Discontinuități La Calea Sudată++

CUPRINS
CAPITOLUL I SCURT ISTORIC AL CILOR FERATE .................................................. 2

I.1. SCURT ISTORIC AL CILOR FERATE N LUME .................................................................... 2
I.2. ISTORICUL CONSTRUIRII CILOR FERATE N ROMNIA ..................................................... 4
Primele ci ferate construite de inginerii romni ........................................................ 5
CAPITOLUL II NOIUNI GENERALE REFERITOARE LA CFJ ................................... 9
II.1. DEFINIREA CII FR JOANTE I TERMINOLOGIE ............................................................ 9
Caracteristicile ci fr joante .................................................................................. 10
II.2. CONDIII NECESARE REALIZRII CII FR JOANTE...................................................... 13
II.2.1. Materiale folosite la realizarea cii fr joante............................................. 13
II.2.2. Modalitatea de realizare a inelor lungi sudate ............................................. 13
II.2.3. Condiii pentru montarea inelor lungi sudate n cale ................................... 14
II.3. METODE DE SUDUR A INELOR ................................................................................... 16
II.3.1. Sudura aluminotermic .................................................................................. 16
II.3.2. SUDAREA PRIN CONTACT ELECTRIC I PRESIUNE........................................................ 23
CAPITOLUL III REVIZIA I SUPRAVEGHEREA CII FR JOANTE ................... 28
CAPITOLUL IV DISCONTINUITI SAU NEREGULARITI ALE CII FR
JOANTE I MODALITI DE REPARARE A ACESTORA ............................................. 30
IV.1. RUPERILE DE IN........................................................................................................ 30
IV.2. NTRERUPERI PENTRU REALIZAREA ALTOR LUCRRI .................................................... 32
IV.2. DEFORMAII ALE C.F.J. .............................................................................................. 35
IV.3. MATERIALE I UTILAJE NECESARE INTERVEIILOR PENTRU REMEDIEREA I REPARAREA
DISCONTINUITILOR CII FR JOANTE .............................................................................. 35
IV.4. PROCESE TEHNOLOGICE DE INTRODUCERE N CALE A TRONSOANELOR SUDATE .......... 36
IV.4.1. INTRODUCEREA OBINUIT N CALE A TRONSOANELOR SUDATE .............................. 37
VI.4.2. Introducerea n cale a tronsoanelor sudate cu ajutorul dispozitivului de
ntins ina. .................................................................................................................. 40
CAPITOLUL V. CALCULUL COMPORTRII NTRERUPERILOR CU PANOURI
TAMPON LA CICLURI COMPLETE DE VARIAII ALE TEMPERATURII ................ 44
V.1. CALCULUL COMPORTRII UNEI NTRERUPERI CU UN PANOU TAMPON LA UN CICLU
COMPLET DE VARIAIE A TEMPERATURII (DE LA -30 C LA +60 C). ...................................... 45
V.2. CICLUL NTRERUPERII CU UN PANOU TAMPON. DIAGRAMA ROSTURILOR ...................... 72
CONCLUZII ................................................................................................................................ 74
BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................................... 76
Pag 1
Capitolul I Scurt istoric al cilor ferate
I.1. Scurt istoric al cilor ferate n lume
Calea ferat reprezint una dintre cele mai complexe lucrri inginereti.
Datorit creterii semnificative a produciei de mrfuri n unele ri mai dezvoltate din
punct de vedere economic, de la sfritul secolului al XVIII lea, nceputul secolului al XIX
lea, a volumului mare de produse ale industriei, a prelucrrii i folosirii ntr-o msur nentlnit
pn atunci a bogiilor naturale, precum i apariia unor noi piee de desfacere, capacitatea de
transport a mijloacelor existente a fost depit, aprnd necesitatea unor noi mijloace de
transport cu capacitate de transport mai mare.
Aceste mijloace de transport cu capacitate mare, necesitau un drum neted pe care
vehiculul putea s circule lin i repede, drum care s poat fi construit rapid i cu costuri ct mai
reduse. Soluia a fost inspirat din sistemul de transport utilizat n mine, adic un vehicul cu
patru roi ce se deplaseaz pe ine.
Calea ferat i are originile ncepnd cu calea funicularului de la castelul Hohensalzburg
n Austria. Aceasta era realizat cu ajutorul unor ine din lemn, iar funicularul (Figura 1) era pus
n micare prin intermediul unei frnghii care era tras fie de oameni, fie de animale. Aceasta
nc mai este funcional i n zilele noastre.
Figura 1: Funicular (https://en.wikipedia.org/wiki/Funicular)
Pag 2
inele de lemn se uzau foarte repede, iar vagonetele sreau din jgheabul scobit n ine i
de aceea s-a trecut la calea ferat placat cu fier.
Prima cale ferat placat cu fier, realizat din plci de fier suprapuse peste ine de lemn, a
aprut n anul 1768. Aceasta a permis folosirea mai multor ecartamente, iar ntoarcerea
vagonetelor se realiza prin intermediul unor bucle.
n a doua jumtate a secolului al XVIII lea, inele placate cu fier au fost nlocuite cu
ine de font, iar roile vagonetelor au fost prevzute cu buze, acestea permind o mai bun
ghidare a acestora pe ine.
Invenia inelor din fier forjat de ctre John Birkinshaw n 1820 a permis ca inele din
font scurte, fragile, pline de neregulariti s fie nlocuite i extinse pn la 4.6 m lungime.2
Dup acestea, au urmat inele din oel, care se gsesc i astzi n componena cii de
rulare a tuturor traseelor de cale ferat.
Inventarea motorului cu aburi a fost un punct culminant pentru cile ferate deoarece dup
invenia acestuia, s-a inventat i prima locomotiv cu aburi, care oferea avantajul posibilitii
transportului unui numr mai mare de oameni cu trenul i permitea ncrcturi mult mai mari
dect cruele cu traciune animal, ceea ce a contribuit la succesul i expansiunea rapid a
acestui mod de cltorie i transport.
Astzi se folosesc locomotive diesel sau electrice, iar pentru reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser se dorete nlocuirea ct mai rapid a locomotivelor diesel cu locomotive electrice.
Ziua de nceput a cilor ferate este considerat ca fiind ziua de 27 septembrie 1825, cnd
pe un drum de ine, a fost dat n exploatare pentru prima dat locomotiva cu abur denumit
Locomotion (Figura 2), construit de George Stephenson, n Anglia pe linia Stockton
Darlington aceasta remorcnd un tren compus din 34 de vagoane. 1
Figura 2: Locomotion prima locomotiv cu abur

(https://library.creativecow.net/sefton_tom/Preston-Hall-Museum_Lightwave-VFX/1)
Pag 3
nainte de adoptarea unui ecartament standard internaional, transportul prin intermediul
trenurilor era anevoios datorit faptului c pasagerii trebuiau s schimbe un anumit numr de
trenuri pentru a ajunge la destinaie.
Ex: O cltorie de la Philadelphia la Charleston n anii 1850 implica un traseu ce era
alctuit folosind 8 ecartamente diferite, iar cltorii trebuiau s schimbe 7 trenuri pentru a ajunge
la destinaie. 2
Astzi nc mai exist aceast problem cu ecartamentul n cadrul cilor ferate, care fac
tranziia ntre continente sau ri care folosesc ecartamente diferite.
Ex: Traseul de cale ferat trans siberian, deoarece ecartamentul rusesc de 1435 mm este
acelai cu cel folosit i la noi n Romnia, iar cel folosit n Asia este un ecartament de 1520 mm.
De aceea este necesar ca n locul unde se ntlnesc aceste dou tronsoane de linie cu ecartamente
diferite, locomotivei i vagoanelor s li se schimbe boghiurile pentru ca acestea s poat nainta,
lucru care este foarte anevoios i costisitor att ca timp ct i financiar.
Astzi schimbrile ce se realizeaz asupra cilor ferate, presupun nlocuirea cii cu
joante, cale ce se realizeaz prin legarea inelor cap la cap prin intermediul unor eclise metalice
i a unor buloane, cu cale ferat continu realizat prin sudarea cap la cap a inelor, formnd
astfel tronsoane ct mai lungi, care cresc sigurana i confortul cltorilor i permit totodat
sporirea vitezelor de circulaie, ceea ce are ca i consecin reducerea timpilor de cltorie. Dar,
realizarea cii fr joante nu este o operaiune foarte uoar deoarece aceasta presupune
utilizarea unor anumite echipamente i materiale, ndeplinirea unor condiii, o anumit
experien i totodat o ntreinere ct mai bun a cii.
I.2. Istoricul construirii cilor ferate n Romnia

Imediat dup apariia noului mijloc de transport, extinderea acestuia n ntreaga lume s-a
fcut ntr-un timp foarte scurt.
Adoptarea i construirea cii ferate ntr-o ar depinznd de gradul de dezvoltare
economic al rii respective, primele linii de cale ferat din Romnia au fost construite relativ
mai trziu dect n alte ri.
Primele drumuri de fier, cum mai erau cunoscute cile ferate, s-au construit n Romnia
pe la jumtatea secolului al - XIX - lea, proiectarea i construcia fiind realizate de ctre firme
strine.
n 1865 a fost construit linia Bucureti Giurgiu de ctre firma englez Berkley-
Staniforth. Construcia acestei linii a fost nceput de la ambele capete simultan, ns montarea
Pag 4
inelor s-a realizat numai dinspre Giurgiu spre Bucureti, deoarece la Giurgiu se afla depozitul
de ine. Linia avea o lungime de aproximativ 70 km, cale simpl, in tip 24, curbe cu raza
minim de 250 m i decliviti sub 10 o/oo, iar pe parcursul acesteia au fost construite 6 staii:
Bucureti, Filaret, Jilava, Comana, Freti i Giurgiu.1
Pe linie au circulat iniial patru trenuri pe zi dintre care dou de cltori i dou de marf,
acestea putnd circula cu viteza de pn la 45 km/h.1
Tot de o firm strin a fost construit i linia de cale ferat Cernavod Constana,
aceasta fiind realizat de o alt companie englez John Trevor Burkley.
Primele ci ferate construite de inginerii romni

Cile ferate care au fost construite de ctre companii strine pe teritoriul rii noastre,
intrau sub patronatul acestora. n urma unor presiuni fcute de ctre mai multe societi romne,
dar i a unor ingineri romni care nu se puteau afirma n interiorul firmelor strine, ntre anii
1880 1889 s-au rscumprat toate liniile construite pn atunci de la firmele strine.
La nceput, dup plecarea firmelor strine care deineau anumite cunotine despre cile
ferate, inginerilor romni le-a fost greu s repare liniile construite de ctre strini, deoarce toate
proiectele tehnice i implicit toate datele referitoare la liniile existente erau necunoscute, dar inginerii
romni s-au descurcat, reparnd cu brio liniile, totodat n paralel cu aceste reparaii inginerii romni
au construit i alte linii de cale ferat noi, dintre acestea amintesc:
- Linia Buzu Mreti;
- Linia Feteti Cernavod, linie pe care s-a construit i vestitul pod peste Dunre de la
Cernavod realizat de inginerul Anghel Saligny (Figura 3);
Figura 3: Podul Anghel Saligny

(www.ziuaconstanta.ro/images/stories/2014/12/13/Loredana/saligny.jpg)
Pag 5
La sfritul primului rzboi mondial, lungimea reelei de ci ferate din Romnia era de
11130 km. 1
ntre cele dou rzboaie mondiale, toate eforturile s-au ndreptat spre dublarea liniilor de
cale ferat existente care prezentau o mai mare importan. nainte de cel de-al doilea rzboi
mondial, reeaua de ci ferate din ar msura 11697 km, dup rzboi rmnnd aproximativ
10300 km, restul fiind distrus n rzboi.1
n ciuda situaiei financiare precare n care se afla Romnia la ieirea din rzboi, a
volumului sczut al productivitii industriei, productivitate care a sczut de 4 ori fa de cea de
dinainte de rzboi, inginerii romni au reuit s restabileasc comunicaile ntr-un timp redus,
refcnd liniile distruse de rzboi, dar totodat construind i unele linii noi, cum sunt:
- Linia Furei Tecuci n anul 1945;
- Bucureti Roiori Craiova n anul 1947;
- Bucureti Livezeni n anul 1948.1
Dup toate aceste perioade de construiri intense, de reconstruiri i reparaii, era firesc s
urmeze o perioad dedicat modernizrii cilor ferate, dar i a materialului rulant:
- nnoirea parcului de material rulant prin cumprarea de locomotive diesel-electrice, a
locomotivelor electrice i a vagoanelor de marf cu capacitate de 50 t;
- Mecanizarea i automatizarea unor triaje importante;
- Modernizarea i reconstruirea depourilor, care au fost dotate cu echipamente pentru
ntreinerea locomotivelor;
- Modernizarea atelierelor de reparare a materialului rulant;
- Modernizarea instalaiilor i extinderea metodelor de ntreinere a instalaiilor SCB i
TTR, n staiile cu trafic intens fiind montate instalaii de centralizare electromecanic
i electrodinamic, n vederea sporirii capacitii staiilor i a siguranei circulaiei;
- S-au introdus n cale traverse din beton pretensionat, acestea nlocuind traversele
tradiionale din lemn;
- S-au introdus ine de tip: uor (tip 40 i 45);
mediu (tip 49 i 54);
greu (tip 60 i 65) (Figura 4);
dar s-a nceput i realizarea de cale ferat fr joante;
Pag 6
Figura 4: ina tip 60
- Electrificarea liniilor - prima linie electrificat din ar a fost linia Bucureti Braov;
- Construirea cldirilor de cltori moderne;
- Construirea peste Dunre la Ruse a Podului Prieteniei care n acel moment era cel
mai lung pod combinat de cale ferat i osea din Europa (1954). 1
Dup revoluia din 1989, n Romnia se gsea una dintre cele mai mari i utilizate reele
de cale ferat din Europa, dar n acelai timp i una dintre cele mai nentreinute reele.
Datorit acestei nentreineri, dar i a decderii economice din anii `90, s-a produs
declinul companiei Cile Ferate Romne (C.F.R.). Acest declin a fost caracterizat prin
desfiinarea rutelor mai puin circulate, n special cele rurale, liniile industriale sau cele cu
ecartament ngust fiind nchise. Tot datorit acestui declin, serviciile oferite de ctre C.F.R. au
fost criticate, fapt datorat i materialului rulant care fusese achiziionat n mare parte n anii `70
i nu a fost ntreinut corespunztor, asemenea liniilor.
nchiderea liniilor este datorat i creterii mari a numrului de companii de autocare care
ofer o diversitate de posibiliti de deplasare, precum i a multor firme de transport de mrfuri,
mare parte din cltori alegnd aceste mijloace de transport n detrimentul trenurilor.
Pag 7
nchiderea liniilor va continua pe viitor, n special n judeul Timi, unde liniile sunt
vechi, avariate. O alt cauz care duce la nchiderea liniilor o reprezint furturile masive de
material mrunt de cale, spre exemplu linia Trgu Mure Brand a fost furat n totalitate, iar la
fel s-a ntmplat i pe linia Bucureti Constana, unde au fost furate piuliele, inelele resort,
buloanele i cletii prinderilor.
Cu toate acestea, CFR a iniializat i anumite proiecte de modernizare a unor linii pentru
a ncerca s redevin un concurent n domeniul transportului de persoane.
n anul 2003 s-a demarat un proiect de infrastructur, modernizarea liniei Bucureti
Constana, modernizare n urma creia se va putea circula cu o vitez de 160 km/h pentru
trenurile de cltori, respectiv 120 km/h pentru trenurile de marf.
n anul 2013, s-a demarat un alt proiect, modernizarea tronsonului Sighioara Simeria,
modernizare care va avea ca urmare tot circularea cu o vitez de 160 km/h pentru trenurile de
cltori, respectiv 120 km/h pentru trenurile de marf.
Tot n anul 2013, s-a stabilit i modernizarea tronsonului Colariu Sighioara pe o
lungime de aproximativ 90 km.
Toate aceste tronsoane pe care s-au executat lucrri de modernizare fac parte dintr-unul
dintre coridoarele europene de transport de mrfuri i persoane (Figura 5), coridorul IV care va
lega Marea Neagr de Oceanul Atlantic.
Figura 5: Harta coridoarelor europene

(http://christianferoviarul.blogspot.ro/2008/10/harti-reteaua-cfr-si-europeana.html)
Pag 8
CAPITOLUL II Noiuni generale referitoare la CFJ
II.1. Definirea cii fr joante i terminologie
Calea fr joante, prescurtat C.F.J., este o cale ferat cu ine lungi realizate prin sudarea
ntre ele a inelor scurte, care prezint ntotdeauna o zon central ce nu i modific lungimea la
variaii de temperatur i dou zone care i modific lungimea n funcie de variaiile de
temperatur, aceste zone fiind numite zone de respiraie (Figura 6).3
Figura 6: Schema cii fr joante
Tronsonul de cale fr joante este poriunea de cale fr joante unde cele dou fire de
in au fost montate n acelai timp i n aceleai condiii de temperatur. 3
Temperatura din in determinat imediat dup ce prinderile unui tronson de cale ferat
fr joante au fost montate, ntr-un anumit procent i ntr-o anumit ordine, strnse la valoarea
stabilit, se numete temperatur de fixare (tf) a tronsonului respectiv. 3
Temperatura la care se execut lucrrile de cale ferat fr joante se refer la temperatura
nregistrat n in, nu la temperatura din aer.
Temperatura de fixare a cilor ferate fr joante este de dou tipuri:
- Temperatura de fixare provizorie (tfp);
- Temperatura de fixare definitiv (tfd);
Temperatura de fixare definitiv este o temperatur cuprins ntre 17C - 27C inclusiv,
la care se realizeaz fixarea firelor de in ce alctuiesc un tronson de cale ferat fr joante,
pentru orice tip de in n aliniament sau curb pe traverse de beton sau de lemn, fixarea
realizndu-se cu prinderi strnse la o valoare stabilit. 3
Temperatura de fixare provizorie este temperatura de fixare a firelor de in ce alctuiesc
tronsoanele de cale ferat fr joante, fixare realizat la o temperatur n afara intervalului 17C -
27C. inele fixate la aceste temperaturi vor fi desfcute i refixate la o temperatur de fixare din
interval, astfel realizndu-se fixarea definitiv a acestora. Aceast operaiune se va realiza nainte
ca temperatura s creasc cu mai mult de 43C sau s scad cu mai mult de 57C fa de
temperatura de fixare provizorie. 3
Temperatura de fixare se poate determina prin dou metode astfel:
Pag 9
a) Prin msurare, folosind termometre de contact aplicate pe ina respectiv sau cu
termometre introduse n cupoane de in de acelai tip, aezate n aceeai poziie ca
ina a crei temperatur se msoar. Termometrele de contact se aplic pe in n
locuri curate de impuriti i pe partea ferit de razele soarelui i de vnt. 3
b) Prin calcul, dup alungirile sau scurtrile realizate prin detensionri, pretensionri sau
dup uniformizri de eforturi. 3
Temperatura de lucru (tl) este temperatura din in existent n timpul executrii
lucrrilor din cale. Temperatura de lucru asemenea temperaturii de fixare poate fi definitiv sau
provizorie. n funcie de diferena dintre cele dou tl-tf , se stabilesc msurile care vor trebui luate
ulterior pentru a asigura sigurana circulaiei, de exemplu: detensionri, pretensionri,
uniformizri ale eforturilor, restricii de vitez, etc. 3
Lungimea zonelor de respiraie (lr) - reprezint lungimea pe care inele pot respira, se
pot dilata sau contracta eliminnd din eforturi, aceast lungime fiind aleas n funcie de tipul de
in. 3
Caracteristicile ci fr joante
Legarea inelor de traverse i ncastrarea traverselor n prisma de balast sunt aciuni care
mpiedic dilataia i contracia liber a inelor lungi. Aceste fenomene de dilataie i contracie
sunt rezultate din variaiile semnificative de temperatur fa de temperatura de fixare.
mpiedicarea acestor dilataii i contracii d natere la fore axiale de compresiune i ntindere.
Creterea forei axiale, combinat cu aciunea forelor date de vehicule n micare, pot
conduce la un moment dat la deformarea cii sau la ruperea inelor atunci cnd diferena de
temperatur fa de temperatura de fixare ajunge la valori nepermis de mari, chiar dac prisma de
balast i prinderile sunt reglementate cu prevederile stabilite n normele actuale.
Pentru a preveni deformarea cii sau ruperea inelor cauzat de fore axiale cu valori
nepermis de mari, se pot lua anumite msuri de prevenire sau combatere a acestora.
Pentru a preveni apariia acestor fore axiale mari, tronsoanele de cale fr joante
trebuiesc fixate numai n intervalul de temperaturi prescris de montare, folosind numai materiale
corespunztoare, iar fixarea trebuie realizat numai de personal calificat folosind utilaje
corespunztoare.
Principalele fore rezistive care se opun forelor axiale dezvoltate n in la variaii de
temperatur sunt date de imposibilitatea micrii traverselor, de care ina este ferm prins prin
intermediul prinderilor folosind un efort de strngere n urub prestabilit, n prisma de balast sau
prisma de piatr spart, cum mai este denumit.
Pag 10
Aceste fore rezistive sunt determinate de mai multe caracteristici ale prismei de balast,
cum ar fi:
- profilul prismei de balast;
- gradul de compactare;
- calitatea materialului folosit;
- calitatea burajului;
dar i de efortul de strngere din prinderi, de felul traverselor i de geometria cii.
Gradul de compactare al prismei de balast influeneaz n mod direct stabilitatea acesteia,
de aceea meninerea unei prisme de balast complete i ct mai bine compactat trebuie s fie
principala grij a celor care ngrijesc i supravegheaz liniile de cale fr joante.
Toate aciunile care vizeaz n mod direct prisma de piatr spart cum ar fi construcia,
refacerea, riparea sau ridicarea inelor, sunt aciuni ce produc destabilizarea prismei. Stabilizarea
sau restabilizarea prismei de balast se poate face prin mai multe mijloace:
- Sub aciunea sarcinilor dinamice date de vehiculele n circulaie acest mijloc de
stabilizare a prismei de balast presupune ateptarea trecerii unui anumit tonaj, tonaj
asigurat de trenurile de marf, denumit tonaj de stabilizare; trecerea acestui tonaj de
stabilizare (ntre 50 000 i 100 000 tone brute) se realizeaz ntr-un anumit timp,
denumit durat de stabilizare;3
- Cu ajutorul mainilor de compactat piatra ntre traverse i la captul acestora
aceast metod presupune folosirea unui utilaj denumit burez, echipat cu ciocane de
burat, ciocane cu ajutorul crora se vibropreseaz piatra spart sub capetele
traverselor. n funcie de eficiena utilajului aceste buraje se realizeaz n mai multe
reprize;
- Cu ajutorul mainilor stabilizatoare care vibreaz ntreg cadrul in-travers n prisma
de balast aceast metod este mai puin utilizat.
Chiar i n cazul stabilizrii prismei de piatr spart cu ajutorul mainilor, tot mai este
necesar scurgerea unui tonaj de stabilizare, dar n aceste cazuri acest tonaj este mai mic i deci
durata de stabilizare scade.
Chiar dac este asigurat o bun stabilizare a prismei de piatr spart, tot mai trebuie
efectuate anumite operaiuni pentru a combate apariia forelor axiale mari ca urmare a creterii
sau scderii temperaturilor n in peste limitele admise, operaiuni care au ca scop eliberarea,
introducerea, uniformizarea eforturilor n tronsoanele de cale fr joante.
Pag 11
Pentru eliberarea de eforturi a tronsoanelor de cale fr joante se folosete procedeul
de detensionare a cii fr joante. Aceasta este operaia prin care, la o anumit
temperatur, tronsoanele de in sunt eliberate total sau parial de eforturi. Scopul
acesteia este acela de a aduce calea ntr-un regim normal sau dorit de funcionare n
raport cu temperatura, pentru a-i asigura rezistena necesar siguranei circulaiei.
Detensionarea este de dou tipuri, n funcie de temperatura n in n timpul lucrrii:
- Detensionare obinuit;
- Detensionarea reinut.
Detensionarea obinuit se realizeaz prin desfacerea inei de prinderi, vibrarea acesteia
prin lovire cu ciocane de lemn, cauciuc sau metale neferoase, simultan pe toat lungimea i apoi
refacerea prinderilor. n timpul vibrrii ina se lungete sau se scurteaz, dup cum temperatura
inei n timpul vibrrii este mai mare sau mai mic dect temperatura la care a fost fixat pe
traverse. 3
Detensionarea obinuit la rndul ei este de dou feluri:
a) Dac dup desfacere, prinderile sunt scoase, iar ina este suspendat n cabluri, se
consider c s-a fcut detensionare obinuit cu eliberare total de eforturi, iar ina
va cpta lungimea corespunztoare temperaturii din timpul detensionrii. 3
b) Dac dup desfacerea prinderilor, ina se ridic pe role sau bile puse ntre talpa inei
i placa suport, apoi se vibreaz, se consider c s-a fcut detensionare obinuit cu
eliberare parial de eforturi deoarece la dilatarea sau contracia liber a inei, se
opun frecrile dintre in i suportul pe care aceasta se mic n timpul vibrrii. 3
Detensionarea reinut se execut la fel ca detensionarea obinuit adic se desfac inele
de prinderi i se vibreaz prin lovire cu ciocane de lemn, cauciuc sau metale neferoase, simultan
pe toat lungimea i apoi refacerea prinderilor, cu diferena c de aceast dat, variaia lungimii
inei dup detensionare se oprete la valoarea corespunztoare unei anumite temperaturi de
fixare dinainte calculat. 3
Operaiunea de detensionare se realizeaz ori de cte ori este necesar s se asigure
stabilitatea cii sau rezistena la rupere a inei, respectiv diminuarea forelor date de temperatur.
Pentru introducerea de eforturi n tronsoanele de cale fr joante se folosete
procedeul de pretensionare a cii fr joante. Aceasta este operaia prin care, cu
ajutorul unor dispozitive sau procedee speciale, ina se alungete cu o lungime
corespunztoare creterii temperaturii cu un numr de grade.
Pag 12
Dup obinerea acestei alungiri se strng toate prinderile, se nltur mijlocul de alungire,
iar n in rmne o tensiune care se micoreaz pn la anulare, pe msur ce temperatura
crete. 3
Uniformizarea eforturilor este operaia prin care dou sau mai multe poriuni vecine,
fixate la temperaturi diferite, sunt aduse la aceeai temperatur de fixare i capt
acelai efort. Lucrarea se realizeaz prin slbirea prinderilor verticale pe toat
lungimea unde eforturile trebuie uniformizate, vibrarea inei i apoi strngerea
prinderilor. 3
Aceste lucrri de detensionare, pretensionare sau uniformizare de eforturi, sunt realizate
numai de ctre personal calificat, special pregtit pentru calculul, analiza, organizarea i
aplicarea practic pe teren.
II.2. Condiii necesare realizrii cii fr joante

Realizarea cii fr joante este foarte uoar atunci cnd se construiete un traseu nou de
cale ferat. Problemele apar atunci cnd se dorete modernizarea unui traseu existent de cale cu
joante la traseu de cale fr joante.
II.2.1. Materiale folosite la realizarea cii fr joante

- ine lungi sudate;
- Traverse;
- Prinderi;
- Joante izolate lipite (JIL);
- Panouri tampon;
- Prisma de piatr spart;
- Panou de racordare;
- Aparate de cale.
II.2.2. Modalitatea de realizare a inelor lungi sudate

inele lungi sudate sunt alctuite din mai multe sectoare de in de lungimi normale,
scurte sau cupoane de lungimi reduse (minim 2 m), care sunt unite ntr-o singur in de lungime
mare, prin intermediul sudurii.
Pentru a realiza aceste ine lungi trebuie s se ndeplineasc simultan anumite condiii:
- Se admit maxim 6 suduri pe o lungime de 30 m;
- Cuponul minim ce poate fi sudat este de 2 m, cu condiia ca segmentele alturate s
aib o lungime mai mare de 4 m;
Pag 13
- Distana de la prima joant eclisat sau joant lipit la sudur s fie mai mare de 2 m;
- inele sudate s nu prezinte guri de eclisare; dac acestea prezint guri, distana de
la axa gurii pn la cordonul de sudur s fie de minim 100 mm;
- Dup realizarea sudurii excesul trebuie debavurat i polizat. Nu se accept o abatere
mai mare de 0,5 mm; aceast abatere se msoar cu ajutorul unei rigle metalice de 1
m care se aeaz cu mijlocul n dreptul sudurii;
- Sudura trebuie realizat respectnd ntocmai procesul tehnologic. 3
Sudura inelor se poate realiza n ateliere fixe special construite pentru efectuarea acestei
operaiuni, iar de aici inele vor fi transportate cu ajutorul unor boghiuri speciale, pn la locul
de punere n oper. Sudurile se pot realiza i n baze de sudare provizorii, care se amenajeaz n
staiile vecine intervalului unde se lucreaz la realizarea cii fr joante.
n funcie de dimensiunile dorite, inele lungi sudate se pot realiza cu orice lungime.
II.2.3. Condiii pentru montarea inelor lungi sudate n cale

Lungimea de realizarea a unei ci ferate fr joante este teoretic nelimitat, dar aceasta
este limitat de ctre anumite puncte obligatorii unde nu se pot realiza suduri, inele avnd
nevoie de micare liber, neputnd fi ncrcate cu eforturi axiale. Aceste puncte sunt podurile
metalice, aparatele de cale, etc.
Orice poriune de cale ferat fr joante este alctuit din dou zone de respiraie i o
zon central. Lungimea zonei de respiraie nu depinde de lungimea cii fr joante, ci de tipul
de in din care este realizat.
n ara noastr, ecartul de temperatur este considerat ntre +60 C temperatura maxim
nregistrat n in vara i 30 C temperatura minim nregistrat n in iarna. Astfel, n funcie
de tipul inei lr se stabilete:
- 120 m pentru in tip 49 i 54;
- 130 m pentru in tip 60;
- 150 m pentru in tip 65. 3
Lungimea minim a zonei centrale pentru ca tronsonul de cale ferat s fie considerat
tronson de cale fr joante este de 10 m, astfel rezult lungimea minim pentru tronsoanele de
cale ferat n funcie de tipul inei din care sunt realizate:
- 250 m pentru in tip 49 i 54;
- 270 m pentru in tip 60;
- 310 m pentu in tip 65. 3
Pag 14
Se pot realiza si tronsoane mai scurte dar acestea necesit aprobri speciale i anumite
condiii mai speciale.
Calea fr joante se poate realiza:
- Cu uurin n aliniament i n curbe cu raza minim de 500 m, att n palier ct i cu
decliviti de pn la 20 o/oo, dar se poate realiza cale fr joante numai cu respectarea
unor condiii speciale i cu aprobare special;
- Pe podurile i podeele ce sunt construite folosind cuva de balast, indiferent de
lungimea lor;
- Pe podurile i podeele metalice care nu au fost realizate cu cuv de balast, traversele
rezemnd direct pe lonjeroni, doar dac lungimea acestora este mai mic sau egal cu
30 m i doar dac acestea se gsesc amplasate n zona central a tronsonului de CFJ;
-
n tuneluri, cu condiia egalizrii eforturilor la fiecare cap de tunel pe cte 60 m n
afar i 30 m n tunel. 3
Calea fr joante se poate realiza dup construcia sau reparaia capital a liniei sau dup
ce linia a fost constuit sau reparat capital sub form de cale cu joante, cu scopul ca ulterior
inele s fie sudate n tronsoane lungi, n acest caz eclisarea fcndu-se cu dou sau patru
buloane. 3
Dac sudarea inelor se intenioneaz a se efectua nainte de a se scurge un tonaj mai
mare de 10 milioane tone brute pe linie, eclisarea se realizeaz fr traverse joantive cu dou
buloane, cte unu pentru fiecare cap de in, mai exact la a doua gaur de eclisare. n acest caz,
circulaia pe aceast linie se realizeaz cu viteza maxim de 70 km/h, iar dac accidental unul
dintre buoane se rupe se reduce viteza de circulaie la 30 km/h pn la remedierea situaiei. 3
n momentul execuiei sudurii capetele de in se vor tia, nainte sau dup a doua gaur
de eclisare, n funcie de condiia n care se gsesc capetele de in.
Dac sudarea inelor se intenioneaz a se efectua dup ce pe linie va trece un tonaj mai
mare de 10 milioante tone brute, eclisarea se va realiza cu 4 buloane, cte 2 pe fiecare cap de
in, cu traverse joantive. 3
Tronsonul de ine lungi sudate se va lega de tronsonul de cale fr joante provizoriu prin
intermediul eclisrii speciale din figura 7, iar circulaia peste aceasta se va realiza cu viteza
maxim de 70 km/h.
Pag 15
Figura 7: Eclisarea tronsonului de cale fr joante cu tronsonul de cale cu joante
Indiferent de tipul de in din care este construit tronsonul de cale fr joante, la capetele
acestuia se las rosturi de dilataie dup cum urmeaz:
- Pentru temperaturi sub - 15 C se las rostul maxim de montaj 20 mm;
- Pentru temperaturi cuprinse ntre - 15 C i 0 C se las un rost de 15 mm;
- Pentru temperaturi cuprinse ntre 0 C i + 15 C se las un rost de 10 mm;
- Pentru temperaturi cuprinse ntre + 15 C i + 25 C se las un rost de 5 mm;
- Pentru temperaturi peste + 25 C rostul este nchis. 3
II.3. Metode de sudur a inelor

ina pentru tronsoanele de cale fr joante se confecioneaz prin sudarea cap la cap a
inelor de lungime normal, mic sau cupoane cu lungimi mai mari sau egale de 2 m, n stare
nou, semi bun, fr defecte interne sau de suprafa.
Pentru realizarea sudurilor de rezisten dintre capetele inelor cu lungimea normal, pot
fi utilizate diverse procedee de sudur, dup cum urmeaz:
- Sudarea aluminotermic;
- Sudarea prin contact electric i presiune;
- Sudarea cu arc electric;
- Sudarea cu gaze i presiune.
II.3.1. Sudura aluminotermic

Sudarea aluminotermic se realizeaz cu ajutorul reaciei exoterme care se produce dup
aprinderea termitului, care este un amestec granulat de oxid de fier, grune de aluminiu pur,
deeuri de oel (ex. capete de cuie) i un adaos pentru oelire.
Pag 16
Temperatura la care se ridic amestecul rezultat n urma aprinderii termitului este de cca
3395 C, iar temperatura la care se produce mbinarea este n jur de 2480 C, aceast scdere
fiind datorat pierderilor de cldur. 4
Reaciile chimice ce se produc sunt urmtoarele:
- .4
Rezultatul reaciilor este oxidul de aluminiu sub form de zgur i fier. Zgura plutete
deasupra fierului topit pur n form topit. Deoarece doar cu fier pur nu se pot obine suduri de
bun calitate, n amestecul de termit se introduc amestecuri de oelire, cum este carbonul,
manganul, ferosiliciul, care se aliaz cu fierul curat rezultnd un oel de bun calitate.3
Formele refractante (Figura 9) sunt confecionate din argil i nisip cuaros. Exist dou
tipuri de forme refractante: forme umede care se produc la faa locului de turnare, forme
prefabricate confecionate n atelier i utilizate ulterior la realizarea turnrii.
Procesul tehnologic de realizare a sudurii aluminotermice const n parcurgerea
urmtoarelor etape:
- Curarea capetelor inelor de rugin, pcur, ulei, etc.
- Alinierea inelor n plan orizontal i vertical;
- Montarea formelor refractante i etanarea lor cu un material care s mpiedice
scurgerea materialului topit din rost (Figura 10, Figura 11);
- Prenclzirea capetelor de in n zona mbinrii, la temperatura de cca. 900 C,
folosind arztoare cu gaze (propan, butan) (Figura 12);
- Pregtirea oelului n stare lichid, oel ce se obine prin reacia de ardere a termitului
si a celorlalte metale adugate pentru a obine un oel de bun calitate. Aceast reacie
are loc ntr-un recipient denumit creuzet (Figura 8), iar reacia este foarte rapid
durnd 10 15 secunde;
- Turnarea oelului topit n form, prin scurgerea acestuia prin partea de jos a
creuzetului astfel mpiedicnd intrarea impuritilor n sudur (Figura 13);
- ndeprtarea creuzetului, a formelor refractante i a zgurii;
- Debavurarea i prelucrarea suprafeelor active ale inei cu ajutorul unor polizoare
mecanice (Figura 14,Figura 15).
Pag 17
Figura 8: Creuzet
(www.ro-thermit.ro/at.html)
Figura 9: Forme refractante

(www.westernsafety.com/products/stanleyrailproducts/stanleyrail.html)
Pag 18
Figura 10: Montarea formelor
Figura 11: Etanarea formelor

Pag 19
Figura 12: Prenclzirea inei
Figura 13: Turnarea oelului topit obinut n urma arderii termitului

Pag 20
Figura 14:Aparat debavurare
Figura 15: Polizarea sudurii

(http://2.bp.blogspot.com)
Pag 21
Pentru realizarea acestui tip de sudur este nevoie de termit, un creuzet, forme
refractante, material pentru etanare, polizoare mecanice.
Mai nou creuzetul, datorit faptului c trebuie curat foarte des (dup 15 suduri), iar
dup aproximativ 25 de suduri trebuie nlocuit cptueala, poate fi nlocuit cu un pachet
cilindric de unic folosin, uneori sub form de gleat metalic (Figura 16) care conine termit
cu toate aliajele necesare realizrii unui oel de nalt calitate i care are n interior forma optim
pentru turnarea oelului topit n formele refractante.5
Figura 16: Pachet nlocuitor pentru creuzet
Acest procedeu de sudare se folosete:

- La sudarea inelor ntre ele, ine de lungime normal, lung sau scurt, avnd
ciuperc i talp, indiferent de tipul de oel, de la tipul 49 n sus inclusiv.
- Pentru sudarea joantelor de la reperele aparatelor de cale i a cupoanelor de tranziie,
dup tehnologii specifice.
Pag 22
- La reparaia ntreruperilor de continuitate de pe C.F.J.
Exist mai multe tipuri de procedee de sudare aluminotermic:
- SMF sudur cu prenclzirea capetelor de in normal cu durata de 7-9 min i cu
dirijare lateral a scurgerii compoziiei;
- SMF-U sudur cu prenclzirea capetelor de in normal cu durata de 7-9 min, cu
dirijarea curgerii compoziiei n centru i cu ridicarea dopului, rost de 12-16 mm;
aceasta permite circulaia cu pn la 120 km/h.
- SoWoS sudur cu prenclzirea capetelor de in cu durata de 7-9 min, cu dirijarea
curgerii compoziiei n centru, rost de 24-26 mm, permind circulaia cu peste 120
km/h;
- SKV sudur cu prenclzirea capetelor de in cu durata de 1-2 min, rost de 24-26
mm;
- SKV-L acelai procedeu ca i SKV, diferena fiind n deschiderea rostului 65-75
mm.6
La reeaua CFR, pentru realizarea cii fr joante, se utilizeaz mai des procedeul de
sudur prin contact electric i presiune, iar pentru restabilirea rupturilor de in de pe poriunile
de C.F.J. este utilizat sudarea aluminotermic.
II.3.2. Sudarea prin contact electric i presiune
Aceast modalitate de sudare a inelor de cale ferat este utilizat mai des la realizarea
mbinrii inelor lungi deoarece aceasta nu utilizeaz material de aport, ci folosete materialul
din care este fabricat ina i astfel nu va exista o diferen de rezisten substanial ntre in i
zona sudat. La acest mod de sudare a inelor se consum circa 4 cm de in.4
Pentru a realiza acest tip de sudur este necesar un echipament special (instalaie mobil)
care s asigure toate condiiile pentru a realiza o sudur de calitate.
Sudarea prin contact electric i presiune se poate executa n dou moduri diferite:
- Cu prenclzirea inelor - n acest mod capetele inelor se apropie i se deprteaz
succesiv pentru a atinge temperatura de sudare, prin ele circulnd curent electric cu
intensitate mare ( 20 000 100 000 A) i tensiune mic (10 15 V). Dup atingerea
temperaturii de sudare capetele inelor sunt presate puternic astfel particulele
materialului se vor ntreptrunde;
- Fr prenclzirea inelor - n acest mod inele sunt puse n contact permanent, iar
prin ele trece un curent cu intensitate mare (300 000 600 000 A) care ridic
Pag 23
temperatura n capetele de in pn la temperatura de sudare. inele sunt supuse pe
tot parcursul procesului, unei presiuni axiale.
Cea mai rspndit modalitate de sudare este cea prin contact electric i presiune cu
prenclzirea capetelor de in deoarece aceasta folosete un curent de intensitate mai mic.
Prima instalaie de sudare a inelor prin contact electric i presiune a fost inventat de
ctre un academician romn pe nume Corneliu Miklosi, absolvent al Universitii Politehnic din
Timioara, Facultatea de Mecanic, Secia Material Rulant i se numea TAURUS.2
Instalaia de sudur prin contact electric i presiune cu prenclzire TAURUS a fost
brevetat n Romnia i n Elveia, datorit acestei instalaii fiind posibil sudarea inelor lungi
realizate n uzine, rezultnd astfel primele ci fr joante, att pentru trenuri ct i pentru
tramvaie. Instalaia era alctuit din dou vagoane, un vagon uzin (Figura 17) unde erau
amplasate motorul termic, generatorul i transformatorul i un vagon platform (Figura 18) pe
care se gsea o macara necesar manevrrii aparatului de sudur, precum i aparatul de sudur a
inelor prin contact electric i presiune. 2
Figura 17: Vagonul uzin

(http://educatiaschimbavieti.ro/)
Pag 24
Figura 18: Vagonul platform
(http://educatiaschimbavieti.ro/campanie/taurus)
Procesul tehnologic de sudare a inelor prin contact electric i presiune, care necesit
utilizarea unei aparaturi speciale (Figura 19), presupune trei faze distincte: faza de prenclzire,
faza de topire a materialului i faza de presare.
Faza de prenclzire:
- Capetele inelor se prind n aparatul de sudur;
- Capetele inelor se apropie i se deprteaz succesiv, una dintre ine fiind fix;
- Prin capetele de in circul curent, iar prin atingerea lor circuitul se nchide, iar la
ndeprtarea lor punile create de metal se ntind pn se rup rezultnd creterea
temperaturii zonelor vecine;
- Fiecare atingere a capetelor de inelor duce la creterea temperaturii pe capetele de
in. n funcie de tipul inei difer numrul de cicluri de apropiere ndeprtare (de
ex. pentru ina tip 49 sunt necesare 18 cicluri pn la atingerea temperaturii de
prenclzire dorite);
Faza de topire:
- Numrul ciclurilor de apropiere ndeprtare crete semnificativ la fel i viteza
acestora, astfel crendu-se i rupndu-se un numr foarte mare de puni.
Pag 25
Topirea materialului se manifest printr-o ploaie nentrerupt, uniform i dens de
scntei.
Faza de presare:
- Capetele inelor sunt presate mpreun puternic. n aceast faz materialul refuleaz
formnd o bavur. Curentul electric se ntrerupe dup 3 secunde de la nceperea
aplicrii presiunii;
- Dup ndeprtarea instalaiei se ndeprteaz i bavura rezultat n urma sudurii, ct
timp materialul este incandescent (Figura 20);
- Dup rcirea materialului se polizeaz feele active ale inei.
Figura 19: Aparat de sudur prin contact electric i presiune

(www.wiebe.ro)
Pag 26
Figura 20: Debavurarea sudurii
Pag 27
Capitolul III Revizia i supravegherea cii fr joante
Pentru a supraveghea i a controla comportarea cilor fr joante odat cu trecerea
timpului se realizeaz revizii care pot fi de mai multe feluri:
- Revizie obinuit;
- Revizie suplimentar.
La revizia obinuit trebuie urmrite urmtoarele, n mod special:
- nivelul i direcia liniei;
- fixarea inelor pe plci;
- mrimea rosturilor de dilataie i variaia acestora;
- deplasarea inei pe plcile metalice;
- poziia traverselor fa de planul de poz;
- starea prismei de piatr spart;
- starea inelor pe poduri i la trecerile de nivel;
- starea joantelor izolante.3
Revizia suplimentar se realizeaz n special n perioadele de temperaturi extreme.
n cazul temperaturilor ridicate + 40 C sau mai mari, revizia suplimentar se realizeaz
pe toat durata acestei temperaturi ridicate, atenionndu-se:
- poriunile de linie unde n ultimele 5 zile s-au executat lucrri ce au deconsolidat
prisma cii;
- poriunile unde ina a fost fixat la temperaturi mai mici de +17 C;
- zonele de intrare i ieire din tunele i defilee;
- zonele cu panouri tampon i poriunile de linie cu viteze maxime mai mari de 120
km/h. 3
Revizia suplimentar trebuie realizat atunci cnd se nregistreaz temperaturi extreme pe
parcursul zilei.
n perioada temperaturilor sczute, revizia suplimentar se face, de regul, la lumina
zilei, cnd temperatura scade sub -20C. Scopul acestor revizii suplimentare este depistarea
eventualelor fisuri sau ruperi de in, la suduri, n corpul inei sau la capetele eclisate. 3
La realizarea reviziilor suplimentare pentru temperaturi sczute se urmrete:
- direcia cii, n curbe, la capetele pasajelor la nivel, la panourile tampon i pe podurile
metalice;
- lsturile oarbe;
- nceputurile de deformare a cii;
Pag 28
- mrimea rosturilor de la panourile tampon i starea buloanelor; 3
Aceste revizii se execut pe jos prin inspecie vizual conform unor grafice.
Se mai pot executa revizii atunci cnd se primete un ordin special sau din proprie
iniiativ, la temperaturi extreme n in de peste +40 i sub -20, reviziile executndu-se fie pe
jos, fie cu trenul n circulaie, de ctre personalul specializat n realizarea acestor revizii. 3
Realizarea acestor revizii este extrem de important n asigurarea unei bune comportri a
cii fr joante i n asigurarea unui coeficient crescut de confort cltorilor, dar i pentru
depistarea, prevenirea sau repararea eventualelor neregulariti sau discontinuiti ce pot aprea
pe parcursul liniilor de cale fr joante.
Pag 29
Capitolul IV Discontinuiti sau neregulariti ale cii fr joante i
modaliti de reparare a acestora
IV.1. Ruperile de in
Principalele discontinuiti ce pot aprea n cadrul cilor fr joante sunt ruperile de ine,
care sunt de mai multe tipuri n funcie de poziia i situaia de rupere:
- Rupere simpl pe una sau pe ambele ine cu rost eclisabil de maximum 50 mm situat
la cel puin 6 m de joant;
- Rupere simpl pe una sau pe ambele ine cu rost mai mare de 50 mm;
- Rupere simpl cu rost sub 50 mm dar neeclisabil;
- Rupere multipl la distan mai mic de 4 m una de alta;
- Rupere simpl la distan mai mic de 4 m de joant;
- Rupere consolidat provizoriu sau reparat provizoriu; 3
Aceste ruperi de ine apar din cauza temperaturilor extrem de sczute, fiind o urmare a
construciei liniei de cale fr joante cu nerespectarea condiiilor de temperatur i a tehnologiei
de realizare a acestui tip de cale. Spre exemplu, dac fixarea tronsoanelor de cale fr joante s-a
realizat la o temperatur superioar intervalului prescris de montare +17 C + 27 C i aceste
tronsoane nu au fost supuse unei detensionri de eforturi n momentul n care temperatura n in
a ajuns n interiorul intervalului prescris de montare, n timpul iernii atunci cnd temperatura n
in va scdea foarte mult, inele nu vor mai putea suporta efortul de ntindere la care sunt
supuse i vor ceda prin rupere. 3
Atunci cnd se descoper o rupere de in pe o cale fr joante se procedeaz astfel:
- La descoperirea unei ruperi, indiferent de mrimea rosturilor formate n urma
acesteia, se oprete circulaia trenurilor, anunndu-se i staiile vecine de acest lucru;
- Ruperea i rostul format sunt analizate i studiate de ctre persoanele competente,
acestea urmnd s stabileasc msurile ce trebuie luate pentru refacerea continuitii
cii fr joante, precum i condiiile de circulaie pe acea zon, msuri care vor ine
seama de urmtoarele:
o dac deschiderea rostului este pn la +50 mm se face consolidarea provizorie cu
materialele confecionate special;
o dac deschiderea rostului este mai mare de + 50 mm sau dac deschiderea rostului
este sub + 50 mm, dar forma ruperii nu permite consolidarea provizorie, ori exist
mai multe ruperi cu deschiderea rostului sub + 50 mm situate la mai puin de 6 m
Pag 30
una de alta, n cel mult 3 ore de la nchiderea circulaiei se execut direct reparaia
provizorie, cu joante i rosturi de dilataie reglementare. 3
n situaia n care se produce o rupere de in, se vor executa anumite lucrri menite s
asigure continuitatea cii de rulare, aceste lucrri desfurndu-se n anumite faze:
- Consolidarea provizorie, care are ca scop meninerea circulaiei trenurilor cu viteza
redus pn la reparaia provizorie;
- Reparaia provizorie, care se execut n scopul eliminrii restriciei de vitez, urmnd
ca atunci cnd condiiile vor fi favorabile, s se execute reparaia definitiv;
- Reparaia definitiv, n urma creia se realizeaz refacerea continuitii inei lungi
sudate. 3
Reparaia definitiv este condiionat de temperatura din in deoarece aceasta trebuie
efectuat nainte ca temperatura din in s creasc cu mai mult de 43 C peste temperatura la
care s-a efectuat reparaia provizorie. Reparaia definitiv trebuie s asigure o fixare a inei n
limitele temperaturii de fixare definitiv tfd sau ntre temperatura de fixare tfi temperatura
de fixare + 10 C tf + 10 C. 3
Dac acest lucru nu este posibil, se va efectua detensionarea pe o zon de respiraie ce s-a
format n urma acestei reparaii.
Fiecare tip de rupere de in are un fel de reparaie, anumite lucrri ce se execut,
anumire condiii ce trebuie ndeplinite simultan, precum i anumite condiii de circulaie pe
perioada reparaiei, astfel:
Pentru rupere simpl pe una sau ambele ine cu rost eclisabil de maximum + 50
mm situat la cel puin 6 m de joant se execut o consolidare provizorie. Aceast consolidare
presupune strngerea prinderilor verticale pe 30 m de-o parte i de cealalt a rupturii, manevrarea
traverselor sub capetele rupturii sau montarea unui chituc de lemn placat i a unor eclise normale
sau curbate care se strng la capete fie prin intermediul a dou menghine, fie cu dou uruburi.3
Restriciile de circulaie impuse sunt la fel ca la orice descoperire a unei rupturi de in:
se oprete circulaia trenurilor pn la montarea chitucului sau manevrarea traverselor, dup care
se reia circulaia cu viteza de 10 km/h, iar dup strngerea ecliselor restricia de vitez se ridic
la 30 km/h pn la reparaia provizorie. Reparaia provizorie trebuie realizat n maxim 12 ore de
la descoperirea rupturii, aceasta putndu-se realiza direct dac circulaia permite.3
Pentru rupere simpl pe una sau pe ambele ine cu deschiderea rostului mai mare
de 50 mm, rost cu deschiderea mai mic de 50 mm dar neeclisabil, rupere multipl la distan
Pag 31
mai mic de 4 m una de alta sau rupere simpl la distan mai mic de 4 m de joant, se execut
o reparaie provizorie.3
Reparaia const n cerificarea i strngerea puternic a prinderilor n zona ruperii,
introducerea unuia sau a mai multor cupoane cu lungime ntre 10 i 30 m, gurite i eclisate
normal cu rosturile corespunztoare temperaturii din in n momentul execuiei eclisrii. Pentru
susinerea noilor joante create, se pot muta traversele n prisma de balast sau se pot introduce
chituci placai. Ca la orice lucrare care se execut pe calea fr joante trebuie realizat i o
detensionare a zonelor de respiraie noi create i determinarea temperaturii de fixare.3
Execuia lucrrii se realizeaz cu nchidere de linie, iar dup realizarea acesteia se reia
traficul cu viteza normal.
Orice reparaie provizorie trebuie urmat de o reparaie definitiv nainte ca temperatura
din in s creasc cu mai mult de 43 C fa de temperatura de realizare a reparaiei provizorii. 2
Pentru rupere consolidat provizoriu sau reparat provizoriu sau nlocuirea unei
ine cu defecte se recurge la reparaia definitiv. Reparaia definitiv se realizeaz folosind
procedeele de detensionare, pretensionare sau uniformizare de eforturi, eliminarea joantelor prin
sudur, folosind metoda de sudur prin contact electric i presiune sau metoda de sudur
aluminotermic. Trebuie avut n vedere temperatura, iar la terminarea sudurii, ina trebuie s fie
polizat cel puin pe faa activ, trebuie s se gseasc la tfd sau la temperatura iniial, iar
prinderile s fie strnse la momentul de strngere prestabilit.3
Lucrrile se realizeaz la fel ca i n cazul reparaiei provizorii, cu nchidere de linie, iar
dup terminarea acestora circulaia se reia cu viteza normal.
IV.2. ntreruperi pentru realizarea altor lucrri

Aceste ntreruperi sunt obligatorii n procesul de realizare a altor lucrri pe calea ferat,
cum ar fi introducerea podurilor provizorii, introducerea joantelor izolante eclisate.
n cazul acestora se pot ntlni dou situaii:
- Introducerea podurilor provizorii sau a altor lucrri similare, prin tierea uneia sau a
ambelor fire de in;
- Introducerea joantelor izolante eclisate prin tierea uneia sau a ambelor fire de in. 3
n cazul ntreruperii pentru introducerea podurilor provizorii, prin tierea uneia
sau a ambelor fire de in, se va realiza o reparaie provizorie cu panouri tampon, joante i
rosturi normale. n momentul realizrii reparaiei, se poate ca temperatura din in s fie cu
maxim 5 C mai mare dect temperatura de fixare, s se strng prinderile la momentul de
Pag 32
torsiune de 24 daN x m pe o lungime de 15 m de ambele pri ale locului de realizare a tieturii,
iar prisma trebuie compactat i completat tot pe 15 m de ambele pri. ina se taie n dou
locuri, astfel putnd fi introdus un panou tampon care va avea rosturi de dilataie n funcie de
temperatura din in n acel moment. Se procedeaz n acest mod indiferent dac se taie unul sau
ambele fire de in. 3
Lucrrile se execut cu nchidere de linie, iar dup terminarea acestora, trenurile vor
circula cu vitez normal. Dup introducerea podului se va face reparaie definitiv urmnd paii
de mai sus, iar dac diferena de temperatur dintre cea de fixare i cea de lucru este mai mare de
5 C se va face o detensionare a capetelor tiate, stabilindu-se o nou temperatur de fixare.3
n cazul introducerii de joante izolante eclisate, se realizeaz o reparaie
provizorie cu sau fr panouri tampon la joant, conform figurilor urmtoare, folosind traverse
joantive i rosturi reglementate. 3
Intreruperea C.F.J. la panou izolant cu J.ln
Figura 21:Intreruperea C.F.J. la panou izolant cu J. ln
ntreruperea C.F.J. la J.I.L
Figura 22: a) ntrerupere pentru tipuri de in egale sau mai mari de 60 kg;
Figura 23: b) ntrerupere pentru tipuri de in mai mici de 60 kg/m;
Pag 33
ntreruperea C.F.J. la J.ln.
Figura 24: a) ntrerupere pentru tipuri de in egale sau mai mari de 60 kg;
Figura 25: a) ntrerupere pentru tipuri de in mai mici de 60 kg/m;
Lucrrile i condiiile de circulaie se execut la fel ca la introducerea podurilor provizorii.

Panourile tampon se mai pot folosi:
pentru a asigura continuitatea ntre dou tronsoane de cale fr joante;
Figura 26: Dou poriuni de C.F.J. se ntrerup cu panouri tampon, a) pentru tipuri de in
mai mari sau egale cu 60 kg/m
Figura 27: Dou poriuni de C.F.J. se ntrerup cu panouri tampon, b) pentru tipuri de in
mai mici dect 60 kg/m
pentru a se realiza introducerea un schimbtor n cale;
Figura 28: ntreruperea C.F.J. la aparatele de cale, a) pentru tipuri de in mai mari sau
egale cu 60 kg/m
Pag 34
Figura 29: ntreruperea C.F.J. la aparatele de cale, b) pentru tipuri de in mai mici dect
60 kg/m
panourile tampon este folosit i ca panou de racordare, din dou tipuri diferite de in
A i B ntre ele;
panourile tampon este folosit i ca panou de racordare, din dou tipuri diferite de in
i cu joanta izolant lipit;
panoul tampon din acelai tip de in i cu J.I.L. n corpul panoului;
panou tampon din acelai tip de in cu restul inelor din C.F.J.3
IV.2. Deformaii ale C.F.J.

Acest tip de neregulariti ale cilor ferate fr joante este reprezentat de patinri,
exfolieri, capete btute la zonele de respiraie.
Pentru reparaia acestui tip de neregulariti se folosete ncrcarea cu sudur electric
sau oxiacetilenic, iar pentru realizarea acestei reparaii trebuie ca temperatura n timpul lucrului
s nu depeasc Itf i s nu fie mai mic de + 5 C, reparaie ce se face sub circulaie care se
desfoar cu vitez normal.3
IV.3. Materiale i utilaje necesare interveiilor pentru remedierea i repararea

discontinuitilor cii fr joante
Materialele i utilajele necesare interveniei pentru remedierea i repararea
discontinuitilor aprute pe calea fr joante sunt grupate n funcie de tipul interveniei astfel:
Materiale i utilaje necesare pentru intervenia de consolidare provizorie:
Chituci de lemn din traverse cu plac montat, cleti i buloane
verticale;
Eclise curbate la mijloc cu cte dou buloane orizontale fiecare;
Eclise montate cu buloanele respective
Menchine speciale pentru eclisare
1 main de tiat cu cel puin dou pnze;
Chei de tirfoane;
Chei de buloane;
O cheie dinamometric pentru buloane verticale;
Pag 35
Un termometru de in;
O main de gurit ina cu burghiurile respective. 3
Materiale i utilaje necesare pentru intervenia de reparaia provizorie:
ine de 10 30 m gurite la capt;
Eclise normale cu buloanele respective;
Traverse de lemn;
Chei de tirfoane;
Chei de buloane;
Materiale i utilaje necesare pentru intervenia de reparaia definitiv:
ine de lungime normal;
Cleti i buloane verticale;
Chei de tirfoane;
Chei de buloane;
Aceste materiale i utilaje reprezint un minim de echipare cu care trebuie s se prezinte
echipa care dorete s realizeze una dintre interveniile mai sus menionate, acestea putnd fi
suplimentate cu utilajele i materialele considerate a fi necesare de ctre executant.
IV.4. Procese tehnologice de introducere n cale a tronsoanelor sudate

n urma numeroaselor studii i ncercri realizate n ceea ce privete calea fr joante i
starea de eforturi, precum i deformaiile ce apar n aceasta n urma variaiilor de temperatur, s-
au perfecionat mai multe procedee de realizare a cii fr joante n funcie de temperatura
existent n in la momentul realizrii sudurii de mbinare.
Intervalul prescris de montare pentru ara noastr a fost stabilit ntre temperaturile +17 C
27 C pentru fixare definitiv, iar pentru fixare provizorie temperaturi din afara acestui
interval, dar nu mai mici de -30 C, respectiv nu mai mari de +60 C.
Pag 36
60 60 C
50
40
30 27 C
Temperatur
Fixare definitiv
20
17 C Fixare provizorie
10
0
-10
-20
-30 C
-30
Pentru tronsoanele de cale fr joante fixate la o temperatur de fixare n in sub

temperatura de +17 C n momentul creterii temperaturii, apar eforturi axiale de compresiune n
firele de in, eforturi care pot produce erpuiri ale inelor, deplasarea traverselor n prismul de
piatr spart. Pe aceste tronsoane trebuie desfcute prinderile, ridicat ina i detensionat de
eforturi. Pentru a face posibil realizarea de tronsoane de cale fr joante i atunci cnd
temperaturile sunt sub valoarea de +17 C, fr a mai fi nevoie de lucrri de eliberare de eforturi,
s-a inventat procedeul de introducere a tronsoanelor n cale folosind dispozitivul de ntins ina.
Pentru tronsoanele de cale fr joante fixate la o temperatur cuprins n intervalul
prescris de fixare, se folosete procedeul de introducere obinuit n cale a tronsoanelor sudate.
Atunci cnd temperatura de lucru este mai mare cu cteva grade dect temperatura de
fixare, se pot folosi diverse trucuri pentru a scdea temperatura de lucru din in, fie se
vopsesc inele cu var alb, fie se stropesc cu ap, fie se depoziteaz la umbr.
IV.4.1. Introducerea obinuit n cale a tronsoanelor sudate
Pentru introducerea obinuit, exist dou situaii n care se poate realiza introducerea n
cale a tronsoanelor sudate:
- Situaia n care captul tronsonului anterior nu a suferit deplasri de la introducerea
lui n cale i pn n momentul introducerii urmtorului tronson;
- Situaia n care captul tronsonului anterior a suferit deplasri de la introducerea lui n
cale i pn n momentul introducerii urmtorului tronson.3
Procesul tehnologic de introducere obinuit a tronsoanelor sudate n cale:
Se aduc inele lungi din baza de sudare i se aeaz n poziie;
Se descarc macaralele capr;
Pag 37
Boghiurile cu care au fost transportate acestea se scot n afara zonei lucrrilor;
o Cazul n care captul tronsonului anterior nu a suferit deplasri (Figura 30) n
perioada de la introducerea lui n cale i pn n momentul dezeclisrii pentru
introducerea noului tronson.8
Figura 30: Introducerea obinuit a tronsonului sudat n cale n situaia n care captul
tronsonului anterior nu a suferit deplasri
Tehnologie de lucru:
Se pregtete traversa reper de la captul tronsonului anterior i
nsemnarea pe talpa inei, urmnd s se efectueze strngerea
uruburilor verticale pe o lungime lr;
Se dezecliseaz joanta blocat din captul tronsonului anterior i se
desfac prinderile pe o lungime l;
Se ridic inele existente cu ajutorul macaralelor capr;
Se msoar temperatura n in i deplasarea fa de traversa reper
R1;
Se aduc inele cu ajutorul macaralelor capr n locul unde vor fi
eclisate;
Se stabilete locul de unde se va seciona tronsonul de cale existent,
precum i tronsonul nou (n cel mai defavorabil caz), la captul
tronsonului nou se vor prevedea 2 guri pentru a se face eclisarea;
aternerea inelor se realizeaz de la captul ce se va eclisa spre
tronsonul anterior, pentru a determina lungimile de in ce se vor tia.
Se secioneaz captul tronsonului existent i eventual a captului
tronsonului nou;
Pag 38
Se manevreaz traversele i se suspend tronsonul nou n cabluri;
Se execut, debavureaz i polizeaz sudurile;
Se msoar temperatura n in precum i deplasarea n dreptul
traversei reper R1 nainte de lsarea tronsonului pe plcuele suport.
o Cazul n care captul tronsonului anterior a suferit deplasri (Figura 31) n
introducerea noului tronson.
Figura 31: Introducerea obinuit a tronsonului sudat n cale n situaia n care captul
tronsonului anterior a suferit deplasri
Se retrage trenul de lucru n spatele reperului R1;
Se pregtete traversa i se realizeaz semnul pe talpa inei;
Se dezecliseaz traversele pe lungimea l+lr;
Se strng prinderile pe lungimea la;
Se ridic tronsonul existent;
Se msoar temperatura inei i deplasarea n dreptul traversei reper
R1;
Se aduce tronsonul nou cu ajutorul macaralelor capr i se aeaz
succesiv pe plcuele elastice succesiv de la captul ce se va eclisa
spre captul ce se va suda, stabilindu-se astfel lungimea de in ce va
fi tiat att din tronsonul anterior ct i din tronsonul nou (n cel mai
defavorabil caz)
Se nsemneaz poziia unde se va executa secionarea i se stabilesc
traversele ce vor fi manevrate;
Pag 39
Se execut secionarea;
Se manevreaz traversele:
Se suspend tronsonul pe lungimea l i deplasarea lui n lung n
vederea execuiei sudurii;
Se strng uruburile verticale pe lungimea lr din 10 n 10 traverse,
pentru a facilita deplasarea instalaiei de sudat;
Se execut, debavureaz i polizeaz sudura;
Se suspend din nou ina n macaralele capr pe lungimea lr;
Se msoar temperatura i deplasarea la reperul R1.
Dup realizarea acestor etape, pentru ambele situaii se procedeaz astfel:
Tronsoanele suspendate n macarale se las succesiv pe plcuele
elastice;
Se execut eclisarea tronsonului nou de tronsonul de cale cu joante,
folosind buloane de nalt rezisten i se strnd uruburile verticale la
rnd pe o lungime de 50 m de la captul tronsonului nou i apoi din 2
n 2 traverse pe restul lungimii.
Se nlocuiesc buloanele obinuite cu buloane de nalt rezisten, la
prima joant de pe calea cu joante;
Desfurarea acestor operaii se planific n aa fel nct ntre temperaturile de fixare ale
celor dou fire de in s nu existe o diferen mai mare de 5 C.
VI.4.2. Introducerea n cale a tronsoanelor sudate cu ajutorul dispozitivului de ntins

ina.
Acest procedeu de introducere n cale a tronsoanelor sudate se folosete pentru
temperaturi de fixare inferioare temperaturii minime din intervalul prescris de fixare +17 C,
pentru linie n aliniament i const n introducerea n in a unui efort de ntindere egal cu
diferena de temperatur ntre +17 C i temperatura de lucru.
Asemntor procedeului anterior i n cazul acestui procedeu ntlnim 2 situaii:
- Situaia n care captul tronsonului anterior nu a suferit deplasri de la introducerea
lui n cale i pn n momentul introducerii urmtorului tronson;
- Situaia n care captul tronsonului anterior a suferit deplasri de la introducerea lui n
cale i pn n momentul introducerii urmtorului tronson;
Procesul tehnologic are urmtoarele etape:
Pag 40
o Cazul n care captul tronsonului anterior nu a suferit deplasri (Figura 32) n
Figura 32: Introducerea tronsonului sudat n cale cu ajutorul dispozitivului de ntins ina,
situaia n care captul tronsonului anterior nu a suferit deplasri
Se strng uruburile verticale pe lungimea lr;
Se dezecliseaz joanta blocat din captul tronsonului anterior i se
desfac prinderile pe lungimea l;
Se msoar temperatura tronsonului anterior precum i deplasarea
acestuia;
Se scot inele eclisate din cale i se aduc inele sudate deasupra
plcuelor suport;
Se las ina succesiv pe plcuele suport ncepnd de la calea fr
joante spre tronsonul anterior, stabilindu-se astfel lungimile capetelor
de in ce vor fi tiate;
Se stabilesc traversele ce vor fi manevrate i se msoar temperatura n
in;
Se secioneaz capetele inelor;
Se ridic ina n macaraua capr;
Se monteaz dispozitivul de ntins ine;
Se msoar rostul i temperatura din sin;
Se efectueaz marcajele pe talpa inei i pe traversa reper;
Se pune n funciune dispozitivul de ntins ina i se ntinde ina pn
la nchiderea rostului;
Pag 41
o Cazul n care captul tronsonului anterior a suferit deplasri (Figura 33) n
Figura 33: Introducerea tronsonului sudat n cale cu ajutorul dispozitivului de ntins ina,
n situaia n care captul tronsonului anterior a suferit deplasri
Se pregtete traversa reper i se traseaz semnul pe talpa inei;
Se strng puternic prinderile pe lungimea lr;
Se ridic tronsonul existent cu ajutorul macaralelor capr;
Se msoar temperatura inei i deplasarea n dreptul traversei reper
R1;
Se aduc inele sudate i se aeaz deasupra plcuelor suport;
Se msoar temperatura din in, i se stabilete locul de unde se vor
tia capetele de in prin amplasarea lor ncepnd de la locul unde se
va eclisa tronsonul nou spre locul unde se va executa sudura;
Se taie capetele de in i se ridic ina n macara;
Se las tronsonul pe plcue succesiv de la sudur spre zona de
eclisare;
Se monteaz dispozitivul de ntins ina;
Se traseaz reperele pe talpa inei la traversa reper;
Se msoar rostul rmas i temperatura din in;
Se ntinde ina pn la eliminarea rostului rmas.
Dup executarea operaiilor de mai sus, se las tronsonul pe plci i se msoar
deplasrile, ntre mrcile lipite pe suprafaa de rulare a inei, precum i temperatura din in.
Pag 42
Se efectueaz strngerea prinderilor ncepnd din dreptul dispozitivului de ntins ine i
doar dup terminarea strngerii prinderilor, se scoate din uz dispozitivul. Se realizeaz i
eclisarea la captul tronsonului odat cu strngerea zonei de la captul tronsonului.
Pag 43
Capitolul V. CALCULUL COMPORTRII NTRERUPERILOR CU
PANOURI TAMPON LA CICLURI COMPLETE DE VARIAII ALE
TEMPERATURII
ntre dou poriuni de cale fr joante, ntre calea fr joante i o poriune de cale care nu
se sudeaz: schimbtor de cale, joant izolant, pod, tunel, etc. sau ntre dou poriuni de cale
fr joante, se monteaz panouri tampon (PT), panouri de protecie.
Aceste panouri tampon se monteaz folosind joante, iar rosturile de dilataie care se las
la capetele cii sudate, sunt n conformitate cu prevederile I 341, acestea nu depind de tipul de
in, depinznd doar de temperatura de montare:
- Pentru tf < -15 C rostul maxim de montaj (20 mm);
- Pentru -15 C < tf < 0 C 15 mm;
- Pentru 0 C < tf < +15 C 10 mm;
- Pentru +15 C < tf < +25 C 5 mm;
- Pentru tf > +25 C rostul este nchis.
Datorit variaiilor de temperatur din in aceasta i modific lungimea, iar pentru a
preveni ruperile de in sau apariia fenomenului de pierdere a stabilitii laterale (erpuirea cii),
se recurge la verificarea rosturilor de montaj.
Prin mrimea rosturilor i prin numrul panourilor tampon este reglat mrimea
eforturilor axiale din zona activ.
La variaii de temperatur, de regul, primul rost care se nchide sau deschide la
dimensiunea maxima este rostul de la captul tronsonului sudat, cu ct tipul inei este mai mare
cu att variaia rostului este mai pronunat, de aceea pentru inele de tipul 60 sau mai mari se
recomand ntreruperea tronsoanelor cu cel puin dou panouri tampon.
ncadrarea unei zone active, ca fiind sau nu n regim normal de funcionare (RNF), n
raport cu temperatur, poate fi fcut prin cunoaterea temperaturilor n in corespunztoare
deschiderii i nchiderii la maxim a rosturilor caracteristice. Rostul characteristic este al doilea
rost de la captul tronsonului de cale sudat.
Pentru a avea RNF, rostul characteristic nu trebuie s fie nchis la temperaturi mai mici
dect temperatura caracteristic tc1 i nu trebuie s fie deschis la maxim la temperaturi mai mari
dect temperatura caracteristic tc2.
Pag 44
n exemplele urmtoare vom analiza diagramele de eforturi axiale (mrimea i variaia
eforturilor axiale n lungul cii), deplasrile n lung ale capetelor libere ale cii fr joante i ale
panoului tampon, precum i variaia rosturilor.
Pe cuprinsul zonelor de respiraie, dilatarea sau contracia cii sunt mpiedicate de
rezistena p opus de prismul de piatr spart la deplasarea n lung a cadrului in travers,
aceast rezisten este considereat constant n lungul cii.
V.1. Calculul comportrii unei ntreruperi cu un panou tampon la un ciclu complet de

variaie a temperaturii (de la -30 C la +60 C).
S se analizeze comportarea unei ntreruperi cu un panou tampon la ciclul complet de
variaie a temperaturii, cunoscnd:
- Ecartul de temperatur din Romnia -30 C i +60 C;
- Lungimea panoului tampon lp = 20 m;
- Rezistena longitudinal opus de prisma de PS p = 7 daN/cm fir cale;
- in tip 49, cu aria seciunii A = 62,5 cm2;
- Modulul de elasticitate al oelului E = 2,1*106 daN/cm2;
- Coeficientul de dilataie termic al oelului a = 1,15*10-5 mm/mm* C;
- Rostul maxim de montaj lmax = 20 mm;
- Rostul de montaj pentru tf = 19 C l= 5 mm;

- Temperatura de fixare a tronsoanelor de CFJ tf = 19 C.
Pag 45
Etapa 1: Situaia iniial
Temperatura t1 n aceast etap este aceeai cu temperatura la care au fost fixate
tronsoanele de CFJ situate nainte i dup panoul tampon:
- t1 = tf = 19 oC;
- Rostul de dilataie este egal cu rostul de montaj: l1 = 5 mm;
- Efortul axial este nul: N1 = 0 daN.
Figura 34: Situaia iniial
Etapa 2: Mobilizarea rezistenei din eclisaj R

Pentru a se deplasa capetele panoului tampon, este necesar ca la joant s se mobilizeze
rezisten a din eclisaj R. Pentru acest lucru este necesar s avem o cretere a temperaturii, de la
temperatura de fixare t1 la temperatura t2.
A = 62,5 cm2;
E = 2,1*106 daN/cm2;
a = 1,15*10-5 mm/mm* C;
= 3,313 oC
t2=t1+DtR = 19+3,313 = 22,313 oC
Efortul axial devine: N2 = a*E*A*DtR = 1509,375*3,313 = 5000 daN

Nu avem deplasri la capetele panoului tampon, deci nu avem variaie a rostului de dilataie.
l2 = l1 = 5 mm
Figura 35: Mobilizarea rezistenei din eclisaj
Pag 46
Etapa 3: Mobilizarea rezistenei longitudinale p pe toat
lungimea panoului tampon
Pentru a se mobiliza rezistena p pe toat lungimea panloului tampon se impune s

avem o cretere tp a temperaturii, de la temperatura t2 la care s-a mobilizat rezistena din
eclisaj, la temperatura t3.
p = 7 daN/cm fir cale;
lp = 20 m, lp = 2000 cm;
o
C
t3 = t2 + DtP
t3 = 22,313 + 4,638 = 26,95 oC
Efortul axial devine :
N3 = R + a*E*A*Dtp
N3= 5000 + 1509,375 * 4,638 = 12000 daN;
Varaiia rostului:
3 = a * lp + Dtp
3 = 1,15*10-5*2000+4,638
3 = 0,107 cm
Dl3 = 3/2 = 0,05 cm, Dl3 = 0,5 mm

Rostul va avea dimensiunea:
l3 = l2 - Dl3
l3 = 5 - 0,5 = 4,5 mm.

Lungimea de respiraie l3 se determin din egalitatea:
p*l3= a*E*A*Dt
l3 =
l3 =
l3= 1000 cm , l3 = 10 m.
Pag 47
Figura 36: Mobilizarea rezistenei longitudinale p pe toata lungimea panolui tampon
Pag 48
Etapa 4: Anularea rosturilor de dilataie
Temperatura n in crete pn la o valoare t4, unde datorit dilatrii, se anuleaz rostul

dintre capetele inelor .
l4 = 0 mm;
Variaia rostului:
Dl4 = l3 l4
Dl4 = 4,5 0 = 4.5 mm
Dl4 = 0,45 cm
Variaia efortului axial N4 se obine cu ecuaia:
( ) =0
( ) =0
daN.
Variaia temperaturii:
o
C.
Temperatura la care se nchide rostul are valoarea:

t4 = t3 + Dt
t4 = 26,95 + 11,91 = 38,86 oC.
Efortul axial necesar nchiderii rostului va fi:
N4 = N3 +DN4
N4 = 12000 + 17982,42 = 29982,42 daN.
Lungimea de respiraie l4 se determin din egalitatea:
p*(l4-l3) = a*E*A*Dt
l4= +l3
l4 = +1000
l4= 3568,92 cm , l4 = 35,69 m.
Pag 49
Figura 37: Anularea rosturilor de dilataie
Pag 50
Etapa 5: Creterea temperaturii pn la tmax= +60oC
Temperatura n in crete pn la valoarea maxim a ecartului de temperatur admis n

Romnia.
tmax = 60 oC;
t5 = tmax = 60 oC;
Variaia de temperatur va fi:
Dtmax = t5 t4
Dtmax = 60 38,86 = 21,14 oC.

Dup nchiderea complet a rosturilor de dilataie apar eforturi axiale de compresiune n in.
Efortul axial va fi:
N5 = N4 + a*E*A*Dtmax
N5 = 29982,42 + 1509,375 * 21,14 = 61884,375 daN
Lungimea de respiraie dup nchiderea rostului de respiraie rmne acceai.
Pag 51
Figura 38: Creterea temperaturii pn la temperatura maxim
Pag 52
Etapa 6: Scderea temperaturii pn cnd compresiunea atinge valoarea
rezistenei din eclisaj. (etapa 4)
Odat cu scderea temperaturii, scade i efortul axial de compresiune din in diagrama

din aceast etap este similar cu cea din etapa 4, n care s-au anulat rosturile de dilataie.
l6 = l4 = 0;
t6 = t4 = 38,86 oC;
N6 = N4 = 29982,42 daN;
Lungimea de respitaie:
l6 = l4 = 3568,92 cm, l6 = 35,69 m.
Pag 53
Figura 39: Scderea temperaturii pn cnd compresiunea atinge valoarea rezistenei din eclisaj
Pag 54
Etapa 7: Scderea temperaturii pn cnd se schimb sensul rezistenei din eclisaj
Odat cu scderea temperaturii de la temperatura anterioar t6 la t7 are loc schimbarea

sensului rezistenei din eclisaj R, rostul rmnnd nchis.
t7 = t6 2*DtR
t7 = 38,864 6,625 = 32,239 oC;
= 3,313 oC
Unde:
2*tR reprezint variaia de temperatur necesar anulrii rezistenei din eclisaj R i mobilizarea
acesteia n sens contrar, pentru a se opune tendinei de contracie a inei.
Valoarea efortului axial este:
N7 = N6 - 2*a*E*A*DtR
N7 = 29982,42 2* 1509,375 * 3,313 = 19981,30 daN.
Rostul l7 = 0 mm este nchis (Dl7 = 0 mm).
Pag 55
Figura 40: Scderea temperaturii pn cnd se schimb sensul rezistenei din eclisaj
Pag 56
Etapa 8: Schimbarea sensului rezistenei liniare p
Temperatura continu s scad de la temperatura anterioar t7, cnd a avut loc

schimbarea sensului rezistenei din eclisaj, la t8, temperatur la care are loc schimbarea sensului
rezistenelor longitudinale p, rezistene rezultate din opunerea prismei de piatr spart micrii
traverselor n aceasta.
o
C
t8 = t7 -2*Dtp;
t8 = 32,239 2* 4,638
t8 = 22,964 oC;
Unde:
2*tp reprezint variaia de temperatur necesar anulrii rezistenei longitudinale p opus de
ctre piatra spart i mobilizarea acesteia n sens contrar.
Efortul axial va avea valoare:
N8 = N7 2*a*E*A*Dtp;
N8 = 19982,42 2*1509,375*4,638
N8 = 5982,42 daN.
n acest etap apar deplasri pentru a se opune tendinei de contracie a inei.
Variaia rostului:
Dl8 = 0,107 cm.

Deschiderea rostului:
l8 = l7 + Dl8
l8= 0 + 0,107 = 0,107 cm.
Pag 57
Figura 41: Schimbarea sensului rezistenei liniare p
Pag 58
Etapa 9: Deschiderea rostului la maxim lmax = 20 mm
n aceast etap, este necesar s se determine scderea de temperatur Dtd, aferent unei
variaii a rostului egal cu (2 0,107) cm.
Dup mobilizarea rezistenei longitudinale p, ina se contract liber pn la deschiderea
rostului la valoarea maxim l9.
Variaia rostului:
Dl9 = l9 l8
= 20 0,107
Dl9 = 1,893 cm
Valoarea lui Dtd este:
Variaia efortului axial rezult din ecuaia:
daN.
Valoarea efortului axial:
N9 = |N8 DN9|
N9 = 53999,25 daN.
Variaia de temperatur necesar deschiderii rostului la valoarea
maxim:
o
= C.
Temperatura va fi:
t9 = t8 - Dtd
t9 = 22,964 35,776
t9 = -12,812 oC.
Lungimea de respiraie:
l9 =
l9 = 4284,4 cm, l9 = 42,84 m
Pag 59
Figura 42: Deschiderea rostului la valoarea maxim
Pag 60
Etapa 10: Scderea temperaturii pn la valoarea minim
Dup deschiderea rostului la 20 mm, la scderea temperaturii n continuare, contractarea

este mpiedicat, iar prin joant se transmit eforturi axiale de ntindere.
t10 = tmin = -30 oC
Variaia de temperatur n aceast etap:
Dt10 = |t10 t9|
Dt10 = |-30 + 12,812| = 17,188 oC.

Variaia efortului axial:
DN10 = a*E*A*Dt10
DN10 = 1509,375* 17,188
DN10 = 25943,138 daN

n aceast etap, la scderea temperaturii la t10 = tmin = -30 oC, apare efortul axial de
dilataie cu valoare maxim:
N10 = N9 + DN10
N10 = 53999,25+25943,138
N10 = 79942,388 daN.
Rostul de montaj are deschiderea maxim, 20 mm.
l10 = lmax = 20 mm.
Lungimea de respiraie rmne aceeai.
Pag 61
Figura 43: Diagrama pentru temperatura minim
Pag 62
Etapa 11: Creterea temperaturii de la valoarea minim, la valoarea temperaturii pentru
care s-a deschis rostul la maxim
Temperatura crete de la tmin la t11 = t9

tmin = -30 oC
t11 = t9 = -12,812 oC.
Variaia de temperatur:
Dt11 = |tmin t9|
Dt11 = |-30+12,812|
Dt11 = 17,188 oC.

Rostul are valoarea maxim:
l11 = 20 mm.
Din punct de vedere al eforturilor din in etapa 11 este similar cu etapa 9.
N11 = N9 = 53999,25 daN.
Varaiia efortului axial:
DN11 = N10 N9
DN11 = 79942,39 53999,25
DN11 = 25943,138 daN
Pag 63
Figura 44: Diagrama rezultat n urma creterii temperaturii la valoarea de deschidere la maxim a rostului
Pag 64
Etapa 12: Schimbarea sensului rezistenei din eclisaj
Temperatura de la valoarea anterioar t11 = -12,812 oC, la t12 = t11 + 2*DtR, cnd are loc
schimbarea sensului rezistenei din eclisaj R, rostul rmnnd nchis.
t12 = t11 +2*DtR
t12 =-12,812 + 2*3,313
t12 = -6,187 oC.
Unde:
2*tR reprezint variaia de temperatur necesar anulrii rezistenei din eclisaj R i
mobilizarea acesteia n sens contrar, pentru a se opune tendinei de contracie a inei.
Variaia efortului axial:
DN12 = 2*a*E*A*DtR
DN12 = 2*1509,375*3,313
DN12 =10000 daN.

Efortul axial:
N12 = N11 DN12
N12 = 53999,25 10000
N12 = 43999,25 daN.
Rostul are valoarea maxim:
l=20 mm.
Pag 65
Figura 45: Diagrama n momentul schimbrii sensului rezistenei din eclisaj
Pag 66
Etapa 13: Mobilizarea rezistenei longitudinale p n sens contrar tendinei de dilatare a
inei
Temperatura crete de la valoarea anterioar t12 = -6,187 oC la t13 = t12 +2*Dtp
t13 = t12 +2*Dtp

t13 = -6,187 + 2* 4,64
t13 = 3,09 oC.
Unde:
2*tp reprezint variaia de temperatur necesar anulrii rezistenei longitudinale p opus
de ctre piatra spart i mobilizarea acesteia n sens contrar.
Efortul axial:
N13 = N12 -2*a*E*A*Dtp
N13 = 43999,25 2*1509,375*4,64
N13 = 29999,25 daN.
Variaia rostului:
Dl13 =
Dl13 =
Dl13 = 0,107 cm
l13 = lmax Dl13
l13 = 20 1,07 = 18,93 mm
l13 = 1,893 cm
Pag 67
Figura 46: Mobilizarea rezistenei p n sens contrar tendinei de dilatare a inei
Pag 68
Etapa 14: nchiderea rostului dintre capetele inelor
Temperatura n in crete pn la o valuare t14, unde, datorit dilatrii se nchide rostul

dintre capetele inei cii fr joante i ale inei panoului tampon.
t14 = t13 + Dt2
Unde:
Dt2 reprezint creterea de temperatur necesar nchiderii rostului dintre capetele cii fr
joante i panoul tampon.
Variaia rostului:
Dl14 = l13 l14
Dl14 =18,93 0
Dl14 = 1,893 cm.

Variaia efortului axial se determin astfel:
= 1,893
daN
Creterea de temperatur necesar nchiderii rostului dintre capetele cii fr joante i
panoul tampon:
o
C.
t14 = t13 + Dt2
t14 = 3,09 + 39,74
t14 = 42,83 oC.
Efortul axial la nchiderea rostului:
N14 = |N13 DN14|
N14 = |29999,25 59981,67|
N14 = 29982,42 daN.
Pag 69
Figura 47: nchiderea rostului de dilataie
Pag 70
Etapa 15: Creterea temperaturii pn la atingerea valorii maxime tmax = 60 oC
Temperatura n aceast etap crete pn la atingerea valorii maxime tmax = 60 oC

t15 = 60 oC.
Variaia de temperatur:
Dtmax2 = t15 t14
Dtmax2 = 60 42,83
Dtmax2 = 17,17 oC.

Dup anularea rosturilor, dilatarea inei este mpiedicat i n in apar eforturi de
compresiune superioare rezistenei din eclisaj.
Efortul axial:
N15 = N14 +a*E*A* Dtmax2
N15 = 29982,42 + 1509,375 * 17,17
N15 = 55898,39 daN
Rostul este nchis: l = 0 mm
Din momentul nchiderii rostului, lungimea de respiraie nu se modific.
Pag 71
V.2. Ciclul ntreruperii cu un panou tampon. Diagrama rosturilor
Diagramele de eforturi axiale i diagramele rosturilor s-au ntocmit pentru un ciclu
complet tf tmax tmin tmax, pentru a ine seama de variaiile sezoniere i zilnice a
temperaturii din in.
Folosind diagramele de eforturi se poate arta c eforturile axiale i deschiderea rosturilor
de dilataie care apar n realitate nu sunt mai mari dect cele obinute n cazul unui ciclu complet
de variaie a temperaturii.
n tabelul urmtor sunt trecute caracteristicile aferente fiecrei etape a calculului realizat
anterior.
t l Dl DlPT DlCFJ
o
Etapa/U.M. C mm mm mm mm
1 19 5 0 0 0
2 22,313 5 0 0 0
3 26,95 4,5 0,5 0,25 0,25
4 38,86 0 4,5 1,5 3
5 60 0 0 0 0
6 38,86 0 0 0 0
7 32,239 0 0 0 0
8 22,964 1,07 1,07 1,035 1,035
9 -12,812 20 18,93 4,5 14,43
10 -30 20 0 0 0
11 -12, 812 20 0 0 0
12 -6,187 20 0 0 0
13 3,09 18,93 1,07 1,035 1,035
14 42,83 0 18,93 4,5 14,43
15 60 0 0 0 0
ncadrarea unei zone active, ca fiind sau nefiind n regim normal de funcionare (RNF),
n raport cu temperatura, se face prin cunoaterea temperaturilor n in corespunztoare
nchiderii i deschiderii la maxim a rosturilor caracteristice. Pentru a avea RNF, rostul nu trebuie
s fie nchis la o temperatur mai mic dect temperatura caracteristic tc1 i nu trebuie s fie
deschis la maxim la o temperatur mai mare dect temperatura caracteristic tc2. Conform
reglementrilor n vigoare, n cazul ntreruperii cu un panou tampon, pentru tipul de in S49,
avem tc1 = + 35 oC i tc2 = - 6 oC.
Pag 72
n cadrul cazului analizat, n urma calculelor, s-au obinut pentru temperatura de
nchidere a rostului caracteristic valoarea de + 42,83 oC, iar pentru temperatura de deschidere la
maxim a acestuia, valoarea de 12,812 oC.
n concluzie, zona activ pentru ntreruperea cu un panou tampon analizat, este n regim
normal de funcionare.
Pag 73
CONCLUZII
Discontinuitile i neregularitile ntlnite pe calea ferat pot fi mprite n dou

categorii:
- Discontinuiti i neregulariti de natur constructiv;
- Discontinuiti i neregulariti ce apar o dat cu trecerea timpului datorit
influenei anumitor factori.
Discontinuitile i neregularitile de natur constructiv sunt acelea care apar pe calea

ferat indiferent de ct de bine a fost aceasta realizat. Acestea apar n special pe zona aparatelor
de cale, mai exact n zona acelor, a inimii de ncruciare, a joantelor, dar i n zonele
ntreruperilor cu panouri tampon.
Aceste discontinuiti i neregulariti pot fi eliminate sau efectul lor poate fi redus prin
sudarea aparatelor de cale, folosirea aparatelor de cale cu ace flexibile i cu inim mobil, dar i
prin eliminarea pe ct posibil a ntreruperilor cu panouri tampon.
Sudarea aparatelor de cale presupune un proces tehnologic complex pentru realizarea
sudurii, dar i anumite mbuntiri constructive ale suprastructurii cii n zona aparatului de
cale, mbuntiri care au rolul de a prelua efectele eforturilor axiale ridicate ce vor aprea pe
zona aparatelor de cale sudate.
Factorii ce influeneaz apariia discontinuitilor si neregularitilor ce apar o dat cu

trecerea timpului sunt:
- nerespectarea intervalurilor prestabilite de efectuare a reviziilor obinuite dar i
suplimentare, precum i a intervalurilor de supraveghere a cii;
- nerealizarea la timp a interveniilor de reparare, ntreinere sau refacere asupra
cii;
- pstrarea n cale a unor materiale ale cror limite au fost depite: de exemplu,
ine care au nmagazinat un numr de milioane tone brute cu mult peste cel
admisibil, scznd astfel rezistena la oboseal a materialului din care sunt
realizate acestea;
- realizarea cii ferate fr respectarea prevederilor normativelor i instruciilor
aflate n vigoare sau utiliznd materiale neconforme, care prezint defecte grave;
- realizarea cii ferate folosind utilaje necorespunztoare;
Pag 74
- variaii mari i brute de temperatur.
Pentru a elimina sau reduce efectul discontinuitilor si neregularitilor ce apar n urma
acestor factori trebuie respectate ntocmai intervalele prestabilite de inspecie a cii, iar n urma
constatrii unor nereguli, acestea s fie rezolvate la timp i utiliznd tehnologia corespunztoare.
La realizarea unor trasee de cale ferat nou trebuie s se foloseasc numai materiale i utilaje
conforme, fr defecte sau cu defecte n limitele maxime admise, dar i cu respectarea
tehnologiilor de execuie, a intervalului prescris de temperaturi de realizare a cii fr joante
(+17oC +27oC) sau realizarea detensionrii cii, n cazul n care nu sau putut respecta
temperaturile intervalului prescris de temperatur sau n cazul n care, din diverse motive,
eforturile din in depesc valorile admisibile.
Comportarea ntreruperilor cu panouri tampon se poate studia trasnd diagramele de
eforturi axiale. Analiza acestor diagrame permite determinarea mrimii i variaiei eforturilor
axiale n lungul cii, a deplasrilor capetelor libere ale cii fr joante sau ale panourilor tampon,
precum i a variaiei rosturilor.
Dac n urma studierii diagramelor de eforturi axiale se constat eforturi peste limita
admis, se pot realiza lucrri de detensionare a inelor, fapt ce va readuce tronsonul de cale
ferat n parametrii normali de funcionare, prevenind astfel erpuirea n cazul forelor de
compresiune ce depesc limita admisibil a tronsonului de cale ferat fr joante sau ruperea
inelor n cazul forelor de ntindere ce depesc efortul admisibil al materialului din care sunt
alctuite inele.
ncadrarea unei zone active ca fiind sau nu n regim normal de funcionare (RNF) n
raport cu temperatura, se face prin cunoaterea temperaturilor n in, corespunztoare nchiderii
sau deschiderii la maxim a rosturilor caracteristice. Pentru a avea regim normal de funcionare
(RNF), rostul caracteristic nu trebuie s fie nchis la temperaturi mai mici dect temperatura
caracteristic tc1 i nu trebuie s fie deschis la maxim la temperaturi mai mari dect temperatura
caracteristic tc2. Conform reglementrilor aflate n vigoare, n cazul ntreruperii cu un panou
tampon a unei ine tip S49 tc1 = + 30 oC i tc2 = - 6 oC.
Din calculele efectuate pentru cazul analizat, au rezultat urmtoarele valori: pentru
temperatura de nchidere a rostului caracteristic valoarea de +42,83 oC, iar pentru temperatura de
deschidere la maxim a acestuia -12,812 oC.
Pe baza acestor rezultate se poate concluziona c zona activ pentru ntreruperea cu un
panou analizat este n regim normal de funcionare (RNF).
Pag 75
BIBLIOGRAFIE
1. HILA V., RADU C., UNGUREANU C., STOICESCU G., STNCIULESCU

A.M., NICOLAE A., ERCEANU I., CORNELIU ST., ROIOREANU M., MORARU V.,
STOICESCU D., HUMENIUC D., BUZDOIANU M., MIHAI A., LUPEA C.,
DOSCLESCUE. Calea fr joante - partea I. Bucureti: Centrul de perfecionare a lucrrilor
din transporturi i telecomunicai, Institutul de Construcii, 1979.
2. www.en.wikipedia.org. 2016.
3. Instrucia 341. Instrucia pentru alctirea, ntreinerea i supravegherea cilor fr
joante. Bucureti, 1980.
4. Stafie, Ion. ine pentru ci ferate moderne. Bucureti: Editura Feroviar, 2008.
5. www.goldschmidt-thermit.com. 2016.
6. www.ro-thermit.ro/at.html. 2016.
7. HILA V., RADU C., STOICESCU G., POTOACA S., NEER N., RUIANU C.,
NICOLAE A., MIHAI A., ERCEANU I., CORNELIU S.,. Calea fara joante - partea a - II - a.
De Instiutul de Construii Bucureti Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor. Bucureti,
1981.
8. www.Library.creativecow.net. 2016.
9. www.ziuaconstanta.ro. 2016.
10. www.christianferoviarul.blogspot.ro. 2016.
11. www.westernsafety.com. 2016.
12. www.2.bp.blogspot.com. 2016.
13. www.educatiaschimbavieti.ro. 2016.
14. www.wiebe.ro. 2016.
15. www.google.ro. 2016.
Pag 76

Discontinuități La Calea Sudată++

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Discontinuități La Calea Sudată++

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

CAPITOLUL I SCURT ISTORIC AL CILOR FERATE .................................................. 2

Figura 1: Funicular (https://en.wikipedia.org/wiki/Funicular)

Figura 2: Locomotion prima locomotiv cu abur

I.2. Istoricul construirii cilor ferate n Romnia

Primele ci ferate construite de inginerii romni

Figura 3: Podul Anghel Saligny

Figura 5: Harta coridoarelor europene

Figura 6: Schema cii fr joante

II.2. Condiii necesare realizrii cii fr joante

II.2.1. Materiale folosite la realizarea cii fr joante

II.2.2. Modalitatea de realizare a inelor lungi sudate

II.2.3. Condiii pentru montarea inelor lungi sudate n cale

II.3. Metode de sudur a inelor

II.3.1. Sudura aluminotermic

Figura 9: Forme refractante

Figura 11: Etanarea formelor

Figura 13: Turnarea oelului topit obinut n urma arderii termitului

Figura 15: Polizarea sudurii

Figura 16: Pachet nlocuitor pentru creuzet

Acest procedeu de sudare se folosete:

Figura 17: Vagonul uzin

Figura 19: Aparat de sudur prin contact electric i presiune

IV.2. ntreruperi pentru realizarea altor lucrri

Figura 21:Intreruperea C.F.J. la panou izolant cu J. ln

ntreruperea C.F.J. la J.I.L

Figura 23: b) ntrerupere pentru tipuri de in mai mici de 60 kg/m;

Figura 25: a) ntrerupere pentru tipuri de in mai mici de 60 kg/m;

Lucrrile i condiiile de circulaie se execut la fel ca la introducerea podurilor provizorii.

pentru a se realiza introducerea un schimbtor n cale;

IV.2. Deformaii ale C.F.J.

IV.3. Materiale i utilaje necesare interveiilor pentru remedierea i repararea

IV.4. Procese tehnologice de introducere n cale a tronsoanelor sudate

Pentru tronsoanele de cale fr joante fixate la o temperatur de fixare n in sub

VI.4.2. Introducerea n cale a tronsoanelor sudate cu ajutorul dispozitivului de ntins

V.1. Calculul comportrii unei ntreruperi cu un panou tampon la un ciclu complet de

- Rostul maxim de montaj lmax = 20 mm;

- Rostul de montaj pentru tf = 19 C l= 5 mm;

Figura 34: Situaia iniial

Etapa 2: Mobilizarea rezistenei din eclisaj R

t2=t1+DtR = 19+3,313 = 22,313 oC

Efortul axial devine: N2 = a*E*A*DtR = 1509,375*3,313 = 5000 daN

Figura 35: Mobilizarea rezistenei din eclisaj

Pentru a se mobiliza rezistena p pe toat lungimea panloului tampon se impune s

Dl3 = 3/2 = 0,05 cm, Dl3 = 0,5 mm

l3 = 5 - 0,5 = 4,5 mm.

Temperatura n in crete pn la o valoare t4, unde datorit dilatrii, se anuleaz rostul

Dl4 = 4,5 0 = 4.5 mm

Temperatura la care se nchide rostul are valoarea:

l4= 3568,92 cm , l4 = 35,69 m.

Temperatura n in crete pn la valoarea maxim a ecartului de temperatur admis n

Dtmax = 60 38,86 = 21,14 oC.

Odat cu scderea temperaturii, scade i efortul axial de compresiune din in diagrama

Odat cu scderea temperaturii de la temperatura anterioar t6 la t7 are loc schimbarea

Temperatura continu s scad de la temperatura anterioar t7, cnd a avut loc

Dl8 = 0,107 cm.

l8= 0 + 0,107 = 0,107 cm.

Valoarea lui Dtd este:

Variaia efortului axial rezult din ecuaia:

l9 = 4284,4 cm, l9 = 42,84 m

Dup deschiderea rostului la 20 mm, la scderea temperaturii n continuare, contractarea

Dt10 = |-30 + 12,812| = 17,188 oC.

DN10 = 1509,375* 17,188

Efortul axial devine: N2 = aEADtR = 1509,3753,313 = 5000 daN