Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fac obiectul istoriei transportului feroviar primele linii din lemn, piatr i cele moderne din oel, unde ca for de propulsie s-a folosit, mai nti caii, ca apoi s se introduc transportul mecanizat cu locomotive. Din anul 1820 putem vorbi de transportul modern, aprut n Anglia, de unde s-a extins n ntreaga lume.
vehiculele rutiere, ci numai de cele feroviare. Pn la apariia primelor locomotive, pe aceste linii a fost utilizat traciunea cu cai.(vezi anexa fig. 1)
Precursori ai locomotivelor
n 1769, francezul Nicholas Cugnot construiete un vehicul cu aburi.Englezul Thomas Newcomen construiete un motor cu aburi (dezvoltnd invenia lui Thomas Slavery patentat n 1698) la care presiunea aburului se opunea celei atmosferice, rezultnd astfel micarea cilindrului n piston. n 1712, motorul construit de Newcomen, n colaborare cu John Calley, era utilizat pentru a scoate apa dintr-o min. Inventatorul scoian James Watt (considerat pe drept cuvnt "printele mainii cu abur") mbuntete modelul ineficient al lui Thomas Newcomen de motor cu aburi, care pe atunci era utilizat pentru evacuarea apei din mine. Mai nti, Watt obine un motor care, printr-un sistem biel-manivel, era capabil s produc rotirea unei roi. Dar acest motor, pentru funcionare, necesita utilizarea aburului de joas presiune i nu era eficace pentru vehiculele n micare n 1769 patenteaz un dispozitiv prin care condensorul era conectat la cilindru printr-o valv, astfel ca in 1774 realizeaza primul motor cu aburi modern. n 1784, Watt patenteaz invenia unei locomotive cu abur. n acelai an, un angajat al su, William Murdoch, transform acest proiect n realitate, realiznd un model de vehicul autopropulsat prin fora aburului. n 1775, ia fiin firma Watt and Boulton (lng Birmingham), cea mai mare fabric de maini cu abur a epocii. Aici, alturi de Watt, se remarc scoianul William Murdoch i galezul Richard Trevithick. In 1784, locomotiva construita de Murdoch (asociat al lui Watt) atinge intre 6 si 8 mile pe ora. Descoperirea i perfecionarea mainii cu abur a marcat un moment important n istoria omenirii - nceputul revoluiei industriale - trecerea de la producia bazata pe tehnica manual, la cea ntemeiat pe utilizarea sistematic a mainilor, de la stadiul de manufactur, la marea producie mecanizat, de fabric.
Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferat de transport cltori pe care opera doar locomotiva cu aburi (renunndu-se definitiv la traciunea cu cai). Locomotiva aleas a fost The Rocket a lui Stephenson i aceasta n urma unui concurs ntre mai multe tipuri de locomotive, desfurat la Rainhill. Succesul acestei ci ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioar a transportului feroviar n Marea Britanie i n ntreaga lume. Totui ruta Manchester - Liverpool era una scurt, ce leag dou orae n cadrul aceluiai district. Prima mare magistral feroviar din lume a fost deschis n 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului menionat cu Birmingham. Cu timpul, cile ferate au devenit eseniale pentru transportul de mrfuri i cltori i o for motrice a procesului de industrializare specific acelei perioade, marcate de o adevarat revoluie tehnic. n Marea Britanie are loc o extindere a acestora, urmat de apariia liniei subterane metropolitane n Londra. Lungimea cailor ferate pe tari (1981) 1. SUA..................................341200 km 2. U.R.S.S.............................138545 km 3. Canada..............................93159 km 4. India..................................60700 km 5. R.P. Chineza.....................50400 km 6. Argentina...........................45000 km 7. Australia............................40753 km 8. Franta................................37143 km 9. R.F. Germania...................31809 km 10. Brazilia............................31292 km 11. Japonia.............................27161 km 12. Polonia.............................26855 km 13. Mexic................................24982 km 14. Africa de Sud....................22464 km 15. Italia..................................21300 km Cai ferate electrificate (1981) Nr. crt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Tara U.R.S.S. Japonia R.F.G. Italia Franta Suedia Polonia Africa de Sud R.P.D. Coreeana Spania Elvetia India Lungimea (km) 43000 13700 10700 10500 9677 7800 6687 5500 5500 5500 4917 4005 Procente fat Intreaga reteaa de 30.8 50,5 32,6 50,3 25,5 60,7 25,0 25,1 50,0 30,7 99,3 6,8
3766 3000 2812 2891 2800 (1n 1983) 2715 2550 1805
Traciunea cu abur
Primul motor de locomotiv de nalt presiune a fost creat de Richard Trevithick n 1802 (vezi anexa fig. 2). Pentru ca funcionarea pistonului s fie uniform, acesta introduce volantul. Aceast locomotiv a fost utilizat n Merthyr Tydfil, n sudul rii Galilor. Ulterior, Trevithick realizeaz o cale ferat n circuit pentru testri. Aici demonstreaz eficacitatea locomotivei "CatchMe-Who-Can", experiment care a rmas ns fr urmri, fie datorit scepticismului contemporanilor, fie deoarece locomotiva era prea greoaie pentru inele de font de atunci. Una din consecinele razboaielor napoleoniene a fost creterea preului nutreului. Devenea tot mai necesar nlocuirea cailor cu maini acionate de motoare. Astfel, locomotiva intr din nou n centrul ateniei. Unul din primele succese comerciale l nregistreaz locomotiva The Salamanca a lui Matthew Murray n 1812. Aderena acesteia era asigurat de o roata dinat i de una din ine profilate corespunztor (cremalier). Locomotiva Puffing Billy, construit de Christopher Blackett i William Hedley n 1813 este prima care obine acelai succes dar avnd aderena asigurat prin
propria greutate (deci fr a folosi soluia roat dinat - cremalier). Aceasta este i cea mai veche locomotiv care nc mai exist, fiind acum expus la Science Museum din Londra. n 1814, George Stephenson convinge patronul exploataiei miniere la care era angajat, s-i susin financiar construcia unei locomotive cu abur. Inspirat de modelele lui Trevithick, Murray i Hedley, acesta construiete locomotiva Blcher, model care va obine succesul scontat. n 1825, Stephenson realizeaz o locomotiv pentru linia Stockton and Darlington Railway, prima cale ferat public din lume care utilizeaz traciunea cu abur. Primele locomotive utilizate aveau patru roi i erau similare cu The Rocket. Acestea aveau unele neajunsuri, cum ar fi trepidaiile care apreau n timpul mersului i care mpiedicau atingerea unor viteze prea mari. Edward Bury and Company proiecteaz, n 1830 un nou model avnd roile cuplate prin biele iar cazanul de aburi fixat pe un asiu din bare de oel. n 1840, Stephenson, condus de aceeai idee, realizeaz o locomotiv avnd 6 roi cuplate, toate devenind roi motoare, rezultatul fiind o aderen mai ridicat si posibilitatea de a atinge viteze i fore de traciune mai mari. Ulterior, diverse inovaii au imbuntit calitile i eficacitatea locomotivelor cu abur.
Traciunea Diesel
Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere intern dateaz din a doua jumtate a secolului al XIX-lea. Avantajele traciunii Diesel: posibilitatea obinerii unor puteri mai mari (la acelai pre); exploatare mai simpl i mai sigur; randament ridicat: Daca la locomotivele cu aburi abia se depete 5 % (putnd fi chiar mai sczut, mai ales n cazul crbunilor cu putere caloric mai sczut), n cazul traciunii Diesel se depete 20 %. Germanul Gottlieb Daimler realizeaz primele sale automobile ale cror motoare, cu aprindere prin scnteie, au fost introduse i la automotoare i tramvaie. n 1901, societatea Anciens etablissment Panhard et Levassor realizeaz prima locomotiv propulsat de un motor cu explozie. n 1905, compania englez North Eastern Railway introduce o locomotiv cu motor cu explozie, la care transmisia se realiza electric prin motoare de curent continuu. Aceasta constituie una dintre primele utilizri ale unei transmisii electrice la vehiculele feroviare. n 1897, Rudolf Diesel realizeaz motorul cu ardere intern, la care producerea aprinderii amestecului cu aer i combustibil nu se mai face prin scnteie, ci prin compresie. Motorul Diesel avea s revoluioneze traciunea feroviar, fiind i astzi cel mai utilizat motor n acest domeniu. Prima locomotiv Diesel din lume a fost construit n 1912 de firma elveian Sulzer Winterthur. Aceasta a fost utilizata pn n preajma Primului Rzboi Mondial. n 1920, profesorul rus I. V. Lomonosov a ntocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare putere, care au fost construite i date n funciune n Germania, Elveia, Rusia. n 1925 este introdus traciunea Diesel i n SUA, mai nti pe liniile companiei Baltimore & Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile reele feroviare americane, astfel c n SUA traciunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizat. n 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotiv Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate total n serviciu de 228 tf i viteza maxim de 120 km/h.
n 1961, firma german Maffei-Munchen livreaz unor reele feroviare americane ase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000 CP, o greutate de 150 - 162 tf i o vitez maxim de 113 km/h. In perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiete cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din lume, Centennial (vezi anexa fig. 3). Aceasta avea o lungime de peste 30 m, puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de 145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunztoare dimensiunilor unei astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 ap, 5.000 l ulei i 2 tone nisip. Cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din Europa este cea fabricata n Rusia n 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP i atingea 100 km/h.
Traciunea electric
Americanul Thomas Davenport este primul care are ideea utilizrii motorului electric la traciune feroviar. Scoianul Robert Davidson realizeaz o locomotiv cu acionare electric care, n 1842, pe linia Edinburgh - Glasgow, atinge o vitez de 6,5 km/h. Alte ncercri au fost ntreprinse, independent, de americanii Mose Farmer (1847) i Charles Grafton Page (1851). i acetia au utilizat motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii aflate la bord. Pentru obinerea unei puteri mai mari devenea necesar utilizarea unei surse exterioare, alimentarea de la o reea electric. Ziua de natere a traciunii electrice feroviare poate fi considerat 31 mai 1879 cnd, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, a fost inaugurat prima linie electrificat. n aceast zi a fost prezentat, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, o mic linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h reuind s transporte 18 cltori pe o linie expoziional, avnd un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din ine i a unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest trenule electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori. Beneficiind de o bogat reea hidrografic i implicit de o mulime de centrale hidroelectrice, Elveia a fost prima ar din lume care a ntocmit un program general de electrificare a reelelor feroviare, att de stat, ct i particulare. n 1928, s-au electrificat 55 % din reeaua feroviar, iar n 1982, liniile electrificate elveiene nsumau 4.964 km. La 28 martie 1903 sa constituit o comisie tehnic pentru stabilirea modalitii de alimentare electric. O contribuie nsemnat au adus-o profesorul W. Wyssling i inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939).[5] S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV i 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz. O atenie deosebit s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: decliviti mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdus traciunea cu abur nc din 1882. n perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus traciunea electric. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numr cele denumite Krokodillokomotiven. Acestea aveau o lungime total de 19,2 m (ntre tampoane), 107 tf, viteza maxim de 65 km/h i puterea de 1.650 kW. Traciunea electric de mare vitez
n 1959, n Japonia ncepe construcia liniei de mare vitez Tokado - Shinkansen. Aceasta a fost dat n exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita Shinkansen, aceasta reea feroviar s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orae puternic industrializate i devenind celebr n ntreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku Shinkansen, se atinge viteza maxim de 319 km/h. n perioada anilor 1960 i Frana preia acest concept al liniilor de mare vitez i ncepe realizarea celebrei reele TGV (train grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ram automotoare electric experimentala TGV-016. Aceasta era format din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m i o greutate de 307 tf. Traciunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare avnd o putere de 537,5 kW. Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae franceze. Succesul repurtat de TGV a determinat i alte ri europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, s construiasc linii de mare vitez.Din 2007, ntre Lorraine i Champagne-Ardenne, se circula cu o vitez maxim de 279,3 km/h.
mult mai mare din spatele sau asigura forta necesara pentru o deplasare rapida. Un asemenea prototip fuctioneazala Porto Alegre, in Brazilia, unde, pe un traseu circular de circa 7km, se atinge viteza de 70 km/h.
o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare. Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei. La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita-Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias. Constructia de cai ferate in Romania Perioada concesiunilor straine 1864-1880 In Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim. Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu. Concesiunea Offenheim. La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.
In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia GiurgiuBucuresti si care o exploata.Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau. Prima cale ferata construita de ingineri romani ~ Buzau - Marasesti ~ La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia. * La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini. * Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca. Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). * La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena. * La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.
* In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta). * Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.
II. Etapa 1920-1960: La 23 aprilie 1880, dupa infiintarea Administratiei C.F.R., Statul Roman a fost obligat sa cumpere din strainatate, cu pretul unor mari eforturi financiare, toate locomotivele cu abur necesare serviciului de exploatare. De la 193 de locomotive existente in anul 1882, parcul creste la 932 de locomotive in 1916 la data intrarii Romaniei in primul Razboi Mondial. Intregirea Statului National Roman, la 1 decembrie 1918 sporeste si reteaua de cale ferata de la aproape 4.000 km, la 11.000 km, numarul de locomotive ajungand la peste 2.500 de bucati, reprezentand 183 de tipuri provenite din Rusia, Germania si Austro-Ungaria. Lipsa pieselor de schimb, uzura exagerata produsa in timpul razboiului a condus la casarea unui mare numar de locomotive, declansandu-se in perioada urmatoare o criza pentru Administratia C.F.R. Datorita acestui fapt Guvernul Romaniei impreuna cu Administratia C.F.R. hotaraste trecerea la constructia de locomotive in Romania a opt tipuri moderne, executate dupa proiecte straine si autohtone.
Incepand cu anul 1920 la "Uzinele Domeniilor" din Resita si la "Uzinele Nicolae Malaxa" din Bucuresti incepe proiectarea si constructia urmatoarelor tipuri de locomotive: seria 230 pentru trenuri de calatori (1932-1936) seria 142 pentru trenuri grele de calatori (1937-1940) seria 50 pentru trenuri de marfa (1926-1936) seria 150 pentru trenuri grele de marfa (1947-1960) seria 131 pentru trenuri de calatori pe linii secundare (1939-1942) seria 151 prototipuri pentru trenuri grele (1938-1939).
In anul 1926 se produce la Resita locomotiva cu abur 50.243 "Regele Ferdinand", prima locomotiva construita in Romania in perioada interbelica. Datorita succesului in constructia de locomotive la Resita si Malaxa, incepand cu anul 1930, in Romania nu s-a mai importat nici o locomotiva. Concluzii: Intre anii 1926-1960 in Romania s-au construit 1207 locomotive cu abur, reprezentand 10 tipuri pentru cale normala si trei tipuri pentru cale ingusta. Din acestea s-au fabricat 797 la "Uzinele Resita" si 410 la "Uzinele Malaxa" din Bucuresti. In anul 1960 productia de locomotive cu abur s-a sistat, industria romaneasca profilandu-se pe productia de locomotive diesel si electrice. Locomotivele cu abur au functionat in exploatarea C.F.R. pana in anul 1980. in perioada 1980-1998 locomotivele cu abur au fost casate in proportie de 98%.
constructoare de Maini Reia devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licena Sulzer, al transmisiei mecanice i al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebe). Evoluia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel i apoi electrice care treptat au nlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Daca primele locomotive Diesel romneti erau proiectate iniial pentru trenurile de marf, succesul acestora a determinat utilizarea lor i pentru remorcarea trenurilor de cltori. Pentru aceasta au fost operate unele modificri tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maxim a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marf, ele nu au fost prevzute cu instalaii de nclzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarn, a vagoanelor WIT (la nceput se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate).
lungimea ntre tampoane: 19,8 m; greutatea n serviciu: 126 tf; puterea continu (la 69 km/h): 5.100 kW; viteza maxim: 120 km/h (pentru 060-EA) i 160 km/h (pentru 060-EA1) Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de vitez al Cilor Ferate Romne: 204 km/h i anume pe tronsonul Floreti Prahova - Buda. n 1974 au fost introduse i locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele Rade-Konar, Zagreb. Acestea aveau urmtoarele caracteristici: lungimea ntre tampoane: 15,89 m; greutatea n serviciu: 80 tf; puterea continu: 3.400 kW; viteza maxim: 120 km/h (pentru 040-EC) i 160 km/h (pentru 040-EC1).
Podurile Dunarene
Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se, intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda (vezi anexa fig. 5), Borcea si respectiv Dunarea. In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti - Ciulnita - Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta-Cernavoda, construita inca din anul 1860 de catre compania Offenheim. Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri mari peste fluviul Dunarea si bratul Borcea.Neobtinand rezultatele dorite, Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei FetestiCernavoda al Directiei Generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Scolii Nationale de Poduri si Sosele. In proiectele realizate, ale caror calcule au fost verificate de sapte ori, s-a prevazut traversarea Dunarii la Cernavoda, pe un pod cu o deschidere centrala de 190 de metri si alte patru deschideri de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 metri. Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 de metri si 11 deschideri de cate 50 de metri. intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 Km latime sa proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 de metri.In acest mod, cei 4087,95 metri de poduri formau la vremea aceea cel mai lung complex de poduri construit in Europa. La 9/21 octombrie 1890, s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge. Terasamentele liniei de cale ferata Fetesti-Cernavoda (21 Km), care leaga cele trei poduri, au constituit cea mai mare lucrare de acest gen din Romania, volumul total insumand 2.950.Costul total al lucrarilor care au durat 5 ani, a fost de 35 milioane de lei aur, incluzandu-se si costul liniilor de cale ferata si al statiilor. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care a participat si Majestatea Sa Regele Carol I. Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, intr-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunare si de muzicile fanfarelor. Dupa acest tren a trecut un al doilea rezervat "oaspetilor", cu o viteza de 80 km/h.
In tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o salupa, alaturi de muncitorii cu care lucrase la realizarea maretei opere. La acea vreme, podul peste Dunare de la Cernavoda purta numele Suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob. Prin asezarea simetrica a grinzilor fata de deschiderea centrala, prin forma zvelta si armonioasa a conturului general, prin subtirimea barelor dantelate, asezat la o inaltime apreciabila deasupra apei si sustinut de pile inalte si subtiri, a fost si este si astazi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.
Cea mai lunga cale ferata este cea transsiberiana, intinzandu-se pe 9288. Cea mai inalta cale ferata leaga Tibetul de China se se adla la 5072 m altitudine. In Iordania exesta o cale ferata subterana, la 250 m sub nivelul marii. TGV-ul (train a Grande Vitesse) are doua electromotoare si dezvolta o viteza de pana la 575km/h Transrapidul planeaza deasupra sinelor datorita sistemului de suspensii magnetice. Campurile electromagnetice alternative alimenteaza trenul cu energie Recorduri privind transporturile feroviare
La 3 aprilie 2007 TGV-ul atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar clasic i anume 574.8 km/h. Trenul de marfa cu cea mai mare lungime (7,3 km), compus din 660 vagoane fiecare cantarind 105 t (greutate totala 69393 t)a circulat in Africa de Sud la 26 august 1989 intre localitatiile Soldanha si isshen. Propulsat de 16 locomotive electrice, el a parcurs distanta de 961 km in 22 ore si 40 de minute. Cel mai lug tren de clatori (1733 m) a circulat pe caile ferate belgiene (27 aprilie 1991), avand 70 de vagoane si a acoperit un traseu de 62 kmintr-o ora si 11 minute.
Anexa
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Bibliorafie: