Sunteți pe pagina 1din 18

Difuziunea Spatiala a sistemului de transport feroviar din Romania

Fac obiectul istoriei transportului feroviar primele linii din lemn, piatr i cele moderne din oel, unde ca for de propulsie s-a folosit, mai nti caii, ca apoi s se introduc transportul mecanizat cu locomotive. Din anul 1820 putem vorbi de transportul modern, aprut n Anglia, de unde s-a extins n ntreaga lume.

Cile "ferate" din lemn


Un strmo mai sigur al cii ferate este calea cu fgae de lemn, a crei apariie dateaz din secolul al XVI-lea. Astfel, n minele din Leberthal (Alsacia) se utilizau acest tip de ine n anul 1525: Vagoanele, prevzute cu roi metalice de diametru mic, ruleaz pe longrine de lemn. De asemenea, n minele de aur de la Brad, din Transilvania, se utilizau vagonei de lemn. Pentru schimbarea direciei se utilizau macaze de lemn, prevazute cu ac i inim. Aceti vagonei i macaze sunt printre primele semnalate n tehnic i demonstreaza ingeniozitatea maetrilor anonimi ai tehnicii populare romneti. n Germania anilor 1550 putem vorbi de existena unei ci ferate. inele erau de asemenea din lemn, iar vagoanele erau trase de cai. O astfel de modalitate de transport este descris n 1556 de Georgius Agricola. Aceast tehnologie se raspndete n ntreaga Europ, fiind semnalat n zona britanica n jurul lui 1600. Se ajunge pn la utilizare convoaielor de vagonei, utilizate la cratul minereului, trase de cai sau propulsate gravitaional prin crearea unor pante artificiale. n acest ultim caz, la sosirea la destinaie, vagoneii erau frnai printr-un sistem ingenios prin care roile erau presate.

Cile ferate metalice


Acest sistem de transport, dovedindu-se eficace, este perfecionat prin diverse inovaii: se introduc roile metalice chiar prevzute cu un bandaj proeminent, pentru ca vagoneii s nu deraieze, ca apoi, prin 1760, inele s fie acoperite cu benzi metalice. n acest fel, prin reducerea frecrii, crete volumul de marf transportat: de la minereu i materie prim pentru industria fierului (aflate pe atunci n plin expansiune), pn la mrfuri alimentare. n 1767, inele din lemn utilizate pe traseul de tramvai Horsehay - Coalbrookdale au fost nlocuite, de Richard Reynolds, prin ine din font prevzute cu un an central de ghidare. n 1785, reeaua liniilor engleze care utilizau ine de font de tip Reynolds, cuprindea peste 30 km. n 1776, englezul John Curr introduce ina din font n form de colar - roile metalice ale vagoanelor avnd bandaje netede - pe liniile miniere din zona oraului Sheffield. n 1789, englezul William Jessop proiecteaza primul vagon cu roi prevzute cu "rebord" acel bandaj proeminent care nu permitea roii sa prseasc linia. Aceasta inovaie apare i la materialul rulant de astzi. Tot Jessop inventeaz ina cu coama edge-rail (cu seciunea n form de ciuperc). Astfel apare "drumul de fier" propriu-zis, deoarece noua cale de rulare nu mai putea fi utilizat de

vehiculele rutiere, ci numai de cele feroviare. Pn la apariia primelor locomotive, pe aceste linii a fost utilizat traciunea cu cai.(vezi anexa fig. 1)

Precursori ai locomotivelor
n 1769, francezul Nicholas Cugnot construiete un vehicul cu aburi.Englezul Thomas Newcomen construiete un motor cu aburi (dezvoltnd invenia lui Thomas Slavery patentat n 1698) la care presiunea aburului se opunea celei atmosferice, rezultnd astfel micarea cilindrului n piston. n 1712, motorul construit de Newcomen, n colaborare cu John Calley, era utilizat pentru a scoate apa dintr-o min. Inventatorul scoian James Watt (considerat pe drept cuvnt "printele mainii cu abur") mbuntete modelul ineficient al lui Thomas Newcomen de motor cu aburi, care pe atunci era utilizat pentru evacuarea apei din mine. Mai nti, Watt obine un motor care, printr-un sistem biel-manivel, era capabil s produc rotirea unei roi. Dar acest motor, pentru funcionare, necesita utilizarea aburului de joas presiune i nu era eficace pentru vehiculele n micare n 1769 patenteaz un dispozitiv prin care condensorul era conectat la cilindru printr-o valv, astfel ca in 1774 realizeaza primul motor cu aburi modern. n 1784, Watt patenteaz invenia unei locomotive cu abur. n acelai an, un angajat al su, William Murdoch, transform acest proiect n realitate, realiznd un model de vehicul autopropulsat prin fora aburului. n 1775, ia fiin firma Watt and Boulton (lng Birmingham), cea mai mare fabric de maini cu abur a epocii. Aici, alturi de Watt, se remarc scoianul William Murdoch i galezul Richard Trevithick. In 1784, locomotiva construita de Murdoch (asociat al lui Watt) atinge intre 6 si 8 mile pe ora. Descoperirea i perfecionarea mainii cu abur a marcat un moment important n istoria omenirii - nceputul revoluiei industriale - trecerea de la producia bazata pe tehnica manual, la cea ntemeiat pe utilizarea sistematic a mainilor, de la stadiul de manufactur, la marea producie mecanizat, de fabric.

Extinderea reelelor feroviare


n 1812, inginerul american Oliver Evans i public previziunile privind viitorul transportului feroviar bazat pe fora aburului, n care oraele erau legate prin linii ferate parcurse de trenuri tractate de locomotive, mult mai rapide decat cele trase de cai. Mai mult, vizionarul lua n considerare liniile duble, circulaia desfurndu-se nestingherit n ambele sensuri. Din pcate tinerele State Unite nu puteau nc oferi condiiile punerii n practic a unui astfel de proiect. Avnd, pe lng ncredere n viitorul locomotivei cu aburi, i fondurile necesare, ncearc s realizeze un astfel de proiect pe teritoriul britanic industriaul englez William James, care astfel va fi considerat de multi istorici ca fiind printele cilor ferate moderne. Din nefericire, falimentul l mpiedic s realizeze astfel de planuri care ns vor fi preluate de George Stephenson. Succesul liniei Stockton - Darlington ncurajeaz pe muli investitori din nord-vestul Angliei (o regiune aflat n plin avnt industrial) s susin proiectul realizrii unei legturi feroviare ntre Manchester (prosper prin manufacturile de bumbac) i Liverpool (ora portuar aflat n dezvoltare). Linia care a unit cele doua orae se constituie ca prima infrastuctur a unui transport feroviar regulat, deci reglementat de un mers al trenurilor, trenuri propulsate de locomotive cu abur.

Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferat de transport cltori pe care opera doar locomotiva cu aburi (renunndu-se definitiv la traciunea cu cai). Locomotiva aleas a fost The Rocket a lui Stephenson i aceasta n urma unui concurs ntre mai multe tipuri de locomotive, desfurat la Rainhill. Succesul acestei ci ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioar a transportului feroviar n Marea Britanie i n ntreaga lume. Totui ruta Manchester - Liverpool era una scurt, ce leag dou orae n cadrul aceluiai district. Prima mare magistral feroviar din lume a fost deschis n 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului menionat cu Birmingham. Cu timpul, cile ferate au devenit eseniale pentru transportul de mrfuri i cltori i o for motrice a procesului de industrializare specific acelei perioade, marcate de o adevarat revoluie tehnic. n Marea Britanie are loc o extindere a acestora, urmat de apariia liniei subterane metropolitane n Londra. Lungimea cailor ferate pe tari (1981) 1. SUA..................................341200 km 2. U.R.S.S.............................138545 km 3. Canada..............................93159 km 4. India..................................60700 km 5. R.P. Chineza.....................50400 km 6. Argentina...........................45000 km 7. Australia............................40753 km 8. Franta................................37143 km 9. R.F. Germania...................31809 km 10. Brazilia............................31292 km 11. Japonia.............................27161 km 12. Polonia.............................26855 km 13. Mexic................................24982 km 14. Africa de Sud....................22464 km 15. Italia..................................21300 km Cai ferate electrificate (1981) Nr. crt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Tara U.R.S.S. Japonia R.F.G. Italia Franta Suedia Polonia Africa de Sud R.P.D. Coreeana Spania Elvetia India Lungimea (km) 43000 13700 10700 10500 9677 7800 6687 5500 5500 5500 4917 4005 Procente fat Intreaga reteaa de 30.8 50,5 32,6 50,3 25,5 60,7 25,0 25,1 50,0 30,7 99,3 6,8

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Marea Britanie Brazilia Iugoslavia Austria Romania Cehoslovacia Norvegia S.U.A.

3766 3000 2812 2891 2800 (1n 1983) 2715 2550 1805

17,0 9,6 30,1 42,5 24,8 18,2 64,1 0,3

Primele ci ferate n diverse ri


RUSIA Rusia, caracterizat prin mari distane, necesita un sistem de transport mbuntit. nsa lipsa fondurilor financiare fcea necesar prezena capitalului strin. ntre 1833 i 1834, inventatorii Iefim Alekseevici Cerepanov i fiul su Miron Iefimovici Cerepanov construiesc prima locomotiv cu aburi ruseasc. Tot ei au proiectat i o cale ferat utilizat la o min de extacie a cuprului. Ulterior, cei doi Cerepanov au mai construit i alte aproape 20 de locomotive. Din pcate, inveniile acestora, dei au avut succes, nu au beneficiat de investiii i au trecut neobservate ramnnd fr urmri. Drept urmare, transportul cu locomotive cu aburi a fost nlocuit de cel cu cai. Prima mare cale ferat rus a fost Sankt Petersburg - Tarskoie Selo, proiectat i construit n 1836 de ctre Frantiek Antonn Gerstner. SUA n 1830, n SUA existau doar 64,1 km de cale ferat. Urmeaza o extindere rapid: Peste zece ani, lungimea liniei ferate ajunge la peste 4.400 km, ca n 1880 s ajung la peste 141.000 km. n America de Nord, magistralele feroviare construite n SUA strbat ara de la est la vest, de la oraele-porturi la Oceanul Atlantic, la cele aezate la Oceanul Pacific, fiind n acelai timp ci ferate naionale , dar i transcontinentale. Cele mai importante sunt: magistrala New YorkIndianapolis-St. Louis-Amarillo-Los Angeles, n lungime de 6350 km, magistrala BostonCleveland-Chicago-Minneapolis-Seattle, n lungime de 6000 km, magistrala Jaksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles, prin sudul SUA, din Florida n California, de 5800 km.

Traciunea cu abur
Primul motor de locomotiv de nalt presiune a fost creat de Richard Trevithick n 1802 (vezi anexa fig. 2). Pentru ca funcionarea pistonului s fie uniform, acesta introduce volantul. Aceast locomotiv a fost utilizat n Merthyr Tydfil, n sudul rii Galilor. Ulterior, Trevithick realizeaz o cale ferat n circuit pentru testri. Aici demonstreaz eficacitatea locomotivei "CatchMe-Who-Can", experiment care a rmas ns fr urmri, fie datorit scepticismului contemporanilor, fie deoarece locomotiva era prea greoaie pentru inele de font de atunci. Una din consecinele razboaielor napoleoniene a fost creterea preului nutreului. Devenea tot mai necesar nlocuirea cailor cu maini acionate de motoare. Astfel, locomotiva intr din nou n centrul ateniei. Unul din primele succese comerciale l nregistreaz locomotiva The Salamanca a lui Matthew Murray n 1812. Aderena acesteia era asigurat de o roata dinat i de una din ine profilate corespunztor (cremalier). Locomotiva Puffing Billy, construit de Christopher Blackett i William Hedley n 1813 este prima care obine acelai succes dar avnd aderena asigurat prin

propria greutate (deci fr a folosi soluia roat dinat - cremalier). Aceasta este i cea mai veche locomotiv care nc mai exist, fiind acum expus la Science Museum din Londra. n 1814, George Stephenson convinge patronul exploataiei miniere la care era angajat, s-i susin financiar construcia unei locomotive cu abur. Inspirat de modelele lui Trevithick, Murray i Hedley, acesta construiete locomotiva Blcher, model care va obine succesul scontat. n 1825, Stephenson realizeaz o locomotiv pentru linia Stockton and Darlington Railway, prima cale ferat public din lume care utilizeaz traciunea cu abur. Primele locomotive utilizate aveau patru roi i erau similare cu The Rocket. Acestea aveau unele neajunsuri, cum ar fi trepidaiile care apreau n timpul mersului i care mpiedicau atingerea unor viteze prea mari. Edward Bury and Company proiecteaz, n 1830 un nou model avnd roile cuplate prin biele iar cazanul de aburi fixat pe un asiu din bare de oel. n 1840, Stephenson, condus de aceeai idee, realizeaz o locomotiv avnd 6 roi cuplate, toate devenind roi motoare, rezultatul fiind o aderen mai ridicat si posibilitatea de a atinge viteze i fore de traciune mai mari. Ulterior, diverse inovaii au imbuntit calitile i eficacitatea locomotivelor cu abur.

Traciunea Diesel
Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere intern dateaz din a doua jumtate a secolului al XIX-lea. Avantajele traciunii Diesel: posibilitatea obinerii unor puteri mai mari (la acelai pre); exploatare mai simpl i mai sigur; randament ridicat: Daca la locomotivele cu aburi abia se depete 5 % (putnd fi chiar mai sczut, mai ales n cazul crbunilor cu putere caloric mai sczut), n cazul traciunii Diesel se depete 20 %. Germanul Gottlieb Daimler realizeaz primele sale automobile ale cror motoare, cu aprindere prin scnteie, au fost introduse i la automotoare i tramvaie. n 1901, societatea Anciens etablissment Panhard et Levassor realizeaz prima locomotiv propulsat de un motor cu explozie. n 1905, compania englez North Eastern Railway introduce o locomotiv cu motor cu explozie, la care transmisia se realiza electric prin motoare de curent continuu. Aceasta constituie una dintre primele utilizri ale unei transmisii electrice la vehiculele feroviare. n 1897, Rudolf Diesel realizeaz motorul cu ardere intern, la care producerea aprinderii amestecului cu aer i combustibil nu se mai face prin scnteie, ci prin compresie. Motorul Diesel avea s revoluioneze traciunea feroviar, fiind i astzi cel mai utilizat motor n acest domeniu. Prima locomotiv Diesel din lume a fost construit n 1912 de firma elveian Sulzer Winterthur. Aceasta a fost utilizata pn n preajma Primului Rzboi Mondial. n 1920, profesorul rus I. V. Lomonosov a ntocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare putere, care au fost construite i date n funciune n Germania, Elveia, Rusia. n 1925 este introdus traciunea Diesel i n SUA, mai nti pe liniile companiei Baltimore & Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile reele feroviare americane, astfel c n SUA traciunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizat. n 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotiv Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate total n serviciu de 228 tf i viteza maxim de 120 km/h.

n 1961, firma german Maffei-Munchen livreaz unor reele feroviare americane ase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000 CP, o greutate de 150 - 162 tf i o vitez maxim de 113 km/h. In perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiete cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din lume, Centennial (vezi anexa fig. 3). Aceasta avea o lungime de peste 30 m, puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de 145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunztoare dimensiunilor unei astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 ap, 5.000 l ulei i 2 tone nisip. Cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din Europa este cea fabricata n Rusia n 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP i atingea 100 km/h.

Traciunea electric
Americanul Thomas Davenport este primul care are ideea utilizrii motorului electric la traciune feroviar. Scoianul Robert Davidson realizeaz o locomotiv cu acionare electric care, n 1842, pe linia Edinburgh - Glasgow, atinge o vitez de 6,5 km/h. Alte ncercri au fost ntreprinse, independent, de americanii Mose Farmer (1847) i Charles Grafton Page (1851). i acetia au utilizat motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii aflate la bord. Pentru obinerea unei puteri mai mari devenea necesar utilizarea unei surse exterioare, alimentarea de la o reea electric. Ziua de natere a traciunii electrice feroviare poate fi considerat 31 mai 1879 cnd, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, a fost inaugurat prima linie electrificat. n aceast zi a fost prezentat, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, o mic linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h reuind s transporte 18 cltori pe o linie expoziional, avnd un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din ine i a unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest trenule electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori. Beneficiind de o bogat reea hidrografic i implicit de o mulime de centrale hidroelectrice, Elveia a fost prima ar din lume care a ntocmit un program general de electrificare a reelelor feroviare, att de stat, ct i particulare. n 1928, s-au electrificat 55 % din reeaua feroviar, iar n 1982, liniile electrificate elveiene nsumau 4.964 km. La 28 martie 1903 sa constituit o comisie tehnic pentru stabilirea modalitii de alimentare electric. O contribuie nsemnat au adus-o profesorul W. Wyssling i inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939).[5] S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV i 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz. O atenie deosebit s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: decliviti mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdus traciunea cu abur nc din 1882. n perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus traciunea electric. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numr cele denumite Krokodillokomotiven. Acestea aveau o lungime total de 19,2 m (ntre tampoane), 107 tf, viteza maxim de 65 km/h i puterea de 1.650 kW. Traciunea electric de mare vitez

n 1959, n Japonia ncepe construcia liniei de mare vitez Tokado - Shinkansen. Aceasta a fost dat n exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita Shinkansen, aceasta reea feroviar s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orae puternic industrializate i devenind celebr n ntreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku Shinkansen, se atinge viteza maxim de 319 km/h. n perioada anilor 1960 i Frana preia acest concept al liniilor de mare vitez i ncepe realizarea celebrei reele TGV (train grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ram automotoare electric experimentala TGV-016. Aceasta era format din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m i o greutate de 307 tf. Traciunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare avnd o putere de 537,5 kW. Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae franceze. Succesul repurtat de TGV a determinat i alte ri europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, s construiasc linii de mare vitez.Din 2007, ntre Lorraine i Champagne-Ardenne, se circula cu o vitez maxim de 279,3 km/h.

Industria mijloacelor de transport feroviar si a materialului rulant


Constructia de material rulant a fost atrasa inca de la inceput de zonele soderurgice, fiind o mare consumatoare de metal. In plus, tendinta de localizare geografica este legata de marile orase, importante centre industriale metalurgice sau de zonele de exploatare a resurselor naturale (miniere, forestiere, petroliere etc.), carora le furnizeaza mijloace de transport si echipamentele necesare. Proiecte indraznete mentioneaza ca viitorul va apartine trenurilor magnetice ultrarapide, care vor aduce mutatii importante in domeniul calatoriilor. Trenurile de elevatie magnetica (maglev) ar putea revolutiona transporturile de la inceputul mileniului. Germania, Elvetia si Japonia au proiecte maglev. Cel mai avansat este proiectul german, denumit Transrapid in valoare de 5,8 miliarde de dolari si care a inceput deja in 1999.Primele trenuri au intrat in functiune in anul 2005 pe ruta Hamburg-Berlin. Cum frecarea se reduce aproape complet, trenurile sunt capabile sa atinga viteze de 500km/h. Uniuniea Europeana urmareste concretizarea acestui proiect de infrastructura. Crearea unei retele gigantice intre marile orase este unul dintre scopurile proiectului numit metroul elvetian, care va folosi trenuri magnetice prin tuneluri pentru a scurta drumul dintre Geneva si Zurich, durata deplasarii va fi de 57 de minute, fata de 3 ore cat este astazi. Proiectul este evaluat la 28 de miliarde de dolari. Specialisti japonezi au inceput sa testeze deja o alta tehnologie pe o linie pilot de 40 km din Yamanashi. Acest proiect va inlocui faimoasa linie glont, care leaga Tokyo de Osaka, cu trenuri ce vor aluneca cu 500km/h. Ele folosesc magneti superconductori, facuti din sarma calita la aproape zero grade absolut. Avantajul unei asemenea tehnologii consta in faptul ca, o data distribuita o sarcina electrica intr-un magnet, nu se mai diminueaza niciodata, spre deosebire de electromagnetii conventionali. In alt proiect de viitor este cel de deplasare a trenului cu presiune atmosferica. Acesta este introdus intr-un tunel ca un piston intr-o teava. Aerul din fata trenului este inspirat, iar presiunea

mult mai mare din spatele sau asigura forta necesara pentru o deplasare rapida. Un asemenea prototip fuctioneazala Porto Alegre, in Brazilia, unde, pe un traseu circular de circa 7km, se atinge viteza de 70 km/h.

Istoria Cailor Ferate din Romania


Secolul al XIX- lea a marcat inceputul istoriei Cailor Ferate din Romania, a caror traditie solida este demonstrata si atestata de documente si imagini de arhiva... Caile Ferate din Romania au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic si uneori, chiar economic al societatii. De asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele politice. Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei. Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor. O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..." A fost primul roman care a calatorit cu trenul. Constructiile de cai ferate care, reprezentau o necesitate obiectiva, impusa de dezvoltarea productiei si a schimbului de marfuri intr-o perioada de ascensiune a capitalismului, au fost rezultatul investitiilor si speculatiilor financiare ale marelui capital austriac si, intr-o anumita masura, a celui magiar. Burghezia austriac era interesata sa creeze conditiile pentru construirea unei cai ferate spre Turnu-Severin cu intentia de a patrunde in Romania si de a cucerii pozitii solide pe pietele tarilor balcanice. Romania, de asemenea, era vital interesata sa-si racordeze reteaua in formare la sistemul feroviar,mult mai coerent organizat in spatiul imperiului austroungar, insa prefera o relatie prin sudul Transilvaniei. S-a ajuns astfel ca, in acelasi an, 1879, sa se realizeze joctiunea cu reteaua din Romania atat in zona Banatului, intre Orsova si Varcioara, cat si pe valea Prahovei, intre Predeal si Timisul de Sus. Racordarea retelei din Banat cu cea dezvoltata in regatul Romaniei a avut un impact deosebit in circulatia feroviara internationala. Astfel, legatura directa dintre Bucuresti si Viena, care pana atunci se realiza prin Suceava si Lviv se va reorienta prin Banat, isi va scurta durata parcursului la 29 de ore, iar trenurile exprese Fulger si orient Express, ce vor circula intre Paris si Istambul, vor tranzita pe acest nou traseu, pe ruta Strasbourg, Munchen, Budapesta, Bucuresti, Varna apoi pe cale maritima la Istambul. Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita Bazias Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era

o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare. Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei. La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita-Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei.Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.Prima linie din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias. Constructia de cai ferate in Romania Perioada concesiunilor straine 1864-1880 In Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim. Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu. Concesiunea Offenheim. La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.

In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani.Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur.Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia GiurgiuBucuresti si care o exploata.Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau. Prima cale ferata construita de ingineri romani ~ Buzau - Marasesti ~ La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava.Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia. * La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini. * Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca. Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). * La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena. * La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.

* In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta). * Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead".Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

Primele locomotive din Romania


I. Etapa 1872 - 1920: In anul 1872 uzinele "St. E. G." de la Resita produc pentru caile ferate europene: 16 macarale, 18 rezervoare pentru castelele de apa, 110 placi pentru intoarcerea locomotivelor, 514 inimi de incrucisare pentru macaze, 793 de tampoane. In 1872 uzina produce prima locomotiva, denumita Resita 2 (vezi anexa fig. 4)cu ecartament de 948 mm, proiectata de John Haswell - directorul fabricii de locomotive "St. E. G." din Viena, locomotiva destinata transporturilor interne uzinale. In anul 1891 se infiinteaza "Fabrica de Masini, Vagoane si Turnatorie de fier" a societatii pe actiuni Johan Weitzer din Arad, prima fabrica de locomotive cu abur pentru ecartament normal din Transilvania. In anul 1896 se produce aici prima locomotiva cu abur seria 377 dupa proiectul seriei MAV - 377, al fabricii de locomotive din Budapesta, destinata trenurilor de calatori si marfa pe linii secundare. Intre anii 1896-1922 la Arad s-au construit 125 de locomotive din care astazi nu se mai pastreaza nici un exemplar, toate fiind casate in perioada interbelica. Din anul 1920 fabrica se profileaza numai pe constructia de vagoane, astazi fiind "Uzina de Vagoane Astra Arad".

II. Etapa 1920-1960: La 23 aprilie 1880, dupa infiintarea Administratiei C.F.R., Statul Roman a fost obligat sa cumpere din strainatate, cu pretul unor mari eforturi financiare, toate locomotivele cu abur necesare serviciului de exploatare. De la 193 de locomotive existente in anul 1882, parcul creste la 932 de locomotive in 1916 la data intrarii Romaniei in primul Razboi Mondial. Intregirea Statului National Roman, la 1 decembrie 1918 sporeste si reteaua de cale ferata de la aproape 4.000 km, la 11.000 km, numarul de locomotive ajungand la peste 2.500 de bucati, reprezentand 183 de tipuri provenite din Rusia, Germania si Austro-Ungaria. Lipsa pieselor de schimb, uzura exagerata produsa in timpul razboiului a condus la casarea unui mare numar de locomotive, declansandu-se in perioada urmatoare o criza pentru Administratia C.F.R. Datorita acestui fapt Guvernul Romaniei impreuna cu Administratia C.F.R. hotaraste trecerea la constructia de locomotive in Romania a opt tipuri moderne, executate dupa proiecte straine si autohtone.

Incepand cu anul 1920 la "Uzinele Domeniilor" din Resita si la "Uzinele Nicolae Malaxa" din Bucuresti incepe proiectarea si constructia urmatoarelor tipuri de locomotive: seria 230 pentru trenuri de calatori (1932-1936) seria 142 pentru trenuri grele de calatori (1937-1940) seria 50 pentru trenuri de marfa (1926-1936) seria 150 pentru trenuri grele de marfa (1947-1960) seria 131 pentru trenuri de calatori pe linii secundare (1939-1942) seria 151 prototipuri pentru trenuri grele (1938-1939).

In anul 1926 se produce la Resita locomotiva cu abur 50.243 "Regele Ferdinand", prima locomotiva construita in Romania in perioada interbelica. Datorita succesului in constructia de locomotive la Resita si Malaxa, incepand cu anul 1930, in Romania nu s-a mai importat nici o locomotiva. Concluzii: Intre anii 1926-1960 in Romania s-au construit 1207 locomotive cu abur, reprezentand 10 tipuri pentru cale normala si trei tipuri pentru cale ingusta. Din acestea s-au fabricat 797 la "Uzinele Resita" si 410 la "Uzinele Malaxa" din Bucuresti. In anul 1960 productia de locomotive cu abur s-a sistat, industria romaneasca profilandu-se pe productia de locomotive diesel si electrice. Locomotivele cu abur au functionat in exploatarea C.F.R. pana in anul 1980. in perioada 1980-1998 locomotivele cu abur au fost casate in proportie de 98%.

Tractiunea Diesel in Romania


n 1934 a nceput, la uzinele Malaxa (Bucureti) i Astra (Arad), construcia primelor automotoare Diesel romneti. La 30 iunie 1925 s-au realizat primele demonstraii publice ale locomotivei acionate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de Gogu Constantinescu. Administraia CFR a comandat n 1936 la firma Sulzer A.G. - Winterthur cea mai puternic locomotiva Diesel-electric a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalat de 22.200 CP, greutatea locomotivei n serviciu de 230 tf, viteza maxim de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de Henschel & Sohn. Aceasta locomotiv a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice romneti 060-DA. Traciunea Diesel - n adevratul sens al cuvntului - a fost utilizat de reeaua CFR ncepnd cu 1959. Noua etap a nceput o dat cu construirea, pe baz de licen elveian (Sulzer Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden - constructorul echipamentului electric i SLM Winterthur - constructorul prii mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea ntre tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maxim= 100/120 km/h. Cele ase exemplare de locomotive construite n Elveia au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marf pe ruta dificil Braov - Predeal, nlocuind definitiv locomotivele cu abur. n 1960, conform unui contract ncheiat cu firmele elveiene menionate, debuteaz i n Romnia fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electric. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei i montajul general. Uzina

constructoare de Maini Reia devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licena Sulzer, al transmisiei mecanice i al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebe). Evoluia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel i apoi electrice care treptat au nlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Daca primele locomotive Diesel romneti erau proiectate iniial pentru trenurile de marf, succesul acestora a determinat utilizarea lor i pentru remorcarea trenurilor de cltori. Pentru aceasta au fost operate unele modificri tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maxim a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marf, ele nu au fost prevzute cu instalaii de nclzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarn, a vagoanelor WIT (la nceput se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate).

Electrificarea cailor ferate


In anul 1913 profesorul I.S. Gheorghiu elaboreaza primul proiect de electrificare a caii ferate Sinaia - Pietrosita si de prelungire a electrificarii pe tronsonul Sinaia - Predeal. In Monitorul Oficial nr. 170/3 august 1929 se publica legea nr. 2749/31 august, prin care Ministrul Comunicatiilor, Industriei si Comertului este autorizat sa concesioneze ing. Dimitrie Leonida si grupului de banci romano-engleze "Britsch and Foreign Utilites Development Corporation" proiectul electrificarii caii ferate Bucuresti - Brasov. Directia Generala a C.F.R. sustine ca imediata electrificarea liniei Bucuresti - Brasov, ca principala metoda de sporire a capacitatii de transport pe aceasta linie. La propunerea Guvernului Romaniei in anii 1929, 1934 si 1942 se voteaza legi pentru demararea acestui proiect. Comisia condusa de prof. Karpen Vasilescu - Rectorul Institutului Politehnic din Bucuresti - infiintata in anul 1932, la initiativa Directiei Generale C.F.R., avizeaza favorabil proiectul de electrificare a caii ferate Bucuresti - Brasov. La 12 septembrie 1942 in cadru Directiei Generale C.F.R. se infiinteaza "Directia Electrificarii", condusa de ing. Dimitrie Leonida, care pe baza legii nr. 612/1942 incepe electrificarea caii ferate Bucuresti - Brasov, proiect abandonat din cauza razboiului.In anul 1959 se hotaraste inceperea lucrarilor de electrificare a liniei Bucuresti - Brasov. La 9 decembrie 1965 s-a deschis sectia electrificata Brasov - Predeal - prima linie electrificata cu ecartament normal din Romania. in 20 aprilie 1966 s-a deschis circulatiei si linia electrificata Predeal - Campina. La 16 februarie 1969 s-a deschis circulatia pe calea ferata electrificata Bucuresti - Brasov, in sistemul cel mai avantajos din punct de vedere tehnico-economic si energetic: curent alternativ monofazat de frecventa industriala 50 Hz, la tensiunea de 25 kW. Pe 9 decembrie 1965 au fost introdus n ara noastr primele locomotive electrice. S-a ales dificila seciune Predeal - Braov adoptndu-se sistemul monofazat de 25 kV i 50 Hz. Licena a fost furnizat de Allmnna Svenska Elektriska AB, Vsters (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW i o vitez maxim de 120 km/h. n 1966 ncepe i n Romnia construcia locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licene suedeze, urmat i de realizarea variantei 060-EA1. Partea electric i montajul general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanic era asigurat de ICM Reia. Aceste dou tipuri de locomotive electrice romneti (vezi anexa fig. 6) se situeaz printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici:

lungimea ntre tampoane: 19,8 m; greutatea n serviciu: 126 tf; puterea continu (la 69 km/h): 5.100 kW; viteza maxim: 120 km/h (pentru 060-EA) i 160 km/h (pentru 060-EA1) Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de vitez al Cilor Ferate Romne: 204 km/h i anume pe tronsonul Floreti Prahova - Buda. n 1974 au fost introduse i locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele Rade-Konar, Zagreb. Acestea aveau urmtoarele caracteristici: lungimea ntre tampoane: 15,89 m; greutatea n serviciu: 80 tf; puterea continu: 3.400 kW; viteza maxim: 120 km/h (pentru 040-EC) i 160 km/h (pentru 040-EC1).

Podurile Dunarene
Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se, intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda (vezi anexa fig. 5), Borcea si respectiv Dunarea. In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti - Ciulnita - Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta-Cernavoda, construita inca din anul 1860 de catre compania Offenheim. Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri mari peste fluviul Dunarea si bratul Borcea.Neobtinand rezultatele dorite, Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei FetestiCernavoda al Directiei Generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Scolii Nationale de Poduri si Sosele. In proiectele realizate, ale caror calcule au fost verificate de sapte ori, s-a prevazut traversarea Dunarii la Cernavoda, pe un pod cu o deschidere centrala de 190 de metri si alte patru deschideri de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 metri. Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 de metri si 11 deschideri de cate 50 de metri. intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 Km latime sa proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 de metri.In acest mod, cei 4087,95 metri de poduri formau la vremea aceea cel mai lung complex de poduri construit in Europa. La 9/21 octombrie 1890, s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge. Terasamentele liniei de cale ferata Fetesti-Cernavoda (21 Km), care leaga cele trei poduri, au constituit cea mai mare lucrare de acest gen din Romania, volumul total insumand 2.950.Costul total al lucrarilor care au durat 5 ani, a fost de 35 milioane de lei aur, incluzandu-se si costul liniilor de cale ferata si al statiilor. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care a participat si Majestatea Sa Regele Carol I. Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, intr-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunare si de muzicile fanfarelor. Dupa acest tren a trecut un al doilea rezervat "oaspetilor", cu o viteza de 80 km/h.

In tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o salupa, alaturi de muncitorii cu care lucrase la realizarea maretei opere. La acea vreme, podul peste Dunare de la Cernavoda purta numele Suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob. Prin asezarea simetrica a grinzilor fata de deschiderea centrala, prin forma zvelta si armonioasa a conturului general, prin subtirimea barelor dantelate, asezat la o inaltime apreciabila deasupra apei si sustinut de pile inalte si subtiri, a fost si este si astazi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.

Legaturi feroviare cu statele vecine


Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu cele 5 state vecine: Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova Cu Bulgaria: prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste lina Medgidia-Bazargic prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat-Vidin. Cu Iugoslavia: prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisoara-Kikinda prin punctul de frontiera Stamora Moravita, pentru relatia Timisoara-Belgrad. Cu Ungaria: prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad-Budapesta prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea-Szolnok prin punctul de frontiera Carei, care deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany. Cu Ucraina: prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu Mare-Diakovo prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu MarmatieiTeresva prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu MarmatieiRahov prin punctul de frontiera Vicsani, care face legatura intre Suceava-Lvov prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati. Cu Republica Moldova: prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau prin punctul de frontiera Falciu, care deserveste legatura feroviara Zorleni-Prut. Curiozitati

Cea mai lunga cale ferata este cea transsiberiana, intinzandu-se pe 9288. Cea mai inalta cale ferata leaga Tibetul de China se se adla la 5072 m altitudine. In Iordania exesta o cale ferata subterana, la 250 m sub nivelul marii. TGV-ul (train a Grande Vitesse) are doua electromotoare si dezvolta o viteza de pana la 575km/h Transrapidul planeaza deasupra sinelor datorita sistemului de suspensii magnetice. Campurile electromagnetice alternative alimenteaza trenul cu energie Recorduri privind transporturile feroviare

La 3 aprilie 2007 TGV-ul atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar clasic i anume 574.8 km/h. Trenul de marfa cu cea mai mare lungime (7,3 km), compus din 660 vagoane fiecare cantarind 105 t (greutate totala 69393 t)a circulat in Africa de Sud la 26 august 1989 intre localitatiile Soldanha si isshen. Propulsat de 16 locomotive electrice, el a parcurs distanta de 961 km in 22 ore si 40 de minute. Cel mai lug tren de clatori (1733 m) a circulat pe caile ferate belgiene (27 aprilie 1991), avand 70 de vagoane si a acoperit un traseu de 62 kmintr-o ora si 11 minute.

Anexa

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

Bibliorafie: