Istoria locomotivei Diesel

De la Wikipedia, enciclopedia liber

Salt la: Navigare, cutare

GE P42DC Locomotiv Diesel american modern utilizat de Amtrak

Cu toate c primele vehicule feroviare cu propulsie prin motoare Diesel au fost
exploatate eficient abia dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, istoria locomotivei
Diesel ncepe nc de la sfritul secolului al XIX-lea, imediat dup inventarea
motorului cu aprindere prin compresie, i se continu pn n zilele noastre.
Locomotiva Diesel a nlocuit-o treptat pe cea cu abur, urmnd ca astzi la rndu-i s
fie surclasat de locomotiva cu turbin cu gaze i mai ales de cea electric.

Cuprins

1 Precursori
2 Primele locomotive Diesel
3 Inovaii i extindere
4 Automotoarele Diesel
o 4.1 Automotoarele de mare vitez
5 Locomotive de mare putere
6 Traciunea Diesel n Romnia
7 Viitorul traciunii Diesel
8 Note
9 Vezi i
10 Legturi externe

Precursori
Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu
ardere intern se situeaz la sfritul secolului al XIX-lea. Mai nti au fost
experimentate motoarele cu aprindere prin scnteie, de tipul celor folosite de
germanul Gottlieb Daimler (1834 - 1900) la primele sale automobile, care au fost

extinse la automotoare i tramvaie. n 1888, un tramvai echipat cu motor cu explozie

cu petrol - de tip Daimler - a fost introdus experimental n circulaie la Cannstadt
(lng Stuttgart).
Prima locomotiv propulsat de un motor cu explozie a fost realizat n 1901 de
societatea Anciens tablissement Panhard et Levassor. n 1905, a fost introdus, pe
liniile companiei engleze North Eastern Railway, o locomotiv cu motoare cu
explozie, care avea transmisie electric n curent continuu. Un alt vehicul feroviar
experimental a fost i locomotiv cu gazolin a companiei engleze Maudslay Motor
Co. din Coventry. A fost construit n 1905 i avea o putere de 70 CP.

Primele locomotive Diesel

n 1897, germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere intern, la
care producerea aprinderii amestecului de aer i combustibil lichid nu se mai face prin
scnteie, ci prin compresie. Denumit - dup inventatorul su - motorul Diesel, patentat
n 1892[1], avea s revoluioneze traciunea feroviar, el fiind i astzi cel mai utilizat
motor n acest domeniu.
Primele ncercri de aplicare a acestui motor la traciunea feroviar au fost efectuate
de firma american General Electric.[2] Prima locomotiv Diesel de succes din lume a
fost construit n 1912 de firma elveian Sulzer-Winterthur. Un motor Diesel, de
1.200 CP i cu patru cilindri dispui n V, era cuplat, prin intermediul unor biele,
direct la osiile motoare ale locomotivei. Locomotiva elveian avea o greutate de
serviciu de 85 tone-for i o vitez maxim de circulaie de 100 km/h. Ea a fost
utilizat, pn n preajma Primului Rzboi Mondial, la remorcarea trenurilor de
cltori n Prusia i n landul Hessen.
Un rol deosebit n evoluia locomotivelor Diesel l-a avut profesorul Iurii
Vladimirovici Lomonosov (1876 - 1952)[3], care n 1920 a ntocmit proiectele
primelor locomotive Diesel de mare putere[4]. Dup proiectele lui Lomonosov au fost
construite, pentru liniile ferate ruse, mai multe locomotive Diesel - prototip n
Germania, Elveia, i Rusia. Printre primele locomotive experimentale (proiecte
Lomonosov) a figurat i cea construit n 1926 n Germania de uzinele DsseldorfGrafenberg. Aceasta era echipat cu un motor Diesel cu ase cilindri dispui n linie,
dezvolt o putere de 1.050 CP. Avea o greutate n serviciu de 131 tf i vitez maxim
de 48 km/h.
n 1925 este introdus traciunea Diesel i n SUA, mai nti pe liniile companiei
Baltimore & Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile reele feroviare americane,
astfel c n SUA traciunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel
mai frecvent utilizat.

Inovaii i extindere
Necesitatea obinerii unor puteri mai mari a locomotivelor Diesel a condus la
nlocuirea transmisiei mecanice cu cea hidraulic sau cu cea electric, urmnd ca
transmisia mecanic s se utilizeze doar la locomotivele Diesel de mic putere,
destinate n special serviciului de manevr.

n 1934 a fost construit la uzinele ruse Kolomenski[5] locomotiva Diesel-electric

V.M. tip 2-D0-1 + 1-D0-2, care aveau o greutate de serviciu de 246 tf, o putere de
2.100 CP i o vitez maxim de 72 km/h. O astfel de locomotiv avea 14 osii, din
care 8 erau motoare.

Ram automotoare Diesel n staia ceh Koryany

O alta inovaie o constituie aplicarea convertizorului mecanic de cuplu, inventat de
savantul romn George Constantinescu. Primul vehicul feroviar cu o astfel de dotare a
fost construit n 1925 n Anglia. Primele demonstraii publice au avut loc la 30 iunie
1925, an n care au avut loc n Anglia mari serbri prilejuite de comemorarea a 100 de
ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington.[6]

Automotoarele Diesel
n Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare vitez cu traciune Dieselelectric, a fost construit n 1931 - 1932 de firmele Wumag, Maybach i SiemensSchuckert-Werke (S.S.W.). Automotorul german, denumit Der fliegende Hamburger
("Hamburghezul zburtor"), a fost introdus n exploatare comercial la 15 mai 1933,
pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea total era de 820 CP, iar viteza maxim
de 160 km/h. Succesul obinut de primul tren aerodinamic german a condus la
extinderea acestui tip de transport, obinndu-se viteze tot mai mari. Astfel, n timpul
probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, ntre staiile Ludwigslust i Wittenberge s-a
atins 203 km/h, un nou record mondial de vitez al traciunii Diesel-electrice.

Hamburgezul zburtor (dupa o marc potal german)

n Olanda, primele trenuri automotoare cu traciune Diesel-electric au fost introduse
ntre 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite Flying Dutchman ("Olandezul zburtor")
aveau o putere total de 820 CP i atingeau o vitez maxim de 140 km/h.

n Frana, primele astfel de trenuri au fost introduse n iulie 1934, pe traseul Paris Lille. Denumite Trains Automoteurs Rapides (T.A.R.), acestea aveau 820 CP i
atingeau o vitez maxim de 150 km/h (n regim comercial doar 103 km/h). Aceast
vitez a fost depait de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs
traseul Paris - Strasbourg cu o vitez medie de 130 km/h.
Primul tren aerodinamic american, denumit Burlington Route a fost introdus n
circulaie n 1934, pe liniile companiei Chicago Burlington & Quincy Railroad.
Puterea acestuia era de 750 CP i atingea o vitez maxim de 150 km/h.

Automotoarele de mare vitez

Trenul automotor spaniol Talgo

Dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, traciunea Diesel de mare vitez a revenit n
atenia specialitilor feroviari. Tradiia celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare
vitez Der Fliegende Hamburger, Flying Dutchman, Zephyr este continuat de
trenurile H.S.T. (Marea Britanie), L.R.C. (Canada), S.P.V. (SUA), X.P.T. (Australia). n
Europa au fost realizate n 1957 ramele Diesel Trans-Europ-Express (TEE), care legau
ntre ele Frana, Germania, Luxemburg, Belgia, Olanda, Elveia i Italia. Ramele
TEE erau echipate cu 2 - 3 motoare Diesel, avnd o putere individual de 1.100 CP.
Ulterior, ramele TEE au fost nlocuite de rame electrice.
rile n care se aplica cu succes soluia ramelor aerodinamice de mare vitez (adic
de peste 200 km/h), cu traciune Diesel, sunt Marea Britanie, Frana, Germania,
Japonia. Aceste ri puternic industrializate formeaz Clubul celor Patru ("Le Club
des quatre"). Debutul l-a nregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea
n exploatare comercial a trenului prototip High Speed Train (HST) pe traseul
Londra - Bristol. nc din timpul probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza
maxim de 230,1 km/h, recordul mondial al traciunii Diesel.

Locomotiva Diesel german DE2500-UMAN, 1983

Trenul canadian L.R.C. ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la 10 martie 1976, o

vitez maxim de 207 km/h, iar cel australian Express Passenger Train (XPT), la 6
septembrie 1981, 183 km/h.

Locomotive de mare putere

O alta inovaie introdus, n perioada 1930 - 1935, n construcia locomotivelor
Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creterea puterii i la apariia
locomotivelor de mare putere:

n 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotiv

Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate total n
serviciu de 228 tf i viteza maxim de 120 km/h.

n 1961, firma german Maffei-Munchen livreaz unor reele feroviare

americane ase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000
CP, o greutate de 150 - 162 tf i o vitez maxim de 113 km/h.

Locomotiva Centennial (utilizat de Union Pacific Railroad), cea mai puternic

locomotiv Diesel-electric din lume (are peste 30 m lungime)
n perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiete cea mai
puternic locomotiv Diesel-electric din lume, Centennial.[7] Aceasta avea o
lungime de peste 30 m, puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de
145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunztoare dimensiunilor unei
astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 ap, 5.000 l ulei i 2 tone nisip.

Cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din Europa este cea fabricata n
Rusia n 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP i atingea 100 km/h.

Traciunea Diesel n Romnia

Locomotiva Diesel-electric romneasc 060-DA

n 1934 a nceput, la uzinele Malaxa (Bucureti) i Astra (Arad), construcia primelor

automotoare Diesel romneti. La 30 iunie 1925 s-au realizat primele demonstraii
publice ale locomotivei acionate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat
de Gogu Constantinescu. Administraia CFR a comandat n 1936 la firma Sulzer A.G.
- Winterthur[8] cea mai puternic locomotiva Diesel-electric a acelei perioade,
locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalat de 22.200 CP, greutatea
locomotivei n serviciu de 230 tf, viteza maxim de 100 km/h. Echipamentul electric a
fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de Henschel & Sohn. Aceasta
locomotiv a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice romneti 060-DA.
Traciunea Diesel - n adevratul sens al cuvntului - a fost utilizat de reeaua CFR
ncepnd cu 1959. Noua etap a nceput o dat cu construirea, pe baz de licen
elveian (Sulzer Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden constructorul echipamentului electric i SLM Winterthur - constructorul prii
mecanice[9]) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060DA1. Alte caracteristici: lungimea ntre tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu
2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maxim= 100/120 km/h. Cele ase exemplare de
locomotive construite n Elveia au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de
marf pe ruta dificil Braov - Predeal, nlocuind definitiv locomotivele cu abur.
n 1960, conform unui contract ncheiat cu firmele elveiene menionate, debuteaz i
n Romnia fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electric. Electroputere
Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei
i montajul general. Uzina Constructoare de Maini Reia devenea constructorul
motorului Diesel 12 LDA 28, sub licena Sulzer, al transmisiei mecanice i al
boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebe).
Evoluia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel i
apoi electrice care treptat au nlocuit definitiv locomotivele cu aburi.
Daca primele locomotive Diesel romneti erau proiectate iniial pentru trenurile de
marf, succesul acestora a determinat utilizarea lor i pentru remorcarea trenurilor de
cltori. Pentru aceasta au fost operate unele modificri tehnice asupra locomotivelor
ce au ridicat viteza maxim a acestora de la 100 la 120 km/h.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marf, ele nu au fost
prevzute cu instalaii de nclzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR,
pe timp de iarn, a vagoanelor WIT (la nceput se foloseau chiar locomotive cu abur
remorcate).

Viitorul traciunii Diesel

Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la crligul de traciune, este
de 22 %[10] Dac se face acelai bilan energetic global n cazul producerii energiei
electrice n cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifr similar, 35 - 36 %. dar dac
inem cont de existena hidrocentralelor i la alte modaliti de obinere a energiei
electrice din surse regenerabile, vom vedea c balana se nclin n favoarea traciunii
electrice. Dac inem seama i de faptul c motoarele electrice sunt mai usor de

ntreinut i de exploatat, nelegem de ce traciunea Diesel pierde teren din ce n ce

mai mult, lsnd cmp liber de aciune traciunii electrice.