LOC & TREN - Electrice Gheorghe Turos

Dr. Ing.
GHEORGHE TUROS
LOCOMOTIVE ªI
TRENURI
ELECTRICE
SISTEME DE TRACÞIUNE ELECTRICÃ
l
VEHICULE DE CURENT CONTINUU
Editura ASAB
Bucureºti – 2002
LOCOMOTIVE SI TRENURI ELECTRICE 5
CUPRINS
PREFATA / 9
Capitolul 1. SISTEME DE TRACæIUNE ELECTRICÅ

1.1. Instalatiile principale ale sistemului de tractiune electrica / 11
1.1.1. Definitii si istoric / 11
1.1.2. Elementele sistemului de tractiune electrica / 13
1.1.3. Eficienta producerii, transportului si a utilizarii energiei pentru
tractiunea electrica / 14
1.2. Clasificarea sistemelor de tractiune electrica / 16
1.2.1. Tipuri de substatii de tractiune / 16
1.2.2. Sistemul în curent alternativ trifazat / 17
1.2.3. Sistemul în curent alternativ monofazat de joasa frecventa / 18
1.2.4. Sistemul în curent continuu / 20
1.2.5. Sistemul în curent alternativ monofazat de frecventa industriala / 23
1.3. Clasificarea si parametrii generali ai vehiculelor electrice
de tractiune / 25
1.3.1 Tipuri de vehicule electrice / 25
1.3.2 Schemele energetice ale vehiculelor electrice motoare / 28
1.3.3. Parametrii energetici / 31
1.3.4. Calculul puterii cu indicatori / 33
Capitolul 2. MOTOARELE DE TRACæIUNE ALE LOCOMOTIVELOR ÇI

TRENURILOR ELECTRICE DE CURENT CONTINUU
2.1. Tipuri de vehicule de curent continuu / 35
2.2. Circuitul de forta al vehiculelor de c.c. clasice / 36
2.3. Motoare electrice de tractiune de c.c. / 37
2.3.1. Conditii de functionare, gabarit si montaj, impuse de exploatare / 37
2.3.2. Amplasarea motoarelor de tractiune / 39
2.3.3. Tipuri de motoare electrice de c.c. utilizate în tractiune / 40
2.3.4. Parametrii principali si caracteristicile motoarelor de tractiune
de c.c. / 42
2.3.5. Caracteristica magnetica a masinilor de curent continuu / 44
6 GHEORGHE TUROS
2.3.6. Caracteristicile motoarelor serie de curent continuu / 48
2.3.6.1. Caracteristica vitezei unghiulare (a turatiei) / 48
2.3.6.2. Caracteristica randamentului / 51
2.3.6.3. Caracteristica momentului / 53
2.3.6.4. Caracteristica mecanica / 54
2.3.6.5. Caracteristica fortei de tractiune la obada / 55
2.3.7. Caracteristicile motoarelor de curent continuu cu excitatie
independenta (separata) / 56
2.3.7.1. Caracteristica vitezei unghiulare (a turatiei) / 56
2.4. Functionarea motoarelor electrice de curent continuu în conditiile
impuse de exploatare / 61
2.4.1. Conditiile impuse motoarelor electrice de tractiune / 61
2.4.2. Stabilitatea mecanica la tractiune / 62
2.4.3. Stabilitatea electrica la tractiune / 64
2.4.4. Repartizarea sarcinii între motoarele legate în paralel / 67
2.4.5. Variatia curentului absorbit de la retea la variatia momentului
rezistent / 69
2.4.6. Influenta variatiei tensiunii la linia de contact / 71
2.4.6.1. Tipuri de variatie a tensiunii / 71
2.4.6.2. Influenta variatiei line a tensiunii / 71
2.4.6.3. Influenta variatiei bruste a tensiunii / 72
2.4.7. Elasticitatea în exploatare / 76
2.5. Solicitarea termica a motoarelor electrice de tractiune / 77
2.5.1. Limitarea puterii motoarelor / 77
2.5.2. Calculul caracteristicilor de încalzire si de racire / 79
2.5.3. Verificarea încalzirii si racirii / 83
2.5.4. Utilizarea curbelor de încalzire si racire / 89
2.5.5. Calculul puterii motorului la vehiculele cu porniri frecvente / 90
Capitolul 3. REGLAREA VITEZEI VEHICULELOR DE CURENT CONTINUU

ÎN REGIM DE TRACæIUNE
3.1. Necesitatea reglarii vitezei si metode de reglare / 95
3.2. Reglarea vitezei prin modificarea tensiunii la bornele motorului / 97
3.2.1. Caracteristicile motoarelor la variatia tensiunii la borne / 97
3.2.2. Metode de schimbare a conexiunii motoarelor / 101
3.2.2.1. Conditii impuse / 101
3.2.2.2. Metoda de trecere prin scurtcircuitare / 101
3.2.2.3. Metoda de trecere prin suntare / 104
3.2.2.4. Metoda de trecere prin punte / 106
3.2.2.5. Metoda de trecere cu diode / 107
3.2.3. Reglarea prin impulsuri de tensiuni a motoarelor de curent
continuu / 107
3.2.3.1. Principiul reglarii prin impulsuri de tensiuni / 107
3.2.3.2. Pulsatia curentului si a vitezei unghiulare / 112
3.2.3.3. Tipuri si scheme de VTC / 115
3.2.3.4. Caracteristicile de functionare la reglarea cu VTC / 123
3.2.3.5. Utilizarea tiristoarelor GTO la reglarea tensiunii / 132
3.3. Reglarea vitezei prin variatia fluxului inductor / 136
3.3.1. Principiul metodei / 136
3.3.2. Metoda variatiei numarului de spire / 137
3.3.3. Metoda slabirii câmpului prin suntarea înfasurarilor
de excitatie / 138
3.3.4. Caracteristicile motorului în câmp slabit / 141
3.3.4.1. Caracteristica vitezei unghiulare / 141
3.3.5. Limitele de slabire a câmpului / 148
3.3.6. Determinarea treptelor de slabire a câmpului / 150
3.4. Reglarea reostatica a vitezei / 152
3.4.1. Caracteristica vitezei unghiulare / 152
3.4.2. Caracteristica randamentului ansamblului motor-reostat / 153
3.4.3. Caracteristica momentului / 154
3.4.4. Caracteristica mecanice / 155
3.4.5. Caracteristicile de tractiune ale vehiculului / 155
Capitolul 4. DEMARAJUL VEHICULELOR DE CURENT CONTINUU

4.1. Conditii impuse demarajului / 157
4.2. Demarajul reostatic al unui singur motor la o tensiune data / 160
4.3. Demarajul unui motor la mai multe conexiuni / 163
4.4. Rezistenta reostatului de demaraj în cazul mai multor motoare
grupate într-o anumita conexiune / 166
4.5. Determinarea treptelor de manevra / 167
4.6. Schemele reostatului de demaraj / 169
4.6.1. Formarea reostatului / 169
4.6.2. Schema reostatului de demaraj la doua grupari ale motoarelor
de tractiune / 171
4.6.2.1. Schema reostatului la trecerea prin scurtcircuitare / 172
4.6.2.2. Schema reostatului la trecerea prin punte / 173
8 GHEORGHE TUROS
Capitolul 5. FRÂNAREA ELECTRICÅ A VEHICULELOR

DE CURENT CONTINUU
5.1. Utilizarea frânarii electrice / 178
5.2. Conditii impuse frânarii electrice / 179
5.3. Stabilitatea mecanica la frânarea electrica / 180
5.4. Frânarea electrica reostatica cu generator cu excitatie în serie / 182
5.4.1. Trecerea de la regimul motor la cel de generator / 182
5.4.2. Stabilitatea electrica a generatorului cu excitatia în serie, functio-
nând în regim de frânare reostatica / 183
5.4.3. Scheme electrice de frânare reostatica / 185
5.4.4. Caracteristicile de frânare / 188
5.4.4.1. Limitele autoexcitarii generatorului serie / 188
5.4.4.3. Caracteristica momentului de frânare / 190
5.4.4.4. Caracteristica mecanica la frânare / 190
5.4.4.5. Caracteristica de frânare / 191
5.4.5. Determinarea rezistentelor de frânare / 192
5.5. Frânarea electrica reostatica folosind generator cu excitatie separata / 196
5.5.1. Trecerea de la regimul motor la cel de generator / 196
5.5.2. Caracteristicile de frânare / 198
5.5.3. Determinarea treptelor de frânare / 199
5.6. Frânarea electrica recuperativa / 203
5.6.1. Conditiile utilizarii frânarii recuperative / 203
5.6.2. Stabilitatea electrica la frânarea recuperativa / 204
5.6.2.1. Utilizarea generatorului cu excitatia în serie / 204
5.6.2.2. Utilizarea generatorului cu excitatie separata / 205
5.6.3. Schemele electrice de frânare recuperativa / 207
5.6.4. Caracteristicile de frânare recuperativa / 210
5.6.4.2. Caracteristica momentului de frânare / 212
5.6.4.3. Caracteristica mecanica la frânare / 213
5.6.4.4. Caracteristica de frânare / 214
BIBLIOGRAFIE / 215
PREFAÞÃ
Dezvoltarea societatii omenesti în directia specializarii, cooperarii si a

intensificarii legaturilor dintre diferitele ramuri economice, a condus la
cresterea permanenta a sarcinilor de transport. Datorita avantajelor pe
care le prezinta ca: economicitate, siguranta si protejarea mediului încon-
jurator, calea ferata s-a extins în majoritatea tarilor lumii si ocupa un rol
important în rezolvarea problemelor de transport ale societatii.
Raspunzând mai bine cerintelor transportului modern privind viteza
comerciala, consumul specific de energie si reducerea poluarii mai ales în
apropierea zonelor dens populate, în ultimele decenii tractiunea electrica
s-a dezvoltat în ritm rapid. S-au electrificat în special liniile magistrale
grele si cele cu trafic intens, si tractiunea electrica realizeaza în prezent
marea parte a volumului de transport. Acest sistem de tractiune s-a extins
foarte mult si în transportul urban, unde tramvaiele, troleibuzele si în spe-
cial metrourile, cu capacitate mare de transport, asigura desfasurarea în
bune conditii a traficului de calatori, cu o poluare minima a mediului în
comparatie cu transportul rutier.
Diversitatea mare a tipurilor existente de vehicule electrice de trac-
tiune impune ca specialistii, care se preocupa de constructia, reparatia, în-
tretinerea si exploatarea acestora, sa posede cunostinte temeinice în acest
domeniu. Aceste cunostinte trebuie sa fie fundamentate în primul rând în
cadrul studiilor universitare de specialitate, apoi reactualizate si comple-
tate prin pregatirea postuniversitara continua.
Prezenta lucrare se adreseaza în special studentilor sectiei de Material
Rulant de Cale Ferata, dar ofera informatii utile si tuturor specialistilor
care se preocupa de cercetarea, proiectarea, fabricarea, repararea si ex-
ploatarea vehiculelor electrice de tractiune sau de conducerea activitatilor
de transport electric, atât în domeniul feroviar, cât si în cel urban.
În lucrare se trateaza problemele fundamentale si principiile concep-
tiei, calculului, cercetarii, proiectarii si utilizarii partii electrice, în special
10 GHEORGHE TUROS
energetice, a materialului rulant electric. Se prezinta si se analizeaza critic,
atât functional, cât si sub aspectul eficientei, solutiile tehnice existente si
utilizate mai frecvent.
Pentru a usura întelegerea si aprofundarea notiunilor tratate, autorul a
cautat sa le prezinte într-o succesiune logica, utilizând si mijloacele mate-
matice adecvate.
În prezenta lucrare se trateaza la început notiunile de baza necesare
privind sistemele de tractiune electrica si clasificarea vehiculelor electrice,
iar în continuare se analizeaza problemele legate de conceptia, calculul,
constructia, reglarea si utilizarea vehiculelor de curent continuu. Aceste
vehicule sunt foarte raspândite pe plan mondial, atât în transportul fero-
viar, cât mai ales în transportul urban, iar o buna parte a instalatiilor ener-
getice ale acestora se regasesc si pe vehiculele de curent alternativ mono-
fazat cu diferite tipuri de convertoare. Se analizeaza caracteristicile si com-
portarea în exploatare a motoarelor de curent continuu, reglarea vitezei
vehiculelor, atât cu metodele clasice, cât si electronic, respectiv frânarea
reostatica si recuperativa a vehiculelor de acest tip.
Autorul multumeste tuturor celor care au ajutat la redactarea lucrarii
si este recunoscator pentru observatiile pertinente privind îmbunatatirea
continutului acesteia.
Dedic aceasta lucrare, în semn de omagiu, regretatului meu dascal
care a fost Prof. Dr. Ing. Aurel Negreanu, cel care a contribuit la prega-
tirea multor generatii de specialisti în domeniul locomotivelor si trenurilor
electrice.
Dr. Ing. GHEORGHE TUROS

Capitolul 1
SISTEME DE TRACÞIUNE ELECTRICÃ
1.1. Instalaþiile principale ale sistemului de tracþiune

electricã
1.1.1. Definiþii ºi istoric
Apariþia ºi dezvoltarea motoarelor electrice, respectiv adaptarea acestora
pentru acþionarea osiilor, a condus la apariþia vehiculelor motoare electrice la
care lucrul mecanic util, necesar pentru învingerea rezistenþelor la înaintare,
se obþine cu ajutorul motoarelor electrice de tracþiune. Energia electricã nece-
sarã pentru alimentarea acestor motoare se poate asigura fie de la o sursã pro-
prie instalatã pe vehicul, fie din exteriorul vehiculului.
Prin tracþiune electricã se înþelege în general transportul mãrfurilor ºi a
cãlãtorilor cu ajutorul unor vehicule electrice neautonome, vehicule care sunt
propulsate de motoare electrice de tracþiune dar nu au sursã proprie de ener-
gie electricã, alimentarea fãcându-se de la sursã exterioarã.
În cazul utilizãrii vehiculelor de tracþiune autonome la care sursa de
energie este motorul diesel, vorbim de tracþiune diesel, chiar dacã osiile sunt
antrenate de cãtre motoare electrice de tracþiune.
Drept “ziua de naºtere” a tracþiunii electrice feroviare se poate consi-
dera 31 mai 1871 când, la Expoziþia Industrialã din Berlin, firma germanã
Siemens-Halske a prezentat o locomotivã electricã de 2,2 kW cu motor de
curent continuu de 150 V alimentat de la o ºinã centralã, care a remorcat cu
viteza de 7 km/h trei vagonete ce au transportat 18 cãlãtori pe o cale de 300 m
lungime. Aceastã firmã realizeazã în 1881 prima linie de tramvai din lume,
de 2,5 km, în Berlin.
Un moment important al dezvoltãrii tracþiunii electrice a constituit bre-
vetarea de cãtre F. Sprage (S.U.A.) în 1895 a motorului de tracþiune semi-
suspendat, aplicat în scurt timp pentru acþionarea tramvaielor.
Primele linii (de tramvai ºi de cale feratã) au fost electrificate în curent
continuu (c.c.) cu tensiunea de 600...750 V, dar foarte curând, începând din
1898, se introduce sistemul de tracþiune în curent alternativ (c.a.), trifazat,
pe o linie cu cremalierã (lungã de 9,3 km) din Zermatt – Gornergratt, Elveþia.
12 GHEORGHE TUROS
Tot în Elveþia se încearcã în 1905 prima locomotivã electricã alimentatã
în c.a. monofazat de 15 kV ºi 15 Hz, propulsatã cu motoare serie mono-
fazate cu colector. Începând din 1912, administraþiile de cale feratã din
Germania, Austria, Elveþia, Suedia ºi Norvegia au optat pentru electrifi-
carea în c.a. monofazat de 15 kV ºi 16 2/3 Hz.
Dupã primul rãzboi mondial, electrificãrile realizate în S.U.A. au fost în
c.c. de 3,0 kV, sistem care s-a extins ºi în Europa la tensiuni de 1,5 kV sau
3,0 kV în Franþa, Belgia, Marea Britanie, Olanda, U.R.S.S., Spania ºi Italia.
Electrificarea în c.a. monofazat de frecvenþã industrialã (50 Hz) ºi
tensiunea de 16 kV, apoi de 25 kV, începe în 1917 cu concepþia ºi experi-
mentarea de cãtre K. Kandó (Ungaria) a unei locomotive electrice pe care
acest curent este transformat, cu ajutorul unui sistem original, în c.a. trifazat
cu câteva trepte de frecvenþã pentru alimentarea motoarelor electrice asin-
crone. Dupã cel de-al doilea rãzboi mondial, sistemul de electrificare în c.a.
monofazat de frecvenþã industrialã ºi 25 kV s-a extins în multe þãri, ca ur-
mare a realizãrii motorului de tracþiune serie monofazat cu colector la 50 Hz,
a realizãrii redresoarelor statice cu vapori de mercur (ignitroane ºi excitroa-
ne), iar dupã 1960 a redresoarelor cu diode de siliciu, ceea ce a permis utili-
zarea motoarelor serie cu colector de c.c. (c. ondulat).
Ca urmare a dezvoltãrii electronicii de putere, a realizãrii invertoarelor
statice performante, în ultimele douã decenii s-au conceput vehicule elec-
trice de tracþiune cu motoare de c.a. trifazat asincrone sau chiar sincrone,
utilizabile în toate sistemele de electrificare existente [16], [22] ºi [31].
Dezvoltarea tracþiunii electrice a permis realizarea unor viteze foarte
mari pe calea feratã, în primul rând în cadrul unor încercãri cu trenuri spe-
cial pregãtite în acest scop, dar ºi în exploatarea curentã.
Încã din 1955 în Franþa, cu locomotive de c.c. ºi trei vagoane semiaero-
dinamice, s-a atins viteza de 331 km/h, record ce s-a menþinut pânã în 1981,
când cu un tren electric TGV cu motoare de c.c., pe noua linie Paris–Lyon,
s-a atins viteza de 380 km/h.
Trenurile ICE concepute în Germania, cu motoare asincrone ºi alimen-
tate în c.a. monofazat de 16 2/3 Hz ºi 15 kV, au permis realizarea în 1988 a
unui nou record de vitezã de 406,9 km/h. Realizarea noii generaþii de trenuri
electrice de mare vitezã în Franþa, TGV-A cu motoare trifazate sincrone, a
condus la realizarea vitezei de 482,4 km/h în 1989 ºi chiar atingerea recor-
dului actual pe calea feratã de 515,3 km/h, realizat la 18 mai 1990 la Ven-
dôme, pe noua linie de mare vitezã Paris–Tours.
Datoritã perfecþionãrii vehiculelor feroviare motoare ºi remorcate, a cã-
ror calitãþi energetice ºi dinamice au fost verificate prin numeroase încer-
cãri, azi, pe liniile europene de mare vitezã, sunt în exploatare trenuri a cãror
vitezã maximã este cuprinsã între 250 ºi 350 km/h.
LOCOMOTIVE ªI TRENURI ELECTRICE 13
În România utilizarea tracþiunii electrice a început cu introducerea tram-
vaielor electrice în c.c. la Bucureºti, în 1894, apoi ºi la Timiºoara, Iaºi ºi
Brãila. Prima linie de cale feratã electrificatã în c.c. de 1,5 kV este linia de
cale îngustã Arad–Ghioroc–Pâncota sau Radna, datã în exploatare în 1912,
dar sistemul nu s-a mai extins.
Similar cu toate þãrile unde electrificarea cãilor ferate a avut loc în a doua
jumãtate a secolului XX, în România s-a adoptat sistemul în c.a. monofazat
de 25 kV ºi 50 Hz, în 1963 a început electrificarea magistralei Bucureºti–
Braºov, iar în 1965 se desfãºoarã prima cursã de probã pe tronsonul Braºov–
Predeal. În 1967 se realizeazã la “Electroputere” Craiova prima locomotivã
electricã de 5100 kW construitã dupã licenþa ASEA – Suedia, iar în 1969 se
terminã ºi construcþia tronsonului de linie Ploieºti–Bucureºti. În prezent sunt
electrificate liniile magistrale grele ºi cele cu trafic intens, a cãror lungime
depãºeºte 3.000 km.
Pentru asigurarea transportului de cãlãtori, în oraºe s-a extins reþeaua de
linii de tramvaie ºi troleibuze alimentate în c.c. de 550...750 V, iar în pe-
rioada 1979-1989 s-a construit reþeaua metroului din Bucureºti, cu o lun-
gime totalã de peste 50 km, alimentatã în c.c. de 750 V.
1.1.2. Elementele sistemului de tracþiune electricã

În tracþiunea electricã vehiculele neautonome ºi instalaþiile aferente cãii
ferate electrificate, pentru asigurarea alimentãrii cu energie, formeazã un tot
unitar. Schema de principiu a unui sistem de tracþiune electricã este repre-
zentatã în figura 1.1, elementele sale esenþiale fiind notate cu:
– C – instalaþia (centrala) producãtoare de energie electricã, ce poate fi
centralã termo-, hidro- sau atomoelectricã, formatã în esenþã dintr-o turbinã
(T) cu abur sau hidraulicã, un generator (G) de curent alternativ ºi un trans-
formator (Tr) ridicãtor de tensiune;
– LT – linii de transport a energiei electrice la mare distanþã, de cele mai
multe ori reþeaua naþionalã în curent alternativ, trifazat, de frecvenþã indus-
trialã ºi de tensiune înaltã, de 110...220 kV pentru reducerea pierderilor în
transportul energiei. În unele þãri existã centrale speciale de c.a. monofazat
de joasã frecvenþã (16 2/3 Hz) ºi linii de transport corespunzãtoare, cu ten-
siunea de 110 kV;
– ST – substaþii de tracþiune prin care se realizeazã racordarea cãii ferate
electrificate la liniile de transport a energiei electrice ºi prin care se reali-
zeazã adaptarea curentului trifazat (sau monofazat) de înaltã tensiune la ne-
cesitãþile tracþiunii electrice;
– LC – linia de contact, care este o reþea electricã aerianã dispusã de-a
lungul cãii ferate, pentru alimentarea cu energie electricã a vehiculelor ne-
autonome;
14 GHEORGHE TUROS
Figura 1.1.
– FA – fideri de alimentare, linii aeriene relativ scurte prin care se leagã

linia de contact la substaþia de tracþiune;
– VE – vehiculul electric (locomotivã sau vagon motor), care primeºte
energia electricã de la linia de contact printr-un captator de curent ºi o trans-
formã în lucru mecanic la obada roþilor, în vederea propulsiei trenului;
– ª – ºinele, care îndeplinesc atât funcþia de cale de rulare, cât ºi funcþia
conductorului de întoarcere a curentului la substaþia de tracþiune;
– FÎ – fideri de întoarcere a curentului la substaþia de tracþiune.
Administraþiei de cale feratã îi aparþin, de obicei, instalaþiile cu caracter
strict feroviar: substaþiile de tracþiune, linia de contact, parcul de vehicule ºi
calea de rulare, iar centrala electricã ºi linia de transport fac parte din reþeaua
naþionalã de producere, transport ºi distribuire a energiei electrice. Numai în
unele cazuri speciale, ca cel al centralelor ce produc curent alternativ de joa-
sã frecvenþã, aparþin cãii ferate toate instalaþiile prezentate în figura 1.1.
1.1.3. Eficienþa producerii, transportului ºi a utilizãrii
energiei pentru tracþiunea electricã
Lucrul mecanic necesar pentru deplasarea trenurilor se obþine prin trans-
formarea corespunzãtoare a energiei primare.
În cazul tracþiunii electrice energia primarã poate fi energia chimicã a
combustibililor, energia nuclearã, sau energia potenþialã mecanicã a apei din
lacurile de acumulare. În instalaþiile prezentate în figura 1.1 transformãrile
ºi transferurile de energie sunt însoþite de pierderi, deci se efectueazã fiecare
cu un anumit randament, în funcþie de tipul instalaþiei ºi valorile parame-
trilor funcþionali.
Randamentele instalaþiilor din centralele electrice sunt:
– 0,82...0,88 – cazanele cu aburi;
– 0,25...0,35 – turbinele cu aburi;
– 0,85...0,90 – turbinele hidraulice;
– 0,92...0,95 – generatoarele electrice;
– 0,95...0,98 – transformatoarele coborâtoare de tensiune.
Astfel randamentul global al centralelor este:
– 0,18...0,29 – pentru centralele termoelectrice;
– 0,74...0,84 – pentru centralele hidroelectrice.
Pierderile active RI2 [W] din liniile de transport ºi din firul de contact
sunt proporþionale cu pãtratul curentului, iar puterea transportatã P = UIcosj
[W] depinde atât de curent cât ºi de tensiune. Rezultã deci avantajul trans-
portului energiei la tensiuni mari ºi a utilizãrii tensiunii ridicate la firul de
contact, atât din punct de vedere al pierderilor de energie, cât ºi a consumului
de cupru (a secþiunilor necesare) la liniile de transport ºi la firul de contact.
Elementele sistemului de tracþiune care asigurã transportul, distribui-
rea, convertirea ºi utilizarea energiei electrice au randamentele:
– 0,94...0,98 – pentru liniile de transport de înaltã tensiune;
– 0,94...0,96 – la substaþiile de tracþiune;
– 0,90...0,95 – la liniile de contact de diferite tensiuni;
– 0,83...0,87 – pentru vehiculele motoare.
Randamentul global al tracþiunii electrice se obþine ca produs al randa-
mentelor elementelor sistemului ºi ajunge la valori de:
– 0,15...0,20 – în cazul utilizãrii centralelor termoelectrice;
– 0,50...0,65 – în cazul alimentãrii de la centralele hidraulice.
Cu toate cã randamentul locomotivelor diesel (de 0,25...0,32) este mai
mare decât randamentul global al tracþiunii electrice, utilizând cãrbune in-
ferior în cazanele centralelor electrice, costul combustibilului pe unitatea de
lucru mecanic dezvoltat în tracþiunea electricã este inferior faþã de cel nece-
sar în tracþiunea diesel.
Din cauzã cã investiþiile necesare pentru electrificarea liniilor ferate sunt
mari, tracþiunea electricã devine mai rentabilã decât tracþiunea diesel numai
pe linii cu profil greu sau trafic ridicat. În unele þãri, din cauza reducerii
traficului pe anumite linii electrificate, la atingerea gradului de uzurã admis
a instalaþiilor electrice, s-a renunþat la înlocuirea acestora ºi s-a revenit la
tracþiunea diesel.
16 GHEORGHE TUROS
1.2. Clasificarea sistemelor de tracþiune electricã

1.2.1. Tipuri de substaþii de tracþiune
Sistemul de tracþiune electricã se caracterizeazã prin tensiunea ºi felul
curentului debitat de substaþia de tracþiune în linia de contact. Sistemele în-
tâlnite în exploatare sunt prezentate în figura 1.2 (a, b, c, d):
a. sistemul în curent alternativ trifazat de joasã frecvenþã (25 Hz) ºi ten-
siunea de 1,5, 3 sau 6 kV;
b. sistemul în curent alternativ monofazat de joasã frecvenþã (16 2/3 Hz);
c. sistemul în curent continuu, cu tensiunea de 1,5 sau 3 kV;
d. sistemul în curent alternativ monofazat cu frecvenþa industrialã de 50
Hz (în S.U.A. ºi Japonia de 60 Hz) ºi tensiunea de 25 kV.
Pentru reducerea investiþiilor necesare ºi asigurarea utilizãrii eficiente a
substaþiilor de tracþiune, se recomandã ca sistemul de electrificare sã înde-
plineascã urmãtoarele condiþii [3], [4] ºi [31]:
Figura 1.2.
– substaþiile de tracþiune sã fie alimentate din sistemul energetic na-
þional;
– tensiunea la linia de contact sã aibã o valoare cât mai ridicatã, ceea ce
conduce la o valoare mai redusã a intensitãþii curentului ºi a pierderilor
ohmice în linia de contact, la o linie de contact de construcþie uºoarã ºi cu un
consum redus de cupru, respectiv la mãrirea distanþei dintre substaþii ºi la
reducerea numãrului acestora;
– substaþiile de tracþiune sã fie de construcþie cât mai simplã.
Calea feratã electrificatã fiind un consumator de gradul I, care nu ad-
mite întreruperi în alimentare decât în caz de forþã majorã, substaþiile de trac-
þiune ºi racordurile electrice se realizeazã cu dublu grad de siguranþã, adicã
cu dublarea tuturor elementelor [4].
Sistemul de tracþiune, deºi reprezintã un criteriu important, nu caracte-
rizeazã în totalitate vehiculele electrice motoare. În definirea tipului vehicu-
lelor electrice motoare un rol important are sistemul de curent al motoarelor
de tracþiune ºi tipul instalaþiilor de adaptare [17].
1.2.2. Sistemul în curent alternativ trifazat

În acest sistem linia de contact este compusã din douã conductoare izo-
late între ele, fiecare reprezentând câte o fazã, iar cea de-a treia fazã este
ºina de rulare [4] ºi [31].
Schema de principiu simplificatã pentru acest sistem este reprezentatã
în figura 1.3 ºi conþine urmãtoarele elemente:
– RE1 ºi RE2 – racordurile electrice, care asigurã legarea substaþiei de
tracþiune la reþeaua de distribuþie a energiei electrice;
– BIT – bara de înaltã tensiune;
– T1 ºi T2 – transformatoarele;
– BJT – bara de joasã tensiune;
– FA1 ºi FA2 – fideri de alimentare (cabluri scurte de legãturã de la
substaþia de tracþiune, pânã la linia de contact);
Figura 1.3.
18 GHEORGHE TUROS
– FÎ – fideri de întoarcere;
– LC – linia de contact;
– ª – ºina.
Aceste notaþii se pãstreazã ºi la schemele ce urmeazã.
Sistemul de electrificare în curent alternativ trifazat s-a utilizat la pri-
mele electrificãri în nordul Italiei ºi în Elveþia, dar nu s-a rãspândit din cauza
dezavantajelor pe care le prezintã: catenarã bifilarã, douã pantografe în func-
þiune pe vehicul ºi dificultãþi de reglare a vitezei, ceea ce a condus la aban-
donarea acestuia. Sistemul a fost promovat din dorinþa de a simplifica sub-
staþiile de tracþiune (simplu transformator coborâtor de tensiune) ºi a utiliza
pe locomotive motoarele asincrone trifazate fãrã colector, simple ºi robuste.
La acest tip de motor, întrefierul fiind relativ mare, inductivitatea are va-
loare ridicatã, iar pentru a asigura un factor de putere acceptabil s-a utilizat o
frecvenþã redusã, de 25 Hz.
1.2.3. Sistemul în curent alternativ monofazat de joasã

frecvenþã
Acest sistem este utilizat în unele þãri europene ca: Germania, Austria,
Elveþia, Norvegia ºi Suedia cu linia de contact alimentatã în c.a. monofazat
de frecvenþã 16 2/3 Hz la tensiunea de 15 kV, respectiv în S.U.A. la 25 Hz ºi
11 kV. Dupã modul de alimentare ºi construcþia substaþiilor de tracþiune
existã diferite variante.
În prima variantã, administraþiile de cale feratã dispun de centrale
electrice ºi linii de transport proprii, la frecvenþa de 16 2/3 Hz ºi tensiunea de
110 kV, care servesc exclusiv pentru alimentarea substaþiilor de tracþiune
(figura 1.4). La aceastã soluþie substaþia de tracþiune este simplã, având nu-
mai transformator monofazat coborâtor de tensiune, dar la scãderea traficu-
lui nu se asigurã exploatarea raþionalã a centralelor electrice construite spe-
cial pentru tracþiune.
În cea de a doua variantã, utilizatã în Suedia, substaþiile de tracþiune se
alimenteazã din sistemul energetic naþional trifazat de 50 Hz ºi 110...220
kV, iar convertirea fazei, din trifazat în monofazat, respectiv a frecvenþei, de
la 50 Hz la 16 2/3 Hz, se efectueazã în fiecare ST (figura 1.5). În acest scop,
ST este înzestratã cu transformator trifazat coborâtor de tensiune (T1, T2),
grup convertizor rotativ de fazã ºi frecvenþã, format din motor sincron tri-
fazat (MS) ºi alternator monofazat (G), respectiv transformator monofazat
tampon ridicãtor de tensiune (T1¢ , T2¢ ). Se impune utilizarea transformatoru-
lui tampon de mare impedanþã, care suportã suprasarcinile de scurtã duratã.
În Germania ºi Austria s-a aplicat ºi soluþia când la sistemul energetic
trifazat se racordeazã un post central de convertire a fazei ºi frecvenþei,
având compunere asemãnãtoare cu a substaþiei reprezentatã în figura 1.5,
care alimenteazã câteva substaþii în c.a. monofazat de 16 2/3 Hz ºi 110 kV. În
acest caz substaþiile sunt simple, identice cu cele din figura 1.4.
Avantajele sistemului de tracþiune în c.a. monofazat de 16 2/3 Hz sunt:
Figura 1.4.
– linia de contact funcþionând la tensiune ridicatã (15 kV), rezultã cã

intensitatea curentului are valori relativ mici, iar secþiunea necesarã a firului
de contact este redusã (150...200 mm2), ceea ce conduce la o catenarã de
construcþie uºoarã ºi la un consum redus de cupru;
– distanþa dintre substaþii se poate alege destul de mare (50...70 km), iar
numãrul necesar de substaþii rezultã relativ mic;
– transformatorul coborâtor de tensiune de pe locomotivã se poate rea-
liza cu secundarul având relativ multe prize, ºi astfel locomotiva prezintã o
bunã elasticitate în exploatare;
– motorul serie de c.a. monofazat de 16 2/3 Hz cu colector are caracteris-
tici bune pentru tracþiune, dar o construcþie mai complicatã decât motorul
serie de curent continuu;
– având pe vehiculul electric curent alternativ monofazat de joasã ten-
siune, problema serviciilor auxiliare se rezolvã uºor.
Dezavantajele sistemului de tracþiune în c.a. monofazat de 16 2/3 Hz
sunt urmãtoarele:
– în prima variantã este necesar un sistem energetic propriu pentru trac-
þiune, iar în cea de-a doua variantã substaþia de tracþiune (sau postul central
de convertire) are o construcþie complicatã, un preþ de cost ridicat ºi un ran-
dament scãzut;
20 GHEORGHE TUROS
Figura 1.5.
– prin fenomenul de inducþie apar perturbaþii în liniile de telecomuni-

caþii din apropierea cãii ferate electrice, fiind necesare mãsuri de protecþie;
– sistemul produce complicaþii ºi în realizarea instalaþiilor de centrali-
zare a staþiilor de cale feratã, deoarece comenzile circuitelor de cale (prin
ºine) se dau în general tot în c.a.;
– motorul de tracþiune de c.a. monofazat cu colector prezintã deficienþe
privind comutaþia.
În a doua parte a secolului acest sistem de tracþiune nu s-a mai extins. Pe
liniile existente circulã însã locomotive cu redresoare ºi motoare de curent
ondulat, iar mai recent locomotive ºi trenuri electrice echipate cu conver-
toare ºi motoare asincrone.
1.2.4. Sistemul în curent continuu

Acest sistem s-a rãspândit de la începutul electrificãrii cãilor ferate, fi-
ind utilizat mai mult în Franþa, Italia, Anglia, Spania, Polonia, Rusia, Belgia
ºi Cehia. Schema de principiu a sistemului este reprezentatã în figura 1.6.
Substaþia de tracþiune este alimentatã din sistemul energetic naþional
(50 Hz; tensiune înaltã de 110...220 kV) ºi este în general format din: trans-
formatorul T coborâtor de tensiune ºi grupul redresor R.
Primele redresoare s-au realizat cu catod de mercur (ignitroane sau ex-
citroane [4]), iar în prezent sunt cu semiconductoare cu siliciu în punte trifa-
zatã, soluþie mai simplã ºi mai economicã. La începuturile electrificãrii,
convertirea curentului din c.a. 3~ în c.c. s-a realizat cu grup rotativ format din
motor sincron ºi generator de c.c., în mod asemãnãtor soluþiei din figura 1.5,
soluþie costisitoare, neeconomicã ºi desigur abandonatã.
Linia de contact este alimentatã în c.c., tensiunea fiind reglementatã
prin normele UIC la valorile de: 0,75 kV, 1,5 kV sau 3,0 kV. Aceste tensiuni
relativ joase sunt impuse de fapt de materialul rulant, respectiv de imposibi-
litatea ca pe vehiculele electrice clasice în c.c. sã se modifice tensiunea prin
mijloace simple ºi economice. Tensiunea de 0,75 kV este rezervatã trans-
portului urban (tramvaie, troleibuze ºi metrouri), iar tensiunea de 1,5 kV ºi
3,0 kV pentru tracþiunea feroviarã.
Pânã în prezent tensiunea maximã la bornele motoarelor electrice de
c.c. cu colector fiind limitatã la 1,5 kV, din considerente de comutaþie,
tensiunea de 3,0 kV reprezintã limita maximã pentru locomotivele de c.c.
ale cãror motoare de tracþiune sunt alimentate direct de la linia de contact,
când în permanenþã sunt legate în serie câte douã motoare. Legarea în serie a
mai mult de douã motoare duce la înrãutãþirea considerabilã a utilizãrii
aderenþei locomotivei.
Figura 1.6.
Limitarea tensiunii la 3,0 kV la linia de contact este impusã ºi de apara-

tajul utilizat pe vehiculele electrice (contactoare, rezistenþe, întrerupãtoare
22 GHEORGHE TUROS
automate etc.), de instalaþiile utilizate pentru încãlzirea electricã a trenului
ºi de motoarele instalaþiilor auxiliare.
Avantajele mai importante ale sistemului de electrificare în c.c. sunt:
– substaþiile de tracþiune având redresoare cu semiconductoare au ran-
dament ridicat la toate sarcinile ºi se preteazã uºor la automatizare;
– substaþiile de tracþiune se racordeazã direct la sistemul energetic na-
þional;
– motoarele electrice de tracþiune de curent continuu cu excitaþie în se-
rie, utilizate pe vehiculele de curent continuu, au o caracteristicã foarte bunã
pentru tracþiune ºi se comportã bine în cele mai dure condiþii de exploatare
feroviarã, ceea ce constituie principalul motiv al rãspândirii lor în tracþiunea
electricã ºi diesel-electricã;
– vehiculele electrice de c.c. se înzestreazã uºor cu frânã electricã re-
ostaticã, sau recuperativã.
Dezavantajele mai importante ale acestui sistem, care au fãcut ca în a
doua jumãtate a secolului trecut sã nu se mai extindã, sunt urmãtoarele:
– substaþiile de tracþiune, realizând ºi convertirea curentului, sunt com-
plicate ºi costisitoare, necesitând ºi servicii auxiliare mai complicate;
– tensiunea scãzutã la linia de contact conduce la valori mari ale inten-
sitãþii curentului electric, iar pentru a limita cãderile de tensiune se impune:
pe de o parte o secþiune mare a firului de contact (de 300...600 mm2), deci un
consum mare de cupru, iar pe de altã parte distanþe mici între substaþiile de
tracþiune (de 15...20 km la 1,5 kV ºi de 30...40 km la 3,0 kV), adicã un
numãr mare de substaþii pe o linie datã, ceea ce înseamnã costuri mari de
investiþii ºi de exploatare [4], [17] ºi [22];
– tensiunea redresatã din LC are armonici parazite (mai periculoase
fiind cele de ordinul 3, 6 ºi 9), care pot provoca perturbaþii electromagnetice
în liniile de telecomunicaþii din vecinãtatea cãii ferate, iar pentru reducerea
acestor efecte se impune racordarea la bara de c.c. din ST a unor filtre, for-
mate din circuite rezonante tip L–C ºi acordate pe frecvenþele armonicelor
dominante [4];
– întoarcerea la ST parþial prin pãmânt a curentului de sarcinã (acest cu-
rent de dispersie în condiþii nefavorabile atinge ºi 50% din curentul de sarci-
nã) produce coroziunea electrochimicã a instalaþiilor ºi canalizãrilor metali-
ce în zonele unde aceºti curenþi pãrãsesc conductele (zone anodice), iar pen-
tru diminuarea acestor fenomene nedorite sunt necesare mãsuri de protecþie
cum sunt:
– eclisarea ºinelor ºi conexiuni transversale între ºine pentru di-
minuarea curenþilor de dispersie;
– drenajul electric prin legarea instalaþiei de protejat la ºinã cu un
cablu, metodã utilizatã însã numai pentru distanþe relativ mici;
– protecþia catodicã, utilizatã pentru distanþe mai mari dintre ºinã
ºi conducta de protejat, realizatã cu ajutorul unei surse de c.c. (de
exemplu un redresor) cu catodul legat la conducta de protejat, iar cu
anodul la o prizã de pãmânt dispusã la o distanþã minimã de 30 m faþã
de conductã [4].
1.2.5. Sistemul în curent alternativ monofazat de frecvenþã

industrialã
La acest sistem, cu cea mai largã utilizare ºi în continuã extindere, linia
de contact funcþioneazã în c.a. monofazat de 50 Hz ºi tensiunea de 16...25
kV, iar la electrificãrile mai recente numai de 25 kV. Îndeplineºte integral
condiþiile impuse unui sistem de electrificare (v. punctul 1.2.1) ºi se utilizeazã
în þãri ca: Franþa, Japonia, Rusia, Anglia, Ungaria, România, Turcia, Bulga-
ria, Finlanda, China, India etc.
Schema electricã de principiu a sistemului este reprezentatã în figura
1.7. Substaþia de tracþiune este echipatã numai cu transformatoare coborâ-
toare de tensiune (110...220 kV / 25 kV), monofazate sau trifazate. Primarul
transformatorului monofazat se leagã între douã faze ale sistemului trifazat
de alimentare, o bornã a secundarului se leagã la BJT pentru alimentarea LC,
iar cealaltã bornã se leagã la ºinã.
Pentru a asigura încãrcarea uniformã a reþelei trifazice, în aºa fel ca disi-
metria dintre faze sã nu depãºeascã 5%, se utilizeazã diferite soluþii:
– conectarea ciclicã a substaþiilor la cele trei faze ale reþelei de alimen-
tare;
– conectarea în V/V a douã transformatoare monofazate (cu primarele
separate legate la fazele R–S respectiv S–T ale LT, secundarele cu nul co-
mun legate la ºinã, iar cele douã faze alimentând sectoare vecine ale LC, se-
parate prin zonã neutrã [3] ºi [4].
În acest sistem de electrificare s-au utilizat mai multe tipuri de locomo-
tive, diferenþiate prin felul instalaþiilor de adaptare a curentului monofazat
de frecvenþã industrialã la cerinþele motorului electric de tracþiune cu:
– convertor rotativ de fazã ºi frecvenþã pentru alimentarea motorului
asincron (tip Kandó);
– transformator reglabil pentru alimentarea motoarelor serie de c.a. 50
Hz cu colector (motoare directe);
– redresoare (ignitroane, excitroane, sau cu semiconductoare) pentru
alimentarea motoarelor serie de c.c.;
– convertoare statice de curent, formate din redresoare ºi invertoare,
pentru alimentarea motoarelor asincrone.
24 GHEORGHE TUROS
Figura 1.7.
Pe o perioadã destul de lungã (începând din 1955) s-au consacrat vehi-

culele monofazat-continuu cu redresoare. În aceste vehicule motoare se gã-
seºte un transformator coborâtor de tensiune, un grup redresor ºi motoare
electrice de curent redresat. Prin concepþia acestui tip de locomotivã s-a ur-
mãrit utilizarea avantajelor transportului energiei electrice în c.a. la tensi-
une ridicatã ºi a calitãþilor motoarelor de curent continuu (redresat), supe-
rioare motoarelor monofazate. Soluþia a fost adoptatã de toate þãrile care au
introdus tracþiunea electricã în ultimele trei-patru decenii. Începând din 1967
ºi în România se utilizeazã tot mai mult acest sistem de tracþiune pentru
electrificarea liniilor magistrale grele, sau de mare trafic.
În ultimul deceniu, în þãrile dezvoltate s-au rãspândit locomotivele ºi
trenurile electrice cu motoare asincrone, cu invertoare formate la început cu
tiristoare convenþionale, iar mai recent cu tiristoare GTO.
Avantajele semnificative ale acestui sistem sunt:
– alimentarea substaþiilor are loc din sistemul energetic naþional;
– substaþiile de tracþiune au construcþie relativ simplã, iar costul con-
strucþiei ºi a exploatãrii este redus;
– tensiunea la linia de contact fiind ridicatã, distanþa dintre substaþii
poate fi de 60...100 km, în funcþie de profilul cãii ºi de trafic, deci numãrul
necesar de substaþii se reduce în comparaþie cu celelalte sisteme, iar secþiu-
nea necesarã a firului de contact este numai de 150...200 mm2. Cu toate a-
cestea cãderea de tensiune, la cel mai îndepãrtat punct al firului de contact
alimentat de substaþie, în mod normal nu depãºeºte 10% din tensiunea no-
minalã.
Dezavantajul iniþial al sistemului de a influenþa inductiv liniile aeriene
de telecomunicaþii amplasate în lungul cãii, ulterior a fost eliminat [3].
1.3. Clasificarea ºi parametrii generali ai vehiculelor

electrice de tracþiune
1.3.1. Tipuri de vehicule electrice
Dupã rolul pe care-l îndeplinesc în transporturi, vehiculele motoare e-
lectrice se clasificã în:
– locomotive electrice;
– vagoane motoare electrice.
Locomotivele electrice sunt destinate sã remorcheze trenuri ºi au la bord
numai echipamente energetice, fãrã posibilitatea de a transporta ºi încãrcã-
turã utilã.
Vagoanele motoare electrice prezintã particularitatea faþã de locomotive,
cã au în genere formã de vagon ºi în afara instalaþiei de forþã au amenajate
pe ele ºi spaþii pentru transportul cãlãtorilor.
Din combinarea unui vagon motor electric (M) cu o remorcã (R), se
formeazã o unitate de tracþiune indivizibilã în exploatare, la care o parte a
echipamentului energetic se dispune pe remorcã (figura 1.8 a). Având o
singurã cabinã de conducere (C), este nereversibilã ºi pentru circulaþia în
sens invers trebuie întoarsã.
Prin legarea mai multor unitãþi de tracþiune, sau vagoane motoare ºi re-
morci, în compunere fixã, se obþine rama electricã (figura 1.8 b ºi c), o gru-
pare de tracþiune reversibilã din punct de vedere a circulaþiei, având cabine
de conducere la ambele capete. În general ramele electrice sunt formate din
3...6 vehicule (motoare ºi remorci), ele fiind destinate pentru transportul
suburban. Motoarele electrice de tracþiune pot fi dispuse pe vagoanele de
capãt (figura 1.8 b) sau pe cele intermediare (figura 1.8 c).
Legarea mai multor rame electrice, sau intercalarea într-o ramã electri-
cã a mai multor vagoane motoare ºi remorci, permite formarea unui tren
electric, o unitate de asemenea reversibilã din punct de vedere a circulaþiei,
având cabine de conducere la ambele capete. Trenurile electrice sunt forma-
te din 6...12 vagoane ºi sunt utilizate pe liniile magistrale, pentru transportul
interurban.
Ramele electrice ºi trenurile electrice sunt destinate în exclusivitate pen-
tru traficul de cãlãtori. Prin modificarea compunerii acestora, capacitatea
lor de transport se poate adapta cerinþelor traficului (din timpul zilei, sãptã-
mânal sau sezonier). Alegerea potrivitã a proporþiei vehiculelor motoare ºi
remorci, asigurã obþinerea acceleraþiilor de demaraj necesare regimului
deexploatare: mai mari în transportul suburban cu opriri dese (rame
electrice), respectiv moderate în transportul interurban (trenuri electrice).
26 GHEORGHE TUROS
Figura 1.8.
În continuare vehiculele electrice motoare se pot clasifica dupã mai
multe criterii.
Dupã tipul curentului la liniile de contact sub care poate circula vehicu-
lul electric neautonom, deosebim vehicule motoare:
– monocurent – care pot funcþiona numai la unul din tipurile de curent ºi
la o valoare a tensiunii de alimentare;
– bicurent – funcþioneazã la douã variante ale tipului de curent, sau la
douã tensiuni (de ex: c.c. de 1,5 sau 3,0 kV; c.c. de 1,5 sau de 3,0 kV com-
binat cu c.a. 1~ de 16 2/3 Hz, 15 kV, sau 50 Hz, 25 kV);
– quadricurent – funcþioneazã atât la 1,5 kV ºi 3,0 kV c.c., cât ºi la c.a.
~
1 în cele douã variante.
În mono- sau bicurent s-au realizat atât locomotive cât ºi vagoane mo-
toare, în schimb în quadricurent numai locomotive.
Dupã tipul motorului electric de tracþiune avem vehicule cu motoare:
– cu colector;
– fãrã colector.
Motoarele electrice de tracþiune cu colector pot fi:
– de curent continuu (c.c.);
– de curent redresat (c.r.);
– de curent alternativ monofazat 16 2/3 Hz;
– de curent alternativ monofazat 50 Hz (motoare directe). Motoarele
electrice de tracþiune fãrã colector sunt:
– motoare trifazate asincrone (de inducþie);
– motoare trifazate sincrone.
În schema din figura 1.9 se reprezintã posibilitãþile de combinare a cu-
rentului de alimentare a vehiculului, a tipului motorului electric de tracþiune
ºi a instalaþiilor montate pe vehicul pentru adaptarea curentului de la linia de
contact la necesitãþile motoarelor electrice de tracþiune. În cazul alimentãrii
în curent alternativ, pe vehicul existã, în mod obligatoriu, transformator co-
borâtor de tensiune.
Figura 1.9.
Astfel se deosebesc urmãtoarele tipuri de vehicule neautonome mono-

curent:
a. vehicule de curent continuu, alimentate de la LC de 1,5 sau 3,0 kV ºi
utilizate pe calea feratã, sau alimentate de la LC de 550...750 V, respectiv de
la acumulatoare ºi utilizate în transportul urban (tramvaie, metrouri ºi tro-
leibuze), transportul industrial sau minier;
b. vehicule de curent continuu cu variator de tensiune continuã (VTC),
alimentate de la reþea sau de la baterii de acumulatoare, reglate deci prin im-
pulsuri de tensiuni ºi utilizate în transportul urban sau industrial;
c. vehicule cu invertoare ºi motoare de curent alternativ trifazat (asin-
crone sau sincrone), alimentate de la reþeaua de curent continuu sau de la
redresor (vehicule diesel-electrice);
d. vehicule de curent alternativ trifazat, utilizate foarte rar;
e. vehicule de curent alternativ monofazat cu invertor ºi motoare de trac-
þiune trifazate, care s-au rãspândit mult în ultimul deceniu;
f. vehicule de curent alternativ monofazat cu redresoare, variantã mult
rãspânditã în a doua parte a secolului XX, utilizatã ºi în România, atât la
locomotive, cât ºi la ramele electrice;
28 GHEORGHE TUROS
g. vehicule de curent alternativ monofazat, care au la bord numai trans-
formatoare ºi sunt utilizate în Europa de Vest ºi în Scandinavia.
Dupã modul de acþionare a osiilor vehiculele motoare sunt:
– cu acþionare individualã (majoritatea vehiculelor), când fiecare motor
electric acþioneazã o singurã osie;
– cu acþionare în grup, la care osiile motoare ale unui boghiu sunt antre-
nate de un singur motor.
Dupã dispoziþia osiilor, vehiculele electrice sunt de:
– totalã aderenþã, când toate osiile sunt motoare;
– aderenþã parþialã, la care numai o parte din osii sunt motoare, iar restul
sunt osii libere, care servesc pentru susþinerea unei pãrþi a greutãþii ºi uºura-
rea circulaþiei în curbe.
Locomotivele ºi vagoanele motoare de construcþie recentã sunt exclu-
siv de totalã aderenþã. Ramele ºi trenurile electrice având în compunere ºi
remorci, trebuie considerate în ansamblu cu aderenþã parþialã.
Dupã ecartamentul cãii, vehiculele electrice sunt:
– cu ecartament normal, de e = 1.435 mm;
– cu ecartament larg, de e > 1.435 mm (1.524, 1.600, 1.676 mm);
– cu ecartament îngust, de e < 1.435 mm (1.000, 760, 600 mm).
Dupã felul serviciului prestat, locomotivele electrice sunt:
– pentru trenuri de cãlãtori;
– pentru trenuri de marfã;
– pentru serviciul de manevrã.
Unele tipuri de locomotive, realizate cu mici diferenþe constructive, se
utilizeazã pentru diferite variante de serviciu.
1.3.2. Schemele energetice ale vehiculelor electrice

motoare
Vehiculele motoare au rolul de a transforma energia electricã luatã de la
linia de contact, în lucru mecanic necesar pentru tracþiune (propulsie), efec-
tuat de forþa de tracþiune F0 ce apare la obada roþilor motoare. În acest scop,
pe vehiculele motoare se monteazã diferite tipuri de instalaþii de forþã ºi
reglare în funcþie de felul curentului luat de la sursã ºi de tipul motoarelor
electrice de tracþiune.
Vehiculele electrice de curent continuu primesc energia electricã de
la linia de contact LC de c.c., sau de la bateria de acumulatoare B ºi cu
ajutorul motoarelor electrice de tracþiune MET de c.c. ºi a ansamblului
reductor-osie o transformã în lucru mecanic la obadã (figura 1.10). Reglarea
vitezei vehiculului se efectueazã fie reostatic prin modificarea rezistenþei Rx
(locomotive directe, vehicule urbane), fie prin impulsuri de tensiune cu va-
riatorul de tensiune continuã VTC (vehicule urbane) reprezentat cu linie în-
treruptã.
Figura 1.10.
Vehiculele electrice de curent alternativ monofazat iau energia elec-

tricã de la LC de c.a. 1~, dar transformarea acesteia în lucru mecanic la oba-
dã se realizeazã cu diferite tipuri de instalaþii.
Dacã pentru propulsie se utilizeazã motoare electrice monofazate cu
colector de 16 2/3 Hz, sau de 50 Hz, cu tensiunea corespunzãtoare de 450...
...600 V respectiv de 150...250 V, pentru reducerea tensiunii liniei de contact
de 11...25 kV ºi pentru reglarea vitezei se utilizeazã numai un transformator
de tracþiune reglabil TTR, coborâtor de tensiune (figura 1.11). Sunt mai
rãspândite vehiculele motoare alimentate în c.a. 1~ de 16 2/3 Hz.
În cazul când MET sunt de curent redresat (ondulat), instalaþiile ener-
getice de pe vehicul trebuie sã realizeze coborârea tensiunii ºi redresarea
curentului. În acest scop la început s-a utilizat un transformator de tracþiune
reglabil TTR ºi un redresor necomandabil RD (iniþial cu mercur, apoi cu
diode de siliciu), soluþie reprezentatã în figura 1.12 cu linie continuã. Dupã
apariþia tiristoarelor sistemul de adaptare a devenit un transformator nere-
glabil TT, urmat de un redresor tiristorizat RT (comandabil), reprezentat cu
linie întreruptã în figura 1.12, soluþie ce a permis simplificarea reglãrii
vitezei. Vehiculele electrice având MET de curent redresat, sunt foarte rãs-
pândite în tracþiunea feroviarã din întreaga lume.
30 GHEORGHE TUROS
Figura 1.11.
Figura 1.12.
Vehiculele electrice cu motoare trifazate care sunt în exploatare pri-
mesc energia electricã atât de la LC de curent continuu, cât ºi de curent al-
ternativ monofazat.
În cazul alimentãrii în c.a. 1~ pe vehiculele de construcþie recentã se
instaleazã un transformator de tracþiune ºi un convertor static de frecvenþã
(cu redresare intermediarã), care asigurã alimentarea motoarelor trifazate ºi
reglarea vitezei, reprezentat în figura 1.13 cu linie continuã.
Sunt încã în funcþiune ºi locomotive de construcþie mai veche, cu conver-
toare rotative de fazã ºi frecvenþã (sistemul Ganz-Kandó, sistemul Ward-
Leonard).
Figura 1.13.
Când linia de contact este de c.c., se instaleazã numai un convertor static

de frecvenþã format din ansamblul VTC – invertor de curent, sau numai din
invertorul de tensiune IU reprezentat în figura 1.13 cu linie întreruptã, care
asigurã alimentarea motoarelor trifazate ºi reglarea vitezei.
Aceste vehicule, în special când sunt destinate circulaþiei internaþio-
nale, sunt de construcþie bi- sau policurent, lãrgindu-se astfel domeniul lor
de utilizare.
1.3.3. Parametrii energetici

Un indicator energetic important al locomotivelor sau trenurilor elec-
trice este puterea specificã:
PL
ps = [kW/t], (1.3.1)
GL
iar în cazul locomotivelor de totalã aderenþã, cu acþionarea individualã, se
poate scrie:
Pm
ps = [kW/t], (1.3.2)
2Q 0
unde: – PL, Pm [kW] este puterea nominalã a locomotivei ºi a MET;
32 GHEORGHE TUROS
– GL [t] – greutatea locomotivei;
– 2Q0 [t] – sarcina staticã pe osie.
Valoarea acestui indicator creºte odatã cu mãrirea puterii pe osie, dupã
cum se poate constata în figura 1.14 a, unde s-au prezentat valorile obþinute
din analiza unor locomotive ºi s-a delimitat zona probabilã. Valorile pentru
puterea Pm > 900 kW se referã la locomotivele de construcþie recentã, cu
motoare asincrone.
Având în vedere cã puterea necesarã pentru tracþiune creºte cu mãrirea
vitezei de circulaþie, un indicator mai util este puterea specificã raportatã la
viteza maximã a locomotivei Vmax [km/h]:
ps Pm kWh ù
p sv = = = ,é = . (1.3.3)
V max 2Q 0V max ë tkm úû
ê
Rezultatele obþinute pentru locomotivele analizate sunt reprezentate în
figura 1.14 b. Se constatã cã acest indicator variazã mai puþin cu puterea pe
osie, având valori în intervalul 0,28...0,38 kWh/tkm. Valorile mai mici de la
puteri mai mari se referã la locomotivele de mare vitezã, destinate remor-
cãrii trenurilor rapide.
Figura 1.14.
În cazul trenurilor electrice, a ramelor, a metrourilor ºi a altor vehicule

de transport electric, stabilirea unor asemenea indicatori energetici globali
este mai dificilã din cauza diversitãþii mari a construcþiei ºi a serviciului
prestat. Diferenþa este mare dintre puterea specificã a trenurilor interurbane
cu opriri rare ºi a celor suburbane, dar mai ales urbane cu opriri dese ºi de-
maraje puternice. Influenþã mare are ºi soluþia constructivã a materialului
rulant.
În cazul vehiculelor cu opriri dese, cu acceleraþia de demaraj de peste
0,9 m/s2, a celor de construcþie uºoarã, dar ºi a celor de mare vitezã, puterea
specificã se poate considera ps = 10...16 kW/t, iar psv = 0,09...0,13 kWh/tkm.
Dacã acceleraþia de demaraj este moderatã, de ad = 0,3...0,6 m/s2, se poate
admite cã la construcþii normale ps = 5,5...7 kW/t, iar psv = 0,045...0,06
kWh/tkm.
În cazul trenurilor, ramelor, metrourilor etc. pentru studii ºi proiectare
se mai poate utiliza puterea specificã raportatã la lungimea sau la suprafaþa
orizontalã ºi la vitezã:
P é kW ù P é kWh ù , (1.3.4)
p l == ; p lv ==
L êë m úû LV max ë tkm úû
ê
P é kW ù P é kWh ù , (1.3.5)
p s == ; p sv ==
LB êë m2 úû LBV max ë m2 km úû
ê
unde L [m] este lungimea, iar B [m] lãþimea trenului.
1.3.4. Calculul puterii cu indicatori

Acest mod de calcul al puterii necesare se poate utiliza în studii ºi pro-
iecte preliminare ºi permite numai determinarea aproximativã a puterii ve-
hiculului.
Dacã se cunoaºte greutatea vehiculului ºi viteza maximã impusã, dupã
alegerea puterii specifice ps raportatã la masã, ºi/sau la vitezã psv, potrivitã
tipului de vehicul, puterea acestuia rezultã:
P = psG [kW], (1.3.6)
sau:
P = psvGVmax [kW], (1.3.5)
În mod asemãnãtor se pot utiliza ºi puterile specifice raportate la lun-
gime, la suprafaþã ºi/sau la vitezã, determinate din parametrii vehiculelor si-
milare existente.
Puterea necesarã a vehiculului se poate determina cu bunã aproximaþie
ºi cu ajutorul relaþiei [17]:
R tV d
P == [kW], (1.3.8)
3600h tr k d
unde: – Rt [N] este rezistenþa la înaintare a întregului tren, la viteza de di-
mensionare Vd [km/h];
– h tr = 0,96...0,98 – randamentul angrenajului de tracþiune;
– kd – coeficient de dimensionare.
34 GHEORGHE TUROS
Rezistenþa la înaintare se calculeazã cu ajutorul rezistenþelor specifice
r [N/t], a cãror expresii în funcþie de vitezã sunt date potrivit tipurilor de lo-
comotive sau de vagoane remorcate, respectiv dupã tipul trenului automo-
tor. La calculul rezistenþei la înaintare pentru viteza de dimensionare, se þine
seama de numãrul vehiculelor din tren, de existenþa rampelor ºi a curbelor
(prin rezistenþa echivalentã a acestora) pe secþia de remorcare.
Coeficientul de dimensionare kd, determinat dupã datele tehnice ale
construcþiilor existente, în cazul locomotivelor se poate admite dupã tipul
serviciului prestat de:
– 0,8...0,9 – locomotive pentru trenuri rapide;
– 0,7...0,8 – locomotive pentru trenuri de persoane sau marfã;
– 0,3...0,4 – locomotive de manevrã.
În cazul trenurilor electrice, în funcþie de tipul prestaþiei se poate ad-
mite:
– 0,80...0,90 – pentru transportul interurban;
– 0,25...0,35 – pentru transportul suburban;
– 0,20...0,30 – pentru transportul urban.
Dupã verificarea posibilitãþii de realizare a vitezelor dorite pe fiecare sec-
þie de remorcare, valorile determinate mai sus vor fi corectate.
Capitolul 2
MOTOARELE DE TRACÞIUNE ALE

LOCOMOTIVELOR ªI TRENURILOR
ELECTRICE DE CURENT CONTINUU
2.1. Tipuri de vehicule de curent continuu

În marea majoritate a cazurilor, locomotivele de c.c. sunt alimentate cu
tensiunea de 1,5 kV sau 3,0 kV de la linia de contact, iar vagoanele motoare
de transport urban (tramvaie, metrouri) la tensiunea de cel mult 0,75 kV.
Schemele electrice de principiu ale acestor vehicule electrice sunt repre-
zentate în figura 2.1.
Figura 2.1.
36 GHEORGHE TUROS
Locomotivele si vagoanele de acest tip, numite “clasice” sau “directe”,
au motoarele de tractiune alimentate direct de la linia de contact, iar concep-
tia partii electrice este simpla, principalele elemente ale acestora fiind (figu-
ra 2.1 a, b si c): pantograful P, reostatul de pornire RP si motoarele electrice
de tractiune MT.
Ele prezinta dezavantaje legate de necesitatea folosirii unui reostat de
pornire si reglare neeconomica, de o mai slaba utilizare a greutatii aderente
si de limitare a puterii pe osie.
Din cauza limitarii tensiunii la bornele motoarelor la valoarea de 1,5 kV
(tratat la 1.2.4.), la tensiunea de alimentare de 3,0 kV se impune legarea în
permanenta în serie a doua motoare de tractiune (figura 2.1 c).
Pentru a asigura o reglare economica a vitezei de mers, pe vehiculele
urbane, construite în ultimele decenii, se utilizeaza frecvent un variator de
tensiune continua (figura 2.1 d).
2.2. Circuitul de forta al vehiculelor de c.c. clasice
Schema de ansamblu a circuitului de forta pentru o locomotiva de tip

Bo–Bo, alimentata de la linia de contact de 1,5 kV, este reprezentata în fi-
gura 2.2. În cazul alimentarii la tensiunea de 3,0 kV schema este similara,
dar pe o ramura se conecteaza câte doua motoare în serie, deci exista numai
doua grupe în paralel.
Locomotivele au câte doua pantografe P1 si P2 si în general se lucreaza
cu cel din spate dupa sensul de mers. În acest caz rezistenta aerodinamica
este mai mica si în caz de avarie pantograful nu deterioreaza aparatajul de
pe acoperisul vehiculului. Izolarea si punerea la pamânt a unui pantograf
avariat se face prin separatorul cu cutit de punere la pamânt S.
Punerea la pamânt a barelor de pe acoperis, pentru protectia personalu-
lui când lucreaza la circuitele de înalta tensiune din locomotiva, se face prin
comutatorul de punere la pamânt CP, care se gaseste într-o cutie de înzavo-
râre împreuna cu cheile care permit accesul la aparatajul de înalta tensiune.
Alimentarea serviciilor auxiliare SA se face din circuitul principal de
forta, la tensiunea liniei de contact. Tot aici se leaga si aparatele de masura
ale tensiunii si puterii (V, W).
Punerea sub tensiune a motoarelor de tractiune MT1…MT4 se face cu
ajutorul contactoarelor de linie KL, iar izolarea motoarelor în caz de avarie
cu contactoarele de separare SM.
Pentru pornire si reglarea turatiei motoarelor MT servesc reostatele de
pornire RP si contactoarele normal deschise CR, pentru schimbarea sensu-
lui de mers inversoarele IV, iar pentru suntarea excitatiei ex servesc bobi-
nele bs, rezistentele rs si contactoarele Ks. Cu ajutorul contactoarelor C se
asigura gruparea în serie, serie-paralel sau paralel a motoarelor MT.
Figura 2.2.
Protectiile de baza ale locomotivei sunt:
– descarcatorul D pentru protectia locomotivei la supratensiuni;
– întrerupatorul principal automat IPA pentru suprasarcini si scurtcircuit;
– releul RTm la tensiune minima;
– releul diferential de curent RDI (a si b), pentru punerea accidentala la
masa;
– releele maximale de curent RSM, pentru protectia motoarelor de trac-
tiune fata de valori exagerate ale intensitatii curentului.
2.3. Motoarele electrice de tractiune de c.c.

2.3.1. Conditii de functionare, gabarit si montaj,
impuse de exploatare
În timpul tractiunii motoarele electrice functioneaza în conditii deose-
bit de grele, din cauza variatiei în limite largi ale sarcinii, chiar la acelasi
38 GHEORGHE TUROS
tren, datorita variatiei profilului liniei, a opririlor si a demararilor. Ca ur-
mare motorul electric trebuie sa aiba o capacitate mare de supraîncarcare
fata de puterea medie si sa dezvolte momentul motor necesar pentru dema-
raj, care poate fi de 3...4 ori mai mare decât la sarcina nominala. Motorul
trebuie sa suporte suprasarcinile fara deteriorari mecanice si fara ca izolatia
electrica sa se deterioreze datorita supraîncalzirii înfasurarilor rotorice sau
statorice. În cazul când vehiculul este frânat si electric, motoarele vor func-
tiona si în regim de generator, deci se încalzesc si în timpul frânarii.
Tensiunea aplicata motoarelor electrice are variatii apreciabile, uneori
chiar rapide. Astfel la desprinderea pentru scurt timp a pantografului de li-
nia de contact tensiunea devine nula, apoi revine la valoarea anterioara des-
prinderii, ceea ce produce regimuri electrice tranzitorii dificile pentru mo-
torul electric.
În timpul mersului motorul electric semisuspendat este supus la socuri
mecanice, provocate de unele denivelari ale caii, mai ales la trecerea peste
joante si schimbatoare de cale. Se impune deci ca sa fie robust, pentru a
rezista tuturor solicitarilor mecanice, dar în acelasi timp si usor pentru a nu
mari sarcina pe osie (mai ales cea nesuspendata). Este supus de asemenea
diferitelor influente ale mediului ca: praf, ploaie, zapada etc.
Motorul, fiind montat pe materialul rulant, are la dispozitie un spatiu
limitat, chiar si la puteri mari de 800...1.500 kW, deci trebuie construit cu
gabarit redus. În acelasi timp trebuie sa fie accesibil pentru revizie, repa-
ratie si deservire în timpul exploatarii.
Se impune de asemenea ca motorul electric sa functioneze economic în
exploatare (cu randament ridicat), sa asigure o buna utilizare a puterii în di-
feritele conditii de mers si sa posede caracteristici favorabile pentru trac-
tiune.
Numeroasele conditii restrictive impuse motoarelor electrice de tractiu-
ne cer o tratare speciala a constructiei si a calculului acestora. Necesitatea
de a realiza o putere mare pe osie la un gabarit redus al motorului, impune
alegerea valorii inductiei magnetice în întrefier si a densitatii de curent în
conductoare la limita maxima, ceea ce conduce la un regim termic intens al
motorului, la un diametru mic al rotorului. Regimul termic intens impune
adoptarea racirii fortate a motorului, cu debit de aer de 1,7...2,0 m3/s pentru
motoarele locomotivelor de mare putere, iar diametrul redus al colectorului
conduce la tensiuni mari între lamelele vecine (de 12...20 V), ceea ce înrau-
tateste comutatia curentului. Pentru ameliorarea comutatiei, în afara de poli
auxiliari, se impune frecvent si introducerea înfasurarilor de compensare a
reactiei indusului, ceea ce complica mult constructia motorului.
Pentru a reduce sarcina nesuspendata pe osie, uneori motorul electric se
monteaza pe rama boghiului sau în cutia vehiculului (motor complet sus-
pendat), dar în acest caz se complica transmiterea momentului de la arbo-
rele motor la osie, respectiv constructia carcasei si a arborelui motorului
electric.
2.3.2. Amplasarea motoarelor de tractiune

Constructia aparatului de rulare, diametrul de rulare a rotii si prescrip-
tiile de gabarit limiteaza spatiul disponibil pentru motor si pentru angrenajul
de tractiune. Dimensiunile maxime ale motorului depind însa si de modul
de suspendare a motorului, respectiv de modul de actionare a osiei dupa
cum se vede în figura 2.3 [17].
În cazul motoarelor semisuspendate cu transmisie unilaterala, repre-
zentata în figura 2.3 a, lungimea maxima a motorului se poate aprecia la:
l a = d − 265 [mm], (2.3.1)
unde d este distanta dintre fetele interioare ale rotilor.
La motoarele cu transmisie bilaterala din figura 2.3 b, lungimea ma-
xima se poate admite:
l b = d − 400 [mm], (2.3.2)
În ambele cazuri diametrul exterior De al motorului rezulta din:
D e = D − 2h, (2.3.3)
si
h = g + u + z, (2.3.4)
unde: – D este diametrul nominal al cercului de rulare;
– g = 100...120 mm, dupa prescriptiile de gabarit;
– u = 30...35 mm, uzura radiala maxima admisa;
– z = 10...20 mm, amplitudinea oscilatiilor verticale.
Dimensiunile maxime De si l ale motorului limiteaza puterea acestuia.
Când sunt necesare puteri mai mari, aceasta solutie de montare a motorului
nu mai corespunde.
Daca motorul este complet suspendat cu ajutorul osiei tubulare, figura
2.3 c, axa motorului poate fi dispusa deasupra axei osiei cu distanta c, iar
diametrul maxim devine:
D e = ( D + 2c) − 2h , (2.3.5)
Din cauza osiei tubulare cu diametrul Dt, motorul se îndeparteaza de
osie si creste ampatamentul 2a necesar al boghiului.
Dimensiunile motorului se pot mari considerabil (mai ales diametrul) în
cazul utilizarii boghiurilor monomotoare si a motoarelor fixate numai pe ra-
ma boghiului [17].
40 GHEORGHE TUROS
Figura 2.3.
2.3.3. Tipuri de motoare electrice de c.c. utilizate

în tractiune
Masinile electrice de curent continuu (motoare sau generatoare), uti-
lizate pe vehicule, sunt masini cu colector si se clasifica dupa sistemul de
excitatie, care poate fi: serie, separata (independenta), paralela (derivatie) si
mixta (compound sau anticompound), cum s-a reprezentat în figura 2.4.
În tractiunea feroviara se utilizeaza în mod curent motorul cu excitatia
în serie (figura 2.4 a), datorita caracteristicilor sale favorabile în acest scop.
Un motor de acest tip are în general patru înfasurari: poli principali PP (înfa-
surarea de excitatie), indusul A (rotorul), polii auxiliari PA si înfasurarea de
compensatie IC dispusa în talpa polilor principali. Ansamblul polilor moto-
rului de c.c., fixat pe carcasa, formeaza inductorul (statorul), iar indusul este
rotorul, pe care se fixeaza si colectorul. Fiecare înfasurare este caracterizata
prin rezistenta sa ohmica indicata în figura. Rezistenta totala a motorului
este deci:
R = Re + R i + Ra + Rc , (2.3.6)
Întrucât polii auxiliari, cei de compensatie si indusul ramân legate în se-
rie la toate tipurile de motoare, indiferent de regimul de functionare, suma
rezistentelor acestora se noteaza cu:
Rr = R i + Ra + R c , (2.3.7)
fiind rezistenta circuitului rotoric. La aceste motoare valoarea curentului este
aceeasi (I) în toate înfasurarile ele fiind legate în serie.
Paralel cu dezvoltarea semiconductoarelor comandabile, a început si
utilizarea motoarelor cu excitatie separata (figura 2.4 b), cu posibilitati mai
bune de reglare a regimului de functionare.
Pe unele troleibuze, sau locomotive electrice de tip monofazat-con-
tinuu cu grup rotativ, se utilizeaza si motoare cu excitatie paralela sau mixta
(figura 2.4 c si 2.4 d), care permit o trecere usoara de la regimul motor la cel
de generator.
Figura 2.4.
42 GHEORGHE TUROS
2.3.4. Parametrii principali si caracteristicile motoarelor
de tractiune de c.c.
Calitatile constructive si functionale ale unui motor electric de tractiune
se apreciaza prin puterea specifica psm, respectiv masa specifica msm, prin
randament, consumul specific de materiale active, coeficientul constructiv
si viteza unghiulara maxima.
Puterea specifica se defineste ca:
Pn  kW 
p sm = , (2.3.8)
m  kg 
iar masa specifica este:
m  kg 
msm = , (2.3.9)
Pn  kW 
unde: – Pn [kW] este puterea nominala a motorului;
– m [kg] – masa motorului.
Spatiul disponibil pentru motorul de tractiune fiind limitat, puterea mo-
torului se poate mari numai prin cresterea puterii specifice. Îmbunatatirea
calitatii si cresterea proportiei materialelor active a permis cresterea fluxu-
lui, iar utilizarea unor materiale eletroizolante mai bune a permis cresterea
densitatii de curent si a paturii de curent. Astfel s-a ajuns la puteri specifice
de psm > 0,3 kW/kg, respectiv la mase specifice de msm < 3,3 kg/kW.
Îmbunatatirea calitatii izolatiei si a ventilatiei, respectiv reducerea pier-
derilor de putere a permis cresterea randamentului motoarelor de mare pu-
tere pâna la η ≈ 0,95.
Consumul specific de materiale active (cupru si fier) este determinat de
relatiile [4]:
mCu mFe
C Cu = ; C Fe = , (2.3.10)
Pn Pn
unde mCu si mFe reprezinta masa de cupru respectiv de fier activ (magnetic)
utilizat în motor.
Calitatea constructiva a motorului se poate caracteriza si prin coefi-
cientul constructiv:
m
K= , (2.3.11)
ma
unde: – m este masa totala a motorului, iar
– ma = mCu + mFe – masa materialelor active.
Prin reducerea masei partilor inactive (scuturi, arbore, lagar) de la 0,55
la 0,43 din masa totala, coeficientul constructiv s-a redus de la 2,2 la 1,75,
ceea ce a permis cresterea puterii la aceleasi dimensiuni si greutate a
motorului.
Viteza unghiulara maxima Ωmax [s-1] a motorului este limitata de vi-
tezele periferice maxime ale indusului si colectorului. Cresterea acestor vi-
teze este limitata de considerente mecanice (smulgerea înfasurarilor din an-
cose, sau a lamelelor de colector), sau electrice (contactul periilor cu colec-
torul si comutatia). La motoarele de constructie recenta s-a ajuns la viteze
periferice de peste 80 m/s la rotor, respectiv de peste 60 m/s la colector. La
cresterea diametrul motorului, respectiv al rotorului Dr si al colectorului Dk
(de obicei Dr/Dk ≈ 1,4), valorile admisibile ale vitezelor periferice limiteaza
viteza unghiulara maxima.
Parametrii principali de definire a unui motor electric de tractiune în
regimul nominal (de durata) si în cel de referinta (uniorar) sunt:
– tensiunea nominala Un [V] (sau U), este tensiunea la borne pentru care
a fost calculat, la care a fost încercat si la care poate functiona motorul timp
nelimitat, cu o comutatie corespunzatoare;
– curentul nominal In (de durata, de regim continuu I∞), este valoarea
intensitatii curentului, la care motorul poate functiona timp nelimitat, fara
ca temperatura vreunei parti componente sa depaseasca limitele impuse de
calitatea izolatiei electrice, daca temperatura mediului este de 0° C;
– turatia nominala nn este turatia care corespunde la Un si In;
– puterea nominala Pn (de durata, continua P∞) este puterea utila la
arborele MT, când functioneaza la Un si In si care defineste puterea nomi-
nala a vehiculului electric;
– curentul uniorar Ih este valoarea intensitatii curentului la care mo-
torul, pornind de la temperatura mediului de 0° C, poate functiona timp de o
ora, fara ca temperatura sa sa depaseasca limitele admise de izolatie (întot-
deauna avem Ih > In);
– turatia unionara nh este acea turatie care corespunde la Un si Ih;
– puterea unionara Ph (de referinta), este puterea utila la arborele MT,
când functioneaza la Un si Ih, care defineste puterea de referinta a vehiculu-
lui electric, care întotdeauna este Ph > Pn.
Pentru proiectarea unei locomotive electrice sau a unui vagon motor,
determinarea caracteristicilor de functionare si a posibilitatilor de utili-
zare, se impune cunoasterea urmatoarelor caracteristici electromecanice (în
functie de I), sau mecanice ale motorului:
– caracteristica vitezei unghiulare Ω(I), respectiv caracteristica tura-
tiei n(I);
– caracteristica randamentului ηm(I);
– caracteristica momentului util Mu(I);
44 GHEORGHE TUROS
– caracteristica mecanica Mu(Ω) sau Mu(n).
Toate caracteristicile se determina la tensiunea Un = constant. Daca ten-
siunea este cea nominala, se obtin “caracteristicile naturale”, iar la U < Un
avem “caracteristici artificiale”.
2.3.5. Caracteristica magnetica a masinilor de curent

continuu
Câmpul magnetic al masinilor electrice de c.c., creat de înfasurarile de
excitatie ale polilor principali, la mers în gol este uniform sub talpile polare.
Inductia magnetica B în întrefier si implicit fluxul magnetic φ al unei pe-
rechi de poli, depinde de valoarea solenatiei totale θ. Dependenta φ(θ) este
liniara la solenatii mici, când circuitul magnetic este nesaturat, dar în urma
saturatiei cresterea fluxului devine tot mai moderata. Cunoasterea expresiei
analitice φ(θ), deci a caracteristicii magnetice pentru o masina data, permite
determinarea caracteristicilor electromagnetice si studiul functionarii, atât
în regimuri stationare cât si tranzitorii.
Când masina electrica este realizata, caracteristica magnetica se poate
ridica experimental, în functie de curentul de excitatie unic I e, sau a solena-
tiei θ când sunt mai multe înfasurari de excitatie si este reprezentata în fi-
gura 2.5. Când masina functioneaza în gol, θ reprezinta chiar solenatia de
excitatie a polilor principali, iar la functionarea sub sarcina este solenatia e-
chivalenta, care tine seama si de efectul reactiei indusului. Pentru exprimarea
analitica a caracteristicii se cunosc multe tipuri de relatii. Se prefera expri-
marea în valori relative raportate la valorile de referinta: ϕ = φ/φref si δ = θ/θref.
Relatiile pot fi directe ϕ = f(ϑ), sau inverse ϑ = g(ϕ).
Cea mai fidela exprimare se obtine cu relatia inversa de forma:
ϑ = a(ϕ + ϕ b ), (2.3.12)
utilizabila pentru diferite tipuri de masini.
Relatia (2.3.12) se poate descompune în doi termeni:
– ϑif = aϕ – care reprezinta solenatia necesara pentru întretinerea fluxu-
lui în întrefier;
– ϑf = aϕb – solenatia necesara pentru întretinerea fluxului în fier si care
creste rapid la saturatia circuitului magnetic.
Pentru a obtine o buna precizie, se impune alegerea corecta a marimilor
de referinta. În acest scop se traseaza tangenta în origine la caracteristica
magnetica, reprezentata în figura 2.5 prin dreapta Ob’. Abscisele punctelor
acestei tangente reprezinta solenatia necesara pentru a realiza fluxul în
întrefier. Trasând orizontala a’b’ = b’c’ si unind punctul c’ cu 0, la intersec-
tia cu caracteristica magnetica se obtine punctul c. Segmentele orizontale
ale dreptei ac îndeplinesc conditia θif = θf, unde de fapt: ab = θif – solenatia
pentru întrefier, iar bc = θf – solenatia pentru fier.
Figura 2.5. Figura 2.6.
Ca valoare de referinta a fluxului se alege ordonata punctului a, iar pentru

solenatia de referinta se poate alege abscisa punctului d1 sau a punctului d2.
Daca se alege θref = θ1, atunci coordonatele punctului c de pe caracteris-
tica magnetica în valori relative, din figura 2.6, rezulta: ϕ = 1 si ϑ = 1, iar din
relatia (2.3.12) se obtine a = 1/2.
Alegând în schimb θref = θ2, pentru punctul c se obtine: ϕ = 1 si ϑ = 2, iar
a = 1 si relatia (2.3.12) se simplifica, având numai o singura constanta (b).
Pentru un motor în curs de proiectare se poate admite b = 7.
În cazul când masina functioneaza în sarcina, pe lânga solenatia de
excitatie θe apare si o solenatie de reactie a indusului, cu valorile ± θi în drep-
tul axei transversale (axa neutra geometrica), care depinde de curentul
rotoric I si variaza liniar sub talpa polara. Daca circuitul magnetic ramâne
nesaturat chiar si la solenatia rezultanta, atunci θi nu are nici o influenta asu-
pra fluxului pe pol.
Pentru a utiliza intens spatiul disponibil, motoarele electrice de trac-
tiune se proiecteaza cu valoare mare a inductiei în întrefier, deci în apro-
pierea regimului nominal au circuitul magnetic saturat si numai la turatii
mari, deci la valori mici ale fluxului devine nesaturat. Daca aceste motoare
46 GHEORGHE TUROS
nu poseda înfasurare de compensatie a reactiei indusului, ci numai poli auxi-
liari, în majoritatea regimurilor de functionare apare un efect demagnetizant
datorita reactiei transversale creata de curentul de sarcina. Acest efect se
poate caracteriza prin solenatia echivalenta de reactie:
θ r = k rλ pθ i , (2.3.13)
cu: θ i = Aτ p / 2, (2.3.14)
unde: – A [A/m] este patura de curent al indusului, proportionala cu I;
– τp [m] – pasul polar;
– λp – coeficientul de acoperire a polului principal fata de τp;
– kr – coeficientul de demagnetizare, care depinde de valoarea in-
ductiei în dinti (Bd) a motorului si de raportul θi/θe dintre solenatia de reactie
si cea de excitatie, dupa cum s-a reprezentat în figura 2.7 [10].
Se constata, ca valoarea lui kr se mareste atât la cresterea raportului
θi/θe, cât mai ales a inductiei în dinti Bd. În regim nominal θi ≈ θe, si se poate
considera kr = 0,08...0,12.
La o valoare constanta a curentului rotoric si micsorarea curentului de

excitatie, deci si a gradului de saturatie, datorita influentei mai pronuntate a
inductiei în dinti, scade atât kr, cât si θr.
Daca se cunoaste caracteristica magnetica a motorului la mers în gol,
reprezentata în figura 2.8, se poate determina cea sub sarcina constanta (I =
constant, deci si θi = constant) la excitatie separata. În acest scop pentru o
valoare oarecare Iek a curentului de excitatie, careia îi corespunde solenatia
θek, iar la mers în gol fluxul φk (punctul A), se determina Bdk si θi/θek, cu care
din figura 2.7 rezulta kr, iar cu relatia (2.3.13) se obtine solenatia echivalen-
ta de reactie θrk. Astfel, la mers în sarcina, pentru a obtine fluxul φk este
necesara solenatia de excitatie θ ′ek = θ ek + θ rk , parametrii prin care se defi-
neste pozitia punctului corespunzator B (figura 2.8). Repetând calculele
pentru mai multe valori ale curentului de excitatie, se traseaza caracteristica
φ(θe) la I = constant.
Solenatia echivalenta de reactie se poate determina si experimental, ri-
dicând atât caracteristica de mers în gol, cât si cea de sarcina a masinii si
construind triunghiul de scurtcircuit [19].
Caracteristicile magnetice în sarcina în valori relative ϕ(ϑe), pentru mai
multe valori ale curentului rotoric (i = I/Ier) sunt reprezentate în figura 2.9.
În cazul motoarelor cu excitatie în serie avem iek = ik, iar punctele cores-
punzatoare de pe caracteristicile magnetice în sarcina la i = constant, marca-
te pe figura, reprezinta si puncte ale caracteristicii corespunzatoare a moto-
rului serie, trasata în figura cu linie întrerupta.
Figura 2.9.
Utilizarea unei înfasurari de compensatie a reactiei indusului, dispusa

în crestaturile executate în talpile polare si conectata în serie cu înfasurarea
indusului, împiedica deformarea câmpului magnetic sub polul principal. În
acest caz deci, la masinile cu poli auxiliari si periile dispuse în axa neutra
geometrica, caracteristica magnetica sub sarcina se suprapune peste aceea
de mers în gol.
48 GHEORGHE TUROS
2.3.6. Caracteristicile motoarelor serie de curent continuu
2.3.6.1. Caracteristica vitezei unghiulare (a turatiei)
Schema de principiu a motorului serie de c.c. este reprezentata în fi-
gura 2.10. La functionarea acestui motor în regim stabilizat, la o valoare
data a curentului ce trece atât prin circuitul rotoric, cât si prin cel de ex-
citatie (I = Ie), fluxul produs de o pereche de poli nu variaza în timp. Ten-
siunea electromotoare (t.e.m) în cele w spire legate în serie si dispuse pe
periferia indusului, se datoreaza numai rotirii acestora în câmpul magnetic
creat de polii masinii. Tensiunea indusa de catre o pereche de poli, cu fluxul
mediu φ [Wb], dupa legea inductiei magnetice este:
dφ
e r = −w [V], (2.3.15)
dt
La rotirea cu frecventa f, deci cu perioada T, pentru o jumatate de rotatie
(∆t = T/2) fluxul variaza de la – φ la + φ, deci valoarea medie a acestei ten-
siuni de rotire este:
T /4 φ
2 2
E r med = ∫
T −T / 4
e r dt = ∫ wdφ = 4 fwφ,
T −φ
(2.3.16)

Notând cu N numarul barelor de pe periferia indusului, din care câte doua
bare formeaza o spira, cu 2a numarul cailor de curent si cu Ω [s-1] viteza un-
ghiulara a rotorului, numarul spirelor legate în serie va fi:
N
w= , (2.3.17)
2 ⋅ 2a
iar frecventa variatiei fluxului în spire:
Ω -1
f = [s ], (2.3.18)
2π
cu care relatia (2.3.16) devine:
N
E r med = ϕ Ω [V]. (2.3.19)
2πa
Daca motorul are p perechi de poli, atunci t.e.m de rotatie indusa în
rotorul motorului are expresia:
pN
E r = pE rmed = φ Ω = k φ Ω [V], (2.3.20)
2πa
unde:
pN
k= , (2.3.21)
2πa
este constanta generala a motorului.
Fluxul φ, dat de o pereche de poli principali si care este functie de curen-
tul de sarcina, se obtine din caracteristica magnetica (figura 2.11).
Exprimând viteza unghiulara în functie de turatia n [rot/min] a moto-
rului:
n
Ω = 2π
60
si înlocuind în relatia (2.3.20), rezulta:
pN
Er = φ n = k e φ n [V], (2.3.22)
60a
în care:
pN 2π
ke = = k, (2.3.23)
60a 60
este constanta de tensiune si care depinde numai de parametrii constructivi
ai motorului.
Când motorul este alimentat de la o sursa cu tensiunea U si neglijând
caderile de tensiune la perii (în general up = 2...4 V), ecuatia de tensiuni a
motorului în regim stationar, dupa figura 2.10 este:
U = E r + RI [V], (2.3.24)
unde:
– R [Ω] – este rezistenta totala a circuitului dupa relatia (2.3.6);
50 GHEORGHE TUROS
– I [A] – curentul de sarcina;
– U [V] – tensiunea la borne, considerata constanta.
Înlocuind t.e.m Er din relatia (2.3.20) sau (2.3.22) în (2.3.24), rezulta
expresia vitezei unghiulare:
U − RI -1
Ω= [s ], (2.3.25)
kφ
respectiv a turatiei:
U − RI
n= [rot/min], (2.3.26)
ke φ
care reprezinta “caracteristica vitezei unghiulare”, respectiv “caracteristica
turatiei” motorului, prezentata în figura 2.11.
La functionarea în gol, respectiv la I → 0 si φ → 0 rezulta ca Ω → ∞,
respectiv n → ∞ deci motorul serie de c.c. se ambaleaza, iar forta centrifuga
exagerat de mare, ce apare în aceasta situatie, poate distruge înfasurarile ro-
torului si colectorului. În consecinta, la tensiunea nominala Un motorul serie
nu poate functiona în gol, viteza unghiulara (turatia) fiind limitata la Ωmax
(respectiv nmax) din motive de siguranta mecanica si electrica.
Când este montat pe vehicul, motorul de tractiune este legat în per-
manenta cu osia printr-un reductor si ca urmare niciodata nu poate fun-
ctiona în gol.
La pornirea vehiculului avem Ω = 0 respectiv n = 0 si din relatiile (2.3.25)
sau (2.3.26) rezulta curentul de pornire:
U
I p max = [A], (2.3.27)
R
Deoarece rezistenta circuitului motorului este foarte mica (la motoarele
de tractiune de putere mare R ≈ 0,02...0,05 Ω), la pornire directa curentul
devine exagerat de mare, ajungând la Ip max = (15...20)In.
Limitarea curentului de pornire la valori acceptabile, fara a depasi su-
praîncarcarea admisibila pentru motor, se asigura introducând un reostat RP
(cu rezistenta Rp) înseriat în circuitul motorului (v. figura 2.1), cu care se
obtine:
U
Ip = ≈ (2,0K2,5) [A]. (2.3.28)
R + Rp
Aceasta solutie este obligatorie la locomotivele directe, unde tensiunea
liniei de contact se aplica direct motorului de tractiune. Limitarile Ωmax(nmax)
si Imax sunt trecute si în figura 2.11.
În cazul motoarelor cu reactia indusului complet compensata, la care nu
se cunoaste caracteristica magnetica si constantele k respectiv ke, caracte-
ristica vitezei unghiulare, respectiv a turatiei, se poate trasa cu ajutorul ca-
racteristicii de mers în gol ridicata la Ω0 = constant, respectiv n0 = constant:
E r 0 = k φ Ω 0 = k e φ n 0 [V], (2.3.29)
de unde rezulta:
Er0 Er0
kφ = , si k eφ = ,
Ω0 n0
cu care relatiile (2.3.25), respectiv (2.3.26) devin:
U − RI U − RI
Ω= Ω 0, si n= n 0. (2.3.30)
Er 0 Er 0
Dupa cum rezulta din figura 2.11, viteza unghiulara (turatia) scade mult
la cresterea curentului de sarcina. O asemenea caracteristica se numeste
elastica (sau moale) si este avantajoasa pentru tractiune. Când apar cresteri
rapide ale sarcinii, datorita elasticitatii caracteristicilor scade viteza unghiu-
lara (turatia), iar energia cinetica eliberata diminueaza efectul socului de
sarcina asupra curentului absorbit de motor, protejând astfel atât motorul,
cât si reteaua electrica de alimentare.
2.3.6.2. Caracteristica randamentului

Puterea electrica absorbita de catre motor de la sursa este:
Pa = UI [W]. (2.3.31)
Pierderile ohmice care se produc în cupru reprezinta:
pCu = RI2 [W], (2.3.32)
iar puterea electromagnetica din indus devine:
Pe = ErI = UI –RI2 = Pa – pCu [W]. (2.3.33)
Puterea utila la arborele motorului este:
Pu = Pe – p = P a – RI2 – p [W], (2.3.34)
unde:
p = pm + pFe + ps [W]. (2.3.35)
deci reprezinta suma pierderilor mecanice pm (în lagare, prin frecarea pe-
riilor pe colector si prin autoventilatie), a pierderilor în fier pFe (datorita
histerezei si a curentilor turbionari) si a pierderilor suplimentare ps (dato-
rita repartizarii neuniforme a curentului în bare rotorice si a fluxului în dintii
rotorului).
Aceste pierderi se pot exprima cu relatia:
p = a Ω + b φ 1,6Ω + c φ 2Ω 2 [W], (2.3.36)
52 GHEORGHE TUROS
în care a, b si c sunt constante pentru un motor dat. În regimul nominal al mo-

torului aceste pierderi sunt aproximativ egale cu cele ohmice: pn ≈ pCu =
RI n2 . Variatia puterilor Pa, Pe, Pu si a pierderilor pCu si p, în functie de
intensitatea curentului rotoric, sunt reprezentate în figura 2.12.
Randamentul motorului se defineste ca raportul:
Pu
ηm = , (2.3.37)
Pa
si tinând seama de relatiile (2.3.31) si (2.3.34) se exprima sub forma:
UI − RI 2 − p RI p
ηm = =1 − − , (2.3.38)
UI U UI
caracteristica randamentului ηm(I) si modul de constructie a acesteia se
poate urmari în figura 2.13.
La motoarele de aceeasi tip, pentru o anumita valoare relativa a curen-

tului i = I/In, valoarea relativa a pierderilor p/UI este identica, ceea ce per-
mite calculul acestui termen pentru un motor a carui randament trebuie de-
terminat, utilizând caracteristica randamentului la un motor de referinta.
Astfel rezulta:
 p  R ref I nref
  = 1 − ηmref ( i) + i, (2.3.39)
 UI  ref U
valoare care corespunde curentului I = i ⋅ I n pentru motorul analizat.

2.3.6.3. Caracteristica momentului
Puterea electromagnetica a motorului se poate exprima atât ca putere
electrica (v. relatia 2.3.33):
Pe = E rI [W],
cât si ca putere mecanica, data de momentul electromagnetic Me:
Pe = MeΩ [W]. (2.3.40)
Din egalarea acestor doua expresii ale puterii Pe si tinând seama de ex-
presia t.e.m. de rotatie Er = kφΩ, rezulta:
Er I k φ I Ω
Me = = = k φ I [Nm]. (2.3.41)
Ω Ω
Figura 2.14.
Forma caracteristicii momentului Me(I) este determinata de variatia

fluxului inductor φ(I), corespunzator celor trei zone din figura 2.14:
– în regim nesaturat, deci pe portiunea 0a avem φ = k1I si Me = k1kI2,
adica o variatie parabolica în zona 0a’;
– în regim saturat, deci pe portiunea bc se poate considera φ ≈ constant,
cu care se ajunge la Me = k2I, adica o variatie liniara pe zona b’c’;
– în dreptul cotului ab fluxul creste mai putin decât liniar, deci expresia
momentului este Me = k3I”, unde 1 < n < 2, adica o trecere între variatia
parabolica si cea liniara pe zona a’b’. Momentul util al motorului, exprimat
cu puterea utila este:
Pu
Mu = [Nm]. (2.3.42)
Ω
54 GHEORGHE TUROS
Deoarece expresia (2.3.34) a puterii utile se poate scrie si sub forma:
Pu = E r I − p = k φ I Ω − p [W], (2.3.43)
rezulta ca:
kφIΩ − p p
Mu = = kφI − = M e − M p [Nm], (2.3.44)
Ω Ω
unde, tinând seama de relatia (2.3.36) a pierderilor p, se obtine:
p
Mp = = a + b φ 1, 6 + c φ 2Ω [Nm], (2.3.45)
Ω
si reprezinta momentul necesar învingerii pierderilor mecanice, în fier si
suplimentare, având o pondere mica.
Dupa cum rezulta din figura 2.14, la curentul I0 avem Mp = Me si re-
zulta Mu = 0, deci motorul functioneaza în gol.
Momentul util se poate exprima si cu relatia:
Pu UI
Mu = = ηm ( I ) [Nm], (2.3.46)
Ω Ω( I )
unde ηm(I) este randamentul, iar Ω(I) viteza unghiulara a motorului în re-
gimul de functionare caracterizat de curentul I si de tensiunea U.
2.3.6.4. Caracteristica mecanica

Caracteristica mecanica Mu(Ω) sau Mu(n), din care se determina ca-
racteristica fortei de tractiune în functie de viteza, se poate obtine prin e-
liminarea curentului dintre caracteristicile vitezei unghiulare (figura 2.11)
si a momentului util (figura 2.14).
Relatia de calcul a caracteristicii mecanice se obtine eliminând curentul
din relatiile (2.3.24) si (2.3.46). Astfel, din ecuatia de tensiuni (2.3.24) re-
zulta:
U − Er
I= ,
R
cu care expresia (2.3.46) devine:
U (U − E r )
Mu = ηm,
RΩ
respectiv:
U  U Er 
Mu =  −  ηm . (2.3.47)
RΩ Ω 
La motoarele serie de c.c. complet compensate, utilizate cu precadere
pe vehiculele electrice motoare, la o valoare data a curentului fluxul ramâne
acelasi, atât la mers în gol cât si în sarcina, deci din caracteristica de mers în
gol Er0 = kφΩ0 si din cea în sarcina Er = kφΩ rezulta:
Er E r0
= , (2.3.48)
Ω Ω0
U  U Er0 
Mu =  −  ηm , (2.3.49)
R  Ω Ω0 
n
iar înlocuind Ω = 2π ⋅ se obtine:
60
30  U E r 0  U
Mu =  −  ηm . (2.3.50)
πn n0  R
Caracteristica mecanica este reprezentata în figura 2.15. Momentul ma-
xim este limitat de curentul maxim admisibil pentru motor.
Figura 2.15.
2.3.6.5. Caracteristica fortei de tractiune la obada

Deoarece motorul electric antreneaza osia vehiculului printr-un angre-
naj de tractiune, cu raportul de transformare itr si randamentul ηtr, din carac-
teristica mecanica se poate determina si caracteristica fortei de tractiune la
obada.
Viteza vehiculului motor fiind egala cu viteza periferica a rotilor cu dia-
metrul de rulare D [m], rezulta ca:
56 GHEORGHE TUROS
D Ω πD n
v= [m/s], sau v= [m/s]. (2.3.51)
2 itr 60 itr
Din expresia puterii la obada:
D Ω
M u Ω ηtr = F0 ,
2 itr
rezulta ca forta de tractiune la obada, data de un motor electric de tractiune
este:
2
F0 = itr M u ηtr [N]. (2.3.52)
D
Randamentul angrenajului de tractiune si a lagarelor osiei motoare va-
riaza relativ putin într-un interval larg a valorilor curentului de sarcina, de
I = (0,5...1,5)In si se poate admite ηtr = 0,97...0,98.
Ca urmare, forma caracteristicii F0(v) este similara cu a caracteristicii
mecanice a motorului Mu(Ω) din figura 2.15, diferind numai scara de repre-
zentare.
Caracteristica fortei de tractiune la obada se poate determina si cu re-
latia:
UI
F0 = ηmηtr , (2.3.53)
v
Pe figura 2.15 s-a reprezentat si variatia randamentului actionarii cu
motorul electric de tractiune:
η = ηm ηtr , (2.3.54)
în functie de viteza de mers.
Din figura rezulta, ca datorita formei favorabile a caracteristicii sale
mecanice, motorul serie de c.c. are foarte bune proprietati de tractiune.
2.3.7. Caracteristicile motoarelor de curent continuu cu

excitatie independenta (separata)
2.3.7.1. Caracteristica vitezei unghiulare (a turatiei)
Paralel cu diversificarea posibilitatilor de reglare a tensiunii si a curentu-
lui, s-au raspândit în tractiune si motoarele cu excitatie separata. Schema de
principiu a acestui motor este reprezentata în figura 2.16 a.
Caracteristicile electromagnetice ale acestor motoare se trateaza în ipo-
teza, ca prin înfasurarile polilor principali trece curentul de excitatie nomi-
nal Ien, care produce fluxul nominal φn.
Ecuatia de tensiuni pentru circuitul rotoric este:
U= Er + RrI, (2.3.55)
unde Rr este rezistenta circuitului indusului (v. relatia 2.3.7).
În ipoteza admisa t.e.m. de rotatie are expresia:
E r = k φ n Ω = k e φ n n. (2.3.56)
Eliminând Er din relatiile (2.3.55) si (2.3.56), rezulta caracteristica vite-
zei unghiulare, respectiv caracteristica turatiei:
U − Rr I U − Rr I
Ω= , si n= . (2.3.57)
kφ n k eφ n
Daca se considera ca reactia indusului este complet compensata, deci la
Ien = constant avem si φn0 = constant indiferent de valoarea curentului rotoric
I, rezulta ca viteza unghiulara (turatia) scade liniar la cresterea curentului de
sarcina I prin indus, din cauza cresterilor caderilor de tensiune ohmice RrI,
dupa cum s-a reprezentat în figura 2.16 b.
Figura 2.16.
La motoarele necompensate, dupa cum s-a tratat deja în paragraful 2.3.5,

datorita influentei reactiei transversale a indusului, fluxul φn scade la creste-
rea curentului I, asa cum s-a reprezentat în figura 2.17. Ca urmare, în functie
de gradul de compensare, caracteristica turatiei poate sa scada, sau sa creas-
ca la cresterea curentului I.
Daca influenta scaderii fluxului o depaseste pe cea a caderilor ohmice
din circuitul rotoric (mai ales la tensiuni mari când U >> RrI), viteza unghiu-
lara a motorului necompensat creste la cresterea curentului de sarcina.
58 GHEORGHE TUROS
Figura 2.17.
Deoarece reactia indusului practic poate fi si partial compensata, carac-

teristica vitezei unghiulare se poate situa oriunde în zona hasurata din figura
2.16 b.
La constructiile normale, unde compensarea este relativ buna, influenta
caderilor ohmice este mai mare decât a reactiei indusului, deci caracteristica
Ω(I) respectiv n(I) este usor cazatoare, asa cum s-a reprezentat în figura cu
linie întrerupta.
O astfel de caracteristica se numeste “rigida”, deoarece viteza unghiula-
ra nu se modifica sensibil la variatia sarcinii.

Daca se tine seama de consumul de putere si de pierderile ce au loc, atât
în circuitul rotorului cât si în cel de excitatie, randamentul motorului se poa-
te exprima sub forma:
Pu UI − R r I 2 − p R I 2 + R e I en
2
+p
ηm = = =1 − r . (2.3.58)
Pa UI + R e I en
2
UI + R e I en
2
Deoarece puterea consumata pentru excitatie este relativ mica, adica

R r I 2en
<< UI, acest termen se poate neglija în numitorul relatiei (2.3.58) si
rezulta:
Rr p + R e I en
2
ηm ≈ 1 − I− . (2.3.59)
U UI
Figura 2.18.
Tinând seama de faptul ca atât fluxul, cât si viteza unghiulara ramân

aproximativ constante la variatia curentului de sarcina, rezulta ca atât pier-
derile ohmice în excitatie, cât si cele notate cu p sunt de asemenea aproape
constante si caracteristica randamentului are forma reprezentata în figura
2.18. Rezulta ca la I < In randamentul motorului cu excitatie independenta
(ηmi) este mai mic, iar la I > In este mai mare decât cel al motorului cu exci-
tatie în serie (ηms).

Expresia momentului electromagnetic se determina în mod similar ca
în cazul motorului în serie, prin egalarea puterii mecanice si a celei electro-
magnetice, rezultând expresia:
M e = k φ n I. (2.3.60)
Momentul util se poate determina cu relatia:
UI E + Rr I
Mu = ηm = r I ηm . (2.3.61)
Ω Ω
Caracteristica fluxului, a momentului electromagnetic si a celui util, în
cazul motoarelor cu reactia indusului necompensata, sunt reprezentate în
figura 2.19 cu linie continua.
În cazul motoarelor cu reactia indusului complet compensata φn0 = con-
stant indiferent de sarcina, Me(I) variaza liniar si tinând seama de relatia
(2.3.48) expresia (2.3.61) a momentului util devine:
60 GHEORGHE TUROS
E R I
M u =  r 0 + r  I ηm . (2.3.62)
 Ω0 Ω 
Caracteristicile pentru acest caz sunt reprezentate cu linie întrerupta.
2.3.7.4. Caracteristica mecanica

Pornind de la relatia (2.3.61) a momentului util, iar din ecuatia de ten-
siuni (2.3.55) exprimând curentul de sarcina:
U − Er
I= ,
Rr
expresia momentului devine:
U (U − E r )
Mu = ηm . (2.3.63)
Rr Ω
Daca se înlocuieste Er din relatia (2.3.56), se obtine:
U U 
Mu =  − k φ n  ηm , (2.3.64)
Rr  Ω 
ceea ce constituie caracteristica mecanica a motorului cu excitatie indepen-
denta, reprezentata în figura 2.20.
Daca reactia indusului este complet compensata (φn = constant), carac-

teristica Mu(Ω) este puternic cazatoare si s-a trasat cu linie întrerupta, iar
daca motorul nu este compensat si la cresterea turatiei, datorita cresterii cu-
rentului rotoric k φn(I) scade, caracteristica M u(Ω) poate deveni crescatoare,
dupa cum s-a reprezentat cu linie continua. În acest ultim caz se impune
analiza stabilitatii functionarii motorului cu sarcina în regim de tractiune.
Daca motorul este bine compensat, situatie practic existenta la majori-
tatea motoarelor de tractiune de acest tip, caracteristica mecanica are forma
reprezentata cu linie punct în figura 2.20.
Caracteristica mecanica la alta scara reprezinta aproximativ caracteris-
tica fortei de tractiune la obada F0(v).
Comparând caracteristicile mecanice ale acestor tipuri de motoare, cu
excitatie în serie si cu excitatie independenta, variante utilizate practic în
tractiune, se constata ca motorul serie are o caracteristica mecanica mai po-
trivita pentru tractiune, mai apropiata de o hiperbola de putere constanta,
adica asigura valoare mare a fortei de tractiune la viteze mici si mai mica la
viteze mari.
În schimb caracteristica mecanica a motoarelor cu excitatie indepen-
denta compensate, asigura o iesire mai rapida a osiei din regimul de patinare
în cazul aderentei slabe.
2.4. Functionarea motoarelor electrice de curent

continuu în conditiile impuse de exploatare
2.4.1. Conditiile impuse motoarelor electrice de tractiune
Tractiunea electrica pe calea ferata, cu profil variabil si uneori cu opriri
si demarari dese, solicita foarte puternic motoarele electrice utilizate pentru
antrenarea osiilor si impune acestora o serie de conditii, legate atât de buna
functionare a vehiculelor, cât si de încarcarea instalatiilor fixe. Cele mai im-
portante dintre acestea sunt:
– stabilitate mecanica la tractiune si la frânare;
– stabilitate electrica la tractiune si la frânare;
– repartizarea uniforma a sarcinii între motoarele legate în paralel;
– variatie redusa a curentului absorbit de motor de la linia de contact la
variatia momentului motor;
– sensibilitate redusa la variatia tensiunii liniei de contact;
– elasticitate în exploatare;
– utilizarea cât mai buna a aderentei;
– consum de energie cât mai redus la remorcarea trenului;
– posibilitatea trecerii cât mai simple în regim de frânare;
– constructie cât mai simpla a motorului.
62 GHEORGHE TUROS
Masura în care motoarele electrice îndeplinesc aceste conditii, depinde
mult de caracteristicile, respectiv de tipul excitatiei acestora.
2.4.2. Stabilitatea mecanica la tractiune

Proprietatea sistemului motor–vehicul de a reveni la regimul de func-
tionare initial stabilizat, fara interventie exterioara, dupa o abatere a vitezei
unghiulare (a turatiei), se numeste stabilitate mecanica.
Regimul tranzitoriu ce se produce la aparitia unor perturbatii este
descris de ecuatia:
dΩ
J = M u − Mr, (2.4.1)
dt
unde: – Mu [Nm] este momentul util la arborele motorului electric;
– Mr [Nm] momentul rezistent redus la arborele motor;
– J [Kg/m2] momentul de inertie masic raportat la arborele motor.
Momentul Mr reprezinta cota parte a rezistentelor la înaintare ale trenu-
lui, ce revine unui motor electric de tractiune, redus la arborele motorului si
care are legea de variatie similara cu a rezistentei la înaintare, deci:
M r = a + bΩ + cΩ 2 , (2.4.2)
unde Ω este viteza unghiulara a motorului.
Momentul de inertie J este de asemenea de raportat la arborele motoru-
lui si include atât momentul de inertie al rotorului motorului si al pieselor în
rotatie ale transmisiei (Jrot), cât si cel creat de cota parte din masa în tran-
slatie a trenului, ce revine unui motor (Jtr), deci:
J = J rot + J tr .
Notând cu mt [kg] masa trenului, cu n0 numarul osiilor motoare ale lo-
comotivei si cu D diametrul rotilor motoare, din egalitatea energiei cinetice
de translatie a masei ce revine unui motor si a energiei cinetice de rotatie, la
momentul de inertie redus Jtr, avem:
mt v 2 Ω2
⋅ = J tr .
n0 2 2
Exprimând viteza unghiulara a motorului sub forma:
2v
Ω= itr ,
D
rezulta:
2
mt  D 
J tr = ⋅  . (2.4.3)
n 0  2itr 
Pentru analiza stabilitatii se reprezinta grafic caracteristicile Mu(Ω) si
Mr(Ω), atât pentru motorul serie (fig. 2.21 a), cât si pentru motorul cu exci-
tatie independenta (fig. 2.21 b), curbe ce corespund de fapt caracteristicii de
tractiune F0(v) si a rezistentei la înaintare Rt(v).
dΩ
În regim stabilizat = 0, deci:
dt
Mus = Mrs, (2.4.4)
ceea ce are loc în punctul A de intersectie a caracteristicilor momentelor,
deci la viteza unghiulara Ωs. Pe figura s-a notat atât valoarea (segmentele
dΩ
hasurii) cât si semnul momentului de accelerare J . Pentru ca la o aba-
dt
tere aleatoare ∆Ω a vitezei unghiulare sa se stabileasca regimul caracte-
rizat de Ωs trebuie ca:
dΩ
– la o abatere + ∆Ω sa apara < 0, adica Mr > Mu, respectiv Ω sa scada
dt
spre Ωs;
dΩ
– la o abatere – ∆Ω sa apara > 0, adica Mr < Mu, respectiv Ω sa
dt
creasca spre Ωs.
Figura 2.21.
Dupa cum se poate constata în figura 2.21 a, în cazul motorului cu ex-

citatie în serie aceste conditii sunt îndeplinite, deci motorul are stabilitate
64 GHEORGHE TUROS
mecanica. Rezulta de asemenea ca pentru a avea functionare stabila în punc-
tul A, trebuie ca în principiu Mr(Ω) sa creasca mai repede decât Mu(Ω), ceea
ce cu notatiile facute se poate exprima sub forma: tgα > tgβ. Având tgα > 0
si tgβ < 0, conditia de stabilitate este îndeplinita.
În cazul motorului cu excitatie independenta caracteristica momen-
tului util poate avea forma Mu(Ω) reprezentata în figura 2.21 b cu linie con-
tinua (motoare compensate), când este îndeplinita conditia de stabilitate,
deci tgα > tgβ, sau forma M ′u (Ω ) reprezentata cu linie întrerupta (motoare
necompensate) la care având tgα′ < tgβ′ functionarea nu este stabila. Din a-
ceasta cauza motoarele electrice cu excitatie independenta utilizate în trac-
tiune sunt întotdeauna compensate, deci cu înfasurari de compensare a reac-
tiei indusului.
2.4.3. Stabilitatea electrica la tractiune

La functionarea motorului cu excitatie în serie în regim stabilizat, ecua-
tia de tensiuni este:
U = Er + RI. (2.4.5)
În exploatare, în timpul demarajului sau la reglarea vitezei vehiculu-
lui, motorul electric de tractiune functioneaza în regim tranzitoriu, când va-
riaza curentul de sarcina, iar ecuatia de tensiuni devine:
dI
U = E r + RI + L , (2.4.6)
dt
dI
unde: – L este tensiunea electromotoare de autoinductie, produsa de va-
dt
riatia curentului I în timpul procesului tranzitoriu;
– L inductivitatea circuitului indusului motorului.
Se considera ca motorul electric functioneaza stabil din punct de vedere
electric, daca are proprietatea de a reveni, în mod automat, la regimul sta-
bilizat descris de ecuatia (2.4.5), ori de câte ori, ca urmare a unei perturbatii
exterioare, este obligat sa treaca printr-un proces tranzitoriu descris de
ecuatia (2.4.6).
Conditia stabilitatii electrice este deci ca la aparitia unei abateri a cu-
rentului de sarcina într-un sens, sa apara o reactie care sa produca o variatie
a curentului în sens contrar, pâna la anularea abaterii. Astfel:
– la o crestere a curentului cu + ∆I fata de valoarea stabilizata Is sa apara
în circuit, în mod automat, o reactie care sa micsoreze curentul pâna la valoa-
dI
rea initiala, adica sa produca < 0;
dt
– la o micsorare a curentului cu – ∆I, reactia trebuie sa mareasca cu-

dI
rentul, adica sa produca > 0.
dt
Pentru analiza stabilitatii este util ca relatia (2.4.6) sa se scrie sub forma:
dI
L = (U − RI ) − E r , (2.4.7)
dt
si sa se reprezinte grafic elementele acestei relatii.
dI
În cazul motorului cu excitatia în serie caracteristicile Er; U – RI si L
dt
în functie de curentul I s-au reprezentat în figura 2.22. Caracteristica Er(I) la
Ω = constant este similara cu cea a fluxului; la R = constant U – RI este o
dI
dreapta, iar L este diferenta acestora, având semnul indicat în figura si
dt
variaza în functie de I dupa curba trasata cu linie întrerupta.
Figura 2.22.
Din analiza caracteristicilor reprezentate în figura 2.22 rezulta ca:

dI
– la perturbatia + ∆I apare L < 0;
dt
dI
– la perturbatia – ∆I apare L > 0,
dt
2 GHEORGHE TUROS
deci în urma procesului tranzitoriu functionarea motorului se stabilizeaza la
curentul Is.
Conditiile de stabilitate enuntate mai sus se pot exprima analitic sub
forma:
d  dI 
 L  < 0, (2.4.8)
dI  dt 
dI
adica se impune o variatie descrescatoare a caracteristicii L (I) a tensi-
dt
unii electromotoare de autoinductie. Înlocuind în relatia (2.4.8) expresia
(2.4.7) rezulta:
d
(U − RI − E r ) < 0,
dI
sau:
dE r d
> (U − RI ), (2.4.9)
dI dI
respectiv:
dE r
> −R. (2.4.10)
dI
Aceasta înseamna ca panta caracteristicii Er(I) trebuie sa fie mai mare
decât a expresiei U – RI ceea ce, cu notatiile din figura se poate exprima si
sub forma:
tgα > tgβ. (2.4.11)
Pentru motorul cu excitatie independenta, fara înfasurari de compen-
sare a reactiei indusului, caracteristicile componentelor relatiei (2.4.7) sunt
reprezentate în figura 2.23 a, pentru o anumita valoare constanta destul de
mare atât a vitezei unghiulare Ωi, cât si a curentului de excitatie Iei.
Analizând stabilitatea electrica rezulta ca în punctul de intersectie 1, la
curentul rotoric I1 având tgα1 > tgβ functionarea este stabila dar în punctul
2, la curentul I2 având tgα2 > tgβ, motorul nu functioneaza stabil. De fapt
functionarea este stabila în intervalul I ∈ (0; Ιlim), deci la valori relativ mici
ale curentului, pâna la Ilim la care αlim = β, iar la sarcini mari este instabila.
dI
Aceeasi concluzie rezulta si din analiza caracteristicii L ( I ).
dt
Forma si pozitia caracteristicii Er(I, Ω, Ie) depinde atât de curentul Ie, cât
si de viteza unghiulara Ω, iar influenta reactiei indusului la motoarele ne-
compensate se manifesta cu atât mai mult cu cât Ie are valoare mai mica.
Drept urmare, la valori mari ale curentului de excitatie caracteristicile sunt
mai rigide si Ilim are valori destul de mari, în schimb la excitatie redusa ca-
racteristicile sunt mai cazatoare si nu se asigura stabilitate electrica.
Din aceasta cauza stabilitatea electrica trebuie analizata concret pentru
tipul de motor utilizat si la diferite valori ale parametrilor I, Ie, Ω, dar mai
ales la reglarea prin reducerea excitatiei (slabirea câmpului).
Prin compensarea reactiei indusului se obtine Er(I) ≈ constant si dupa
cum se constata din figura 2-23 b, se poate asigura stabilitatea electrica.
Figura 2.23.
2.4.4. Repartizarea sarcinii între motoarele legate

în paralel
Caracteristicile electromecanice ale motoarelor electrice de acelasi tip
de obicei nu sunt identice, datorita abaterilor tehnologice inerente fabrica-
tiei, cât si diferentelor privind proprietatile magnetice ale tolelor din tabla
silicioasa, sau a unor abateri ale întrefierului (abateri în limitele admisibile),
care modifica proprietatile circuitului magnetic.
Cu toate ca standardele în general permit abateri de pâna la ± 4% ale
caracteristicii vitezei unghiulare (ale turatiei) de la caracteristica tip, si ca la
motoarele construite abaterea în general nu depaseste ± 2%, caracteristicile
vitezei pot avea abateri mai mari datorita diferentelor între diametrele cer-
curilor de rulare ale rotilor motoare, cauzata de uzurile neuniforme ale ban-
4 GHEORGHE TUROS
dajelor în exploatare. Functionarea în paralel la aceasi tensiune a doua sau
mai multor motoare ale caror caracetristici nu sunt identice, duce la încarca-
rea neuniforma a acestora.
Figura 2.24.
În figura 2.24 a, s-au reprezentat caracteristicile a doua motoare cu ex-

citatia în serie, iar în figura 2.24 b a doua motoare cu excitatie independenta.
Abaterile caracteristicilor s-au admis aceleasi la curentul I1. Daca motoarele
sunt montate pe acelasi vehicul si diametrele cercurilor de rulare sunt iden-
tice, atunci au aceeasi viteza unghiulara Ω1, iar din cele doua figuri rezulta
urmatoarele concluzii:
– motoarele cu caracteristica vitezei unghiulare situata mai sus se
încarca mai mult, deci I1 > I2 si Mu1 > Mu2;
– neuniformitatea încarcarii este cu mult mai mare la motoarele cu ex-
citatie separata decât la cele cu excitatia în serie, datorita rigiditatii caracte-
risticilor;
– La abaterile mai mari ale caracteristicilor, motoarele cu excitatie inde-
pendenta legate în paralel, la o anumita viteza unghiulara (de exemplu Ω ′i pe
figura 2.24 b), ajung sa functioneze în regimuri diferite, unul în regim de
tractiune (1) iar celalalt în regim de frânare (2).
Daca motoarele au caracteristici identice, dar cercurile de rulare ale
osiilor motoare au diametre diferite, sarcinile se distribuie de asemenea
neuniform pe motoare. Considerând ca D1 > D2, la aceeasi viteza de mers va
rezulta Ω1 < Ω2, iar din figura 2.25 a si b unde s-au reprezentat caracteris-
ticile celor doua tipuri de motoare, rezulta ca I1 > I2 si Mu1 > Mu2. Si în acest
caz diferentele sunt mai mari la motoarele cu excitatie separata.
Distribuirea neuniforma a curentilor între motoare este un fenomen ne-
dorit, având mai multe consecinte negative: încalzirea neuniforma a motoa-
relor, neutilizarea totala a puterii instalate, înrautatirea utilizarii aderentei si
chiar aparitia patinarii la motoarele mai încarcate.
Figura 2.25.
Dintre toate motoarele de curent continuu cele cu excitatia în serie ras-

pund cel mai bine conditiei de limitare a neuniformitatilor distributiei sar-
cinii. La motoarele cu excitatie separata, asigurarea distribuirii uniforme a
sarcinii constituie o problema dificila.
La legarea în serie a mai multor motoare ale caror caracteristici sunt di-
ferite, apare o distributie neuniforma a tensiunii la bornele motoarelor. Mo-
torul cu caracteristica vitezei unghiulare situata mai sus va avea la borne o
tensiune mai mica decât cel cu caracteristica situata mai jos.
2.4.5. Variatia curentului absorbit de la retea la variatia

momentului rezistent
În exploatare momentul rezistent, deci si momentul motor necesar are
variatii mari în intervale mici de timp, datorita modificarii profilului liniei si
a regimului de circulatie. Modificarea tonajului conduce de asemenea la
modificarea momentului motor, dar la intervale mai mari de timp.
Momentul electromagnetic al motorului de curent continuu fiind: Me =
kφΙ, în regim stationar se poate scrie:
Mes = kφsIs, (2.4.12)
iar în regim tranzitoriu:
6 GHEORGHE TUROS
Me = Mes + ∆Me. (2.4.13)
Dupa Taylor abaterea ∆Me a momentului electromagnetic se poate ex-
prima sub forma:
∆Me = kφs∆I + kIs∆φ, (2.4.14)
iar în valori relative, raportata la valorile din regimul stabilizat, pentru cele
doua tipuri de motoare se obtine:
– la motorul serie MS, unde φ = φ(I):
∆M e ∆I ∆φ
= + ; (2.4.15)
M es MS Is φs
– la motorul cu excitatie independenta MI, unde la compensarea comple-
ta a reactiei indusului, la Ie = constant se obtine si φ = constant, deci ∆φ = 0,
avem:
∆M e ∆I
= . (2.4.16)
M es MI Is
Dupa cum rezulta din ultimele doua relatii, spre deosebire de motorul
cu excitatie separata, unde momentul motor depinde numai direct de cu-
rentul de sarcina, la motorul cu excitatie în serie momentul depinde de curen-
tul de sarcina atât direct, cât si indirect prin flux. Deci la o anumita variatie
relativa a momentului electromagnetic, la motorul în serie variatia relativa a
curentului va fi mai mica decât la cel cu excitatie separata, din cauza varia-
tiei în acelasi sens a fluxului, adica:
∆I ∆M e ∆I ∆ M e ∆φ
= , iar = − . (2.4.17)
Is MI M es Is MS M es φ s
La aceasta concluzie se va ajunge si din comparatia caracteristicilor
momentului electromagnetic din figura 2.26, unde în regim stabilizat curen-
tul de sarcina si momentul electromagnetic s-au admis egale la cele doua
tipuri de motoare.
Figura 2.26.
În domeniul valorilor mari ale curentului, cum este cazul când locomo-
tiva dezvolta valori mari ale fortei de tractiune, pentru o anumita variatie
∆Me a momentului motor, variatia curentului absorbit de cele doua tipuri de
motoare este:
∆I MS
< ∆I MI
cu atât mai mult cu cât este mai slaba compensarea reactiei indusului.
Deci la aparitia unor cresteri mari ale momentului rezistent, motorul
serie supraîncarca mai putin linia de contact si substatiile de tractiune decât
motorul cu excitatie separata.
2.4.6. Influenta variatiei tensiunii la linia de contact

2.4.6.1. Tipuri de variatie a tensiunii
În timpul exploatarii tensiunea la linia de contact variaza continuu, atât
datorita deplasarii vehiculului motor, deci a variatiei rezistentei liniei de con-
tact si a caderilor de tensiune ca urmare a departarii sau apropierii de substatia
de tractiune, cât si datorita variatiei curentilor absorbiti de locomotiva în ca-
uza, sau de alte locomotive aflate pe aceeasi sectie de remorcare. Pentru buna
functionare a echipamentului energetic de pe locomotive si vagoane motoare,
normele UIC – fisa 610 limiteaza variatia relativa a tensiunii la:
∆U
∈ [− 0,33 ; + 0,2] la liniile de contact de curent continuu si
U en
∆U
∈ [− 0,2 ; + 01
, ] la cele de curent alternativ.
U en
Variatia tensiunii la linia de contact poate fi lina sau brusca:
– variatia lina are loc la apropierea sau departarea vehiculului motor de
substatia de tractiune;
– variatia brusca poate avea loc datorita declansarii protectiei unei loco-
motive aflate în apropiere si care se gaseste în regim de tractiune grea, sau la
desprinderea pantografului de linia de contact si revenirea imediata a aces-
tuia la locomotiva în cauza.
Motoarele de curent continuu cu diferite excitatii se comporta în mod
diferit la aceste perturbatii.
2.4.6.2. Influenta variatiei line a tensiunii

În regim de functionare stabilizat, viteza unghiulara a rotorului este data
de relatia:
8 GHEORGHE TUROS
U − RI
Ω= . (2.4.18)
kφ
Se admite ipoteza ca în timpul variatiei line a tensiunii la linia de con-
tact, nu se modifica profilul liniei, deci forta de tractiune necesara la obada
rotilor vehiculului si ca urmare momentul util al motoarelor ramâne aproxi-
mativ constant.
În cazul motorului cu excitatia în serie fluxul nu depinde de tensiune si
având Mn = constant, rezulta si I = constant, deci dupa relatia (2.4.18) rezul-
ta ca Ω variaza în acelasi sens cu tensiunea.
La motorul cu excitatie independenta, paralel cu modificarea tensiunii
se modifica si curentul de excitatie, deci si fluxul motorului în acelasi sens
cu modificarea tensiunii. Ca urmare, viteza unghiulara variaza mai putin de
cât la motorul în serie, în schimb la Mu ≈ kφI = constant variatia fluxului pro-
duce o variatie în sens invers a curentului.
Astfel în timp ce motorul în serie nu modifica încarcarea liniei de con-
tact, motorul cu excitatie separata absoarbe curent mai mare la scaderea ten-
siunii, deci produce o încalzire suplimentara a tuturor instalatiilor de forta.
2.4.6.3. Influenta variatiei bruste a tensiunii

La variatia rapida a tensiunii se poate admite ca, datorita inertiei mari a
trenului si a timpului scurt, viteza de mers nu se modifica, deci avem Ω =
constant. În regim stabilizat de mers, la o anumita valoare a tensiunii U, a cu-
rentului I si a fluxului φ avem:
U − kφ Ω
I= . (2.4.19)
R
Daca tensiunea creste la U + ∆U, curentul devine I + ∆I, iar fluxul φ + ∆φ
si neglijând tensiunea electromotoare autoindusa în timpul variatiei cu-
rentului (deci admitând Lm = 0), aplicând relatia (2.4.19) pentru noul regim,
rezulta:
U + ∆U − k Ω(φ + ∆φ )
I + ∆I = , (2.4.20)
R
iar în urma scaderii relatiei (2.4.19) din (2.4.20) se obtine:
∆U k Ω∆ φ
∆I = − , (2.4.21)
R R
Daca fluxul motorului ramâne constant (adica ∆φ = 0), atunci întreaga
crestere a tensiunii trebuie compensata prin cresterea caderii ohmice pe mo-
tor adica:
∆U
∆I = . (2.4.22)
R
sau exprimat în valori relative:
∆I ∆U U n
= ⋅ , (2.4.23)
I n U n RI n
∆I ∆U
unde reprezinta variatia relativa a curentului, iar variatia relativa a
In Un
tensiunii.
Deoarece caderea ohmica RIn reprezinta numai 3...5% din tensiunea
aplicata la bornele motorului, din relatia (2.4.23) rezulta ca:
∆I ∆U Un ∆U
= ⋅ = ( 20...33) , (2.4.24)
I n U n (0,03...0,05)U n Un
adica variatia relativa a curentului este de 20...33 ori mai mare decât variatia
relativa a tensiunii, ceea ce conduce la socuri mecanice puternice datorita
cresterii rapide a fortei de tractiune si la înrautatirea considerabila a comu-
tatiei sau chiar la aparitia cercului de foc la colector. De exemplu la variatia
∆U
relativa atensiunii cu doar = 0,05, adica 5%, variatia relativa a curentu-
Un
∆I
lui rezulta = 10, ...1,7, deci de 100...170%.
In
Din cele aratate deriva necesitatea ca la variatia brusca a tensiunii, sa
varieze cât mai rapid si fluxul în acelasi sens cu tensiunea, pentru a diminua
cresterea curentului de sarcina. Variatia relativa a fluxului la o anumita va-
riatie relativa a curentului de excitatie depinde însa de de saturatia circui-
tului magnetic, dupa cum se vede si în figura 2.27, unde s-a reprezentat ca-
racteristica fluxului în valori relative.
Figura 2.27.
10 GHEORGHE TUROS
Notând cu “m” coeficientul unghiular al caracteristicii magnetice în va-
lori relative (în varianta cu ϕ = 1 la ϑ = 2, v. punctul 2.3.5), se poate scrie:
∆φ ∆I
=m e. (2.4.25)
φn I en
La motoarele cu excitatie în serie, unde Ien = In si ∆Ie = ∆I rezulta deci:
 ∆φ  ∆I
  =m , (2.4.26)
 φ n  MS I en
în schimb la motoarele cu excitatie independenta, unde valoarea curentului
de excitatie este determinata de tensiunea de alimentare, avem:
∆I e ∆U
= ,
I en U n
deci:
 ∆φ  ∆U
  =m . (2.4.27)
 φ n  MI Un
Astfel din relatia (2.4.21), dupa împartirea cu In, pentru motoarele cu
excitatia în serie, luând în considerare si relatia (2.4.26), rezulta:
∆I ∆U ∆U n k φ n Ω ∆φ
= ⋅ − ⋅ ,
I n U n RI n RI n φ n
respectiv:
∆I ∆U U n  U n  ∆I
= ⋅ − − 1m , (2.4.28)
I n U n RI n  RI n  In
de unde se obtine:
∆U U n
⋅
 ∆I  U n RI n
  = ,
 I n  MS 
1+ 
Un 
− 1 m
 RI n 
sau în final:
∆U
∆
 I Un
  = . (2.4.29)
 n  MS m + (1 − m) RI n
I
Un
În cazul motoarelor cu excitatie independenta, procedând în mod simi-
lar si utilizând relatia (2.4.27) se obtine:
 ∆I  ∆U U n  U n  ∆U
  = ⋅ − − 1 m ,
 I n  MI U n RI n  RI n  Un
respectiv:
 ∆I  ∆U  U 
  = ⋅  m + (1 − m) n  . (2.4.30)
 I n  MI U n  RI n 
Daca punctul de functionare este în regim nesaturat (punctul 1), deci
∆ϕ ϕ
m= = = 1 la ambele tipuri de motoare, atât din relatia (2.4.29) cât si
∆ϑ ϑ
din relatia (2.4.30) rezulta:
∆I ∆U
= . (2.4.31)
In U n
În schimb la valori mai mari ale curentilor de excitatie (punctul 2), deci
la câmp magnetic saturat, când m < 1, rezulta:
 ∆I   ∆I 
  >>   . (2.4.32)
 I n  MI  I n  MS
La motoarele realizate caderea de tensiune ohmica reprezinta (v. relatia
Un
2.4.24) RI ≈ (0,03...0,05)Un, deci ≈ 20...33. Admitând valorile limita
RI n
de RIn = 0,05Un si de RIn = 0,03Un, valorile calculate ale raportului
∆I ∆U
pentru diferite valori ale coeficientului unghiular m, la cele doua
In Un
tipuri de motoare, sunt prezentate în tabelul 2.4.1.
Tabelul 2.4.1
RIn/Un 0,05 0,03
m 0,9 0,5 0,1 0,9 0,5 0,1
∆ I/I n MS 1,105 1,905 6,90 1,107 1,94 7,90
∆U/U n
MI 2,90 10,50 18,10 4,25 17,17 30,10
Se constata în primul rând ca la motoarele cu excitatie separata, la

desprinderea pantografului de linia de contact si revenirea acestuia, când
∆U
= ±1, conditiile de functionare devin deosebit de grele. În realitate so-
Un
curile se mai atenueaza datorita inductivitatii nenule a motorului (Lm ≠ 0).
12 GHEORGHE TUROS
Comparând între ele cele doua tipuri de motoare se constata ca, datorita
variatiei mai rapide a fluxului la motorul serie decât la cel cu excitatie sepa-
rata, variatia relativa a curentului la motorul serie va fi considerabil mai
mica, deci utilizarea acestuia în tractiune este avantajoasa. Într-adevar, la
motorul cu excitatie independenta variatia fluxului este produsa numai de
variatia tensiunii, în schimb la motorul serie este data de variatia curentului
de sarcina care, în valoare relativa, este de câteva ori mai mare decât variatia
tensiunii, deci produce o variatie mai puternica a fluxului, limitând astfel
variatia curentului. În afara de aceasta la motoarele în serie excitatia are pu-
tine spire si deci o inductivitate si o constanta de timp redusa. În schimb la
motoarele cu excitatie independenta numarul spirelor înfasurarii de excitatie
este mai mare, ceea ce conduce la valori mari ale inductivitatii si ale constan-
tei de timp a circuitului de excitatie si în consecinta viteza de variatie a curen-
tului de excitatie, respectiv a fluxului se reduce simtitor. Din aceasta cauza,
la motoarele cu excitatie independenta socul de curent devine si mai mare.
Din cele de mai sus rezulta ca motorul serie se comporta cu mult mai
bine decât cel cu excitatie separata, atât la variatie lenta, cât si la variatia
brusca a tensiunii la linia de contact.
2.4.7. Elasticitatea în exploatare

Pentru analiza comparativa a elasticitatii în exploatare a celor doua ti-
puri de motoare, în primul rând consideram caracteristica mecanica Mu(Ω)
a unui motor serie (MS) si a unui motor cu excitatie independenta (MI),
respectiv momentul rezistent Mr1(Ω) corespunzator rezistentei totale la îna-
intare pentru un tren greu (la Gt1) si Mr2(Ω) pentru un tren usor (la Gt2) pe
aceeasi rampa i‰, reprezentate în figura 2.28 a.
Se constata ca în cazul cînd trenul greu este remorcat cu aceeasi viteza
v0 ∼ Ω0 de catre cele doua tipuri de motoare, trenul usor (Gt2) va fi remorcat
de catre motorul MS cu viteza v 2 ∼ Ω2 cu mult mai mare decât v1 ∼ Ω1 reali-
zat de motorul MI.
În cazul remorcarii aceluiasi tonaj (Gt) pe diferite rampe (i1 = imax si i2 =
0), caracteristicile momentului rezistent M ′r1 (Ω ) si M ′2 (Ω ) sunt reprezentate
în figura 2.28 b. Rezulta de asemenea ca Ω ′2 > Ω ′1 , deci v′2 > v′1 .
Rezulta deci ca motorul cu excitatie în serie prezinta în exploatare o
elasticitate superioara fata de motorul cu excitatie independenta.
În concluzie se poate afirma, ca motorul cu excitatie în serie se compor-
ta mai bine în exploatare, aproape din toate punctele de vedere, decât moto-
rul cu excitatie independenta si din acesta cauza a fost preferat întotdeauna
pentru actionarea vehiculelor feroviare motoare.
Figura 2.28.
Motorul cu excitatie independenta prezinta numai avantajul iesirii mai

usoare din patinare si a reglarii mai usoare (chiar continue) a excitatiei cu
ajutorul variatoarelor de tensiune continua.
2.5. Solicitarea termica a motoarelor electrice

de tractiune
2.5.1. Limitarea puterii motoarelor
În timpul exploatarii vehiculelor electrice motoare, atât în regim de
tractiune cât si în cel de frânare, sarcina motoarelor electrice variaza în limi-
te foarte largi, datorita profilului variabil al liniei, a demarajelor si frânarilor
dese.
Puterea utila a motoarelor electrice are expresia:
Pu = UIηmcosϕ, (2.5.1)
unde tensiunea U la borne este limitata în functie de tipul motorului (1.500 V
la c.c, 750 V la curent redresat, 450 V la c.a. 1~ 162/3 Hz si 250 V la c.a. 1~ 50
Hz), randamentul la tensiunea nominala are valori de ηm ≈ 0,88...0,95, iar
factorul de putere poate fi de cosϕ ≈ 0,9...0,95 (1,0 la c.c.) [17].
Momentul electromagnetic al motoarelor este:
Me = kφI, (2.5.2)
unde la excitatia separata fluxul este aproximativ constant, iar la excitatia în
serie depinde tot de curentul în sarcina.
14 GHEORGHE TUROS
Din relatiile (2.5.1) si (2.5.2) rezulta ca atât puterea cât si momentul
motorului sunt determinate de curentul de sarcina I si de cel de excitatie Ie.
Daca rezistenta mecanica a motorului se asigura prin dimensionare, iar co-
mutatia este îmbunatatita prin masuri corespunzatoare, cresterea curentului
I si Ie este limitata datorita pierderilor inevitabile care au loc în înfasurari si
care conduc la încalzirea întregului motor, dar mai ales a înfasurarilor. Cres-
terea exagerata a temperaturii distruge în primul rând izolatia electrica a
conductoarelor. În timp ce materialele metalice suporta si temperaturi mai
ridicate (de exemplu cuprul rezista pâna aproape de 600° C), în schimb tem-
peraturile Tiz suportate de materialele electroizolante sunt limitate în functie
de natura materialului de baza si a celui de impregnare, formându-se clase
termice de izolatie, reglementate prin normele UIC – fisa 610. Materialele
utilizate si temperaturile maxime admise de unele clase termice de izolatie
sunt prezentate în tabelul 2.5.1.
Tabelul 2.5.1
Categorii Clasa Temperatura Materialul
Materialul de
de de admisa Tiz electroizolant de
impregnare
materiale izolatie [°C] baza
Bumbac, matase, Lacuri pe baza
hârtie, emailuri de de rasini
A 105
ulei, rasini naturale, selac,
poliamidice esteri etc
Organice
Pelicule sintetice,
Lacuri pe baza
rasini stratificate cu
E 120 de asfalt, rasini
bumbac sau hârtie,
sintetice
tesaturi impregnate
Mica, asbest, fire de Asfalt, rasini
B 130
sticla sintetice etc.
Mica, asbest, fire de Rasini aldehidice
F 155 sticla, produse de poliesterice,
Anorga- mica rasini siliconice
nice Mica, asbest, teflon,
H 180 fire de sticla si Rasini siliconice
similare
Mica, portelan, cuart, Sticla, ciment,
C Peste 180
sticla rasini siliconice
Materialele izolatoare pe baza de mica si sticla au grosimi mai mici si

conductibilitate termica buna. La masinile de putere mare azi s-a genera-
lizat clasa F cu Tiz = 155° C si se foloseste destul de frecvent chiar clasa H cu

Tiz = 180° C.
Standardele române STAS 1893/1-87 si 1893/2-87, împreuna cu modi-
ficarile aduse în 1992 pe baza standardelor internationale, prezinta clasi-
ficarea termica a masinilor electrice si a izolatiei electrice, cu indicarea a-
cestor clase numai prin litere si precizeaza supratemperaturile admise în
functie de tipul înfasurarii, a metodei utilizate pentru masurarea tempera-
turii si de modul de racire a masinilor.
La definirea puterii motorului un factor hotarâtor este calitatea izolatiei
(caracterizata de temperatura admisibila Tiz), dar tot atât de importanta este
posibilitatea eliminarii caldurii produse, deci eficacitatea ventilatiei.
2.5.2. Calculul caracteristicilor de încalzire si de racire

Încalzirea masinilor electrice are loc datorita pierderilor transformate în
caldura, iar racirea datorita ventilatiei. Din energia pierduta în motor în
intervalul de timp dt, numai partea pdt influenteaza încalzirea motorului,
restul se elimina direct în mediul înconjurator. Din aceasta energie pdt o
parte Cdt se înmagazineaza în masa motorului, iar alta K∆Tdt este transmisa
mediului de racire. Bilantul energetic se poate scrie sub forma:
pdt = Cdt + K∆Τdt [Ws], (2.5.3)
si reprezinta ecuatia de stare termica a motorului. În aceasta relatie s-au
notat:
– p [W] – puterea pierduta, ce contribuie la încalzirea motorului;
– C [Ws/K] – capacitatea termica a motorului;
– K [W/K] – capacitatea de disipare a caldurii din motor catre mediul de
racire;
– ∆T = T – Te [K] – încalzirea elementului considerat al motorului peste
temperatura Te a mediului de racire.
Elementele cel mai mult solicitate termic sunt înfasurarile statorice si
rotorice, respectiv izolatia acestora care limiteaza temperatura admisibila a
bobinelor. De aceea se urmareste de fapt calculul temperaturii înfasurarilor.
Caldura ce se formeaza datorita pierderilor mecanice se transmite direct
mediului înconjurator si nu contribuie la încalzirea bobinelor. Din pierde-
rile în fier pFe [W] si din cele suplimentare ps [W] o parte se elimina direct
prin canalele de racire si prin carcasa motorului, fapt de care se tine seama
printr-un coeficient de corectie, a carui valoare, pe baza încercarilor experi-
mentale, la motoarele cu puterea de peste 50 kW, se poate admite de kFe =
0,4. Astfel pierderile totale din relatia (2.5.3) sunt:
p = pCu + kFe (pFe + ps) [W]. (2.5.4)
16 GHEORGHE TUROS
În relatia (2.5.4) pCu reprezinta pierderile din cuprul înfasurarilor, la
temperatura de functionare, care la motoarele cu excitatia în serie are ex-
presia:
pCu = Rr (1 + α∆T)I2 [W], (2.5.5)
unde:
– Rr [Ω] – reprezinta rezistenta înfasurarilor la temperatura mediului de
racire (Te);
– α [K–1] – coeficientul de caldura a rezistivitatii, având valoarea
(1/250...1/235)K–1 pentru cupru si de 1/260 K–1 pentru aluminiu;
– I [A] – intensitatea curentului prin înfasurari.
La motoarele cu excitatie independenta:
pCu = pCu ⋅rot + pCu ⋅ex = R r ⋅rot (1 + α∆T )I 2 + R re (1 + α∆T )I e2 , (2.5.5′)
unde:
– Rr·rot si Rre [Ω] – reprezinta rezistenta circuitului rotoric, respectiv a în-
fasurarii de excitatie la temperatura mediului de racire Te;
– Ie [A] – intensitatea curentului de excitatie.
Introducând relatiile (2.5.4) si (2.5.5) în (2.5.3), pentru motorul în serie
rezulta:
[R r (1 + α∆T )I 2 + k Fe ( p Fe + p s )] dt = Cdt + K∆ Tdt, (2.5.6)
iar dupa gruparea termenilor se obtine:
[R r I 2 + k Fe ( p Fe + p s )] dt = Cdt + ( K − αR r I 2 ) ∆ Tdt. (2.5.7)
Utilizând notatiile pentru motorul serie:
p ec = R r I 2 + k Fe ( p Fe + p s ),
(2.5.8)
K ec = K − αR r I 2
care reprezinta puterea echivalenta (pec) a pierderilor, respectiv capacitatea
echivalenta (Kec) de disipare a caldurii din motor, iar pentru motorul cu
excitatie independenta:
p ec = R r ⋅rot I 2 + R re I e2 + k Fe ( p Fe + p s ),
(2.5.8)
K ec = K − α( R r ⋅rot I 2 + R re I e2 )
ecuatia de stare termica a motorului devine:
p ec dt = Cdt + K ec ∆ Tdt, (2.5.9)
respectiv:
C dT p
⋅ + ∆ T = ec . (2.5.10)
K ec dt K ec
Daca se noteaza cu:
C
–τ= – constanta de timp a încalzirii, iar
K ec
p ec
– ∆Tst = – încalzirea în regim stabilizat, (2.5.11)
K ec
ecuatia diferentiala a încalzirii devine:
dT
τ + ∆ T = ∆ Tst , (2.5.12)
dt
în care τ si ∆Tst sunt constante numai pentru un curent dat si o turatie data.
Solutia particulara (stationara) a ecuatiei (2.5.12) în regim stabilizat,
adica la dT/dt = 0 este:
∆Ts(t) = ∆Tst , (2.5.13)
iar cea tranzitorie (solutia ecuatiei diferentiale omogene):
∆Ttr(t) = C1·ert, (2.5.14)
unde r este solutia ecuatiei caracteristice:
τr + 1 = 0, adica r = –1/τ. (2.5.15)
Solutia generala a ecuatiei (2.5.12) este deci:
∆T(t) = ∆Tst(t) + ∆Ttr(t) = ∆Tst + C1e–1/τ. (2.5.16)
Constanta de integrare C1 se determina din conditiile initiale, consi-
derând ca la t = 0 motorul este deja cald, deci ∆T(0) = ∆T0 = T 0 –Te, cu care:
∆T0 = ∆Tst + C1 si rezulta C1 = ∆T0 – ∆Tst
iar forma finala a relatiei (2.5.16) devine:
∆T(t) = ∆Tst + (∆T0 – ∆Tst)e–t/τ, (2.5.17)
sau:
∆T(t) = ∆Tst(1 – e–t/τ) + ∆T0e–t/τ. (2.5.18)
Cei doi termeni ai ecuatiei (2.5.18) reprezinta situatia generala. Motorul
se încalzeste din starea rece dupa relatia:
∆Ti(t) = ∆Tst(1 – e –t/τ), (2.5.19)
si în acelasi timp se raceste de la ∆T0 pâna la ∆Tst′ = 0 conform relatiei:
∆Tr(t) = ∆T0 e–t/τ. (2.5.20)
De aceea relatia (2.5.18) se mai numeste si ecuatia generala de încalzire
si racire. Daca ∆Tst > ∆T0 motorul se va încalzi iar daca ∆Tst < ∆T0 se va
raci.
18 GHEORGHE TUROS
Forma de variatie a încalzirii dupa relatiile de mai sus, pentru diferite
situatii, este reprezentata în figura 2.29. Se confirma faptul ca la t → ∞, când
dT/dt → 0, se ajunge la ∆T → ∆Tst.
La ∆T0 = 0 si t = 0 din relatia (2.5.18) se obtine si ∆T = 0 si din relatia
(2.5.12) rezulta pentru origine:
dT ∆Tst p ec
tgβ = = = , (2.5.21)
dt ∆T = 0 τ C
deci constanta de timp τ reprezinta timpul în care motorul neracit se în-

calzeste de la ∆T = 0 la ∆T = ∆Tst.
O proprietate caracteristica a curbelor este faptul ca la un curent dat si o
turatie data, τ are aceeasi valoare la orice încalzire ∆T′j , deci dupa relatia
(2.5.12) avem:
dT ∆Tst − ∆T j
tgβ j = = , (2.5.22)
dt τ
fapt ce poate servi pentru verificarea corectitudinii trasarii curbelor expe-
rimentale de încalzire si racire.
Figura 2.29.
Curba de racire la I = 0 se traseaza dupa relatia (2.5.20), începând din

∆T02 = ∆Tiz la t = 0, în mod similar cu cea de încalzire. Daca la t = 0 la curen-
tul I = constant încalzirea initiala este ∆T02 > ∆Tst, curba de racire se tra-
seaza dupa relatia (2.5.18) si la t → ∞ se obtine ∆T → ∆Tst.
Daca se dau timpului t valori multiplie de τ, din relatiile (2.5.19) si
(2.5.20) se obtin valorile indicate în tabelul 2.5.2.
Tabelul 2.5.2
t 0 τ 2τ 3τ 4τ
∆Ti/∆Tst 0 0,63 0,87 0,95 0,98
∆Tr/∆Tst 1 0,37 0,13 0,05 0,02
Rezulta ca se poate considera ca la t = 4τ regimul termic este practic

stabilizat, deci ridicarea experimentala si trasarea curbelor de încalzire si de
racire pentru t > 4τ este inutila.
Trasarea curbelor de încalzire sau de racire la o valoare data a curentu-
lui si a turatiei, respectiv a parametrilor τ si ∆Tst, dar la diferite valori ∆T0 se
poate usura daca se tine seama de proprietatile relatiilor (2.5.17)...(2.5.20).
Astfel, daca în relatia (2.5.17) înlocuim ∆T0 cu expresia ce rezulta, iar daca
în relatia (2.5.19) se considera ca la t = t0 avem ∆Ti = ∆T0, deci cu:
∆T0 = ∆Tst (1 − e − t 0 / τ ), (2.5.23)
se obtine:
∆T = ∆Tst (1 − e −( t 0 + t )/ τ ),(2.5.24)
ceea ce este echivalent cu deplasarea spre stânga cu t0 a curbei de încalzire a
motorului rece, adica de la ∆T(0) = 0. În figura 2.29 pentru ∆T01, avem t01, si
curba de încalzire trasata cu linie continua se translateaza spre stânga pâna
ce punctul A′ ajunge în A. La fel se procedeaza si pentru curba de racire cu
∆Tst = 0, pâna ce punctul A′′ (corespunzator racirii de la ∆T02 la ∆T01 în
timpul t02) se suprapune cu punctul A. Curbele translatate s-au reprezentat
cu linie-punct.
2.5.3. Verificarea încalzirii si racirii

Ecuatia generala de încalzire si racire (2.5.17) sau (2.5.18) se poate uti-
liza practic numai daca se cunosc valorile parametrilor ∆Tst si τ.
Utilizând relatiile (2.5.8) si (2.5.11), expresiile acestor constante, pen-
tru motorul cu excitatia în serie, devin:
20 GHEORGHE TUROS
R r I 2 + k Fe ( p Fe + p s )
∆Tst = [K] , (2.5.25)
K − αR r I 2
respectiv:
C
τ= [s] , (2.5.26)
K − αR r I 2
si pentru calculul acestora la diferite valori ale curentului I la n = constant,
trebuie cunoscute marimile K si C.
În cazul când motorul înca nu este realizat si nu dispunem de suficiente
date despre parametrii acestuia, pornim de la considerentele ca la I = In si
N = nn avem ∆Tst = ∆Tiz. Pe baza datelor tehnice ale motoarelor de tracti-
une de curent continuu realizate se poate accepta ca în regim nominal:
(p Fe + p s ) n ≈ R r I 2n , R r I 2n ≈ (0,07...0,04)Pn si KFe = 0,4. Cu aceste marimi
admise, din relatia (2.5.25) se poate determina valoarea constantei K.
Pentru determinarea constantei C, în expresia (2.5.26) se admite ca la I = In
constanta de timp este τ ≈ 55 minute în cazul motoarelor autoventilate, res-
pectiv de τ ≈ 40 minute pentru motoarele cu ventilatie fortata (exterioara).
Daca motorul se poate încerca pe stand si se ridica curbe de încalzire
complete pentru diferite valori Ii ale curentului de sarcina la aceeasi turatie,
atunci se pot determina valorile τi ale constantei de timp dupa metoda indi-
cata pe figura 2.29. În acest scop se repeta de mai multe ori constructia gra-
fica indicata, apoi se calculeaza media valorilor obtinute pentru constanta
de timp la o anumita valoare Ii.
În cazul când s-a ridicat numai o portiune dintr-o curba de încalzire, va-
loarea lui ∆Tst trebuie determinata prin calcul. În acest scop pe portiunea de
curba de încalzire ridicata, reprezentata în figura 2.30, se delimiteaza trei
intervale egale de timp ∆t si se noteaza cu ∆T1...∆T4 încalzirile la marginile
intervalelor, adica în punctele 1...4, iar cu t1...t4 momentele corespunzatoare
acestor puncte.
Figura 2.30.
Din ecuatia de încalzire (2.5.19) se poate deduce expresia:
∆Tst
t = τ ln , (2.5.27)
∆Tst − ∆T
care aplicata pentru punctele 1 si 2 devine:
∆Tst ∆Tst
t1 = τ ln si t 2 = τ ln ,
∆Tst – ∆T1 ∆Tst – ∆T2
din care se obtine:
∆Tst − ∆T1
∆t = t 2 − t1 = τ ln . (2.5.28)
∆Tst − ∆T2
Pentru punctele 3 si 4 se obtine în mod similar:
∆Tst − ∆T3
∆t = t 4 − t 3 = τ ln . (2.5.29)
∆Tst − ∆T4
Egalând relatiile (2.5.28) si (2.5.29) rezulta ca:
∆T2 ⋅ ∆T3 − ∆T1 ⋅ ∆T4
∆Tst = . (2.5.30)
( ∆T2 + ∆T3 ) − ( ∆T1 + ∆T4 )
Pentru a mari certitudinea valorii ∆Tst calculate, este indicat ca interval
de timp ∆t sa se aleaga cât mai mari, folosind o portiune mai mare din curba
ridicata experimental.
Aplicând relatia (2.5.27) pe întreg intervalul 1...4 se obtine:
3∆ t
τ=
∆T − ∆T1
ln st
∆Tst − ∆T4
si folosind expresia (2.5.30) obtinuta pentru ∆Tst se poate determina valoa-
rea constantei de timp:
3∆ t
τ= . (2.5.31)
( ∆T2 − ∆T1 )( ∆T3 − ∆T1 )
ln
( ∆T4 − ∆T3 )( ∆T4 − ∆T2 )
Daca în urma încercarilor efectuate la diferite valori Ii ale curentului de
sarcina, s-au obtinut valorile τi corespunzatoare ale constantei de timp, con-
stantele C si K ale motorului se determina dupa metoda celor mai mici
patrate ale erorilor dupa Gauss [17].
Pornind de la relatia (2.5.26) pusa sub forma:
1 K αR r 2
= − I
τ C C
22 GHEORGHE TUROS
si notând: y = 1/τ; a = K/C si b = –αRr/C se ajunge la expresia:

y = a + bI 2. (2.5.32)
Abaterile valorilor masurate yi = 1/τi fata de valorile reale y obtinute din
relatia (2.5.32) la I = Ii, adica erorile sunt:
f i = y − y i = a + bI i2 − y i . (2.5.33)
Derivatele partiale ale patratului erorilor în raport cu constantele necu-
noscute a si b sunt:
∂
( f 2 ) = 2( a + bI i2 − y i )
∂a i , (2.5.34)
∂
( f ) = 2( aI i + bI i − y i I i )
2 2 4 2
∂b i
Pentru ca suma patratelor erorilor sa fie minima, este necesar ca suma
derivatelor partiale sa fie nula, deci:
m ∂ m ∂
∑ ∂a ( f i2 ) = 0 si ∑ ∂b ( f i2 ) = 0,
i =1 i =1
respectiv cu relatiile (2.5.34) rezulta sistemul de ecuatii algebrice:

 m m
 ma + b ∑ I i
2
− ∑ y i = 0,
 i =1 i =1
 m m m
(2.5.35)
a I 2 + b I 4 − y i I 2 = 0
∑
 i =1 i ∑ i ∑ i
i =1 i =1
cu care, dupa relatia (2.5.32), rezulta expresia τ(I):

1
τ= , (2.5.37)
a + bI 2
care este reprezentata grafic în figura 2.31.
La motoarele cu ventilatie fortata valoarea constantei K nu este influ-
entata sensibil de valoarea vitezei unghiulare a rotorului (de turatie), deci se
poate considera ca ∆Tst si τ depind numai de curentul de sarcina. În schimb la
motoarele autoventilate, deoarece K = f(Ω), la o anumita valoare a curen-
tului masuratorile trebuie repetate pentru mai multe valori ale vitezei un-
ghiulare (turatiei), procedând ca mai sus. Daca se urmareste încalzirea la
functionarea motorului la o tensiune data, turatia corespunzatoare curentu-
lui admis rezulta din caracteristica n(I).
Considerând doua puncte de pe curba τ(I), definite prin coordonatele I1,
τ1 si I2, τ2, respectiv scriind relatia (2.5.26) sub forma:
Kτ = C + ταRrI 2
si aplicând-o pentru cele doua puncte alese obtinem sistemul:
 Kτ 1 = C + τ 1α R r I 12
 , (2.5.38)
 Kτ 2 = C + τ 2α R r I 2
2
din care, dupa eliminarea constantei C se obtine:

τ 2 I 22 − τ 1 I 12
K = αR r . (2.5.39)
τ 2 −τ1
Valoarea lui C rezulta din relatia (2.5.26), aplicata pentru oricare punct
al curbei τ(I), sub forma:
C = (K – αRrI2)τ. (2.5.40)
Figura 2.31.
Cu valorile obtinute pentru K si C rezulta si ∆Tst(I), reprezentata în fi-

gura 2.31. Aceste valori ce au rezultat pentru K si C, de fapt sunt valori
echivalente pentru întreaga masina electrica încercata, unice la ventilatie
fortata, dar K este pentru o anumita turatie în cazul autoventilatiei.
Capacitatea de disipare a caldurii este de fapt:
K = kS = ∑ k j S j , (2.5.41)
unde:
24 GHEORGHE TUROS
– k [W/Km2] – este valoarea echivalenta a coeficientului de cedare a cal-
durii de la motor la mediul de racire, iar Kj pentru diferite
parti ale motorului;
– S, Si [m2] – suprafata de racire totala, respectiv partiala.
Coeficientul de cedare a caldurii depinde mult de viteza relativa a me-
diului de racire, dupa relatia:
k = k 0 (1 + v ), (2.5.42)
unde:
– k 0 ≈ 20 [W/Km2] – este coeficientul de cedare a caldurii la racirea natu-
rala în aer linistit;
– v [m/s] – viteza relativa a aerului de racire.
Dupa cum se vede în figura 2.32, unde s-a reprezentat relatia (2.5.42)
pentru valori uzuale ale vitezei relative a aerului, cresterea vitezei peste o
anumita limita nu aduce un câstig substantial, în schimb cresc foarte mult
pierderile hidraulice si puterea necesara pentru ventilatie. Valoarea capacita-
tii de cedare a caldurii K se poate mari însa prin practicarea unor canale su-
plimentare de racire, mai ales în rotor.
Din cauza greutatilor mari în determinarea valorilor kj si Sj, practic se
utilizeaza valoarea echivalenta K pentru întregul motor, sau separat pentru
indus si pentru inductor.
Valoarea optima a debitului de aer Qv [m3/min], necesar pentru racire,
se determina cunoscând debitul specific recomandat pentru curentul de
durata I∞ = In:
Qv
q v∞ = [m3/kWmin]. (2.5.43)
p
Pentru motoarele cu ventilatie fortata se recomanda qv∞ = 1,5...2
3
[m /kWmin].
Figura 2.32.
2.5.4. Utilizarea curbelor de încalzire si racire
Cunoscând valorile constantelor K si C pentru un anumit motor, res-
pectiv variatia în functie de curent (sau curent si turatie) a constantei de timp
τ si a încalzirii stabilizate ∆Tst, cu relatia (2.5.19) se calculeaza curbele de
încalzire la diferite valori Ii ale curentului de sarcina, iar cu (2.5.20) curba de
racire la functionarea în gol, sau cu (2.5.18) curbele de racire la diferite
valori Ii, admitând ca ∆T0 = ∆Tiz.
Curbele de încalzire si de racire obtinute pentru diferite valori ale curen-
tului de sarcina, sunt reprezentate în figura 2.33 pentru cazul izolatiei clasa
F, deci cu Tiz = 155° C si Te = 0° C.
Deoarece aceste curbe reprezinta de fapt încalzirea motorului fata de me-
diul de racire, daca temperatura exterioara este mai mare, de exemplu Te =
25° C, originea 0 a încalzirilor corespunde la Te = 25° C, iar scala tempera-
turilor coboara tot cu 25° C, asa cum s-a reprezentat în figura 2.33, cu linie în-
trerupta. Limitarea încalzirii izolatiei ∆Tiz coboara tot cu 25° C, iar curentul
de durata se micsoreaza, având acum valoarea I ′∞ < I ∞ .
Ca urmare scade si puterea de durata a motorului si se reduc posibi-
litatile de utilizare, deoarece aerul mai cald raceste mai putin. În schimb tem-
peraturile exterioare reduse, de Te < 0° C, sporesc posibilitatile de supraîn-
carcare a masinilor.
Cunoscând timpii de mers si curentii corespunzatori, pe asemenea dia-
grame se poate urmari încalzirea masinilor electrice, a motoarelor sau gene-
ratoarelor de tractiune. Astfel de exemplu, în ipoteza ca Te = 0° C si deci T =
∆T, daca motorul pornind de la rece functioneaza un timp t 1 la curentul orar
Ih, pe curba I = Ih se parcurge portiunea 0A. Functionând în continuare la I =
I∞ pe o durata de timp t2, temperatura creste în continuare dupa curba I = I∞
pe portiunea BC, de la TB = T A la TC. Daca în continuare curentul devine I2 <
I∞ pe o durata t3, daca TC > Tst2 atunci temperatura scade dupa curba I = I2 pe
portiunea DE, de la TD = TC, ajungând în final la TE. Urmarind încalzirea
motorului în timpul functionarii la sarcina variabila, se poate constata daca
temperatura acestuia a depasit sau nu valoarea Tiz admisa de izolatie fara
pericol de distrugere.
Verificarea motorului la solicitarea termica pe o anumita sectie de remor-
care, va confirma alegerea potrivita a puterii motorului sau a tonajului remor-
cat de locomotiva. Motoarele sunt solicitate termic si la frânarea electrica.
În urma analizei solicitarii termice, definirea puterii motoarelor electri-
ce primeste o justificare mai profunda:
– puterea de durata sau continua P∞ este determinata de tensiunea nomi-
nala si de curentul de durata I∞, adica de curentul suportat timp nelimitat, la
26 GHEORGHE TUROS
care temperatura înfasurarilor motorului ajunge la limita admisa de izolatie
Tiz, când mediul de racire are temperatura de Te = 0° C, aceasta fiind si pu-
terea nominala a motorului;
Figura 2.33.
– puterea uniorara Ph este determinata la tensiunea nominala de cu-
rentul uniorar Ih, la care temperatura înfasurarilor motorului ajunge timp de
o ora de la T = 0° C la Tiz, aceasta fiind puterea de referinta, care determina
puterea corespunzatoare a vehiculului.
Pentru timp scurt (la pornirea din loc a vehiculului), motoarele admit un
curent maxim Imax = (2,0...2,3)Ih, caruia îi corespunde un moment util ma-
xim Mumax = (2,4...2,5)Muh.
Între puterea de durata si cea uniorara exista o legatura determinata de
tipul ventilatiei:
– P∞ = (0,3...0,6)Ph – la motoarele capsulate;
– P∞ = (0,7...0,85)Ph – la motoarele autoventilate;
– P∞ = (0,85...0,95)Ph – la motoarele cu ventilatie fortata.
De exemplu la motorul electric tip LJE 108 cu ventilatie fortata, utilizat
pe locomotivele electrice 060 EA, avem: In = I∞ = 1.180 A; Ih = 1.250 A; Pn =
P∞ = 850 kW; Ph = 900 kW, deci rezulta ca P∞/Ph = 0,944.
2.5.5. Calculul puterii motorului la vehiculele cu porniri

frecvente
În cazul motoarelor utilizate pe vehiculele cu frecventa mare a cicluri-
lor de mers, cum sunt trenurile urbane si suburbane, locomotivele de ma-
nevra, metrourile, tramvaiele si troleibuzele, la care demararile si frânarile
cu acceleratii, respectiv deceleratii mari sunt frecvente, puterea necesara se
determina din conditiile de încalzire.
Pentru ca ciclul de functionare între doua statii sa se realizeze cu eco-
nomicitate optima, se va considera ca între fazele ciclului se include si mer-
sul lansat.
Un ciclu de functionare caracteristic, reprezentat în figura 2.34, cu dis-
tantele între statii L [m] si perioada T [s], se compune din patru faze, cu
timpii si distantele corespunzatoare parcurse:
– td, ld – demaraj pâna la viteza maxima vd;
– tl, ll – mers lansat (fara curent);
– tf, lf – frânare electrica;
– t0 – stationare.
Figura 2.34.
Pentru aceste marimi avem:

T = td + t l + t f + t0
. (2.5.44)
L = ld + l l + l f
Considerând ca demarajul se efectueaza cu acceleratia medie a d [m/s2],
pâna la viteza maxima vd [m/s], rezulta ca:
vd L
td = , T= , (2.5.45)
ad vc
unde vc [m/s] este viteza comerciala a vehicolului.
Deoarece la aceste vehicule energia necesara pentru accelerare si trans-
formata în caldura la frânare este cu mult mai mare decât cea consumata de
28 GHEORGHE TUROS
rezistentele la înaintare, influenta acestora se neglijeaza si calculul se efec-
tueaza în ipoteza ca în timpul lansarii viteza este v = v d = constant, iar acce-
lerarea si frânarea sunt procese simetrice, deci ad = a f = constant, td = tf, ld = lf
si viteza medie de demaraj:
vd
v d med = .
2
Durata fazei de lansare este deci:
vd
L−2 td
L − 2l d 2 L vd
tl = = = − . (2.5.46)
vd vd v d ad
Viteza comerciala se poate exprima sub forma:
L L
vc = = ,
T vd  L vd 
2 + −  + t0
ad  v d a d 
deci în final:
L
vc = [m/s]. (2.5.47)
vd L
+ + t0
ad v d
Motorul electric de tractiune functionând numai la demaraj si la frânare,
dar la valori mari ale curentului de sarcina, se poate neglija contributia
pierderilor mecanice si în fier la încalzirea motorului. Pierderile ohmice de
energie, din timpul demarajului si a frânarii, se echivaleaza cu energia pier-
duta la o functionare continua la curentul de durata si pentru motorul serie
de curent continuu avem:
RI d2 t d + RI 2f t f = RI ∞2 T [Ws], (2.5.48)
unde:
– Id, If, I∞ – sunt curentii de demaraj, de frânare respectiv de durata;
– R – rezistenta motorului.
Cu ipoteza admisa de af = ad avem si If = Id, iar din relatia (2.5.48)
rezulta ca:
I ∞2 2t d
= . (2.5.49)
I d2 T
Considerând ca la o tensiune U randamentul motorului în regimul de

demaraj si cel de durata nu difera prea mult, se poate scrie:
Pv2∞ (UI ∞ ) 2 I ∞2 2t d
= = = , (2.5.50)
Pd2 (UI d ) 2
I d2 T
de unde rezulta o prima expresie a puterii de durata necesare pentru vehicul:

2t d
Pv∞ = Pd . (2.5.51)
T
unde:
– Pv∞ [W] – este puterea de durata a vehiculului;
– Pd [W] – puterea la sfârsitul demarajului.
Puterea de demaraj se poate determina din energia cinetica înmaga-
zinata în masa m a trenului la viteza vd [m/s] de la sfârsitul demarajului, pe
durata td [s] a demarajului, deci:
mv d2
Pd = [W], (2.5.52)
2t d
iar cu relatiile (2.5.45), (2.5.51) si (2.5.52) rezulta relatia de calcul a puterii
de durata a vehicului:
mv d2 2t d mv d a d 2v d v c
Pv∞ = = ,
2t d T 2 ad L
respectiv în final:
1/ 2
1 a v 
Pv∞ = mv d3/ 2  d c  [W]. (2.5.53)
2  L 
Cunoscând distanta L dintre statii, viteza vd la sfârsitul demarajului
(aleasa, limitata de cale, sau de manevra) si timpul t0 de stationare, se pot
trasa curbele v c(ad) si P v∞(ad), asa cum s-a prezentat în figura 2.35. În loc de
Pv∞ se poate reprezenta puterea specifica necesara Pv∞/m, diferenta fiind
numai de scara.
Din caracteristicile prezentate în figura se constata ca, la o valoare data
a parametrilor L, t0 si vd, cu cresterea acceleratiei ad la început creste rapid
viteza comerciala v c, dar la valori mari ale acceleratiei aceasta crestere va fi
nesemnificativa, curba vc(ad) devenind aproximativ o dreapta cu panta
foarte mica. Abscisele punctelor 1, respectiv 2 reprezinta deci valorile maxi-
me ale acceleratiilor recomandabile pentru demaraj. Daca valoarea accele-
ratiei de demaraj se alege la limita zonei unde cresterea acesteia conduce la
a dmax
o crestere puternica a vitezei comerciale, deci a d ≈ (adica abscisele
2
punctelor 1′ respectiv 2′), atunci viteza comerciala se reduce cu aproximativ
10%, în timp ce puterea necesara scade cu circa 30%. Se constata deci, ca la
30 GHEORGHE TUROS
o valoare data a vitezei de demaraj, alegerea unor valori mari ale accelera-
tiei nu aduce un spor important al vitezei medii (vc), dar mareste considera-
bil puterea de durata necesara a motoarelor de tractiune.
Figura 2.35.
La dublarea vitezei de demaraj (vd2 = 2vd1), în timp ce viteza comer-

ciala creste la admax cu 50...60%, puterea necesara devine de peste patru ori
mai mare decât la vd1, ceea ce se datoreaza în special factorului v 3/d 2 , din
relatia (2.5.53).
Puterea de durata Pv∞ necesara pentru demarajul unui vehicul (tren)
care circula dupa un anumit ciclu, se repartizeaza pe cele zm osii motoare.
Astfel puterea de durata a unui motor devine:
Pv∞
P∞ = , (2.5.54)
zm
valoare care este limitata de spatiul disponibil pe aparatul de rulare al ve-
hiculului, adica de prescriptiile de gabarit.
Capitolul 3
REGLAREA VITEZEI VEHICULELOR

DE CURENT CONTINUU ÎN REGIM
DE TRACÞIUNE
3.1. Necesitatea reglãrii vitezei ºi metode de reglare

La tensiunea nominalã U = Un = constant la bornele sale, motorul elec-
tric serie de c.c. are o singurã caracteristicã mecanicã Mu(W). Motorul elec-
tric fiind legat de osia motoare a vehiculului prin angrenajul de tracþiune,
rezultã cã între viteza unghiularã W a motorului ºi viteza de mers v a vehicu-
lului, respectiv între momentul motor Mu ºi forþa de tracþiune la obadã F0
existã o legãturã univocã, aºa cum s-a prezentat la punctul 2.3.6.5.
Astfel un vehicul motor de c.c., echipat cu un motor serie de c.c., la ten-
siunea nominalã dispune deci numai de o singurã caracteristicã de tracþiune
F0(v), limitatã de viteza maximã vmax (Wmax) ºi de F0max datã de curentul Imax
suportat de motor, sau de forþa de aderenþã, dupã cum s-a reprezentat în
figura 3.1.
În exploatare însã locomotiva sau vehiculul motor trebuie sã funcþio-
neze în diferite regimuri, începând de la v = 0 (demaraj) ºi pânã la vmax, sau
de la F0min necesarã la mers izolat ºi pânã la F0max, ceea ce nu se poate realiza
cu o singurã caracteristicã de tracþiune, dupã care la v = 0 ar rezulta valori
exagerat de mari pentru curentul de sarcinã ºi forþa de tracþiune. Pentru
limitarea curentului ºi a solicitãrilor mecanice la demaraj, ar fi necesar ca
locomotiva sã aibã ºi alte caracteristici de tracþiune.
Dacã locomotiva circulã pe un anumit profil, remorcând un tonaj cãruia
îi corespunde rezistenþa la înaintare Rt(v), regimul de mers stabilizat cores-
punde punctului A1 din figura 3.1, adicã avem viteza v1 ºi forþa de tracþiune
F01 = Rt1. Când pe acelaºi profil apare o restricþie de vitezã v2 < v1, la care
locomotiva trebuie sã realizeze forþa de tracþiune F02 = Rt2, adicã regimul de
mers corespunde punctului A2(F02,v2), înseamnã cã trebuie sã existe ºi o
caracteristicã de tracþiune care trece prin punctul A2, aºa cum s-a reprezen-
tat pe figura 3.1 cu linie întreruptã.
96 GHEORGHE TUROS
Ca urmare, pentru a face faþã tuturor cerinþelor de exploatare, locomo-
tiva trebuie sã dispunã de un numãr mare de caracteristici de tracþiune, iar în
cazul ideal trebuie sã realizeze orice regim de funcþionare din planul F0-v
limitat de caracteristica F0(v) la tensiunea nominalã, de F0max ºi vmax, adicã
sã fie posibilã o reglare continua a forþei de tracþiune ºi a vitezei.
Diferitele caracteristici ale locomotivei se realizeazã prin intervenþie

exterioarã asupra circuitului de forþã, realizând diferite “trepte de mers” sau
“poziþii de mers”, pe care se pãstreazã ºi proprietatea de autoreglare a moto-
rului.
Dacã în circuitul de sarcinã a motorului serie de c.c. se înseriazã o rezis-
tenþã adiþionalã variabilã Rx, se obþine schema electricã din figura 3.2, iar
ecuaþia de tensiune devine:
U = Er + (R+Rx) I. (3.1.1)
Deoarece:
Er = kfW = kvfv, (3.1.2)
rezultã cã expresia vitezei de mers este:
U - (R + Rx ) I
v= , (3.1.3)
k vf
unde kv = 2itrk/D este constantã de vitezã a motorului când antreneazã osia
motoare printr-un reductor cu raportul de transformare itr, iar roþile au dia-
metrul de rulare D. În relaþia (3.1.3) I este variabila independentã impusã de
condiþiile de mers (de rezistenþa Rt), R ºi kv sunt parametrii constructivi ai
motorului.
Din analiza relaþiei (3.1.3) rezultã cã, pe lângã proprietatea de auto-
reglare a motorului, mai existã urmãtoarele posibilitãþi de reglare a vitezei
prin intervenþie exterioarã:
– prin variaþia tensiunii U aplicatã la bornele motorului;
– prin variaþia fluxului inductor f;
– prin variaþia rezistenþei Rx înseriatã în circuitul indusului.
La vehiculele motoare de c.a. tensiunea U se modificã foarte uºor, prin
schimbarea prizelor transformatorului, sau prin unghiul de comandã a con-
vertorului, iar la cele de c.c. se poate modificã prin schimbarea conexiunii
motoarelor electrice ale vehiculului, sau electronic prin variator de tensiune
continua (VTC). Reglarea prin modificarea tensiunii la borne este o metodã
economicã.
Reglarea fluxului prin modificarea curentului de excitaþie, se utilizeazã
atât la motoarele electrice de c.c. cât ºi la cele de curent redresat, fiind de ase-
menea o metodã economicã. La motoarele serie se realizeazã prin ºuntarea
polilor principali, iar la cele cu excitaþie independentã prin modificarea ten-
siunii de alimentare a acestor înfãºurãri.
La vehiculele de c.c. directe (fãrã reglare electronicã) deoarece posibili-
tãþile de reglare a tensiunii sunt limitate la douã-trei trepte, devine necesarã
utilizarea reglãrii prin modificarea rezistenþei Rx, metoda numindu-se “re-
glare reostaticã”. Datoritã valorii mari a pierderilor ohmice RxI2, metoda
este neeconomicã.
3.2. Reglarea vitezei prin modificarea tensiunii

la bornele motorului
3.2.1. Caracteristicile motoarelor la variaþia tensiunii
la borne
La locomotivele “directe” dar ºi la alte vehicule motoare alimentate de
la linia de contact de c.c., la care tensiunea de alimentare se aplicã direct
motoarelor electrice de tracþiune, variaþia tensiunii la bornele motoarelor se
poate obþine numai prin modificarea conexiunii acestora, adicã prin legarea
lor în serie, serie-paralel, sau în paralel.
Tensiunea maximã la care se construiesc motoarele de tracþiune de c.c.
fiind de 1,5 kV, în cazul utilizãrii tensiunii de 3,0 kV la linia de contact,
rãmân câte douã motoare legate permanent în serie.
Notând cu zs numãrul motoarelor legate în serie ºi cu U1 tensiunea liniei
98 GHEORGHE TUROS
de contact, tensiunea la bornele unui motor este de: Ux = U1/zs. Astfel, la o
locomotivã Bo-Bo alimentatã de la linia de 1,5 kV sunt posibile grupãrile
prezentate în figura 3.3, în ordinea utilizãrii la demaraj.
Figura 3.3.
În cazul vehiculelor motoare prevãzute cu VTC, tensiunea la bornele

motoarelor se poate varia continuu.
Expresia caracteristicii vitezei unghiulare a motorului serie la ten-
siunea nominalã este:
U n - RI
W= , (3.2.1.)
kf
iar la o tensiune oarecare Ux:
U x - RI
Wx = . (3.2.2)
kf
În cazul când se cunoaºte caracteristica naturalã W(I) la Un = constant,
data de constructorul motorului, din relaþia (3.2.1) se poate determina carac-
teristica fluxului kf(I), apoi din relaþia (3.2.2) rezultã Wx(I) la orice tensiune
Ux = constant.
Deoarece la o valoare data a curentului fluxurile magnetice sunt ace-
leaºi la cele douã tensiuni (la motoarele serie determinat de valoarea cu-
rentului de sarcinã, iar la cele cu excitaþie independentã deoarece se menþine
Ie = constant, independent de modificarea conexiunii motoarelor), din rela-
þiile (3.2.1) ºi (3.2.2) se obþine caracteristica Wx(I) dacã W(I) este cunos-
cutã:
U x - RI
W x(I ) = W(I). (3.2.3)
U n - RI
Cãderea ohmicã de tensiune RI având valori relativ mici, se poate con-

sidera cã viteza unghiularã variazã aproximativ proporþional cu tensiunea.
Pentru grupãrile din figura 3.3 caracteristicile vitezei unghiulare, respectiv
ale vitezei de mers sunt reprezentate în figura 3.4.
Sunt indicate ºi limitãrile impuse de valorile maxime admisibile ale
curentului ºi vitezei unghiulare.
Expresia randamentului are aceeaºi formã ca pentru tensiunea nomi-

nalã, fiind:
R p
hmx = 1 - I- x . (3.2.4)
Ux U xI
unde px reprezintã suma pierderilor mecanice, în fier ºi suplimentare la vi-
teza unghiularã corespunzãtoare tensiunii Ux la curentul I (vezi 2.3.6.2).
Puterea absorbitã UxI fiind însã mai micã decât puterea UnI, în timp ce
pierderile totale scad mai puþin decât tensiunea, randamentul se micºoreazã
prin reducerea tensiunii Ux aºa cum se prezintã în figura 3.5.
Momentul electromagnetic rezultã din egalarea puterii electromagne-
100 GHEORGHE TUROS
tice cu cea mecanicã, þinând seama ºi de expresia corespunzãtoare a t.e.m.
de rotire Er = kfWx, deci avem:
E r I kfW x I
Me = = = kfI . (3.2.5)
Wx Wx
Deci valoarea momentului electromagnetic este independentã de ten-
siunea aplicatã, ceea ce reprezintã avantaj pentru procesul de demaraj.
Momentul util se poate determina cu relaþia:
U xI
Mu = hmx . (3.2.6)
Wx
Deoarece produsul Uxhmx ºi Wx variazã similar la modificarea ten-
siunii, Mu(I) depinde foarte puþin de tensiunea Ux. Pentru calculul exact al
momentului util se folosesc valorile din caracteristicile Wx(I) ºi hmx(I), obþi-
nute pentru tensiunea Ux aplicatã la borne.
Caracteristica mecanicã Mux(W) se obþine dacã în relaþia (3.2.6) se în-
locuieºte curentul obþinut din relaþia (3.2.2) adicã:
U x - kfW x
I= ,
R
cu care se obþine expresia:
Ux Ux
M ux = ( - kf )hmx , (3.2.7)
R Wx
reprezentatã în figura 3.6, împreunã cu hmx(W) pentru cele trei grupãri ale
motoarelor de tracþiune cu excitaþie în serie. La variaþia tensiunii cu VTC,
numãrul caracteristicilor este nelimitat ºi se poate realiza orice regim de
funcþionare sub caracteristica nominalã.
Figura 3.6.
Aceste caracteristici se pot obþine ºi prin eliminarea tabelarã sau graficã a
curentului din caracteristicile electromecanice Wx(I), Mux(I), respectiv hx(I).
Zona de utilizare a motoarelor este limitatã pe de o parte prin momentul
corespunzãtor forþei de aderenþã la care apare patinarea, sau de momentul
maxim admis de motor, iar pe de altã parte de viteza unghiularã maximã a
motorului Wmax, respectiv de viteza maximã vmax a vehiculului.
Prin schimbarea conexiunii motoarelor se realizeazã numai o reglare
globalã, insuficientã pentru cerinþele tracþiunii: la locomotivele Bo-Bo
maxim 3 grupãri, iar la cele Co-Co maxim 4 grupãri, când U1 = l,5kV.
3.2.2. Metode de schimbare a conexiunii motoarelor

3.2.2.1. Condiþii impuse
La vehiculele electrice de c.c. cu alimentare directã, condiþiile impuse se
referã la realizarea trecerii de la o conexiune la alta a motoarelor de trac-
þiune:
– fãrã întreruperea curentului în circuitul principal de forþã, pentru a e-
vita întreruperea completã a forþei de tracþiune în perioada de trecere;
– fãrã a se produce salturi de tensiune pe motoare, care produc salturi
ale curentului ºi ale forþei de tracþiune, respectiv procese tranzitorii electrice
ºi mecanice periculoase;
– fãrã închiderea ºi deschiderea inutilã a contactoarelor.
Cele mai utilizate metode de trecere sunt:
– trecerea prin scurtcircuitare;
– trecerea prin ºuntare;
– trecerea prin punte;
– trecerea cu ajutorul diodelor.
3.2.2.2. Metoda de trecere prin scurtcircuitare

Pentru ca forþa de tracþiune sã nu se întrerupã complet, se scurtcircui-
teazã numai jumãtate din numãrul total de motoare de tracþiune, dupã care
se executã legãturile necesare pentru trecerea la conexiunea urmãtoare.
Pentru ca saltul de tensiune de la U/2 (conexiunea serie) la U (conexiunea în
paralel) sã nu se aplice brusc pe motoare, sunt necesare poziþii intermediare
de trecere, cu înserierea în circuit a unui reostat. Durata trecerii fiind redusã,
viteza vehiculului se poate considera constantã. Fazele procesului de trece-
re, de la conexiunea în serie la cea în paralel a douã motoare, sunt repre-
zentate în figura 3.7, punctele de funcþionare corespunzãtoare de pe caracte-
risticile F0(v) în figura 3.8 a, iar variaþia în timp a forþei de tracþiune totale în
figura 3.8 b.
102 GHEORGHE TUROS
Figura 3.7.
Se considerã cã iniþial cele douã motoare sunt conectate în serie, cu

reostatul de demaraj deja scurtcircuitat (poziþia “s”), regim definit în figura
3.8 a prin punctul N0 de pe caracteristica F0(v) corespunzãtoare tensiunii
U/2 la bornele motoarelor, iar în figura 3-8 b prin punctul “0”.
Schimbarea conexiunii se realizeazã prin 4 faze de trecere:
– în poziþia T.I se înseriazã reostatul Rx2 al motorului MT2 ºi ca urmare,
tensiunea la bornele fiecãrui motor scade sub U/2, iar punctul de funcþio-
nare N1 din figura 3.8 va fi pe o caracteristicã artificialã cu reostat;
– în poziþia T.II se scurtcircuiteazã motorul MT1, care se roteºte deci în
gol, iar motorul MT2 fiind în serie cu rezistenþa Rx2 are la borne o tensiune
mai micã decât U ºi punctul de funcþionare se mutã în N2, la F02 < F01
– în poziþia T.III se deconecteazã motorul scurtcircuitat MT1 ºi i se ata-
ºeazã rezistenþa Rx1, ceea ce nu schimbã regimul de funcþionare a motorului
MT2, deci punctul N3 se suprapune cu N2 ºi avem F03 = F02
– în poziþia T.IV motorul MT1 cu reostatul Rx1 în serie, se leagã în pa-
ralel cu ansamblul Rx2 în serie cu MT2, iar punctul de funcþionare devine N4
cu F04 = 2F03 > F00, pe o caracteristicã în paralel cu reostat.
Figura 3.8.
Trecerea în paralel cu Rx se definitiveazã realizând o legãturã echipo-

tenþialã, cu schema (Rx1 || Rx2) + (MT1 || MT2), cu F05 = F04. Eliminând trep-
tat reostatele Rx1 ºi Rx2 odatã cu creºterea vitezei, se ajunge la conexiunea în
paralel fãrã reostat, cu tensiunea U la bornele motoarelor.
Schema electricã trebuie conceputã în aºa fel, ca trecerea de la o cone-
xiune la alta sã se realizeze utilizând numãrul minim de contactoare, care se
închid într-o anumitã succesiune, iar un contactor închis trebuie sã rãmânã
în aceastã stare pe cât mai multe poziþii de mers.
În figura 3.9 s-a reprezentat o schemã electricã, care asigurã realizarea
fazelor indicate în figura 3.7, iar în tabelul de conexiuni 3.2.1 este prezen-
tatã succesiunea închiderii contactoarelor, notând cu “x” contactorul închis,
iar cu “–” pe cel deschis.
Figura 3.9.
104 GHEORGHE TUROS
Prin închiderea contactoarelor 1 ºi 3 rezistenþele de reglare Rx sunt
grupate în serie, iar prin închiderea contactorului 6 sunt grupate în serie ºi
motoarele de tracþiune. Cu contactoarele 8...13 se scurtcircuiteazã rezisten-
þele de demaraj. La început rezistoarele Rx2 se leagã în serie cu motoarele,
iar în celelalte poziþii de trecere se realizeazã scurtcircuitarea ºi deconec-
tarea motorului MT1. În continuare se leagã în paralel grupurile în serie
formate din motor ºi rezistoare, prin contactorul 4 se asigurã egalizarea
tensiunii pe cele douã motoare, iar în continuare, prin închiderea succesivã a
contactoarelor 8-13 se scot din circuit rezistenþele de demaraj, obþinându-se
în final conexiunea “în paralel” fãrã reostat a motoarelor.
Metoda scurtcircuitãrii unora dintre motoare are dezavantajul unei va-
riaþii mari a curentului, deci ºi a forþei de tracþiune, dupã cum se constatã din
figura 3.9 b. Din aceastã cauzã frecvenþa utilizãrii acestei metode s-a re-
strâns, scurtcircuitarea fiind înlocuitã cu ºuntarea unor motoare prin rezis-
toarele de demaraj.
Tabelul 3.2.1
Conexiunea Contactoare
Observaþii
Denumirea Notarea 1 2 3 4 5 6 7 8-13
Serie fãrã “s” x (x) x – – x – x MT1+MT2 – serie
reostat
T.I–
x x1 –2 – – x – –2 MT1+(Rx2+MT2) – serie
“s”+Rx
Rx2+MT2;
Trecere T.II x x – – – x x –
MT1 – scurtcircuitat
T.III x x – – – – x – Rx2+MT2; MT1 – deconectat
T.IV x x – – x – x – (Rx1+ MT1) || (Rx2+MT2)
Paralel cu “p”+Rx x x – x x – x – (Rx1 || Rx2) + (MT1 || MT2)
reostat
Paralel “p” x x – x x – x x MT1 || MT2
fãrã reostat
3.2.2.3. Metoda de trecere prin ºuntare

Fazele trecerii de la conexiunea în serie la cea în paralel a douã motoare
dupã aceastã metodã se pot urmãrii în figura 3.10, fiind similare cu cele dis-
cutate la trecerea prin scurtcircuitare.
Schema unui circuit de forþã cu trecerea prin ºuntare este reprezentatã în
figura 3.11, iar succesiunea închiderii contactoarelor în tabelul de conexi-
uni 3.2.2.
În figura 3.12 a s-a reprezentat modul de variaþie a curentului de sarcinã
pe fiecare motor, iar în figura 3.12 b variaþia forþei de tracþiune totale datã de
cele douã motoare în timpul trecerii.
Figura 3.10.
Figura 3.11.
Tabelul 3.2.2
Observaþii
Denumirea Notarea 1 2 3 4 5 6 7
Serie fãrã “s” (x) x – x – (x) x MT1 + MT2
reostat
T.I–
x x x2 x – –1 x Rx2 || MT1 + MT2
“s”+Rx
T.II x – x x – – x Rx2 || (Rx1+MT1) + MT2
Trecere
Rx2+ MT2;
T.III x – x – – – x
(Rx1+ MT1) – deconectat
T.IV x – x – x – x (Rx1 + MT1) || (Rx2 + MT2)
Paralel cu “p”+Rx x – x – x x x (Rx1 || Rx2) + (MT1 || MT2)
reostat
Paralel “p” x x x – x x x MT1 || MT2
fãrã reostat
106 GHEORGHE TUROS
Figura 3.12.
Rezistoarele Rx1 ºi Rx2 au ºi în acest caz mai multe elemente, care se
scot treptat în circuit cu ajutorul contactoarelor. Nu se evitã nici acum de-
conectarea motorului MT1 ºi scãderea considerabilã a forþei de tracþiune,
dar mãsura scãderii este ceva mai micã decât la scurtcircuitare.
3.2.2.4. Metoda de trecere prin punte

Trecerea prin legare în punte a motoarelor ºi rezistoarelor derivã din
metoda ºuntãrii, aplicatã pentru ambele motoare, cu fazele trecerii prezen-
tate în figura 3.13. Este cea mai simplã metodã, având numai douã poziþii de
trecere. În prima fazã a trecerii se pregãtesc rezistoarele de demaraj Rx1 ºi
Rx2, iar în a doua fazã se leagã în paralel cu cele douã motoare.
Figura 3.13.
În figura 3.14 se prezintã o schema electricã cu schimbarea conexiunii
prin punte, iar în tabelul de conexiuni 3.2.3 se poate urmãrii succesiunea în-
chiderii contactoarelor. Tensiunea pe motoare nu se mai poate egaliza prin
legãturã echipotenþialã.
Tabelul 3.2.3
Observaþii
Denumirea Notarea 1 2 3 4 5 6-11
Serie fãrã “s” x – x – x x MT1 + MT2
reostat
T.I x – – x – – Pregãtire Rx1 ºi Rx2
Trecere
T.II x x – x x – (MT1 || Rx2) + (MT2 || Rx1)
Paralel cu “p”+Rx x x – – x – (MT1 + Rx1) || (MT2 + Rx2)
reostat
Paralel “p” x x – – x x MT1 || MT2
fãrã reostat
3.2.3.5. Metoda de trecere cu diode

Schema de trecere de la o conexiune la alta prin aceastã metodã s-a re-
prezentat în figura 3.15, fãrã a evidenþia rezistoarele de demaraj. Cu contac-
toarele 1 ºi 2 deschise, motoarele sunt legate în serie, iar curentul de sarcinã
circulã prin dioda D. Prin închiderea contactoarelor motoarele se leagã în
paralel, iar dioda, fiind polarizatã invers, se blocheazã.
3.2.3. Reglarea prin impulsuri de tensiuni a motoarelor

de curent continuu
3.2.3.1. Principiul reglãrii prin impulsuri de tensiuni
Modificarea tensiunii medii aplicate motorului de c.c. este posibilã prin
transformarea tensiunii continue de la linia de contact într-o succesiune de
108 GHEORGHE TUROS
impulsuri dreptunghiulare de tensiune, aplicate la bornele motorului, utili-
zând în acest scop un comutator static drept întrerupãtor. Convertorul de
c.c. cu schema bloc din figura 3.16 a, care transformã tensiunea continuã
aplicatã la intrare, în impulsuri dreptunghiulare de tensiune la ieºire cu
ajutorul unui comutator static CS (figura 3.16 b), se numeºte “variator de
tensiune continuã” (VTC, Chopper). Conectarea (amorsarea) ºi deconec-
tarea (blocarea) se realizeazã prin comandã electronicã, cu impulsuri scurte
de curent (iA, iB). Cea mai simplã schemã de VTC este cea din figura 3.16 c,
iar schema de principiu a reglãrii motorului serie de c.c. prin impulsuri de
tensiuni este reprezentatã în figura 3.16 d.
Figura 3.16.
În figura 3.16 c s-au notat cu Dd dioda ºi respectiv Ld inductivitatea cir-

cuitului de descãrcare ºi reîncãrcare a condensatorului de comutaþie C, iar
notaþiile Df ºi Lb din figura 3.16 d reprezintã dioda de fugã, respectiv in-
ductivitatea bobinei de netezire.
Amorsarea VTC se realizeazã prin comanda tiristorului de conducere
Tc cu impulsul de curent iA (injecþie de curent), iar blocarea acestuia prin
impulsul de curent iB aplicat tiristorului de blocare Tb. Ca urmare, tensiunea
condensatorului C se aplicã tiristorului Tc pe care polarizeazã invers, deci îl
blocheazã.
Astfel, prin conectarea ºi deconectarea repetatã a comutatorului K (fi-
gura 3.16 d), motorului i se aplicã impulsuri de tensiune, aºa cum se aratã în
figura 3.16 e. În momentul t0, ales ca origine a timpului, prin închiderea co-
mutatorului K (aprinderea tiristorului Tc) la bornele motorului se aplicã
tensiunea U a sursei ºi prin motor va trece curentul im egal cu cel luat de la
sursã. Dacã inductivitatea circuitului este mare (L ® ¥) se poate admite cã
în acest regim de conducþie i = im= Im » constant.
În momentul t1 = t0 + Tc, deci dupã trecerea timpului de conectare Tc
(perioadã de conectare), datoritã amorsãrii tiristorului Tb prin impulsul de
curent iB, se blocheazã tiristorul Tb (se deschide comutatorul K) ºi tensiunea
înceteazã la bornele motorului. Dacã în acest moment înceteazã brusc ºi
curentul prin motor, atunci datoritã inductivitãþii Lm a motorului în circuit se
induce o tensiune electromotoare ea = –Lmdim/dt de valoare foarte mare,
care poate produce strãpungerea izolaþiei motorului. Pentru a evita acest
fenomen, în antiparalel cu motorul se leagã dioda de fugã Df, prin care trece
curentul if = im atunci când K este deschis, ceea ce se datoreazã t.e.m. de
autoinducþie ea. Pentru cã acest curent sã se menþinã pe intervalul de blocare
Tb la valoarea if » Im, în circuitul motorului se introduce o inductivitate su-
plimentarã Lb.
Cu toate cã motorului i se aplicã tensiune numai periodic, în intervalul
de conducere Tc ºi rãmâne fãrã tensiune în cel de blocare Tb, datoritã valorii
mari a inductivitãþii totale L = Lm + Lb curentul trece continuu prin motor,
având valoarea im = Im » constant (figura 3.16 e).
Perioada de succesiune a impulsurilor de aprindere este T = Tc + Tb, iar
frecvenþa impulsurilor f = l/T, având în general valori f Î [100; 1.000] Hz, iar
valoarea recomandatã pentru motoarele de tracþiune este f Î [200; 300 (500)]
Hz [17].
Tensiunea medie la bornele motorului este deci:
1 Tc 1 Tc T
Ux = ò
T 0
u x dt = ò
T 0
Udt = c U = fTcU . (3.2.8)
T
Raportul a = Tc/T se numeºte factor de umplere sau raport de conectare,

iar ur = Ux/U este tensiunea relativã (în cazul ideal a = ur).
Reglarea tensiunii se poate realiza deci prin comanda VTC, care va
funcþiona în regim de comutaþie. Se utilizeazã trei metode de reglare [13] ºi
[17]:
– prin variaþia duratei de conectare Tc
– prin variaþia frecvenþei (a perioadei) de comandã
– prin comandã bipoziþionalã dupã curent.
a). La prima metodã, la o valoare constantã a frecvenþei f (a perioadei
T), se regleazã durata de conectare în intervalul Tc Î (0; T), aºa cum se pre-
zintã în figura 3.17 a.
110 GHEORGHE TUROS
Figura 3.17.
Creºterea lãþimii impulsului, de la Tc1 la Tc2, conduce la creºterea ten-

siunii medii la bornele motorului de la U1 la U2. Acest mod de reglare se mai
numeºte prin modulaþie în lãþime, sau reglare prin lãþimea impulsului.
Reglarea se poate realiza prin modificarea momentului de conectare, a celui
de deconectare, sau a ambelor momente. Avantajul metodei este cã, având
frecvenþã constantã, netezirea curentului de sarcinã se realizeazã mai uºor.
Dezavantajul metodei constã în reducerea domeniului de reglare de cãtre
limitele de funcþionare ale variatorului, adicã de Tcmin ºi Tbmin determinate de
timpul necesar pentru schimbarea polaritãþii condensatorului de comutaþie
C (încãrcarea ºi descãrcarea).
b). La cea de-a doua metodã se menþine constantã durata de conducere
Tc ºi se modificã frecvenþa (perioada) de comandã, aºa cum s-a prezentat în
figura 3.17 b. Metoda se numeºte ºi reglare prin modulaþie de frecvenþã.
Ca urmare a variaþiei frecventei, netezirea curentului este mai dificilã,
dar se lãrgeºte domeniul de reglare posibil.
c). La cea de-a treia metodã, reglarea are loc între douã limite ale valorii
curentului de sarcinã, deci la DI = constant, prin modificarea atât a duratei
de conectare Tc cât ºi a frecvenþei f (perioadei T). Sistemul necesitã un
regulator bipoziþional. Momentul de conectare ºi deconectare a tensiunii
depinde de nivelul curentului mediu Im, de pulsaþia DI admisã a curentului
prin sarcinã ºi de constanta de timp I = L/R a circuitului motorului, aºa cum
se poate vedea în figura 3.18.
Figura 3.18.
Se constatã cã la valori mici ale curentului Im se obþine Tc < Tb, în

schimb la curenþi mari avem Tc > Tb ºi în acelaºi timp se modificã ºi pe-
rioada de comandã T = Tc + Tb. Sistemul prezintã avantajul unei pulsaþii li-
mitate, constante a curentului motorului.
La reglare electronicã, în ipoteza cã inductivitatea circuitului motorului
L ® ¥, în intervalul de conectare Tc de la sursã se preia curentul i = Im, iar în
cel de blocare Tb avem i = 0. Valoarea medie a curentului preluat de la sursã
este deci:
1T 1 Tc T
Ix = ò
T 0
idt = ò
T 0
I m dt = c I m = fTc I m .
T
(3.2.9)
Rezultã cã, în intervalul de reglare a tensiunii Ux Î (0, U), curentul me-

diu luat de la sursã variazã în intervalul Ix Î (0, Im).
Puterea medie absorbitã de la sursã este deci:
T T
P = UI x = U x c I m = U x I m = Pm , (3.2.10)
Tc T
ceea ce înseamnã cã în cazul ideal toatã puterea luatã de la sursã este cedatã
motorului de tracþiune ºi utilizatã pentru acþionarea vehiculului motor. Re-
glarea prin impulsuri de tensiune este deci economicã. Datoritã proceselor de
comutaþie în realitate apar ºi pierderi de putere, deci randamentul VTC-lui
este subunitar.
Datoritã variaþiei continue a tensiunii medii Ux la bornele motorului, nu-
mãrul caracteristicilor W(I), Mu(I) ºi Mu(W) este infinit, acoperind întreaga
112 GHEORGHE TUROS
plajã limitatã de caracteristica naturalã, de momentul limitat de aderenþã ºi
viteza unghiularã maxima a motorului.
Metoda se utilizeazã azi la reglarea vehiculelor de curent continuu care
demareazã des, cum sunt vehiculele de transport urban (tramvaie, metrouri,
troleibuze), sau suburban.
3.2.3.2. Pulsaþia curentului ºi a vitezei unghiulare

Datoritã valorii mici a inductivitãþii Lm a motorului, pentru micºorarea
variaþie curentului se leagã în serie cu motorul ºi o bobinã de netezire cu
inductivitatea Lb. Cu toate acestea inductivitatea totalã a circuitului mo-
torului L = Lm + Lb rãmâne finitã ºi, ca urmare, curentul de sarcinã ºi viteza
unghiularã vor avea pulsaþii. Datoritã valorii mari a constantei electromag-
netice de timp a circuitului (de t = L/R Î [50; 600] ms) în comparaþie cu pe-
rioada de comandã (de exemplu la f Î [100; 500] Hz avem T Î [2; 10] ms),
variaþia curentului va fi aproape liniarã. Momentul de inerþie redus la arbo-
rele motorului fiind relativ mare, în regim stabilizat variaþia cvasistaþionarã
a vitezei unghiulare este foarte micã ºi se poate admite cã W » constant.
La o variaþie micã a curentului, deci ºi a fluxului, considerând cã induc-
tivitatea circuitului motorului este constantã, t.e.m. de rotire se poate linia-
riza dupã cum se aratã în figura 3.19 a:
– la câmpul magnetic nesaturat (punctul 1) se poate exprima sub forma:
Er = bim; (3.2.11)
– la câmp magnetic saturat (punctul 2) cu relaþia:
Er = c + bim, (3.2.12)
unde im este valoarea momentanã a curentului prin motor, iar valoarea cons-
tantelor b ºi c depinde de curentul mediu Im al regimului de funcþionare
cvasistaþionar. În aceste condiþii, din ecuaþia de tensiuni obþinem informaþii
despre pulsaþia curentului.
Figura 3.19.
Considerãm cã limitele de variaþie a curentului sunt I0 ºi I1 dupã cum s-a
notat în figura 3.19 b. În intervalul de conducere Tc (de alimentare de la
sursã), ecuaþia de tensiuni este:
dim
E r + Rim + L =U . (3.2.13)
dt
Pentru motorul cu câmpul magnetic nesaturat, cu relaþia (3.2.11) re-
zultã:
dim L di U
L + ( R + b )im = U respectiv: × m + im = . (3.2.14)
dt R + b dt R +b
Notând L/(R + b) = te – constanta de timp echivalentã ºi cu U/(R + b) =
Ist – curentul stabilizat la Tc = T, ecuaþia (3.2.14) se poate scrie sub forma:
dim
te + im = I st . (3.2.15)
dt
Soluþia staþionarã a ecuaþiei diferenþiale (la dim/dt = 0) este:
is = Ist, (3.2.16)
iar cea tranzitorie:
itr = C1ert. (3.2.17)
Din ecuaþia caracteristicã ter + 1 = 0 a ecuaþiei diferenþiale (3.2.15) re-
zultã r = –1/te iar soluþia generalã ce exprimã legea de variaþie a curentului
im în regim tranzitoriu este:
im = is + itr = I st + C 1 e - t / t e . (3.2.18)
Cu condiþiile iniþiale: la t = 0; im = I0 rezultã:
C1 = I0 – Ist, (3.2.19)
cu care se obþine expresia de calcul a curentului prin motor:
im = I st (1 - e - t / t e ) + I 0 e - t / t e (3.2.20)
deci o creºtere exponenþialã, cum este reprezentatã în figura 3.19 b.
În intervalul de blocare Tb, motorul fiind scurtcircuitat prin dioda de
fugã Df, ecuaþia de tensiuni este:
dim
E r + Rim + L =0 (3.2.21)
dt
sau, cu notaþia definitã mai sus:
dim
te + im = 0, (3.2.22)
dt
respectiv:
114 GHEORGHE TUROS
im = C 2 e - t / t e . (3.2.23)
Cu condiþiile iniþiale cã la t = 0; im= I1 se obþine C2 =I1, iar expresia de
calcul a curentului devine:
im = I 1 e - t / t e , (3.2.24)
ceea ce este o scãdere exponenþialã, reprezentatã în figura 3.19 b.
Valorile limitã I0 ºi I1 ale curentului im se determinã din condiþiile
finale:
– în relaþia (3.2.20) la t = Tc avem im = I1;
– în relaþia (3.2.24) la t = Tb avem im = I0,
rezultând sistemul de ecuaþii:
ìï I 1 = I st (1 - e -Tc / t e ) + I 0 e -Tc / t e
í . (3.2.25)
ïî I 0 = I 1 e -Tb / t e
Rezolvând acest sistem de ecuaþii algebrice se obþine:
ìï I 0 = I st [(1 - e -Tc / t e ) / (1 - e -T / t e )] e -Tb / t e
í . (3.2.26)
ïî I 1 = I st (1 - e -Tc / t e ) / (1 - e -T / t e )
Valoarea medie a curentului din motor se obþine prin integrarea rela-
þiilor (3.2.20) ºi (3.2.24) pe o perioadã:
Tc Tb
I mT = ò [I st (1 - e - t / t e ) + I 0 e - t / t e ] dt + ò I 1 e - t / t e dt,
0 0
deci:
I mT = I st [Tc + t e ( e -Tc / t e - 1)] - I 0t e ( e -Tb / t e - 1) - I 1t e ( e -Tb / t e -1), (3.2.27)
din care, dupã înlocuirea relaþiilor (3.2.26) se obþine:
I m = (Tc / T )I st = aI st . (3.2.28)
Aceastã expresie se obþine ºi prin egalarea tensiunii Ux din relaþia
(3.2.8) cu cãderea de tensiune pe rezistenþa echivalentã R + b, deci din:
(Tc / T )U = ( R + b )I m ,
adicã:
I m = (Tc / T )(U / ( R + b )) = (Tc / T )I st .
În cazul motorului cu circuitul magnetic saturat, utilizând relaþiile (3.2.12)
ºi (3.2.13) rezultã:
Ldim / dt + ( R + b )im = U - c, (3.2.29)
iar curentul stabilizat la Tc = T este:
I st¢ = (U - c ) / ( R + b ). (3.2.30)
La frecvenþe mici perioada T ºi intervalele Tc ºi Tb având valori mari,
pulsaþia curentului devine mare, ceea ce conduce ºi la valori mari ale
pulsaþiei fluxului, la sporirea pierderilor în fier, la încãlzirea puternicã a mo-
torului. Din aceastã cauzã pentru regimul nominal se recomandã frecvenþa
de f = 200...300 Hz, la care influenþa pulsaþiei este redusã [17]. Valoarea
pulsaþiei mai depinde ºi de valoarea medie a curentului de sarcinã ºi de
raportul de conectare “a” (vezi fig. 3.20 a).
Utilizând relaþiile (3.2.26) ºi (3.2.28) rezultã:
Tc
- Tb
I 1- e te æ - ö
2DI = I 1 - I 0 = m × ç1 - e t e ÷. (3.2.31)
a -
T ç ÷
1- e te è ø
La o anumitã frecvenþã ºi curent de sarcinã, valoarea maximã a pulsaþiei
apare la Tc = Tb, deci la a = 0,5.
Pentru a Î [0; 1] amplitudinea pulsaþiei variazã aproximativ dupã o
sinusoidã (v. fig. 3.20 b). De aceea verificarea pulsaþiei maxime se face pen-
tru raportul de conectare a = Tc/T = 0,5.
Figura 3.20.
Datoritã mãsurilor luate pentru diminuarea efectelor pulsaþilor curen-

tului, caracteristicile electromagnetice practic nu diferã de cele ale moto-
rului de c.c.
3.2.3.3. Tipuri ºi scheme de VTC

Variatoarele de tensiune continuã utilizate pe vehiculele de c.c. diferã
dupã felul regimurilor de funcþionare ce se pot asigura pentru motorul elec-
tric de tracþiune. Aceste regimuri pot fi:
116 GHEORGHE TUROS
a. – tracþiune în sensul de mers considerat pozitiv;
b. – tracþiune ºi frânare în sensul de mers pozitiv;
c. – tracþiune în ambele sensuri;
d. – tracþiune ºi frânare în ambele sensuri.
În regim de tracþiune sensul de transfer al energiei este de la sursã la sar-
cinã, iar la frânarea recuperativã de la sarcinã spre sursa de alimentare.
Dacã VTC poate asigura numai un singur regim de funcþionare a moto-
rului, se numeºte de un singur cadran, iar când realizeazã mai multe aseme-
nea regimuri, se numeºte de mai multe cadrane. Corespondenþa dintre regi-
mul de funcþionare a VTC, s-a reprezentat în figura 3.21 pentru cazul când
la un moment dat funcþioneazã numai într-un cadran.
Figura 3.21.
Din aceastã figurã rezultã cã pentru cã a realiza ambele sensuri de rota-

þie ºi ambele regimuri de funcþionare ale maºinii de c.c., se necesitã un VTC
de patru cadrane. Variatoarele de mai multe cadrane în general sunt com-
puse din tot atâtea comutatoare statice de câte un singur cadran, conectate în
mod corespunzãtor [13].
Pentru a simplifica schema VTC (a reduce numãrul de semiconductoa-
re), pe vehicule uneori se menþine inversorul de mers, caz în care este su-
ficient sã se utilizeze un variator de douã cadrane (I ºi II sau I ºi IV).
Variatoarele de tensiune continuã de un cadran diferã între ele dupã nu-
mãrul ºi modul de conexiune a elementelor componente, în special al tiris-
toarelor. Astfel se cunosc construcþii cu 2, 3, 4, sau chiar 5 tiristoare [13].
Schema unui VTC cu 2 tiristoare, cu condensatorul de comutaþie C
legat în paralel cu tiristorul de conducere este reprezentatã în figura 3.22 a.
Figura 3.22.
La pornire primul impuls de amorsare se aplicã tiristorului de blocare

Tb, asigurând astfel încãrcarea condensatorului cu polaritatea indicatã în
paranteze. La amorsarea tiristorului de conducere Tc se închide circuitul
prin sursã ºi sarcinã, iar prin circuitul oscilant C–Tc–Ld–Dd–C se asigurã
descãrcarea ºi reîncãrcarea condensatorului la polaritatea fãrã paranteze,
fiind pregãtit pentru blocarea tiristorului Tc. Tensiunea condensatorului
variazã practic în limitele ± U.
Pentru blocarea tiristorului Tc se comandã amorsarea tiristorului Tb,
prin care tensiunea condensatorului C se aplicã tiristorului Tc ca o tensiune
inversã, producând blocarea acestuia. Curentul de sarcinã se comutã de pe
tiristorul Tc pe Tb, iar condensatorul C se reîncarcã din nou la polaritatea in-
dicatã în paranteze. Când tensiunea condensatorului atinge valoarea U, cu-
rentul de sarcinã se comutã pe dioda de fugã Df.
Pentru realizarea blocãrii stabile a tiristorului Tc la tensiune directã, se
impune ca durata aplicãrii tensiunii inverse (tinv) sã fie mai mare decât
timpul de dezamorsare dupã comutaþie (de revenire) a tiristorului Tc (tq),
adicã tinv ³ tq.
O altã variantã de VTC cu douã tiristoare este reprezentatã în figura
3.22 b, condensatorul fiind legat în paralel cu sarcina. La pornire se amor-
seazã tiristorul Tc, prin care trece atât curentul de sarcinã, cât ºi cel de încãr-
care a condensatorului C prin dioda Di. Datoritã circuitului oscilant format
din C ºi Li, condensatorul se încarcã la tensiunea (1,5...2)U. Când se amor-
seazã tiristorul Tb, aceastã tensiune se aplicã tiristorului Tc ca o tensiune
inversã ºi îl blocheazã. Curentul de sarcinã este preluat la început de
tiristorul Tb ºi de condensatorul C, iar dupã descãrcarea acestuia se comutã
pe dioda de fugã Df.
118 GHEORGHE TUROS
VTC cu trei tiristoare se poate realiza de asemenea în mai multe varian-
te. Schema reprezentatã în figura 3.23 a este asemãnãtoare cu cea din figura
3.22 a, cu diferenþa cã dioda Dd s-a înlocuit cu tiristorul Td. Funcþionarea
celor douã scheme este similarã, dar circuitul de descãrcare C–Tc–Ld–Td–C,
pentru inversarea polaritãþii condensatorului, intrã în funcþiune numai dacã
simultan cu tiristorul Tc se comandã ºi tiristorul Td. Schema prezintã avan-
tajul cã tensiunea de reîncãrcarea a condensatorului, care înainte de comu-
tarea curentului de pe Tb pe Df a depãºit valoarea U, nu se mai micºoreazã la
U dupã intrarea în funcþiune a tiristorului Td rãmâne blocat ºi la polarizare
directã pânã nu primeºte un impuls de comandã.
Figura 3.23.
Astfel tensiunea pe condensator rãmâne la valoarea uc > U atinsã în mo-

mentul blocãrii tiristorului Tb, pânã la comanda simultanã a tiristoarele Tc ºi
Td, când se realizeazã inversarea polaritãþii condensatorului prin circuitul
oscilant de descãrcare. Surplusul de tensiune pe condensator îmbunãtãþeºte
condiþiile de stingere a tiristorului Tc.
Schemele din figurile 3.22 a ºi 3.23 a prezintã dezavantajul, cã timpul
de descãrcare a condensatorului C dupã stingerea tiristorului Tc creºte mult
la micºorarea curentului de sarcinã. Deoarece amorsarea tiristorului Tc de-
vine posibilã numai dupã inversarea polaritãþii condensatorului, prelungirea
exageratã a acestui proces (ceea ce are loc la valori mari ale turaþiei, res-
pectiv ale tensiunilor Ux ºi Er) duce la micºorarea valorii maxime a facto-
rului de umplere la amax £ 0,9. Pentru a reduce influenþa curentului de sar-
cinã asupra duratei procesului de descãrcare a condensatorului, se introduce
un circuit de accelerare format dintr-o inductanþã La ºi o diodã Da legatã an-
tiparalel cu tiristorul Tc, aºa cum se prezintã în figura 3.23 b.
Atunci când inductivitatea conductoarelor de legãturã nu este suficien-
tã, pentru limitarea vitezei de variaþie a curentului, deci pentru protecþia semi-
conductoarelor, se recomandã introducerea unor inductanþe în serie ºi cu Tc,
Tb sau Df [27] ºi [28].
O variantã de VTC cu trei tiristoare, utilizând un tiristor Td pentru cir-
cuitul de descãrcare ºi reîncãrcare a condensatorului este reprezentatã în fi-
gura 3.24 [13].
La pornire se amorseazã în primul rând tiristorul Tb pentru încãrcarea

condensatorului cu polaritatea dupã semnele din parantezã. La comanda si-
multanã a tiristoarelor Tc ºi Td se conecteazã sarcina cât ºi circuitul oscilant
C–Td–Ld–C, prin care se realizeazã inversarea polaritãþii condensatorului
(dupã semnele fãrã paranteze), acesta fiind acum pregãtit pentru stingerea
tiristorului Tc. Prin comanda tiristorului Tb, tensiunea condensatorului se
aplicã pe tiristorul Tc ca o tensiune inversã ºi-l blocheazã, iar curentul de
sarcinã se comutã în prima fazã pe circuitul format din C ºi Tb, apoi pe dioda
de fugã Df, iar Tb se autoblocheazã.
În figura 3.25 s-a prezentat o schemã de VTC cu 3 tiristoare având
condensator de comutaþie legat în paralel cu sarcina ºi cu încãrcare separatã.
La comanda simultanã a tiristoarelor Tc ºi Ti se realizeazã pe de o parte
conectarea sarcinii, iar pe de altã parte încãrcarea condensatorului C prin Ti
ºi Li, la o tensiune de uc » 2U, cu polaritatea potrivitã pentru stingerea tiris-
torului principal Tc. Deoarece curentul de încãrcare a condensatorului nu
trece prin tiristorul Tc, se reduce considerabil solicitarea dinamicã a aces-
tuia. La comanda tiristorului Tb condensatorul se descarcã prin inductivi-
tatea Li, aplicând o tensiune inversã pe tiristorul principal Tc, care se blo-
cheazã. Curentul condensatorului circulã atât prin circuitul de accelerare
120 GHEORGHE TUROS
La–Da spre sursã, cât ºi prin sarcinã. Astfel durata descãrcãrii se reduce, iar
dependenþa acesteia de valoarea curentului de sarcinã se diminueazã. Pentru
a elimina încãrcarea inversã completã a condensatorului, s-a introdus cir-
cuitul de amortizare, format din dioda D0 ºi rezistenþa R0 înseriate ºi legate
în paralel cu condensatorul. Acest circuit asigurã descãrcarea completã a
condensatorului C pe care, datoritã inductivitãþii Li, iniþial a apãrut o oare-
care tensiune inversã. Pentru ca durata descãrcãrii condensatorului sã fie
micã, trebuie redusã constanta de timp a circuitului de amortizare.
Schema prezintã avantajul cã permite comanda tiristoarelor cu frec-
venþã ºi lãþime variabilã, tiristorul Tc este solicitat numai la curentul de sar-
cinã, iar cu excepþia diodei D0, tensiunea pe semiconductoare nu o depã-
ºeºte pe cea a sursei.
Scheme de VTC cu patru tiristoare sunt reprezentate în figura 3.26.
O primã variantã este cea din figura 3.26 a, cu circuite separate pentru în-
cãrcarea respectiv pentru descãrcarea ºi schimbarea polaritãþii condensato-
rului de comutaþie, durata acestui din urmã proces fiind complet indepen-
dentã de valoarea curentului de sarcinã. Prin utilizarea circuitului de acce-
lerare La–Da se poate scurta considerabil ºi durata încãrcãrii condensato-
rului la polaritatea notatã în paranteze. La mersul în gol al VTC-ului ºi la
valori mici ale curentului de sarcinã, încãrcarea este asiguratã prin tiristorul
de încãrcare Ti.
Pentru punerea în funcþiune a VTC-ului se comandã simultan tiristoarele
Tc ºi Ti, realizându-se atât conectarea sursei U la sarcinã, cât ºi încãrcarea
condensatorului C, prin tiristorul Ti ºi inductivitatea Ld, la polaritatea notatã
în paranteze. În continuare se comandã tiristorul de descãrcare Td, iar prin
circuitul oscilant C–Td–Ld–C se realizeazã inversarea polaritãþii condensa-
torului, deci pregãtirea acestuia pentru viitorul proces de stingere. Prin co-
manda tiristorului de blocare Tb, tensiunea condensatorului se aplicã tiristo-
rului Tc ºi îl polarizeazã invers, asigurând blocarea acestuia. Curentul de
sarcinã se comutã la început pe circuitul C–Tb, apoi pe dioda de fugã Df.
Reîncãrcarea condensatorului dupã blocarea tiristorului Tc, la funcþionarea
în sarcinã are loc prin Tb atât prin circuitul motorului, cât mai ales prin
circuitul de accelerare La–Da. Schema prezintã avantajul cã prin tiristorul
principal Tc nu circulã curentul condensatorului, deci se reduce solicitarea
dinamicã a acestuia. Deoarece pregãtirea condensatorului pentru stingere
prin comanda tiristorului Td se poate efectua ºi în timp ce Tc este blocat, du-
rata relativã de conectare a VTC se poate reduce aproape de zero, deoarece
tiristorul Tb se poate comanda imediat dupã Tc.
În figura 3.26 b se prezintã o schemã cu patru tiristoare, la care nu se ne-
cesitã un circuit oscilant pentru descãrcarea ºi inversarea polaritãþii conden-
satorului C. Legarea în punte a celor patru tiristoare permite ca, dupã în-
cheierea unui proces de comutaþie, condensatorul sã fie pregãtit pentru a
efectua o nouã blocare a tiristorului principal.
Figura 3.26.
Tiristoarele principale Tc1 ºi Tc2, comandate simultan, asigurã conec-

tarea sarcinii la sursa de tensiune, iar tiristoarele de blocare Tb1 ºi Tb2 rea-
lizeazã stingerea tiristoarelor de conducere, indiferent de polaritatea con-
densatorului. Schema se numeºte cu tact opus sau în contratimp.
Încãrcarea iniþialã a condensatorului se asigurã prin comanda simultanã
a tiristoarelor Tc1–Tb2 sau Tb1–Tc2, care se autoblocheazã. Comanda simul-
tanã a tiristoarelor Tc1 ºi Tc2 asigurã conectarea sarcinii. Dacã condensatorul
are polaritatea dupã semnele din paranteze, prin comanda tiristorului Tb1 se
asigurã blocarea tiristorului Tc1 ºi inversarea polaritãþii condensatorului
prin Tc2 care mai este în conducþie, apoi Tb1 ºi Tc2 se autoblocheazã, iar cu-
rentul de sarcinã se comutã pe dioda de fugã. Dupã o nouã amorsare a tiris-
toarelor Tc1 ºi Tc2, polaritatea condensatorului fiind dupã semnele fãrã pa-
rantezã, pentru stingerea acestora se comandã tiristorul Tb2, care-l blo-
cheazã pe Tc2, iar prin Tc1 ºi Tb2 se realizeazã o nouã inversare a polaritãþii
condensatorului. Pentru a mãri siguranþa reîncãrcãrii condensatorului, la
comanda unui tiristor de blocare se recomandã repetarea comenzii de amor-
sare ºi pentru tiristorul de conducere care trebuie sã rãmânã în funcþiune
pânã la terminarea procesului de reîncãrcare. Astfel se comandã simultan
Tb1 ºi Tc2 respectiv Tb2 ºi Tc1.
Pentru a uniformiza încãrcarea tiristoarelor, schema poate funcþiona
într-o variantã simetricã: într-o perioadã curentul de sarcinã trece prin Tc1 ºi
Tc2, iar în urmãtoarea perioadã prin Tb1 ºi Tb2, adicã realizând inversarea ro-
lului tiristoarelor. Se recomandã ºi la aceastã schemã utilizarea circuitului
de accelerare.
Schema unui VTC cu cinci tiristoare este reprezentatã în figura 3.27,
122 GHEORGHE TUROS
în care tiristorul principal Tc asigurã conectarea sarcinii la sursã, iar câte
douã tiristoare ale punþii (Tb1–Tb3 sau Tb2–Tb4) asigurã blocarea lui Tc alter-
nativ la cele douã polarizãri ale condensatorului de comutaþie C, deci în tact
opus.
Dacã iniþial condensatorul s-a încãrcat prin comanda tiristoarelor de
blocare Tb1–Tb3, deci cu polaritate dupã semnele din paranteze atunci, dupã
amorsarea tiristorului Tc, blocarea se realizeazã prin comanda tiristoarelor
Tb2–Tb4, iar condensatorul se descarcã ºi îºi schimbã polarizarea la semnele
fãrã paranteze. Dupã o nouã amorsare a tiristorului Tc, blocarea se reali-
zeazã comandând Tb1 ºi Tb3. Reîncãrcarea condensatorului se realizeazã atât
prin sarcinã, cât mai ales prin circuitul de accelerare La–Da, care reduce con-
siderabil influenþa curentului de sarcinã asupra duratei reîncãrcãrii. Comu-
taþia curentului de sarcinã se realizeazã în douã trepte: în prima fazã de pe Tc
pe tiristoarele de blocare comandate, iar în a doua fazã pe dioda de fugã.
Figura 3.27.
Datoritã eliminãrii procesului de reîncãrcare a condensatorului distinct

de cel de comutaþie, schema poate funcþiona ºi la valori mari ale frecvenþei
de comandã, reducându-se astfel pulsaþia curentului de sarcinã. Schema
prezintã ºi avantajul cã numai tiristorul Tc trebuie ales corespunzãtor curen-
tului de sarcinã, iar tiristoarele de blocare, funcþionând alternativ ºi numai o
micã fracþiune din perioada de comandã, se aleg pentru un curent mediu cu
mult mai redus decât cel de sarcinã.
3.2.3.4. Caracteristicile de funcþionare la reglarea cu VTC
a) Principiul de funcþionare. Schema de principiu a curentului de for-
þã, la reglarea vitezei vehiculului de curent continuu cu ajutorul unui VTC
cu douã tiristoare, care funcþioneazã în cadranul I, (într-o variantã utilizatã),
este reprezentatã în figura 3.28 a. Sursa are tensiunea continuã U = constant,
prin motorul de tracþiune MT cu inductivitatea L de valoare destul de mare
trece curentul im, iar VTC se compune din: tiristorul de conducere Tc, cel de
blocare Tb, dioda de accelerare Da ºi de descãrcare Dd, inductivitãþile La ºi
Ld, dioda de fugã Df ºi condensatorul de comutaþie C [17].
Închiderea circuitului format din sursã (baterie, reþea de c.c.) ºi motorul
electric de tracþiune MT de c.c. se realizeazã prin amorsarea tiristorului Tc.
Odatã ce a fost comandat la momentul t = 0, Tc va conduce ºi dupã dispariþia
impulsului de comandã. Stingerea tiristorului Tc se realizeazã forþat, cu
ajutorul condensatorului C ºi a tiristorului Tb, prin aplicarea unei tensiuni
inverse la bornele sale.
Figura 3.28.
La pornire de prima datã se comandã tiristorul Tb ºi astfel condensatorul

se încarcã, de la sursã ºi prin motor, la polaritatea cu semnele din paranteze.
La comanda tiristorului Tc, deci la închiderea circuitului de forþã, motorului
i se aplicã tensiunea U, iar prin circuitul oscilant C–Dd–Ld–Tc–C, condensa-
torul C se descarcã ºi îºi inverseazã polaritatea dupã semnele fãrã paranteze.
Astfel circuitul este pregãtit pentru blocarea (stingerea) tiristorului Tc.
Dupã trecerea perioadei de conducere Tc, deci în momentul t = Tc, se
comandã tiristorul de blocare Tb, prin care se închide circuitul C–Tb–Tc–C,
tiristorului de conducere i se aplicã o tensiune inversã datã de condensatorul
124 GHEORGHE TUROS
C ºi astfel tiristorul Tc se blocheazã, iar curentul de sarcinã se comutã pe Tb
ºi apoi pe Df.
Deoarece durata descãrcãrii condensatorului prin Tb depinde mult de
curentul im al motorului, iar la valori mici ale acestui curent se poate pre-
lungi prea mult, s-a introdus ºi în aceastã schemã circuitul de accelerare La–
Da, care asigurã scurtarea (uniformizarea) timpului de descãrcare ºi a con-
densatorului C.
La t = T, cu condiþia ca reîncãrcarea condensatorului sã fie încheiatã,
procesul de funcþionare continuã printr-o nouã amorsare a tiristorului Tc. În
regim de funcþionare stabilizat, variaþia tensiunii ºi a curentului prin motor
pentru o valoare destul de mare a inductivitãþii L (conducþie neîntreruptã),
este reprezentatã în figura 3.28 b. Valoarea minimã a perioadei de blocare
(Tbmin) este limitatã tocmai de timpul de reîncãrcare a condensatorului,
determinat de parametrii C ºi La, iar Tcmin este determinat de timpul de des-
cãrcare ºi inversare a polaritãþii, care depinde de C ºi Ld.
b) Calculul parametrilor funcþionali. La comanda tiristoarelor Tc ºi

Tb apar douã intervale de comutaþie, între care existã o perioadã de con-
ducere normalã pentru Tc ºi o perioadã de blocare (comutator deschis).
Pentru dimensionarea elementelor variatorului de tensiune continuã
este necesarã cunoaºterea modului de variaþie a parametrilor funcþionali. La
determinarea acestor legi de variaþie se admit urmãtoarele ipoteze simplifi-
catoare:
– se neglijeazã rezistenþele ohmice ale elementelor din VTC;
– se considerã cã semiconductoarele sunt ideale, iar cãderile de tensiune
în conducþie sunt DUD = 0 ºi DUT = 0;
– se admite cã inductivitatea circuitului motorului este foarte mare
(L ® ¥), deci im » Im » constant;
– viteza unghiularã a rotorului ºi t.e.m. de rotire se considerã constante
(W = constant ºi Er = constant).
Perioada de funcþionare a VTC se poate împãrþi în mai multe faze, ce se
vor trata succesiv [33].
Faza 1 – reprezintã aprinderea tiristorului Tc ºi încãrcarea condensato-
rului C. Este primul interval de comutaþie ºi are loc în prima jumãtate a pe-
rioadei T1 a circuitului oscilant de descãrcare C–Ld, deci la t Î [0; T1/2].
La t = 0 se comandã tiristorul Tc, iar partea activã a circuitului este re-
prezentatã în figura 3.29 a. În circuitul oscilant C–Dd–Ld–Tc–C avem id = ic,
iar în starea iniþialã condensatorul are polaritatea indicatã prin semnele din
paranteze.
Ecuaþia de tensiuni a circuitului oscilant este:
u c + Ld did / dt = 0. (3.2.32)
Considerând sensul pozitiv al curentului ic dupã notaþia din figura 3.28 a
ºi cã în momentul t = 0 condensatorul are tensiunea iniþialã uc(0) = Uc0 = – U,
se poate scrie:
1
Cò
uc = -U + ic dt. (3.2.33)
Þinând seama cã id = ic, din relaþiile (3.2.32) ºi (3.2.33) rezultã:

1 di
Cò
-U + ic dt + Ld c = 0, (3.2.34)
dt
iar dupã derivare ºi împãrþire cu Ld se obþine ecuþia diferenþialã liniarã ºi
omogenã de ordinul doi:
d 2 ic 1
2
+ ic = 0. (3.2.35)
dt CLd
Notând cu:
1 2p
w1 = = = 2pv 1 , (3.2.36)
CLd T1
pulsaþia naturalã (neamortizatã) a circuitului oscilant de descãrcare, cu pe-
rioada T1, respectiv frecvenþa v1 ºi þinând seama cã la t = 0 avem ic(0) = ic0 = 0,
soluþia ecuaþiei (3.2.35) devine:
U
ic = id = sin w1 t, (3.2.37)
wLd
iar din relaþia (3.2.32) rezultã tensiunea pe condensator:
u c = - U cosw1 t. (3.2.38)
Figura 3.29.
126 GHEORGHE TUROS
Oscilaþia curentului ic se terminã în momentul t = T1/2, din cauza cã
dioda Dd nu permite inversarea sensului curentului. În final se obþine
ic(T1/2) = 0 ºi uc(T1/2) = U.
În nodul N avem iTc = im + ic, deci tiristorul Tc, în afarã de curentul Im,
trece ºi curentul ic.
Variaþia tensiunii uc la bornele condensatorului C, a curentului de des-
cãrcare id = ic ºi a celui iTc prin tiristorul Tc este repezentatã în figura 3.29 b.
Faza 2 – reprezintã funcþionarea stabilã a tiristorului Tc.
În intervalul de timp t Î[T1/2; Tc], tiristorul Tc conduce, tensiunea la bor-
nele motorului este U, iar curentul prin tiristor ºi motor este : iTc = im » Im »
constant.
Faza 3 – reprezintã comanda tiristorului Tb ºi funcþionarea acestuia.
La momentul t = Tc se comandã amorsarea tiristorului Tc, cu care începe
procesul de comutaþie a curentului de pe Tc pe Tb. În aceastã fazã partea
activã a circuitului este reprezentatã în figura 3.30 a.
Ecuaþia de tensiuni a circuitului oscilant C–Da–La–Tb–C este:
u c + La dia / dt = 0. (3.2.39)
Datoritã aplicãrii tensiunii condensatorului ca o tensiune inversã pe ti-
ristorul Tc, aceasta se blocheazã, deci curentul iTc devine nul.
Pentru circuitul sursã-motor, cu Er = constant, se poate scrie:
u c + Ldim / dt = U - E r . (3.2.40)
Cu Tc blocat ºi având încã if = 0, ecuaþia curenþilor în nodul N este:
ic = i m + i a . (3.2.41)
Figura 3.30.
Introducând în relaþia (3.2.41) expresia ic = Cduc/dt, cât ºi dia/dt = – uc/La

rezultat din (3.2.39), se obþine:
du c 1
im = C
dt
+
La ò u c dt, (3.2.42)
cu care, din relaþia (3.2.40) rezultã ecuaþia diferenþialã a variaþiei tensiunii

condensatorului în procesul de comutaþie pentru stingerea tiristorului Tc:
d 2uc 1 æ 1 1ö U - Er
2
+ ç + ÷u c = . (3.2.43)
dt C è La L ø CL
Având practic La << L, se poate considera 1/La + 1/L » 1/La ºi notând
cu:
1 2p
w2 = = = 2pv 2 ,
CLa T2
pulsaþia naturalã (neamortizatã) a circuitului oscilant cu perioada T2 ºi frec-
venþa v2, ecuaþia diferenþialã (3.2.43) devine:
d 2uc 2 U - Er
+ w2 u c = , (3.2.44)
dt 2 CL
deci o ecuaþie diferenþialã liniarã de ordinul doi, cu coeficienþi constanþi, dar
neomogenã.
Sistemul format din ecuaþiile (3.2.44) ºi (3.2.41) sau (3.2.39) se rezolvã
þinând seama cã la începutul procesului de comutaþie, deci la momentul t = 0,
condiþiile iniþiale sunt: uc(0) = uc0 = – U; ia(0) = ia0 = 0 ºi ic(0) = ic0 = Im. Ex-
presiile de calcul pentru variaþia tensiunii condensatorului ºi pentru curentul
prin condensator, la La << L ºi U – Er < U devin:
Im
uc = sin w2 t - U cos w2 t, (3.2.45)
Cw2
La
în care s-a neglijat termenul (U - E r )(1 - cos w 2 t ), respectiv:
L
ic = I m cos w2 t + w2CU sin w2 t. (3.2.46)
Þinând seama de relaþie (3.2.41), curentul prin La ºi Da devine:
ia = w2CU sin w2 t - I m (1 - cos w2 t ). (3.2.47)
Variaþia tensiunii uc(t) pe condensator, a curentului ic(t) ºi ia(t) sunt re-
prezentate în figura 3.30 b. Se constatã cã, dacã la mersul în gol (Im = 0)
curentul prin circuitul de accelerare se anuleazã la t = T2/T, în schimb la
mersul în sarcinã (Im ¹ 0) rezultã cã ia = 0, deci ic = Im, apare la t3 < T2/2. Ex-
presia acestui timp, obþinutã din relaþia (3.2.47), este:
1 æ CU 2 - La I m2 ö
t3 = ç p - arccos ÷,
w2 çè CU 2 + La I m2 ÷ø
cu care valoarea tensiunii pe condensator la sfârºitul fazei 3 devine: uc(t3) = U.
128 GHEORGHE TUROS
Tot în figura 3.30 b s-a reprezentat ºi variaþia tensiunii aplicate la bor-
nele motorului, um(t). La amorsarea tiristorului Tb la bornele MT se aplicã
brusc tensiune um0 = U – uc0 = 2U. Motorului i se aplicã de fapt tensiunea
variabilã um = U – uc.
Faza 4 – începe cu blocarea tiristorului Tb ºi intrarea în conducþie a
diodei de fugã Df ºi se desfãºoarã în intervalul de timp rãmas pânã la sfâr-
ºitul perioadei de funcþionare, deci la t Î[Tc + t3; T].
Începând din momentul blocãrii tiristorului Tc de la sursã nu se mai ia
curent (i = 0), iar curentul im al motorului, care pânã la sfârºitul fazei 3
circulã prin Tb împreunã cu ia, contribuie la încãrcarea condensatorului. În
urma creºterii tensiunii condensatorului la uc > U, potenþialul punctului N
devine VN > U, ceea ce înseamnã pozitivarea anodului diodei Df ºi curentul
im se comutã de pe Tb pe Df. Considerând comutaþia instantanee, avem pe
întregul interval de timp if = im. Acest VTC este deci cu comutaþie indirectã:
de la Tc la Tb, apoi de la Tb la Df.
Figura 3.31.
Variaþia parametrilor funcþionali ai VTC pe o perioadã T de funcþio-

nare este reprezentatã în figura 3.31. Linia întreruptã reprezintã variaþia realã
a curentului im, când L nu tinde spre ¥.
c) Dimensionarea elementelor componente ale VTC. Analizând mo-
dul de variaþie a tensiunii uc(t) a condensatorului de comutaþie dupã co-
manda tiristorului Tb, conform relaþiei (3.2.45), rezultã cã aceasta depinde
în bunã mãsurã de valoarea curentului Im, aºa cum se poate constata în
figura 3.32.
Pentru ca tiristorul Tc sã-ºi recapete capacitatea de blocare directã dupã

comutaþie, este necesar ca polarizarea sa inversã, deci uc(t) < 0, sã se men-
þinã un timp suficient de lung, deci ca sã se îndeplineascã condiþia:
tinv.min ³ kstq (3.2.48)
unde: – tq este timpul de dezamorsare dupã comutaþie (de eliberare, reve-
nire) a tiristorului;
– ks – coeficient de siguranþã.
Deoarece durata polarizãrii inverse tinv scade la creºterea curentului Im,
condiþia (3.2.48) trebuie sã fie satisfãcutã chiar ºi la Immax.
Punând condiþia uc(t) = 0, din relaþia (3.2.45) se obþine:
I m max
sin k sw2 t q = 0,
w2C
de unde rezultã capacitatea necesarã a condensatorului sub forma [32]:
I m max
C= tg ( k sw2 t q ) [F]. (3.2.49)
w2U
130 GHEORGHE TUROS
Notând a = ksw2tq, relaþia (3.2.49) devine:

I m max k s t q
C= tg a. (3.2.50)
aU
Reprezentând funcþia C(a) în figura 3.33 se constatã cã de la o valoare
limitã a1 a argumentului din relaþia (3.2.50) funcþia creºte brusc.
Paralel cu îndeplinirea condiþiei (3.2.48) este avantajos ca, fãrã a mãri
prea mult capacitatea C, sã se aleagã o valoare cât mai mare pentru pulsaþia
w2, respectiv pentru a, deoarece la creºterea lui w2 scade perioada T2, deci
ºi durata t3 a inversãrii tensiunii condensatorului, ceea ce permite mãrirea
valorii limitã a factorului de umplere amax. O valoare micã a capacitãþii C,
deci ºi a perioadei T1, conduce la micºorarea valorii minime a factorului de
umplere amin, deci la lãrgirea domeniului de reglare. Se recomandã pentru a
valori în intervalul a Î [0.8; 1,2] rad.
Capacitatea C necesarã se poate reduce ºi prin alegerea unor “tiristoare
rapide”, la care timpul de eliberare tq are valori mici (de 10...30 ms).
1
Din expresia pulsaþiei w 2 = rezultã valoarea necesarã a induc-
CLa
tivitãþii La:
1 U Uk s t q
La = = = [H]. (3.2.51)
Cw22 w2 I m max tga a I m max tga
Dacã se alege w1 = w2, deci T1 = T2, rezultã ºi Ld = La.

Pentru alegerea corectã a semiconductoarelor trebuie cunoscute valo-
rile efective ºi de vârf ale curenþilor ce le strãbat.
Valoarea efectivã a curentului prin dioda de descãrcare Dd se obþine
integrând relaþia (3.2.37) la pãtrat:
1 T1 / 2 2 U2 T1 / 2 U 2 C T1
T ò0 d ò0
I d2 = i dt = sin 2 w1 tdt = × × ,
Tw2 L21 d
4 Ld T
de unde rezultã:
U C T UCw1 T1
Id = × 1 = × . (3.2.52)
2 Ld T 2 T
Valoarea efectivã a curentului prin dioda de accelerare se determinã
pentru situaþia cea mai dezavantajoasã, când Im = 0 (vezi relaþia 3.2.47) ºi
rezultã similar cu Id:
1 T2 / 2 2 U2 T2 / 2 U 2 C T2
T ò0 ò0
I a2 = i a dt = sin 2 w2 tdt = × × ,
Tw2 L2a
2
4 La T
respectiv:
U C T UCw2 T2
Ia = × 2 = × . (3.2.53)
2 La T 2 T
Pentru siguranþã dioda de fugã se alege pentru regimul cu a ® 0, deci
pentru curentul Im la demaraj.
Prin tiristorul Tc trece curentul Im în tot intervalul de conducþie ºi în plus
trece ºi curentul de descãrcare a condensatorului ic = id în intervalul T1/2.
Astfel avem:
1 é T1 / 2 1 Tc
( I m + id ) 2 dt + ò I m2 dt ù = é ò I m2 dt + ò 2I m id dt +ò id2 dt ù.
Tc T1 / 2 T1 / 2
I T2c = ò
T êë 0 T1 / 2 úû T êë 0 0 0 úû
Notând în relaþia (3.2.37) amplitudinea curentului id cu Idm = U/(w1Ld),
în continuare obþinem:
1é 2 T1 / 2 2 T1 / 2 1 - cos 2w1 t ù
I T2c = I mTc + 2I m I dm ò sin w1 tdt + I dm ò0 dt =
T êë 0 2 úû
1æ 2 2 2 T1 ö
= ç I mTc + I m I dmT1 + I dm ÷,
Tè p 4ø
de unde rezultã:
Tc 2 T1 æ 2 I m 1 ö 2
I Tc = Im + ç × + ÷I . (3.2.54)
T T è p I dm 4 ø dm
În calcule se admite valoarea maximã a timpului de conducere Tc, iar
pentru siguranþã chiar Tc = T, adicã a = 1.
Tiristorul Tb este în funcþiune numai în intervalul t Î[0; t3], iar curentul
ce trece prin acest element este cel al condensatorului dupã relaþia (3.2.46).
Efectuând integrarea pe o semiperioadã a circuitului oscilant, valorea efec-
tivã a curentului prin tiristorul Tb rezultã:
1 2 C T
I Tb = I m +U 2 × 2, (3.2.55)
2 Ld T
fiind aproximativ cu o ordine de mãrime mai micã decât ITc.
Valorile de vârf ale curenþilor rezultã din expresiile acestora.
În cazul alimentãrii vehicului de la firul de contact, deci de la o sursã in-
ductivã, în circuit se introduce ºi un condensator tampon, legat între bornele
de alimentare ale ansamblului VTC–motor. Acest condensator are rolul de a
limita pulsaþia relativã a tensiunii de alimentare la valori DU/U = 0,05...0,2.
Capacitatea necesarã a condensatorului este datã de relaþia:
132 GHEORGHE TUROS
I m max I m max T
Ct = T= . (3.2.56)
4DU 4U DU / U
3.2.3.5. Utilizarea tiristoarelor GTO la reglarea tensiunii

Dezvoltarea electronicii de putere ºi tendinþa de simplificare a construc-
þiei comutatoarelor electronice a condus la concepþia tiristoarelor GTO, cu
stingere pe poartã. Spre deosebire de tiristoarele convenþionale, cele GTO
permit atât amorsarea prin aplicarea unui semnal pozitiv pe poartã (injecþie
de curent), cât ºi stingerea prin aplicarea unui semnal negativ corespun-
zãtor.
Tiristorul GTO îmbinã de fapt proprietãþile de bazã ale unui tiristor con-
venþional (sensibilitate înaltã la semnalele de amorsare, capacitate mare de
blocare la tensiunea directã ºi inversã), cu cele ale tranzistorului bipolar
(posibilitatea de stingere prin semnal negativ pe electrodul de comandã).
Acest dispozitiv este deci un comutator electronic specializat, având o
structurã internã realizatã cu scopul de a facilita stingerea rapidã ºi fiabilã pe
poartã [26].
Amorsarea tiristorului GTO are loc similar cu a celui convenþional, prin
injecþie de curent de comandã (semnal pozitiv) pe poartã, cu durata de pânã
la 10 ms ºi cu o amplitudine ce nu depãºeºte 1...2 A, nici la valori mari (de
sute de A) ale curentului anodic.
Stingerea pe poartã a tiristoarelor se realizeazã prin extragerea unui cu-
rent (semnal negativ), suficient de mare pentru a realiza reducerea reacþiei
interne de curent ºi blocarea tiristorului. Curentul extras prin poartã este
incomparabil mai mare decât cel de amorsare, reprezentând 0,2...0,5 din
valoarea curentului anodic [26]. Din acestã cauzã se impune utilizarea unui
dispozitiv de comandã cu putere mai mare decât la amorsare, realizat cu
tranzistor de putere sau cu tiristor auxiliar.
Pentru ca circuitul de poartã sã reziste la curenþi mari, tiristorul GTO se
realizeazã cu o structurã specialã, foarte complexã a joncþiunilor, care asi-
gurã reducerea timpului de comandã ºi se impune de asemenea o rãcire efi-
cientã, utilizând un circuit de rãcire cu lichid. La construcþiile moderne atât
tiristorul, cât ºi sistemul de rãcire ºi cel de comandã sunt concentrate într-un
bloc compact.
Avantajul principal al utilizãrii tiristorului GTO este reducerea consi-
derabilã a numãrului de componente electronice necesare pentru reglare,
eliminându-se din VTC atât tiristorul de blocare, cât si circuitul de stingere
format din condensatorul de comutaþie, bobinele ºi diodele auxiliare, ceea
ce conduce ºi la reducerea gabaritului sistemului de alimentare a motorului
de tracþiune. Acest avantaj este ilustrat în schema de alimentare a unui mo-
tor, reprezentatã în figura 3.34, unde în partea “a” se utilizeazã un VTC, cu
tiristoare convenþionale, care în partea “b” este înlocuit cu un singur tiristor
GTO. În ambele scheme se mai utilizeazã filtru de reþea (Lf, Cf) ºi diodã de
fugã (Df).
Utilizarea tiristoarelor GTO mai conduce ºi la simplificarea circuitelor
electronice de comandã, la creºterea fiabilitãþii ºi la reducerea costurilor de
construcþie ºi de exploatare.
În comparaþie cu tranzistoarele bipolare de putere, tiristorul GTO pre-
zintã avantajul cã puterea medie consumatã pe poartã în timpul fucþionãrii
este redusã, deoarece semnalul de comandã dureazã foarte puþin, numai pe
timpul procesului tranzitoriu de amorsare, respectiv de stingere (zeci de ms)
ºi nu pe tot timpul conducerii.
Figura 3.34.
Spre deosebire de VTC cu tiristoare convenþionale, care furnizeazã sar-

cinii o tensiune inferioarã celei de alimentare, tiristorul GTO permite ºi rea-
lizarea unor scheme de multiplicare a tensiunii, cum este cea reprezentatã în
figura 3.35 a. Când tiristorul GTO este comandat cu semnal pozitiv ºi se
amorseazã, curentul I furnizat de sursa cu tensiunea de intrare Ui trece prin in-
ductanþa L ºi tiristor dupã sãgeata cu linie întreruptã. În cursul perioadei de
conducere Tc al tiristorului bobina înmagazineazã energia magneticã LI2/2.
Dupã blocarea tiristorului GTO cu ajutorul unui semnal negativ, ener-
gia înmagazinatã în bobinã este transferatã condensatorului C prin dioda D.
Considerând curentul sursei I = constant ºi neglijând cãderile de tensiune
prin tiristor, energia înmagazinatã de bobinã în intervalul de timp Tc de con-
ducþie al tiristorului GTO se poate scrie [26]:
Wi = UiITc. (3.2.56)
Transferul energiei din inductanþã în sarcinã (consideratã C–R) are loc
în intervalul de blocare Tb al tiristorului, a cãrui perioadã de funcþionare este
134 GHEORGHE TUROS
deci T = Tc + Tb. Neglijând cãderea de tensiune prin dioda D, expresia
energiei transferate spre ieºire este:
We = (Ue – Ui)ITb. (3.2.57)
În cazul ideal, al transferãrii energiei fãrã pierderi, se poate considera cã
We = Wi ºi rezultã:
T
Ue = U i, (3.2.58)
Tb
deci se poate obþine la ieºire o tensiune chiar de câteva ori mai mare decât
cea de intrare (de ex. la Tc = Tb = T/2 rezultã Ue = 2Ui). În cazul funcþionãrii
cu T = constant, reglarea tensiunii de ieºire se realizeazã prin modificarea
perioadei de conducþie Tc a tiristorului. Posibilitatea multiplicãrii tensiunii
cu ajutorul tiristorului GTO se poate valorifica pentru trecerea uºoarã la
frânarea recuperativã.
Figura 3.35.
Schema reprezentatã în figura 3.35 b, cu douã tiristoare GTO asigurã

reglarea vitezei vehiculului atât în regimul de tracþiune cât ºi în cel de frâ-
nare recuperativã. La comandarea tiristorului GTO1 pentru conducere, mo-
torul MT cu excitaþie separatã (exi) funcþioneazã în regim de tracþiune, iar
când tiristorul este blocat curentul circuitului rotoric al motorului se închide
prin dioda de fugã D1. Condiþia conducþiei neîntrerupte este ca perioada de
comandã sã fie mai micã decât constanta de timp electromagneticã a circui-
tului rotoric.
Frânarea electricã recuperativã se asigurã prin comanda tiristorului
GTO2. Când acest tiristor conduce, pe un interval de timp foarte scurt, ener-
gia electricã datoratã tensiunii contraelectromotoare a motorului MT este
trasformatã în energie magneticã a inductanþei L a circuitului rotoric, iar
dupã blocarea tiristorului GTO2 aceastã energie se transferã sursei de ali-
mentare prin dioda de recuperare D2. Prin modificarea perioadei de condu-
cere a tiristorului GTO2 se asigurã multiplicarea tensiunii electromotoare de
rotire Er ºi prin aceasta reglarea vitezei în regim de frânare.
O schemã de principiu pentru asigurarea funcþionãrii ºi reglãrii vitezei
vehiculului, cu motorul electric de tracþiune MT cu excitaþia în serie exs, atât
în regim de tracþiune, cât ºi în regim de frânare recuperativã ºi reostaticã,
utilizând un tiristor GTO, este reprezentatã în figura 3.36. Schimbarea
sensului de mers se realizeazã cu ajutorul unor contactoare, care modificã
sensul curentului prin rotor, soluþie care asigurã pãstrarea sensului curen-
tului de excitaþie la frânare. La mersul înainte se închid contactoarele de
tracþiune CT1 , iar la mersul înapoi CT2 ºi contactorul de frânare CF1. Co-
nectarea vehiculului la reþea ºi protecþia la suprasarcinã se realizeazã prin
întrerupãtorul automat IA ºi siguranþa fuzibilã SF, iar filtrarea curentului ºi
a tensiunii prin Lf ºi Cf. Netezirea fluxului se asigurã prin rezistenþa de protec-
þie Rp, iar slãbirea câmpului prin rezistenþa de ºuntare Rs ºi contactorul Cs.
În regim de tracþiune motorul se alimenteazã de la reþea prin contac-
toarele CT1 sau CT2 ºi CF1, iar cu ajutorul tiristorului GTO se asigurã
reglarea vitezei. În starea blocatã a tiristorului, dioda de recuperare Dr înde-
plineºte rolul de diodã de fugã.
Dacã în timpul frânãrii vehiculului pe secþia de remorcare existã ºi un
alt vehicul motor în regim de tracþiune (consumator) atunci se poate realiza
o frânare recuperativã, cu transfer de energie electricã de la MT ce func-
þioneazã în regim de generator de c.c., la reþeaua de alimentare.
În acest caz se închide în primul rând contactorul de frânare CF1 ºi
pentru a evita demagnetizarea excitaþiei exs, aceasta se alimenteazã, timp de
cinci secunde, de la sursa de preexcitare SP prin contactorul CP. Curentul de
frânare If în acest caz deci trece prin: borna (+) a MT. CF1, SF, exs, traduc-
torul de curent TI, dioda de recuperare Dr, Lf, IA, la borna (+) a reþelei,
consumatorul altei unitãþi de tracþiune, borna (–) a reþelei, IA, dioda de frâ-
nare Df, rezistenþa auxiliarã Ra1, eventual ºi Ra2 ºi borna (–) a MT. În perioa-
da când tensiunea debitatã de MT ca generator este mai micã decât tensiu-
nea reþelei, în primul rând se închide contactorul de frânare CF2 ºuntând
rezistenþa Ra2, apoi se comandã tiristorul GTO care, datoritã inductivitãþii L
a circuitului motorului va funcþiona în regim de multiplicare a tensiunii Er,
aºa cum s-a arãtat pe figura 3-35 a, asigurând menþinerea regimului de frâ-
nare recuperativã.
În absenþa unui consumator pe secþia de remorcare, energia debitatã de
cãtre MT în regim de generator de frânare trebuie disipatã pe rezistenþa de
frânare Rf. În acest caz traductorul de tensiune TT sesizeazã creºterea ten-
136 GHEORGHE TUROS
siunii pe condensatorul Cf al filtrului de reþea ºi comandã trecerea la frânare
reostaticã, amorsând tiristorul de frânare Tf. În timpul frânãrii reostatice
curentul If circulã prin: borna (+) a MT, CF1. SF, exs, L, TI, Tf, reostatul de
frânare Rf, dioda de frânare Df, Ra1 ºi Ra2, borna (–) a MT.
Figura 3.36.
Pentru a menþine curentul de frânare ºi momentul de frânare la valoare

constantã, la reducerea vitezei de mers trebuie micºoratã valoarea rezisten-
þei de frânare Rf. În acest scop se comandã în regim de comutaþie (amorsare,
apoi blocare) tiristorul GTO. Cu cât creºte perioada de comutaþie Tc a aces-
tui tiristor, care în timpul conducerii ºunteazã reostatul Rf, cu atât mai mult
scade valoarea echivalentã a rezistenþei de frânare, care astfel se poate mo-
difica de la 0 pânã la valoarea rezistenþei reostatului. Pentru micºorarea re-
zistenþei totale a circuitului se poate ºunta ºi rezistenþa Ra1.
3.3. Reglarea vitezei prin variaþia fluxului inductor

3.3.1. Principiul metodei
Curentul de excitaþie Ie[A], ce trece prin înfãºurãrile unei perechi de
poli principali cu We spire, determinã solenaþia (tensiunea magnetomo-
toare):
qe = WeIe [A]. (3.3.1)
Luând în considerare legea lui Ohm pentru circuitul magnetic, fluxul
inductor pentru o pereche de poli este:
q e We I e
f= = [Wb], (3.3.2)
Rm Rm
unde Rm [A/Wb] reprezintã reluctanþa (rezistenþa magneticã) circuitului
magnetic.
Deoarece Rm nu se poate modifica dupã dorinþã, din relaþia (3.3.2)
rezultã cã în cazul motoarelor cu excitaþia în serie (unde Ie = I) modificarea
fluxului se poate efectua prin douã metode (figura 3.37):
– variaþia numãrului de spire active We din circuit (fig. 3.37 a);
– variaþia curentului Ie ce trece prin înfãºurãrile polilor principali (ale
inductorului), ceea ce se poate realiza prin ºuntarea înfãºurãrilor cu un re-
zistor Rs (figura 3.37 b), sau cu ajutorul unei instalaþii electronice reprezen-
tatã cu linie întreruptã.
La motoarele cu excitaþie independentã (fig. 3.37 c), curentul de exci-
taþie se modificã prin reglarea tensiunii de alimentare Ue.
Figura 3.37.
3.3.2. Metoda variaþiei numãrului de spire

Reglarea fluxului prin aceastã metodã se poate realiza prin scoaterea
mai multor prize din înfãºurarea polilor principali, ceea ce însã complicã
138 GHEORGHE TUROS
mult construcþia ºi duce la creºterea dimensiunilor motorului. Modificarea
numãrului spirelor active se poate realiza prin scurtcircuitarea unei pãrþi a
bobinei, aºa cum s-a prezentat în figura 3.37 a, prin închiderea contactoa-
relor C1 ºi C2. Aceastã metodã este neindicatã, deoarece la o variaþie bruscã
a curentului I al motorului (de exemplu datoritã variaþiei tensiunii la firul de
contact, sau la desprinderea pantografului), din cauza variaþiei fluxului pro-
dus de spirele active, în spirele scurtcircuitate se induce o t.e.m. care, prin
curentul de scurtcircuit creat înrãutãþeºte comutaþia. Pentru a evita acest fe-
nomen, contactorul C1 trebuie deschis dupã închiderea lui C2.
Datoritã complicaþiilor constructive ºi funcþionale care apar, numãrul
de prize se limiteazã la douã, dar ºi sub aceastã formã metoda se utilizeazã
foarte rar.
3.3.3. Metoda slãbirii câmpului prin ºuntarea înfãºurãrilor

de excitaþie
Metoda constã în montarea unei rezistenþe Rs în paralel cu înfãºurarea
de excitaþie, cum s-a prezentat în figura 3.37 b. Metoda se aplicã în mod cu-
rent atât pe locomotive cât ºi pe vagoanele motoare, necesitând numai rezis-
toare ºi contactoare ce se monteazã în afara motorului.
Cãderea de tensiune între nodurile A ºi B din figura 3.38 pentru cele do-
uã ramuri ºi pentru circuitul echivalent al ansamblului format din înfãºura-
rea de excitaþie ºi ºunt este:
Re Rs
Re I e = RsI s = I. (3.3.3)
Re + Rs
Dacã se noteazã:
Rs
a= , (3.3.4)
Re + Rs
din relaþia (3.3.3) rezultã:
R e I e = aR e I
ºi
I e W e I e q ea
a= = = , (3.3.5.)
I We I qe
se numeºte “coeficient de slãbire a câmpului”.
Dupã cum rezultã din relaþia (3.3.5), prin a se caracterizeazã gradul în
care se reduce curentul de excitaþie Ie faþã de curentul rotoric I, respectiv so-
lenaþia de excitaþie la câmp slãbit faþã de solenaþia fãrã ºuntare.
Se spune cã motorul funcþioneazã la câmp plin atunci când întregul cu-
rent rotoric parcurge spirele înfãºurãrii de excitaþie, deci Ie = I. Motorul func-
þioneazã cu câmp slãbit, când numai o parte a curentului rotoric trece prin
înfãºurarea de excitaþie.
Dupã caracteristica fluxului f(I) reprezentatã în figura 3.39 rezultã, cã
la curentul de excitaþie Ie1 = I (deci la câmp plin, adicã a = 1) se obþine fluxul
f1, iar în urma ºuntãrii, la curentul de excitatie Iea = a Ie (cu a < 1, deci la
câmp slãbit) se obþine fa = bf1. Datoritã neliniaritãþii caracteristicii mag-
netice, unui coeficient a de slãbire a câmpului, îi corespunde un coeficient b
de reducere a fluxului, având întotdeauna:
fa
b= > a. (3.3.6)
f1
Variabila independentã a circuitului fiind curentul I, este mai bine ca
slãbirea campului sã fie caracterizatã prin coeficientul a.
Din relaþia (3.3.4) se determinã valoarea necesarã a rezistenþei ºuntului

la o valoare impusã a coeficientului a ºi o valoare cunoscutã a rezistenþei po-
lilor principali. Rezultã cã:
a
Rs = R e [W]. (3.3.7)
1-a
Rezistenþa motorului ºuntat va fi:
R sh = R r + aR e < R, (3.3.8)
deci mai micã decât la câmp plin.
Pe locomotivele electrice se utilizeazã 2...4 trepte de slãbire a câmpului,
realizate prin închiderea succesivã a contactoarelor Ki din figura 3.40. Slã-
140 GHEORGHE TUROS
birea câmpului se utilizeazã la fiecare conexiune a motorului electric de
tracþiune.
ªuntarea polilor principali printr-o rezistenþã pur ohmicã are un mare
neajuns, în special în timpul proceselor tranzitorii electromagnetice. Astfel,
la întreruperea contactului dintre pantograf ºi firul de contact ºi revenirea
acestuia, când tensiunea aplicatã motorului creºte de la zero ºi pânã la va-
loarea sa nominalã, datoritã impedanþei mari a înfãºurãrilor de excitaþie, cea
mai mare parte a curentului rotoric va trece prin ºunt, iar Ie va fi mic. Dato-
ritã valorii mici a fluxului, curentul I prin motor creºte exagerat de mult, ceea
ce înrãutãþeºte comutaþia ºi se poate ajunge chiar la apariþia cercului de foc.
Pentru a evita acest neajuns, pe vehiculele motoare se utilizeazã aºa

numitul “ºunt inductiv”, compus dintr-o rezistenþã Rs ºi o inductivitate Ls
(fig. 3.41), ceea ce trebuie sã asigure divizarea corespunzãtoare a curentu-
lui. În timpul procesului tranzitoriu ecuþia de tensiuni este:
dI e dI
R e I e + Le = R s I s + Ls s , (3.3.9.)
dt dt
unde Le ºi Ls reprezintã inductivitatea înfãºurãrii de excitaþie, respectiv a
ºuntului. Pentru ca sã fie satisfãcute ºi relaþiile (3.3.3) ºi (3.3.5) pentru regi-
mul staþionar, adicã Ie = aI, cu Is = I – Ie = (1 – a)I, relaþia (3.3.9) devine:
dI dI
aLe = (1 - a )Ls , (3.3.10)
dt dt
de unde se obþine relaþia pentru determinarea valorii Ls:
a
Ls = Le [H]. (3.3.11)
1-a
Pentru ca repartiþia curentului pe ºunt ºi pe excitaþie sã fie identicã atât
în regimul staþionar, cât ºi în cel tranzitoriu, rezultã cã valoarea necesarã a
inductivitãþii Ls, depinde de coeficientul de slãbire a câmpului a, adicã pen-
tru fiecare treaptã de slãbire a câmpului trebuie realizatã valoarea corespun-
zãtoare, datã de relaþia (3.3.11). Aceastã condiþie se poate îndeplini prin
modificarea numãrului de spire al ºuntului inductiv, adicã prin scoaterea
mai multor prize din înfãºurarea acestuia, ceea ce complicã mult construcþia
ºuntului. De aceea practic se realizeazã un ºunt unic, care în toate regimurile
de lucru îndeplineºte condiþia:
a
Ls ³ Le . (3.3.12)
1-a
Dacã astfel se ajunge la Ls >> Le, la creºterea bruscã a curentului rotoric
(în urma creºterii tensiunii la borne), în regimul tranzitoriu marea parte a
curentului I va trece prin excitaþie, adicã motorul la început va funcþiona
aproape în câmp plin, ceea ce constituie chiar un avantaj privind calitatea
comutaþiei. Dupã reducerea tensiunii electromotoare de autoinducþie în ºunt,
treptat se stabileºte câmpul corespunzãtor rezistenþei Rs.
Metoda ºuntãrii înfãºurãrii de excitaþie, deºi necesitã aparataj mai com-
plicat (rezistoare, bobine, contactoare), este aplicatã în mod curent atât pe
locomotive, cât ºi pe vagoane motoare, deoarece nu necesitã modificãri
constructive deosebite ale motoarelor electrice de tracþiune.
3.3.4. Caracteristicile motorului în câmp slãbit

3.3.4.1. Caracteristica vitezei unghiulare
La funcþionarea motorului serie de curent continuu în câmp plin (a = 1),
fig. 3.42 a, caracteristica vitezei unghiulare este:
U - RI
W( I ) = . (3.3.13)
kf ( I )
Dacã se ºunteazã înfãºurarea de excitaþie, figura 3.42 b, caracteristica
Wa (I) devine:
U - R sh I
W a(I ) = , (3.3.14)
kf a ( I )
unde fa(I) este fluxul la curentul de excitaþie Iea = aI ºi la motoarele com-
pensate se obþine la curentul aI, din caracteristica magneticã reprezentatã în
figura 3.39. Dacã reacþia indusului este complet compensatã, atunci fluxul
142 GHEORGHE TUROS
motorului ºuntat este egal cu a motorului neºuntat care este parcurs de cu-
rentul rotoric aI, adicã fa(I) = f(aI), dupã cum s-a prezentat în figura 3.42 c.
În acest ultim regim relaþia (3.3.13) se scrie sub forma:
U - RaI U - RaI
W(aI ) = = . (3.3.15)
kf (aI ) kf a ( I )
Figura 3.42.
Eliminând kfa(I) din ultimele douã relaþii, se obþine caracteristica vi-

tezei unghiulare la câmp slãbit dacã, la aceeaºi tensiune U, se cunoaºte ca-
racteristica la câmp plin:
U - R sh I
W a(I ) = W(aI ) , (3.3.16)
U - aRi
relaþie în care, deºi valoarea fracþiei este uºor subunitarã, având în schimb
W(aI) > W(I), se obþine ºi Wa(I) > W(I). Modul de trasare a caracteristicii
Wa(I) pentru motoarele compensate este reprezentatã în figura 3.43, unde
s-a arãtat modul de determinare a poziþiei punctului D de pe caracteristica
Wa(I), pentru un curent rotoric Ij.
În cazul motoarelor electrice necompensate, la aceeaºi valoare a curen-
tului de excitaþie (aI), datoritã reacþiei indusului fluxul scade cu creºterea
curentului rotoric, deci avem f(aI) > fa(I). Ca urmare Wa(I) creºte faþã de
valoarea obþinutã cu relaþia (3.3.16), adicã faþã de cea reprezentatã prin punc-
tul D din figura 3.43 se apropie de valoarea W(aI), corespunzãtoare punctu-
lui C. Valoarea corectã a vitezei unghiulare se poate determina cu relaþia:
U - R sh I kf (aI )
W a(I ) = × W(aI ). (3.3.17)
U - aRI kfa ( I )
Se constatã cã la slãbirea câmpului caracteristica vitezei unghiulare în
regim staþionar se deplaseazã la valori mai mari ale vitezei unghiulare, dacã
motorul funcþioneazã la acelaºi curent rotoric (I = constant). Practic, dato-
ritã inerþiei mari a trenului, în momentul ºuntãrii viteza unghiularã nu se
modificã, în schimb curentul rotoric creºte rapid, aºa cum se vede în figura
3.43, de exemplu de la valoarea I1 la câmp plin, la valoarea I1/a la câmp
slãbit.
Figura 3.43.
În cazul motorului cu excitaþie separatã, caracteristica nominalã a

vitezei unghiulare este trasatã la curentul de excitaþie de duratã (nominalã)
Ie¥ = Ien. Pentru reglarea fluxului se reduce curentul de excitaþie la Ie = aIen.
Datoritã reacþiei indusului, la motoarele necompensate fluxul magnetic se
micºoreazã la creºtrea curentului rotoric aºa cum se prezintã în figura 3.44 a
ºi figura 3.44 b.
Figura 3.44.
144 GHEORGHE TUROS
Expresia vitezei unghiulare la câmp slãbit este:
U - Rr I
W a(I ) = , (3.3.18)
kf a (aI en I )
unde Rr este rezistenþa circuitului rotoric.
Datoritã reducerii mai pronunþate a caracteristicii fluxului la câmp
slãbit decât la câmp plin, caracteristica vitezei unghiulare Wa(I) se situeazã
deasupra lui W(I) ºi în acelaºi timp îºi schimbã ºi modul de variaþie: creºte
cu I la câmp slãbit, chiar dacã la câmp plin scade uºor la creºterea curentului
rotoric, dupã cum se poate observa în figura 3.44 c.

Expresia randamentului motorului serie de curent continuu în câmp
slãbit este:
R sh p
hma = 1 - I - a. (3.3.19)
U UI
Pierderile în cupru, caracterizate prin cel de al doilea termen, devin mai
mici datoritã micºorãrii rezistenþei echivalente, iar pierderile mecanice, în
fier ºi suplimentare pa sunt cu ceva mai mari la câmp slãbit decât la câmp
plin, ca urmare a creºterii vitezei unghiulare, cu toate cã fluxul s-a micºorat.
Rezultã cã la ºuntarea excitaþiei randamentul motorului se micºoreazã
în zona curenþilor mici ºi creºte la curenþi mai mari în comparaþie cu al mo-
torului în câmp plin, având forma de variaþie reprezentatã în figura 3.45.

La slãbirea câmpului momentul electromagnetic este:
E ra I kf a ( I )W a I
M ea ( I ) = = = kf a ( I ) I , (3.3.20)
Wa Wa
deci, la aceeaºi valoare a curentului rotoric, se micºoreazã faþã de valoarea
sa la câmp plin, cum s-a reprezentat în figura 3.46. Dacã se þine seama de
faptul cã în momentul ºuntãrii viteza unghiularã nu se modificã, în schimb
curentul rotoric creºte de la aI la I, în timp ce f(aI) » fa(I), din expresia:
M e (aI ) » kf aaI ,
rezultã cã:
M e (aI )
kf a =
aI
ºi momentul dupã slãbirea câmpului devine:
M e (aI ) M (aI )
M ea ( I ) » I» e , (3.3.21)
aI a
deci creºte aproximativ invers proporþional cu a, ceea ce permite accelera-
rea în continuare a trenului.
În figura 3.46 se poate urmãri ºi modul de determinare a punctului Aa

de pe caracteristica Mea(I), corespunzãtor punctului A de pe caracteristica
Me(I) la câmp plin la curentul aI.
Momentul util se poate exprima cu relaþia:
UI
M ua ( I ) = hma ( I ), (3.3.22)
W a(I )
ºi la un curent dat se reduce de asemenca faþã de Mu(I), deoarece creºterea
vitezei unghiulare la slãbirea câmpului este cu mult mai mare decât modi-
ficarea randamentului motorului (fig. 3.46). Dacã se neglijeazã modificarea
randamentului motorului la slãbirea câmpului, Mua(I) se poate calcula cu
relaþia:
M u (aI )
M ua ( I ) » . (3.3.23)
a
3.3.4.4. Caracteristica mecanicã

Caracteristica Mua (W) la câmp slãbit se poate obþine eliminând grafic
sau tabelar curentul I din caracteristicile electromecanice Wa (I) ºi Mua(I) la
146 GHEORGHE TUROS
diferite valori ale coeficientului de slãbire a câmpului ºi are forma repre-
zentatã în figura 3.47.
Rezultã cã, la aceeaºi valoare a momcntului util Mu, prin slãbirea câm-
pului caracteristica Mua(W) se deplaseazã la viteze unghiulare mai mari (de
exemplu la Mu1, din punctul A de la a =1 ºi W1, la a1 < 1 se deplaseazã în
punctul A1 la W2), iar la aceeaºi valoare a vitezei unghiulare se deplaseazã la
valori mai mari ale momentului (de exemplu la W1, din punctul A de la a = 1
ºi Mu1 la a1 < 1 se deplaseazã în punctul B la Mu2), aºa cum se vede în figura
3.47.
Din relaþia (3.3.22) rezultã cã la hma » constant, la o anumitã valoare a
curentului Ij = constant ºi a tensiunii U = constant, se poate scrie:
M uaW a = UIhma »constant, (3.3.24)
adicã variaþia momentului util în funcþie de viteza unghiularã este aproximativ o
hiperbolã (vezi fig. 3.47).
Figura 3.47.
Caracteristica mecanicã este limitatã de Wmax, de Imax, de amin, respectiv

de momentul Ma corespunzãtor forþei de aderenþã maxime. De fapt la o altã
scarã caracteristica mecanicã Mu(a) reprezintã caracteristica forþei de trac-
þiune F0(v) corespunzãtoare unui motor.
În vederea utilizãrii puterii nominale a locomotivei într-o zonã cât mai
largã din planul Mu – W, respectiv F0 – v, este indicat sã se foloseascã în mod
curent metoda de reglare prin slãbirea câmpului, pânã la coeficientul de
slãbire amin admis de motor. Lãrgind zona dintre ultima caracteristicã la
câmp plin ºi caracteristica corespunzãtoare slãbirii maxime amin adicã zona
haºuratã din figura 3.48, sporeºte în mod sensibil capacitatea de utilizare a
locomotivei la diferite servicii, ceea ce se poate caracteriza prin “coeficien-
tul de supleþe”:
v amin
c= , (3.3.25)
vn U n, I n = constant
unde vn ºi v amin sunt vitezele realizate la câmp plin ºi la câmp slãbit la valo-
rile nominale ale tensiunii ºi curentului.
La vehiculele de curent continuu s-au realizat valori de c = 1,3...2,3,
prin care s-a asigurat reglarea economicã a vitezei ºi utilizarea completã a
puterii nominale într-o zonã largã a regimurilor de mers.
Importanþa unei slãbiri cât mai pronunþate a câmpului rezultã ºi în
figura 3.49, unde s-au trasat atât caracteristicile de tracþiune F0(v) la U = Un
la câmp plin ºi la diferite trepte de slãbire a câmpului, cât ºi rezistenþele la
înaintare ale trenului Rt (v) pentru diferite tonaje Gvj. Se constatã cã în cazul
când la viteza v1 ºi a =1 se poate remorca tonajul Gv0, prin slãbirea tot mai
pronunþatã a câmpului tonajul remorcat se poate mãri treptat la Gv0 < Gv1 <
Gv2 < Gv3. La tonajul Gv0 prin slãbirea câmpului se poate mãri viteza de
mers de la v1 la v2 > v1.

148 GHEORGHE TUROS
Slãbirea câmpului prezintã ºi dezavantajul înrãutãþirii comutaþiei (dete-
riorarea colectorului, a port-periilor, sau a izolaþiei). De aceea la slãbiri pu-
ternice ale câmpului se impun mãsuri constructive ca: utilizarea înfãºurã-
rilor de compensare a reacþiei indusului, reducerea vitezei periferice a co-
lectorului ºi utilizarea ºuntului inductiv.
3.3.5. Limitele de slãbire a câmpului

Reglarea turaþiei motoarelor de curent continuu prin slãbirea câmpului
se utilizeazã în mod curent la viteze mari, deci în zona curenþilor mici, când
circuitul magnetic este nesaturat, iar inducþia magneticã, respectiv fluxul
sunt proporþionale cu solenaþia. Cu aceastã ipotezã în figura 3.50 s-au repre-
zentat: polul principal PP, polul auxiliar PA, solenaþia de excitaþie la câmp
plin qe respectiv la aqe la câmp slãbit. Peste solenaþia de excitaþie se supra-
pune solenaþia de reacþie liniar variabilã pe pasul polar, cu valorile ± qi, sub
polii auxiliari, având valoriile ± lpqi la marginile polului principal, unde lp
este coeficientul de acoperire a polilor principali faþã de pasul polar tp.
Polul auxiliar se dimensioneazã în aºa fel, ca sub acesta inducþia sã fie
nulã.
Figura 3.50.
Solenaþiile rezultate la marginile PP la câmp slãbit sunt [10] ºi [17]:

qmax = aqe + lpqi
(3.3.26)
qmin = aqe – lpqi,
unde: – a este coeficientul de slãbire a câmpului;

– qi = NI/8ap [A] – solenaþia de reacþie;
– N – numãrul de conductoare la periferia indusului;
– a – numãrul de perechi de cãi de curent;
– p – numãrul de perechi de poli.
Dacã în urma slãbirii puternice a câmpului se ajunge la qmin < 0, se du-
bleazã frecvenþa de magnetizare a fierului indusului ºi în consecinþã sporesc
considerabil pierderile magnetice. Deci se impune condiþia qmin ³ 0, iar din
relaþia (3.3.26) rezultã:
aq e ³ l p q i
qi . (3.3.27)
a ³lp
qe
qi
La motoarele serie de curent continuu de obicei » 1, iar lp = 0,6...0,7
qe
ºi din relaþia (3.3.27) rezultã cã la motoarele electrice necompensate coefi-
cientul de slãbire maximã a câmpului este amin = 0,6...0,7.
Pentru a diminua considerabil efectul reacþiei indusului, în ancoºele
practicate în tãlpile polilor principali se dispun înfãºurãri compensatoare prin
care circulã curentul rotoric I ºi care creeazã solenaþia de compensaþie qc pro-
porþionalã cu I (vezi figura 3.51). Se impune condiþia ca qc » lpqi.
Figura 3.51.
Notând cu zc numãrul de ancoºe de compensaþie pe pol solenaþiile ex-

treme sunt:
150 GHEORGHE TUROS
qi q
q max = aq e + l p ºi q min = aq e - l p i . (3.3.28)
zc zc
În acest caz, din condiþia qmin ³ 0 rezultã:
qi lp qi
aq e ³ l p , respectiv a ³ × , (3.3.29)
zc zc q e
deci la motorul compensat amin depinde ºi de numãrul de ancoºe din talpa
polului principal, care este limitat constructiv. La construcþiile existente s-a
ajuns la performanþa de amin = 0,24.
3.3.6. Determinarea treptelor de slãbire a câmpului

La vehiculele electrice de tracþiune având motoare serie de curent conti-
nuu, variaþia coeficientului de slãbire a câmpului între a = 1 ºi amin admis de
motor se realizeazã practic în trepte, impunând limite de variaþie ale curen-
tului de sarcinã, respectiv ale forþei de tracþiune.
Slãbirea câmpului fiind utilizatã în regim de funcþionare continuã a mo-
torului, valoarea medie a curentului se alege egalã cu cea nominalã (In), iar
abaterea maximã admisã se acceptã DI £ ± 0,1In. Limitele valorilor stabili-
zate ale curentului în timpul reglãrii sunt deci: I1 = 1,1In ºi I2 = 0,9In.
Figura 3.52.
Dupã figura 3.52 a, la funcþionarea motorului în câmp plin, în punctele

A ºi B avem:
U - RI 1 U - RI 2
WA = ºi W B = . (3.3.30)
kf ( I 1 ) kf ( I 2 )
Datoritã inerþiei mari, în special la trenurile grele, în timpul operaþiei de
ºuntare viteza unghiularã practic nu se modificã, deci se poate considera cã
trecând de la a = 1 ºi I = I2 (punctul B), la a = a1 ºi I = I1 se obþine punctul C
de pe caracteristica motorului ºuntat, având:
U - R sh1 I 1
W B = WC = . (3.3.31)
kf a1 ( I 1 )
Deoarece modificarea rezistenþei echivalente a motorului este relativ
micã, se poate considera Rsh1 » R, iar din relaþiile (3.3.30) ºi (3.3.31) se ob-
þine:
W B WC kf ( I 1 )
= »
W A W A kf a1 ( I 1 )
respectiv:
WA
kf a1 ( I 1 ) = kf ( I 1 ) , (3.3.32)
WB
pentru care dupã caracteristica de magnetizare kf(Ie) din figura 3.52 b se
obþine:
I eC
I eC = a 1 I 1, , respectiv a 1 = . (3.3.33)
I1
Pentru aceastã treaptã de ºuntare se traseazã caracteristica Wa1(I), care trece
prin punctul C.
Procedând în mod asemãnãtor pentru o nouã treaptã de slãbire a = a2,
pentru punctele D ºi F se poate scrie:
U - R sh1 I 2 U - R sh 2 I 1
WD = ºi W D = W F = , (3.3.34)
kf a1 ( I 2 ) kf a 2 ( I 1 )
iar din relaþiile (3.3.31) ºi (3.3.34), cu Rsh1 » Rsh2 se obþine:
W D W F kf a1 ( I 1 )
= » ,
W C W C kf a 2 ( I 1 )
respectiv:
WC
kf a 2 ( I 1 ) = kf a1 ( I 1 ) , (3.3.35)
WD
cu care din figura 3.53 se obþine:
I eF
I eF = a 2 I 1 , respectiv a 2 = . (3.3.36)
I1
Metoda se aplicã în continuare pânã se ajunge la ak = amin.
Pentru a obþine treptele necesare de slãbire a câmpului la motoarele cu
152 GHEORGHE TUROS
excitaþie independentã se procedeazã în mod similar ca la motoarele serie,
dar din cauza rigiditãþii caracteristicii vitezei unghiulare numãrul acestor
trepte devine foarte mare (vezi fig. 3.53), mai ales la compensarea incom-
pletã a reacþiei indusului.
Figura 3.53.
În scopul eliminãrii acestui neajuns, pentru modificarea curentului de

excitaþie la aceste motoare se utilizeazã reglarea electronicã prin VTC a ten-
siunii de alimentare Ue a înfãºurãrii de excitaþie.
3.4. Reglarea reostaticã a vitezei

3.4.1. Caracteristica vitezei unghiulare
La vehiculele electrice de curent continuu cu motoare serie, cu tensiu-
nea U la bornele motorului, viteza unghiularã are expresia:
U - RI
W( I ) = . (3.4.1)
kf ( I )
Pentru reglarea vitezei vehiculului se introduce în circuitul motorului
rezistenta Rx (figura 3.54 a). În acest caz ecuaþia de tensiuni devine:
U = Er + RI + RxI. (3.4.2)
Înserierea rezistentei Rx în circuitul motorului este de fapt echivalentã
cu reducerea tensiunii de alimentare la bornele motorului la valoarea:
Ub = Er + RI = U – RxI, (3.4.3)
deci reglarea reostaticã este în fond o reglare prin variaþia tensiunii la bor-
nele motorului, dar în mod neeconomic, deoarece se pierde puterea RxI2.
ªtiind cã Er = kfWx, din relaþia (3.4.2) rezultã:
U - (R + Rx ) I
W x(I ) = . (3.4.4)
kf
Figura 3.54.
La fiecare valoare a rezistentei Rx se obþine câte o caracteristicã artifi-

cialã a vitezei unghiulare Wx(I), dupã cum s-a reprezentat în figura 3.54 b.
Eliminând kf din relaþiile (3.4.1) ºi (3.4.4), pentru aceeaºi valoare a cu-
rentului I, deci ºi a fluxului f, se obþine:
U - (R + Rx ) I
W x(I ) = W ( I ), (3.4.5)
U - RI
ceea ce aratã cã introducerea în circuit a unei rezistenþe adiþionale Rx = con-
stant, conduce la micºorarea vitezei unghiulare faþã de caracteristica natu-
ralã, cu atât mai mult cu cât este mai mare valoarea rezistentei Rx, ceea ce se
evidenþiazã ºi în figura 3.54 b.
3.4.2. Caracteristica randamentului ansamblului

motor-reostat
Prin introducerea reostatului de reglare expresia randamentului global
al ansamblului devine:
154 GHEORGHE TUROS
UI - ( R + R x )I 2 - p x R + Rx p
hmx = =1 - I - x, (3.4.6)
UI U UI
în care px reprezintã pierderile mecanice în fier ºi suplimentare la viteza un-
ghiularã Wx. Din cauza reducerii vitezei unghiulare pierderile px se micºo-
reazã întrucâtva în comparaþie cu pierderile p la tensiunea nominalã.
Din caracteristicile reprezentate în figura 3.55 reiese cã pentru un cu-
rent dat hmx < hm, deci reglarea reostaticã este o metodã neeconomicã ºi din
aceastã cauzã se foloseºte numai în cazul când celelalte metode de reglare
nu asigurã caracteristicile necesare pentru anumite regimuri de tracþiune.
3.4.3. Caracteristica momentului

Momentul electromagnetic are expresia:
E r I kfW x I
M ex = = = kfI , (3.4.7)
Wx Wx
deci nu depinde de valoarea rezistenþei Rx introdusã în circuit, ceea ce repre-
zintã un avantaj pentru pornirea vehiculului.
Momentul util este:
UI
M ux = hmx , (3.4.8)
Wx
în care Wx ºi hmx se iau din caracteristicile Wx(I) ºi hmx(I) la curentul I. Di-
ferenþele între Mux ºi Mu sunt relativ mici, deoarece Wx ºi hmx variazã si-
milar.
3.4.4. Caracteristicile mecanice

Eliminând curentul I din relaþiile care definesc caracteristicile Wx(I),
Mux(I) ºi hmx(I), se obþin caracteristicile mecanice Mux (Wx), respectiv carac-
teristicile randamentului grupului motor-reostat hmx (Wx) reprezentate în fi-
gura 3.56 pentru diferite valori ale rezistenþei Rx. Aceeaºi diagramã la altã
scarã reprezintã caracteristicile forþei de tracþiune pentru un motor F0x(x) ºi
ale randamentului hmx(v).
Aceastã metodã de reglare se utilizeazã în perioada de demaraj, adicã de
la v = 0 pânã se ajunge la caracteristica Mu (W) respectiv F0(v) corespunzã-
toare legãrii în serie a motoarelor, iar dupã schimbarea conexiunii motoa-
relor de tracþiune, pânã la caracteristica naturalã corespunzãtoare grupãrii în
paralel.
3.4.5.Caracteristicile de tracþiune ale vehiculului

Utilizând cele trei metode de reglare posibile ale vehiculului de curent
continuu (schimbarea conexiunilor, slãbirea câmpului ºi reglarea reostaticã
a motoarelor cu excitaþie în serie), rezultã ansamblul caracteristicilor de trac-
þiune reprezentat în figura 3.57.
Pentru fiecare conexiune a motoarelor (serie, serie-paralel, paralel) re-
zultã câte o caracteristicã de tracþiune la funcþionarea în câmp plin a motoa-
relor, trasatã cu linie continuã.
La fiecare conexiune a motoarelor sau numai la cea în paralel, se re-
gleazã excitaþia prin ºuntare, obþinându-se caracteristicile la câmp slãbit, tra-
sate cu linie întreruptã.
De la viteza zero ºi pânã la cea corespunzãtoare conexiunii serie a mo-
toarelor la curentul de demaraj, se utilizeazã reglarea reostaticã. Aceastã re-
glare se utilizeazã de asemenea ºi la trecerea de la o conexiune la alta a mo-
toarelor, pentru a reduce variaþia curentului, respectiv a forþei de tracþiune la
valori acceptabile. Caracteristicile obþinute la diferite valori Rx ale rezisten-
þei de demaraj, sunt reprezentate în figura 3.57 cu linie-punct.
Deoarece la reglarea reostaticã o parte a energiei electrice se disipeazã
sub formã de cãldurã în reostat, aceste caracteristici sunt neeconomice ºi se
utilizeazã numai pe timp scurt.
Domeniul de utilizare al caracteristicilor de tracþiune este limitat pe de o
156 GHEORGHE TUROS
parte de motorul electric de tracþiune, care nu poate funcþiona normal la
orice regim, iar pe de altã parte de locomotivã.
Figura 3.57.
Limitarea datã de motor se datoreazã:

– turaþiei maxime nmax (vitezei unghiulare Wmax), care determinã ºi vite-
za maximã constructivã vmax a vehiculului;
– curentului maxim Imax admis de motor, care determinã valoarea ma-
ximã a forþei de tracþiune F0max ce poate realiza motorul la câmp plin sau la
câmp slãbit;
– caracteristicii corespunzãtoare slãbirii maxime amin a câmpului la co-
nexiunea în paralel a motoarelor electrice de tracþiune.
Limitarea datã de locomotivã se datoreazã:
– vitezei maxime constructive vmax a locomotivei;
– valorii maxime a forþei de aderenþã, care depinde de viteza de mers ºi
nu poate fi depãºitã fãrã pericol de patinare:
F0max < Fa = faGa, (3.4.9)
unde: – fa este coeficientul de aderenþã;
– Ga – greutatea aderentã a vehiculului motor.
Capitolul 4
DEMARAJUL VEHICULULUI
DE CURENT CONTINUU
4.1. Condiþii impuse demarajului

Prin demaraj se înþelege procesul de mãrire a vitezei de la v = 0 (W = 0),
pânã la viteza v1 (Wi) corespunzãtoare ieºirii pe caracteristica pe care se
gãseºte regimul nominal de funcþionare, adicã pe cea corespunzãtoare ten-
siunii nominale ºi la câmp plin, dupã cum se aratã în figura 4.1 a.
Pentru ca demarajul sã aibã loc în cât mai scurt timp, se impune rea-
lizarea unei acceleraþii mari, cu valoarea maximã posibilã a forþei de tracþi-
une, limitatã de aderenþã sau de curentul maxim admis de motor, iar aceastã
valoare a forþei de tracþiune, respectiv a curentului corespunzãtor I1 > In sã
se menþinã constantã în tot timpul demarajului.
În cazul motoarelor de curent continuu, curentul absorbit având ex-
presia:
U - kfW
I= , (4.1.1)
R
rezultã cã la pornire (W = 0) se obþine un curent Ip = U/R de valoare exagerat
de mare, inadmisibilã atât din considerente de aderenþã, respectiv datoritã
solicitãrilor mecanice ºi termice deosebit de mari, cât ºi din cauza înrãutã-
þirii considerabile a comutaþiei, a posibilitãþii de apariþie a cercului de foc la
colector.
Limitarea curentului la valoarea I1 se obþine înseriind o rezistenþã Rx în
circuitul motorului, când relaþia (4.1.1) devine:
U - kf 1W
I1 = , (4.1.2)
R + Rx
iar la W = 0 rezultã rezistenþa necesarã:
U
R x1 = - R. (4.1.3)
I1
Pentru ca la creºterea vitezei sã se menþinã I1 = constant, având ºi f1 =
constant, rezistenþa Rx trebuie micºoratã dupã legea:
158 GHEORGHE TUROS
U kf
Rx = - R - 1 W. (4.1.4)
I1 I1
Când se ajunge pe caracteristica naturalã (deci Rx = 0) la W = Wi, din
relaþiile (4.1.3) ºi (4.1.4) rezultã:
kf 1W i U kf R
= - R = R x1 ºi 1 = x1 , (4.1.5)
I1 I1 I1 Wi
cu care relaþia (4.1.4) devine:
æ W ö æ v ö
R x = R x1 ç 1 - ÷ = R x1 ç 1 - ÷. (4.1.6)
è Wi ø è vi ø
Deci pentru a îndeplini condiþia I1 = constant în timpul demarajului,
rezistenþa adiþionalã Rx trebuie sã varieze continuu ºi liniar cu viteza. Eli-
minarea continuã a rezistenþei Rx din circuit la curenþi mari practic nu este
posibilã, de aceea eliminarea se face în trepte.
La fiecare eliminare a unei trepte de reostat rezultã o creºtere bruscã a
curentului de la Imin = I2 la Imax = I1, adicã demarajul are loc la o oscilaþie a
curentului între I2 ºi I1, respectiv la o valoare medie:
I1 + I 2
Im = , (4.1.7)
2
dupã cum se observã în figura 4.1 a.
Figura 4.1.
Valorile I2, I1 ºi Im ale curentului de demaraj determinã valorile F02, F01

ºi F0m = (F01 + F02)/2 ale forþei de demaraj (vezi figura 4.1 b), respectiv
acceleraþiile de demaraj a2, a1 ºi am = (a1 + a2)/2. Admiþând oscilaþii ale cu-
rentului în timpul demarajului, rezultã ºi oscilaþii ale forþei de tracþiune, res-
pectiv ale acceleraþiei. Cu cât aceste oscilaþii vor fi mai mici, cu atât dema-
rajul va fi mai lin.
Calitatea demarajului este caracterizatã prin aºa-numiþii “coeficienþi de
oscilaþie” (de neuniformitate) ale curentului, forþei de tracþiune ºi accelera-
þiei [4]:
I1 - I 2 F - F02 a - a2
kI = , k F = 01 ºi k a = 1 , (4.1.8)
2I m 2F0m 2a m
între care existã corelaþia: ka > kF > kI.
Forþa de tracþiune a locomotivei este:
F0 = CM u » C ¢kfI , (4.1.9)
unde C ºi C¢ sunt constante. În cazul motoarelor serie de c.c., unde la creº-
terea curentului creºte ºi fluxul, rezultã cã oscilaþia forþei de tracþiune este
mai mare decât a curentului, de obicei fiind kF = (1,2...1,25)kI.
Trenul având greutatea totalã Gt ºi rezistenþa la înaintare Rt » Rt1 » Rt2
(vezi figura 4.1 b), acceleraþia în cele douã regimuri are expresia:
F01 - Rt F02 - Rt
a1 = x ºi a2 = x , (4.1.10).
Gt Gt
unde x este un coeficient care þine seama de inerþia suplimentarã a maselor
în miºcare de rotaþie ºi de unitãþile de mãsurã din relaþiile (4.1.10).
Cu:
a1 + a2 F01 + F02 - 2Rt
am = =x , (4.1.11)
2 2G t
rezultã:
F01 - F02 F - F02
ka = = 01 (4.1.12)
F01 + F02 - 2R t 2F0m - 2R t
respectiv:
kF
ka = > kF . (4.1.13)
Rt
1-
F0m
Deoarece confortul cãlãtorilor, integritatea produselor transportate ºi
solicitarea dinamicã a aparatelor de legare ºi aderenþa sunt influenþate nega-
tiv la creºterea coeficientului de oscilaþie a acceleraþiilor, valoarea admisi-
bilã impusã pentru ka va determina ºi valorile limitã pentru kF ºi kI.
160 GHEORGHE TUROS
Pentru ca la demaraj roþile motoare sã nu patineze, trebuie ca valoarea
maximã F01 a forþei de tracþiune sã nu depãºeascã forþa de aderenþã, adicã:
F01 £ f a G a . (4.1.14)
Din cele de mai sus având:
F01 - F02 = 2k F F0m ºi F01 + F02 = 2F0m ,
rezultã:
F01 = (1 + k F )F0m , (4.1.15)
ºi cu relaþia (4.1.14) se obþine:
fa
F0m £ Ga, (4.1.16)
1+ kF
din care rezultã cã forþa de tracþiune medie la demaraj, posibilã de realizat
fãrã pericol de patinare, este cu atât mai mare, cu cât coeficientul de oscila-
þie al forþei de tracþiune kF are valoare mai micã, deci cu cât sunt mai apro-
piate valorile F01 ºi F02, respectiv I1 ºi I2. O apropiere prea mare a acestor
valori conduce însã la numãr mare de trepte de rezistenþã, deci la un reostat
complicat.
Experimental s-a constatat cã se obþin rezultate satisfãcãtoare dacã la
locomotivele electrice se admite k1 = 0,07...0,08 (dar cel mult 0,1), adicã
abateri ale curentului de ± (7...8)%, dar cel mult 10% faþã de valoarea
medie, ceea ce corespunde la kF = 0,09...0,1 (dar cel mult 0,125).
La trenurile electrice cu acceleraþii medii de (0,4...0,5) m/s2 se admite kI
= 0,1...0,15, iar la cele cu acceleraþii medii de (1,2...1,5) m/s2 se permite
numai kI = 0,04...0,05. Aceste valori se utilizeazã pentru demaraj “stabi-
lizat”, cu valoarea medie a curentului Im » In ºi nu pentru regimul tranzitoriu
legat de pornirea din loc.
Deoarece valorile necesare ale rezistenþei reostatului de demaraj depind
atât de parametrii motorului, cât ºi de valoarea tensiunii aplicate ºi de sche-
ma de conexiune a motoarelor, calculul se efectueazã în primul rând pentru
un motor la o tensiune datã, apoi se þine seama ºi de schema de conectare a
motoarelor, realizând pe vehicul un singur reostat.
4.2. Demarajul reostatic al unui singur motor

la o tensiune datã
Tensiunea la care se studiazã demarajul poate fi cea nominalã, când ve-

hiculul are un singur motor, sau tensiunea ce revine unui motor la conexiu-
nea în serie, serie-paralel, sau paralel a mai multor motoare. În cazul în care
la demaraj se urmãreºte menþinerea curentului la o valoare constantã, atunci
din ecuaþia de tensiuni (v. figura 3.54 a):
U = kfW + ( R + R x )I , (4.2.1)
rezultã cã rezistenþa înseriatã în circuitul motorului trebuie reglatã în funcþie
de viteza unghiularã W dupã o lege liniarã:
U kf
Rx = - R - W. (4.2.2)
I I
Deoarece practic reglarea este posibilã numai în trepte, se cautã ca
valoarea curentului sã rãmânã în intervalul I Î [I2, I1].
Dacã se admite I = I1 = constant, variaþia Rx(W) va fi reprezentatã în dia-
grama W – Rx din figura 4.2 prin dreapta de demaraj AB. Coordonatele
punctelor A ºi B rezultã din relaþia (4.2.2):
U
– la W = 0 ® Rx1 = - R , deci avem A(Rx1; 0);
I1
U - RI 1
– la Rx = 0 ® W 1 = , deci rezultã B(0; W1).
kf( I 1 )
Considerând cã demarajul are loc la I = I2, funcþia Rx(W) va fi reprezen-
tatã prin dreapta CD, iar coordonatele punctelor C ºi D rezultã:
U
¢ = - R , deci avem C(R¢x1 ; 0);
– la W = 0 ® Rx1
I2
U - RI 2
– la Rx = 0 ® W 2 = , deci rezultã D(0; W2).
kf( I 2 )
Vitezele unghiulare W1 ºi W2 se gãsesc pe caracteristica W(I) la U = con-
stant ºi Rx = 0, reprezentatã în figura 4.2.
La pornirea din loc (W = 0) cu valoarea maximã I = I1 a curentului
(punctul a ¢ în planul I – W), rezistenþa de demaraj are valoarea Rx1 (punctul
A în planul Rx – W), ceea ce reprezintã prima treaptã a reostatului de dema-
raj. Sub acþiunea forþei de tracþiune trenul se accelereazã, viteza unghiularã
a motorului creºte dupã verticalã Ab din planul Rx – W, respectiv dupã ca-
racteristica a ¢b¢ la Rx1 = constant în planul I – W din figura 4.2, iar curentul
scade. În momentul la care valoarea curentului devine I = I2, iar viteza un-
ghiularã W = Wb´, pentru ca forþa de tracþiune sã nu se micºoreze în con-
tinuare, se reduce rezistenþa la Rx2 în aºa fel, ca sã creascã brusc curentul de
la I2 la I1. Operaþia de modificare a valorii rezistenþei având o duratã foarte
micã, datoritã inerþiei mari a trenului nu se modificã viteza unghiularã a mo-
torului, deci se poate considera W b¢ = W c¢ iar rezistenþa eliminatã din circuit
162 GHEORGHE TUROS
corespunde segmentului orizontal bc. Saltul de curent de la I2 la I1 are loc
dupã segmentul orizontal b¢c¢.
Figura 4.2.
La creºterea în continuare a vitezei dupã caracteristica W(I) la Rx2 =

constant, curentul scade din nou de la I1 la I2 ºi devine necesarã trecerea la o
nouã rezistenþã Rx3 < Rx2.
Astfel practic, dupã trasarea dreptelor de demaraj AB ºi CD, treptele de
rezistenþã se determinã grafic prin trasarea liniei în zig-zag Abcde... pânã la
ieºirea pe caracteristica W(I) naturalã (sau artificialã) la U = constant ºi Rx = 0.
Pe figura 4.2 segmentele de curbã a ¢b¢, c¢d ¢,... reprezintã porþiuni din ca-
racteristicile W(I) la reglarea reostaticã, corespunzãtoare rezistenþelor de
demaraj Rx1, Rx2,... ºi descriu procesul de variaþie a curentului la creºterea
vitezei unghiulare, iar segmentele b¢c¢, d ¢e¢,... reprezintã oscilaþiile curentu-
lui la W = constant, corespunzãtoare schimbãrii treptei de rezistenþã. Similar
în planul Rx – W segmentele Ab, cd,... corespund perioadelor în care W creº-
te la Rx = constant, iar segmentele bc, de,... reprezintã valoarea cu care tre-
buie micºoratã rezistenþa pentru a asigura creºterea curentului de la I2 la I1.
Cunoscând caracteristica de magnetizare kf(I), rezistenþele de demaraj
se pot determina ºi analitic. Astfel, din relaþia (4.2.2) la I = I1 ºi W = 0 se de-
terminã Rx1, apoi cu Rx1 = constant ºi I = I2, din relaþia (4.2.1) se calculeazã
viteza unghiularã:
U - ( R + R x1 )I 2
W b¢ = , (4.2.3)
kf ( I 2 )
ºi cu W c¢ = W b¢ din relaþia (4.2.2) la I = I1 rezultã:
U - kf( I 1 )W b ¢
R x2 = - R. (4.2.4)
I1
În continuare rezultã în mod similar, la Rx2 = constant ºi I = I2:
U - ( R + R x 2 )I 2
Wd¢ = , (4.2.5)
kf ( I 2 )
respectiv cu W e¢ = W d ¢ ºi I = I1. Se obþine:
U - kf( I 1 )W d ¢
R x3 = - R. (4.2.6)
I1
Operaþia se continuã pânã la ieºirea pe caracteristica fãrã rezistenþã,
deci pânã când se obþine W(I2 , Rmin) > W1.
4.3. Demarajul unui motor la mai multe conexiuni
În decursul procesului de demaraj al trenului trecerea de la o conexiune

a motoarelor la alta (de la serie la serie-paralel ºi apoi la paralel), este înso-
þitã de salturi importante ale tensiunii aplicate la bornele motorului. Dupã
cum se vede în figura 4.3, unde s-au reprezentat caracteristicile motorului la
tensiunea U (paralel) ºi la U/2 (serie), simpla schimbare a conexiunilor nu
este posibilã, deoarece trecerea directã de la conexiunea serie la cea în para-
lel este însoþitã de creºterea curentului de la I2 (punctul A) la valoarea IB
(punctul B), care depãºeºte limita admisã de cãtre fenomenul de comutaþie
ºi produce un salt important al forþei de tracþiune, la valori ce depãºesc li-
mita de aderenþã (adicã F0B > Fa). De aceea la schimbarea conexiunii mo-
toarelor este necesarã introducerea din nou în circuitul motoarelor a rezis-
tenþelor de demaraj, care apoi se micºoreazã treptat pe mãsurã ce creºte vi-
teza vehiculului.
Determinarea treptelor de rezistenþã la noua conexiune, deci la noua
tensiune la bornele motorului, se face similar ca pentru o tensiune datã, dar
se pleacã nu de la W = 0 ci de la W = W2 (la I = I2) corespunzãtoare conexiunii
anterioare (v. figura 4.3). Diagrama se construieºte tot pentru un singur
164 GHEORGHE TUROS
motor, dupã cum se aratã în figura 4.4 pentru conexiunea în serie ºi apoi în
paralel a douã motoare.
În primul rând se traseazã caracteristicile W(I) la U = constant ºi Rxp = 0,
respectiv la U/2 = constant ºi Rxs = 0, obþinându-se la I1 ºi I2 valorile W1s,
W2s, W1p ºi W2p ale vitezei unghiulare, deci coordonatele punctelor B, D, F ºi
H. Abscisele punctelor A, C, E ºi G vor fi: RxA = Rx1s = U/2I1 – R; RxC = R¢x1s
= U/2I2 – R; RxE =U/I1 – R ºi RxG = U/I2 – R. Considerând pornirea la I = I1 ºi
oscilaþia curentului în intervalul I Î [I2, I1], se determinã rezistenþele Rxis,
construind linia în zig-zag începând din punctul A ºi pânã la ieºirea pe ca-
racteristica Ws(I) la U/2 = constant ºi Rxs = 0. În continuare se trece pe drep-
tele de demaraj corespunzãtoare conexiunii în paralel, trasând orizontala
corespunzãtoare vitezei unghiulare W = W2s, deci dreapta orizontalã DA¢ ºi
prin linia în zig-zag începând din punctul A¢ se determinã rezistenþele Rxip,
pânã la ieºirea pe caracteristica naturalã Wp(I) la U = constant ºi Rxp = 0.
Valorile rezistenþei reostatului de demaraj determinate din diagrama de
demaraj, asigurã menþinerea la valoare constantã a limitelor de variaþie ale
curentului de sarcinã numai pentru curentul mediu ºi coeficientul de osci-
laþie pentru care s-a trasat diagrama.
Figura 4.3.
Abaterea curentului mediu de la aceastã valoare duce la modificarea

procesului de demaraj, aºa cum se poate constata în figura 4.5, unde s-au
reprezentat caracteristicile W(I) pentru rezistenþele de demaraj calculate la
oscilaþii egale ale curentului, cuprinse între I1 ºi I2 în jurul valorii medii Im
respectiv procesul de demaraj ºi la alte douã valori distincte ale curentului
de demaraj: Im1 < Im ºi Im2 > Im.
Dacã demarajul are loc la curentul mediu Im1 < Im, limitele între care
oscileazã curentul se îngusteazã pe mãsurã ce creºte viteza de mers.
Figura 4.4.
Figura 4.5.
166 GHEORGHE TUROS
Din contrã, dacã demarajul se produce la un curent mediu mai mare, Im2
> Im, atunci limitele de oscilaþie ale curentului se mãresc la creºterea vitezei.
Din aceastã constatare importantã rezultã necesitatea, ca rezistenþele de de-
maraj sã se determine trasând diagrama la limita de aderenþã, sau la valoarea
maximã a curentului admis de motor. Numai în acest mod se poate asigura
nedepãºirea limitelor de oscilaþie admise ale curentului ºi ale forþei de tracþi-
une, la orice valoare a curentului mediu de demaraj.
4.4. Rezistenþa reostatului de demaraj în cazul mai

multor motoare grupate într-o anumitã conexiune
Pe locomotive ºi pe vagoanele motoare sunt mai multe motoare electri-

ce, conectate în diferite moduri dar uneori numai un singur reostat de dema-
raj, care trebuie sã deserveascã toate motoarele la diferite conexiuni. Cunos-
când rezistenta adiþionalã necesarã unui singur motor, se determinã valoa-
rea rezistenþei de demaraj þinând seama de numãrul motoarelor ºi de modul
de conexiune a acestora.
În cazul unui singur motor, cu rezistenþa adiþionalã Rx tensiunea la bor-
nele acestuia la curentul mediu Im conform figurii 4.6 a este:
U b = U - DU x = U - I m R x . (4.4.1)
Figura 4.6.
Dacã avem “s” motoare legate în serie, fiecare având la borne tensiunea
Ub, cum se vede în figura 4.6 b, iar tensiunea la linia de contact este UL = sU,
rezultã cã:
sUb = UL – DUds = sU – ImRds . (4.4.2)
Din relaþiile (4.4.1) ºi (4.4.2) se obþine:
sImRx = ImRds,
deci rezultã:
Rds = sRx. (4.4.3)
Având o conexiune cu “p” linii paralele a câte “s” motoare legate în
serie ca în figura 4.6 c, rezultã ecuaþia:
sUb = UL – DUdsp = sU – pImRdsp, (4.4.4)
iar din relaþiile (4.4.1) ºi (4.4.4) se obþine cã:
sImRx = pImRdsp,
respectiv:
s
R dsp = R x . (4.4.5)
p
La utilizarea metodei de trecere prin punte de la o conexiune la alta, la
conexiunea în paralel motoarele rãmân cu reostate proprii pe fiecare ra-
murã.
4.5. Determinarea treptelor de manevrã
Treptele de rezistenþã determinate din diagrama de demaraj la legarea

în serie a motoarelor electrice, se referã la un “regim stabilizat de demaraj”,
cu o valoare mare a curentului mediu de demaraj, apropiatã de curentul
maxim admis de motor, sau limitat de aderenþã, deci la valori mari ale forþei
de tracþiune. Aplicarea bruscã a unei forþe mari de tracþiune la pornire (v = 0),
produce solicitãri mecanice mari ale elementelor transmisiei ºi ale apara-
telor de legare a locomotivelor ºi vagoanelor. Pentru a evita smuciturile ºi
acceleraþiile mari la pornirea trenurilor, dar mai ales în timpul manevrelor,
respectiv pentru a asigura mersul izolat al locomotivelor, trebuie realizate
trepte de mers care asigurã valori ale forþei de tracþiune la viteze scãzute. În
acest scop treptele de demaraj determinate pentru legarea în serie a motoa-
relor sunt precedate de un grup de trepte de manevrã, cu valori mari ale
rezistenþelor adiþionale, care limiteazã curentul de demaraj la valori I < I2 la
v = 0.
Curentul maxim I1m pe prima treaptã de manevrã se determinã din con-
diþia ca locomotiva izolatã sã porneascã cu acceleraþie de a = 0,3...0,6 m/s2,
cu care la v = 0 rezultã rezistenþa maximã necesarã a reostatului de demaraj:
168 GHEORGHE TUROS
U
R1m = - R. (4.5.1)
I 1m
Pentru trenurile ºi ramele electrice în perioada premergãtoare regimului
de demaraj stabilizat, deci în perioada creºterii curentului de la I = 0 ºi pânã
la I = Imax, este recomandat ca viteza de variaþie a acceleraþiei sã nu depã-
ºeascã valoarea de 1 m/s2, valoare pe care organismul uman o poate suporta
în bune condiþii.
Numãrul minim al caracteristicilor de manevrã necesare se determinã
din condiþia ca saltul de curent la trecerea de pe o caracteristicã de manevrã
pe alta sã nu fie mai mare decât la regimul stabilizat de demaraj, adicã decât
I1 – I2 deci:
I 2 - I 1m
( n tr.man. ) min = + 1. (4.5.2)
I1 - I 2
Cu valoarea aleasã ntr.man. a numãrului treptelor de manevrã se poate
determina saltul real de curent între trepte:
I 2 - I 1m
DI = , (4.5.3)
n tr.man. - 1
cu care se determinã valoarea curentului maxim pe treapta k, la v = 0:
I km = I 1m + ( k - 1)DI , (4.5.4)
ºi rezistenþa de demaraj pentru manevrã:
U
R km = - R. (4.5.5)
I km
Caracteristicile de manevrã, primele caracteristici de demaraj stabilizat
ºi modul de trecere este reprezentatã în figura 4.7.
Figura 4.7.
4.6. Schemele reostatului de demaraj

4.6.1. Formarea reostatului
Schemele reostatelor de demaraj trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele
condiþii:
a – numãrul necesar de trepte sã se realizeze cu un numãr minim de con-
tactoare;
b – sã se asigure, în limita posibilitãþilor, încãrcarea uniformã a rezisten-
þelor pe diferitele poziþii de demaraj, în scopul micºorãrii greutãþii reostatului;
c – schimbarea treptelor sã se facã fãrã întreruperea curentului din cir-
cuitul de forþã, deci fãrã întreruperea forþei de tracþiune;
d – deschiderea contactoarelor sã se facã atunci când prin ele nu circulã
curent, pentru a evita variaþiile prea mari ale forþei de tracþiune;
e – contactorul comandat sã rãmânã închis la cât mai multe poziþii de
mers, pentru a reduce numãrul de conectãri.
Cea mai simplã schemã de reostat se obþine prin legarea în serie a re-
zistoarelor R1...R4, care se scot din circuit cu ajutorul contactoarelor K1...K4
legate în paralel (v. figura 4.8 a), sau în serie (v. figura 4.8 b), realizându-se
patru trepte de demaraj reostatic ºi o poziþie fãrã rezistenþã. Succesiunea
închiderii contactoarelor ºi conexiunea rezistenþelor la diferitele trepte de
mers se prezintã în tabelul de conexiuni 4.1.
În acest tabel ºi în cele ce urmeazã se noteazã cu “+” – legarea în serie,
iar cu “||” – legarea în paralel a rezistoarelor.
Figura 4.8.
La unele trepte de mers se indicã ºi ordinea comenzii contactoarelor.

Când nu este închis nici un contactor, curentul circulã prin toate rezis-
toarele reostatului. Prin închiderea contactoarelor se scot din circuit anumite
rezistoare. În varianta “a” curentul trece numai printr-un singur contactor,
iar în varianta “b” trece prin toate contactoarele comandate.
170 GHEORGHE TUROS
Tabelul 4.1
Contactoare Conexiunea
Treapta Observaþii
K1 K2 K3 K4 rezistoarelor
1 – – – – R1 + R2 + R3 + R4
Contactor:
2 x – – – R2 + R3 + R4 x...închis
3 x x – – R3 + R4 (x)...închis
4 (x) x x – R4 opþional
–...deschis
5 (x) (x) x x –
Aceste scheme satisfac ultimele trei condiþii prin închiderea contac-

toarelor în ordinea numerotãrii lor, dar nu îndeplinesc primele douã con-
diþii: numãrul contactoarelor este mare faþã de numãrul treptelor de mers
realizate, iar rezistoarele sunt slab utilizate, în special rezistorul R1.
Prin legarea în serie-paralel sau în paralel a rezistoarelor se poate obþine
un numãr mai mare de trepte de valori ale rezistenþei reostatului, fãrã a mãri
numãrul rezistoarelor sau a contactoarelor. O asemenea schemã este repre-
zentatã în figura 4.9, la care cu patru rezistoare ºi patru contactoare se obþin
ºase trepte de reglare, dupã cum se vede în tabelul de conexiuni 4.2. Pe pri-
mele trei trepte se conecteazã în serie rezistoarele, pe treapta a 4-a rãmâne în
circuit numai R4, pe treapta a 5-a prin închiderea contactoarelor K3 ºi K4
rezistoarele se grupeazã în serie-paralel, iar pe treapta a 6-a, prin închiderea
contactorului K2 se leagã în paralel. Utilizarea rezistoarelor în aceastã
schemã este mai bunã decât în schema din figura 4.9 ºi sunt îndeplinite toate
condiþiile impuse.
Dacã numãrul treptelor de reglare reostaticã este mare, numãrul rezis-

toarelor ºi a contactoarelor se poate reduce prin utilizarea a douã grupe de
rezistoare cu valori diferite, care iniþial se leagã în serie, iar apoi în paralel
(v. figura 4.10).
Tabelul 4.2
Contactoare Conexiunea
Treapta
K1 K2 K3 K4 rezistoarelor
1 – – – – R1 + R2 + R3 + R4
2 x – – – R2 + R3 + R4
3 x x – – R3 + R4
4 –(2) –(2) x(1) – R4
5 – – x x R1 || (R2 + R3) || R4
6 – x x x R1 || R3 || R4
7 x x x x –
Schimbarea treptelor se face numai într-o grupã de rezistoare, în timp

ce rezistenþa celeilalte grupe rãmâne constantã. Aceastã schemã asigurã rea-
lizarea a nouã trepte reostatice de mers cu ºase contactoare, aºa cum se pre-
zintã în tabelul de conexiuni 4.3, cea de a 10-a treaptã fiind fãrã rezistenþã
adiþionalã.
Tabelul 4.3
Contactoare
Treapta Conexiunea rezistoarelor
K1 K2 K3 K4 K5 K6
1 – – – – – x R1 + R2 + R3 + R4 + R5
2 x – – – – x R2 + R3 + R4+ R5
3 x x – – – x R3 + R4+ R5
4 – x x – – x R4+ R5
5 – – x x – x R5
6 – – –(1) x x(2) –(1) (R1 + R2 + R3 + R4) || R5
7 x – – x x – (R2 + R3 + R4) || R5
8 x x – x x – (R3 + R4) || R5
9 (x) x x x x – R4 || R5
10 (x) (x) x x x x –
Numãrul de trepte de reglare reostaticã care se poate realiza cu aceastã

schemã având k contactoare este:
ntr = 2k – 3.
4.6.2. Schema reostatului de demaraj la douã grupãri

ale motoarelor de tracþiune
La trecerea de la o grupare la alta, schema reostatului de demaraj depin-
172 GHEORGHE TUROS
de de numãrul grupãrilor folosite ºi de modul în care se efectueazã aceastã
trecere.
4.6.2.1. Schema reostatului la trecerea prin scurtcircuitare
În acest caz reostatul este comun la ambele conexiuni, dar se impune
condiþia ca ramurile reostatului sã aibã aceeaºi rezistenþã pe prima treaptã a
conexiunii superioare, deoarece în timpul trecerii de la o grupare la alta a
motoarelor, înaintea închiderii contactorului de egalizare a tensiunilor, re-
zistenþele sunt introduse separat pe fiecare cale paralelã de curent.
În figura 4.11 s-a reprezentat una din schemele utilizate frecvent pe ve-
hiculele electrice cu patru motoare de tracþiune ºi trecerea prin scurtcircui-
tare.
Ca urmare a utilizãrii a aceluiaºi reostat pe ambele grupãri ale motoa-
relor de tracþiune, se asigurã 15 trepte reostatice (din care 8 la gruparea în
serie ºi 7 la gruparea în paralel), cu numai 6 rezistoare ºi 8 contactoare (con-
tactoarele K9...K13 sunt destinate pentru schimbarea grupãrii). Succesiunea
comenzii contactoarelor este prezentatã în tabelul de conexiuni 4.4.
Figura 4.11.
Rezistenþele reostatului se leagã în serie sau în paralel, corespunzãtor cu

gruparea motoarelor. Contactorul de egalizare K8 care se închide la grupa-
rea în paralel, asigurã repartizarea uniformã a sarcinilor între cãile paralele.
Astfel este posibilã scoaterea treptatã din circuit a unor grupe de rezistoare,
fãrã respectarea egalitãþii rezistenþelor pe cele douã linii de rezistoare ºi
astfel mãrirea substanþialã a numãrului de trepte la acelaºi numãr de contac-
toare. Utilizarea repetatã a aceluiaºi rezistor pe diferite trepte micºoreazã
capacitatea lui termicã.
Tabelul 4.4
Grup Treap- Contactoare
mo- Conexiunea rezistoarelor
Serie (MT1 + MT2)
tor ta K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13
1 – – – – – – x – x – – x – R1 + R2 + R3 + R4 + R5 + R6
2 x – – – – – x – x – – x – R2 + R3 + R4 + R5 + R6
3 x – – x – – x – x – – x – R3 + R4 + R5 + R6
4 x x – x – – x – x – – x – R4 + R5 + R6
5 – x – x x – x – x – – x – R5 + R6
6 – x x – x – x – x – – x – (R1 || R3 || R5) + R6
7 – x x – x x x – x – – x – (R1 || R3 || R5) + (R2 || R4 || R6)
Treceri
8 x x x – x x x – x – – x – (R2 || R4 || R6)
9 x x x x x x x – x – – x – –
Tr. 1 (x) – (x) – (x) – –(2) – x x(1) – x – RII + MT1 + MT2
Tr. 2 – – – – – – – – x x – x x RII + MT2; MT1 – scurcircuitat
Paralel (MT1 || MT2)
Tr. 3 – – – – – – – – x x – – x RII + MT2; MT1 – deconectat

Tr. 4 – – – – – – – – x x x – x (RI + MT1) || (RII + MT2)
10 – – – – – – – x x x x – x (R1 + R3 + R5) || (R2 + R4 + R6)
11 x – – – – – – x x x x – x (R3 + R5) || (R2 + R4 + R6)
12 x – – x – – – x x x x – x (R3 + R5) || (R4 + R6)
13 x x – x – – – x x x x – x R5 || (R4 + R6)
14 – x – x x – – x x x x – x R5 || R6
15 – x x – x – – x x x x – x R1 || R3 || R5 || R6
16 – x x – x x – x x x x – x R1 || R3 || R5 || R2 || R4 || R6
17 x x x x x x – x x x x – x –
4.6.2.2. Schema reostatului la trecerea prin punte

Se aplicã la trecerea de la conexiunea în serie la cea în paralel a douã
grupe de motoare, sau a douã motoare. În acest caz reostatul de demaraj tre-
buie divizat în cel puþin douã grupe care sã nu fie legate între ele. Deoarece
nu mai existã contactor de egalizare a tensiunilor, grupele de rezistoare ale
ramurilor la legarea în paralel trebuie sã fie de structurã ºi de valoare iden-
ticã, iar schimbarea acestora sã se facã concomitent ºi cu aceeaºi valoare în
ambele ramuri. Structura schemei reostatului depinde în mare mãsurã de con-
strucþia controlerului. Existã douã variante de astfel de controlere.
a) În prima variantã numãrul poziþiilor controlerului este egal cu suma
treptelor reostatice de la gruparea motoarelor în serie (inclusiv manevrã) ºi
în paralel, la care se adaugã poziþiile de trecere. O asemenea schemã este
reprezentatã în figura 4.12 [30]. Sensul de rotaþie a arborelui controlerului ºi
succesiunea de comutare a contactoarelor pe ambele grupãri ale motoarelor
este aceeaºi, fiind reprezentat prin sãgeþi în figura 4.12 a.
174 GHEORGHE TUROS
Reostatul de demaraj se împarte în trei grupe: R1, R2 ºi Rm. Grupele R1
ºi R2 se utilizeazã la ambele grupãri ale motoarelor, iar grupa Rm reprezintã
rezistoarele suplimentare pentru treptele de manevrã ºi auxiliare ce se utili-
zeazã numai la gruparea în serie a motoarelor. Contactoarele C1, C2 ºi C3
servesc pentru realizarea trecerii dupã schema în punte.
Egalitatea rezistenþelor R1 ºi R2 uºureazã construirea diagramei de
demaraj. Calculul treptelor pentru un singur motor este indicat sã se înceapã
cu gruparea în paralel a motoarelor ºi apoi intervalul dintre douã trepte se
înjumãtãþeºte, dupã cum se aratã în figura 4.12 b. În acest mod se obþin punc-
tele de intersecþie ale verticalelor cu dreapta CD, corespunzãtoare curentu-
lui I2 la gruparea în serie a motoarelor ºi se determinã rezistenþele treptelor de
demaraj pentru un motor. Schimbarea rezistenþei se efectueazã când I = I2.
Figura 4.12.
Astfel la gruparea în serie demarajul nu se mai desfãºoarã între limite

constante ale curentului, dar nici nu se depãºeºte limita I1 admisã. Pentru a
asigura întotdeauna creºterea curentului pânã la I1, schimbarea rezistenþei ar
174 GHEORGHE TUROS
Reostatul de demaraj se împarte în trei grupe: R1, R2 ºi Rm. Grupele R1
ºi R2 se utilizeazã la ambele grupãri ale motoarelor, iar grupa Rm reprezintã
rezistoarele suplimentare pentru treptele de manevrã ºi auxiliare ce se utili-
zeazã numai la gruparea în serie a motoarelor. Contactoarele C1, C2 ºi C3
servesc pentru realizarea trecerii dupã schema în punte.
Egalitatea rezistenþelor R1 ºi R2 uºureazã construirea diagramei de
demaraj. Calculul treptelor pentru un singur motor este indicat sã se înceapã
cu gruparea în paralel a motoarelor ºi apoi intervalul dintre douã trepte se
înjumãtãþeºte, dupã cum se aratã în figura 4.12 b. În acest mod se obþin punc-
tele de intersecþie ale verticalelor cu dreapta CD, corespunzãtoare curentu-
lui I2 la gruparea în serie a motoarelor ºi se determinã rezistenþele treptelor de
demaraj pentru un motor. Schimbarea rezistenþei se efectueazã când I = I2.
Figura 4.12.
Astfel la gruparea în serie demarajul nu se mai desfãºoarã între limite

constante ale curentului, dar nici nu se depãºeºte limita I1 admisã. Pentru a
asigura întotdeauna creºterea curentului pânã la I1, schimbarea rezistenþei ar
trebui executatã la I > I2, dar variabil ºi necunoscut, ceea ce ar complica mult
ºi în mod inutil sistemul de comandã.
Ca urmare a dublãrii numãrului de trepte de rezistenþã la gruparea în
serie a motoarelor, oscilaþia curentului pe fiecare treaptã, deci ºi a forþei de
tracþiune este mai micã decât la gruparea în paralel.
Ordinea de comandã a contactoarelor pentru aceastã schemã este pre-
zentatã în tabelul de conexiuni 4.5.
Tabelul 4.5
motor ta K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 C1 C2 C3
1 – – – – – – x x – – – – x
2 x – – – – – x x – – – – x
3 x x – – – – x x – – – – x
4 x x x – – – x x – – – – x
Serie 5 x x x x – – x x – – – – x
6 x x – x x – x x – – – – x
7 x x – x x x x x – – – – x
8 x x – – – x x x x – – – x
9 x x – – – x – x x x – – x
Tr. 1 x x – – – – – – x x – – x
Treceri
Tr. 2 x x – – – – – – x x x x x
10 – – – – – – – – x x x x –
11 – – x x – – – – x x x x –
Paralel
12 – – x x x x – – x x x x –
13 – – – – x x x x x x x x –
b) În cea de a doua variantã numãrul poziþiilor controlerului este egal

cu numãrul treptelor în serie. Treptele de la gruparea în paralel se obþin prin
rotirea arborelui controlerului în sens opus ºi comutarea contactoarelor în
ordinea inversã (sãgeata reprezentatã cu linie întreruptã în figura 4.13 a) în
raport cu sensul de rotire de la gruparea în serie (sãgeata reprezentatã cu
linie continuã). Contactoarele C1, C2 ºi C3 trebuie realizate fie ca un grup
separat, fie individuale.
Construirea diagramei de demaraj pentru aceastã schemã începe cu gru-
parea în paralel a motoarelor. La gruparea în serie a motoarelor, ca urmare a
rotirii arborelui controlerului în sens invers, rezistenþele treptelor trebuie
luate în ordine inversã faþã de gruparea în paralel. Apoi rezistenþele notate
cu a, b, c,... se înjumãtãþesc ºi se proiecteazã pe axa absciselor. Punctele de
176 GHEORGHE TUROS
intersecþie cu dreapta de demaraj CD permit construirea liniei în zig-zag ºi a
diagramei de demaraj, aºa cum s-a reprezentat în figura 4.13 b.
Avantajele celei de a doua variante de schemã faþã de prima constã în
mãrirea numãrului de trepte de demaraj la acelaºi numãr de poziþii ale con-
trolerului. Spre deosebire de schema din figura 4.12 a, comutarea treptelor
la gruparea în paralel în schema din figura 4.13 a se realizeazã alternativ în
ambele ramuri ale reostatului de demaraj. Dacã în cele douã circuite para-
lele rezistenþele sunt egale (R1 = R2), deci ºi curenþii sunt egali, atunci comu-
tarea treptelor are loc la curentul I2. În cazul când rezistenþele diferã (R1 ¹
R2), vor diferi ºi valorile curenþilor Iml ºi Im2 prin cele douã linii de motoare
(Iml ¹ Im2), iar comutarea treptelor are loc la curentul Im2 atunci când va-
loarea medie a celor doi curenþi este: 0,5(Im1 + Im2) = I2 (vezi figura 4.13 b).
Figura 4.13.
Ca urmare a comutãrii alternative a treptelor în grupele de rezistoare R1

ºi R2, oscilaþia forþei de tracþiune este aproximativ jumãtate faþã de aceea ce
apare la conectarea simultanã.
Oscilaþia curentului la gruparea în serie a motoarelor creºte pe mãsura
scoaterii rezistenþelor din circuit. Creºterea rezistenþei scoasã din circuit la
trecerea pe o treaptã superioarã creeazã inconveniente, atât în regim de trac-
þiune, cât ºi la utilizarea acestor rezistoare în regim de frânare reostaticã,
motiv pentru care aceste scheme se utilizeazã mai mult atunci când se nece-
sitã un numãr mare de trepte de mers.
Ordinea de comandã a contactoarelor este indicatã în tabelul de co-
nexiuni 4.6. Numãrul treptelor la gruparea în paralel a motoarelor este egal
cu cel de la gruparea în serie, iar contactoarele K3...K10 se închid în ordinea
inversã faþã de ordinea de închidere a lor de la gruparea in serie.
Treapta a 9-a corespunde grupãrii în serie a motoarelor, iar a 10-a reali-
zeazã acelaºi regim de mers ºi serveºte numai pentru deschiderea contac-
torului K8 în vederea pregãtirii trecerii la gruparea în paralel a motoarelor,
cu toate rezistenþele unui grup legate în serie.
Tabelul 4.6
motor ta
K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 C1 C2 C3
1 – – x x – – – – – – – – x
2 x – x x – – – – – – – – x
3 x x x x – – – – – – – – x
4 x x x x x – – – – – – – x
Serie 5 x x – x x x – – – – – – x
6 x x – – x x x – – – – – x
7 x x – – – x x x – – – – x
8 x x – – – – x x x – – – x
9 x x – – – – – x x x – – x
10 x x – – – – – – x x – – x
11 x x – – – – – – x x x(1) x(1) –(2)
12 x x – – – – – x x x x x –
13 x x – – – – x x x – x x –
14 x x – – – x x x – – x x –
15 x x – – x x x – – – x x –
Paralel
16 x x – x x x – – – – x x –
17 x x x x x – – – – – x x –
18 x x x x – – – – – – x x –
19 x – x x – – – – – – x x –
20 – – x x – – – – – – x x –
La treapta a 17-a, prin închiderea contactorului K3 se terminã scoaterea

din circuit a rezistenþelor de demaraj la legarea în paralel. La treptele 18...20
178 GHEORGHE TUROS
corespunzãtoare poziþiilor 3...1 ale controlerului, nu se utilizeazã rezistenþe
de demaraj. Aceste poziþii se utilizeazã pentru slãbirea câmpului motoarelor
electrice de tracþiune.
Capitolul 5
FRÂNAREA ELECTRICÃ A
VEHICULELOR DE CURENT CONTINUU
5.1. Utilizarea frânãrii electrice

Frânarea electricã se bazeazã pe proprietatea motoarelor electrice de
tracþiune de curent continuu, de a deveni generatoare atunci când sunt antre-
nate. În regim de frânare, motorul de tracþiune devenit generator transformã
în energie electricã fie energia potenþialã a trenului care coboarã o pantã, fie
energia cineticã a convoiului care trebuie oprit. La coborârea pe pantã se
urmãreºte ca viteza unghiularã a motorului sã se menþinã practic constantã
(frânare de menþinere), iar în procesul de oprire sã se reducã pânã la zero
(frânare de oprire).
Energia electricã produsã de generator poate fi disipatã pe rezistoare,
când frânarea se numeºte reostaticã (figura 5.1 a), sau poate fi redatã la linia
de contact, pentru alimentarea altor vehicule electrice motoare aflate în re-
gim de tracþiune, caz în care frânarea se numeºte recuperativã (figura 5.1 b).
Figura 5.1.
Frânarea electricã reostaticã se instaleazã uºor ºi se foloseºte frecvent

pe vehiculele electrice de curent continuu, pe cele de curent alternativ mo-
nofazat având redresoare cu diode sau punþi semicomandate ºi pe cele cu
motoare monofazate cu colector.
Frânarea electricã recuperativã este rentabilã numai pentru locomoti-
vele electrice care remorcheazã trenuri grele pe secþii cu rampe mari (de
12...15‰) ºi lungi, sau în cazul vehiculelor cu opriri frecvente (transport
urban sau suburban). Aceastã metodã de frânare electricã impune montarea
pe vehicul a unui aparataj special. Este utilizatã în primul rând pe vehiculele
de curent continuu, iar în ultimul timp ºi pe locomotivele de curent alterna-
tiv monofazat având redresoare complet comandate (tiristorizate). Vehicu-
lele electrice înzestrate cu frânã electricã recuperativã, trebuie sã posede ºi
frânã reostaticã, care se pune în funcþiune automat de cãtre un releu de ten-
siune minimã, cu scopul de a evita anularea forþei de frânare la deconectarea
liniei de alimentare de cãtre instalaþia de protecþie [17].
Frânarea electricã prezintã o serie de avantaje [4], [17]:
– sporeºte siguranþa circulaþiei, constituind o instalaþie suplimentarã de
frânare, alãturi de frâna pneumaticã;
– se diminueazã uzura saboþilor ºi a bandajelor ºi astfel se reduc cheltu-
ielile de exploatare;
– se înlãturã producerea prafului metalic ce apare la frânarea cu saboþi,
praf dãunãtor echipamentului electric;
– se evitã patinarea ºi consecinþele sale (ovalizarea ºi slãbirea bandaju-
lui), deoarece la apariþia tendinþei de blocare a osiei înceteazã frânarea;
– economia de energie obþinutã la frânarea electricã recuperativã re-
duce cheltuielile de exploatare.
Frânarea electricã prezintã ºi urmãtoarele dezavantaje [4]:
– nu poate constitui frânã de bazã pentru tren, deoarece la viteze mici se
reduce t.e.m. Er = kvf v ºi se micºoreazã curentul de sarcinã, respectiv forþa
de frânare, iar la oprire se anuleazã complet, fãcând imposibilã imobilizarea
trenului; din aceastã cauzã frânarea electricã se utilizeazã mai mult ca frânã
de menþinere ºi de reglare a vitezei pe pante ºi mai puþin ca frânã de oprire;
– echipamentul suplimentar necesar conduce la complicaþii construc-
tive;
– maºinile electrice de tracþiune se încãlzesc ºi în regimul de frânare
electricã, ceea ce limiteazã capacitatea lor de supraîncãrcare la un demaraj
ce urmeazã dupã frânare.
5.2. Condiþii impuse frânãrii electrice
Cele mai importante condiþii tehnice pe care trebuie sã le îndeplineascã

atât frânarea electricã reostaticã, cât ºi cea recuperativã sunt urmãtoarele:
180 GHEORGHE TUROS
– sã fie stabilã din punct de vedere mecanic ºi electric;
– sã asigure forþa de frânare necesarã pentru coborârea pantelor mari în
deplinã siguranþã la vitezã constantã, fãrã solicitarea excesivã a motoarelor
electrice de tracþiune;
– sã permitã reglarea uºoarã ºi în limite largi a vitezei ºi a forþei de frâ-
nare, cu repartizare uniformã a sarcinilor pe generatoarele de frânare;
– în cazul frânãrii recuperative sã funcþioneze cu un randament cât mai
ridicat.
5.3. Stabilitatea mecanicã la frânarea electricã
Se considerã cã frâna electricã a unui vehicul prezintã stabilitate meca-

nicã, dacã la o creºtere a vitezei de mers creºte ºi forþa de frânare în aºa mã-
surã, încât sã asigure limitarea creºterii vitezei ºi invers, la o scãdere a vitezei
sã scadã ºi forþa de frânare, pentru a limita tendinþa de scãdere a vitezei la
frânarea de menþinere.
Când trenul coboarã o pantã cu declivitatea de i‰, rezultanta forþelor
care acþioneazã asupra trenului în sensul de mers este:
Fi = (ig – rv)mv + (ig – rL)mL, (5.3.1)
unde:
– rv ºi rL [N/t] – reprezintã rezistenþa specificã la înaintare a vagoanelor ºi
a locomotivei;
– mv ºi mL [t] – masa vagoanelor, respectiv a locomotivei;
– ig [N/t] – forþa specificã de propulsie datã de pantã.
Deoarece rv ºi rL cresc cu viteza de mers, pe o pantã datã Fi(v) se micºo-
reazã la creºterea vitezei, ca urmare ºi momentul de antrenare redus la arbo-
rele motorului Mi(W ) scade la creºterea vitezei unghiulare (v. figura 5.2).
T.e.m. de rotire fiind Er = kfW , creºterea vitezei unghiulare are ca ur-
mare ºi creºterea curentului de frânare If, deci ºi a momentului de frânare
Mf = kf I = (kf )2W /(R + Rf), reprezentat de asemenea în figura 5.2.
În punctul de funcþionare stabilizat O¢ se considerã originea unui sistem
de referinþã redus Mr – W r. Liniarizând caracteristicile momentelor în veci-
nãtatea acestui punct avem:
Mir(Wr) = aWr ºi Mfr(Wr) = bWr, (5.3.2)
unde a ºi b reprezintã coeficienþii unghiulari ai caracteristicilor momentelor
în punctul O¢ , iar W r = W – W s. La o variaþie a vitezei unghiulare dW = dW r
apar variaþiile dMfr ºi dMir ale celor douã momente.
Dupã teorema variaþiei momentului cinetic rezultã:
dW r
M ir - M fr =Je , (5.3.3)
dt
în care Je [kgm2] reprezintã momentul de inerþie masic redus la arborele
motorului electric.
Figura 5.2.
Din relaþiile (5.3.2) ºi (5.3.3) rezultã:

dW r
( a - b )W r = J e ,
dt
respectiv ecuaþia:
dW r a - b
= dt, (5.3.4)
Wr Je
care are soluþia:
b- a
t
W r = Ce J e , (5.3.5)
unde C este o constantã de integrare.
Pentru ca sistemul sã fie stabil, este necesar ºi suficient ca la t ® ¥ sã
rezulte Wr ® 0, adicã W = Ws, ceea ce are loc dacã se îndeplineºte condiþia:
b – a > 0, adicã b > a, (5.3.6)
deci la abaterea vitezei unghiulare cu dWr = dW, momentul de frânare Mf
trebuie sã creascã mai repede decât cel de antrenare Mi, respectiv:
dM f dM i
> . (5.3.7)
dW dW
Aceastã condiþie este îndeplinitã cu atât mai mult, deci stabilitate me-
182 GHEORGHE TUROS
canicã la frânarea electricã este cu atât mai bunã, cu cât caracteristica Mf(W)
este mai înclinatã în raport cu Mi(W).
5.4. Frânarea electricã reostaticã cu generator cu

excitaþie în serie
5.4.1. Trecerea de la regimul motor la cel generator
Trecerea de la regimul de motor cu excitaþie în serie la cel de generator
ºi debitare pe reostat, se poate face fie menþinând sistemul de excitaþie serie
ºi în regim de generator, fie schimbând sistemul de excitaþie la generator
(utilizând frecvent generator cu excitaþie separatã). Indiferent de sistemul
de excitaþie, sensul de rotaþie al indusului rãmâne acelaºi ºi în regim de ge-
nerator, depinzând numai de sensul de mers. Durata operaþiilor de trecere ºi
a proceselor tranzitorii ce urmeazã fiind relativ micã, iar inerþia trenului con-
siderabilã, viteza unghiularã se poate considera constantã pe acest interval
de timp.
La funcþionarea motorului serie (figura 5.3 a), t.e.m. de rotire Er are sens
opus faþã de tensiunea U aplicatã la borne.
Figura 5.3.
Având U > Er, sensul curentului este determinat de polaritatea tensiunii

la borne.
La frânarea reostaticã maºina electricã este deconectatã de la reþea ºi nu
are sursã exterioarã de excitaþie. Amorsarea generatorului cu excitaþie serie se
bazeazã pe fluxul remanent, deci pentru a nu anula magnetismul remanent,
rezultã cã în regim de frânare în inductor trebuie pãstrat acelaºi sens al curen-
tului ca în regim de motor. În acest caz fluxul ºi viteza unghiularã pãstrân-
du-ºi sensul, t.e.m. de rotire Er = kfW va avea aceeaºi polaritate ca în regim
de motor, ceea ce conduce la schimbarea sensului curentului rotoric, deci If
= – I. Pentru a nu schimba sensul curentului ºi în inductor, trebuie inversatã
polaritatea fie a inductorului (figura 5.3 b), fie a indusului (figura 5.3 c).
Inversarea sensului curentului
r rotoric în regim de generator ºi pãstrarea
sensului inducþiei magnetice B în întrefier, are ca urmare inversarea sensu-
lui momentului electromagnetic faþã de regimul motor:
Mef = kfIf = kf(– I) = – Me, (5.4.1)
care devine moment de frânare.
Pentru trecerea din regimul de motor serie (regim de tracþiune) în cel de
generator cu excitaþie în serie (regim de frânare), trebuie efectuate urmãtoa-
rele operaþii:
– se deconecteazã întrerupãtorul principal, pentru a întrerupe legãtura
cu linia de contact;
– se inverseazã legarea inductorului sau cea a indusului, pentru a pãstra
sensul curentului de excitaþie;
– se leagã la bornele motorului rezistenþa de frânare Rf.
5.4.2. Stabilitatea electricã a generatorului cu excitaþia

în serie, funcþionând în regim de frânare reostaticã
Pentru analiza stabilitãþii funcþionãrii la frânarea reostaticã, schema elec-
tricã a generatorului s-a reprezentat în figura 5.4 a descompusã într-un dipol
activ, format din sursã de tensiune Er ºi din inductanþa L a circuitului (partea
stângã) ºi într-un dipol pasiv consumator de tensiune, format din rezistenþa
R a generatorului ºi cea de frânare Rf (partea dreaptã). Caracteristicile
statice ale celor doi dipoli sunt (la W = constant):
Er(If) = kfW ºi Ux(If) = (R + Rf)If, (5.4.2)
fiind reprezentate în figura 5.4 b. Sensul pozitiv al curentului s-a considerat
cel din regim de generator.
La deconectarea întrerupãtorului principal curentul motorului se anulea-
zã (atât rotoric cât ºi cel de excitaþie). Datoritã fluxului remanent f0 se pro-
duce o t.e.m. de rotaþie Er0. Dupã închiderea circuitului pe rezistenþa Rf, ia
naºtere un curent de frânare care mãreºte fluxul. În cursul regimului tranzi-
toriu ce are loc, practic la turaþie constantã a generatorului, curentul de frânare
creºte pânã la valoarea Ifs corespunzãtoare regimului stabilizat (punctul A).
În timpul procesului tranzitoriu ecuaþia de tensiuni este:
184 GHEORGHE TUROS
dI f
kf W - L = ( R + R f )I f , (5.4.3)
dt
de unde rezultã cã tensiunea autoindusã:
dI f
L = k f W - ( R + R f )I f , (5.4.4)
dt
constituie diferenþa caracteristicilor Er(If) ºi Ux(If), reprezentat haºurat în
figura 5.4 b.
Figura 5.4.
dI f
La valori mici ale curentului If avem L > 0, deci curentul creºte pânã
dt
dI f
ce în punctul A se ajunge la L = 0. Acest punct corespunde regimului
dt
electric stabilizat Er(If) = Ux(If) ºi ecuaþia (5.4.3) devine:
kfsW = (R + Rf)Ifs, (5.4.5)
de unde rezultã:
kf s W
I fs = . (5.4.6)
R +Rf
Analizând funcþionarea generatorului în jurul punctului A reiese, cã la o
dI f
variaþie a curentului cu + dIf apare o tensiune autoindusã L < 0, deci o
dt
reacþie negativã care produce micºorarea curentului, iar la variaþia cu – dIf
dI f
rezultã L > 0, deci o reacþie pozitivã care produce creºtere a curentului.
dt
În concluzie, în punctul A regimul de funcþionare este stabil, ceea ce
rezultã ºi din faptul cã Ux(If) creºte mai repede decât Er(If). Cu notaþiile din
figura 5.4 b, condiþia de stabilitate se poate exprima sub forma b > a, dar
este limitat la b < a0.
5.4.3. Scheme electrice de frânare reostaticã

Ca reostat de frânare în mod curent se foloseºte reostatul de demaraj,
completat cu secþii suplimentare de rezistoare, pe care debiteazã genera-
toarele. Pe locomotivele electrice sunt mai multe motoare, care vor func-
þiona stabil în regim de generatoare de frânare dacã se leagã fiecare la re-
zistenþa proprie de frânare, sau dacã se leagã între ele în serie, dupã cum s-a
reprezentat în figura 5.5 a.
Figura 5.5.
Soluþia de legare a fiecãrui generator pe câte un reostat separat, la gene-
ratoarele cu excitaþie în serie practic nu se mai foloseºte, din cauza compli-
caþiilor ce apar la reglarea frânãrii. La viteze mari, unde ºi puterea de frânare
trebuie sã fie mare, legarea în serie a generatoarelor conduce la dificultãþi în
realizarea valorii necesare a rezistenþei de frânare Rfs.
Dupã cum rezultã din figura 5.5 a, la legarea în serie a celor douã ge-
neratoare puterea de frânare este:
P fs = R fs I 2f . (5.4.7)
186 GHEORGHE TUROS
Dacã aceleaºi generatoare se leagã în paralel, dupã cum s-a reprezentat
în figura 5.5 b ºi debiteazã pe rezistenþa Rfp, curentul Ifp = 2If, puterea de
frânare este:
P fp = R fp I 2fp = 4R fp I 2f . (5.4.8)
Pentru ca la aceeaºi valoare a curentului prin generatoare ºã se obþinã
aceeaºi putere de frânare Pfs = Pfp, rezultã cã trebuie sã fie îndeplinitã con-
diþia:
Rfs = 4Rfp. (5.4.9)
adicã rezistenþa de frânare necesarã la legarea în serie a generatoarelor este cu
mult mai mare decât la legarea în paralel. Din aceastã cauzã se impune, ca la
viteze mari generatoarele de frânare, pe cât este posibil sã fie legate în paralel.
Legarea în paralel a generatoarelor de frânare impune însã luarea unor
mãsuri speciale, din cauza instabilitãþii electrice care poate apare.
Pentru a analiza fenomenele care apar în acest caz, considerãm douã ge-
neratoare conectate în paralel, reprezentate în figura 5.6, care debiteazã pe o
rezistenþã comunã. Din cauza diferenþei dintre caracteristicile generatoa-
relor, cauzate de diferenþele constructive ale motoarelor de tracþiune, sau de
inegalitatea turaþiilor ca urmare a inegalitãþii diametrelor de rulare a roþilor
(caz frecvent în practicã), tensiunile electromotoare de rotire vor fi diferite
(Er1 ¹ Er2), ceea ce creeazã un curent de circulaþie “i” în ochiul de reþea
format de cele douã generatoare. Presupunând cã Er1 > Er2, se poate scrie cã
If1 = If/2 + i, iar If2 = If/2 – i ºi aplicând legea lui Kirchoff rezultã:
Er1 – Er2 = 2Ri, (5.4.10)
de unde:
E r1 - E r 2
i= , (5.4.11)
2R
în care R este rezistenþa unui motor de tracþiune.

Prin influenþa pe care o are asupra fluxului, curentului “i” mãreºte va-
loarea tensiunii Er1 ºi o micºoreazã pe Er2. Ca urmare diferenþa Er1 – Er2 ºi
curentul “i” cresc, iar If2 scade pânã la zero, apoi îºi schimbã sensul, situaþie
în care generatorul GF2 îºi schimbã polaritatea. Astfel cele douã generatoare
ajung sã funcþioneze în scurtcircuit cu un curent foarte mare, limitat numai
de rezistenþa interioarã a maºinilor, ceea conduce la supraîncãlzire ºi chiar
la arderea generatoarelor. În aceastã situaþia If » 0, deci frânarea reostaticã
nu funcþioneazã normal, energia produsã nu se disipeazã pe rezistorul Rf ci
în generator.
Pentru stabilizarea regimului de funcþionarea (asigurarea condiþiilor Er1
» Er2 ºi If1 » If2), se pot folosi diferite scheme de reglare. Una din aceste
scheme este cea cu excitaþie încruciºatã, reprezentatã în figura 5.7, la care
înfãºurarea de excitaþie a generatorului GF1 este parcursã de curentul indu-
sului generatorului GF2 ºi invers. În acest fel, dacã la un moment dat avem
Er1 > Er2, creºterea curentului If1 debitat de indusul generatorului GF1 are ca
efect mãrirea excitaþiei în generatorul GF2, deci creºterea tensiunii la bor-
nele generatorului GF2. Ca urmare se egalizeazã în mod automat curenþii în
cele douã circuite legate în paralel ºi schema funcþioneazã stabil.
Momentele de frânare ale celor douã generatoare, considerate cu cir-
cuitul magnetic nesaturat, în acest caz sunt:
I f 1 E r1 ( I f 2 )
M f1 = = k f 1 ( I f 2 )I f 1 » k ¢I f 2 I f 1 , (5.4.12)
W1
I f 2E r 2( I f 1 )
M f2 = = k f 2 ( I f 1 )I f 2 » k ¢I f 1 I f 2 . (5.4.13)
W2
Aceste momente sunt deci egale, ceea ce asigurã autoreglarea curenþilor.
La vehiculele electrice cu mai multe motoare, schemele cu încruciºarea
excitaþiilor se folosesc în diferite combinaþii:
– legarea a cîte douã generatoare în paralel ºi înscrierea a douã sau trei
asemenea grupãri;
– legarea în serie a câte douã generatoare ºi gruparea în paralel a douã sau
trei ramuri.
În figura 5.8 s-a reprezentat o schemã pentru o locomotivã cu patru mo-
toare, în care s-au legat în serie douã grupe formate din câte douã genera-
toare legate în paralel cu excitaþiile încruciºate, iar în figura 5.9 s-a repre-
zentat schema frânãrii reostatice la o locomotivã cu ºase motoare la care
s-au legat în paralel trei grupe, fiecare cu cîte douã generatoare cu induºii în
serie, care apoi s-au înseriat cu câte o excitaþie din celelalte douã grupe, for-
mându-se aºa-numita “schemã ciclicã dublã”.
188 GHEORGHE TUROS
5.4.4. Caracteristicile de frânare

5.4.4.1. Limitele autoexcitãrii generatorului serie
Caracteristicile dipolului activ din schema frânãrii electrice (figura 5.4
a), determinate pentru diferite valori Wi = constant ale vitezei unghiulare a
generatorului cu excitaþie în serie:
Eri = kfWi, (5.4.14)
sunt reprezentate în figura 5.10 a în funcþie de curentul de frânare. În cazul
motoarelor cu reacþia indusului complet compensatã, aceste caracteristici se
pot determina din caracteristica de mers în gol Er0(Ie) la W0 = constant, ridi-
catã experimental cu excitaþie separatã. La o anumitã valoare datã a curen-
tului, deci ºi a fluxului, rezultã:
Wi
E ri = E r 0 . (5.4.15)
W0
La motoarele necompensate, sau parþial compensate, Eri se determinã
cu ajutorul caracteristicii magnetice kf(I) ridicatã experimental cu excitaþia
serie.
Caracteristicile dipolului pasiv:
Ux(If) = (R + Rfx)If, (5.4.16)
sunt determinate de valoarea rezistenþei de frânare Rfx = constant ºi caracte-
rizate prin unghiul bx în figura 5.10 a. Considerãm cã rezistenþele de frânare
sunt alese în aºa fel, încât sã rezulte bx = a0i, adicã egal cu unghiul de încli-
naþie în origine a caracteristicilor Eri(If) la x = i.
Intersecþia celor douã familii de caracteristici reprezintã puncte de
funcþionare stabilã, unde avem:
kfWi = (R + Rfx)If. (5.4.17)
De exemplu, la viteza unghiularã W1 ºi rezistenþa de frânare Rf3 (punctul
1), se poate efectua frânarea, dar la curentul If = I13 de valoare foarte mare,
iar cu rezistenþa Rf2 (punctul 2) frânarea are loc la un curent If = I12 de va-
loare acceptabilã.
La aceea valoare a rezistenþei de frânare, la care caracteristica Ux = (R +
Rfx)If devine tangentã la curba Eri = kfWi pentru Wi = constant, autoexcitarea
generatorului cu excitaþia în serie nu mai este posibilã, generatorul nu mai
produce curent, respectiv forþã de frânare. Deci la fiecare rezistenþã Rfx îi
corespunde o vitezã unghiularã criticã Wicr, sub care nu se mai poate frâna,
situaþie care dupã figura 5.10 a apare la i = x (de exemplu la W1 ºi Rf1, W2 ºi
Rf2 etc.). La creºterea valorii rezistenþei Rf, creºte ºi Wcr.
Figura 5.10.

La fiecare valoare Rfx = constant a rezistenþei de frânare, din ecuaþia ten-
siunilor:
kfWfx = (R + Rfx)If, (5.4.18)
190 GHEORGHE TUROS
se obþine câte o caracteristicã a vitezei unghiulare:
R + R fx
W fx = I f, (5.4.19)
kf
reprezentatã în figura 5.10 b.
Determinând caracteristica kf(I) din regimul motor:
U - RI
kf = , (5.4.20)
Wm
la I = If relaþia de calcul a caracteristicii Wfx(If) la frânare devine:
R + Rx
W fx ( I f ) = I f W m, (5.4.21)
U - RI f
unde Wm este viteza unghiularã din regimul motor, corespunzãtoare curen-

tului I = If, la U = constant.
5.4.4.3. Caracteristica momentului de frânare

Momentul electromagnetic de frânare este:
Mef = kfIf, (5.4.22)
din care se poate elimina kf cu relaþia (5.4.18) ºi se obþine:
R + R fx
M ef = I 2, (5.4.23)
W fx ( I f , R fx ) f
sau prin eliminarea curentului If rezultã:
( kf ) 2
M ef = W fx ( I f , R fx ). (5.4.24)
R + R fx
Momentul util de frânare se poate determina cu relaþia:
Mf = Mef + Mp, (5.4.25)
unde Mp este momentul de pierderi, similar cu cel din regimul motor pentru
aceeaºi valoare a fluxului ºi a vitezei unghiulare.
5.4.4.4. Caracteristica mecanicã la frânare

Prin eliminarea curentului, grafic sau tabelar, din caracteristica vitezei
unghiulare Wfx(If, Rfx) ºi a momentului Mf (If), pentru diferite valori con-
stante ale rezistenþei de frânare Rfx, se obþin caracteristicile mecanice la frâ-
nare Mf(Wf, Rfx) reprezentate în figura 5.11.
La valori mari ale curentului de frânare, înclinaþia curbelor scade din
cauza creºterii influenþei reacþiei indusului, iar la valori mici ale lui Mf din
cauza scãderii randamentului la reducerea sarcinii.
5.4.4.5. Caracteristica de frânare

Forþa de frânare Fr a vehiculului, corespunzãtoare momentului de frâ-
nare Mf a unui generator, se determinã considerând cã puterea la obadã se
transformã, prin angrenajul de tracþiune, în putere de antrenare a celor “z”
generatoare de frânare:
D
Ff W 0 htr = z M f W f , (5.4.26)
2
de unde rezultã:
2i
Ff = zM f, (5.4.27)
D htr
în care:
– W0 este viteza unghiularã a osiei;
– i = Wf/W0 – raportul de transmitere a reductorului
(angrenaj de tracþiune);
– htr – randamentul angrenajului de tracþiune;
– D – diametrul roþilor motoare.
Caracteristicile Ff (v) sunt reprezentate în figura 5.12 pentru diferite va-
lori ale rezistenþei Rfx. O elasticitate cât mai mare în regim de frânare se asi-
gurã prin creºterea numãrului caracteristicilor de frânare, deci a numãrului
treptelor de rezistenþe de frânare.
Caracterisitcile de frânare sunt limitate de forþa de aderenþã Fa(v), de
192 GHEORGHE TUROS
curentul maxim Ifmax (prin forþa de frânare corespunzãtoare), de tensiunea
maximã admisã Umax > Un la bornele maºinii electrice ºi de viteza maximã
vmax a vehiculului [17], [31].
5.4.5. Determinarea rezistenþelor de frânare
Din caracterisitcile de frânare Mf(Wf) – figura 5.11 ºi Ff(v) – figura 5.12

se constatã cã, la o valoare constantã a rezistenþei de frânare Rfx, în paralel
cu micºorarea vitezei unghiulare (a vitezei de mers) se reduce ºi momentul
de frânare Mf (forþa de frânare Ff), respectiv acceleraþia de frânare. Pentru
menþinerea la valoare constantã a momentului, respectiv a forþei de frânare
la micºorarea vitezei unghiulare, trebuie redusã valoarea rezistenþei de
frânare. Din ecuaþia de tensiuni:
kfWf = (R + Rfx)If, (5.4.28)
rezultã cã rezistenþa de frânare necesarã este:
kf
R fx = W f - R. (5.4.29)
If
Pentru a obþine Ff = constant, respectiv la generatoare cu excitaþia în se-
rie If = constant ºi kf = constant, rezultã cã rezistenþa de frânare trebuie sã
varieze liniar ºi direct cu viteza unghiularã. Pentru trasarea dreptei Rf (Wf)
sunt suficiente douã puncte:
– punctul A, definit prin coordonatele Wfmax la care începe frânarea ºi
rezistenþa:
kf
R f max = W f max - R, (5.4.30)
If
Figura 5.13.
– punctul Of, definit prin coordonatele Wf = 0 ºi Rf = –R, aºa cum s-a
reprezentat în figura 5.13.
Reglând rezistenþa de frânare în intervalul Rfx Î [Rfmax; 0], viteza un-
ghiularã variazã în domeniul Wf Î [Wfmax; Wf0], deci nu pânã la zero, adicã
vehiculul nu se poate opri utilizând numai frânã electricã reostaticã.
Din motive practice, prezentate ºi la demaraj, rezistenþa de frânare Rfx
nu se poate regla continuu, ci numai în trepte, ale cãror numãr ºi valoare este
determinatã de valoarea admisã a intervelul de variaþie a curentului de frâ-
nare DIf = If1 – If2, în aºa fel ca sã se evite apariþia ºocurilor mecanice dãunã-
toare.
Curentul maxim de frânare se admite aproximativ egal cu cel de duratã
al motorului, deci If1 » I¥, iar cel minim If2 = (0,8...0,9)I¥, astfel rezultã o
variaþie a forþei de frânare de Ff1/Ff2 = 1,1...1,25. Pentru fiecare curent limitã
îi corespunde câte o dreaptã de frânare: Rf1(Wf) pentru If1 ºi Rf2(Wf) pentru
If2, reprezentate în figura 5.14 prin OfA ºi OfB.
Figura 5.14.
Se admite cã frânarea începe de la viteza unghiularã Wfmax = WfA ºi cu-

rentul If1, respectiv fluxul kf(If1) = kf1, deci valoarea maximã necesarã a re-
zistenþei de frânare dupã relaþia (5.4.29) devine:
kf 1
R f1 = W max - R, (5.4.31)
If 1
194 GHEORGHE TUROS
valori prin care se defineºte punctul A (Wfmax, Rf1) de pe dreapta de frânare
Rf1(Wf) la If1 = constant.
La valoarea constantã Rf1 a rezistenþei de frânare, viteza unghiularã sca-
de dupã caracteristica (vezi 5.4.19):
R + R f1
W f 1( I f ) = I f, (5.4.32)
kf
în timp ce scade ºi curentul If, iar la If = If2, respectiv kf(If2) = kf2 atinge va-
loarea:
R + R f1
W fB = W f ( I f 2 , R f 1 ) = I f2
kf 2
care, þinând seama de relaþia (5.4.30) se poate scrie sub forma:
kf 1 If 2
W fB = × W f max , (5.4.33)
kf 2 If 1
cu care se defineºte punctul B(WfB, Rf1) de pe dreapta de frânare Rf2(Wf) la If2
= constant. Cele douã trepte se întâlnesc în punctul Of (0, –R).
Cu ajutorul dreptelor de frânare OfA la If1 ºi OfB la If2 se determinã trep-
tele de rezistenþe de frânare Rfx, trasând linia în zig-zag ABCDE... în figura
5.14. S-a presupus cã în timpul trecerii de la o treaptã de rezistenþã la alta,
viteza unghiularã se menþine constantã datoritã inerþiei trenului.
Caracteristicile vitezei unghiulare Wfx(If, Rfx) sunt trasate prin perechile
de puncte ab, cd, ef, ..., din fiecare curbã corespunzãtoare unei rezistenþe Rfx
folosindu-se efectiv numai porþiunea cuprinsã în intervalul DI = If1 – If2 a cu-
rentului de frânare, reprezentatã cu linie groasã.
Din figura 5.14, în care cele douã drepte de frânare se întâlnesc în punc-
tul Of, se vede cã la micºorarea vitezei unghiulare scade ºi raþia ºirului de
rezistenþe de frânare, deci creºte tot mai mult numãrul treptelor necesare
pentru acoperirea unei zone înguste de variaþie a vitezei unghiulare. De aceea,
practic se limiteazã valoarea minimã a vitezei unghiulare (vitezei de mers) ce
se poate atinge cu frânare reostaticã, la o valoare optimã Wfmin > Wf10, sub
care se utilizeazã frânarea pneumaticã.
Valorile treptelor de rezistenþe de frânare pot fi determinate ºi analitic.
Astfel, dupã determinarea valorilor Rf1 cu relaþia (5.4.31) ºi WfB cu (5.4.33),
considerând WfC = WfB, dupã relaþia (5.4.29) rezultã:
kf 1 kf If kf
R f2 = W fB - R = 1 × 2 × 1 W f max - R, (5.4.34)
If 1 kf 2 If 1 If 1
din care apoi cu relaþia (5.4.33) se obþine în mod succesiv:
2
R +R f2 æ kf If ö
W fD = W fE = W f ( I f 2 , R f 2 ) = I f 2 = ç 1 × 2 ÷ W f max , (5.4.35)
kf 2 è kf 2 If 1 ø
respectiv:
2
kf 1 æ kf I f 2 ö kf 1
R f3 = W fE - R = ç 1 × ÷ × W f max - R, (5.4.36)
I f1 è kf 2 I f 1 ø If 1
ºi,
3
R +R f3 æ kf I f 2 ö
W fF = W fG = W f ( I f 2 , R f 3 ) = I f2 =ç 1 × ÷ W f max , (5.4.37)
kf 2 è kf 2 I f 1 ø
pânã se ajunge la Wf » Wfmin.
Prin generalizare se ajunge la relaþiile:
x -1
æ kf I f 2 ö kf 1
R fx = ç 1 × ÷ × W f max - R, (5.4.38)
è kf 2 I f 1 ø If 1
ºi,
x
æ kf I f 2 ö
W f ( I f 2 , R fx ) = ç 1 × ÷ W f max . (5.4.39)
è kf 2 I f 1 ø
Dacã se frâneazã reostatic de la Wfmax cu treapta de rezistenþã Rf1, cu-
rentul de frânare creºte brusc de la zero la If1, producând ºocuri electrice ºi
mecanice mari. Pentru reducerea saltului de curent ºi deci a saltului de forþã
de frânare, se utilizeazã 2...3 trepte suplimentare ale rezistenþei de frânare,
cu valori Rf > Rf1, prin care se asigurã aplicarea treptatã a forþei de frânare.
În acest scop intervalul de curenþi If Î [0; If2] se împarte la numãrul treptelor
de apropiere na, obþinându-se DIa = If2/na, cu care se determinã curenþii
I ¢f , I ¢¢f , ... care servesc la calculul rezistenþelor de apropiere la viteza unghiu-
larã Wfmax. Astfel se obþin pentru diferitele trepte:
kf( I ¢f )
- I ¢f = DI a º i R ¢f = W f max - R;
ºi I ¢f
kf( I ¢¢f )
- I ¢¢f = 2DI a º i R ¢¢f = W f max - R;
ºi I ¢¢f . (5.4.40)
------------------------
kf ( I f 2 )
- I (fna ) = n a DI a = I f 2 º i R (fna ) = W f max - R;
ºi I f2
Caracteristicile Wf(If) pentru aceste rezistenþe de apropiere sunt repre-

zentate în figura 5.15, unde se vede ºi modul de trecere de pe o caracteristicã
196 GHEORGHE TUROS
pe alta, pânã se ajunge la regimul stabilizat de frânare, corespunzãtor curen-
tului mediu Ifm.
Figura 5.15.
Valoarea vitezei unghiulare maxime Wfmax la care începe frânarea, de

regulã se alege cea corespunzãtoare vitezei maxime a vehiculului. Când lo-
comotiva circulã în regim de tracþiune cu viteza vmax ºi motoarele funcþio-
neazã în câmp slãbit, mai întâi se reduce progresiv ºuntarea motoarelor pânã
se ajunge la câmp plin ºi apoi se trece la regim de frânare, reducând rezis-
tenþa Rfx treaptã cu treaptã.
5.5. Frânarea electricã reostaticã folosind generator

cu excitaþie separatã
5.5.1. Trecerea de la regimul motor la cel de generator
Dacã în regim de tracþiune s-au utilizat motoare cu excitaþie în serie ºi se
urmãreºte realizarea frânãrii reostatice cu generatoare cu excitaþie separatã,
înfãºurarea polilor principali se separã de indus ºi se alimenteazã de la o sur-
sã de curent independentã (exterioarã), iar indusul se închide pe un reostat
de frânare cu rezistenþa Rf. Schema electricã simplificatã a acestui sistem de
frânare s-a reprezentat în figura 5.16 a.
Din ecuaþia de tensiuni a circuitului rotoric:
kfWfx = (Rr + Rfx)If, (5.5.1)
rezultã expresia caracteristicii vitezei unghiulare la frânare:
R r + R fx
W fx = I f, (5.5.2)
kf
în care fluxul f = f(Ie), deci depinde de curentul de excitaþie Ie, respectiv de
tensiunea de alimentare Ue, iar Rr este rezistenþa circuitului rotoric, inclusiv
rezistenþa polilor auxiliari ºi de compensaþie.
Din relaþia (5.5.2) rezultã cã reglarea vitezei vehiculului la frânare se
poate realiza prin variaþia mãrimilor:
– rezistenþei de frânare Rfx;
– fluxului f, adicã a curentului de excitaþie Ie, modificînd tensiunea Ue.
Figura 5.16.
Prima metodã de reglare este folositã numai ca ajutãtoare la cea de-a

doua metodã, care are o largã utilizare datoritã posibilitãþilor mai simple de
a modifica valoarea curentului de excitaþie decât valoarea rezistenþei de frâ-
nare, mai ales când se folosesc circuite independente pentru fiecare indus.
În cazul generatorului cu excitaþie separatã, caracteristica dipolului ac-
tiv Er (If), reprezentatã în figura 5.16 b, are formã cãzãtoare. Caracteristica
dipolului pasiv Ux(If) având întotdeauna înclinaþia b > 0, iar Er(If) în punctul
de funcþionare A având înclinaþia negativã a < 0, este evident cã stabilitatea
electricã a generatorului cu excitaþie independentã este mai bunã decât a ce-
lui cu excitaþia în serie, condiþia a < b fiind îndeplinitã chiar ºi în domeniul
curenþilor mici. Orice abatere ± dIf a curentului de sarcinã faþã de valoarea
dI f
stabilizatã IfA, produce o valoare L a tensiunii autoinduse de semn con-
dt
trar abaterii, ceea ce asigurã revenirea la regimul stabilizat.
198 GHEORGHE TUROS
5.5.2. Caracteristicile de frânare
Expresia momentului de frânare fiind:
Mf = kfIf, (5.5.3)
dupã eliminarea curentului de frânare cu ajutorul relaþiei (5.5.1), se obþine:
( kf ) 2
M fx = W fx , (5.5.4)
R r + R fx
adicã la o valoare constantã a rezistenþei de frânare Rfx ºi a curentului de
excitaþie Ie, la o compensare completã a reacþiei indusului momentul de frâna-
re variazã liniar cu viteza unghiularã a rotorului generatorului de frânare. La o
anumitã valoare constantã Rf1 a rezistenþei de frânare ºi diferite valori cons-
tante ale curentului de excitaþie, se obþine o familie de caracteristici Mf (Wf)
sub forma unor drepte în evantai, care trec prin originea sistemului de coor-
donate, dupã cum s-a reprezentat în figura 5.17 cu linie continuã.
La creºterea curentului de excitaþie (Ien > Ie5 > Ie4 > Ie3 > Ie2 > Ie1) cir-
cuitul magnetic devine tot mai saturat ºi fluxul, respectiv înclinaþia carac-
teristicilor de frânare creºte tot mai puþin cu Ie, deci aceste caracteristici se
apropie tot mai mult.
Figura 5.17.
Dupã ce ajunge la Ie = Ien, pentru creºterea în continuare a momentului

de frânare, mai ales la reducerea vitezei unghiulare ºi în general pentru ob-
þinerea unui numãr mare de caracteristici de frânare, care sã acopere între-
gul domeniu de viteze de exploatare ale vehiculului motor, se modificã ºi
rezistenþa de frânare. Astfel pentru Rf2 < Rf1 se obþine o nouã familie de ca-
racteristici, trasate cu linie întreruptã în figura 5.17. Dacã reacþia indusului
nu este complet compensatã, caracteristicile Mf (Wf) se curbeazã în jos.
Din egalarea puterii mecanice de frânare cu puterea electromagneticã:
M fxW fx = ( R r + R fx )I 2f , (5.5.5)
rezultã, cã la o valoare constantã a rezistenþei ºi a curentului de frânare, ca-

racteristica Mf(Wf) este o hiperbolã, aºa cum s-a reprezentat în figura 5.17
pentru diferite valori Ifj = constant.
La aceeaºi valoare a curentului de excitaþie ºi a celui rotoric, momentul
de frânare are aceeaºi valoare indiferent de viteza unghiularã (liniile orizon-
tale din figura 5.17).
Cu o valoare cunoscutã a rezistenþei de frânare (Rfx = constant), punc-
tele de intersecþie ale familiilor de caracteristici la If = constant, respectiv I =
constant determinã regimurile de funcþionare ale generatorului de frânare.
La o valoare datã a rezistenþei Rfx caracteristicile de frânare sunt limita-
te de mai mulþi factori, aºa cum se observã în figura 5.18:
– factori determinaþi de locomotivã:
– aderenþa dintre roatã ºi ºinã, Ff(v) £ Fa(v);
– viteza constructivã maximã, vmax.
– factori determinaþi de generator:
– curentul de excitaþie maxim (Iemax » Ien) ºi cel minim;
– curentul de frânare maxim, limitat de încãlzirea motorului sau a re-
zistenþei de frânare;
– valoare minimã a coeficientului de slãbire a câmpului, amin = (Ie/If)min;
– viteza unghiularã maximã a motorului, Wmax.
5.5.3. Determinarea treptelor de frânare

Se considerã cã frânarea începe la viteza unghiularã Wf1 = Wfmax, la cu-
rentul de frânare If1 = I¥ = In, iar curentul de excitaþie are valoarea minimã Ie1
» 0,5 In (câmp slãbit) care determinã fluxul f (Ie1). Momentul de frânare în
acest regim are valoarea:
Mf1 = kf(Ie1)If1. (5.5.6)
Valorile impuse parametrilor caracterizeazã punctul 1 din figura 5.19.
Din ecuaþia de tensiuni (5.5.1), aplicatã pentru acest regim, rezultã va-
loarea primei trepte de rezistenþã:
k f( I e1 )
R f1 = W f max - R r , (5.5.7)
I f1
200 GHEORGHE TUROS
valoare cu care începe frânarea. Datoritã frânãrii începe sã scadã viteza un-
ghiularã, curentul de frânare, respectiv momentul de frânare dupã dreapta
0 – 1, care de fapt reprezintã caracteristica de frânare la Ie1 = constant ºi Rf1 =
constant.
Figura 5.19.
Pentru a asigura o frânare cât mai uniformã se admite o variaþie redusã a

momentului de frânare, respectiv o valoare minimã de Mf2 = (0,8...0,9)Mf1.
Când datoritã scãderii vitezei unghiulare la Wf = Wf2 momentul scade la
Mf = Mf2, mãrimi ce definesc punctul 2¢ din diagramã, pentru a evita scãde-
rea în continuare a momentului trebuie mãrit curentul de excitaþie la Ie2 > Ie1,
în aºa fel ca momentul de frânare sã creascã din nou la Mf1, obþinându-se
astfel punctul 2 din figurã.
Dupã relaþia (5.5.4), în punctul 2¢, unde Ie = Ie1, momentul de frânare
este:
[kf( I e1 )]2
M f2 = W f 2, (5.5.8)
Rr + R f1
de unde se obþine:
M f 2( Rr + R f1 )
W f2 = , (5.5.9)
[k f (I e1 )]2
iar în punctul 2, unde Ie = Ie2 avem:
[k f( I e 2 )]2
M f2 = W f 2. (5.5.10)
Rr + R f1
Figura 5.20.
Înlocuind relaþia (5.5.9) în (5.5.10) se obþine:

2
é k f( I e2 ) ù
M f1 =ê ú M f 2, (5.5.11)
ë k f ( I e1 ) û
respectiv:
M f1
k f ( I e 2 ) = k f ( I e1 ) , (5.5.12)
M f2
cu care din caracteristica magneticã kf(Ie) din figura 5.20 rezultã valoarea
Ie2 a curentului de excitaþie.
Curentul de frânare corespunzãtor punctului 2 se determinã din egali-
tatea momentelor în punctele 1 ºi 2 dupã relaþia (5.5.6), adicã:
k f ( I e1 )I f 1 = k f ( I e 2 )I f 2 , (5.5.13)
din care, þinând seama de relaþia (5.5.12) rezultã:
M f2
I f 2 = I f1 . (5.5.14)
M f1
Procedând similar pentru punctul 3 se obþine:
2
M f1 æ M f1 ö
k f( I e3 ) = k f( I e2 ) = k f ( I e1 ) ç ÷ , (5.5.15)
M f2 ç M f2 ÷
è ø
ºi
202 GHEORGHE TUROS
2
M f2 æ M f2 ö
I f3 =I f2 =I f 1 ç ÷ , (5.5.16)
M f1 ç M f1 ÷
è ø
sau în general: i- 1
æ M f1 ö 2
k f ( I ei ) = k f ( I e1 ) ç ÷ , (5.5.17)
è M f2 ø
din care se obþine ºi curentul de excitaþie Iei, respectiv:
i- 1
æ M f2 ö 2
I fi = I f 1 ç ÷ , cu i Î [1, n]. (5.5.18)
è M f1 ø
Punând condiþia ca la i = n sã se ajungã la kf = kf(Ien) corespunzãtor cu-
rentului de excitaþie nominal Ien, din relaþia (5.5.17) se obþine numãrul total
de trepte ale curentului de excitaþie:
k f ( I en )
lg
k f ( I e1 )
n =1 + 2 , (5.5.19)
M f1
lg
M f2
Utilizând o singurã valoare a rezistenþei de frânare, domeniul în care sunt
caracteristici de frânare este redus (de ex. pentru Rf1 = constant este cuprins
între dreptele 0 – 1 ºi 0 – 4 din figura 5.19), deci pentru lãrgirea domeniului
caracteristicilor de frânare se impune determinarea ºi a unei noi trepte de
rezistenþã Rf2 < Rf1. În acest scop se considerã cã în punctul 5, dupã ca-
racteristica 0 – 5, la Rf2 trebuie sã se obþinã momentul Mf1 din nou la curen-
tul de excitaþie Ie1, deci ºi cel de frânare devine If1, la viteza unghiularã Wf5 de-
terminat de abscisa punctului 5¢ la Rf1 ºi Ien.
Similar cu relaþia (5.5.9), pentru punctul 5¢ se poate scrie:
M f 2( Rr + R f1 )
W f5 = , (5.5.20)
[k f ( I en )]2
ºi aplicând ecuaþia de tensiuni (5.5.1) pentru punctul 5 rezultã:
k f( I e1 )
R f2 = W f 5 - Rr . (5.5.21)
I f1
Dacã în relaþia (5.5.20) se înlocuieºte Rr + Rf1 din relaþia (5.5.7), respec-
tiv Mf2 utilizând ºi relaþia (5.5.6), adicã:
æ M f2 ö M f2
Mf 2 = ç ÷M f1 = k f( I e1 )I f 1 ,
è M f1 ø M f1
se obþine:
2
M f 2 é k f ( I e1 ) ù
W f5 = W f max , (5.5.22)
M f 1 êë k f ( I en ) úû
cu care relaþia (5.5.21) devine:
2
M f2 é k f ( I e1 ) ù k f ( I e1 )
R f2 = ê k f (I en ) ú W f max - Rr. (5.5.23)
M f1 ë û I f1
Procedând similar ºi pentru alte trepte de rezistenþã, se obþine relaþia ge-
neralã:
x -1 2( x -1)
æ M f2 ö é k f ( I e1 ) ù k f ( I e1 )
R fx =ç ÷ ê k f ( I en ) ú W f max - R r . (5.5.24)
è M f1 ø ë û I f1
Caracteristicile de frânare Mf (Wf) la If = constant ºi Rfx = constant, re-

zultã din relaþia (5.5.5) sub forma:
R r + R fx 2
M fx = I f, (5.5.25)
W fx
reprezentând hiperbole.
5.6. Frânarea electricã recuperativã
5.6.1. Condiþiile utilizãrii frânãrii recuperative

La frânarea electricã recuperativã motoarele electrice de tracþiune func-
þionând în regim de generator, debiteazã energie electricã la linia de contact,
a cãrei tensiune U1 variazã în funcþie de distanþa pânã la consumator. Debi-
tarea energiei electrice la linia de contact în timpul frânãrii electrice este po-
sibilã numai dacã:
– pe secþia de remorcare pânã la substaþiile de tracþiune este un alt vehi-
cul în regim de tracþiune (consumator);
– t.e.m. de rotire Er a generatorului este mai mare decât tensiunea liniei
de contact, adicã Er = kfW > U1.
Rezultã concluzia cã nici frânarea recuperativã nu poate fi utilizatã pânã
la oprire, ci mai degrabã ca frânã de menþinere a vitezei trenului pe pantã.
Într-adevãr, la viteze mari condiþia Er > U1 se realizeazã uºor, chiar ºi la o
valoare redusã a fluxului magnetic, în schimb creºterea necesarã a fluxului
la reducerea vitezei unghiulare este limitatã de saturaþia circuitului magnetic,
respectiv de curentul de excitaþie maxim admis (Ien), fapt ce limiteazã valoa-
204 GHEORGHE TUROS
rea minimã a vitezei unghiulare la care mai este posibilã frânarea recupe-
rativã.
Pentru a evita anularea forþei de frânare în lipsa unui consumator, sau la
decuplarea vehiculului de la reþea de cãtre instalaþiile de protecþie, vehiculul
trebuie sã fie prevãzut ºi cu sistem de frânare electricã reostaticã.
5.6.2. Stabilitatea electricã la frânarea recuperativã

În vederea alegerii sistemului de excitaþie potrivit pentru frânarea recu-
perativã, se analizeazã stabilitatea electricã atât în cazul generatoarelor cu
excitaþia în serie, cât ºi a celor cu excitaþie separatã [4], [17] ºi [31].
5.6.2.1. Utilizarea generatorului cu excitaþia în serie

Prin trecerea de la motorul serie de c.c. la generatorul serie, în vederea
realizãrii frânãrii electrice recuperative, se obþine o schemã electricã sim-
plã, reprezentatã în figura 5.21 a.
Caracteristicile statice ale celor doi dipoli sunt:
– la dipolul activ (sursa):
Er(If) = kfWf, (5.6.1)
– la dipolul pasiv (consumatorul):
Ux(If) = U1 + RIf, (5.6.2)
fiind reprezentate în figura 5.21 b pentru Wf = constant ºi tensiunea liniei de
contact U1 = constant.
Figura 5.21.
În procesul tranzitoriu ce are loc dupã amorsarea frânãrii recuperative
curentul creºte de la If = 0, pânã la valoarea stabilizatã If = constant. Func-
þionarea generatorului în acest regim, la Wf = constant, este descrisã de ecua-
þia de tensiuni:
dI f
k fW f - L = U 1 + RI f , (5.6.3)
dt
de unde rezultã tensiunea de autoinducþie:
dI f
L = k fW f - (U 1 + RI f ), (5.6.4)
dt
ºi constituie diferenþa caracteristicilor Er(If) ºi Ux(If), reprezentatã prin ha-
ºurile verticale din figura 5.21 b, semnele indicate reprezentând semnul
derivatei dIf/dt.
Cele douã caracteristici se intersecteazã în douã puncte, A1 ºi A2 , în ca-
dI f
re având L = 0, pot constitui puncte de funcþionare staticã. În punctul A1
dt
dI f
la o abatere –dIf a curentului faþã de valoarea If1 rezultã L < 0, ca urmare
dt
curentul scade pânã la If = 0, apoi devine negativ (v. linia întreruptã din figu-
ra 5.21 b), când maºina electricã în loc sã debiteze curent în linia de contact,
absoarbe curent de la reþea ºi deci nu mai funcþioneazã în regim de
dI f
generator. La o abatere +dIf a curentului rezultã L > 0, iar curentul creº-
dt
te în continuare pânã la If2. Ca urmare, punctul A1 este un punct de func-
þionare instabil din punct de vedere electric. Aceastã concluzie rezultã ºi din
comparaþia înclinaþiilor caracteristicilor Er(If) ºi Ux(If), având a1 > b.
Analizând în mod similar stabilitatea funcþionãrii în jurul punctului A2,
se constatã cã având a2 < b funcþionarea este stabilã, dar acest punct situân-
du-se la valori foarte mari ale curentului, ce depãºesc curentul maxim admis
de maºina electricã, regimul este practic inacceptabil.
În concluzie, generatorul cu excitaþie în serie nu se poate utiliza în re-
gim de frânã electricã recuperativã, deci la trecerea motorului serie în regim
de frânã recuperativã, trebuie schimbat sistemul de excitaþie.
5.6.2.2. Utilizarea generatorului cu excitaþie separatã

Schema electricã pentru frânarea recuperativã cu generatorul având ex-
citaþie separatã este reprezentatã în figura 5.22 a, iar caracteristicile Er (If) =
kfW ºi Ux(If) = U1 + RrIf ai dipolilor în figura 5.22 b. Se constatã cã în acest
caz existã un singur punct de echilibru static, în punctul A la curentul de
frânare IfA.
206 GHEORGHE TUROS
Analizând stabilitatea funcþionãrii la U1 = constant, în mod similar ca
mai sus, se constatã cã fiind îndeplinitã condiþia a < b, în punctul A gene-
ratorul funcþioneazã stabil cu reþeaua la frânare recuperativã.
Dezavantajul sistemului constã în faptul cã datoritã valorii reduse a
rezistenþei Rr, deci ºi a unghiului b (dUx/dIf = Rr = tgb), la o abatere relativ
micã a tensiunii U1 apare o variaþie pronunþatã a curentului de frânare, dupã
cum rezultã prin trasarea în figura 5.22 b a liniilor întrerupte pentru: U¢1 > U1
care determinã curentul I ¢f << I fA , respectiv U¢¢1 < U1 care conduce la
I ¢¢f >> I fA .
Figura 5.22.
Dacã se þine seama ºi de rezistenþa R1 a liniei de contact ºi se considerã

cã rãmâne constantã tensiunea Ust la substaþia de tracþiune, atunci carac-
teristica dipolului pasiv devine:
U x ( I f ) = U st + ( R1 + R r ) I f , (5.6.5)
având înclinaþia:
dU x
b¢ = arctg = arctg ( R1 + R r ) > b
dI f
Ca urmare, în realitate funcþionarea este mai stabilã ºi variaþia curentu-
lui If la modificarea tensiunii Ust este mai micã.
Deoarece, pe lângã o bunã stabilitate, oferã ºi posibilitatea unei reglãri
uºoare a caracteristicilor de frânare, prin reglarea curentului Ie, în practicã se
foloseºte ca o soluþie generalizatã frânarea recuperativã cu generator cu ex-
citaþie separatã. Pentru a mãri stabilitatea funcþionãrii, în schemele electrice
se iau mãsuri de stabilizare a valorii curentului recuperat la variaþia tensiunii
liniei de contact.
5.6.3. Schemele electrice de frânare recuperativã

Când generatorul cu excitaþie separatã debiteazã la linia de contact, din
ecuaþia de tensiuni pentru regimul stabilizat:
Er = U1 + RrIf, (5.6.7)
rezultã cã intensitatea curentului de frânare este:
E r - U 1 k fW - U 1
If = = . (5.6.8)
Rr Rr
Deoarece rezistenþa circuitului rotoric Rf are o valoare micã, de (0,015...
...0,25) W, la o variaþie relativ micã a tensiunii U1 poate sã aparã o variaþie
mare a curentului If. Cum forþa de frânare depinde în mare mãsurã de If,
variaþiile mari ale curentului conduc la variaþii pronunþate ale forþei de frâ-
nare. Pentru atenuarea acestor variaþii ale curentului, respectiv ale forþei de
frânare, în circuitul rotoric al generatorului se poate introduce o rezistenþã
de protecþie Rp în serie, dupã cum s-a reprezentat în figura 5.23, cu care
curentul devine:
Er -U 1
If = . (5.6.9)
Rr + R p
Aceastã mãsurã pasivã care mãreºte stabilitatea, reduce însã randamen-
tul de recuperare a energiei.

208 GHEORGHE TUROS
O metodã mai potrivitã pentru menþinerea curentului în limite accepta-
bile, este aceea prin care diferenþa Er – U1 se limiteazã sub o anumitã valoa-
re. Reglarea acestei diferenþe se realizeazã, în principiu, prin modificarea
fluxului f, respectiv a curentului de excitaþie Ie.
Pentru stabilizarea curentului de frânare ºi asigurarea unei forþe de frâ-
nare independentã de variaþiile tensiunii U1, s-au conceput mai multe va-
riante de scheme de excitaþie.
Un prim principiu de stabilizare este variaþia curentului de excitaþie Ie ºi
prin aceasta a fluxului f, respectiv a t.e.m. Er în acelaºi sens cu variaþia ten-
siunii U1. În acest scop curentul de excitaþie Ie al generatorului se asigurã de
la excitatricea Ex, antrenatã de motorul M alimentat direct de la linia de
contact, dupã figura 5.24.
Turaþia motorului M variind în sensul modificãrii tensiunii U1, t.e.m.
Exr a excitatricei, deci ºi curentul de excitaþie Ie variazã în acelaºi sens. Sis-
temul prezintã însã dezavantajul, cã la variaþia bruscã a tensiunii U1, în tim-
pul procesului tranzitoriu ce urmeazã apar abateri relativ mari ale curentului
If, deoarece din cauza inerþiei rotoarelor M ºi Ex turaþia excitatricei, deci ºi
curentul Ie urmãresc cu întârziere variaþia tensiunii U1. Un asemenea sistem
de reglare dupã perturbaþie (sistem parametric), deºi corespunzãtor pentru
regimuri cvasistaþionare, nu dã satisfacþie în regimuri tranzitorii.
Dupã cel de-al doilea principiu de stabilizare, sistemul de reglare auto-
matã acþioneazã dupã eroarea mãrimii de reglat If, având reacþie inversã dupã
curent, deci variaþia curentului de excitaþie se produce în sens invers faþã de
variaþia curentului recuperat. În acest scop excitatricea Ex are o înfãºurare
suplimentarã de excitaþie es, înseriatã în circuitul rotorului generatorului,
realizând o solenaþie antagonistã faþã de cea datã de înfãºurarea indepen-
dentã reglabilã ex, dupã cum s-a reprezentat în figura 5.25 a.
Înfãºurarea ex fiind alimentatã de la o sursã cu tensiune constantã, la o
valoare datã a rezistenþei Rex ºi curentul de excitaþie Iex rãmâne constant.
Notând cu Nx ºi cu Ns numerele de spire ale celor douã înfãºurãri de exci-
taþie ale excitatricei, solenaþia totalã va fi:
q Ex = N x I ex - N s I f , (5.6.10)
Ca urmare, la creºterea curentului If se micºoreazã solenaþia qEx, deci ºi
fluxul excitatricei, t.e.m. a excitatricei, curentul de excitaþie Ie, respectiv flu-
xul f ºi t.e.m. Er a generatorului, limitându-se astfel variaþia curentului If.
Deoarece practic este dificil de realizat o înfãºurare es a unei maºini e-
lectrice relativ mici (Ex) prin care sã treacã un curent mare cum este If, de
obicei înfãºurarea es se leagã în paralel cu un ºunt inductiv Rs, Ls înseriat în
circuitul indusului generatorului ºi parcurs de un curent proporþional cu If,
soluþie prezentatã în figura 5.25 b.
Figura 5.25.
La ambele variante din figura 5.25 dependenþa Ie(If) este neliniarã, da-
toritã saturaþiei circuitului magnetic al excitatricei.
Acelaºi efect de reacþie negativã a curentului de frânare If asupra celui
de excitaþie Ie se obþine cu ajutorul schemelor cu rezistenþã de stabilizare ºi
excitatrice cu excitaþie separatã, reprezentate în figura 5.26.
În varianta “a” rezistenþa de stabilizare Rst se leagã în serie cu indusul
generatorului, iar în paralel cu aceastã rezistenþã se leagã circuitul format
din excitaþia generatorului ºi indusul excitatricei.
În varianta “b” înfãºurarea de excitaþie a generatorului rãmâne legatã cu
indusul ca ºi în regim de motor, iar în paralel cu aceasta se leagã circuitul
format din rezistenþa Rst ºi indusul excitatricei.
Figura 5.26.
210 GHEORGHE TUROS
La ambele scheme, tensiunea la bornele excitatricei se regleazã cu aju-
torul reostatului Rex, montat în circuitul de excitaþie separatã a excitatricei.
Sensul curenþilor este indicat în cele douã figuri.
Aplicând legea lui Kirchoff pentru circuitul de excitaþie în cele douã va-
riante, pentru schema “a” se obþine:
E re = ( I f + I e )R st + I e ( R e + R re ), (5.6.11)
iar pentru schema “b”:
E re = I e R e + ( I f + I e )( R st + R re ), (5.6.12)
de unde rezultã expresiile curentului de excitaþie:
E re R st
I e(a ) = - I f, (5.6.13)
R st + R re + R e R st + R re + R e
respectiv:
E re R st + R re
I e(b ) = - I f. (5.6.14)
R st + R re + R e R st + R re + R e
Din ambele relaþii rezultã, cã la creºterea curentului de frânare se reduce
curentul de excitaþie.
Schema “a” prezintã avantajul cã prin excitatrice trece numai curentul
de excitaþie Ie, în schimb în momentul trecerii de la regimul motor la cel de
generator trebuie început circuitul, pentru a lega în serie cu excitaþia genera-
torului indusul excitatricei ºi a intercala rezistenþa Rst în circuitul rotoric al
generatorului.
La schema “b” trecerea la frânare se realizeazã fãrã întreruperea circui-
tului, prin simpla conectare în paralel a circuitului indusului excitatricei ºi a
rezistenþei Rst, cu înfãºurarea de excitaþie a generatorului, în schimb curen-
tul ce trec prin excitatrice este cu mult mai mare, fiind If + Ie. În acest caz
trecerea la regimul de frânare se realizeazã prin simpla conectare a excitaþiei
independente a excitatricei ºi creºterea curentului Iex, ceea ce are ca urmare
creºterea t.e.m. a generatorului la Er > U1, anularea ºi apoi inversarea curen-
tului prin indusul motorului de tracþiune transformat astfel în generator de
frânare. Cu toate acestea, din cauza valorii mai mici a curentului prin Ex, se
preferã schema tip “a”.
5.6.4. Caracteristicile de frânare recuperativã

Din ecuaþia de tensiuni a generatorului de frânare în regim stabilizat:
kfWf = U1 + RrotIf, (5.6.15)
rezultã caracteristica vitezei unghiulare sub forma:
U 1 + R rot I f
Wf = , (5.6.16)
kf
unde Rrot este rezistenþa echivalentã a circuitului rotoric al generatorului.
Din relaþia (5.6.16) rezultã posibilitatea de reglare a vitezei unghiulare
(a vitezei vehiculului) la frânarea recuperativã ºi anume prin:
– modificarea curentului de excitaþie, deci ºi a fluxului;
– schimbarea conexiunii generatoarelor (trecerea de la reglarea în para-
lel, la serie – paralel ºi apoi în serie).
Schimbarea conexiunii generatoarelor de frânare se trateazã similar ca
în regim de tracþiune ºi are ca efect modificarea tensiunii la bornele gene-
ratoarelor. La legarea în serie zs a generatoare, relaþia (5.6.16) devine:
U 1 + z s R rot I f
Wf = , (5.6.17)
z skf
deci frânarea devine posibilã pânã la valori mai mici ale vitezei unghiulare.
La frânarea electricã recuperativã, prin reglarea curentului de excitaþie
independentã, pe diferitele trepte de frânare cu Ie = constant, relaþia (5.6.16)
devine:
U 1 R rot
Wf = + I f = a1 + a 2 I f , (5.6.18)
kf kf
unde a1 = U1/kf ºi a2 = Rrot/kf sunt constante.
Caracteristica Wf (If) este deci teoretic liniarã, având o pantã relativ mi-
cã, datoritã valorii reduse a rezistenþei Rrot, aºa cum s-a reprezentat în figura
5.27 cu linii întrerupte pentru diferite valori ale curentului de excitaþie. Da-
toritã reacþiei indusului, fluxul scade puþin la creºterea curentului rotoric If,
deci viteza unghiularã Wf creºte uºor, caracteristicile reale Wf (If) fiind cele
reprezentate cu linii continue.
Pe mãsurã ce curentul de excitaþie se mãreºte, turaþia scade pe diferitele
trepte de frânare, iar curbele se apropie între ele datoritã creºterii saturaþiei
circuitului magnetic. La diferitele valori Iei ale curentului de excitaþie, valori-
le minime ale vitezei unghiulare Wf0i se obþin din relaþia (5.6.16) când If = 0,
deci:
U1
W f 0i = . (5.6.19)
k f( I ei )
Din caracteristicile Wf (If) rezultã cã la o valoare constantã a curentului
de excitaþie, curentul indusului variazã în limite largi în funcþie de viteza
unghiularã a rotorului ºi de momentul de frânare necesar. Astfel, în anumite
regimuri de funcþionare ar putea sã aparã Ie/If < amin, ceea ce, la conexiunea
212 GHEORGHE TUROS
la care apare tensiunea nominalã pe colector, ar înrãutãþi considerabil pro-
cesul de comutaþie ºi ar periclita integritatea colectorului. De aceea este ne-
cesarã trasarea curbei de limitare a curentului de frânare dupã amin. În acest
scop, pentru diferite valori Iei ale curentului de excitaþie se determinã valo-
rile limitã corespunzãtoare ale curentului indusului Ifi = Iei/amin, respectiv
coordonatele punctelor Ai(Ifi, Wfi, Iei) din figura 5.27, prin care se traseazã
curba de limitare a curentului If dupã amin. Valoarea practicã pentru amin se
limiteazã la 1/2...1/3.
Figura 5.27.
5.6.4.2. Caracteristica momentului de frânare

Caracteristica Mf(If) rezultã dupã relaþia:
Mf = kfIf, (5.6.20)
iar pentru diferite valori ale curentului de excitaþie, caracteristicile teoretice
formeazã o familie de drepte în evantai, reprezentate cu linie întreruptã în
figura 5.28. La If = constant, momentul de frânare creºte cu mãrirea cu-
rentului de excitaþie, dar din cauza saturaþiei circuitului magnetic aceastã
creºtere se modereazã când Ie se apropie de Ien. Caracteristicile reale se
curbeazã în jos datoritã scãderii fluxului la creºterea curentului If, datoritã
influenþei reacþiei indusului.
Curba limitã datã de amin se determinã similar ca la caracteristicile vi-
tezei unghiulare, coordonatele punctelor sale fiind Bi(Ifi, Mfi, Iei).
Figura 5.28.
5.6.4.3. Caracteristica mecanicã la frânare

Se obþine prin eliminarea curentului If din relaþiile (5.6.15) ºi (5.6.20).
Astfel din prima relaþie rezultã:
1
I f = ( k fW f - U 1 ) , (5.6.21)
R rot
( kf ) 2 k fU 1
M f = Wf - . (5.6.22)
R rot R rot

214 GHEORGHE TUROS
La Iei, considerând ºi kf(Iei) = constant (reacþia indusului compensatã),
cu notaþiile b1 = (kf)2/Rrot ºi b2 = kfU1/Rrot de valori constante rezultã:
Mf = b1Wf – b2, (5.6.23)
care în cazul ideal admis reprezintã o familie de drepte, trasate cu linie între-
ruptã în figura 5.29. Caracteristicile reale care þin seama ºi de efectul reac-
þiei indusului sunt trasate cu linie continuã.
Înmulþind relaþiile (5.6.16) ºi (5.6.20) rezultã expresia:
Mf Wf = (U1 + Rrot If) If, (5.6.24)
ceea ce aratã cã la If = constant caracteristica Mf (Wf) este o hiperbolã. Limi-
tarea dupã este datã de curba C1...C4.
5.6.4.4. Caracteristica de frânare

Caracteristicile de frânare Ff (v) ale vehiculului se determinã din carac-
teristicile mecanice Mf (Wf), þinând seama de numãrul motoarelor de pe ve-
hicul, de raportul de transmitere al reductorului de pe osie ºi de diametrul de
rulare a roþilor motoare ale vehiculului, fiind reprezentate în figura 5.30.
Caracteristicile sunt limitate dupã:
– viteza maximã vmax a vehiculului;
– forþa de aderenþã;
– curentul de excitaþie maxim;
– curentul de frânare maxim;
– amin = (Ie/If)min.
Zona utilizabilã se lãrgeºte prin legarea în serie a generatoarelor de frâ-
nare la viteze mici.
BIBLIOGRAFIE
Boþan, N.V., Reglarea vitezei sistemelor de acþionare electricã, Editura Tehnicã,

Bucureºti, 1974.
Bucurenciu, S., Tracþiune electricã, vol. I, I.P. Bucureºti, 1984.
Cantemir, L., Opriºor, M., Tracþiune electricã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1971.
Condacse, N., Locomotive ºi trenuri electrice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1980.
Daba, M., Bazele electrotehnicii, I.P. “T.V.” Timiºoara, 1989.
Dordea, T., Maºini electrice, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1977.
Drãghici, A. Calceanu, I., Cartea mecanicului de locomotive electrice, M.T.
Bucureºti, 1980.
Fransua, Al. º.a., Maºini ºi sisteme de acþionãri electrice. Probleme fundamentale,
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1978.
Iancu, V., Rãdulescu, M., Pãpuºoiu, Gh., Tracþiune electricã, Institutul Politehnic
Cluj-Napoca, 1989.
Joffe, A.B., Electrische locomotivantriebe, VEB Verlag Tehnik, Berlin, 1962.
Jekelfalussy, G., A korszerü villamos mozdony, Müszaki Könyvkiadó, Budapest,
1965.
Kelemen, A., Acþionãri electrice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti,
1979.
Kelemen, A., Imecs. M., Electronicã de putere, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1983.
Kullamann, L., Toth, K., A villamos mozdony, Tankönyvkiadó, Budapest, 1964.
Marcu, M., Schemele electrice ºi comenzile locomotivelor, Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1992.
Mihãilescu, D., Locomotive ºi trenuri electrice cu motoare de tracþiune asincrone,
Editura Didacticã ºi Pedagogicã, R.A. Bucureºti, 1997.
Negreanu, A., Locomotive ºi trenuri electrice, vol. 1 ºi 2, I.P. “T.V.” Timiºoara,
1979.
Negreanu, A., Turos, Gh., Îndrumãtor de lucrãri de laborator la disciplina Loco-
motive ºi trenuri electrice, I.P. “T.V.” Timiºoara, 1977.
Negreanu, A., Turos, Gh., Condiþiile utilizãrii expresiei analitice a caracteristicii
de mers în gol la maºinile de curent continuu, I.P. Iaºi, Sesiunea de comunicãri ºtiin-
þifice, 1967.
Novac, I., º.a., Maºini ºi acþionãri electrice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1982.
Pãpuºoiu, Gh. º.a., Tracþiune electricã, U.P. Timiºoara, 1996.
216 GHEORGHE TUROS
Popescu, I., Cãi ferate transporturi clasice ºi moderne, Editura ªtiinþificã ºi
Enciclopedicã, Bucureºti, 1987.
Preda, M., Cristea, P., Bazele electrotehnicii, vol. 1 ºi 2, Editura Didacticã ºi
Pedagogicã, Bucureºti, 1980.
Prodan, M., Mutatoare, I.P. “T.V.” Timiºoara, 1980.
Seracin, E., Acþionãri electrice, I.P. “T.V.” Timiºoara, 1980.
Silard, A.P., Tiristoare cu blocare pe poartã GTO, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1980.
Strãinescu, I., Variatoare statice de tensiune continuã, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1983.
Strãinescu, I., Condruc, M., Tiristorul, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1988.
Sztrókai, P., Jekelfalussy, G., Korszerü vasuti villamos vontató motorok és haj-
tások, Tankönyvkiadó, Budapest, 1963.
Tihmenev, B.N., Trahtman, L.M., Podvijnoi sostav elektrifiþirovannîh jeleznih
dorog, Izdatelstvo “Transport”, Moskva, 1980.
Turbuþ, Gh., Locomotive electrice, vol. 1, CDPT-MTTc, Bucureºti, 1971.
Turos, Gh., Pãun, ªt., Ursu, G., Metoda de dimensionare a condensatorului de co-
mutaþie ºi a bobinelor la un VTC utilizat pentru reglarea excitaþiei generatorului de
tracþiune. A doua conferinþã internaþionalã de sisteme electromecanice, vol. 1, p. 273,
Chiºinãu, 1999.
Turos, Gh., Simuþ, V., Ursu, G., Pãun, ªt., Calculul parametrilor funcþionali în
faza de amorsare a tiristorului de conducere, la un VTC utilizat pentru reglarea ex-
citaþiei generatorului de tracþiune. A doua conferinþã internaþionalã de sisteme elec-
tromecanice, vol. 1, p. 277, Chiºinãu, 1999.

LOC & TREN - Electrice Gheorghe Turos

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LOC & TREN - Electrice Gheorghe Turos

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dr. Ing.

Capitolul 1. SISTEME DE TRACæIUNE ELECTRICÅ

Capitolul 2. MOTOARELE DE TRACæIUNE ALE LOCOMOTIVELOR ÇI

Capitolul 3. REGLAREA VITEZEI VEHICULELOR DE CURENT CONTINUU

Capitolul 4. DEMARAJUL VEHICULELOR DE CURENT CONTINUU

Capitolul 5. FRÂNAREA ELECTRICÅ A VEHICULELOR

Dezvoltarea societatii omenesti în directia specializarii, cooperarii si a

Dr. Ing. GHEORGHE TUROS

SISTEME DE TRACÞIUNE ELECTRICÃ

1.1. Instalaþiile principale ale sistemului de tracþiune

1.1.2. Elementele sistemului de tracþiune electricã

– FA – fideri de alimentare, linii aeriene relativ scurte prin care se leagã

1.2. Clasificarea sistemelor de tracþiune electricã

1.2.2. Sistemul în curent alternativ trifazat

1.2.3. Sistemul în curent alternativ monofazat de joasã

– linia de contact funcþionând la tensiune ridicatã (15 kV), rezultã cã

– prin fenomenul de inducþie apar perturbaþii în liniile de telecomuni-

1.2.4. Sistemul în curent continuu

Limitarea tensiunii la 3,0 kV la linia de contact este impusã ºi de apara-

1.2.5. Sistemul în curent alternativ monofazat de frecvenþã

Pe o perioadã destul de lungã (începând din 1955) s-au consacrat vehi-

1.3. Clasificarea ºi parametrii generali ai vehiculelor

Astfel se deosebesc urmãtoarele tipuri de vehicule neautonome mono-

1.3.2. Schemele energetice ale vehiculelor electrice

Vehiculele electrice de curent alternativ monofazat iau energia elec-

Când linia de contact este de c.c., se instaleazã numai un convertor static

1.3.3. Parametrii energetici

În cazul trenurilor electrice, a ramelor, a metrourilor ºi a altor vehicule

1.3.4. Calculul puterii cu indicatori

MOTOARELE DE TRACÞIUNE ALE

2.1. Tipuri de vehicule de curent continuu

2.2. Circuitul de forta al vehiculelor de c.c. clasice

Schema de ansamblu a circuitului de forta pentru o locomotiva de tip

2.3. Motoarele electrice de tractiune de c.c.

2.3.2. Amplasarea motoarelor de tractiune

2.3.3. Tipuri de motoare electrice de c.c. utilizate

2.3.5. Caracteristica magnetica a masinilor de curent

Ca valoare de referinta a fluxului se alege ordonata punctului a, iar pentru

La o valoare constanta a curentului rotoric si micsorarea curentului de

Utilizarea unei înfasurari de compensatie a reactiei indusului, dispusa

Figura 2.10. Figura 2.11.

2.3.6.2. Caracteristica randamentului

în care a, b si c sunt constante pentru un motor dat. În regimul nominal al mo-

Figura 2.12. Figura 2.13.

La motoarele de aceeasi tip, pentru o anumita valoare relativa a curen-

valoare care corespunde curentului I = i ⋅ I n pentru motorul analizat.

Forma caracteristicii momentului Me(I) este determinata de variatia

2.3.6.4. Caracteristica mecanica

2.3.6.5. Caracteristica fortei de tractiune la obada

2.3.7. Caracteristicile motoarelor de curent continuu cu

La motoarele necompensate, dupa cum s-a tratat deja în paragraful 2.3.5,

Deoarece reactia indusului practic poate fi si partial compensata, carac-

2.3.7.2. Caracteristica randamentului

Deoarece puterea consumata pentru excitatie este relativ mica, adica

Tinând seama de faptul ca atât fluxul, cât si viteza unghiulara ramân

2.3.7.3. Caracteristica momentului

2.3.7.4. Caracteristica mecanica

Daca reactia indusului este complet compensata (φn = constant), carac-

2.4. Functionarea motoarelor electrice de curent

2.4.2. Stabilitatea mecanica la tractiune

Dupa cum se poate constata în figura 2.21 a, în cazul motorului cu ex-

2.4.3. Stabilitatea electrica la tractiune

– la o micsorare a curentului cu – ∆I, reactia trebuie sa mareasca cu-