Frane Automate Cruceanu

Frâne automate
 Tipuri de frâne utilizate la vehiculele de cale ferată

 Factori care influenţează capacitatea de frânare şi
criterii de apreciere ale acesteia
 Frâna cu saboţi
 Frâna cu disc
 Calculul termic al frânelor cu saboţi şi cu disc
 Dispozitive antiblocare utilizate la vehiculele de cale
ferată
 Studiul fenomenelor pneumatice din instalaţia de frână
 Dinamica longitudinală a trenului în regim de frânare
 Frânarea trenurilor de mare viteză
 Echipamente pneumatice clasice utilizate pentru frâna

indirectă la C.F.R.
C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

Frâne automate
Curs: 14 x 2 = 28 ore
Laborator: 14 x 2 = 28 ore
NOTARE
activitate pe parcursul semestrului max. 50 p (min 25 p)
 prezenţă curs - 10 p
 activitatea desfăşurată la laborator - 20 p
 lucrarea de verificare pe parcurs - 20 p
examen final max. 50 p (min 25 p)

frânare sigură şi eficientă
să nu fie influenţate de condiţiile de mediu
comanda centralizată simplă, sigură şi fiabilă
Cerinţe transmiterea comenzilor sigură, eficientă, maximă fiabilitate

impuse masă redusă, dimensiuni şi forme încât să se
sistemelor încadreze în gabaritul de material rulant
de frânare elementele mecanice mobile să poată funcţiona corect şi să
transmită în mod optim forţele
utilizate la
vehiculele uzarea elementelor de fricţiune cât mai redusă
de cale să nu afecteze geometria profilului de rulare
ferată
să aibă acţiune automată
număr corespunzător de trepte de frânare şi de slăbire
regimul termic să fie în limite acceptabile
să nu conducă la reacţii dinamice longitudinale mari
Clasificarea sistemelor de frânare
după modul de comandă a frânării şi a agentului
utilizat pentru realizarea forţei de frânare
 frâna de mână
 frâne pneumatice ► cu aer comprimat ► directe
► indirecte
► cu vid
 frâna electropneumatică
 frâna cu patină electromagnetică
 frâna cu curenţi turbionari (Foucault) ► rotative
► liniare
 frâna electrică ► rezistivă
► recuperativă
 frâne hidraulice ► hidrostatice
► hidrodinamice

după modul de realizare efectivă a forţei de frânare
 frâne de fricţiune ►frâna cu saboţi

►frâna cu disc
►frâna cu patină electromagnetică
 frâne dinamice ►frâna cu curenţi turbionari

►frâna electrică
►frâna hidrodinamică

în funcţie de influenţa aderenţei dintre roată şi şină

asupra valorii forţei de frânare realizabile
frâne bazate pe aderenţa ► cu saboţi

dintre roată şi sină ► cu disc
► rotativă cu curenţi turbionari
► electrică
frâne independente de aderenţa dintre roată şi sină

► cu patină electromagnetică
► liniară cu curenţi turbionari

după reacţia instalaţiei de frână în cazuri speciale
 frâne automate
 frâne neautomate
după modul de evoluţie a presiunii din cilindrul de frână

la comandarea acţiunilor de frânare, respectiv slăbire
 frâne cu acţiune rapidă
 frâne cu acţiune înceată
după posibilitatea de variaţie comandată a

forţei de frânare pe durata acţiunii de frânare
 frâne moderabile ►la strângere
►la strângere şi la slăbire
 frâne nemoderabile
Frâna directă cu aer comprimat
RM CG RF
C RP
atm CF SF SF
piston
TF arc de rapel
roată
sabot
Schema de principiu a frânei directe cu aer comprimat:

C – compresor; RP – rezervor principal; RM – robinetul mecanicului;
CG – conducta generală; CF – cilindrul de frână; TF – timoneria de frână;
RF – robineţi frontali; SF semiacuplări flexibile.

Frâna directă cu aer comprimat
dezavantaje
 o defecţiune la nivelul conductei generale sau tragerea
semnalului de alarmă conduc la scoaterea din funcţiune a
frânei fără ca mecanicul să fie atenţionat într-un fel şi fără
posibilitatea repunerii în acţiune a frânelor
 durata mare necesară propagării undei de frânare şi de slăbire în lungul
trenului şi diferenţele mari de presiune între cilindrii de frână în fazele
tranzitorii
 dezvoltarea unor reacţii longitudinale mari, care pot afecta siguranţa
circulaţiei, precum şi confortul călătorilor, mai ales în cazul trenurilor
lungi, datorită propagării lente a undei de frânare
 este necesară o mare cantitate de aer sub presiune în momentul
comandării acţiunii de frânare, ceea ce implică utilizarea unor rezervoare
principale ale căror dimensiuni trebuie să fie foarte mari în cazul
trenurilor lungi
Frâna indirectă cu aer comprimat
RM RF
CG
C RP
CF SF SF
atm D
RA
TF atm
roată
sabot
Schema de principiu a frânei indirecte cu aer comprimat:

C – compresor; RP – rezervor principal; RM – robinetul mecanicului;
CG – conducta generală; CF – cilindrul de frână; D – distribuitor de aer;
RA – rezervor auxiliar; TF – timoneria de frână; RF – robineţi frontali;
SF - semiacuplări flexibile.

distribuitorul de aer trebuie să asigure realizarea
următoarelor conexiuni pneumatice, în ordinea precizată:
la creşterea presiunii în conducta generală
 întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA şi
cilindrul de frână CF
 punerea cilindrului de frână CF în legătură cu atmosfera
 punerea în legătură a conductei generale de aer CG cu
rezervorul auxiliar RA
RM RF
CG
C RP
atm CF D SF SF
3 RA
1
TF
2
atm
roată
sabot

la scăderea presiunii în conducta generală
 întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA şi conducta
generală CG
 întreruperea legăturii dintre cilindrul de frână CF şi atmosferă
 punerea în legătură a rezervorului auxiliar RA cu cilindrul de
frână CF
RM RF
CG
C RP
1
atm CF D SF SF
RA
3
2
TF
atm
roată
sabot

se evidenţiază trei etape importante
 alimentarea
 frânarea - domeniul de moderabilitate între valorile de
4,8...(3,4...3,7) bar ale presiunii din conducta generală
 slăbirea (defrânarea)
presiunea din
RM RF CF [bar]
CG
C RP
3,7…3,9
atm CF D SF SF
RA
TF
atm
presiunea
roată din CG
3,4…3,7 4,8 [bar]
sabot
Dependenţa presiunii din cilindrul
de frână (CF) de presiunea
din conducta generală (CG).

Avantaje ale frânei indirecte cu aer comprimat
prezintă o mare siguranţă în exploatare
 principiul însuşi de comandă indirectă
 utilizează comandă pneumatică, recunoscută ca fiind foarte fiabilă
 simplitate constructivă (o unică conductă de aer)
 este o frână automată
 a putut fi pus la îndemâna călătorului un dispozitiv simplu şi sigur
de comandă a frânării trenului printr-un semnal de alarmă
 din momentul sesizării de către fiecare distribuitor a variaţiilor de
presiune din conducta generală de aer a trenului, alimentarea sau
golirea cilindrului de frână se realizează practic în acelaşi interval
de timp
 o creştere importantă a vitezei de propagare a undei de frânare şi o
scădere a nivelului forţelor din lungul trenului
 în momentul comandării acţiunii de frânare, instalaţia nu mai
necesită aport suplimentar de aer comprimat

Dezavantaje ale frânei indirecte cu aer comprimat
 datorită compresibilităţii aerului, a lungimii relativ mari
a conductei generale de aer a trenului şi a comenzii unice
asigurate prin robinetul mecanicului care, inevitabil, se
găseşte într-o extremitate a trenului, variaţiile de presiune
comandate nu se propagă instantaneu, ci cu o viteză finită
 în fazele tranzitorii, imediat următoare comenzii de

variaţie a presiunii în conducta generală dată prin
robinetul mecanicului, se dezvoltă forţe longitudinale
importante în tren, care pot afecta confortul călătorilor şi
siguranţa circulaţiei
Pentru atenuarea acestor fenomene, a fost necesară

realizarea unei întârzieri a umplerii, respectiv golirii
cilindrilor de frână, acceptându-se inevitabil însă o uşoară
scădere a performanţelor de frânare.

Frâna cu acţiune rapidă
utilizată la trenuri relativ scurte
 de călători
 de marfă care circulă cu o viteză de peste 80 km/h
Este caracterizată prin
 timpul de umplere al cilindrului de frână de 3...5 s
 timpul de golire de 15...20 s.
pres. din
CF [bar]
3,8  0,1
vag. 1
vag. 10
vag. 20
0 1 2 3 4 timp [s]
Evoluţia presiunilor din cilindrii de frână

la un tren format din 20 vagoane de călători pe
patru osii, echipate cu frână cu acţiune rapidă,
la o frânare de urgenţă.
Frâna cu acţiune înceată
utilizată la
 trenuri lungi (peste 80 de osii, fără locomotivă)
 care circulă cu viteze relativ reduse
Este caracterizată prin
 timpul de umplere al cilindrului de frână de 18...30 s
 timpul de golire de 45...60 s.
pres. din
CF [bar]
vag.1 vag.50 vag.75 vag.100
3,8  0,1
vag.1 vag.50 vag.75 vag.100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 timp [s]
Evoluţia presiunilor din cilindrii de frână la un tren format din
100 de vagoane de marfă pe două osii, echipate cu frână cu acţiune rapidă
(cu linie întreruptă), respectiv înceată (cu linie continuă), la o frânare de urgenţă.
Frâna de bază a vehiculelor feroviare.
Condiţii impuse instalaţiei de frână
pentru admiterea vehiculelor în traficul internaţional
 frâna să fie automată şi pentru acţionarea ei să fie suficientă utilizarea
aerului comprimat, printr-o singură conductă, numită conductă
generală, având un diametru interior de 25 mm sau 32 mm;
 presiunea normală de regim este de 5 bar, dar o scădere sau o mărire
a acesteia cu maxim ±1bar nu trebuie să afecteze funcţionarea
frânelor;
 frâna trebuie să fie slăbită şi gata de funcţionare la atingerea presiunii
de regim în conducta generală de aer. Frânarea trebuie să se comande
prin scăderea presiunii în conducta generală, iar slăbirea frânei prin
creşterea acesteia până la nivelul presiunii de regim;
 frâna trebuie să permită atât efectuarea frânărilor rapide, comandate
printr-o scădere rapidă şi importantă a presiunii din conducta
generală, cât şi frânări în trepte până la frânare totală. De asemenea
trebuie ca frână să fie moderabilă la slăbire;

 frânarea totală trebuie să se comande printr-o scădere cu 1,5 ± 0,1 bar
a presiunii din conducta generală, pornind de la valoarea presiunii de
regim. Corespunzător trebuie să se obţină presiunea maximă în
cilindrii de frână, anume 3,8 ± 0,1 bar, fără a fi dependentă de
mărimea cursei pistonului cilindrului de frână;
 frânele trebuie să fie caracterizate şi printr-o anumită sensibilitate, în
sensul că pentru o viteză de scădere a presiunii din conducta generală
de 0,6 bar în 6 s, pornind de la presiunea de regim, frâna să intre în
acţiune în mai puţin de 1,2 s;
 frânele trebuie să fie caracterizate printr-o anumită insensibilitate, în
sensul că la o scădere lentă a presiunii din conducta generală, de 0,3
bar într-un minut, frâna să nu intre în acţiune;
 frânele trebuie să permită coborârea în condiţii de siguranţă şi cu
variaţii cât mai mici ale vitezei de circulaţie stabilită, a tuturor
pantelor principalelor linii de cale ferată;
 frânele trebuie să fie inepuizabile;
 presiunea din cilindrii de frână trebuie să fie întotdeauna dependentă
de variaţiile de presiune comandate în conducta generală. După
intrarea în acţiune a frânei, o variaţie de presiune de 0,1 bar în
conducta generală trebuie să conducă la modificarea corespunzătoare
a presiunii din cilindrul de frână;
 frâna trebuie să compenseze automat pierderile de aer din cilindrul de
frână sau din circuitul pneumatic al acestuia;
 frâna trebuie astfel concepută încât să poată funcţiona ca frână tip M,
ca frână tip P sau ca frână tip M – P;
 viteza de propagare a undei de frânare, la o frânare rapidă efectuată
de la presiunea de regim, trebuie să fie de minim 250 m/s

Frâna cu vid
RM CG RF
PV
atm CF SF SF
piston
TF arc de rapel
roată
sabot
avantaje
simplitate, are acţiune automată
dezavantaje
 cilindri de frână de diametru mai mare;
 depistarea neetanşeităţilor conductei generale de aer vidate

Frâna electropneumatică
atm.
Conducta electrică generală de frână
atm. atm. Conducta generală de aer
Conducta principală de aer

Frâna cu patină electromagnetică
1 Forţa de atracţie
electromagnetică
2 Direcţia de deplasare
a vehiculului
Forţa de frânare
3

avantaje
 independentă de aderenţa dintre roată şi şină
bobină
 se poate îmbunătăţi considerabil aderenţa
 puterea de excitaţie necesară este relativ mică
patină
(jug)
 este o frână de tip automat
 masă suplimentară suficient de mare care
linii
de
câmp contribuie la coborârea centrului de masă
ciuperca
şinei dezavantaje
 nemoderabilă
Secţiune transversală
 numai la comandarea frânărilor de urgenţă
prin piesa polară.  nu poate fi utilizată sub 50 km/h
 limita admisă pentru uzarea patinelor se
atinge relativ rapid

două soluţii constructive
suspendare înaltă
cilindri pneumatici de acţionare
cadrul de boghiu
aer
comprimat
arcuri susţinere
patină electromagnetică
h = 60 … 150 mm
suspendare joasă
şurub
cadru conductori electrici arcuri
susţinere piuliţă alimentare bobină susţinere
patină patină
carcasa bobinei talpa

patinei
6 … 12 mm
şină

Frâna cu curenţi turbionari
7…10 mm
masă metalică masă metalică
Formarea forţei de frânare.

bobine carcasă bobine
roată
disc metalic
Soluţie constructivă a frânei rotative

cu curenţi turbionari.
Forţa de frânare depinde în principal de:

 puterea de excitaţie a bobinelor
 mărimea întrefierului şi menţinerea constantă a acestuia
 viteza instantanee de circulaţie
 capacitatea conductorului metalic de a disipa căldura

avantaje
 realizarea forţei de frânare a vehiculului nu se bazează pe frecări
coulombiene
 poate fi utilizată ca frână moderabilă
 se pretează foarte bine la comanda prin intermediul calculatorului
 frâna liniară este independentă de aderenţa dintre roată şi şină
 coborârea centrului de masă al boghiului
dezavantaje
 necesită o putere de excitaţie mare a bobinelor
 forţa de frânare la viteze mici scade considerabil
 nu poate fi utilizată decât ca frână suplimentară
 electromagneţii pot influenţa circuitele de cale
 efectul termic dezvoltat în masa metalică utilizată este semnificativ

Factori care influenţează capacitatea de frânare şi
criterii de apreciere ale acesteia
Forţa maximă de frânare realizabilă de frânele bazate
pe aderenţa dintre roată şi şină
Frâna cu saboţi
sens de deplasare
F f   s  Ps
Do D
Q Ff C f  Ff    s  Ps  o
2 2
Ff
Ps Fa   a  Q
Ff
Ff
Fa A Ff
F f ,m ax  Fa
Q’
F f ,max     s  Ps ,i    a  Qv
n
i 1

Forţa maximă de frânare realizabilă de frânele bazate
pe aderenţa dintre roată şi şină
Frâna cu disc
sens de deplasare
Do
Ff   2  F f ,d  rm  2   g  Pd  rm
Ff,d
2
rm
4   g  Pd  rm
Pd
Ff 
Do
Fa Ff
3 F f ,m ax  Fa
A
2
Do
1
n
4   g  rm   Pd ,i
Pd
i 1
  a  Qv
Do
3
Pd

Coeficient de frânare. Procent de frânare
n
P
i 1
s 
Qv
n
P
n
F f , max   
i 1
s  Ps ,i    a  Qv F f ,max   s 
i 1
s ,i   a  Qv
n
 Ps ,i a
s  i 1

Qv s
n n
4   g  rm  P d ,i
 Pd ,i  a Do
i 1 d  i 1
 
  a  Qv Qv  g 4  rm
Do

Coeficient de frânare. Procent de frânare
Procent de
frânare
Tipul vehiculului şi a frânei cu care este dotat
recomandat
δ [%]
Vagoane de călători şi marfă dotate cu frână cu acţiune simetrică:
-vagoane pe patru osii, cu sarcina pe osie de 150 … 200 kN 80 … 85
-vagoane pe două osii, cu sarcina pe osie de 50 … 200 kN 65 … 80
Vagoane de călători şi marfă dotate cu frână de mare putere cu

acţiune simetrică:
-vagoane pe patru osii, cu sarcina pe osie de 150 … 200 kN 160 … 220
-vagoane pe două osii, cu sarcina pe osie de 50 … 200 kN 130 … 220
Vehicule dotate cu frână cu disc 25 … 30

Locomotive electrice cu viteza maximă de circulaţie de: 80
- 120 km/h
- 180 km/h 100

Coeficienţi de frecare asiguraţi de materialele de fricţiune
utilizate pentru frânarea trenurilor
 coeficient de frecare cât mai mare
 coeficientul de frecare independent de ► viteza iniţială de
frânare
► gradul de uzare
► forţa de apăsare
► presiunea specifică
► temperatură
► condiţiile atmosferice
 proprietăţi termodinamice favorabile
 rezistenţă la uzură mare
 proprietăţile mecanice, fizice şi de frecare să nu prezinte variaţii
importante functie de temperatura exterioară, etc.
Compromis
 asigurarea unei caracteristici de frânare favorabile
 uzare cât mai redusă
 neagresivitatea faţă de suprafaţa de frecare

Coeficientul de frecare dintre sabotul din fontă şi roată
 viteza de circulaţie
 forţa de apăsare a sabotului pe roată
 presiunea specifică de contact între sabot şi roată
 temperatura
 umiditatea
 materialul din care sunt confecţionaţi
μs
μs
0,35
1
0,30
0,25
zona v = 50 km/h
scădere ps 0,20
2
0,15
0,10
3
0,05
creştere Ps
0
0
V 1500 1000 500 0
drum de frânare [m]

 temperatura
μs
0
50 120 V [km/h]
 umiditatea
 materialul din care sunt confecţionaţi
saboţi din fontă cu conţinut sporit de fosfor

tip P8, P10, P14

 relaţia lui Karvaţchi
1  0,01  V 1  0,0056  ps
 s  0,6  
1  0,05  V 1  0,028  ps
 pentru cazul saboţilor de tip P 10 şi pentru forţe de apăsare

Ps ≤ 30 kN, la C.F.R. se utilizează uzual următoarele relaţii
 pentru viteză de început de frânare V ≤ 30 km/h
1,6  Ps  100 V  100
 s  0,55  
3,2  Ps  100 5,2  V  100
 pentru viteză de început de frânare V > 30 km/h

2,4  Ps  100 V  100
 s  0,7  
9,2  Ps  100 4  V  100
 pentru viteză de început de frânare V ≤ 140 km/h
160  Ps  100 V  100
 s  0,6  
800  Ps  100 5  V  100

Forme şi dimensiuni constructive ale saboţilor din fontă
Secţiunea A - A
35-2 Faţa interioară
c 15o
R 100±2
A A
b a 23±1
+1
R 560 80-2
armătură din oţel
inserată vizibil în
fontă
60-2 armătură din oţel
inserată vizibil
10 84-2 în fontă
Cote [mm]
Tip de sabot de frână
R [mm] x a [mm] a b c
simplu 560 x 320 320 ± 2 220 ± 2 30…65
dublu 560 x 250 250 ± 2 182 ± 2 30…65

Coeficientul de frecare dintre
sabotul din materiale compozite şi roată
μmed
0,4
Ps ≤ 10 kN
0,3
10 kN < Ps ≤ 20 kN
0,2
Ps > 20 kN
0,1
0
V
40 80 120 160 [km/h]
Coeficientul mediu de frecare μmed dintre


Coeficientul de frecare dintre
avantaje
 coeficient de frecare relativ independent de viteza instantanee şi de
forţa de apăsare
 uzarea mai redusă a acestui tip de saboţi, faţă de cei din fontă
 valoare mare a coeficientului de frecare (cca. 0,25)
 nivel mult mai redus de zgomot
dezavantaje
 materialul este rău conducător de căldură
 nu se permite depăşirea unei temperaturi de cca. 375 oC la interfaţa
dintre sabot şi roată
 necesitatea ca saboţii din materiale compozite să fie destul de
abrazivi
 predispoziţie mai accentuată a acestor saboţi de a forma brocuri
 poate apărea o “lustruire” a suprafeţei de frecare a acestor saboţi
 coeficientul de frecare scade sub influenţa umidităţii mari
 indicatoare exterioare de “frână strânsă - frână slăbită”
Coeficientul de frecare dintre garnitura de frână şi disc
viteza de circulaţie
μg
0,50
limita superioară a coef. instantaneu de frecare
0,40
0,35 zona de dispersie a coef. valoarea nominală a coef. de frecare μg
mediu de frecare
0,30
limita inferioară a coef. instantaneu de frecare

0,20
0,10
0
50 100 150 200 V [km/h]
Coeficientul de frecare dintre garnitura de frână din
materiale compozite şi disc

Coeficientul de frecare dintre garnitura de frână şi disc
presiunea specifică de contact dintre garnitură şi disc
μg
0,35
0
25 50 75 100 125 ps [N/cm2]
temperatura
μg
0,35
0
100 200 300 400 500 600
[ oC]

Forme şi dimensiuni constructive ale garniturilor de frână
din materiale compozite
140
65 75
+ +
c 62 4,51 41
0 0
R 310
60
+
91
+
81
120 0 0
120 + 160
+
160 91 81
200 0 0
canale
armătură
metalică
10
65 piesă de
ghidare
b a 76
d0-
3,5 2
a [mm] b [mm] c [mm] d [mm] R [mm]
24 31,9 7,5 19 232,5
35 42,9 7,5 30 232,5
24 31,9 15 19 240
35 42,9 15 30 240

Caracteristici de frânare
Caracteristici de frânare funcţie de viteza de circulaţie
Frâna cu saboţi din fontă
Ff
Fa F f  v    s  v   Ps
Fa Fa  v    a  v   Q
p1
p2 < p1
 s  Ps   a  Q  
8…10 V [km/h]
Vcr
frâna de mare putere
 realizează frânarea cu două trepte de forţă de apăsare
 în funcţie de viteză
 la o aceeaşi depresiune comandată în conducta generală

Caracteristici de frânare funcţie de viteza de circulaţie
Frâna cu discuri cu garnituri din materiale compozite
Fa
Ff Fa
Ff
V [km/h]
Pentru viteze de circulaţie de peste 160 km/h, este obligatorie

utilizarea frânei cu discuri, fie simplă, fie în combinaţie cu alte
sisteme de frânare, mecanice sau dinamice (Fişa U.I.C. nr. 546)

Caracteristici de frânare funcţie de
timpul de umplere a cilindrului de frână
Ff
Ff, max Ff
Ff, max
95% din Ff, max
95% din Ff, max Veh. 1
Veh. 25
Veh. 1
Veh. 6 Veh. 50
Veh. 14 Veh. 75
Veh. 20
Veh. 100
Ff coresp. pres. de
0,4 bar în C.F. Ff coresp. pres de 0,4 bar în C.F.
0 0
3…5 timp [s] 18…30 timp [s]
Caracteristica de frânare a unui tren de călători Caracteristica de frânare a unui tren de marfă format
format din 20 de vagoane echipate cu frână cu din 100 de vagoane echipate cu frână cu acţiune înceată.
acţiune rapidă.

funcţie de gradul de încărcare a vehiculului
în trepte
pentru vagoane de marfă cu viteza maximă de circulaţie
de 100 km/h
continuă
pentru vagoane de călători etajate sau de poştă şi bagaje
pentru vagoane de marfă cu viteza maximă de circulaţie

de 120 km/h sau superioară acesteia

Variaţia în trepte a forţei de frânare în funcţie de încărcătură
procentul de frânare:
să nu depăşească o valoare maximă δmax
să nu fie inferioară unei valori minime δmin
drumurile de frânare:
să aibă valori cât mai apropiate, indiferent de gradul de încărcare a vehiculului

punctul 1
δ [%]  max 
 Ps,g   Ps , g   m ax  T  g
1 3 5 T g
δmax
punctul 2
 min 
 Ps, g  Uc  T 
 max
δmin Uc  g  min
2 4
Mmax masa [t] punctul 3

T Uc
(U2)
Diagrama de variaţie a procentului  Ps ,i 
de frânare funcţie de gradul de încărcare  m ax 
Uc  g
 Ps ,i   max  U c  g
a vehiculului.

2
Ps ,i   max 
punctul 4  min  M  M max, calc     T
max, calc  g 
 min 

Cele două trepte se pot realiza
prin modificarea raportului de amplificare al timoneriei centrale
alimentare numai
la poziţia Încărcat
alimentare numai
prin
la poziţia Gol utilizarea de cilindri de frână dubli
precizări
- la o depresiune comandată în conducta generală, în toţi
cilindrii de frână ai trenului se obţine aceeaşi presiune;
- la proiectarea este obligatorie verificarea condiţiilor:
- de a nu se bloca roţile în timpul frânării, indiferent de gradul de încărcare
- de încadrare în drumul de frânare impus

Variaţia continuă a forţei de frânare în funcţie de încărcătură

Se obţine prin variaţia continuă a presiunii maxime din cilindrul de frână
Principala condiţie la proiectare:
indiferent de încărcarea vehiculului, drumul de frânare să fie acelaşi
instalaţia de frână a vehiculului trebuie să fie dotată şi cu :
- ventil de cântărire
- ventil de presiune medie
- ventil releu reglabil

Drumul de frânare
spaţiul parcurs de un tren sau de un vehicul izolat, din

momentul comandării frânării rapide de la viteza
maximă de circulaţie, până la oprirea completă
Drumurile de frânare sunt stabilite la:

- 1000 m, pe pante caracteristice de până la 8 mm/m, la
trenurile care circulă cu viteze de până la 120 km/h;
- 1200 m, pe pante caracteristice de până la 8 mm/m, la

trenurile care circulă cu viteze de peste 120 km/h;
- 700 m, pe pante caracteristice mai mari de 15 mm/m şi

pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun

Drumul de frânare
Stabilirea prin calcul analitic a drumului de frânare
Drumul de frânare depinde de o serie de factori:
 viteza de început de frânare
 masa vehiculului sau trenului
 rezistenţele totale la înaintare
 forţa de frânare dezvoltată
se pot distinge următoarele intervale de timp

 t1 [s] - timpul de propagare a undei de frânare (Δs1 [m])
 t2 [s] - timpul de umplere a cilindrilor de frână până la presiunea maximă (Δs2 [m])
 t3 [s] - timpul în care frânarea se face cu forţa maximă de frânare
 t4 [s] - în cazul frânelor de mare putere
Suma spaţiilor Δs1 şi Δs2, sp [m], se numeşte spaţiu de pregătire a frânării
Spaţiul percurs în intervalul t3 sau t3 şi t4, sef [m], se numeşte drum efectiv
Drumul de frânare
Drumul de frânare s [m] se poate calcula cu o relaţie de forma

t p  Vmax
s  s p  sef  vmax  t p  sef   sef
3,6
pCF [bar]
pmax spaţiul de pregătire a frânării
1
vmax  tCF Vmax  tCF
sp  
2
2 2  3,6
Vmax  tCF
3
s p    vmax  tCF  
0 3,6
tCF timp [s]
Aproximarea diagramei de umplere a   0,54...0,7

cilindrului de frână.

Drumul de frânare
Determinarea drumului de frânare efectiv
energia cinetică şi cea potenţială înmagazinate în masa trenului

se consumă prin lucrul mecanic al forţelor de frânare
şi al rezistenţelor la înaintare
m  v2 I  2 v r
Ec ,t  Ec ,r 
2 2
m  v2  I 
E c  E c ,t  E c , r   1 
2  m  r2  I

mr2
coeficient pentru masele în rotaţie
m  v2 i
E c  1     E p  m  g  sef 
2 1000
Drumul de frânare
s s
m  v2 i ef ef
1      m  g  sef    F f ds   R ds
2 1000 0 0
Vi 21  Vi 2
1     m    F f ,med ,i  Rmed ,i   si
2  3,6 2
Ff R
R (Vi+1)
Ff (Vi)
Ff,med,i
Rmed,i
Ff (Vi+1)
F f (Vi )  F f Vi 1  RVi   RVi 1 

F f ,med ,i  ΔVi
R (Vi) ΔVi
Rmed ,i 
2 2
Vi Vi+1 V [km/h] Vi Vi+1 V [km/h]
Caracteristica de frânare Rezistenţa la înaintare
funcţie de viteza instantanee. funcţie de viteza instantanee.
 1     m  Vi 21  Vi 2 
Vmax
si 
3,6 2   F f (Vi )  F f Vi 1   RVi   R Vi 1  
sef   si
0

Masa frânată. Procent de masă frânată
Masa frânată
Ff    Q    M  g
 nu se admite blocarea roţilor în timpul frânării;
 tipul frânei, construcţia şi caracteristicile ei;
 caracteristicile de frecare ale materialelor;
 tipul timoneriei de frână şi caracteristicile funcţionale ale acesteia;
 influenţa fenomenelor termice dezvoltate între suprafeţele de frecare;
 lungimea trenului;
 fenomenele pneumatice specifice;
 rezistenţele la înaintare ale vehiculului, respectiv ale trenului;
 condiţiile de mediu, etc.
Procent de masă frânată
B
b  100 [%]
M

Justificarea utilizării mărimilor masă frânată şi
procent de masă frânată
1 vo2
s   d t2 ; vo  d  t  s
2 2d
F f     PN
B     PN
Ff    PN  
d    B  b
M M M 
v M 1
2
vo2   1
s o
 s 
2 B 2 b

Stabilirea masei frânate

Vagoane echipate cu frână cu acţiune înceată
pentru cazul vagoanelor având timonerii de frână clasice cu saboţi,

masa frânată se poate
10 determina prin calcul
BM  
 Ps ,din

7 g
Coeficientul γ este determinat pe cale experimentală

- Ps - forţa reală de apăsare a unui sabot pe roată, măsurată în mers
la o cursă medie a pistonului cilindrului de frână;
- a - raportul dintre forţa de apăsare a saboţilor la sfârşitul primului
timp al frânării şi forţa maximă de apăsare a saboţilor pe roţi;
- tu - timpul de umplere al cilindrului de frână.

Vagoane echipate cu frână cu acţiune rapidă
pe cale experimentală în funcţie de drumul de frânare măsurat,
la o frânare rapidă în aliniament şi palier de la viteza V [km/h]
s [m]
- fie cu un tren de 60 de osii
1500 - fie cu un vehicul lansat izolat
900
120 km/h 160 km/h
800
700
100 km/h
140 km/h
600
500
400
300
40 50 60 70 80 90 100 120 150 200 b [%]
Exemplu de utilizare a diagramei pentru stabilirea
procentului de masă frânată b [%] în funcţie de drumul de frânare
măsurat s [m], pentru diverse viteze de început de frânare.


Vagoane echipate cu frână cu acţiune rapidă
prin calcul a masei frânate: numai pentru cazul vagoanelor având
frână cu saboţi din fontă de tip P 10
timonerie clasică, simetrică
diametrul roţilor în planul cercului nominal de rulare de minim 920 mm
k
Bp 
 Ps ,din
k
2,0
g
1,8
1,6
1,4
1,2
sabot dublu k  ao  a1  Ps , din  a2  Ps2,din  a3  Ps3,din
1,0
sabot simplu
0,8
4 12 20 28 36 44 52 Ps,din[kN]
Dependenţa coeficientului k de tipul sabotului şi de

forţa de apăsare pe roată.

Procente de masă frânată impuse vehiculelor remorcate
vagoane de călători dotate cu frână cu acţiune rapidă
viteza maximă de 120 km/h - bmin: 105...120 %
viteza maximă de 140 km/h, frână de mare putere bmin - 150...170 %
(minim 135 % dacă frânarea este progresivă cu sarcina)
viteza maximă 160 km/h, frână cu patină electromagnetică bmin - 208 %
b [%]
120
100 (min)
vagoane de marfă 66 (min)

(min)
55
T Uc T + Imax [t]
Valori ale procentelor de masă frânată
impuse pentru vagoanele de marfă.

Frane Automate Cruceanu

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Frane Automate Cruceanu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Frâne automate

 Tipuri de frâne utilizate la vehiculele de cale ferată

 Echipamente pneumatice clasice utilizate pentru frâna

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

examen final max. 50 p (min 25 p)

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

să nu fie influenţate de condiţiile de mediu

comanda centralizată simplă, sigură şi fiabilă

Cerinţe transmiterea comenzilor sigură, eficientă, maximă fiabilitate

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

după modul de realizare efectivă a forţei de frânare

 frâne de fricţiune ►frâna cu saboţi

 frâne dinamice ►frâna cu curenţi turbionari

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

în funcţie de influenţa aderenţei dintre roată şi şină

frâne bazate pe aderenţa ► cu saboţi

frâne independente de aderenţa dintre roată şi sină

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

după modul de evoluţie a presiunii din cilindrul de frână

după posibilitatea de variaţie comandată a

Schema de principiu a frânei directe cu aer comprimat:

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

Schema de principiu a frânei indirecte cu aer comprimat:

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

 în fazele tranzitorii, imediat următoare comenzii de

Pentru atenuarea acestor fenomene, a fost necesară

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

Evoluţia presiunilor din cilindrii de frână

vag.1 vag.50 vag.75 vag.100

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

atm. atm. Conducta generală de aer

Conducta principală de aer

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

carcasa bobinei talpa

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

masă metalică masă metalică

Formarea forţei de frânare.

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

Soluţie constructivă a frânei rotative

Forţa de frânare depinde în principal de:

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

Vagoane de călători şi marfă dotate cu frână cu acţiune simetrică:

-vagoane pe patru osii, cu sarcina pe osie de 150 … 200 kN 80 … 85

-vagoane pe două osii, cu sarcina pe osie de 50 … 200 kN 65 … 80

Vagoane de călători şi marfă dotate cu frână de mare putere cu

-vagoane pe două osii, cu sarcina pe osie de 50 … 200 kN 130 … 220

Vehicule dotate cu frână cu disc 25 … 30

- 180 km/h 100

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

C. Cruceanu - Frâne automate - An universitar 2014/2015

 materialul din care sunt confecţionaţi