ING.

DAN BONTA

LOCOMOTIVA DIESEL
ELECTRICA 060-DA DE
2100CP

Editura ASAB Bucureşti-2003

1
 NOŢIUNI GENERALE
1. Definiţii, clasificarea locomotivelor
Totalitatea vehiculelor care se pot deplasa pe calea ferată şi servesc
pentru transportul mărfurilor sau călătorilor, formează materialul rulant
feroviar. Dintre acestea, vehiculele care se deplasează prin forţe proprii,
fiind dotate cu unităţi energetice, formează materialul rulant motor, iar
cele care nu se pot deplasa singure formează materialul rulant remorcat.
Clasificare
Materialul rulant motor se împarte în locomotive şi automotoare.
Locomotivele sunt vehicule feroviare, a căror instalaţie energetică este
utilizată atât pentru deplasarea proprie, cât şi pentru tractarea materialului
rulant remorcat.
După tipul de instalaţie energetică cu care sunt echipate locomotivele,
acestea se clasifică astfel:
- locomotive cu abur - sunt echipate cu un motor termic cu ardere
externă;
- locomotive cu turbine cu gaz - instalaţia energetică o constituie una
sau mai multe turbine cu gaze;
- locomotive diesel - sunt echipate cu unul sau două motoare cu ardere
internă (pentru locomotive se utilizează numai motoare diesel);
- locomotive electrice - instalaţia energetică o constituie centralele
electrice de la care sunt alimentate cu energie prin firul de contact.
Locomotivele diesel, după modul de transmitere a puterii motorului
diesel la osiile motoare se împart în:
- locomotive diesel mecanice - transmiterea puterii se face printr-un
lanţ cinematic mecanic (ambreiaj, cutie de viteze, inversor, atacuri de osie)
- locomotive diesel hidraulice - transmiterea puterii se realizează prin
intermediul unor agregate hidraulice în combinaţie cu un lanţ cinematic
mecanic;
- locomotive diesel electrice - transmiterea puterii se realizează prin
intermediul maşinilor electrice (generator, motoare electrice) şi circuitul
de forţă.
Notarea simbolică a locomotivelor
Diversitatea constructivă a locomotivelor a făcut necesară codificarea
acestora, care să redea principalele caracteristici într-o formă simbolică.
Prin notare simbolică, pentru flecare locomotivă se definesc caracte-
risticile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei, numărul de or-
dine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în
cifre, în litere şi combinate.

2
 La codificarea în cifre, seria locomotivei este definită de formula osi-
ilor, exprimată prin trei cifre, cu următoarea semnificaţie:
- prima cifră indică numărul de osii libere - faţă;
- a doua cifră indică numărul osiilor motoare;
- a treia cifră indică numărul osiilor purtătoare - spate.
La codificarea în litere, seria se defineşte prin litere mari, astfel, cu L
iniţiala locomotivei; cu D sau E tipul instalaţiei energetice; cu M, H sau E
tipul transmisiei (ex. L.D.E. - locomotiva diesel electrică).
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate recomandă utilizarea unui sis-
tem simplificat pe care îl prezentăm în continuare. Numărul osiilor
motoare se notează cu litere majuscule în ordine alfabetică: A - o osie, B -
două osii; C - trei osii, D - patru osii. Când aceste osii sunt acţionate
individual literei majuscule i se adaugă indicele "zero" - lipsa acestuia
indică faptul că osiile sunt acţionate de un singur motor. Osiile alergătoare
ale fiecărui aparat se indică prin cifre în funcţie de numărul lor.
Pentru identificarea locomotivelor pe calculator, în cadrul programelor
de urmărire a exploatării, acestea poartă un cod, în care primele două cifre
indică tipul locomotivei, iar următoarele patru cifre indică numărul
locomotivei.
In tabelul l sunt prezentate tipurile de locomotive diesel din parcul
C.F.R., seria, codul şi principalele caracteristici.
Nr. Seria Codu Puterea Viteza maximă
Tipul
Crt. locomotivei l nominală [km/h]
1 040 D45H 87 diesel hidraulică 450 CP 60
2 040 DHB 86 diesel hidraulică 750 CP 70
3 040 DHC 80 diesel hidraulică 1.250 CP 100
4 040 DF 69 diesel electrică 1.250 CP 100
5 060 DA 60 diesel electrică 2. 100 CP 100
6 060 DAI 62 diesel electrică 2.100 CP 100
7 060 DB 61 diesel electrică 2.500 CP 100
8 060 DC 66 diesel electrică 3.000 CP 115
9 060 DCI 67 diesel electrică 3.000 CP 140
10 060 DD 70 diesel electrică 4.000 CP 115
11 060 DD1 71 diesel electrică 4.000 CP 140
12 060 DG 64 diesel electrică 1.500 CP 100

2. Introducerea tracţiunii diesel electrice la căile ferate

Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie cu
motoare cu ardere internă datează de la sfârşitul sec. XIX.
In anul 1888, un tramvai a fost echipat cu un motor cu explozie cu petrol, de
tip Daimler, fiind introdus în circulaţie experimental în Germania la Cannstadt
In anul 1897 germanul Rudolf Diesel a realizat motorul cu ardere internă, la
care aprinderea amestecului de aer şi combustibil lichid nu se mai făcea prin
3
scânteie ci prin compresie. Acest motor a fost denumit după numele
inventatorului său, motor diesel. Noul motor avea să revoluţioneze tracţiunea
feroviară, el constituind şi astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu.
Studiile privind introducerea motorului diesel în tracţiunea feroviară s-au
concretizat în anul 1912 când firma elveţiană Sulzer-Winterthur construieşte
prima locomotivă echipată cu un motor diesel de 1200 CP având patru cilindrii
dispuşi în V.
Motorul locomotivei era cuplat direct la osiile motoare ale locomotivei.
Cuplul motor era transmis direct la osiile motoare prin intermediul unei osii false
şi a unei cuplări prin biele. Locomotiva elveţiană era de tip 2-B-2, avea o greutate
în serviciu de 85 t, o putere de 883 KW şi o viteză maximă de circulaţie de 100
km/h.
In România, primele vehicule de cale ferată echipate cu motoare cu ardere
internă au fost introduse în anul 1902 pe liniile societăţii de cale ferată Arad -
Cenad. Vehiculul era format dintr-o remorca automotor construit de uzinele
Johann Weitzer din Arad. Automotorul era de tipul A-1 şi era echipat cu un motor
cu benzină de 40 CP de construcţie "Daimler", iar viteza maximă de circulaţie era
de 32 km/h.
Intre anii 1904-1907 uzinele Johann Weitzer au construit automotoare
echipate cu motoare cu benzină de tip "De Dion Bouton", transmisia fiind
electrică.
Primele automotoare echipate cu motoare diesel au fost introduse pe reţeaua
C.F.R. în anul 1934. Ele erau fabricate la uzinele "Malaxa" din Bucureşti şi erau
echipate cu un motor diesel de tip Ganz de 120 CP sau M.A.N. de 150 CP.
In anul 1936 administraţia C.F.R. a comandat la firma "Sulzer A.G.-
Winterthur" cea mai puternică locomotivă diesel electrică ce se putea realiza în
perioada respectivă. Locomotiva a fost livrată în anul 1938 şi a fost utilizată ca
prototip de încercare, iar perioada dintre cele două războaie mondiale a fost una
dintre cele mai mari şi mai puternice locomotive diesel-electrice din lume
Ea era construită din două unităţi cuplate şi avea următoarele caracteristici:
- puterea instalată a motoarelor diesel.................2 x 2.200 CP;
- diametrul roţilor motoare.......................................1.350 mm;
- diametrul roţilor libere...........................................1.000 mm;
- lungimea locomotivei între tampoane..................29.300 mm;
- greutatea locomotivei în serviciu...................................230 t;
- greutatea aderentă..........................................................148 t;
- sarcina maximă pe osie....................................................19 t;
- forţa de tracţiune maximă...............................................36 tf;
- forţa de tracţiune unionară...........................................24,4 tf;
- forţa de tracţiune de durată.........17,4 tf la viteza de 48 km/h;
- viteza maximă.........................................................100 km/h.
Echipamentul electric şi partea mecanică a locomotivei au fost livrate de
către firmele "Brown", "Boveri&C-ie Baden" şi "Henschel und Sohn Cassel". Prin
motorul diesel şi sistemul de transmisie electrică, această locomotivă a servit ca
model pentru locomotivele diesel electrice C.F.R. seria 060-DA. După retragerea

4
din circulaţie, locomotiva a intrat în patrimoniul Muzeului C.F.R., în anul 2000
fiind restaurată şi expusă la Depoul de locomotive Dej.
In anul 1958 a fost construit la uzinele "23 August" un tren diesel electric
denumit "Săgeata Albastră". El era format din 6 vagoane, dintre care două,
amplasate la capetele trenului, erau vagoane motoare, iar cele intermediare erau
vagoane remorci. Vagoanele motoare erau prevăzute cu două boghiuri şi erau
echipate cu câte un motor diesel de 600 CP de fabricaţie românească, In timpul
probelor trenul a atins o viteză maximă de 135 km/h. El avea o greutate în
serviciu de 320 t şi o capacitate de 334 locuri.
Începând cu anul 1960 la uzinele Electroputere Craiova în colaborare cu
UCM Reşiţa şi întreprinderea de osii şi boghiuri Caransebeş, se începe fabricarea
locomotivei diesel electrice 060-DA , pe baza licenţelor firmelor Sulzer, SLM şi
Brown Boveri.
Cele trei firme elveţiene şi-au repartizat construcţia echipamentelor astfel:
- "Sulzer Freeres Winthertur" - construcţia motorului diesel;
- "Swiss Locomotive&Machine" - partea mecanică şi pneumatică;
- "Brown Boveri&Cie Baden" - echipamentul electric.
Locomotiva este destinată remorcării trenurilor de călători şi marfa pe secţiile
de circulaţie neelectrificate ale căilor ferate române în simplă şi multiplă tracţiune.
In prezent, dintre tipurile de locomotive diesel electrice menţionate
mai sus, pe reţeaua C.F.R. se mai utilizează doar seria de locomotive 060-
DA/ DAI, aceasta dovedindu-se a fi cea mai fiabilă, în decursul anilor
fiindu-i aduse numeroase modernizări, dintre toate cea mai importantă
fiind realizată între anii 1998-2000 cu concursul firmelor "General-
Electric" şi "General-Motors" din S.U.A.
Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei 060-DA sunt:
- Ecartamentul...............................................................1.435 [mm];
- Simbolul perechilor de boghiuri.........................................Co-Co;
- Puterea..........................................................................2.100 [CP];
- Viteza maximă.....................................100 km/h (120 km/h-DA1);
- Greutatea proprie a locomotivei:
- nealimentată...............................................................109,2 [tf];
- alimentată 2/3................................................................114[tf];
- complet alimentată.....................................................116,2 [tfj;
- Sarcina maximă pe osie....................................................19,36 [tf];
- Forţa de tracţiune la demaraj.................................................35 [tf];
- Diametrul roţilor cu bandaje noi...................................1.100 [mm];
- Distanţa între pivoţii boghiurilor...................................9.000 [mm];
- Ampatamentul total......................................................12.400 [mm];
- Lungimea locomotivei (inclusiv tampoanele)..............17.000 [mm];
- Lăţimea cutiei locomotivei.............................................3.000 [mm];
- Înălţimea locomotivei măsurată de la ciuperca şinei......4.270 [mm];
- Raza minimă admisă pentru curbe:
- în depou..........................................................................100 [m];
5
 - în linie curentă................................................................275 [m].

6
7
 Capitolul l
BOGHIUL
1.1. Definiţie. Pârti componente

Boghiurile (figura 1.1) sunt nişte cărucioare confecţionate din cadre

metalice rigide (rame) în care sunt montate două sau mai multe osii, pe
care se sprijină saşiul locomotivei.
Deşi locomotivele pot fi construite cu saşiu unic sau cu boghiuri, va-
rianta generalizată este cea cu boghiuri datorită faptului că se asigură un
mers liniştit şi o mai bună înscriere în curbe.
Locomotiva diesel electrică este dotată cu două boghiuri, în fiecare
fiind montate trei osii, acţionate de motoare electrice de tracţiune proprii.
Boghiurile au o construcţie identică, cu excepţia cutiilor de unsoare de la
osiile III şi IV ale căror capace au o construcţie specială, care permit
montarea dispozitivului pentru măsurarea vitezei, respectiv a pompei din
instalaţia de uns buza bandajului.
Legătura între cele două boghiuri se face prin intermediul cuplajului
transversal, care ajută la o mai bună înscriere în curbă.
Elementele principale ale boghiului sunt:
- rama boghiului;
- osiile montate;
- suspensia elastică a boghiului pe osii (suspensia primară);
- suspensia elastică a cutiei pe boghiuri (suspensia secundară);
- suspensia motoarelor de tracţiune;
- timoneria de frână;
- cutiile de unsoare;
- cuplajul transversal;
- pivotul de tracţiune;
- instalaţii auxiliare ale boghiului.

8
 1.2. Construcţia ramei boghiului

Rama boghiului este confecţionată din profile de oţel, tablă ambutisată

şi elemente turnate asamblate prin sudură într-un cadru rigid,
Lonjeroanele (7) sunt executate dintr-o grindă în formă de I, cu tălpile
late. La partea inferioară a fiecărui lonjeron se montează pivoţii de ghidare
(2) ai cutiilor de unsoare (3), în număr de patru, pentru fiecare osie. In lo-
curile de montare a pivoţilor de ghidare şi a arcurilor pentru suspensia cu-
tiei sunt sudate întărituri (guşeuri) pe o parte, şi pe cealaltă a inimii
lonjeronului în scopul rigidizării acestuia.
Traversele frontale (8) ale fiecărui boghiu sunt construcţii sudate sub
formă de cheson; tălpile sunt executate din tablă de oţel de 14 mm
grosime, iar inima din tablă de oţel de 10 mm grosime. Pe fiecare traversă
frontală este sudat lateral câte un suport pentru bieletele (6) motoarelor de
tracţiune şi la mijloc câte un suport pentru cilindrii de frână.
Traversa principală (9), denumită şi traversă pivot, este construită sub
formă de grindă tubulară din tablă de oţel groasă de 14 mm. In traversa
principală este prevăzut lagărul pivotului şi serveşte ca reazem pentru un
motor de tracţiune.
Traversa secundară (10) este o grindă profil I cu aripi late, executate
din tablă de oţel prin sudură. Pe traversa secundară se sprijină şi celelalte
două motoare de tracţiune.
In partea inferioară a ramei boghiului sunt montaţi patru suporţi pe
care se sprijină articulaţiile celor două balanciere transversale (4) ale
suspensiei cutiei pe boghiu. Fiecare suport este confecţionat prin turnare şi
este prevăzut cu două urechi în găurile cărora se presează bucşele
cementate.
Pe cadrul boghiului sunt sudaţi suporţi pentru sprijinirea diferitelor
piese componente ale timoneriei de frână, nisiparelor sau altor articulaţii.
Pe traversa frontală interioară a boghiului (8) sunt sudate două urechi
duble ale articulaţiei pentru cuplajul transversal (5).
Cu ocazia reviziei zilnice sau a reviziilor planificate în atelierul de
reparaţii se face o verificare vizuală sau prin ciocănire uşoară a ramei
boghiului pentru a depista eventualele fisuri sau crăpături în corpul
acesteia. Cu această ocazie se mai verifică starea şi integritatea sudurilor
de fixare a suporţilor de legătură pentru motoarele electrice de tracţiune,
timoneria de frână', cilindrii de frână şi starea bucşelor şi buloanelor de pe
suporţi montaţi pe rama boghiului, a sistemelor de asigurare, splinturi,
piuliţe, fixarea conductelor pe rama boghiului.

9
 1.3. Elementele suspensiei primare

Suspensia materialului rulant reprezintă legătura elastică dintre

elementele suspendate şi cele nesuspendate şi este menită să asigure:
- echilibrarea sarcinii pe osie (roţi);
- reducerea acceleraţiilor verticale la trecerea peste denivelările căii;
- creşterea siguranţei circulaţiei prin menţinerea sarcinilor pe osie
(roţi) între anumite limite.
Locomotiva 060-DA este prevăzută cu o suspensie în două trepte
(figura 1.3): suspensia primară sau suspensia boghiului pe osii şi
suspensia secundară care reprezintă suspensia cutiei pe boghiu.

Suspensia primară este formată din arcurile elicoidale (5), legate la

fiecare osie prin intermediul balansierelor inferioare (3). Greutatea
boghiului se sprijină astfel pe osiile montate prin intermediul a 12 arcuri,
între osiile I şi II la un boghiu,
respectiv V şi VI la celălalt este
montat un balansier superior (4), cu
scopul de a realiza repartizarea
uniformă a sarcinilor pe osie.
Suspensia boghiului funcţionează
ca o suspensie în patru puncte,
astfel că, deşi teoretic, sarcina pe
osie rămâne constantă, sarcina pe
cele două roţi variază în timpul
mersului.
Suspensia pe osie (figura 1.4)
cuprinde arcul elicoidal (1) montat
între
talerul inferior (2) şi talerul
superior (3), care este pretensionat
10
prin tija de fricţiune (4). Tija este articulată de talerul superior prin bulonul
(5) şi de cel inferior prin bulonul (6). Găurile din talere prin care trec
buloanele sunt prevăzute cu bucşe din oţel tratat prin cementare. în partea
de jos tija este prevăzută cu un ochi care are suprafeţele laterale plane prin
care trece bulonul (6). Acest ochi limitează jocul vertical al cutiei de
unsoare faţă de poziţia mijlocie a bulonului, care este de 30 ± 2 mm.
Oscilaţiile suspensiei care apar în timpul rulării sunt amortizate de
sistemul format din tija de fricţiune şi plăcile de fricţiune prin producerea
unei forţe de frecare între suprafeţele laterale ale tijei şi plăcilor. Forţa de
apăsare se reglează prin arcurile amortizoare (8). Reglarea suspensiei osiei
se face prin intermediul adaosului inelar (9) montat între arcul elicoidal şi
talerul inferior; grosimea acestuia se determină cu ocazia montării arcului
astfel încât, pe o linie în palier suspensia boghiului să aibă o poziţie
orizontală.
Balansierele realizează distribuţia cât mai uniformă a sarcinilor pe osi-
ile locomotivei, evitând supraîncărcarea acestora, fapt ce ar conduce la ru-
perea arcurilor.
Balansierele sunt pârghii de legătură între talerele a două arcuri
vecine, care oscilează în jurul unui bulon rigid, iar capetele lor sunt
articulate prin buloane de cele două talere, care fac legătura cu arcurile. La
suspensia primară balansierele sunt de tip longitudinal şi echilibrează
sarcinile de pe aceeaşi parte a locomotivei.
Fiecare cutie de unsoare este ghidată de către doi pivoţi (1), care
permit acestora numai o mişcare în sens vertical faţă de cadrul boghiului.
La partea superioară pivoţii sunt prevăzuţi cu o flanşă prin intermediul
căreia se fixează de rama boghiului; centrarea se face prin două cepuri
calibrate .

1.4. Elementele suspensiei secundare

Suspensia cutiei pe boghiuri (suspensia secundară) se face prin spriji-

nirea cutiei în patru puncte pe boghiuri prin intermediul a patru arcuri
duble în foi.
Suspensia secundară îndeplineşte următoarele funcţii:
- transmite în mod elastic greutatea locomotivei şi agregatelor montate
în aceasta la cele două boghiuri;
- permite cutiei locomotivei o oscilaţie laterală, de 2 x 30 ± 5 mm, faţă
de axa longitudinală a boghiurilor şi readucerea, într-un timp relativ scurt,
în poziţia iniţială prin intermediul unui sistem de rapel;
- permite boghiurilor o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale,
care trece prin centrul pivotului pentru a uşura înscrierea în curbe;

11
 - permite boghiurilor o mişcare de tangaj (galop) faţă de cutie, în jurul
unei axe orizontale, transversal în raport cu calea de rulare, pentru a putea
urmări variaţiile de declivitate.
La verificarea suspensiei se va acorda o atenţie deosebită stării
bridelor, arcurilor, în ceea ce priveşte deformările, rosături sau fisuri în
stare incipientă. Dacă se depistează asemenea defecţiuni se va trece la
înlocuirea subansamblelor în cauză.
Se vor verifica strângerile piuliţelor, buloanelor şi asigurarea acestora
cu splinturi.

1.5. Timoneria de frâna

Timoneria de frână este un ansamblu de pârghii prin care se transmit

forţe de frânare de la cilindrii de frână la saboţi, pe care-i aplică pe roţi,
realizând efectul de frânare.
După felul cum saboţii acţionează asupra roţilor, timoneria poate fi:
- cu acţiune simetrică - atunci când saboţii acţionează din ambele
părţi;
- cu acţiune asimetrică - când saboţii acţionează asupra roţii dintr-o
singură parte.
Timoneria de frână a locomotivei diesel electrice 060-DA (figura 1.9)
este cu acţiune simetrică având în compunere patru cilindri de frână, câte
doi pentru fiecare boghiu, care acţionează timoneria propriu-zisă.
Cilindrii de frână au un diametru de 300 mm şi permit o cursă
teoretică a pistonului de 210 mm. Pistonul montat în interiorul cilindrului
îl împarte în două camere:
- o cameră în care se introduce aerul sub presiune din instalaţia de
frână;
- o cameră care se află în legătură permanentă cu atmosfera.
Etanşeitatea între cele două camere este asigurată cu o garnitură de piele
montată pe piston.
Transmiterea mişcării de la tija pistonului cilindrului de frână la saboţi
se face printr-un ansamblu de pârghii de transmisie, bare şi leviere care
constituie timoneria propriu-zisă.
Timoneria de frână este astfel construită încât fiecare cilindru
acţionează pe ambele părţi osia vecină şi pe partea opusă a osiei de mijloc.

12
 In ambele posturi ale locomotivei este montată frâna de mână, care
permite menţinerea pe loc a vehiculului când celelalte frâne sunt scoase
din funcţie sau ca o măsură suplimentară.
Din punct de vedere constructiv timoneria este realizată în două va-
riante: fără cuplă automată până la DA-813 şi varianta pentru cupla auto-
mată începând cu DA-814 (figura 1.10).

13
 1.6. Cuplajul transversal

La mersul locomotivei în curbe boghiurile au tendinţa de a merge

înainte însă, datorită forţelor de conducere care apar între punctele de con-
tact dintre şină şi buza bandajului, locomotiva este dirijată astfel încât
urmăreşte profilul căii.
Montarea cuplajului transversal între cele două boghiuri favorizează
înscrierea în curbă a locomotivei.

1.7. Pivotul de tracţiune

14
 Pivotul de tracţiune are rolul de a transmite forţele de tracţiune şi
frânare de la boghiu la cutia locomotivei.

1.8. Instalaţii auxiliare ale boghiului

Instalaţia de nisipare are rolul de a îmbunătăţi aderenţa dintre roată şi

şină, în condiţiile scăderii coeficientului de aderenţă datorită unor factori
independenţi (condiţii meteo, şină unsă etc.).
Părţile principale ale instalaţiei de nisipare sunt: rezervoarele de nisip,
dispozitivele de comandă, nisiparele propriu-zise şi ţevile care conduc ni-
sipul la roţi. Rezervoarele de nisip, în număr de opt, sunt amplasate în
părţile laterale ale cutiei locomotivei. Nisipul din rezervoare ajunge, prin
cădere liberă, până în cotul superior al nisiparului (1) (figura 1.14).

La partea superioară a cotului este montat capacul (2) sub care este o
membrană(3). In momentul în care se comandă nisiparea, aerul comprimat
pătrunde prin racordul (4), ajunge la duza de suflare (5), apoi la membrana
(3) căreia îi imprimă o mişcare de vibraţie. Această mişcare produce
dislocarea nisipului care este antrenat de curentul de aer şi condus de ţeava
de nisip legată de nisipar prin flanşa (6) direct pe şină sub roata respectivă.
Nisipul trebuie să vină sub toate roţile simultan, pentru a obţine o aderenţă
aproximativ egală, când nisipul nu vine simultan se produc smucituri.
Acest fenomen apare în special atunci când prin nisipare se încearcă
oprirea patinării.
In conducerea trenurilor, pentru a evita patinarea, se va utiliza
instalaţia de nisip înainte de a se intra într-o curbă cu raza mică, înainte de
angajarea într-o rampă mare, la intrarea pe tren pentru o aderenţă mai bună
la demaraj.

15
 Ca regulă generală trebuie respectat faptul că nisiparea nu se utilizează
în nici un caz pentru a opri patinarea ci numai pentru evitarea ei.
Mărirea coeficientului de aderenţă, prin nisipare, atrage după sine:
- îmbunătăţirea regularităţii circulaţiei prin evitarea opririlor în linie
curentă, ruperilor de tren sau prelungirea timpilor de mers;
- micşorarea uzurii bandajelor şi evitarea formării gropilor în bandaj;
- creşterea tonajelor trenurilor;
- economie de combustibil.
Instalaţia de uns buza bandajului (figura 1.15) are rolul de a depune
pe buzele bandajelor roţilor extreme ale boghiurilor o peliculă de unsoare,
astfel încât, prin reducerea coeficientului de frecare la circulaţia în curbe,
să se reducă la minim uzura bandajelor şi a şinelor. Prin ungerea buzei
bandajului în curbe, coeficientul de frecare scade de la 0,25 la 0,05.
Părţile principale ale instalaţiei de uns buza bandajului sunt: pompa de
ungere (1), dispozitivul de antrenare cu bara de legătură (2), conductele de
distribuţie (6), distribuitorul cu 4 căi (4) şi duzele de ungere (5). Pentru lo-
comotiva diesel electrică 060-DA este utilizată o pompă de tip FRIED-
MANN cu pistonaşe.
Pompa este montată pe osia 3, legătura cu boghiul 2 se face printr-un
furtun de presiune. Distribuitoarele, câte unul pentru fiecare boghiu,
repartizează lubrifiantul către cele patru duze ale fiecărui boghiu.
Montarea acestora trebuie să se facă astfel încât agentul de ungere să
ajungă numai pe buza bandajului, fără a atinge suprafaţa de rulare (figura
1.16).

16
 1.9. Antrenarea osiei si suspensia motorului electric
de tracţiune
Acţionarea osiilor de către motoarele electrice de tracţiune se face prin
intermediul unui angrenaj cu roţi dinţate. Acest tip de acţionare este
individuală şi se compune dintr-un pinion montat pe arborele motorului
electric şi roata dinţată montată pe osie.
In funcţie de raportul de transmisie al angrenajului locomotiva diesel -
electrică de 2.100 CP a fost construită în două variante DA şi DAI,
deosebirea constructivă fiind tocmai acest raport de transmisie.
Pinionul motorului este fixat pe capătul arborelui prin presare pe o su-
prafaţă conică sau prin pană. Asigurarea se face cu o piuliţă şi o siguranţă
din tablă.
Roata dinţată este de tip elastic având montat între corp şi coroana
dinţată un sistem de arcuri, format din plăci elastice curbate. Acest sistem
permite coroanei să aibă o deplasare elastică unghiulară, care atenuează
trepidaţiile datorate cuplului motor, la demarare reducând considerabil
pericolul deteriorării colectoarelor motoarelor electrice de tracţiune.

17
 Suspensia motorului electric de tracţiune este de tip semisuspendat (pe
nas sau suspensie tramvai) şi presupune sprijinirea motorului în trei
puncte, două direct pe osie prin intermediul cuzineţilor, iar al treilea (nasul
motorului) este punctul de legătură dintre motor şi rama boghiului. Prin
acest tip de montare motorul de tracţiune nu se poate deplasa faţă de osie
decât pe verticală şi, deci, axa motorului şi axa osiei rămân în permanenţă
paralele.
Fiecare osie este antrenată individual de către un motor electric de
tracţiune.
Ansamblul suspensiei motorului electric de tracţiune (figura 1.17) este
constituit din două perechi de arcuri (1) şi (2), două bielete (3) şi (4) şi
sistemul de sprijin pe osie prin cuzineţii palieri (9).
Bieletele (3) şi (4) au rolul de a susţine motorul de tracţiune în sens
transversal faţă de direcţia de mers a locomotivei. Bieleta scurtă (3)
articulează motorul cu cadrul boghiului pe partea opusă osiei, iar bieleta
lungă (4) pe partea cu osia.
Punctele de sprijin pe osie sunt lagăre de alunecare executate din două
jumătăţi, permiţând astfel demontarea motorului de tracţiune de pe osie.
Jumătatea superioară a lagărului face corp comun cu carcasa
motorului de tracţiune, iar cealaltă, capacul lagărului, are rolul şi de
18
rezervor de ulei. Îmbinarea celor două jumătăţi se face prin buloanele de
trecere prevăzute cu piuliţe.
Pentru ungere, partea de cuzinet care se montează în capacul lagărului
are o fereastră prin care se presează pe axul osiei motoare o perniţă de
ungere. Aceasta este confecţionată din 11 fitile de lampă.
Fitilele se prind în suportul perniţei fixat de o pârghie, care sub
tensiunea resortului, presează perniţa pe osie. Capătul fitilului se află în
rezervor şi absoarbe uleiul trimiţându-1 spre capătul celălalt.
Pentru completarea şi verificarea uleiului capacul lagărului are un ori-
ficiu închis printr-un capac rabatabil cu resort, în cazul motoarelor
electrice de tracţiune se recomandă ca nivelul minim al uleiului să fie de
25 mm.
Angrenajul compus din pinion şi roată dinţată este închis într-o cutie a
cărei parte inferioară are rol şi de baie de ulei. Ungerea angrenajului se
face prin barbotare.
Completarea se face prin ştuţul de umplere cu ulei până la semnul su-
perior al sondei de măsurat.

Capitolul 2
OSIA MONTATĂ
2.1. Definiţie. Părţi componente

Ansamblul format din osia propriu-zisă (1), pe care sunt montate, prin
presare, cele două roţi (2) prevăzute cu câte un bandaj (4) şi pe capetele
căruia se montează câte un lagăr de alunecare, se numeşte osie montată (fi-
gura 2.1).
Osiile montate ale locomotivei formează aparatul de rulare şi asigură
rularea şi ghidarea vehiculului pe cele două şine ale căii.

19
 Pentru locomotivele diesel electrice şi electrice osia mai are montată
prin presare între cele două roţi, roata dinţată (3) componentă a
angrenajului de antrenare a osiei.
Principalele elemente geometrice care caracterizează osia sunt
ecartamentul şi diametrul pe cercul de rulare.

Ecartamentul osiei "E0" reprezintă distanţa între feţele exterioare ale

buzelor bandajelor, măsurată la 10 mm deasupra cercurilor de rulare. La
osiile cu ecartament normal (1.435 mm) distanţa între planurile cercurilor
de rulare este de l .500 mm. Se defineşte de asemenea ecartamentul căii E,
ca fiind lărgimea căii măsurată între feţele interioare ale ciupercii şinelor
la 14 mm sub suprafaţa de rulare.
-osiile 1,3, 4 şi 6 1.426:
Distanţa între feţele - max. 1 .426;
exterioare ale buzelor - min. 1.423. In exploatare
1
măsurate la 10 mm -osiile 2 şi 5 1.420: min. 1.410
deasupra cercului de rulare - max. 1.422;
- min. 1.419.

20
 2.2. Osia propriu-zisa
Prin osie, în termeni feroviari, se înţelege un corp cilindric care leagă
rigid între ele o pereche de roţi. Osia îndeplineşte două funcţii principale:
preia solicitările atât statice, cât şi cele dinamice şi realizează mişcarea de
rotaţie a roţilor necesară deplasării vehiculului.
Osia (figura 2.3) are forma unei bare circulare de-a lungul căreia se
întâlnesc mai multe porţiuni de diametre şi grade de prelucrare diferite şi
anume: partea centrală (1), denumită corpul osiei, două porţiuni (2)
aşezate simetric faţă de axa mediană pe care, prin presare se montează
roţile, două porţiuni (3), pe care se montează rulmenţii şi zona (4) pe care
se montează prin presare la rece coroana dinţată cu ajutorul căreia este
antrenată osia de la motorul electric de tracţiune.
Intre zona de calare a roţii dinţate şi roata din partea opusă se pre-
lucrează două porţiuni care servesc pentru montarea cuzineţilor de sprijin
ai motorului de tracţiune (5).

Fiecare osie pe una din feţele frontale poartă un marcaj care cuprinde:
sigla societăţii producătoare, marca oţelului, numărul şarjei, poziţia din
lingou, luna şi ultimele cifre ale anului de fabricaţie.

2.3. Rotile
Din punct de vedere constructiv roţile pot fi dintr-o singură bucată -
roţi monobloc şi roţi din două bucăţi - roţi cu bandaje.

2.3.1. Rotile cu bandaj

21
 O roată cu bandaj se compune dintr-o parte centrală numită steaua
roţii, bandajul şi inelul de siguranţă al bandajului, care împiedică
deplasarea axială a bandajului pe obadă. Bandajul este montat pe stea prin
fretare la cald.
Steaua roţii
(figura 2.4) se
compune din butucul
(l), obada (3), legătura
între ele făcându-se cu
ajutorul spiţelor (2).

Bandajul este
piesa de uzură a roţii.
El este un inel puternic
care înconjoară steaua
roţii fiind fixat prin
strângere pe obada
acesteia.
Asamblarea bandajului pe roată se face prin fretare la cald. în primă
fază bandajul, al cărui diametru interior este prelucrat cu 1,35 + 1,8% mai
mic decât diametrul exterior al obezii, se încălzeşte până la temperatura de
300° C. Prin această operaţie acesta se dilată şi poate fi uşor introdus pe
obadă. Prin răcire bandajul se contractă şi se strânge pe obadă,
determinând fixarea acestuia.
Asigurarea împotriva deplasărilor axiale ale bandajului pe obadă se
face la partea exterioară prin umărul (l) prelucrat în corpul bandajului, iar
la partea interioară prin inelul de fixare (2).
După răcirea completă în aer liber, se verifică strângerea bandajului pe
obadă prin lovirea cu ciocanul. Asamblarea este corect realizată când
ciocanul sare bine de pe bandaj, iar sunetul emis este limpede. O
asamblare greşită dă un sunet dogit, iar ciocanul sare încet la o înălţime
mică.

2.3.2. Rotile monobloc

22
 Sporirea vitezelor de circulaţie a determinat
solicitări suplimentare ale bandajelor în timpul
frânărilor cu saboţi determinând slăbiri
frecvente ale bandajelor pe roţi. Pentru a evita
acest fenomen, cu consecinţe grave asupra
siguranţei circulaţiei s-a trecut la înlocuirea
roţilor cu bandaje la cele monobloc (figura 2.5).
Roata monobloc este compusă din butucul
(1), membrana (2) şi coroana roţii (3), toate
constituind o singură bucată.
Avantajele pe care,le au roţile monobloc
faţă de cele clasice cu bandaje sunt:
- elimină posibilitatea rotirii bandajelor pe
obadă chiar şi în cazul frânărilor prelungite;
- sunt mai rezistente la solicitările dinamice
datorită eliminării solicitărilor suplimentare care
apar în asamblarea prin strângere bandaj-obadă.
Dezavantajul constă în faptul că sunt mai
scumpe din cauza tehnologiei de execuţie şi a
materialului de calitate care trebuie utilizat.

2.4. Cutia de osie cu sistemul de ghidare

Cutia de osie este ansamblul care face legătura între rama boghiului şi
osia montată. Prin intermediul cutiilor de osie se transmite, pe de o parte,
greutatea locomotivei la osie, iar pe de altă parte se transmit forţele de
tracţiune şi de frânare de la osia montată la rama boghiului, la saşiu şi mai
departe la materialul rulant remorcat.
Pentru a face faţă solicitărilor statice şi dinamice în exploatare cutia de
osie trebuie să îndeplinească anumite condiţii, astfel:
- să fie suficient de rezistentă astfel încât să poată prelua şi transmite
forţele care acţionează asupra ei;
- să aibă o durabilitate ridicată în exploatare;
- frecarea în lagărul osiei să fie cât mai redusă;
- să aibă o ungere simplă şi eficientă a lagărului;
- să nu degradeze fusul osiei în cazul defectării;
- să aibă o greutate cât mai redusă deoarece ea constituie o masă
nesuspendată la vehicul.
Osia montată a locomotivei diesel electrice este prevăzută cu două
cutii de unsoare cu rulmenţi.
Capitolul 3
23
 *
CUTIA LOCOMOTIVEI
3.1. Construcţia şl elementele principale ale cutiei
Cutia locomotivei este formată din mai multe compartimente în inte-
riorul cărora se montează agregatele, aparatele şi dispozitivele necesare
funcţionării locomotivei cabine de conducere.
Constructiv cutiile pot fi: montate pe saşiu şi auto-portante.
Cutiile auto-portante se utilizează în construcţia locomotivelor diesel
de puteri mari şi se numesc astfel deoarece saşiul, pereţii şi acoperişul
formează un corp comun, un tub paralelipipedic rezistent, care preia toate
sarcinile ce acţionează asupra locomotivei.
Cutia locomotivei 060-DA este o construcţie auto-portantă tubulară,
asamblată prin sudură, la care atât saşiul, cât şi pereţii laterali, cabinele de
conducere şi elementele acoperişului contribuie la structura de rezistenţă.
Spaţiul principal ca volum este ocupat de agregate. Pentru cabinele de
conducere se rezervă un spaţiu mult mai redus.
Părţile componente ale cutiei sunt (figura 3.1): saşiul (1), pereţii
laterali (2), pereţii frontali (3), acoperişul (4), cabina de conducere (5) şi
apărătorul de animale (6).

Saşiul se compune din lonjeroanele principale-longitudinale (1),

simetrice faţă de mijlocul locomotivei, având o distanţă de 9.000 mm între
axele pivoţilor. La capătul lonjeroanelor se montează traversele frontale
(4), întreaga construcţie fiind consolidată prin şase traverse secundare (3).
In sala maşinilor, pe podea, sunt sudate suporturile pentru grupul
motor diesel - generator, compresor, pompă de apă, combustibil şi ulei,
convertizor, blocul aparatelor electrice etc.
In acoperiş sunt practicate trei deschideri, prevăzute cu capace care se
închid etanş. Aceste deschideri sunt necesare pentru introducerea sau scoa-

24
terea din interiorul cutiei a diferitelor agregate necesare funcţionării loco-
motivei.
Cutia locomotivei este împărţită în 3 compartimente distincte: la
mijloc se află sala maşinilor, iar la cele două capete, cabinele de
conducere.
Pentru a reduce la minim zgomotul produs de motorul diesel cabinele
de conducere sunt izolate acustic de sala maşinilor. Stratul izolator este
format dintr-o saltea de vată de sticlă de 50 mm grosime aplicată pe pereţii
despărţitori şi dintr-un strat de pastă specială de 6 mm grosime, aplicat pe
pereţi, acoperiş şi în cabinele de conducere.
Pe cutia locomotivei se găsesc montate următoarele tăbliţe pentru
identificarea locomotivei:
- iniţialele C.F.R. aplicate pe fiecare parte laterală a cutiei;
- tăbliţele cu numărul şi seria locomotivei (4 bucăţi), câte una pe
traversele frontale, şi pereţii laterali ai locomotivei;
- tăbliţele cu firma constructoare şi anul de fabricaţie (2 bucăţi), câte
una pe pereţii laterali ai cutiei.
In interiorul cutiei locomotivei se mai găsesc montate diferite
inscripţii pentru a uşura identificarea diferitelor aparate şi agregate.

3.2. Aparatele de tracţiune, legare si ciocnire

Au rolul de a cupla locomotiva la tren şi de a asigura o legătură
stabilă, care să nu se desfacă în timpul mersului indiferent de condiţiile de
circulaţie.
Aparatele de tracţiune, legare şi ciocnire se găsesc montate pe traver-
sele de capăt ale ambelor părţi frontale ale cutiei locomotivei
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracţiune cu ansamblul şi
cupla sa, montat în axa longitudinală a locomotivei şi, din câte două tam-
poane laterale, simetrice faţă de aceeaşi axă.
Datele tehnice ale aparatului de tracţiune şi legare sunt:
- forţa de tracţiune maximă........................................................300 kN;
- forţa de rupere..................................................................min. 850 kN;
- secţiunea cârligului............................................................50 x 60mm;
- lungimea maximă a cuplei:
- deşurubată................................................................986-5+10 mm;
- înşurubată...............................................................750 ± 10 mm.

25
 Ansamblul cârligului de
tracţiune se compune din
cârligul de tracţiune propriu-zis
(l), jugurile transversale (2),
arcurile conice (3), tijele de
ghidare (4), tija cârligului de
tracţiune (5), suportul tijei
cârligului de tracţiune (6), pana
(7), talerul (8) şi cupla cu
şurub, fig 3.4.
Cupla cu şurub (fig 3.4)
realizează legarea între ele a
vehiculelor de cale ferată. Ea se compune din: eclisele (2) prinse de
cârligul de tracţiune (1) prin intermediul unui bulon (3) cu piuliţă, în
cealaltă parte cupla are un laţ (4) cu care se agaţă de cârligul vehiculului
vecin. Cu ajutorul unui şurub (5) având filetul într-o parte pe stânga, iar în
cealaltă pe dreapta, cupla poate fi scurtată sau lungită după necesitate,
între limitele minimă şi maximă manipulând mânerul (6). Cupla cu şurub
este dimensionată pentru o sarcină la rupere de 85 kN.
Aparatele de ciocnire (tampoanele) (figura 3.5) se compun din cutia
(1), arcul (2) şi tamponul propriu-zis (3), în fiecare capăt al locomotivei se
află câte două tampoane montate lateral şi fixate cu şuruburi şi asigurate
cu splint de traversă de capăt, înălţimea medie a axului tamponului de la
ciuperca şinei este de 1.050 mm, cota minimă fiind de 1.020 mm, iar cea
maximă de 1.065 mm.

26
 3.3. Curăţitoarele de cale
Sunt montate în partea din faţă a locomotivei şi au rolul de a îndepărta
de pe linie diferite obstacole, pentru ca acestea să nu ajungă sub
locomotivă, la roţi şi la piesele instalaţiei de frână. Distanţa minimă a
apărătorului de animale la ciuperca şinei trebuie să fie de 140 mm.
Pe apărătorul de animale se mai găsesc montate patru suporturi pentru
montarea capetelor tuburilor de aer atunci când locomotiva circulă izolat.

3.4. Cabina de conducere

Cabinele de conducere (figura 3.6) sunt amplasate câte una la fiecare
capăt al locomotivei. Cabina se compune dintr-o incintă, închisă faţă de
mediul exterior în care se găseşte aparatura pentru conducerea
locomotivei.

27
 In peretele dinspre motorul diesel al cabinei postului I de conducere,
în partea dreaptă, se află practicate două uşi, care permit accesul la blocul
aparatelor electrice.
In faţa mecanicului se găseşte pupitrul de conducere, pe care sunt
montate aparatele şi instrumentele de comandă şi control.
In partea stângă a mecanicului se găseşte maneta controlerului de
comandă (l), în capătul căreia se găseşte butonul pentru acţionarea frânei
antipatinaj. Sub maneta controlerului se găseşte maneta inversorului de
mers (2). în partea dreaptă a mecanicului se află robinetul (3) pentru frâna
automată, care se poate asigura cu o cheie, şi robinetul (4) pentru frâna
neautomată directă. Pe pupitrul postului de conducere I se găseşte montat
un vitezometru indicator şi înregistrator (5), iar în postul al doilea de con-
ducere un vitezometru indicator, în fiecare cabină se găseşte montată câte
o manivelă (6) pentru frâna de mână.
Locomotiva este prevăzută cu un dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă
acţionat de o pedală montată jos la piciorul mecanicului.
Blocul de comandă (7) conţine cheia principală pentru înzăvorâre şi
manetele pentru cuplarea curentului de comandă a compresorului, ventila-
ţiei, a farurilor şi instalaţiei de încălzire, în faţa acestui bloc se găsesc
aparatul indicator (8) pentru turaţia motorului diesel, trei ampermetre (9)
pentru măsurarea intensităţii curentului absorbit de motoarele electrice de
tracţiune şi trei manometre (10) pentru indicarea presiunii aerului din
rezervorul principal, conducta generală şi cilindrul de frână.
In partea dreaptă a blocului de comandă se găseşte blocul (11) cu
întrerupătorul de pornire-oprire a motorului diesel împreună cu lampa
indicatoare, butoanele de comandă pentru nisipare, echipamentele de
vigilenţă şi instalaţia INDUŞI.
La mijlocul pupitrului se găseşte montat un bloc cu manete pentru
comandă încălzitorului de aer, a aparatelor pentru dezgheţarea geamurilor
şi a supapelor pentru ştergătoarele pneumatice de geam.
Livretele cu mersurile de tren sunt montate pe un suport portlivret aşe-
zat într-o poziţie favorabilă urmăririi în timpul mersului. Port-livretul este
format dintr-o tăbliţă pe care se fixează livretul de mers. In partea supe-
rioară se găseşte montată o lampă, care permite citirea livretului fără a a-
prinde lumina în postul de conducere. La partea inferioară tăbliţa este pre-
văzută cu o agrafă de care mecanicul poate prinde ordinele privind circu-
laţia trenurilor.

3.5. Amplasarea echipamentelor în cutia locomotivei

Agregatele şi instalaţiile se aranjează în sala maşinilor astfel încât să
se efectueze o echilibrare a cutiei faţă de planul mediu vertical,
longitudinal şi transversal. In fîgura 3.7 este prezentată amplasarea

28
principalelor agregate în cutia locomotivei. Motorul diesel (1), împreună
cu instalaţia de supra-alimentare compusă din turbosuflanta (lb) şi cutia cu
filtrele de aer ale turbosuflantei (1c), generatorul principal (2) şi auxiliar
(3), este amplasat în mijlocul sălii maşinilor. De o parte şi de alta se
montează motoarele ventilatoarelor motoarelor electrice de tracţiune (5).
Pe partea dreaptă a locomotivei, lângă postul I de conducere se mon-
tează blocul aparatelor electrice (6). Spre postul de conducere II se mon-
tează blocul radiatoarelor de răcire (9) împreună cu ventilatorul
hidrostatic, pompa apei de răcire (10) şi convertizorul (8).
Pe partea stângă a locomotivei, lângă postul I, se montează rezervorul
principal de aer (20), blocul aparatelor pentru frână (19) şi compresorul
din componenta instalaţiei de aer (18). Către postul de conducere II se
montează centrifuga de ulei (17), electropompa auxiliară pentru ulei şi
combustibil (15), agregatul pentru preîncălzirea apei de răcire (14) şi
schimbătorul de căldură (11).
In partea superioară a sălii se află montate rezervoarele auxiliare de
aer (21,22) şi un rezervor de combustibil şi apă (12).
In fiecare perete lateral al sălii se află câte o fereastră fixă şi o
fereastră mobilă. De asemenea, se află practicate câte patru jaluzele fixe,
aşezate câte două simetric faţă de masa de revizie. Prin aceste jaluzele
circulă aerul necesar aerisirii sălii maşinilor. In pereţii laterali se mai află
jaluzele cu clape nobile pentru asigurarea aerului de răcire pentru grupul
radiatoarelor.

29
 Cuprins

1. Definiţii, clasificarea locomotivelor………………………2

2. Introducerea tracţiunii diesel electrice la căile
ferate………………………………………………………………………
….3
Capitolul l
BOGHIUL
1.1 Definiţie. Pârti componente………….…………………..7
1.2 Construcţia ramei boghiului………...............................8
1.3 Elementele suspensiei primare…………………………9
1.4 Elementele suspensiei secundare...………………….10
1.5 Timoneria de frâna………………….……………………11
1.6 Cuplajul transversal………………..……………...........12
1.7 Pivotul de tracţiune………………………………...........13
1.8 Instalaţii auxiliare ale boghiului……………….............13
1.9 Antrenarea osiei si suspensia motorului electric de
tracţiune……………………………………………………………….16
Capitolul 2
OSIA MONTATĂ
2.1 Definiţie. Părţi componente…...………………….........18
2.2 Osia propriu-zisa……………………………...………….19
2.3 Rotile………………………………………………………..20
2.3.1 Rotile cu bandaj…………………………………………..20
2.3.2 Rotile monobloc………………………………….............21
2.4 Cutia de osie cu sistemul de ghidare…………………21
Capitolul 3
CUTIA LOCOMOTIVEI
3.1 Construcţia şl elementele principale ale cutiei………22
3.2 Aparatele de tracţiune, legare si ciocnire………….…23
3.3 Curăţitoarele de cale……………………………………...25
3.4 Cabina de conducere……………………………………..25
3.5 Amplasarea echipamentelor în cutia locomotivei…...26

MAMA OMIDA

30
 PARTEA A II-A

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4
INSTALAŢIA DE PRODUCERE, ÎNMAGAZINARE
ŞI UTILIZARE A AERULUI
COMPRIMAT

4.1. Generalităţi
Pentru buna funcţionare a materialului rulant motor este necesară
echiparea acestuia cu o instalaţie de aer comprimat. Aceasta cuprinde
dispozitivele, aparatele, rezervoarele şi conductele pentru producerea,
înmagazinarea, distribuirea şi utilizarea aerului comprimat. In general,
această instalaţie se compune din două părţi: o parte de producere şi
înmagazinare a aerului şi a doua parte de utilizare a acestuia. La rândul ei,
instalaţia pentru utilizarea aerului comprimat poate fi descompusă în patru
circuite:
- circuitul de alimentare;
- circuitul aparatelor;
- circuitul de reglaj al motorului diesel;
- instalaţia de frână.

4,2. Circuitul pentru producerea si înmagazinarea

aerului comprimat
La locomotiva diesel electrică 060-DA aerul comprimat este produs
de compresorul (1) (figura 4.2) acţionat de un motor electric de curent
continuu, prin intermediul unui reductor cu roţi dinţate.
Compresorul aspiră aerul din atmosferă prin filtrul de curăţire (2), este
comprimat la joasă presiune (prima treaptă de compresie), dirijat prin
răcitorul (3) şi separatorul de apă (4) la cilindrul de înaltă presiune unde
este comprimat din nou (treapta a doua de compresie) la presiunea
nominală de 10 kgf/cm2. De la compresor aerul este refulat în rezervorul
principal (7) prin conducta de răcire (5), separatorul de apă (6) şi supapa
de reţinere (9).
Rezervorul principal (7) are o capacitate de 970 1. Pe rezervor, la
partea inferioară, este montat un robinet de scurgere (l 1) a apei rezultate
prin condensare.
31
 Funcţionarea automată a compresorului, pentru menţinerea presiunii
de 10 kgf/cm2 în rezervorul principal este asigurată de regulatorul automat
de presiune (10). Acesta controlează în permanenţă presiunea aerului în
rezervorul principal, iar la scăderea acestuia sub valoarea prescrisă,
comandă pornirea compresorului. Când presiunea a atins limita superioară
deconectează motorul electric oprind compresorul. Valorile la care se
reglează regulatorul sunt: 8 ± 0,3 kgf/cm2 pentru conectare şi 10 ± 0,3
kgf/cm2 pentru deconectare.
Motorul electric al compresorului, compresorul, răcitorul intermediar
şi separatorul de apă sunt montate pe un saşiu comun şi formează un
ansamblu independent. Compresorul asigură aspirarea aerului din
atmosferă şi comprimarea lui la presiunea de înmagazinare.
Pe locomotiva diesel electrică este montat un electrocompresor tip
2A320 cu două trepte de compresie. EI este realizat cu doi cilindri de joasă
presiune cu diametrul de 125 mm, iar treapta a doua dintr-un cilindru cu
diametrul de 100 mm.
Durata de funcţionare a compresorului este de 30% din durata de ser-
viciu a locomotivei însă construcţia compresorului permite şi o funcţionare
continuă de durată.
Părţile principale ale compresorului sunt:
- arborele cotit - este aşezat pe rulmenţi cu role având în partea opusă
reductorului montată pompa de ungere cu ulei, fixată de capacul compre-
sorului. Pentru îmbunătăţirea ungerii ţeava de aspiraţie a pompei are
montat la capătul dinspre carter un sorb pentru filtrarea uleiului;
32
 - bielele - fac legătura între arbore şi pistoane, fiind identice pentru
toate cele trei:pistoane. Legătura bielelor cu arborele se realizează prin in-
termediul lagărelor cu strat de antifricţiune, iar cu pistoanele prin bolţuri şi
bucşele de bronz. Ungerea se face cu ulei sub presiune;
-pistoanele ~ sunt din aliaj de aluminiu, confecţionate prin turnare în
cochilie având prelucrate canale circulare în care se montează segmenţii.
Segmenţii se confecţionează din fontă specială cu granulaţie fină. Pe
fiecare piston se montează segmenţii de compresie (3 bucăţi), segmentul
raclor şi segmentul de ungere;
- cilindrii - reprezintă camerele de compresie, fiind închişi la partea
inferioară de pistoane, iar la cea superioară de ventile;
- ventilele - sunt fixate şi etanşate prin chiulase. în fiecare ventil se
montează concentric atât supapa de aspiraţie, cât şi cea de refulare;
- carterul - serveşte şi ca rezervor de ulei şi este prevăzut la partea
inferioară cu un şurub de golire;

4.3. Circuitul de alimentare

Circuitul de alimentare este circuitul aerului comprimat la presiunea
de 10 kgf/cm2 care alimentează aparatura pneumatică de pe locomotivă.

Alimentarea se face de la rezervorul principal (12) (figura 4.3) şi are

mai multe ramificaţii astfel:
- pentru circuitul aparatelor aerul din rezervorul principal, prin con-
ducta (80), trece spre filtrul de aer (65), la supapa de reducere (63) (pre-
siunea se reduce de la 10 la 6 kgf/cm2), iar de aici prin supapa de sens unic
(17) la cele două rezervoare (13), apoi în continuare la aparate;

33
 - frâna antipatinaj se alimentează prin conducta (80) prin robinetul de
izolare (47);
- pentru instalaţia de frână aerul din conducta (80) trece prin comu-
tatorul de frână (73), la supapa de reţinere (17) şi în continuare la rezer-
voarele (45);
- fluierul este alimentat printr-o altă ramificaţie de la conducta de
alimentare prin robinetul de izolare (32) şi ventilul (56) la acţionarea
căruia acesta se pune în funcţie;
- tot din conducta principală (80) prin două conducte de l" respectiv
3/4" se ramifică legăturile spre robinetul mecanicului (21) şi robinetul
frânei directe (33). înainte de a ajunge la robinetul (21) aerul trece prin
filtrul (20).
La capetele locomotivei conducta principală se ramifică în două şi este
închisă prin câte două robinete frontale (29) cu semiacuplări de cauciuc
(62). Aceasta creează posibilitatea alimentării locomotivei retrase de la
postul de conducere al locomotivei din capul trenului.

4.4. Circuitul aerului de comanda al aparatelor

Alimentarea circuitului pentru comanda aparatelor (figura 4.3) se face
de la conducta principală (80), prin filtrul de aer (65), supapa de reducere
(63) şi robinetul de izolare (17). în rezervoarele (13) se acumulează aerul
necesar la presiunea de 6 kgf/cm2, capacitatea totală a rezervoarelor fiind
de aproximativ 270 l, unul fiind de 143 l, iar celalalt de 127 l.

34
 De la rezervoarele (13), aerul prin intermediul conductei (82) este
distribuit spre aparate astfel (figura 4.4):
- pentru comanda turaţiei motorului, aerul parcurge următorul circuit:
rezervoarele (13), robinetul de izolare (7), robinetul (9), separatorul de
praf (68) şi supapa (66) pentru regulatorul turaţiei motorului;
- printr-o altă ramificaţie aerul ajunge la supapele (53) şi în continuare
la ştergătoarele de geam (54);
- din aceeaşi ramificaţie se alimentează supapa electropneumatică (50)
(E 70 - în schema electrică) care comandă funcţionarea nisiparelor;
- o altă ramificaţie din conducta (82) se desparte în două: prima
ramură alimentează printr-un robinet de izolare contactoarele (6.1) şi (6.2)
pentru lansarea motorului diesel, respectiv contactoarele (E 22) pentru
comanda motoarele de tracţiune, iar cealaltă la inversorul de mers (E 21).
Comanda contactoarelor se face prin supape electropneumatice alimentate
din posturile de conducere prin controler sau comutatoarele de lansare;
- releul de minimă presiune (72) este alimentat, de asemenea, din con-
ducta (82). Acesta controlează presiunea în circuitul de comandă al
aparatelor, iar când acesta a scăzut sub 3,7 kgf/cm2 comandă oprirea
motorului diesel. Valoarea minimă de 3,7 kgf/cm2 s-a ales pentru a se
putea asigura presiunea maximă de 3,2 kgf/cm2 în circuitul de reglare a
turaţiei motorului diesel.

4.5. Circuitul aerului de reglare a turaţiei motorului

diesel
Turaţia motorului diesel este comandată de către mecanicul de
locomotivă prin intermediul controlerului.

Elementul principal al acestui circuit este eleetroventilul (66), care

preia aerul din circuitul aparatelor la presiunea de 6 kgf/cm2 şi îl reglează
35
la valori ale presiunii cuprinse între 0 - 3,2 kgf/cm2.Alimentarea
electroventilului de reglare se face din conducta (83), robinetul de izolare
(9) şi filtrul de praf (68). Aerul, după ce i se reduce presiunea în ventilul
(66), prin conducta circuitului de reglare ajunge la regulatorul mecanic al
motorului (figura 4.5).
Din circuitul de reglare al motorului diesel mai fac parte':
- electroventilul (67) (în schema electrică
E69) - comandă aducerea motorului diesel la
mers în gol în cazul apariţiei unor defecţiuni;
- releul (71) (în schema electrică E74) -
supraveghează presiunea în conducta generală
şi aduce motorul diesel la mers în gol atunci
când presiunea în aceasta scade sub l kgf/cm2
(în cazul frânării rapide sau ruperilor de tren);
- ventilul de reglare (66) - are o
construcţie analoagă robinetului FD1 pentru
frână directă (figura 4.6).
Principiul de funcţionare se bazează pe
realizarea unui echilibru între presiunea cu
care aerul apasă pe suprafaţa membranei (5) şi
tensiunea arcului (4).
La acţionarea manetei controlerului de
către mecanic, cama (1) se roteşte, şi prin
intermediul rolei (2), presează manşonul (3),
ceea ce determină tensionarea arcului (4). în
funcţie de tensionarea arcului se stabileşte
presiunea aerului în circuitul de reglare a
motorului diesel.

4.6. Proba de etanşeitate si funcţionare a instalaţiei

pneumatice
Verificarea instalaţiei pneumatice presupune în primă fază
parcurgerea unor operaţii pregătitoare şi apoi efectuarea probelor de
etanşeitate şi funcţionare.
Lucrările pregătitoare constau în suflarea conductelor în vederea
eliminării apei şi impurităţilor acumulate în exploatare, curăţarea sau
înlocuirea filtrelor de aer şi evacuarea apei din rezervoare prin robineţii de
golire conform schemei sinoptice (figura 4.7).
Cu ocazia lucrărilor pregătitoare se mai verifică:
- nivelul uleiului la compresor şi se completează, dacă este cazul;

36
 - vopseaua de pe conductele de înaltă şi joasă presiune ale compreso-
rului şi în zona supapei de sens unic.
Proba de etanşeitate se face cu instalaţia în stare de funcţionare,
având compresorul de aer oprit, rezervorul principal de aer, respectiv
conducta generală alimentate la presiune de regim şi robinetul mecanicului
având mânerul în poziţia a IlI-a.
Pentru determinarea pierderilor se urmăreşte indicaţia manometrului
dublu de pe bord. Dacă presiunea indicată de acul negru scade, există pier-
deri în instalaţia de frână sau conducta generală, când pierderile de aer
sunt la rezervorul principal scade presiunea indicată de acul roşu.

Pierderile maxime de aer sunt:

- 0,1 kgf/cm2 timp de 2 min., de la presiunea de regim, la conducta ge-
nerală;
- 0,1 kgf/cm2 timp de 4 min., de la presiunea de regim, la rezervorul
principal.
Pierderile admise în circuitul aerului de reglaj al turaţiei motorului
diesel timp de 10 minute sunt de 0,2 kgf/cm2.
Proba de funcţionare. Verificarea debitului la compresor se face aşe-
zând mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IlI-a după care se evacu-
ează aerul din rezervorul principal prin robinetul frontal, apoi acesta se în-
chide. Se porneşte compresorul şi se cronometrează timpul în care presiu-
nea în rezervorul principal ajunge la valoarea nominală de 10 kgf/cm2.
Timpul prescris pentru această operaţie este de 3' şi 50". In cazul în care
nu se realizează acest timp-compresorul se consideră defect.
Verificarea automatului compresorului. Se verifică dacă automatul
compresorului comandă pornirea acestuia când presiunea în rezervorul
principal scade la valoarea de 8 ± 0,3 kgf/cm2, respectiv oprirea acestuia
când presiunea în rezervorul principal a atins valoarea de 10 ± 0,3 kgf/cm2.
Verificarea supapei de siguranţă. Se verifică dacă supapa de
siguranţă se deschide când presiunea în rezervorul principal a atins

37
valoarea de 10 ± 0,3 kgf/cm2., primele scăpări au loc începând de la 9,5
kgf/cm2.
Verificarea manometrelor se face prin compararea indicaţiei acestora
cu indicaţiile manometrului etalon. Diferenţa acestuia între cele două indi-
caţii este de maxim 0,2 kgf/cm2.
Tot cu această ocazie se mai verifică funcţionarea fluierului,
ştergătoarelor de geam şi a instalaţiei de nisip.

Capitolul 5
INSTALAŢIA DE FRÂNĂ
5.1. Principiile de funcţionare ale frânelor moderne.
Clasificare
Totalitatea aparatelor şi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu
ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte materialul rulant aflat în
mişcare, formează instalaţia de frână. Acele instalaţii de frână la care se
utilizează ca agent pentru executarea comenzilor aerul comprimat se
numesc instalaţii de frână pneumatice.
Clasificarea instalaţiilor de frână pneumatice se face după următoarele
criterii:
a) în funcţie de modul de acţionare al aerului - frâna pneumatică
poate să fie cu acţiune directă numită şi frână directă, şi cu acţiune
indirectă, denumită şi frână indirectă.
Frâna directă este prezentată schematic in figura 5.7, astfel aerul
comprimat produs de compresorul (1) este înmagazinat în rezervorul
principal (2). La manipularea robinetului de comandă (3) în poziţia de
frânare, aerul trece din rezervorul principal în conducta principală (4) şi de
aici în cilindri de frână (6).
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conducta gene-
rală, forţa de frânare poate fi reglată în trepte şi continuu atât la frânare,
cât şi la defrânare. Robinetul de comandă este simplu din punct de vedere
constructiv şi are trei poziţii, fiecare corespunzând anumitor operaţii:
- poziţia I - de frânare - asigură admisia aerului comprimat din rezer-
vorul principal (2) în conducta generală (4) şi în cilindrii de frână (6);
- poziţia a Il-a - de slăbire - izolează rezervorul principal (2) de con-
ducta generală (4) şi pune conducta generală în comunicaţie cu atmosfera;
- poziţia a III-a - neutră - închide comunicaţia conductei generale cu
atmosfera.
Aparent simplu şi eficient, acest tip de frână prezintă o serie de deza-
vantaje:

38
 - alimentarea şi golirea centralizată a cilindrilor de frână cu aer com-
primat determină o propagare succesivă a strângerii şi slăbirii frânelor în
lungul trenului cu o viteză dependentă de lungimea acestuia;
- în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul
rulant se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele
motoare (locomotive, automotoare) numai ca frână suplimentară alături de
frâna indirectă.

Frâna indirectă este prezentată schematic in figura 5.2 - constructiv,

acest tip de frână, se deosebeşte de frâna directă prin prezenţa a două ele-
mente noi, distribuitorul de aer şi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispo-
zitive, principiul de funcţionare se schimbă. La ducerea robinetului de frâ-
nare în poziţie de frânare aerul din conducta generală (4) scade, iar distri-
buitoarele de aer (7) pun în legătură rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii
de frână, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creşterea presiunii în conducta generală, distribuitoarele
de aer stabilesc legătura între cilindrii de frână şi atmosferă, realizând
slăbirea frânei, în acelaşi timp, tot prin distribuitoarele de aer se
realimentează rezervoarele auxiliare. Funcţionarea frânei indirecte se
bazează deci pe interacţiunea a două presiuni (presiunea din conducta
generală şi din rezervorul auxiliar) sub influenţa cărora distribuitoarele de
aer comandă strângerea sau slăbirea frânelor.

39
 Aplicarea principiului cu două presiuni la construcţia frânelor a făcut
posibil ca frâna indirectă să devină şi automată astfel că în caz de întreru-
pere a conductei generale materialul rulant rămâne frânat. Se înlătură
astfel dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automată indirectă
s-a impus ca frână de bază la vehiculele de cale ferată.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faţă de frâna directă este
intrarea în acţiune a frânelor mult mai repede, deoarece pentru punerea în
funcţiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer,
iar drumul parcurs de la rezervorul auxiliar la cilindrul de frână este scurt
şi aproximativ acelaşi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
b) în funcţie de regimul de lucru - frâna pneumatică poate să fie: ne-
moderabilă sau moderabilă la frânare şi la slăbire.
Moderabilitatea la frânare reprezintă proprietatea instalaţiei de frână
de a mări progresiv (în trepte) efectul de frânare în funcţie de necesităţi.
Moderabilitatea la slăbire - reprezintă posibilitatea executării slăbirii
frânelor în trepte. Elementul principal care dă posibilitatea moderabilităţii
la slăbire este distribuitorul de aer. Frâna moderabilă la slăbire lucrează pe
principiul celor trei presiuni, principiu care stă la baza construcţiei
distribuitoarelor de aer moderne.
Cele trei presiuni care controlează procesul de slăbire a frânelor sunt:
- presiunea p1 din camera de comandă, valoarea acesteia rămâne cons-
tantă şi egală cu presiunea de regim (5 kgf/cm2);
40
 - presiunea p2 din conducta generală;
- presiunea p3 din cilindrul de frână.
Construcţia distribuitorului după principiul celor trei presiuni este pre-
zentat in figura 5.3.

In poziţia de frânare, presiunea în conducta generală p3 scade,

implicit scăzând şi pe suprafaţa inferioară a pistonului (2), ceea ce face ca
ansamblul format din sertarele (3) şi (4) să coboare, întrerupând astfel
legătura cilindrului de frână cu atmosfera şi stabilind legătura acestuia cu
rezervorul auxiliar (B) fapt ce conduce la frânarea trenului. Când
presiunea din cilindrul de frână, aceeaşi cu presiunea care apasă pe
suprafaţa inferioară a pistonului (2), se echilibrează cu restul presiunilor,
întreg ansamblul se ridică oprind trecerea aerului din rezervorul auxiliar în
cilindrul de frână. Pentru depresiuni repetate în conducta generală,
fenomenul se repetă. Frânarea maximă se realizează pentru o reducere a
presiunii cu 1,5 kgf/cm2 în conducta generală. La defrânare are loc
creşterea presiunii în conducta generală, fapt ce determină creşterea
presiunii şi pe suprafaţa inferioară a pistonului (2), întreg ansamblul se
deplasează în poziţie superioară. Astfel se întrerupe legătura între
rezervorul auxiliar (B) şi cilindrul de frână, acesta fiind pus în comunicaţie
cu atmosfera, o parte a aerului din cilindrul de frână fiind evacuat. Odată
cu scăderea presiunii în cilindrul de frână scade şi presiunea în camera de
sub pistonul (2). La echilibrarea presiunilor se întrerupe comunicaţia
dintre cilindrul de frână (C) şi atmosferă.. Această presiune în camera de
comandă este egală şi constantă cu presiunea de regim (5 atm.), slăbirea

41
totală a frânei se va realiza numai când presiunea din conducta generală va
fi egală cu cea din camera de comandă.
Din cele prezentate, rezultă că, aplicând principiul celor trei presiuni
la construcţia distribuitoarelor, se obţine o moderabilitate atât la frânare,
cât şi la defrânare. La acest tip de frână efortul de frânare este întotdeauna
direct proporţional cu depresiunea din conducta generală, prin urmare, este
o frână inepuizabilă. Locomotiva diesel electrică 060-DA este înzestrată
cu un distribuitor (triplă valvă) care nu permite moderabilitatea la slăbire,
orice creştere a presiunii în conducta generală ducând la slăbirea totală a
frânelor. Funcţionarea triplei valve va fi tratată într-un capitol separat.
c) In funcţie de timpul de intrare în acţiune a frânei - acestea pot fi
frâne de călători şi frâne de marfa.
La frânele de călători acţiunea de frânare se execută într-un timp
relativ scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 - 8 s. Frânele de marfa
sunt cu acţiune mai înceată, frânarea se face lent, fără zmucituri sau reacţii
în tren care ar putea conduce la ruperea aparatelor de legare. Umplerea
cilindrilor de frână se face în 28 - 50 s.
Instalaţia de frână cu aer comprimat de pe locomotiva diesel electrică
060-DA se compune dintr-un ansamblu de agregate, aparate, rezervoare şi
conducte pentru înmagazinarea şi utilizarea aerului comprimat la procesul
de frânare a trenului.
Pentru organizarea circulaţiei în condiţii optime de securitate locomo-
tiva diesel electrică este dotată cu un sistem complex de frână format din:
- frână automată pneumatică indirectă;
- frână pneumatică neautomată directă;
- frână de mână;
- frână antipatinaj;
- frână de siguranţă;
- frână de alarmă.
La frânarea locomotivei se foloseşte în principal frâna pneumatică ne-
automată directă şi frâna automată indirectă.
Componentele principale ale echipamentului de frână sunt: robinetul
mecanicului KD2, distribuitorul de aer (triplă valvă), traductorul de
presiune, schimbătorul de regim.

5.2. Robinetul mecanicului KD2

Frânele pneumatice continue, cu acţiune directă sau indirectă, sunt
puse în funcţie prin creşterea sau descreşterea presiunii în conducta
generală.
Această variaţie de presiune este controlată de către mecanic cu
ajutorul robinetului de comandă numit şi robinetul mecanicului.

42
 Prin intermediul robinetului de comandă se execută trei operaţii prin-
cipale: alimentarea cu aer a conductei generale de la rezervorul principal,
izolarea conductei generale faţă de rezervorul principal şi evacuarea
aerului din conducta generală.
După modul de construcţie se deosebesc robinete de comandă cu
valvă rotativă (tip Westinghouse şi Knorr 8) şi robinete cu reglare
automată (tip Kozpntev, Knorr-automat şi Oerlikon).
în prezent, la locomotivele diesel electrice şi electrice din parcul
C.F.R. se utilizează robinetul Knorr-automat D2 care face parte din
categoria robinetelor de comandă cu reglare automată.

Principiul de funcţionare al robinetului se bazează pe sistemul

regulatorului de
presiune cu arc
elicoidal, combinat cu
sistemul de comandă
cu dispozitiv de
egalizare. Mânerul
robinetului poate
ocupa diferite poziţii,
care sunt marcate prin
decupare (figura 5.4):
poziţia I, de alimentare
cu şoc de aer sub
presiune; poziţia a II-a,
de mers; poziţia a III-
a, neutră; poziţia a IV-
a, domeniul frânărilor
şi defrânărilor treptate; poziţia a V-a, de frânare rapidă.
Pentru a comanda diferitelor faze ale procesului de frânare, mânerul
robinetului acţionează asupra bucşei cu came cu ajutorul căreia se pot des-
chide trei ventile şi anume: ventilul de umplere cu şoc (1), ventilul de pre-
tensionare (2) şi ventilul de frânare rapidă (3). în interiorul bucşei cu came
este montat regulatorul de presiune compus din: arcul (4), dispozitivul de
umplere (5) şi membrana (6) care acţionează asupra ventilului cu dublu
scaun (7) (figura 5.5).
La partea inferioară a corpului robinetului este montat releul de pre-
siune care se compune din membrana (8) solidară cu tija (9) ce se reazemă
pe ventilul (10). Tija (9) este găurită la partea centrală şi poate să
comunice cu atmosfera prin orificiile "O". Partea din dreapta a membranei
(8) este în legătură cu rezervorul de egalizare A. Ventilul de înaltă
presiune (11) este montat la partea inferioară pe aceeaşi tijă cu membrana
43
(12). Ventilul de înaltă presiune este deschis în perioada şocului de
umplere, adică atunci când se alimentează rezervorul (B). Acesta mai este
alimentat şi în cazul acţionării egalizatorului (13) care se manevrează pe
cale manuală pentru a se evita o supraîncărcare a conductei generale.

Funcţionarea robinetului KD2 pentru poziţiile de bază ale mânerului

este următoarea:
1) Poziţia l, de alimentare a conductei generale cu şoc de umplere
(figura 5.5) - în care mecanicul aduce robinetul în poziţia I şi rămâne în
această poziţie atâta timp cât se acţionează asupra lui, revenirea fiind
comandată de resortul de readucere. In această poziţie camele de la bucşa
mânerului deschid ventilele (1) şi (2). Prin manevrarea mânerului în
poziţia I arcul (4) este comprimat, acţionează asupra discului cu membrană
(6), care în coborâre antrenează supapa cu dublu scaun (7) pe care o
deschide şi aerul trece de la rezervorul principal spre rezervorul de
egalizare şi ventilul de umplere prin şoc (1), acesta fiind deschis face ca

44
aerul de la rezervorul principal să pătrundă în camera de comandă (C) din
partea dreaptă a membranei (12). Deoarece presiunea pe partea dreaptă a
membranei (12) este mai mare decât pe partea stângă şi membrana este
legată solidar de tijă (9), întreg ansamblul se deplasează spre stânga,
deschide ventilul (11) şi face legătura între rezervorul principal şi
conducta generală. Aerul de la rezervorul principal prin orificiul calibrat
O3 pătrunde şi se acumulează în rezervorul de timp (B).
Presiunea în rezervorul (B) este dependentă de timpul cât mecanicul
menţine robinetul în poziţia I, astfel:
Timpul (s) 8 16 24 32 40 48 56 60
Presiunea (kgf/cm2) 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Concomitent, tija membranei (12), în deplasarea ei spre dreapta, antre-

nează şi tija (9) pe care este montată membrana (8), astfel că orificiile de
aerisire O se închid, ventilul (10) se ridică de pe scaun, permiţând prin
ventilul (2) să alimenteze camera din stânga a membranei (8).
2) Poziţia a ll-a de mers (figura 5.6), La aducerea robinetului în
poziţia de mers se închide ventilul (1), dar ventilul (2) rămâne deschis.
Aerul comprimat înmagazinat în rezervorul de timp (B) continuă să
acţioneze asupra membranei (12); presiunea acestuia se reduce treptat
datorită scăpărilor de aer prin orificiile calibrate O3 şi O4, ale căror secţiuni
sunt calibrate în funcţie de capacitatea rezervorului de timp. Prin scăderea
presiunii se reduce forţa de pe partea din dreapta a membranei (12),
permiţând închiderea ventilului (11). Din acest moment, presiunea
superioară din conducta generală care acţionează şi pe faţa din stânga a
membranei (8) fiind mai mare decât presiunea din partea dreaptă va
deplasa ansamblul format din membrana (8) şi tija (9) spre dreapta până
când se închide ventilul (10), apoi se deschide orificiul central din această
tijă, permiţând ca prin orificiile (O) să se evacueze în atmosferă surplusul
de aer comprimat din conducta generală atât de lent încât să nu intre
frânele în acţiune. Când presiunea din conducta gene-raia este egală cu cea
din rezervorul de egalizare (A), membrana (8) este în echilibru, permiţând
aplicarea tijei (9) pe ventilul (10) şi se întrerupe legătura conductei
generale cu atmosfera.
Pierderile de aer, când robinetul este în poziţia II, sunt compensate
permanent. La scăderea presiunii în conducta generală se reduce
corespunzător şi presiunea pe partea stânga a membranei (8), Deoarece pe
partea dreaptă a membranei (8) acţionează presiunea din rezervorul de
egalizare, mai mare decât presiunea din conducta generală, ansamblul
format din tija găurită (9) şi membrana (8) se deplasează spre stânga,
ridică ventilul (10) de pe scaun şi permite trecerea aerului de la rezervorul
principai spre conducta generală. Când presiunea pe cele două feţe ale
45
membranei (8) se echilibrează, tija (9) se deplasează spre dreapta, ventilul
(10) se aşază pe scaun şi închide trecerea aerului. O presiune în conducta
generală mai mare decât în camera de comandă determină depăşirea spre
dreapta a tijei găurite (9) care se ridică de pe scaunul ventilului (10) şi
aerul este evacuat în atmosferă prin tija găurită şi orificiile (O). Când
presiunea din conducta generală scade până la nivelul celei din camera de
comandă tija se reaşază pe scaun şi întrerupe evacuarea aerului .

46
 3) Poliţia aIII-a neutră - în această poziţie se întrerup toate legăturile
între rezervorul principal de aer şi conducta generală, mânerul având posi-
bilitatea de înzăvorâre pentru ca frâna să nu mai poată fi acţionată din
acest post de conducere.
4) Poziţia a IV-a pentru frânare şi defrânare în trepte—pentru a
efectua o scădere de presiune în conducta generală se trece mânerul
robinetului din poziţia a II-a de mers în una din crestăturile poziţiei a IV-a.
In această poziţie rămâne deschis ventilul (2), arcul (4) al regulatorului de
presiune fiind mai mult sau mai puţin tensionat în funcţie de treapta de
frânare aleasă.
In prima treaptă de frânare se produce o depresiune în conducta gene-
rală de 0,3 - 0,4 kgf/cm2, iar pentru fiecare din treptele următoare, câte o
depresiune de 0,15 kgf/cm2, astfel după efectuarea ultimei trepte de
frânare presiunea din conducta generală este de 3,4 kgf/cm2.

47
 La manevrarea robinetului mecanicului în una din poziţiile de frânare
ordinare (figura 5.7) se detensionează arcul (4), membrana (6) se
depărtează de scaunul superior al ventilului (7). Aerul comprimat din
rezervorul de egalizare (A) şi din dreapta pistonului (8) este evacuat în
atmosferă prin orificiul calibrat (01) şi canalul (w) până când presiunea din
camera de comandă (rezervorul de egalizare) echilibrează tensiunea
arcului (4) şi membrana (6) se aşează din nou pe scaunul ventilului (7). în
acelaşi timp, datorită diferenţei de presiune pe cele două feţe ale
membranei (8) acesta se deplasează spre dreapta împreună cu tija (9) care
se desprinde de ventilul (10) şi face legătură conductei generale cu
atmosfera prin ventilul (2), gaura centrală a tijei (9) şi orificiile (0).
Evacuarea continuă până când pe toată lungimea conductei generale
presiunea este egală cu cea din rezervorul de egalizare (A), presiunile pe
48
cele două feţe ale membranei (8) se echilibrează, iar tija (9) se aşază pe
ventilul (10).
Atunci când presiunea aerului în conducta generală scade datorită
pierderilor din instalaţie, acesta se propagă şi la stânga membranei (8),
care sub efectul presiunii superioare de pe faţa dreaptă se deplasează la
stânga deschizând ventilul (10) şi stabilind legătura între rezervorul
principal şi conducta generală prin ventilul (2) până se reface echilibrul de
presiune pe cele două feţe ale membranei (8). în acest fel presiunea în
conducta generală se menţine constantă pe toată durata treptei frânării de
serviciu.
Pentru o nouă treaptă de frânare se duce mânerul robinetului în poziţia
(crestătura) următoare, arcul se detensionează, membrana (6) se desprinde
de pe ventilul (7), permiţând evacuarea aerului din rezervorul de egalizare
A, respectiv din partea dreaptă a membranei (8). Membrana (8) sub influ-
enţa presiunii superioare de pe faţa stângă se deplasează spre dreapta şi
permite evacuarea aerului din conducta generală prin gaura centrală a tijei
(9). In acest fel se pot executa mai multe trepte de frânare până când se
realizează frânarea totală, corespunzătoare presiunii de 3,4 kgf/cm2 în con-
ducta generală.
Când mânerul robinetului este rotit în sensul defrânării forţa arcului
(4) creşte, membrana (6) apasă asupra scaunului ventilului (7), îl
deplasează în jos şi se stabileşte legătura între rezervorul principal şi
rezervorul de egalizare (A). Când presiunea din acest rezervor echilibrează
forţa arcului, ventilul (7) închide admisia aerului. Concomitent presiunea
din rezervorul (A), superioară celei din conducta generală, deplasează
membrana (8) spre stânga (vezi figura 5.8) împreună cu tija (9) care
deschide ventilul (10) permiţând trecerea aerului din rezervorul principal
în conducta generală până la egalizarea presiunii din aceasta cu cea din
rezervorul (A). Similar se pot efectua şi următoarele trepte de defrânare.

49
 Defrânarea în trepte se poate realiza numai când instalaţia de frână
este echipată cu distribuitoare care permit moderabilitatea la slăbirea
frânei.
5) Poziţia a V-a de frânare rapidă. Pentru efectuarea unei frânări
rapide se aduce mânerul robinetului în poziţia a V-a, când ventilul (3)
acţionat direct de tamburul cu came, se deschide şi face legătura între
conducta generală şi atmosferă prin canalul w. în acest fel se realizează
golirea completă a conductei generale şi intrarea într-un timp foarte scurt a
frânei în acţiune.
Egalizatorul (14) cu care este înzestrat robinetul mecanicului dă
posibilitatea creşterii presiunii în rezervorul de timp proporţional cu timpul
cât este menţinută apăsată pârghia (13), realizând astfel supraalimentarea
conductei generale şi, implicit, accelerarea slăbirii frânelor.

5.3. Robinetul mecanicului pentru frâna directa FD1

Frâna directă se utilizează pe vehiculele moderne ca frână
suplimentară şi este comandată cu ajutorul unui robinet al mecanicului
având o construcţie simplificată faţă de robinetul Knorr D2. Robinetul se
montează pe circuitul aerului comprimat între rezervorul principal şi

50
cilindrul de frână, astfel că la frânare aerul trece din circuitul principal
direct în cilindrul de frână, iar la defrânare permite evacuarea aerului din
cilindrul de frână în atmosferă.
Din punct de vedere constructiv aceste robinete se împart în:
- robinete cu con;
- robinete cu valvă rotativă;
- robinete cu membrană elastică.
Robinetul mecanicului FD1 face parte din categoria robinetelor cu
membrană elastică (figura 5.10) şi se compune dintr-un corp metalic care
are la partea superioară regulatorul de presiune.

Frânarea este comandată prin rotirea mânerului (1), piuliţă de reglaj

(2) se deplasează în jos pe filetul manşonului de ghidare (4) şi comprimă
arcul (3). Acesta acţionează asupra supapei de alimentare (6) prin
intermediul tijei tubulare (5) pe care o desprinde de pe scaunul (7),
realizând în acest fel legătura între camera (R) (rezervorul principal) şi
camera (C) (cilindrul de frână).
Această legătură se menţine până când presiunea din camera (C)
echilibrează tensiunea arcului de reglaj (3), moment în care supapa (6)
revine pe scaun şi întrerupe trecerea aerului spre cilindrii de frână.
Presiunea în cilindrii de frână este în funcţie de unghiul cu care a fost rotit
mânerul, astfel la rotirea maximă de 150° corespunde presiunea de 3,6
kgf/cm2.

51
 Slăbirea frânei se face prin rotirea mânerului în sens invers, piuliţa (2)
se deplasează în sus pe filetul manşonului de ghidare, arcul (4) se
detensionează şi presiunea aerului care apasă asupra feţei inferioare a
membranei (8) deplasează tija găurită (5) în sus. Aceasta se ridică de pe
supapa (6) şi realizează legătura cilindrului de frână cu atmosfera prin
camera (A) şi canalul C. Legătura se menţine până când presiunea în
cilindrul de frână, respectiv camera (C) de sub membrana (8), este
echivalentă cu tensiunea arcului (3), moment în care tija găurită (5) se
aşază pe supapa (6).
Astfel, atât frânarea, cât şi defrânarea se pot efectua în trepte sau
continuu până la frânarea, respectiv defrânarea completă.
Un alt avantaj al acestor tipuri de robinete este faptul că asigură com-
pensarea automată a pierderilor de aer din cilindrii de frână, astfel că
presiunea în cilindrii de frână pentru fiecare treaptă se menţine la aceeaşi
valoare uşurând manipularea frânei.

5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune DU

15)
Traductorul de presiune este una din componentele principale ale
instalaţiei de frână, având rolul de a stabili valoarea presiunii în cilindrii de
frână. In componenţa instalaţiei de frână intră doua traductoare, câte unul
pentru fiecare boghiu.
Din punct de vedere funcţional traductorul se compune din cinci ca-
mere, separate între ele prin membrane elastice de cauciuc (figura 5.11),
legate la celelalte componente ale instalaţiei pneumatice astfel:
- camera superioară R - este în legătură permanentă cu rezervorul
(45), valoarea presiunii aerului în această cameră fiind de 5 sau 10
kgf/cm2, după cum locomotiva este în acţiune sau remorcată;
- camera C- în legătură permanentă cu cilindrul de frână (49), prin
conducta (48); în anumite condiţii camera C se pune în legătură cu cele
două camere vecine A şi R;
- camera mijlocie A - în legătură permanentă cu atmosfera;
- camera laterală F- în legătură permanentă cu schimbătorul de regim
(40) şi supapa electropneumatică (42);
- camera inferioară CB - în legătură permanentă cu tripla valvă (38)
prin schimbătorul de regim (40).

5.5. Distribuitorul de aer (tripla valva)

Distribuitorul de aer are rolul ca în funcţie de presiunea aerului din
conducta generală să pună sau nu în funcţiune instalaţia de frână. Tripla
valvă are ca parte principală un piston asupra căruia acţionează pe de o
parte presiunea aerului din conducta generală, iar pe de altă parte
52
presiunea din rezervorul auxiliar al unei camere de distribuţie, în funcţie
de echilibrul celor două presiuni stabileşte următoarele legături:
- în poziţia de mers face legătura între conducta generală (81) şi
rezervorul auxiliar (39) şi pune în comunicaţie camera de comandă CB a
traductorului de presiune cu atmosfera;
- în poziţia de frânare, întrerupe legăturile precedente, în schimb pune
în comunicaţie camera de comandă CB cu rezervorul auxiliar (39);
- în poziţia neutră întrerupe toate legăturile.
Funcţionarea triplei valve este direct legată de funcţionarea instalaţiei
de frână (figura 5.14), astfel:

La frânare se execută o depresiune în conducta generală care se trans-

mite, şi în camera (3) a triplei valve. Prin depresiunea creată în camera (3)
echilibrul de presiuni pe cele două feţe ale pistonului se strică şi împinge
pistonul în poziţia extremă de jos. In deplasarea sa pistonul antrenează su-
papa de gradaţie (2), care este fixată de acesta printr-un ştift, împreună cu
sertarul (4). La începutul mişcării, sertarul (4) rămâne în repaos, fiind reţi-
nut de frecări, în acest timp supapa de gradaţie (2) deschide intrarea
aerului spre interiorul sertarului, în continuare sertarul este antrenat de
piston şi îl loveşte cu tija la partea superioară deschizând calea de trecere a
aerului de la rezervorul (39) la camera CB a traductorului (figura 5.14.b).
Când presiunea din rezervorul auxiliar, aceeaşi cu cea de pe faţa
superioară a pistonului (1), se echilibrează cu presiunea din camera (3),
legată la conducta generală, pistonul (1) se deplasează în sus într-o poziţie
intermediară controlată de cele două presiuni, iar valva de gradaţie (2),
fără a deplasa sertarul, închide legătura între rezervorul auxiliar (39) şi
camera de comandă CB a traductorului (figura 5.l4.c).

53
 Pentru depresiuni succesive în conducta generală fenomenul se repetă,
permiţând defrânarea în trepte, rezultă deci că instalaţia de frână dotată cu
acest tip de distribuitor este moderabilă la frânare.
La defrânare (poziţia de alimentare - figura 5.14. d] - prin
alimentarea conductei generale presiunea în camera (3) creşte, ceea ce face
ca pistonul (1) să se deplaseze în poziţia extremă superioară. Prin
deplasarea sa în această poziţie se realizează alimentarea rezervorului
auxiliar (39) cu aer la presiunea de regim prin orificiul (a) dintre camera
(3) şi camera sertarului. In mişcarea sa pistonul antrenează şi sertarul cu
valvă de gradaţie închisă pune în legătură camera de comandă a
traductorului CB cu atmosfera, producând slăbirea frânelor.
Din cele arătate mai sus rezultă că orice alimentare a conductei
generale are ca drept consecinţă slăbirea totală a frânelor, deci acest tip de
distribuitor nu permite realizarea unei frânări moderabile şi la slăbire.

5.6. Schimbătorul de regim

Este aparatul din instalaţia de frână care face posibil reglarea efortului de
frânare şi a timpilor de intrare în acţiune a frânelor în funcţie de tipul trenului
remorcat (marfa, persoane) şi de viteza acestuia.
In principiu, schimbătorul de regim este un robinet cu mai multe căi la
care elementele esenţiale sunt diametrele orificiilor de trecere.
In toate poziţiile schimbătorul de regim realizează o legătură permanentă
între tripla valvă şi camera de comandă CB a traductorului prin orificiile (l) şi
(2) şi o legătură între camera F a traductorului de presiune şi electrosupapa
pentru frâna de mare putere (42) .
Mânerul schimbătorului de regim poate ocupa patru poziţii:
- poziţia M, pentru remorcarea trenurilor de marfa;
- poziţia P, pentru remorcarea trenurilor de persoane;
- poziţia R, pentru remorcarea trenurilor rapide;
- poziţia SS, pentru remorcarea trenurilor de mare viteză (pe locomotivele
din parcul C.F.R. nu se utilizează).
In poziţiile M şi F camera laterală F a traductorului de presiune este în
comunicaţie directă şi permanentă cu rezervorul (45) din stânga, supapa
electropneumatică (42) fiind inactivă.
In poziţia R, camera laterală F a traductorului de presiune este în comu-
nicaţie cu celălalt rezervor (45) prin canalele (3) şi (5) ale schimbătorului de
regim şi electrosupapa (42) pentru frâna de mare putere. Această legătură dă
posibilitatea instalaţiei de a frâna la viteze peste 60 km/h, prin semnalul dat de
la instalaţia de măsurare a vitezei şi transmis la electrosupapa pneumatică (42)
să fie activată frâna de mare putere.
Poziţia mânerului schimbătorului de regim se pune întotdeauna în
concordanţă cu felul trenului pe care îl va remorca locomotiva.

54
 5.7. Supapa electropneumatică (42)
Supapa electropneumatică (42), ca şi componentă a instalaţiei de frână,
este intercalată între unul din rezervoarele auxiliare (45) şi camera F a
traductorului de presiune prin intermediul schimbătorului de regim. Legarea la
circuitul electric al vitezometrului se face prin electroventilul E 265, alimentat
la 170 V c.c.
Ventilul supapei electropneumatice poate ocupa două poziţii:
-- o poziţie superioară, bobina supapei nu este alimentată, iar ventilul face
legătură între rezervorul(45) şi traductorul de presiune(46)- camera F;
-- o poziţie inferioară, bobina este alimentată, iar ventilul întrerupe le-
gătura între rezervorul (45) şi traductorul de presiune (46) - camera F, pe
acesta punându-1 în legătură cu atmosfera;
-- alimentarea supapei se face atunci când viteza locomotivei depăşeşte
60 km/h, iar decuplarea la scăderea presiunii sub 50 km/h.

5.8. Circuitul frânei automate indirecte

Frâna automată indirectă de pe locomotiva 060-DA este din punct de
vedere constructiv asemănătoare în multe privinţe cu frâna de pe celelalte
tipuri de locomotive, în exploatare aceasta este principala frână utilizată, fiind
considerată frână de bază.
Legătura între instalaţia de frână şi celelalte circuite ale echipamentului
locomotivei se face pe două căi (figura 4.1):
- din conducta de alimentare (80), prin comutatorul (73) se face legătura
cu rezervoarele (45). înainte de intrarea în fiecare rezervor se montează câte o
supapa de sens (17) pentru a împiedica întoarcerea aerului spre conducta (80).
Comutatorul (73) are două poziţii "tracţiune" şi "remorcat", în funcţie de
poziţia mânerului rezervoarele (45) sunt alimentate cu aer la presiunea de 10
kgf/cm2 când locomotiva este activă sau cu aer la presiunea de 5 kgf7cm2, din
conducta generală (81) când locomotiva circulă remorcată;
- a doua legătură de la conducta de alimentare (80) şi robinetul meca-
nicului (21 ),.se alimentează conducta generală (81) şi în continuare celelalte
componente ale instalaţiei de frână. De robinetul mecanicului (21) mai sunt
legate rezervorul de egalizare (23) cu o capacitate de 5 l şi rezervorul de timp
(22) de 25 1. Atât conducta de alimentare (80), cât şi conducta generală (81)
se întind de-a lungul locomotivei, iar la ambele capete au montate robinete
frontale care permit cuplarea cu materialul rulant remorcat sau cu alte
locomotive.
Punerea în funcţie a instalaţiei de frână se face prin ducerea robinetului
mecanic(21) în poziţia a II- de mers, când se face alimentarea acesteia.
La frânarea ordinară, mânerul robinetului mecanicului se mută în una
dintre poziţiile de frânare, în funcţie de aceasta, o parte a aerului din conducta
generală este evacuat. Scăderea de presiune se transmite la tripla valvă (38)
care închide legătura dintre rezervorul auxiliar (39) şi conducta generală, şi îl

55
pune pe acesta din urmă în comunicaţie cu traductorul de presiune camera CB,
prin schimbătorul de regim.
Aerul din rezervorul auxiliar ajunge în camera CB a traductorului de
presiune, ridică grupul de supape, întrerupe legătura cilindrilor de frână (49)
cu atmosfera şi stabileşte legătura dintre rezervoarele (45) şi cilindrii de frână
(49) producând frânarea. Mărimea efectului de frânare este direct proporţional
cu presiunea din camera CB a traductorului şi invers proporţională cu
presiunea din conducta generală. Efortul de frânare se poate mări în trepte
succesive până la frânarea totală când în conducta generală va fi 3,6 kgf7cm2,
iar în cilindrii de frână 4 kgf/cm2 sau 6 kgf/cm2 când este în acţiune frâna de
mare putere.
Presiunea în cilindrii de frână se menţine în permanenţă constantă, în
concordanţă cu poziţia mânerului de la robinetul mecanicului KD2. Orice
pierdere sau suprapresiune este completată sau eliminată automat de către
traductorul de presiune.
Slăbirea frânelor se face prin mărirea presiunii în conducta generală (81).
Aceasta are ca efect realimentarea rezervorului auxiliar (39), tripla valvă (38)
pune în legătură camera de comanda CB a traductorului de presiune cu
atmosfera, iar prin deplasarea în jos a grupului de supape ale acestuia camera
C a traductorului se pune în legătură cu atmosfera, se evacuează aerul din
cilindrii de frână, conducând la slăbirea frânelor.
Frâna de mare putere este activată atunci când mânerul schimbătorului de
regim este în poziţia "R".' în această situaţie, dacă viteza locomotivei de-
păşeşte 60 km/h, se alimentează bobina electroventilului (42) care închide
legătura din rezervorul (45) şi camera F a traductorului de presiune (46), iar
pe aceasta o pune în legătură cu atmosfera. Prin eliminarea aerului din camera
F arcul deplasează pistonul spre dreapta, la această nouă poziţie a pârghiilor
pentru frânarea totală pentru presiunea de 3,6 kgf/cm2 în camera CB se obţin 6
kgf/cm2 în cilindrul de frână. Necesitatea creşterii efortului de frânare la
viteza de peste 60 km/h este determinată de faptul că, odată cu creşterea
vitezei, coeficientul de frecare dintre roată şi sabot scade, iar drumul de
frânare creşte în consecinţă.
In cazurile în care locomotiva circulă remorcată şi are compresorul scos
din funcţie robinetul de comutare se pune în poziţia "remorcat". Cu robinetul
(73) în această poziţie rezervoarele (45) se alimentează din conducta generală
(80), funcţionarea frânei fiind aceeaşi.

5.9. Circuitul frânei antipatinaj

Patinarea roţilor se manifestă printr-o creştere necomandată a turaţiei ca
urmare a scăderii aderenţei dintre roţi şi şine. Frâna antipatinaj intervine la
apariţia patinării şi printr-o frânare uşoară readuce turaţia roţilor la valoarea
normală.
Sesizarea patinării o face releul de tensiune E 29 (vezi schema electrică a
circuitelor principale), câte unul pentru fiecare grupă de motoare electrice de
56
tracţiune. Bobina releului este legată cu un capăt la cablul de înseriere dintre
motoarele de tracţiune ale fiecărei grupe şi cu celălalt la mediana divizorului
de tensiune (28). In condiţiile în care turaţiile celor două motoare sunt egale
tensiunea la bornele bobinei este nulă. Când una dintre osii patinează, turaţia
acesteia creşte, implicit, creşte şi turaţia motorului de tracţiune şi la bornele
bobinei apare o diferenţă de potenţial care determină intrarea în acţiune a
instalaţiei antipatinaj. Tensiunea minimă de intrare în acţiune a instalaţiei este
de 36 V. Punerea în funcţie se poate face şi manual de către mecanic prin
butonul din controler.
La creşterea tensiunii peste 36 V bobina releului E 29 anclanşează şi
închide printr-un contact circuitul de alimentare al releului de tensiune E 68.
Acesta la rândul său atrage armătura (9) legată solidar la supapa cu dublu
scaun (10) a ventilului (70) care admite o cantitate de aer în cilindrii de frână
producând o frânare uşoară a locomotivei. Presiunea maximă în cilindrii
pentru care se reglează ventilul 70 este de 0,5 + 1,5 kgf/cm2. La atingerea
acestei presiuni se comandă automat slăbirea.
Odată cu intrarea în acţiune a frânei antipatinaj este comandată şi redu-
cerea turaţiei motorului diesel.

5.10. Probe la instalaţia de frâna

In cadrul procesului de revizii şi reparaţii o importanţă deosebită se
acordă probelor ia instalaţia de frână, în urma efectuării probelor se stabileşte
dacă instalaţia de frână îndeplineşte condiţiile prescrise referitoare la
pierderile de aer, durata intrării în acţiune a frânei şi funcţionarea corectă a
componentelor echipamentului de frână.
Verificările care se fac la aparatura instalaţiei de frână sunt:
1. Verificarea indicaţiei manometrelor - se face prin comparaţie cu in-
dicaţiile date de manometrul etalon, diferenţa maximă admisă fiind de ± 0,2
kgf/cm2.
2. Etanşeitatea instalaţiei pneumatice de frână - constă în măsurarea
pierderilor de aer într-un anumit interval de timp. Proba se execută la presiu-
nea nominală a fiecărui circuit care trebuie să corespundă următoarelor valori:
- conducta principală de alimentare - 10 kgf7cm2;
- conducta generală de aer - 5 kgf7cm2;
- circuitul de comandă al aparatelor - 6 kgf/cm2;
- circuitul de comandă al motorului diesel - 3,2 kgf/cm2.
Pentru efectuarea probei robinetul mecanicului KD2 se pune în poziţia
III, iar robinetul frânei directe în poziţie de defrânare. In aceste condiţii pier-
derea de aer admisă este de max. 0,2 kgf/cm2 într-un interval de 4 minute.
Pentru aceleaşi condiţii, dar cu fluierele, ştergătoarele de geam, nisiparele
şi circuitul de comandă al motorului diesel izolate pierderile de aer admise
sunt de max. 0,1 kgf/cm2 în acelaşi interval de timp.
La circuitul de comandă al motorului diesel pierderile admise sunt de 0,2
kgf/cm2 în timp de 10 minute.
57
 3. Presiunea în conducta generală - valoarea prescrisă este de 5 ± 0,1
kgf/cm2 cu mânerul robinetului KD2 în poziţia de mers. Verificarea şi re-
glarea se face la robineţii din ambele posturi. Tot cu această ocazie se verifică
timpul de alimentare al instalaţiei de frână care trebuie să fie de 110 - 130 s
din momentul acţionării robinetului mecanicului KD2.
4. Presiunea în rezervorul de timp - cu mânerul robinetului mecanicului
în poziţia de mers se acţionează pârghia egalizatorului până când presiunea în
conducta generală ajunge la 6,5 kgf/cm2. După eliberarea pârghiei presiunea
în conducta generală trebuie să revină la 5 kgf/cm2 în 10 ± 2 minute fără ca
frâna să intre în acţiune.
5. Sensibilitatea frânei - se pune robinetul mecanicului în poziţie neutră
şi se produce o pierdere de aer printr-o duză de 2 mm. Pentru o pierdere de 0,4
kgf/cm2, într-un interval de timp scurt, frâna trebuie să intre în acţiune după 6
± 2 s.
6. Insensibilitatea frânei - în aceleaşi condiţii ca şi la proba precedentă
la o pierdere de aer de 0,4 kgf/cm2 timp de 60 s frâna nu trebuie să intre în
acţiune.
7. Frânarea în trepte - se face prin manevrarea robinetului mecanicului
în poziţiile de frânare. La o presiune de 4,7 ± O, l kgf/cm2, în conducta gene-
rală, frâna trebuie să intre în acţiune, iar la 3,6 ± 0,1 kgf7cm2, în cilindrii de
frână, trebuie să se realizeze presiunea maximă.
8. Timpul de frânare totală şi de slăbire - se urmăreşte realizarea tim-
pilor de frânare totală, respectiv slăbire, în funcţie de poziţiile schimbătorului
de regim:
Poziţia M P R
Timp de frânare [s] 50-55 3-8 3-8
Timp de slăbire totală [s] 50-60 10 10
Timpul de frânare se socoteşte din momentul ducerii mânerului robi-
netului KD2 în poziţia de frânare totală până când în cilindrii de frână pre-
siunea ajunge la 95% din valoarea maximă.
Timpul de slăbire - se socoteşte de la ducerea mânerului robinetului KD2
în poziţie de alimentare până când presiunea în cilindrii de frână scade la 0,4
kgf/cm2.
9. Presiunea maximă în cilindrii de frână - se verifică presiunea
maximă în cilindrii de frână în funcţie de poziţia schimbătorului de regim şi
viteza locomotivei pentru o frânare totală (3,6 kgf7cm2 în conducta generală).
Valorile prescrise sunt:
Poziţia M P R
V < 60 km/h 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar
V> 60 km/h 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar 6 ± 0,2 bar

58
 Verificarea la viteza de peste 60 km/h şi schimbătorul de regim pe poziţia
R se face prin acţionarea manuală a electroventilului E 265.
10. Frâna de alarmă – se deschide robinetul frânei de alarmă şi se
urmăreşte dacă presiunea în conducta generală repede sub 2 kgf/cm2, iar frâna
intră imediat în acţiune.
11. Controlul ruperii trenului – prin deschiderea bruscă a robinetului
frontal de la conducta generală. Presiunea în aceasta trebuie să scadă repede
sub 2 kgf/cm2, iar frâna să intre imediat în acţiune.
12. Cursa minimă a pistonului – la presiunea maximă de 4 ± 2 kgf7cm2
în cilindrul de frână cursă minimă a pistonului trebuie să fie de 60 ± 5 mm.
13. Verificarea frânei directe – la rotirea maximă a robinetului frânei
directe în poziţie de frânare presiunea în cilindrii de frână trebuie să atingă 3,6
± 0,2 kgf/cm2, în timp de 6 – 8 s.
14. Verificarea frânei antipatinaj – se face prin acţionarea manuală de
la butonul din controler. Presiunea maximă în cilindrii de frână trebuie să
ajungă Ia 0,8 ± 0,2 kgf/cm2 în timp de 3 ± l s.
Dacă la efectuarea uneia din probe se constată defecţiuni acesta se re-
mediază după care proba se repetă până când instalaţia corespunde.

Cuprins
PARTEA A II-A
ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4 INSTALAŢIA DE PRODUCERE, ÎNMAGAZINARE ŞI
UTILIZARE A AERULUI COMPRIMAT

4.1. Generalităţi…………………………………………………………..29
4,2. Circuitul pentru producerea si înmagazinarea aerului
comprimat…………………………………………………………………………
……29
4.3. Circuitul de alimentare………………………………………………31
4.4. Circuitul aerului de comanda al aparatelor………………………..32
4.5. Circuitul aerului de reglare a turaţiei motorului diesel……………33
4.6. Proba de etanşeitate si funcţionare a instalaţiei pneumatice…...34
Capitolul 5 INSTALAŢIA DE FRÂNĂ
5.1. Principiile de funcţionare ale frânelor moderne. Clasificare…….36
5.2. Robinetul mecanicului KD2…………………………………………40
5.3. Robinetul mecanicului pentru frâna directa FD1…………………47
5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune DU 15)……………49
5.5. Distribuitorul de aer (tripla valva)…………………………………..49
5.6. Schimbătorul de regim………………………………………………51
5.7. Supapa electropneumatică (42)……………………………………51
5.8. Circuitul frânei automate indirecte…………………………………52
5.9. Circuitul frânei antipatinaj…………………………………………...53
5.10. Probe la instalaţia de frâna………………………………………..54

59
 MAMA OMIDA

PARTEA AIII-A

ECHIPAMENTUL TERMIC

Capitolul 6
*
MOTORUL DIESEL

A. Generalităţi. Părţi principale şi caracteristici de

funcţionare ale motoarelor diesel
A. l. Definiţia motorului diesel. Părţi componente
Motoarele diesel se încadrează în categoria motoarelor cu ardere
internă deoarece combustia are loc într-o incintă închisă numită cameră de
ardere. Energia rezultată în urma arderii combustibilului în camera de ar-
dere se transformă, pe de o parte, în lucru mecanic (prin variaţia tempera-
turii, volumului şi presiunii gazului din camera de ardere) şi, pe de altă
parte, în energie calorică transmisă în continuare elementelor fizice ale
motorului (cămăşuieli, pistoane, chiulase etc).
Părţile principale ale unui motor cu ardere internă (figura 6.1) sunt:
- cilindrul (1) - este o cameră în care este
introdus amestecul carburant şi în care are loc
arderea. Cilindrul mai joacă rolul şi de ghidaj
pentru piston.
- pistonul (2) - închide cilindrul la partea
inferioară şi sub presiunea gazelor rezultate din
procesul de ardere efectuează o mişcare
rectilinie de translaţie;
- biela (4) - preia mişcarea rectilinie de
translaţie de la piston şi o transformă într-o
mişcare de rotaţie la arborele cotit;
- arborele cotit (5) - preia lucrul mecanic
rezultat din procesul de ardere şi îl transmite în
continuare la utilizatori;

60
 - carterul (3) - este structura de rezistenţă a motorului pe care se mon-
tează celelalte elemente;
- chiulasa (7) - închide cilindrul la partea superioară şi preia o parte
din energia calorică degajată în procesul de ardere;
- injectorul (8) - este un dispozitiv cu ajutorul căruia combustibilul
este pulverizat în camera de ardere.
Pe chiulasa mai sunt montate supapa de admisie (SA), care permite
intrarea aerului proaspăt în camera cilindrului şi supapa de evacuare (SE),
care permite evacuarea gazelor rezultate în procesul de ardere.
In funcţie de modul cum se realizează amestecul carburant (în afara
sau în interiorul cilindrului) şi de felul aprinderii (cu bujie sau
autoaprindere), motoarele se împart în motoare cu aprindere prin scânteie
şi motoare cu autoaprindere (numite şi motoare diesel - după numele
inventatorului).
Lungimea drumului pe care-1 descrie pistonul între cele două puncte
în care îşi schimbă sensul de mişcare se numeşte cursă.
Limitele extreme între care se deplasează pistonul sunt: punctul mort
interior (PMI) şi punctul mort exterior (PME).
Spaţiul cuprins între PMI şi suprafaţa chiulasei o reprezintă camera de
ardere.
Diametrul interior al cilindrului se numeşte alezaj, iar volumul descris
de piston la o cursă se numeşte cilindree.
In funcţie de numărul de rotaţii a arborelui cotit necesare unui ciclu de
transformare a energiei calorice în energie mecanică motoarele cu ardere
internă se împart în:
- motoare cu ardere internă în doi timpi - ciclul de transformare a
energiei se realizează în timpul a două rotaţii;
- motoare cu ardere internă în patru timpi - transformarea energiei
calorice în energie mecanică se realizează pe parcursul a patru rotaţii;
In tracţiunea feroviară, pentru a se obţine puteri mari la gabarite mici
ale motoarelor diesel acestea se construiesc cu 6 sau 12 cilindrii montaţi în
linie sau în V.

A.2. Funcţionarea motorului diesel în patru timpi

Locomotiva diesel electrică 060-DA este echipată cu un motor diesel
tip 12 LDA 28 cu ciclul de lucru în patru timpi.
Ciclul motorului diesel reprezintă o succesiune de procese care se re-
petă periodic în fiecare cilindru al motorului şi care condiţionează funcţio-
narea sa.
In figura 6.2 este prezentată funcţionarea motorului diesel în patru
timpi:

61
 - timpul 1 (poziţia a -
c a manivelei) - pistonul
se deplasează în jos
aspirând aer proaspăt,
supapa de aspiraţie este
deschisă, iar supapa de
evacuare închisă;
- timpul 2 (poziţia c -
e a manivelei) - pistonul
se deplasează în sus, su-
papa de admisie se
închide după ce pistonul a
trecut prin PME (supapa
de admisie este închisă),
aerul este comprimat
încălzindu-se peste
temperatura de
autoaprindere a
combustibilului,
presiunea aerului ajunge
la 34 - 42 kgf/cm2, iar
temperatura până la 540 -
550° C. înainte ca
pistonul să ajungă în PMI
începe injecţia
combustibilului,
autoaprinderea şi arderea
amestecului carburant;
- timpul 3 (poziţia e - g) - ambele supape sunt închise, iar pistonul sub
acţiunea gazelor de ardere care se destind se deplasează de la PMI spre
PME. Cu puţin timp înainte ca pistonul să ajungă în PME supapa de eva-
cuare se deschide şi începe emisia gazelor;
- timpul 4 (poziţia g - a) - pistonul se deplasează în sus de la PME la
PMI evacuând gazele rezultate în urma arderii. In tot acest timp supapa de
evacuare este deschisă, iar spre sfârşitul cursei se deschide şi supapa de
admisie ajutând prin pătrunderea aerului proaspăt în cilindru la evacuarea
totală a gazelor. Supapa de evacuare se închide după trecerea pistonului
prin PMI.
Pe parcursul ciclului motorul furnizează lucru mecanic o dată la
fiecare patru curse ale pistonului corespunzător la două rotaţii ale arborelui
cotit.
62
 B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA
B.l. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotiva
Motorul diesel este un agregat complex format dintr-o serie de meca-
nisme, echipamente şi instalaţii, fiecare având un rol bine definit în
funcţionarea acestuia. Aceste componente se împart la rândul lor în
subansamble şi piese.
Locomotiva diesel cu transmisie electrică 060-DA, precum şi varianta
pentru trenuri de călători 060-DA l sunt echipate cu un motor SULZER
având 12 cilindrii montaţi pe două distribuţii în linie şi aşezaţi vertical. In-
jectarea combustibilului se face direct în camera de ardere, iar pentru
supra-alimentare este prevăzut cu o turbosuflantă acţionată de către gazele
de evacuare.
Notaţia motorului diesel este 12 LDA 28 şi are următoarea semnifica-
ţie:
- 12 - numărul de cilindri;
- L - dispoziţia în linie;
- D - tipul motorului (diesel);
- A - echiparea cu instalaţie de supraalimentare;
- 28 - diametrul cilindrului [cm].
Motorul diesel al locomotivei 060-DA este constituit din următoarele
mecanisme, echipamente şi instalaţii: părţile constructive fixe, părţile
constructive mobile, mecanismul de distribuţie, instalaţia de alimentare,
instalaţia de ungere, instalaţia de răcire, instalaţia de reglare şi protecţie,
instalaţia de supraalimentare. împărţirea acestora este pur constructivă şi
nu corespunde întotdeauna cu împărţirea tehnologică.
.
Datele tehnice ale acestuia sunt:
Tipul motorului....................................................................12 LDA 28;
Numărul cilindrilor.......................................12 (2 x 6 cilindrii în linie);
Diametrul cilindrului...............................................................280 mm;
Cursa pistonului........................................................................360 mm;
Greutatea proprie.................................................................21.000 kg;
Presiunea medie efectivă...................................................10,2kgf/cm2;
Viteza medie a pistonului..............................................................9 m/s;
Turaţia Ia mers în gol...........................................................350rot/min;
Turaţia normală la mers în sarcină......................................750 rot/min;
Presiunea nominală de supraalimentare..............................1,1 kgf/cm2;
Puterea efectivă dezvoltată pe stand.............2.300 CP/1 = 750 rot/min;
Puterea dezvoltată pe locomotivă în condiţiile de climă din România:
- presiune atmosferică...........................................750 mm col Hg;
- temperatura exterioară.......................................................35 °C;
63
 - umiditate relativă a aerului 80%............2.100CPla750rot./min.
Blocul cilindrilor are două distribuţii a câte 6 cilindri fiecare şi arbore
cotit propriu. Cei doi arbori cotiţi antrenează generatorul principal printr-
un angrenaj de roţi dinţate având raportul de transmisie 1:1,437.
Ansamblul pe care-1 formează motorul diesel cu generatorul şi grupul
de supraalimentare se numeşte "grup motor diesel-generator".
La locomotiva diesel electrică 060-DA agregatul motor diesel-gene-
rator este montat în cutia locomotivei în spaţiul dintre cele două posturi de
conducere, fiind izolat termic şi fonic faţă de acestea. Grupul motor-diesel
generator este rezemat elastic pe saşiul locomotivei în patru puncte prin
câte şapte elemente metacoane . Prin acest mod de fixare se evită
transmiterea vibraţiilor de motorul diesel la saşiul locomotivei. Jocul verti-
cal este de 2,5 mm limitat în partea superioară de placa (5), iar la partea
inferioară de patru tampoane

B.2. Părţile componente fixe ale motorului diesel

Principalele componente fixe ale motorului diesel sunt: carterul, baia
de ulei, blocul cilindrilor şi chiulasa.
Carterul (figura 6.11) este structura de bază a motorului pe care se
sprijină celelalte elemente constructive. El este construit din pereţii longi-
tudinali (lonjeroanele) confecţionaţi din tablă de oţel şi traversele
confecţionate din oţel turnat asamblate prin sudură.

In carter sunt fixate pe suporţi în formă de U lagărele arborilor cotiţi.

Pentru asigurarea coaxialităţii arborilor carterul este rigidizat prin nervuri
transversale.

64
 Lonjeroanele laterale sunt prelungite în afara carterului .şi folosesc
pentru susţinerea angrenajului şi generatorului principal.
Dispozitivul de aerisire asigură aerisirea carterului şi îl protejează îm-
potriva suprapresiuni lor. Este format dintr-o conductă legată la un capăt
de cutia angrenajelor pe partea distribuţiei II, iar la celălalt capăt la toba
de eşapament, înainte de ieşirea din cutia angrenajelor, pe această
conductă se montează un separator de ulei (în carter avem o atmosferă
compusă din aer, gaze rezultate din procesul de ardere, datorate scăpării
segmenţilor şi particule de ulei), iar între separator şi tobă un protector de
flăcări. Protectorul de flăcări este confecţionat din două site de sârmă de
oţel şi împiedici?întoarcerea flăcărilor spre carter. Verificarea şi curăţarea
acestor site se face la revizii în depou sau ori de câte ori presiunea în carter
depăşeşte limitele admise.
Clapetele de explozie funcţionează ca o
supapă de sens, astfel la crearea unor
suprapresiuni sau explozii în carter permit
scăparea în exterior a acestora, iar după aceasta
se închid şi nu dau voie aerului proaspăt să intre
în carter.
Carterul este prevăzut cu 9 clapele de
explozie, câte trei pe fiecare capac lateral, două
la capătul dinspre generator şi una la celălalt
capăt.
Clapeta de explozie (figura 6.12) este
formată din: l - capac; 2 - placă dreptunghiulară;
3 - ramă intermediară; 4 - garnitură de teflon; 5 -
garnitură de gascoid. La creşterea bruscă a
presiunii în carter (explozie în carter) garnitura
de teflon se sparge (grosimea garniturii este de
0,05 mm), iar placa de oţel este împinsă spre
exterior permiţând ieşirea gazelor în exterior.
Datorită elasticităţii sale placa de oţel revine
imediat la poziţia iniţială şi etanşează spaţiul împiedicând astfel intrarea
aerului proaspăt în carter.

Baia de ulei serveşte pentru depozitarea uleiului din instalaţia de

ungere a motorului diesel. Ea este confecţionată din tablă de oţel prin
sudare şi fixată la partea inferioară a carterului prin buloane, etanşarea
suprafeţei de îmbinare făcându-se printr-o garnitură metaloplastică. Baia
de ulei are sudat în interior trei table transversale numite contravaluri, cu
rolul de a atenua efectele uleiului în mişcare.

65
 Blocul cilindrilor (figura 6.13) este partea motorului care cuprinde
cilindrii. Construcţia acestuia este o îmbinare sudată între pereţii laterali
din tablă de oţel, pereţii transversali din oţel turnat şi placa superioară din
oţel laminat cu grosimea de 80 mm. Blocul cilindrilor este montat pe
carter printr-o asamblare cu şuruburi. Planul de separaţie se află deasupra
axei arborilor cotiţi.
Cilindrul este partea fixă a motorului diesel care are rolul de a ghida
pistonul, etanşează camera de ardere şi transmite agentului termic de răcire
o parte a căldurii rezultate în urma procesului de ardere.
Deoarece suprafaţa de lucru a cilindrului este supusă unei uzuri
pronunţate blocul cilindrilor este prevăzut în interior, pentru fiecare
cilindru, cu o piesă numită cămaşa cilindrului. Prin înlocuirea acestor
piese la depăşirea limitei de uzura se prelungeşte durata de funcţionare a
motorului diesel.
Chiulasa (figura 6.17) este subansamblul motorului care închide
cilindrul la partea punctului mort interior. Acestea sunt în număr de 12,
câte una pentru fiecare cilindru. Chiulasa are rolul de a ermetiza camera de
ardere şi fixează cămaşa cilindrului, în chiulasă sunt prevăzute orificii
pentru supapele de admisie şi evacuare, injector, culbutori, etc
La partea inferioară chiulasă este prevăzută cu patru treceri etanşate cu
inele de cauciuc care permit intrarea apei de răcire în corpul chiulasei de la
blocul cilindrilor, ieşirea făcându-se printr-un singur orificiu pe la partea
superioară.

66
 Datorită solicitărilor mecanice şi termice la care este supusă chiulasă,
materialele din care se confecţionează sub-ansamblele acesteia sunt
rezistente la temperaturi înalte şi au coeficient de dilataţie mic.
1.3. Părţile componente
mobile
Părţile mobile ale motorului diesel
sunt: pistonul, biela, arborele cotit şi
amortizorul de vibraţii. Acestea asigură
transformarea mişcării de translaţie
alternativă în mişcare de rotaţie.
Pistonul (figura 6.19) este partea
mecanismului motor care sub acţiunea
forţei de expansiune a gazelor de ardere
execută o mişcare de translaţie alternativă
în cilindru asigurând realizarea fazelor
succesive ale ciclului motor. Pe lângă
această funcţie pistonul asigură
etanşeitatea cilindrului spre punctul mort
exterior împiedicând în acest fel
expansiunea gazelor în carter.
Legătura pistonului cu biela se face
printr-o piesă de articulaţie numită bolţ.
67
Acesta este fixat în găurile din umerii pistonului prin cele două capete ale
sale. Bolţul este montat liber în umerii pistonului şi în ochiul bielei având
posibilitatea de rotire atât în locaşul din piston, cât şi în cel din biele.
Deplasarea axială a pistonului este limitată de cele două capace care au
rolul şi de a etanşa împotriva pierderilor din uleiul care pătrunde între bolţ
şi gaură. Capacele au pe circumferinţă un canal în care se montează un
inel de cauciuc, iar asigurarea se face prin inele Seeger.
Segmenţii sunt piese de formă inelară montaţi în canale prelucrate pe
suprafaţa cilindrică a pistonului, cu scopul principal de a etanşa spaţiul în
care se desfăşoară procesul de ardere.
După funcţiile pe care le îndeplinesc segmenţii se împart în:
- segmenţi de compresie - sunt în număr de trei (vezi figura 6.19) şi
asigură etanşeitatea spaţiului din cilindru în care are loc arderea şi
distribuţia gazelor. Primul segment fiind în contact direct cu procesul de
ardere se numeşte şi "segment de foc". Pentru încetinirea procesului de
uzură în exploatare primul segment este cromat pe o adâncime de 0,1 - 0,2
mm, iar următorii doi au pe suprafaţa exterioară oxid de fier;
- segmenţii de raclare - sunt în număr de doi, unul montat pe guler şi
celălalt pe fustă, şi au rolul ca în cursa pe care pistonul o parcurge de la
punctul mort interior spre punctul mort exterior să răzuiască uleiul de pe
suprafaţa interioară a .cămăşii cilindrului;
- segmenţii de ungere - au rolul de a depune pe suprafaţa interioară a
cămăşii cilindrului un strat de lubrifiant La 12 LDA 28 segmenţii de
ungere îndeplinesc şi rolul de segmenţi de.raclare.
Segmenţii de raclare au o construcţie deosebită, cei de compresie
având o secţiune dreptunghiulară cu grosimea h variabilă în funcţie de
treptele de rectificare ale canalelor în care se montează.
Biela (figura 6.19) este piesa care face legătura cinematică între axul
pistonului şi manetonul arborelui cotit, transformând mişcarea de translaţie
a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Părţile principale ale bielei sunt:
- capul bielei - este partea dinspre arborele cotit şi în care se montează
cuzinetul de biela;
- capacul capului bielei ~ asigură prinderea bielei de manetonul arbo-
relui prin intermediul cuzinetului de bielă;
- piciorul bielei - este partea dinspre piston unde se montează bucşa în
care intra bolţul pistonului;
- tija sau corpul - este elementul care uneşte cele două părţi.
Cuzinetul capului de bielă este format din două jumătăţi(semicuzineţi)
asigurate împotriva rotirii prin ştifturi. Construcţia cuzinetului este
trimetalică, carcasa este din oţel cu o grosime de 8 mm, iar partea
interioară este căptuşită cu un strat de bronz şi plumb având grosimea de
68
0,3 - 0,8 mm peste care se aplică prin turnare centrifugală o compoziţie pe
bază de plumb şi indiu.
Arborele cotit este piesa pe care o antrenează într-o mişcare de rotaţie
biela motorului diesel şi prin intermediul căreia energia mecanică se trans-
mite generatorului principal al locomotivei.
Părţile principale ale arborelui (figura 6.21) sunt:
-fusul - este porţiunea cilindrică situată pe axa geometrică a arborelui
şi care se roteşte în cuzinetul palier al acestuia;
- manetonul - este porţiunea cilindrică a arborelui pe care se roteşte
cuzinetul capului de bielă, axa manetonului este pe o dreaptă paralelă cu
axa arborelui şi situată la o distanţă egală cu jumătatea cursei pistonului;
- manivela - este partea componentă a arborelui formată din braţ şi
maneton. Manivelele sunt decalate în spaţiu pentru a asigura succesiunea
corectă a ciclului motor;
- braţul manivelei este elementul care face legătura între maneton şi
fusul arborelui cotit.
Un motor 12 LDA 28 are doi arbori cotiţi, fiecare arbore având şapte
fusuri şi şapte manetoane. Arborii sunt confecţionaţi din oţel aliat (36 Cr
Ni Mo 4) prin matriţare şi sunt găuriţi la interior în scopul reducerii
greutăţii şi pentru circulaţia uleiului/spre biele. Pentru a reduce influenţa
maselor în mişcare arborii sunt prevăzuţi cu contragreutăţi montate câte
două pe fiecare manivelă.

Amortizorul de vibraţii este un dispo-

zitiv special, care are rolul de a amortiza
69
vibraţiile de torsiune, care iau naştere între turaţia la mers în gol (n = 350
rot./min.) şi turaţia nominală (n = 75,0 rot./min.). Amândoi arborii cotiţi ai
motorului 12 LDA 28 sunt prevăzuţi cu câte un amortizor de vibraţii
dinamic tip Holset.
Spaţiul dintre inel şi carcasă este umplut cu ulei siliconic.
La funcţionarea motorului diesel carcasa fiind legată solidar de arbore
are o turaţie liniştită egală cu a acestuia. Inelul se roteşte şi el în
permanenţă cu o mişcare uniformă, astfel la apariţia turaţiei critice între
carcasă şi inel apare o mişcare relativă. Forţa mare de inerţie se transmite
carcasei prin intermediul uleiului siliconic şi, prin aceasta, arborelui ale
cărui vibraţii sunt atenuate.
Motorul 12 LDA 28 nu este prevăzut cu volant, rolul acestuia fiind
preluat de către rotorul generatorului principal.

B.4. Mecanismul de distribuţie

Mecanismul de distribuţie asigură umplerea cilindrilor cu aer
proaspăt, alimentează cilindrul cu carburant şi asigură evacuarea gazelor
rezultate în urma procesului de ardere. Părţile componente ale
mecanismului de distribuţie sunt; arborele cu came, tacheţii, tijele
împingătoare, culbutoarele şi supapele de admisie şi evacuare (figura
6.26.a).

70
 Acţionarea mecanismului de distribuţie se face de la arborii cotiţi ai
motorului prin intermediul unui angrenaj cu roţi dinţate. Arborii cotiţi sunt
cuplaţi direct cu câte o roată de transmisie inferioară (1) şi (2) (figura
6.27). Aceste roţi transmit puterea la o roată dinţată (15) montată pe
arborele superior de transmisie cu un raport de transmisie de 1:1,44. Roata
dinţată superioară (15) este cuplată direct cu rotorul generatorului, iar pe
acelaşi ax este fixat pinionul (7) care acţionează roţile dinţate (l 1) şi (12)
de pe arborii de distribuţie prin intermediul roţilor dinţate (9) şi (10).
Ungerea transmisiei se face cu ulei sub presiune din circuitul de
ungere al motorului diesel.
Arborele cu came - prin poziţia şi forma camelor cu care este
prevăzută, comandă în timpul rotirii sale intrarea în acţiune în momentul şi
pe o durată bine stabilită a componentelor distribuţiei. Pe arborii de
distribuţie se găsesc câte trei came pentru fiecare cilindru care acţionează
supapa de admisie, supapa de evacuare şi pompa de injecţie. Camele sunt
în aşa fel amplasate încât să se obţină ordinea de aprindere în cilindrii
.Fiecare arbore cu came se roteşte în şapte lagăre de alunecare cu semi-
cuzineţi. Ungerea acestora se face cu ulei sub presiune din instalaţia de un-
gere a motorului diesel. Lagărul cel mai apropiat de roata de antrenare are
rolul şi de lagăr de conducere.
Camele sunt montate pe arbore cu ajutorul unor piuliţe speciale,
fiecare fiind confecţionată din două bucăţi. Profilul camelor determină
unghiul de închidere şi deschidere a supapelor.
Tachetul, tija împingătoare şi culbutorii sunt principalele piese ale
lanţului cinematic de acţionare a supapelor. Fiecare camă de pe arborele
cotit acţionează un tachet căruia îi imprimă o mişcare rectilinie care se
transmite mai departe prin tija împingătoare la culbutori şi apoi la supape.
In dreptul fiecărui cilindru se află ghidajul tacheţilor (2) cu tacheţii (l)
pentru comanda supapelor de admisie, evacuare şi a pompei de injecţie.
Prin rotirea arborelui de distribuţie cama atacă rola (5) căreia îi imprimă o
mişcare rectilinie pe verticală. Această mişcare se transmite la tija
împingătoare (10) prin intermediul tachetului (1) cupei sferice (6) şi
pastilei tijei împingătoare (15). Mişcarea de translaţie verticală a tijei
împingătoare este transformată într-o mişcare de translaţie în sens invers
de către culbutorul (21), care prin rotirea în jurul axului acţionează
supapele. Culbutorul se roteşte într-un bolţ care se reazemă pe lagărele
montate în suportul culbutorului. Ungerea culbutorului se face cu ulei sub
presiune, acesta fiind găurit. Atât supapele, cât şi culbutorii în zona de
contact dintre ele sunt prevăzute cu pastile cementate.

71
 Supapele sunt componente ale distribuţiei care, sub comanda primită
de la arborele cu came, permit alimentarea cilindrului cu aer proaspăt sau
evacuarea gazelor de ardere. Fiecare cilindru este echipat cu două supape,
una de admisie şi cealaltă de evacuare.
O supapă este compusă din ciuperca supapei (discul) (11) şi o tijă
cilindrică (coada supapei) (1) asupra căreia acţionează braţul culbutorului
comandând deschiderea supapei.
Jocul supapelor ~ în timpul funcţionării datorită temperaturilor de
lucru ridicate tija împingătoare şi supapele se dilată. Pentru a compensa
dilataţiile din lanţul cinematic de acţionare al supapelor se prevede un joc
între pastila supapei şi pastila culbutorului. în cazul în care acest joc ar
lipsi în exploatare s-ar putea ca de la o anumită temperatură supapele să nu
mai închidă.

Capitolul 7

INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU
COMBUSTIBIL

72
 7.1. Descrierea echipamentului de alimentare si
funcţionarea acestuia
Instalaţia de alimentare are rolul de a furniza motorului diesel
combustibil în starea şi condiţiile cerute de regimul de funcţionare. Ea
cuprinde totalitatea dispozitivelor care au drept scop stocarea
combustibilului pe locomotivă, transportul acestuia la motorul diesel,
pregătirea şi pulverizarea combustibilului în camera de ardere.
Din punct de vedere tehnologic instalaţia de combustibil se împarte în:
- partea de joasă presiune, care cuprinde rezervoarele, filtrele, pompa
de combustibil şi conductele pentru transport;
- partea de înaltă presiune, care cuprinde pompa de injecţie, ţevile de
injecţie şi injectorul.
Fiecare cilindru deserveşte câte o pompă de injecţie. Instalaţia de
alimentare cuprinde următoarele circuite:
a) circuitul de alimentare a pompelor de injecţie este circuitul
principal şi prin el sunt alimentaţi cilindrii motorului diesel asigurând în
acest fel funcţionarea acestuia;
b) circuitul combustibilului pentru agregatul "Vapor" alimentează o
instalaţie separată de pregătire a motorului diesel pentru lansare;
c) circuitul combustibilului scurs este circuitul prin care combustibilul
care nu s-a utilizat în procesul de combustie se întoarce de la injector şi
pompa de injecţie în rezervorul principal.

a) Circuitul principal (figura 7.1) - pompa de combustibil (495)

aspira combustibilul din rezervorul principal (823) prin filtrul brut (825),
73
supapa de sens (497) şi îl refulează spre motorul diesel prin robinetul de
izolare (541), filtrul brut de combustibil (4011), filtru fin de combustibil
(401 m) la pompele de injecţie de unde trece în injectoare care-1
pulverizează în cilindrii. Supapa de reţinere (491) opreşte întoarcerea
combustibilului în rezervor când pompa nu funcţionează, împiedicând
astfel dezamorsarea pompei.
Motorul este dotat cu două baterii de filtre fine montate în paralel. In
cazul înfundării unei baterii prin robinetul de comutare se deschide
circuitul prin bateria de rezervă.
Excesul de combustibil refulat de pompa de combustibil trece prin su-
papa de suprapresiune (540) în rezervorul auxiliar (925), iar după
umplerea acestuia prin conducta de legătura în rezervorul suplimentar
(926) şi, de aici, prin conducta de scurgere în rezervorul principal (823).
Supapa de suprapresiune este astfel reglată încât presiunea la intrare în
pompa de injecţie să fie de 3 - 3,2 kgf/cm2 cu motorul diesel la mers în gol
şi 2 kgf/cm2 pentru motorul diesel în sarcină, la puterea nominală.
Măsurarea acestei presiuni se face prin montarea unui manometru pe
racordul flexibil al unei pompe de injecţie. Rezervorul auxiliar comunică
cu rezervorul suplimentar printr-o conductă montată la partea de jos pe
care este montat robinetul cu trei căi (539).
Acest robinet serveşte pentru golirea celor două rezervoare sau trans-
ferul motorinei din rezervorul auxiliar în rezervorul suplimentar.
b) Circuitul combustibilului pentru agregatul "Vapor" (521) -
combustibilul este aspirat de către pompa (521b) prin robinetul de izolare
(522) şi filtrul cu fante (521 a). Surplusul de combustibil este repompat în
rezervorul auxiliar.
c) Circuitul combustibilului scurs - surplusul de combustibil de la
pompele de injecţie şi injectoare, precum şi cel din conductele de scurgere
de la filtrele fine curge pe rampa de combustibil şi de aici prin conducte în
rezervorul de colectare. Iniţial acest combustibil era colectat într-un rezer-
vor (542) după care era golit prin deschiderea robinetului (543). Datorită
faptului că neurmărirea cantităţii de combustibil din rezervor conducea la
deversarea acestuia pe rampă şi apoi în motor, ulterior instalaţia a fost
modificată prin eliminarea rezervorului, scurgerea făcându-se direct în
rezervorul principal.
Rezervoarele de combustibil. Echipamentul de alimentare dispune
de trei rezervoare prevăzute cu racorduri, conducte de umplere, conducte
de ventilaţie şi de suprapresiune, precum şi dispozitive pentru indicarea
cantităţii de combustibil.
Cele trei rezervoare cu care este echipată locomotiva 060-DA sunt:
- rezervorul principal (823) (figura 7.2) ~ are capacitatea de 4.090 l şi
este montat sub saşiul locomotivei;
74
 - rezervorul auxiliar (925) (figura 7. 3) - are capacitatea de 240 1 şi
este montat în sala maşinilor sub plafon;
- rezervorul suplimentar (926) (figura 7,3) - de 550 l capacitate este,
de asemenea, montat în sala maşinilor sub plafon.

7.2. Pompa de transfer a combustibilului

Pompa de transfer aspiră combustibilul din rezervorul principal şi îl
refulează pe rampele de alimentare la pompele de injecţie.
Construcţia pompei este de tipul cu roţi dinţate şi este acţionată de
acelaşi motor electric care acţionează şi pompa auxiliară de ulei.
Principalele caracteristici ale pompei sunt:
- presiunea de refulare cu motorul diesel la mers în gol p = 3-3,2
kgf/cm2 la o temperatură de 20 - 30° C a combustibilului;
- presiunea de refulare cu motorul diesel funcţionând la puterea nomi-
nală = 2 kgf/cm2;
- debitul este de 17 1/min pentru o turaţie a pompei de 1.500 rot./min.;
- numărul de dinţi pentru pinion şi roata Z, = Z2 = 16.
în cazul defectării pompei de transfer în exploatare se circulă în con-
tinuare cu putere redusă, combustibilul necesar funcţionării motorului
diesel provenind din rezervorul auxiliar prin supapa (540) (ventilul de
întoarcere). Combustibilul din rezervorul auxiliar ajunge pentru
aproximativ 45 minute la o solicitare de 75% a motorului diesel.

7.3. Filtrele de combustibil

Filtrele de combustibil au rolul de a împiedica trecerea impurităţilor
spre pompele de injecţie şi injectoare, fapt care ar conduce la uzarea
elementelor de pompe şi a ajutajelor de injecţie .
Combustibilul cu care este alimentat motorul diesel este trecut
succesiv prin trei filtre:
a) filtrul de motorină din rezervorul principal se află montat la capătul
conductei de aspiraţie.
b) filtrul brut de motorină este un filtru de tip cu fante şi muchii.
c) filtrul fin de motorină este format dintr-o carcasă (com-partiment de
filtrare) (3) în care se montează cartuşul filtrant (2) închis de capacul (5) al
carcasei. Pe capacul carcasei se afla un şurub de aerisire.

7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului

Instalaţia de alimentare a motorului Sulzer 12 LDA 28 este prevăzută
cu o supapă de suprapresiune montată la intrarea în rezervorul auxiliar
reglată astfel încât motorul diesel la mers în gol, presiunea la intrare in

75
pompele de injecţie să fie de 3 - 3,2 kgf/cm2, iar cu motorul diesel în sar-
cină presiunea să fie de 2 kgf/cm2.

7.5. Pompa de injecţie

Rolul şi funcţionarea pompei de injecţie. Pompa de injecţie serveşte
la refularea combustibilului spre cilindrii motorului, la presiunea necesară
pulverizării şi cu dozarea precisă a cantităţii în funcţie de regimul de func-
ţionare impus.
La motorul Sulzer 12 LDA 28 fiecare cilindru are pompa sa de
injecţie proprie acţionată de către cama corespunzătoare de pe arborele de
distribuţie. Pompele sunt legate la arborele de reglaj care este acţionat de
către regulatorul mecanic.

7.6. Injectorul
Rolul şi construcţia injectorului. Injectorul este componenta instala-
ţiei de alimentare, care serveşte la injectarea şi pulverizarea
combustibilului în camera de ardere a cilindrului.
Combustibilul refulat de către pompa de injecţie ajunge prin interme-
diul conductei de înaltă presiune, pătrunde în corpul injectorului ajungând
la duza acestuia de unde este pulverizat în camera de ardere. Prin pulveri-
zare se înţelege acţiunea de divizare a combustibilului în particule fine.
Calitatea procesului de ardere depinde în mare măsură de forma şi di-
mensiunile jetului de combustibil, iar injectarea acestuia să se facă în can-
tităţi şi la intervale de timp precis determinate.
Deoarece oxigenul necesar arderii vine în contact numai cu suprafaţa
particulelor de combustibil este necesar a se mări această suprafaţă printr-
o pulverizare foarte fină. Acest lucru se poate obţine prin micşorarea
artificială a pulverizatorului şi creşterea presiunii combustibilului
pulverizat.

Capitolul 8
•
INSTALAŢIA DE UNGERE

8.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei de ungere

Instalaţia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea
pieselor în mişcare, precum şi circulaţia, filtrarea şi răcirea uleiului. Ea
este formată din totalitatea componentelor care asigură ungerea motorului
76
diesel, a agregatului de supraalimentare şi a aparaturii anexe. Aceste
instalaţii pot utiliza diverse procedee de ungere:
- ungerea forţată - uleiul este pompat spre punctele de ungere de către
o pompă cu o presiune, prescrisă după care acesta se întoarce în punctul de
plecare;
- ungerea prin barbotaj - uleiul este aruncat pe lagăre de către
capetele pieselor în mişcarea de rotaţie a acestora;
- ungerea mixtă - se folosesc ambele procedee prin lagărele principale
fiind trimis ulei sub presiune, iar lagărele de biele sunt unse prin barbotaj.
Ungerea motorului diesel 12 LDA 28 este asigurată de către o
instalaţie construită pe principiul ungerii forţate, de tipul cu carter umed,
uleiul fiind depozitat în baia de ulei. Legătura între componentele
instalaţiei se face prin conducte metalice de diferite dimensiuni sau furtune
de cauciuc de înaltă presiune.
Baia de ulei este o construcţie din tablă asamblată la partea inferioară
a carterului de forma unui rezervor. Structura este întărită prin trei table
transversale care împiedică, totodată, deplasarea violentă a masei de ulei la
frânări, demarări sau circulaţia în curbe a locomotivei. In baie se
colectează uleiul utilizat de motor, de la grupul de supraalimentare, de la
centrifuge şi de la aparatura auxiliară.
Instalaţia de ungere (figura 8. î) se compune din următoarele circuite:

77
78
 a. Circuitul principal de ungere a motorului se compune la rândul lui
din circuitul exterior, care asigură transportul şi filtrarea uleiului de la baia
de ulei până la intrarea în motor şi circuitul interior, care conduce uleiul de
la intrarea în motor până la punctele de ungere.
Circuitul principal exterior - pompa principală de ungere (401 r)
aspiră uleiul din baia de ulei şi-1 refulează prin conducta (a) în
schimbătorul de căldură (484), apoi prin conducta (c) ajunge la filtrul de
ulei (401 k) şi în continuare prin conducta (e), la motorul diesel. Uleiul
este aspirat din baia de ulei prin filtrul (sorbul de ulei) (401 q), care
asigură o filtrare brută a uleiului. Conducta de aspiraţie formează un cot
deasupra sorbului care nu permite golirea conductei când pompa nu
funcţionează.
Pe acest circuit mai avem montat:
- supapa de siguranţă (401t), care permite ca la turaţii mari ale moto-
rului, când pompa refulează mai mult ulei decât este necesar, o parte din
ulei să se întoarcă în baie protejând în acest fel circuitul de suprapresiuni.
Supapa de siguranţă este reglată astfel încât la 3,8 kgf/cm2 se deschide şi o
parte din cantitatea de ulei se întoarce în baie;
- supapa de ocolire (401 u) este montată între conductele de intrare şi
ieşire din schimbătorul de căldură (484) şi permite ocolirea acestuia când
diferenţa de presiune între intrare şi ieşire depăşeşte l kgf/cm2. Dacă dife-
renţa este mai mică întreaga cantitate de ulei trece prin schimbător;
- releul termic (528) este montat pe conducta de refulare, înainte de
intrarea în schimbătorul de căldură. Când temperatura uleiului depăşeşte
89° C acesta comandă prin regulatorul mecanic aducerea motorului diesel
la mers în gol şi deconectarea motoarelor de tracţiune;
- manometrul presiunii de ulei (502a) şi releul de presiune al uleiului
(502h) sunt montate pe o conductă subţire care se ramifică din conducta de
ieşire a filtrului (401k). Acestea măsoară şi urmăresc presiunea de ulei în
circuitul de ungere astfel ca la o scădere a presiunii sub 0,85 kg/cm2 releul
(502h) opreşte motorul diesel prin regulatorul mecanic şi nu permite pune-
rea acestuia în funcţie înainte de a avea în circuit presiunea de cel puţin
1,15 kgf/cm2.
Circuitul principal interior (figura 8.2) - conducta principală de
ungere este legată la partea distribuţiei l cu carterul, intră în acesta şi apoi
se ramifică în două conducte mai subţiri (15) şi (16), câte una pentru
fiecare distribuţie. Prima conductă de distribuţie (15) asigură circulaţia
uleiului de ungere pentru distribuţia I, iar conducta (16) pentru distribuţia
II. Din conductele de distribuţie uleiul intră prin orificiul fiecărui lagăr a
arborilor cotiţi şi de aici prin lagărele bielelor, tijele bielelor la bolţurile
pistoanelor, segmenţi şi apoi se scurge în carter.

79
 Din conducta de distribuţie (15) se ramifică conductele (17), (18), (19)
şi (20) care duc uleiul la angrenajul generatorului, la roţile inferioare şi su-
perioare de distribuţie şi la mecanismul de distribuţie.
Inainte de intrarea în motor de la conducta principală de ulei se rami-
fică o altă conductă care duce uleiul necesar pentru ungerea lagărelor gru-
pului de supraalimentare. în faţa grupului de supraalimentare se ramifică
două conducte care asigură ungerea culbutorilor pe ambele distribuţii.

b. Circuitul de aspiraţie al pompei auxiliare (493) se ramifică din cir-

cuitul pompei principale fiind racordat la acesta înainte de intrarea în
pompa principală de ungere. Conducta de aspiraţie, înainte de intrarea în
pompa auxiliară, formează un cot care împiedică golirea circuitului de
aspiraţie când pompa nu funcţionează.
Pe circuitul de refulare, la ieşirea din pompă, conducta formează, de
asemenea, un cot, având montat în punctul cel mai înalt un egalizator
pentru amortizarea variaţiilor de presiune.
După egalizator circuitul se împarte în două:
- circuitul de preungere al motorului diesel — uleiul trece prin supapa
de suprapresiune (401 w), intră în circuitul principal şi de aici, în
continuare, la punctele de ungere al motorului;
- circuitul regulatorului mecanic (401 s) - se ramifică înainte de intra-
rea în supapa de presiune maximă şi prin intermediul filtrului cu fante
(401x) uleiul ajunge la regulatorul mecanic;
- circuitul centrifugelor de ulei (498) - de pe conducta de refulare a
pompei auxiliare după egalizator se racordează o ramificaţie, care prin
intermediul robinetului de izolare (578) uleiul ajunge la cele două
80
centrifuge (498). Robinetul (578) permite izolarea centrifugelor în caz de
necesitate, în condiţii normale de exploatare acesta este întotdeauna
deschis. Supapa de presiune (401 w) se deschide numai dacă presiunea
uleiului în circuit depăşeşte 2 kgf/cm2. La presiuni sub 2 kgf/cm2 uleiul îşi
urmează drumul fără a intra în centrifuge, pentru presiuni peste 2 kgf/cm2
uleiul trece prin centrifuge unde este purificat suplimentar şi apoi prin
conductele de retur se întoarce în baia de ulei.
De la ieşirea din pompa auxiliară de ungere uleiul poate trece în
circuitul principal şi prin robinetul de izolare (579). în acest fel se poate
realiza preîncălzirea uleiului înainte de punerea în funcţie a motorului
diesel prin intermediul schimbătorului de căldură şi agregatului de
preîncălzire.
Instalaţia de ungere mai cuprinde:
- supapele de umplere (534), câte una pe fiecare parte a locomotivei,
permit alimentarea cu ulei de la instalaţia de alimentare sub presiune;
- racordurile (534a), pentru alimentarea cu ulei cu ajutorul
recipientelor prin turnare;
- robinetul (538), pentru golirea completă a băii de ulei;
- robinetul (401 z), pentru prelevarea probelor de ulei; .
- robinetul de golire al filtrului (401 v), prin el uleiul se scurge în baia
de ulei permiţând astfel demontarea capacelor şi înlocuirea cartuşelor
filtrante;
- robinetul de golire (577) pentru schimbătorul de căldură, amplasat pe
partea stângă a locomotivei;
-indicatorul (401y), pentru controlul nivelului de ulei. Pe tija indicato-
rului sunt gradate semnele "X", "Min.", "Max. ". Nivelul uleiului în baie
trebuie să fie în permanenţă între "Min. " şi "Max. ". Verificarea se face pe
o linie în palier şi la 10 minute după oprirea pompei auxiliare de ulei.
Cantitatea de ulei între "Min. " şi "Max. " este de 110 litri.

8.2. Pompele de ungere

Pompele sunt componentele principale ale instalaţiei de ungere cu
ajutorul cărora se realizează distribuţia uleiului sub presiune la punctele de
ungere, în componenţa instalaţiei de ungere a motorului diesel 12 LDA 28
intră două pompe: pompa principală de ungere şi pompa auxiliară. Ambele
pompe sunt de tipul cu roţi dinţate cilindrice, acest tip de construcţie pre-
zentând avantajul că sub un volum mai mic reuşesc să debiteze o cantitate
însemnată de ulei sub presiune.
Principalele caracteristici ale pompelor cu roţi dinţate sunt:
- debit constant (fără posibilitatea reglării);
- capacitate mare;

81
 - construcţie şi întreţinere relativ simplă;
- durată mare de funcţionare, posibilităţile de defectare fiind practic
inexistente, iar uzura redusă.
Pompa principală de ungere este o pompă cu roţi dinţate acţionată
de către motorul diesel prin intermediul unei roţi dinţate montată în
exteriorul amortizorului de vibraţii.
Pompa auxiliară de ungere este utilizată în special pentru umplerea
instalaţiei de ungere cu ulei şi ungerea prealabilă a motorului diesel înainte
de punerea în funcţie a acestuia. Pompa este acţionată de către acelaşi
motor electric ca şi pompa de combustibil din instalaţia de alimentare prin
intermediul unui cuplaj elastic. Motorul electric poate fi acţionat fie de la
bateria de acumulatori, fie de la generatorul auxiliar, atunci când motorul
diesel funcţionează.
Pompa auxiliară mai serveşte şi pentru circulaţia uleiului prin schim-
bătorul de căldură în timpul operaţiei de preîncălzire a motorului diesel cu
ajutorul agregatului de preîncălzire.
După oprirea motorului diesel pompa auxiliară de ungere este menţi-
nută în funcţie încă 3-4 minute cu ajutorul unui releu de timp, pentru ca
prin circulaţia în continuare a uleiului să fie împiedicată formarea de cocs
pe piesele care se află încă la o temperatură ridicată.

8.3. Filtrele şi separatoarele de ulei

Filtrele şi separatoarele de ulei au rolul de a reţine impurităţile, în spe-
cial particulele de natură abrazivă sau metalică din uleiul instalaţiei de un-
gere.
Principalele impurităţi care contaminează uleiul din instalaţia de un-
gere sunt:
- pulberea fină atmosferică introdusă în motor odată cu alimentarea
cilindrului cu aer proaspăt îndeosebi în cazul filtrelor de aer cu eficacitate
scăzută;
- apa provenită din condensările interioare datorate variaţiilor de tem-
peratură, cât şi unor neetanşeităţi accidentale din circuitul comun cu
răcirea;
- particulele metalice fine de fier, cupru, staniu, plumb provenite din
uzura pieselor respective;
- compuşi rezultaţi în urma arderii propriu-zise a uleiului.
Pentru eliminarea acestor impurităţi, în circuitul de ungere a motorului
diesel se montează filtre şi separatoare.
După metoda de purificare a uleiului, filtrele se împart în:

82
 - filtre mecanice - separarea mecanică se face trecând uleiul prin trei
fante cu schimbarea bruscă a direcţiei uleiului şi pereţii poroşi care împie-
dică trecerea lor mai departe;
- filtre centrifugale sau separatoarele - separarea centrifugală are la
bază efectul forţei centrifuge, astfel că uleiul este trecut printr-un epurator
care se roteşte cu viteză mare, astfel că particulele mai grele (impurităţile)
se depun pe pereţi de unde apoi sunt eliminate. Prin centrifugare sunt
eliminate particule până la l - 2 micro, eficienţa acesteia fiind dependentă
de temperatura uleiului (cu cât temperatura este mai ridicată vâscozitatea
este mai scăzută) şi de viteza de rotaţie a epuratorului;
- filtrele magnetice sunt montate de obicei în rezervoare pe fundul
acestora şi având proprietăţi magnetice, atrag impurităţile de natura
metalelor feroase.
Instalaţia de ungere a locomotivei 060-DA are în componenţă trei dis-
pozitive de filtrare:
a. filtrul combinat de ulei;
b. filtrul de ulei al regulatorului mecanic;
c. centrifugele de ulei.
a. Filtrul combinat de ulei este montat în circuitul principal al
motorului diesel şi prin el trece întreaga cantitate de ulei.
Din punct de vedere constructiv se prezintă ca un filtru dublu, fiecare
dintre cele două jumătăţi fiind compus dintr-un filtru brut cu fante şi un
filtru fin.
Filtrul brut este prevăzut cu un dispozitiv de curăţire, impurităţile fiind
preluate de răzuitor acţionat cu ajutorul unei manivele din exterior.
Curăţirea filtrului cu fante în timp ce motorul funcţionează se face
prin rotirea manivelei din exterior, câte două rotiri complete în sensul
indicat de săgeată. Prin această operaţie cuţitul din interiorul filtrului se
roteşte şi el răzuind stratul de impurităţi de pe suprafaţa exterioară a
filtrului brut, eliberând fantele.
Filtrul fin de ulei nu se curăţă ci se înlocuieşte.
b. Filtrul brut cu fante este montat pe conducta circuitului de alimen-
tare a regulatorului mecanic cu ulei. Curăţarea filtrului cu fante se face
prin rotirea mânerului în sensul indicat de săgeata de pe capac. Prin
această rotire cuţitul răzuieşte corpul cartuşului filtrant, îndepărtând stratul
de impurităţi şi eliberând fantele.
c. Centrifugele de ulei sunt de tip MANN, în număr de două, dispuse
în paralel şi au rolul ca împreună cu filtrul combinat de ulei să reţină
impurităţile din uleiul instalaţiei de ungere menţinându-1 astfel curat. Ele
primesc uleiul de la o ramificaţie a conductei de refulare a pompei
auxiliare de ungere, după epurare acesta scurgându-se în baia de ulei prin
două conducte, câte una pentru fiecare centrifugă.
83
 8.4. Supapele şi releele de ulei

Supapele şi releele de ulei sunt componente ale circuitului de ungere

care au rolul de a proteja instalaţia împotriva eventualelor suprapresiuni
sau creşteri exagerate ale temperaturii uleiului de ungere.
1. Supapa de siguranţă protejează pompa principală de ulei la
apariţia suprapresiunilor în circuitul de refulare provocate de excesul de
ulei debitat sau din alte cauze.
2. Supapa de ocolire protejează schimbătorul de căldură împotriva
suprapresiunilor astfel că la o diferenţă de peste l kgf/cm2 între presiunea
măsurată la intrare în schimbător şi cea măsurată la ieşire, supapa de
ocolire permite ca o parte din ulei să treacă direct în conducta care duce la
filtrul combinat.
3. Supapa depresiune maximă este montată în circuitul secundar al
pompei auxiliare de ungere şi are dublu rol:
- înainte de lansarea motorului diesel, la punerea în funcţie a pompei
auxiliare, face legătura între circuitul secundar şi circuitul principal asigu-
rând ungerea preliminară a motorului;
- în caz de defectare a pompei auxiliare face legătura între circuitul
principal şi circuitul de ulei al regulatorului mecanic permiţând funcţio-
narea motorului diesel până la epuizarea combustibilului din rezervorul
auxiliar.
4. Releul termic protejează motorul diesel împotriva funcţionării
când uleiul de ungere are o temperatură prea ridicată şi îşi pierde
proprietăţile de lubrifiere. Este montat pe circuitul principal înaintea
intrării în schimbătorul de căldură.
Atunci când temperatura uleiului atinge 89° C releul termic îşi închide
contactele prin intermediul cărora comandă anclanşarea releului de
protecţie (76) şi prin regulatorul mecanic se aduce motorul diesel la turaţia
de mers în gol. Temperatura la care releul intră în acţiune se reglează prin
şurubul de reglare (5).
5. Releul de presiune asigură protecţia motorului diesel, astfel că în
cazul unei presiuni mai mici de 0,85 kgf/cm2 contactele releului se deschid
şi întrerupe alimentarea electromagnetului de combustibil din regulatorul
mecanic comandând oprirea motorului, închiderea contactelor din releu şi
realimentarea electromagnetului de combustibil se face numai după ce
presiunea în circuit este de minim 1,15 kgf/cm2. Releul de presiune este
montat pe conducta circuitului principal înainte de intrarea în motorul
diesel.
84
 Capitolul 9
•
INSTALAŢIA TERMICĂ

9,1. Rolul instalaţiei termice

Funcţionarea optimă a motocului diesel impune păstrarea temperaturii
componentelor acestuia şi a uleiului de ungere între anumite limite.
Motoarele diesel se echipează cu o instalaţie de răcire care serveşte la
menţinerea unei temperaturi optime de lucru, asigurând în acelaşi timp
circulaţia, răcirea şi reglarea agentului termic. Răcirea constă în absorbirea
de către agentul termic a căldurii acumulate în componentele motorului şi
uleiul de ungere şi evacuarea acestuia în mediul înconjurător.
Evacuarea căldurii acumulate de către agentul de răcire în mediul
înconjurător se face cu ajutorul unui schimbător de căldură construit sub
formă de radiator. La locomotiva 060-DA aspirarea aerului de răcire prin
radiator se face cu ajutorul unui ventilator.
Deoarece temperatura apei de răcire şi a uleiului de ungere trebuie să
fie între anumite limite motoarele diesel pentru locomotive sunt echipate şi
cu o instalaţie de încălzire. Această instalaţie pe timp cu temperatură
scăzută asigură ridicarea temperaturii apei şi uleiului cel puţin la limita
inferioară de temperatură, în vederea punerii în funcţie a motorului.
Ansamblul instalaţiilor prezentate mai sus formează echipamentul ter-
mic al unei locomotive.
Pentru buna funcţionare a motorului diesel 12 LDA 28 de pe locomo-
tiva 060-DA acesta este deservit de o instalaţie termică compusă din:
- instalaţia de răcire are rolul de a prelua cantitatea de căldură de la
componentele motorului diesel şi uleiul de ungere şi a o transferă mediului
înconjurător;
- instalaţia hidrostatică asigură debitul de aer necesar schimbătorului
de căldură între apa de răcire şi mediul înconjurător;
- instalaţia de încălzire permite ridicarea temperaturii apei şi uleiului
din instalaţia de ungere la limita inferioară în vederea pregătirii motorului
diesel pentru punere în funcţie.
Toate aceste trei instalaţii împreună cu elementele componente se
constituie într-un ansamblu comun cu o funcţionare interdependentă.
Agentul termic care asigură transferul şi transportul de căldură este
apa distilată şi tratată chimic.

85
86
 9,2. Echipamentul de răcire
9.2.1. Descrierea si funcţionarea instalaţiei de răcire
Instalaţia de răcire este o parte componentă a instalaţiei termice de pe
locomotivă care asigură răcirea artificială a motorului diesel şi uleiului din
instalaţia de ungere. Prin răcirea artificială se înţelege ansamblul măsurilor
care se iau pentru menţinerea temperaturii componentelor motorului
diesel, în special a celor care intră în contact direct cu gazele de ardere,
între anumite limite, astfel încât aceasta sa nu influenţeze negativ
funcţionarea motorului.
Instalaţia de răcire (figura 9.2} se compune din:
a) circuitul de răcire al motorului diesel - pompa de apă (491)
refulează apa de răcire spre motorul diesel. Apa răceşte mai întâi blocul
cilindrilor după care circuitul se ramifică, o parte merge spre chiulasele
motorului, iar cealaltă parte este condusă spre grupul de supraalimentare
pentru a-1 răci şi pe acesta. Apa încălzită de la chiulase şi grupul de
supraalimentare este colectată într-o singură conductă care este trimisă
spre cele două radiatoare (470a) şi (470b). Aici are loc schimbul de
căldură între apa de răcire şi curentul de aer trimis de către ventilator.
După cedarea căldurii în radiator apa este aspirată de către pompă şi
refulată din nou spre motor.
Intre radiatorul (470b) şi pompa apei de răcire este legat în serie
schimbătorul de căldură (484) (răcitorul de ulei) în care are loc transferul
de căldura de la uleiul din instalaţia de ungere la apa din circuitul de
răcire.
In circuitul de răcire a motorului diesel mai avem montat:
- rezervorul de compensaţie (927) - asigură compensarea eventualelor
pierderi din circuit. Are o capacitate de 225 l, iar legătura sa cu atmosfera
se face printr-o conductă de preaplin. Rezervorul este prevăzut cu un
indicator de nivel (510) dotat cu un releu care comandă motorul diesel la
turaţia de mers în gol, când cantitatea de apă din rezervor a ajuns la 160 1.
Cantitatea de apă totală din instalaţia termică este de 1.420 1;
- releul pentru presiunea apei de răcire (502g) care comandă oprirea
motorului diesel la presiunea minimă de 0,40 kgf/cm2, iar punerea în
funcţie a motorului diesel se poate face numai când presiunea este de
minim 0,7 kgf/cm2; - releul pentru temperatura apei de răcire (526) care la
temperatura de 89° C aprinde o lampă de avertizare, iar la 92° C este
comandată aducerea motorului diesel la turaţia de mers în gol prin
intermediul releului de temperatură (527);
- manometrul pentru presiunea apei (502b) este montat în tabloul apa-
ratelor din sala maşinilor şi permite citirea presiunii din circuitul apei de
răcire;

87
 - termometru pentru apa de răcire (502f) este montat în acelaşi tablou
şi permite citirea temperaturii apei din instalaţia de răcire;
- supapele de umplere şi de golire (551a şi 551b) - montate câte una
pe fiecare parte a locomotivei permit alimentarea sau completarea cu apă a
instalaţiei;
- pentru creşterea randamentului instalaţiei de-a lungul acesteia sunt
montate diafragme. Acestea, prin micşorarea debitului îmbunătăţesc
schimbul de căldură atât în motor, cât şi în radiatoare.
b) circuitul de încălzire al posturilor de conducere permite asigurarea
unei temperaturi optime de lucru în posturile de conducere când tempera-
tura exterioară este scăzută. Alimentarea circuitului se face prin
intermediul robinetului cu trei căi (525) din circuitul principal când
locomotiva este cu motorul diesel pornit sau de la agregatul de încălzire
când aceasta este remizată. Pe lângă cele două radiatoare (470) instalaţia
mai cuprinde robineţii de reglare a temperaturii (165a,b), şuruburile de
ventilaţie şi şuruburile de golire.
In cadrul programului de modernizare a locomotivei 060-DA,
începând cu anul 2000 s-a trecut la încălzirea posturilor de conducere cu
rezistenţe electrice. Acest tip de încălzire va fi tratat odată cu tratarea
instalaţiilor electrice ale locomotivei.

9.2.2. Elementele componente ale instalaţiei de răcire

a) Pompa pentru apa de răcire asigură circulaţia apei de răcire prin
canalele şi camerele din blocul cilindrilor şi chiulase, radiatoare şi conduc-
tele care fac legătura între acestea.
Pompa este de tip centrifugă, de joasă presiune, acţionată de către un
motor electric prin intermediul unei flanşe de cuplaj.
Punerea în funcţie a pompei se face automat atunci când este pus în
funcţie motorul diesel, iar după oprirea acestuia pompa mai este menţinută
în funcţie încă 3-4 minute, printr-un releu de temporizare pentru a asigura
răcirea lentă a motorului.
b) Radiatoarele şi jaluzelele sunt componente ale instalaţiei termice
care asigură răcirea agentului termic.
Apa de răcire preia căldura de la componentele motorului diesel apoi
circulă până la radiator unde căldura înmagazinată este cedată mediului în-
conjurător, temperatura apei scade fiind pregătită pentru un nou ciclu.
La motorul diesel 12 LDA 28 răcirea apei se face cu ajutorul unui
grup de radiatoare rezemat pe saşiul locomotivei, prin intermediul unor
suporţi de cauciuc.

88
 Fiecare radiator este alcătuit din câte şapte elemente verticale inter-
schimbabile (4), montate între camerele colectoare de apă, superioară şi
inferioară.
Aerul de răcire este aspirat de ventilatorul (5) prin jaluzelele (3) din
pereţii laterali ai locomotivei, trece prin radiatoarele (4) şi cavitatea
radiatoarelor (1), apoi este refulat în atmosfera prin racordul de ieşire (2).
Pentru a proteja ventilatorul de corpurile căzute din exterior racordul
de ieşire este protejat cu un grătar metalic.
Jaluzelele sunt formate din mai multe clapete montate într-o ramă me-
talică sub forma unei uşi. Acestea se pot roti în plan vertical reglând astfel
debitul de aer prin radiatoare. Acţionarea clapetelor se face de către cilin-
drul de acţionare (8), comandat de regulatorul hidrostatic în funcţie de
temperatura apei de răcire.
In serie cu radiatorul II este montat schimbătorul de căldură pentru
răcirea uleiului din instalaţia de ungere a motorului diesel, fapt ce impune
o răcire mai puternică a apei care trece prin acest radiator. Acest lucru se
realizează prin montarea unei diafragme de 55 mm diametru pe conducta
de intrare în radiator, aceasta micşorând în mod corespunzător debitul de
apă.
c) Schimbătorul de căldură al instalaţiei termice pune în dependenţă
directă temperatura uleiului din instalaţia de ungere cu temperatura apei de
răcire. Apa din instalaţia termică poate fi, după necesitate, încălzită sau ră-
cită, astfel putând menţine atât părţile componente ale motorului, cât şi
uleiul din instalaţia de ungere la o temperatură optimă de funcţionare.
Principiul de funcţionare se bazează pe combinaţia între procedeul de
curent transversal cu cel de contracurent. Pentru crearea curentului
transversal, în spaţiul apei se montează perpendicular pe fasciculul tubular
tablele de deviere.

9.3. Echipamentul hidrostatic

9.3.1. Descrierea si funcţionarea instalaţiei
hidrostatice

Instalaţia hidrostatică este o componentă a echipamentului termic, ele-

mentul ei principal fiind un ventilator care asigură debitul de aer necesar
schimbului de căldură din radiatoare. Ventilatorul radiatoarelor este o
suflantă axială, adică aspiră aerul în direcţia axului şi îl refulează mai
departe pe aceeaşi direcţie.
Montajul radiatorului se poate face înainte de intrarea aerului în insta-
laţie, în acest scop lucrează ca şi suflantă, sau la ieşirea aerului cald din

89
instalaţie, el aspirând aer prin radiator aşa cum este montajul la locomotiva
diesel 060-DA.
Instalaţia hidrostatică a motorului diesel 12 LDA 28 (figura 9.6) se
compune din:

- pompă hidrostatică (1), acţionată direct de către motorul diesel;

- motor hidrostatic (2), identic ca şi construcţie cu pompa;
- regulator hidrostatic (3);
- cilindri de comandă ai jaluzelelor (10);
- rezervor de ulei cu filtrul magnetic (9).
Pompa hidrostatică (1) aspiră uleiul din rezervorul de ulei (4) şi-1
refulează cu o presiune de 150 kgf/cm2 pe de o parte spre motorul
ventilatorului (2), iar pe de altă parte Ia regulatorul hidrostatic (3). Prin
intermediul regulatorului în instalaţie mai sunt legaţi cilindrii de acţionare
ai jaluzelelor (10). Uleiul este colectat de la motor şi regulator şi se scurge
printr-o conductă de întoarcere în rezervor. Reglarea debitului de aer prin
radiatoare se face prin modificarea turaţiei ventilatorului. Regulatorul
hidrostatic, în funcţie de temperatura apei de răcire, va face ca uleiul sub
presiune, înainte de a ajunge la motor, să se poată înapoia în rezervor, într-
o cantitate mai mare sau mai mică, determinând astfel diferite turaţii ale
acestuia. Regulatorul este comandat termostatic şi va regla în aşa fel
debitul de aer prin radiator încât temperatura apei de răcire să atingă
valoarea optimă de funcţionare în timpul cel mai scurt, după care o

90
menţine constantă. Reglarea debitului de aer se va face simultan prin
variaţia turaţiei ventilatorului şi unghiul de deschidere a jaluzelelor.
Rezervorul de ulei (4) are o capacitate de 30 l ulei şi 6 l aer. Uleiul
care revine din instalaţie intră în rezervorul superior şi apoi, printr-o
conductă, se scurge în rezervorul inferior. La capătul conductei de legătură
este montată o piesă sub forma de injector, care face aerisirea. Aerul din
rezervorul inferior se ridică şi iese în atmosferă prin ştuţurile de aerisire.
Nivelul uleiului trebuie să fie în permanenţă între cei doi robineţi de nivel
(8), marcaţi cu "min." şi "max.".

9.3.2. Aparatele si dispozitivele instalaţiei hidrostatice

Principalele componente ale instalaţiei hidrostatice sunt:

- motorul şi pompa hidrostatică;
- regulatorul hidrostatic;
- rezervorul de ulei;
- jaluzelele şi cilindrii de comandă.
a. Motorul şi pompa hidrostatică (tip PH 25) sunt identice, din punct
de vedere constructiv şi dimensional, având însă sensuri contrare de
rotaţie. Principalele caracteristici tehnice ale pompei şi motorului
hidrostatic sunt:
- puterea preluată de pompă............................................45 CP;
- turaţia pompei..................................................1.380rot./min.;
- puterea nominală a motorului.......................................38 CP;
- turaţia nominală a motorului............................1.380rot./min.
Pompa (motorul) hidrostatică este acţionată de motorul diesel prin
intermediul arborelui de acţionare.
Prin antrenarea arborelui (1), tijele (11) fixate în discul de acţionare
(12) capătă o mişcare de du-te-vino în interiorul cilindrului propriu, care
se roteşte împreună cu acesta. Prin această mişcare, pistonaşele aspiră
uleiul din rezervor după care îl refulează sub presiune spre motorul
hidraulic.
Funcţionarea motorului este similară cu observaţia ca de data aceasta,
uleiul sub presiune intră în cilindrii pistonaşelor şi acţionând asupra aces-
tora le impune o mişcare de du-te-vino care generează rotirea întregului
ansamblu şi implicit a ventilatorului.
b. Regulatorul hidrostatic este componenta instalaţiei hidrostatice
care realizează comanda hidraulică a ventilatorului şi a jaluzelelor
radiatorului, în funcţie de temperatura apei din instalaţia de răcire a
motorului diesel, independent de regimul de încărcare al acestuia.

91
 Elementul termostatic (6) conţine un material special care în domeniul
de temperatură 60 - 70° C are coeficientul de dilatare foarte ridicat,
modificându-şi dimensiunile aproape liniar cu creşterea temperaturii.
Pe măsură ce temperatura creşte şi ajunge în domeniul critic pentru
elementul termostatic, acesta se dilată, iar uleiul este dirijat spre
pistonaşele jaluzelelor şi ventilator, în funcţie de temperatura apei din
circuitul de răcire, comandând trecerea unei cantităţi mai mari sau mai
mici spre pistonaşe şi ventilator. Pentru primele poziţii se comandă
deschiderea jaluzelelor, iar la închiderea completă a orificiilor ventilatorul
are turaţia maximă.
c. Rezervorul de ulei are o capacitate de 30 l ulei şi 6 litri aer. EI este
format din două compartimente. Uleiul revine din instalaţie, intră în
compartimentul superior şi apoi, printr-o ţeava, se scurge în comparti-
mentul inferior. La capătul ţevii se montează o piesă sub formă de injector
care prin acţiunea de injectare face aerisirea prin stuturile de aerisire (7).
Nivelul uleiului trebuie să fie în permanenţă între cei doi robineţi de
"Min." şi "Max".
In compartimentul superior este montat un filtru magnetic care are
rolul de a reţine impurităţile mecanice rezultate din uzura pieselor în
mişcare.
d. Cilindrul de acţionare a jaluzelelor are rolul ca prin modificarea
poziţiei pistonului în cilindru acţionează asupra jaluzelelor, reglând
secţiunea de trecere a aerului de răcire în funcţie de necesităţi.

9.4. Echipamentul de încălzire

Agregatele pentru încălzirea apei şi caracteristicile apei din insta-

laţia termică. Analizând funcţionarea motorului diesel din punct de
vedere termotehnic s-a stabilit că funcţionarea optimă a acestuia este
dependentă şi de temperatura la care este pus în funcţie.
Pornirea motorului la temperaturi scăzute sub 40° C are drept conse-
cinţă uzura timpurie a cilindrilor.
Pentru a evita acest fenomen este necesar ca apa de răcire a motorului
diesel înainte de pornirea acestuia să fie preîncălzită la minim 40° C.
Instalaţia de preîncălzire mai serveşte şi pentru a preveni îngheţarea
apei din instalaţie pe timpul iernii, când nu există posibilitatea remizării
locomotivei în spaţii încălzite.
Locomotiva 060-DA din construcţie este echipată cu agregatul de în-
călzire tip Vapor AV-00 care funcţionează pe baza arderii motorinei pul-
verizate sub presiune, începând cu anul 1999 în cadrul programului de mo-
dernizare s-a trecut la înlocuirea acesteia cu o instalaţie electrică perfor-

92
mantă tip IEMC-L21. l alimentată în curent trifazat (3 x 380 V) de la o
priză exterioară montată la locul de remizare.

9.4.2. Agregatul de încălzire tip Vapor AV-00

Agregatul de încălzire tip Vapor (figura 9.10) este montat în circuitul
apei de răcire al motorului diesel 12 LDA 28. Acesta se compune dintr-un
cazan de încălzire, injectorul de combustibil (1), Ventilatorul (2), pompa
de circulaţie a apei (3), pompa de combustibil(4), motorul de acţionare (5)
şi aparatele de comandă.

9.4.3. Instalaţia de încălzire IEMGL21.1

Instalaţia de menţinere în stare caldă este intercalată în circuitul de
răcire al motorului diesel şi înlocuieşte agregatul de încălzire AV-00.
Aceasta instalaţie pregăteşte punerea în funcţie a motorului diesel prin
ridicarea temperaturii apei de răcire până la +40° C şi protejează motorul
şi instalaţiile aferente împotriva îngheţului pe timp de iarnă.

93
 Instalaţia se compune din partea termică racordată la instalaţia de
răcire a motorului diesel (figura 9.11) şi partea electrică racordată la
instalaţia trifazată exterioară de la punctele de remizare.
In cadrul pregătirii pentru punerea în funcţie a instalaţiei se execută
următoarele operaţii pregătitoare:
- locomotiva se aduce la locul de remizare şi se execută operaţiile pre-
văzute în instrucţiunile de serviciu;
- se verifică ca întrerupătorul (bl) să fie în poziţie "O", siguranţele
automate conectate şi robineţii (3) deschişi;
- se introduce ştecherul de la cablul instalaţiei în priza instalaţiei fixe
de alimentare, moment în care se aprind lămpile (hi - h3);
- se acţionează butonul (bl) pe poziţia "închis" punând în funcţie
pompa de apă;
- după circa un minut se apasă butonul întrerupătorului (b2),
comandând conectarea releului auxiliar (d), care pregăteşte circuitele de
comandă ale contactorului (c1). Conectarea releului este confirmată de
lampa (h6) care se aprinde;
- în continuare instalaţia trece pe funcţionarea automată în funcţie de
temperatura apei din instalaţia de răcire. Instalaţia se menţine sub suprave-
ghere în primele cinci minute, urmărind termometrul care indică tempe-
ratura apei.
Când temperatura apei este mai mică de 45° C termostatul f1 comandă
închiderea contactorului c1, care pune sub tensiune grupul de rezistenţele r
asigurând încălzirea apei de răcire. Funcţionarea agregatului este semnali-
zată de aprinderea lămpii h4.
Dacă temperatura apei a depăşit 50° C termostatul (f1) comandă deco-
nectarea contactorului (c1) scoţând din circuit rezistenţele (r), iar lampa de
semnalizare (h4) se stinge. Acest ciclu se repetă ori de câte ori temperatura
apei1 scade sub 45° C.
Motorul diesel poate fi pus în funcţie numai după ce instalaţia a fost
deconectată, ştecherul scos din priză şi cablul de alimentare strâns.
în cazul în care apa din instalaţie se supraîncălzeşte la 90° C intră în
acţiune termostatul (f3), care comandă deconectarea releului auxiliar d, iar
acesta întrerupe alimentarea contactorului (c1).
Pentru a reduce pierderile de energie se închid uşile şi geamurile loco-
motivei.
In cazul în care instalaţia se foloseşte pentru preîncălzirea motorului
diesel înainte de punerea în funcţie, se procedează Ia fel cu menţinerea în
stare caldă cu observaţia că se va folosi numai circuitul de preîncălzire
prin manipularea corespunzătoare a robinetului cu trei căi (523).

94
 Capitolul 10
*
INSTALAŢIA DE SUPRAALIMENTARE

10.1. Principiul supraalimentării

Instalaţia de supraalimentare are drept scop ca, prin încărcătura de aer
pe care o introduce în cilindrii motorului,.să asigure evacuarea forţată a
gazelor de ardere şi încărcarea cilindrului cu aer proaspăt în vederea unui
nou proces de ardere.
Supraalimentarea se defineşte ca fiind creşterea cantitativă a încărcă-
turii proaspete prin mărirea masei specifice a acesteia, ca urmare a sporirii
presiunii de admisie. Aerul este introdus în cilindrii în timpul fazei de
aspiraţie la o presiune de l - 2 kgf/cm2 .

10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20

10.2.1. Construcţia si funcţionarea instalaţiei de
supraalimentare
Motorul diesel 12 LDA 28 este echipat cu un grup de supraalimentare
LAG 46-20 format din:
- suflantă cu ţevi de admisie şi evacuare a aerului;
- turbină cu gaze cu ţevi de admisie şi evacuare;
- instalaţii auxiliare de răcire şi ungere;
- filtrul aerului de aspiraţie.
Agregatul de supraalimentare este montat pe un suport deasupra car-
casei angrenajelor de la motorul diesel şi este format dintr-o turbină acţio-
nată de către gazele de evacuare, cu o treaptă şi o suflantă tot cu o treaptă.
Datorită temperaturii ridicate a gazelor de ardere, care acţionează tur-
bina, este necesară răcirea carcasei acesteia. Turbina este răcită cu apă,
fiind legată în circuitul de răcire al motorului diesel.
Funcţionarea agregatului de supraalimentare este următorul: gazele de
ardere colectate de la fiecare cilindru în conductele de eşapare se adună în
camera de intrare a gazelor (11). Din camera (11) sunt dirijate prin inelul
cu ajutaje fixe (14) spre paletele rotorului turbinei căruia îi imprimă o
mişcare de rotaţie transmisă şi axului principal (1). Prin antrenarea axului
(1) este antrenat, implicit şi rotorul suflantei, care aspiră aerul proaspăt
prin conducta (C) şi camera (10) pe care îl refulează sub presiune prin
difuzorul (15) şi colector spre cilindrii motorului diesel.

95
 10.2.2. Filtrele de aer si calitatea aerului de
supraalimentare
Pentru a preveni uzura prematură a motorului (pistoane, cămăşi,
segmenţi) este necesar ca aerul necesar arderii, cât şi cel destinat
ventilaţiei generale a motorului, să aibă un anumit grad de puritate, fapt
pentru care acesta este trecut printr-un filtru.
Filtrele motorului 12 LDA 28 sunt montate înaintea intrării în turbo-
suflantă şi sunt confecţionate din păr animal lipit cu neopren şi umezit în
ulei special.
Aerul de supraalimentare este aspirat prin cele şase segmente ale fil-
trului, praful depunându-se pe umplutura de păr umezită cu ulei.

Cuprins
PARTEA AIII-A ECHIPAMENTUL TERMIC

Capitolul 6 MOTORUL DIESEL

A. Generalităţi. Părţi principale şi caracteristici de funcţionare ale
motoarelor diesel
A. l. Definiţia motorului diesel. Părţi componente…………..…………57
A.2. Funcţionarea motorului diesel în patru timpi………………..……58
B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA
B.1. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotiva……………60
B.2. Părţile componente fixe ale motorului diesel…………….………61
B.3. Părţile componente mobile……………………………..………….64
B.4. Mecanismul de distribuţie…………………………….……………67
Capitolul 7 INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL
7.1. Descrierea echipamentului de alimentare. Funcţionarea
acestuia……………………………………………………………………….……
…..69
7.2. Pompa de transfer a combustibilului……………….……………..71
7.3. Filtrele de combustibil……………………………………………….72
7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului………..…………….72
7.5. Pompa de injecţie……………………………………..……………..72
7.6. Injectorul…………………………….………………………………..72
Capitolul 8 INSTALAŢIA DE UNGERE
8.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei de ungere………………....73
8.2. Pompele de ungere………………………………………………....77
8.3. Filtrele şi separatoarele de ulei…………………………………….78
8.4. Supapele şi releele de ulei……………………..…………………..80
Capitolul 9 INSTALAŢIA TERMICĂ
9,1. Rolul instalaţiei termice…………………………...………………...81
9,2. Echipamentul de răcire
9.2.1. Descrierea si funcţionarea instalaţiei de răcire……..………….83
9.2.2. Elementele componente ale instalaţiei de răcire……………....84

96
 9.3. Echipamentul hidrostatic
9.3.1. Descrierea si funcţionarea instalaţiei hidrostatice……….........85
9.3.2. Aparatele si dispozitivele instalaţiei hidrostatice……………….87
9.4. Echipamentul de încălzire…………………………………………..88
9.4.2. Agregatul de încălzire tip Vapor AV-00…………………………88
9.4.3. Instalaţia de încălzire IEMGL21.1……………………………….89
Capitolul 10 INSTALAŢIA DE SUPRAALIMENTARE
10.1. Principiul supraalimentării………………………………………...90
10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20…………………………..91
10.2.1. Construcţia si funcţionarea instalaţiei de supraalimentare
10.2.2. Filtrele de aer si calitatea aerului de supraalimentare…….....91
MAMA OMIDA

Capitolul 11

4. REGLAREA AUTOMATĂ A LOCOMOTIVEI

DIESEL ELECTRICE 060-DA

A. Elemente de funcţionare a sistemelor automate

Sistemele automate se definesc ca fiind ansamblul dispozitivelor şi le-
găturilor dintre acestea, prevăzute în scopul reglării şi comenzii proceselor
care au loc în circuitul energetic al vehiculului.

B. Regulatorul mecanic al motorului 12 LDA 28

B.1. Rolul si construcţia regulatorului mecanic
Sistemul de reglare şi comanda automată, cu care este echipat motorul
diesel 12 LDA 28 de pe locomotiva 060-DA îndeplineşte următoarele
funcţii:
- comandă în mod continuu diferitele puteri intermediare ale
motorului diesel de la mers în gol până la puterea nominală;
- menţine constantă puterea motorului diesel în regim de sarcină nor-
mală;
- menţine constantă turaţia şi reglează corespunzător injecţia în regim
de sarcină limitată;
- asigură protecţia motorului diesel împotriva regimurilor anormale de
funcţionare;
- asigură introducerea şi comutarea automată a treptelor de slăbire a
câmpului;
- protecţie automată împotriva patinării osiilor;
- protejează motorul diesel împotriva funcţionării cu aer de supraali-
mentare insuficient.

97
 Din punct de vedere constructiv regulatorul mecanic (figura 11.7) se
compune dintr-o carcasă confecţionată prin turnare în care sunt montate
subansambluri ie următoare:
- sistemul centrifugal de antrenare şi acţionare format din roţile dinţate
conice (28), contragreutăţile (29), bucşa (30) şi mufa (33);
- variatorul de turaţie pneumatic (7);
- servomotorul de combustibil (41);
- servomotorul de turaţie (14);
- servomotorul regulatorului de câmp (2);
- sisteme de protecţie.
Acţionarea regulatorului se face hidraulic şi pneumatic, acesta fiind
racordat la instalaţia de ungere şi la instalaţia aerului de reglaj.

B.2. Funcţionarea regulatorului mecanic

Comandarea diferitelor puteri ale motorului diesel presupune
comandarea diferitelor cupluri (injecţii) şi turaţii. Pentru ca motorul diesel
să lucreze cu un randament optim şi uzura minimă pentru fiecare treaptă
de putere, se alege o pereche de valori cuplu-turaţie bine determinate.
Pentru comanda puterii dorite se aşază maneta (1) a controlerului (2)
în poziţia corespunzătoare, pentru fiecare poziţie a controlerului
corespunde o anumită valoare a puterii motorului diesel. Acestea sunt
reperate pe pupitrul de comandă în trepte şi sunt numerotate de la 1-24.
Poziţia 24 corespunde puterii maxime.
Prin acţionarea manetei (1) mişcarea se transmite la cama (3), care la
rândul ei, acţionând tija supapei pneumatice (4), permite stabilirea în
conducta de aer (5) a unei presiuni bine determinate, corespunzătoare unei
turaţii, respectiv puterii comandate. Aerul sub presiune din conducta (5)
acţionează asupra membranei vânătorului pneumatic (6) şi determină
mişcarea tijei mobile (6.1) într-o nouă poziţie. In schema bloc întregul
ansamblu cinetico-pneumatic este notat prin Sp, "servomecanism
pneumatic".
In deplasarea sa axială tija (6.1) acţionează bara (6.2) care se roteşte în
jurul unui punct fix. La rândul ei, bara (6.2) antrenează bara (7.1), care
momentan se roteşte în jurul punctului de articulaţie cu bara (8.1). în
timpul acestei mişcări bara (7.1) deplasează sertarul (7) şi permite
pătrunderea uleiului sub presiune în compartimentul de deasupra
pistonului (8) în cazul în care s-a comandat o creştere de putere sau
permite evacuarea uleiului în caz contrar. Pătrunderea sau evacuarea
uleiului în compartimentul de deasupra pistonului (8) duce la deplasarea
acestuia în jos, respectiv în sus, comprimând sau eliberând resortul (10).
In timpul deplasării,sale pistonul (8) va antrena după sine şi tija (7.1)
de care este legat prin tija (8.1), determinând o mişcare a acestei tije în
98
jurul punctului de articulaţie cu tija (6.3) şi, prin aceasta, revenirea
sertarului (7) în poziţie neutră. Această legătură are rolul unei reacţii
negative. Pentru fiecare poziţie a pistonului (8) corespunde o turaţie
comandată n0 Şi o poziţie bine determinată a punctului dat de articulaţia
barelor (7.1) şi (27.1). Această poziţie corespunde din punct de vedere
funcţional injecţiei comandate QQ şi serveşte la stabilirea injecţiei reale a
motorului diesel corespunzătoare noii puteri comandate şi la reglarea
automată a puterii motorului prin modificarea corespunzătoare a excitaţiei
generatorului principal, în regim de sarcină normală.
Lanţul cinematic mecanico-hidraulic, compus din elementele (7), (8),
(10), (6.2), (6.3), (7.1) şi (8.1), este denumit în schema bloc
"servomecanism pentru comanda turaţiei şi injecţiei" fiind notat Scnq.
Deplasarea pistonului (8) şi comprimarea sau destinderea arcului (10)
vor fi urmate de coborârea sau ridicarea manşonului (13) aflat până în
acest moment în echilibru sub acţiunea forţelor verticale date de resortul
(10) şi de traductorul centrifugal de turaţie (12). în mişcarea sa, manşonul
(13) acţionează sertarul (14) prin intermediul barelor (13.1) şi (13.2). în
timpul a-cestei acţionări bara (13.2) execută mişcarea de rotaţie în jurul
punctului de articulaţie al acesteia cu tija (15.1).
Deplasându-se în jos, odată cu deplasarea în jos a manşonului (13) în
cazul comandării unei puteri mai mari, sertarul (14) permite uleiului sub
presiune să intre în camera de sub pistonul (15) şi în camera (22),
determinând deplasarea pistoanelor (15) şi (16) în sus. La deplasarea
sertarului (14) în sus, lucrurile se petrec invers. Datorită egalităţii
presiunilor uleiului din camera (22) şi de sub pistonul (15), realizată prin
orificiul de strangulare (41), în condiţii normale de funcţionare a motorului
diesel, pistoanele (15) şi (16) se deplasează mereu împreună. Pistonul (16)
în mişcarea sa prin bara (16.1), elementul elastic (18), arborele (20) şi
pompele de combustibil, măreşte injecţia în cazul comandării unei puteri
mai mari sau o micşorează pentru comandarea unor puteri mai mici.
Mişcarea pistoanelor (15) şi (16), respectiv acţionarea pompelor de in-
jecţie, durează până în momentul în care sertarul (14) revine în poziţia
neutră. Această revenire are loc sub acţiunea deplasării manşonului (13) ca
o consecinţă a modificării turaţiei şi restabilirii echilibrului dintre forţa
resortului (10) (turaţia comandată) şi forţa dată de traductorul centrifugal
al turaţiei reale (12).
Ansamblul cinematic mecanico-hidraulic format din sertarul (14), pis-
toanele (15) şi (16), barele (13.1) şi (13.2), tija (15.1) şi elementele lor
auxiliare formează "servomecanismul de injecţie" şi este notat cu Sq în
schema bloc.
Din descrierea anterioară rezultă că servomecanismul de comandă a
puterii aduce injecţia (cuplul motor) şi turaţia motorului diesel la noile va-
99
lori comandate. Procesul de reglare nu este complet deoarece în acelaşi
timp cu modificarea puterii motorului diesel este necesar să se modifice şi
puterea în transmisia electrică (cuplul rezistent) punându-se astfel în
concordanţă puterea motorului diesel cu puterea în transmisia electrică.
Noile valori ale turaţiei şi injecţiei se stabilesc ca urmare a modificărilor
simultane ale cuplului motor (injecţiei) şi cuplului rezistent (puterea în
transmisia electrică).
La funcţionarea servomecanismului pentru comanda puterii se
remarcă două aspecte:
- comanda diferitelor trepte de putere se dă de la controler printr-un
singur parametru - turaţia comandată /i0, iar comanda injecţiei g0 este
stabilită automat de către servomecanismul de turaţie Scnq prin însăşi
construcţia acestuia;
- reglarea injecţiei motorului diesel în vederea stabilirii noii puteri co-
mandate are loc sub acţiunea erorii de turaţie en iar modificarea excitaţiei
generatorului principal are loc sub acţiunea erorii de injecţie eq.
Menţinerea constantă a puterii motorului diesel în regim de sarcină
normală este o funcţie deosebit de importantă a sistemului de comandă şi
reglare automată putând fi urmărită pe schema cinematică sau pe schema
bloc.
Datorită configuraţiei căii, valoarea cuplului rezistent la obada roţilor
motoare se modifică frecvent, crescând la atacarea unei rampe şi scăzând
când trenul circulă în pantă, în funcţie de valoarea cuplului rezistent la
obada roţilor se va modifica corespunzător şi valoarea curentului în
transmisia electrică. Deoarece deocamdată tensiunea generatorului
principal a rămas neschimbată rezultă că modificarea curentului conduce
la modificarea puterii electrice în transmisie, respectiv modificarea
cuplului rezistent al generatorului principal. Modificarea cuplului rezistent
este urmată şi de modificarea turaţiei. Această modificare este sesizată de
mecanismul centrifugal (contragreutăţile (12) şi manşonul (13)),
înregistrând eroarea de turaţie e„. Pentru a anula eroarea de turaţie prin
sertarul (14), pistonul (15) şi (16), arborii (17) şi (20) şi elementul elastic
(18) (servomecanismul de injecţie) este modificată injecţia în consecinţă.
Reglajul de injecţie este similar cu cel de la comandarea puterilor parţiale
cu diferenţa că comanda modificării turaţiei este de altă natură, în primul
caz fiind comandată de către mecanic, pe când în cel de al doilea este
independentă de acesta.
Dacă urmărim pe schema cinematică, semnalul injecţiei reale Q dat de
pistonul (15) ce se deplasează cu pistonul (16) se transmite prin pârghiile
(25) şi (27) la sertarul (28), aici sosind şi semnalul injecţiei comandate
prin pârghiile (7.1) şi (27.1). Sertarul (28) se deplasează din poziţia neutră

100
numai când există diferenţa între valoarea injecţiei comandate şi valoarea
injecţiei reale (eroarea de injecţie).
Prin deplasarea sertarului (28) se permite uleiului sub presiune să intre
în unul din cele două compartimente ale servomotorului hidraulic al
regulatorului de câmp (31), rotind peria mobilă (32). Prin rotirea periei pe
sectorul lamelar se scot sau se introduc în circuit elemente de rezistenţă,
din circuitul de excitaţie separată a generatorului principal modificând
valoarea tensiunii la barele generatorului principal astfel încât produsul Ig
x Ug să rămână constant.
Dacă, de exemplu, cuplul rezistent la obada roţii locomotivei,
respectiv curentul în circuitul motoarelor electrice de tracţiune creşte,
turaţia motorului diesel are tendinţa de scădere, iar prin deplasarea
pistoanelor (15) şi (16) în sus, injecţia reală creşte, menţinând astfel turaţia
la valoarea comandată. In acelaşi timp, pârghia (27) se deplasează în jos
executând o mişcare de rotaţie în punctul de articulaţie cu pârghia (27. l) şi
deplasează în jos sertarul (28). In continuare, uleiul intră în
compartimentul din dreapta servomotorului (31), iar acesta roteşte peria
mobilă în sensul acelor de ceasornic determinând o creştere a rezistenţei în
circuitul de excitaţie, respectiv o scădere a tensiunii generatorului
principal.
Procesul de reglare continuă până când puterea generatorului principal
şi a motorului diesel revin la valoarea anterioară, turaţia şi injecţia revin la
valorile iniţiale anulându-se aşadar erorile En şi EQ.
Dacă valoarea cuplului rezistent la roţile locomotivei se micşorează,
tensiunea generatorului principal creşte până când puterea acestuia,
respectiv puterea motorului diesel, revine la valorile anterioare.
In schema bloc sertarul (28), servomotorul hidraulic (31), comutatorul
de câmp (32) şi rezistenţele din circuitul de excitaţie separată a generato-
rului principal sunt comutate în elementul 5, denumit "servomecanism de
excitaţie".
Menţinerea constantă a turaţiei în regim de sarcină limitată. In
cazul în care motorul funcţionează în regim de sarcină limitată, datorită
faptului că transmisia electrică nu poate prelua toată puterea comandată
motorului diesel, este necesară modificarea puterii acestuia prin
modificarea corespunzătoare a injecţiei. Modificarea injecţiei în regim de
sarcină limitată se face în paralel cu menţinerea constantă a turaţiei
motorului diesel cu ajutorul servomecanismului de comandă a puterii la fel
ca şi la comandarea diferitelor puteri. Diferenţa între cele două cazuri este
faptul că în timp ce la comanda puterii eroarea de turaţie en apare ca
urmare a modificării turaţiei comandate de către mecanic de la controler,
în regim de sarcină limitată această eroare apare ca o consecinţă a
modificării turaţiei reale. Eroarea de injecţie, care apare ca o consecinţă a
101
erorii de turaţie nu se mai poate anula deoarece posibilităţile de modificare
a excitaţiei generatorului au fost epuizate. In exploatare, pentru a se evita
funcţionarea motorului diesel prea mult timp la parametrii limită,
mecanicul va adapta puterea motorului diesel la posibilităţile transmisiei
electrice prin manevrarea corespunzătoare a controlerului.

B.3. Dispozitive de protecţie prin regulatorul mecanic

a) Protecţia motorului împotriva scăderii aerului de

supraalimentare urmăreşte corelarea valorii injecţiei cu presiunea aerului
de supraalimentare pompat de către turbosuflantă, astfel la scăderea
presiunii aerului de supraalimentare, prin dispozitivul special (figura 11.9)
de protecţie, se evită o injecţie exagerată de combustibil în condiţiile în
care presiunea aerului de supraalimentare are valoarea normală,
dispozitivul de protecţie nu acţionează asupra servomecanismului de
injecţie. In aceste condiţii, presiunea aerului de alimentare din camera (36)
fiind suficient de mare, menţine pistonul (37) în poziţie superioară şi
presând resortul (39) obturează orificiile (40) ale pistonului (16). Prin
menţinerea obturată a orificiilor (40) se asigură menţinerea aceleiaşi
presiuni atât sub pistonul (15), cât şi în camera (22), ceea ce face ca
pistoanele (15) şi (16) să se deplaseze împreună.
La scăderea presiunii aerului de supraalimentare scade şi presiunea de
sub pistonul (37), resortul (39) se destinde şi deplasează pistonul (37) în
poziţia inferioară, astfel că muchia (38) descoperă orificiile (40). Ca
urmare a acestui fapt uleiul iese prin aceste orificii, presiunea din camera
(22) scade, iar pistonul (16) se deplasează în jos sub acţiunea resortului
(42). Această deplasare are loc până când orificiile (40) sunt obturate din
nou de către muchia (3 8). Deplasarea relativă a pistonului (16) faţă de
pistonul (15) conduce la reducerea injecţiei motorului diesel şi punerea
acestuia în concordanţă cu presiunea aerului de supraalimentare.
Reducerea injecţiei este urmată şi de reducerea turaţiei motorului
diesel conducând astfel la apariţia erorii de turaţie, care tinde să mărească
injecţia. Deoarece în condiţiile intrării protecţiei de supraalimentare
pistonul (15) se poate deplasa în anumite limite independent de pistonul
(16), acţionând prin intermediul pârghiilor (25) şi (27) asupra sertarului
(28) deplasându-1 în jos şi comandând astfel rotirea periei din circuitul de
excitaţie în sensul acelor de ceasornic şi prin introducerea de rezistenţe în
circuitul de excitaţie, micşorează tensiunea generatorului principal.
Diagrama de funcţionare a motorului diesel la intrarea în acţiune a
protecţiei de supraalimentare este prezentată in figura 11.12. Pe schema
bloc funcţionarea este următoarea:

102
 - la scăderea presiunii aerului de supraalimentare servomecanismul de
injecţie SQ comandă reducerea injecţiei (transmite semnalul Q spre pompa
de injecţie) fără însă a modifica semnalul injecţiei reale, care merge la ele-
mentul de comparaţie cu semnalul injecţiei comandate;
- reducerea injecţiei este urmată într-o primă fază de scăderea turaţiei,
care, sesizată de servomecanismul centrifugal Sc determină apariţia erorii
de turaţie en funcţionarea se deplasează din punctul l în punctul 2 (figura
11.12);
- eroarea de turaţie conduce la modificarea (creşterea) semnalului in-
jecţiei reale, care, intrând în elementul de comparaţie dă naştere la eroarea
de injecţie ee, aceasta micşorează curentul de excitaţie şi, implicit, valoarea
tensiunii generatorului principal, până când puterea acestuia ajunge la
puterea corespunzătoare puterii micşorate a motorului diesel. Funcţionarea
revine în punctul r.
La intrarea în acţiune a protecţiei de supraalimentare, cele două
semnale de ieşire din elementul SQ nu rămân egale ca la celelalte regimuri
de funcţionare variind independent unul faţă de celălalt.
b) Protecţia împotriva scăderii presiunii apei de răcire, a presiunii
uleiului de ungere şi a supratemperaturii apei de răcire. Protecţia
împotriva scăderii presiunii apei de răcire şi a uleiului se realizează prin
înserierea contactelor presostatelor de apă şi ulei în circuitul bobinei
electromagnetului de combustibil.
La scăderea valorilor presiunii din circuitul apei de răcire şi circuitul
de ungere al motorului diesel se deschid contactele presostatelor, care
monitorizează aceste circuite şi întrerup alimentarea bobinei de
combustibil.
Prin întreruperea alimentării electromagnetului (45) (pornire-oprire
motor diesel), sertarul (41) se deplasează în jos, permiţând uleiului sub
presiune de sub pistonul (15) să se destindă, pistonul coboară şi, prin
intermediul sistemului de pârghii, reduce injecţia până la oprirea motorului
diesel.
O protecţie suplimentară în circuitul de ungere al motorului diesel este
faptul că, pentru deplasarea pistonului 15 din poziţia zero, este necesară o
presiune minimă de l, l kgf/cm2, iar pentru ca pistonul să ajungă în poziţia
superioară maximă corespunzătoare injecţiei maxime este necesar ca pre-
siunea uleiului de ungere să fie minim de 1,85 kgf/cm2.
Protecţia împotriva supratemperaturii apei din circuitul de răcire a mo-
torului diesel se realizează cu ajutorul unui termostat ale cărui contacte
sunt înseriate în circuitul supapei electropneumatice de mers în gol. La
creşterea temperaturii apei de răcire peste valorile admise contactul
termostatului se deschide, iar supapa (43) aduce motorul diesel la turaţia
de mers în gol prin evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic (6).
103
 c) Protecţia împotriva patinării. Această protecţie se realizează prin
compararea tensiunilor la bornele celor două motoare electrice de tracţiune
ale fiecărei grupe, conectate în serie. Pentru fiecare grupă de
electromotoare de tracţiune se află montat un releu antipatinaj, care
urmăreşte echilibrul tensiunilor la bornele acestora.
In cazul în care una din osiile locomotivei patinează, turaţia acesteia
creşte, conducând la o creştere a tensiunii contraelectromotoare a
motorului electric de tracţiune corespunzător. In aceste condiţii tensiunea
totală ce cade pe cele două motoare de tracţiune înseriate nu se mai
împarte în mod egal, bobina releului antipatinaj se magnetizează, atrage
armătura şi alimentează bobina electromagnetului antipatinaj (47) din
regulatorul mecanic (figura 11.9). Electromagnetul (47) acţionează asupra
sertarului (28) deplasându-1 în jos, acesta comandă servomotorul
regulatorului de câmp, care se roteşte în sensul acelor de ceasornic
provocând mărirea excitaţiei, respectiv micşorarea puterii generatorului
principal. Reducerea puterii transmisiei permite refacerea aderenţei şi
încetarea fenomenului de patinare.
După încetarea patinării şi restabilirea echilibrului tensiunilor pe cele
două electromotoare de tracţiune se întrerupe alimentarea bobinei electro-
magnetului (47), care acţionând sertarul (28), îl deplasează în jos. în aceste
condiţii modificarea poziţiei sertarului (28) permite erorii de injecţie exis-
tente să corecteze puterea în transmisia electrică la valoarea iniţială urmată
de revenirea corespunzătoare a turaţiei şi puterii motorului diesel
d) Protecţia împotriva supraturaţiei motorului diesel. Regulatorul
mecanic este astfel construit încât în cazul unei descărcări de sarcină a
generatorului principal şi, în consecinţă, a motorului diesel, turaţia
motorului diesel să nu depăşească 814 rot./min.
In cazul în care descărcarea este bruscă iar regulatorul nu acţionează
suficient de rapid motorul va fi oprit de către dispozitivul de protecţie
contra supraturaţiei.
Dispozitivul acţionează dacă, dintr-un motiv oarecare, turaţia
motorului diesel a depăşit 890 ± 10 rot./min. în aceste condiţii greutăţile
(1) şi (2) sunt împinse în afară până când atingând clichetul (12) se
eliberează pistonul (17) care, prin rotirea axului de acţionare a pompelor
de injecţie, opreşte motorul diesel.
Pentru a repune în funcţiune motorul este necesară rearmarea dispozi-
tivului prin ridicarea pistonului (17) până când clichetul (12) reintră în
locaşul său.

104
 PARTEA AIV-A
ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12
TRANSMISIA ELECTRICĂ LA
LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE
12.3. Transmisia electrica de pe locomotiva 060-DA
Transmisia electrică a locomotivelor diesel electrice 060-DA se com-
pune dintr-un generator principal de curent continuu tip GCE-1100/10, an-
trenat de către motorul diesel prin intermediul unui angrenaj cu roţi dinţate
având raportul de transmisie 1,44.
Generatorul principal alimentează cele şase motoare de tracţiune de
curent continuu, câte unul pentru fiecare osie.
Schema electrică a transmisiei (veziplanşa 18.1) se compune din
următoarele circuite:
- circuitul de forţă;
- circuitul excitaţiei separate;
- circuitul de lansare a motorului diesel;
- circuitul de comandă şi reglare.
Circuitul de forţă se compune din generatorul principal (1), motoarele
electrice de tracţiune (M1 - M6), excitaţiile acestora (El - E6),

105
contactoarele (22), inversorul de mers (21), rezistenţele de slăbire a
câmpului (27), releele maximale de curent (54).
Excitaţia separată (d) este alimentată de la generatorul auxiliar (10)
prin intermediul rezistenţelor de reglaj (14a; 14b; 15a; 15b) şi
regulatorului de câmp (17). Rezistenţa reglabilă a regulatorului de câmp
(17), permite modificarea curentului de excitaţie, realizând astfel
funcţionarea grupului motor diesel-generator principal la puterea constantă
comandată. In paralel cu înfăşurarea excitaţiei separate este conectată o
diodă de protecţie (1f), iar în paralel cu rezistenţele (14a) şi (14b),
contactoarele (170. l) şi (170.2) cu ajutorul cărora se şuntează rezistenţele
pe primele trepte ale controlerului de comandă.
La punerea în funcţie a motorului diesel, generatorul principal
funcţionează în regim de motor, fiind alimentat de la bateria de
acumulatori (5) prin intermediul contactorilor de pornire (6. l) şi (6.2).
Bateria de acumulatori se încarcă cu ajutorul generatorului auxiliar.
Tensiunea generatorului auxiliar se menţine constantă cu ajutorul regula-
torului rapid de tensiune RAT 18.
Circuitele mai au în componenţa lor aparate de măsură şi control, dis-
pozitive de protecţie şi siguranţă, relee, siguranţe fuzibile, contactori, co-
mutatoare etc.

Capitolul 13
•
GENERATOARELE DE CURENT CONTINUU
UTILIZATE LA LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE
13.1. Generalităţi. Clasificare. Caracteristicile
generatoarelor de curent continuu
Generatoarele electrice de curent continuu sunt maşini electrice care
transformă energia mecanică a motorului termic în energie electrică. La
generatoarele de curent continuu fluxul magnetic este produs de către
înfăşurarea de excitaţie aşezată pe poli, fiind parcursă de curentul de
excitaţie Ie. Valoarea curentului de excitaţie se reglează cu ajutorul unei
rezistenţe variabile (R).
După modul de alimentare a înfăşurării de excitaţie generatoarele se
împart în:
a) generatoare cu excitaţie separată (figura 13.1) - înfăşurarea de
excitaţie este alimentată de la o sursă independentă de curent (baterie de
acumulatoare, reţea de curent continuu sau un generator auxiliar, cum este
cazul locomotivelor diesel-electrice);

106
 b) generatoare cu excitaţie proprie (autoexcitaţie) - înfăşurarea de ex-
citaţie este alimentată de la generatorul respectiv.

13.2. Construcţia generatoarelor de pe locomotiva

060-DA. Date tehnice principale
Grupul de generatoare montat pe locomotiva 060-DA se compune din
generator principal şi generator auxiliar.
Amândouă generatoarele sunt montate pe acelaşi arbore care este
antrenat de la arborii cotiţi ai motorului diesel prin intermediul unui
angrenaj cu roţi dinţate având raportul de transmisie l: l ,44. Pentru o
turaţie a motorului diesel de 750 rot./min. turaţia generatorului este de
1.080 rot./min.
Arborele generatoarelor este susţinut Ia capătul dinspre generatorul
auxiliar de un rulment cu role cilindrice (tip NU 326 M/C3), iar la celălalt
este cuplat printr-o flanşă cu axul roţii dinţate superioare a angrenajelor de
sincronizare de la arborii cotiţi. Răcirea grupului de generatoare este
făcută de un ventilator propriu, fixat pe arbore la capătul dinspre motorul
diesel. Acesta aspiră aerul din sala maşinilor pe la partea opusă şi îl
refulează printr-o deschidere dreptunghiulară, la partea inferioară a
grupului, în capătul dinspre motorul diesel.
a) Generatorul principal tip GCE l 100/10 este o maşină de curent
continuu având 10 poli principali şi 10 poli auxiliari, compensată, cu exci-
taţie mixtă (separată, în derivaţie şi în serie anticompound).
Datele tehnice ale generatorului principal sunt:
-puterea nominală................................................................1.350 KW;
- turaţia nominală...........................................................1.080 rot./min.;
- tensiunea maximă de scurtă durată. ....990 V
- curentul maxim de scurtă durată..... ; .3.900 A
- curentul maxim de excitaţie............ ......21 A;
- numărul de poli principali............... .........10;
- numărul de poli auxiliari................. .........10;
Generatorul principal se compune din două subansamble mari:
statorul şi rotorul, între stator şi rotor (înfăşurarea rotorică şi înfăşurarea
statorică) există un spaţiu numit întrefier.
Statorul este subansamblul generatorului unde se produce fluxul mag-
netic inductor prin alimentarea polilor principali şi se compune din
carcasă, poli principali şi poli auxiliari de comutaţie.
Carcasa este formată dintr-un cilindru metalic (fontă sau oţel cu mare
conductibilitate magnetică în interiorul căruia sunt fixaţi polii principali şi
polii auxiliari. O parte a carcasei serveşte la închiderea fluxului magnetic
de la pol la pol şi se numeşte jug.

107
 Polii principali sunt formaţi dintr-un miez şi înfăşurările executate sub
formă de bobine, miezurile sunt confecţionate din tablă de oţel având
grosimea de 0,5 - 1,2 mm. In partea către rotor miezurile polilor se termină
printr-o porţiune mai lată (3), care foloseşte Ia susţinerea bobinelor polului
şi pentru a înlesni trecerea fluxului magnetic prin întrefier; această parte a
miezului se numeşte şi talpa polului. Pe fiecare pol este montată câte o
bobină a înfăşurărilor de excitaţie serie şi derivaţie şi două bobine pentru
înfăşurarea de excitaţie separată.
Polii auxiliari la fel ca şi cei principali, sunt formaţi dintr-un miez şi o
bobină înfăşurată pe el.
Rotorul este partea generatorului care transformă energia mecanică în
energie electrică. Părţile principale ale rotorului sunt: miezul, înfăşurarea
rotorică şi colectorul.
Colectorul este un redresor mecanic cu rolul de a redresa tensiunea
electromotoare alternativă indusă în înfăşurarea retorică. Periile şi suportii
portperi. Periile, ca şi elemente componente ale unui generator electric de
curent continuu, îndeplinesc trei funcţii principale:
- realizează transferul de energie electrică de la colectorul aflat în ro-
taţie spre consumatori;
- realizează un contact aderent alunecător, fără ungere, pe suprafaţa
colectorului aflat în rotaţie;
- se opune acţiunii tensiunii electromotoare din spirele comutate.
b. Generatorul auxiliar XGE 575/8 - este o maşină electrică de
curent continuu cu excitaţie derivaţie, având opt poli principali şi opt poli
auxiliari.
Datele tehnice ale generatorului auxiliar sunt:
- puterea nominală.....................................................................75 KW;
- tensiunea nominală....................................................................170 V;
- curentul nominal........................................................................440 A;
- curentul de excitaţie.......................................................................7 A;
-numărul de poli.................................................................................8;
-turaţia..................................................................530- 1.080 rotVmin.
Schema de principiu a generatorului auxiliar este prezentată in
figura13.17. Din punct de vedere constructiv acesta se compune din;

108
 - rotorul generatorului auxiliar are o înfăşurarea ondulată, care este
asigurată contra forţelor centrifuge prin trei bandaje aşezate în canalele
pachetului de tole, precum şi prin bandajele capetelor bobinelor, care ies
din pachetul de tole. Capetele conductoarelor bobinelor se lipesc direct la
colector nefiind necesar steguleţe datorită forţelor centrifuge mai reduse;
- statorul este în acelaşi timp si scutul grupului de generatoare în el
fiind amplasat lagărul cu rulment. In circuitul înfăşurării de excitaţie este
conectat regulatorul automat de tensiune, acesta reglând tensiunea la
bornele generatorului la o valoare constantă de 170 V indiferent de
valoarea curentului, adică indiferent de sarcină.

14.2. Comanda motoarelor electrice de tracţiune

Comanda motoarelor electrice de tracţiune reprezintă totalitatea opera-
ţiilor care asigură pornirea, reglarea turaţiei şi schimbarea sensului de rota-
ţie. Acest proces este deosebit de important, deoarece influenţează direct
punerea în mişcare a locomotivei, modificarea vitezei şi schimbarea sensu-
lui de mers şi cuprinde:
a) pornirea motoarelor electrice se face prin conectarea acestora în
circuitul electric de alimentare cu ajutorul unor contactori
electropneumatici. Contactorii sunt comandaţi prin intermediul
controlerului, astfel că la trecerea acestuia pe treapta l se comandă
înclemarea contactorilor şi se realizează alimentarea motoarelor de
tracţiune;
b) reglarea turaţiei motoarelor electrice de tracţiune reprezintă de
fapt reglarea vitezei de înaintare a locomotivei şi se poate realiza prin mai
multe metode:
1) reglarea turaţiei prin modificarea continua a tensiuni de alimentare
a motoarelor electrice de tracţiune – prin modificarea curentului de
excitaţie a generatorului principal care le alimentează.

109
 2) reglarea turaţiei prin modificarea fluxului magnetic – prin
conectarea unei rezistente in paralel pe înfăşurarea de excitaţie a motorului
electric de tracţiune sau prin secţionarea înfăşurări de excitaţie.

Capitolul 15
*
MAŞINI ELECTRICE ALE SERVICIILOR
AUXILIARE
15.1. Date tehnice principale. Construcţia maşinilor
electrice ale serviciilor auxiliare
Maşinile electrice ale serviciilor auxiliare fac parte din echipamentul
electric al locomotivei diesel electrice şi sunt motoare electrice de curent
continuu, cu excitaţie compound adiţională şi ventilaţie proprie. Utilizarea
acestui tip de excitaţie asigură o funcţionare stabilă a motorului, caracteris-
tică turaţiei fiind puţin coborâtoare (turaţia scade la creşterea sarcinii). A-
cestea sunt:
- motoarele electrice de antrenare a ventilatoarelor pentru răcirea
forţată a motoarelor electrice de tracţiune;
- motorul electric pentru antrenarea pompei auxiliare de ulei şi a pom-
pei de transfer combustibil;
- motorul şi generatorul convertizorului;
- motorul electric pentru antrenarea pompei din instalaţia de răcire;
- motorul electric de antrenare a compresorului;
- motorul electric pentru ventilatoarele instalaţiei de încălzire a
posturilor de conducere.

15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200

Convertizorul electronic tip CEISA-2200 are rolul de a alimenta
circuitele pentru iluminat, radiotelefonul, instalaţiilor INDUŞI, DSV şi ale
comenzii auxiliare ale locomotivei 060-DA 2100 CP.
Subansamblele convertizorului sunt montate în două cutii, care
formează un corp comun legat la instalaţia electrică a locomotivei prin
borne protejate cu capac. Fiecărei legături îi este ataşată o etichetă de
identificare.
Date tehnice principale:
- tensiunea minimă de alimentare...............................Umin= 110 V c.c.;
- tensiunea maximă de alimentare...............................Umax= 180 Vc.c.;
- tensiunea de ieşire l.................................................U1 = 72 V± 1,5%;
- frecvenţa tensiunii de ieşire l.....................................,f1 = 50Hz± 1%;

110
 - curentul maxim de ieşire l....................................................I1= 40 A;
- tensiunea de ieşire 2............................................................U2 = 24 V;
- curentul de ieşire 2...................................,............................I2-29 A;
- tensiunea de ieşire 3............................................................U3 = 30 V;
- curentul de ieşire 3...............................................................I3 = 29 A;
- tensiunea de ieşire H.l-H.2.................................U4.1 =U4.2= 110 V;
- curentul de ieşire4,l-4.2.........................................14.1=14.2= 1,2 A;
- tensiunea de ieşire 5.......................................................U5 = 24 Vc.c.;
- curentul de ieşire 5........................................................I5 = 5,5 A c.c.;
- curent de vârf 5............................................................I5v ~ 10 A c.c.
Descrierea funcţională. Alimentarea acestuia se face de la baterie
între bornele +Ubat; -Ubat- In figura 15.4 este prezentată schema
funcţională a convertizorului. El conţine o sursă de alimentare stabilizată,
care furnizează între bornele +24 V" şi -24 V" tensiunea U5 = 24 V c.c. şi
un invertor monofazat care furnizează la bornele "0" , 72 V~" o tensiune
sinusoidală stabilizată U1 = 12 V/50 Hz.
La aceste borne este conectată înfăşurarea primară a unui
transformator exterior. La înfăşurările secundare ale acestuia se obţin
tensiunile:
- alimentare iluminat interior -U2 = 24 V. Tensiunea U2 este adusă la
bornele "30 V~"; "V"; "24 V~" pentru a permite funcţionarea unui circuit
intern de sesizare a punerii la masă a acestor borne;
- alimentare frigider U4.1 = U4.2. = 110 V;
- alimentare faruri U3 = 24 V.
în funcţionarea normală, între bornele "AO" (apel optic şi Ubat) este
prezentă tensiunea de alimentare. La apariţia unui scurtcircuit într-una din
aceste borne şi borna de punere la masă, tensiunea de pe bornă AO dispar.

111
 Funcţii specifice ale convertizorului electronic:
a) la apariţia unui scurtcircuit între bornele "O" şi "72 V~" convertizo-
rul se autoprotejează, blocându-se după două semnale. Pornirea după in-
trarea în acţiune a protecţiei se face prin deconectare şi realimentare după
5 semnale;
b) la apariţia unui scurtcircuit între bornele "+ 24 V" şi "- 24 V"
curentul de scurtcircuit I5 devine pulsatoriu şi este limitat la 4 A. La
dispariţia scurtcircuitului tensiunea U5 revine la valoarea de 24 V c.c.;
c) în cazul în care, în urma unei defecţiuni, tensiunea U1 depăşeşte 78
V, convertizorul se blochează. Acelaşi efect îl are şi depăşirea tensiunii U5
peste 28 V.

Capitolul 16
•
APĂRATAJUL ELECTRIC UTILIZAT
PE LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE 060-DA
Aparatajul electric de pe locomotiva 060-DA reprezintă totalitatea
componentelor circuitelor electrice de alimentare, comandă, supraveghere,
protecţie şi reglaj.
Din punct de vedere constructiv un aparat electric este format din:
- componentele (reperele) de bază - reprezintă părţile elementare ale
aparatului, realizate dintr-o singură bucată de material, fără a se utiliza
operaţiile de asamblare (exemplu: un contact, un bolţ etc.);

112
 - subansamblul - reprezintă reuniunea a două sau mai multe compo-
nente. In funcţie de modul de realizare subansamblele pot fi demontabile
sau nedemontabile;
- ansamblul reprezintă o parte componentă de bază a aparatului format
din mai multe componente de baza şi subansamble destinate a îndeplini
aceeaşi funcţie.
Aparatele electrice se clasifică după următoarele criterii:
a) din punct de vedere a valorii tensiunii nominale:
- aparate electrice de joasă şi medie tensiune U„ < 1.000 V;
- aparate electrice de înaltă tensiune U„ > 1.000 V.
b) din punct de vedere al funcţiei pe care o îndeplinesc:
- aparate de conectare (întrerupătoare, contactoare, comutatoare);
- aparate de protecţie (siguranţe, relee);
- aparate de pornire şi reglaj (controlerul, regulatorul de câmp, RAT
etc.);
- aparate de măsură (ampermetre, voltmetre);
c) din punct de vedere al felului curentului:
- aparate electrice pentru curent continuu;
- aparate electrice pentru curent alternativ.
d) din punct de vedere al modului de acţionare:
- cu acţionare manuală;
- cu acţionare
automată.
Echipamentul
electric de pe
locomotivele diesel
electrice este construit
din circuite electrice cu
tensiuni nominale sub
1.000 V în curent
continuu.
In cadrul schemelor
electrice de funcţionare
aparatele electrice sunt
reprezentate simbolic
conform tabelului 16.1:

De subliniat este
faptul că în toate aceste
scheme electrice aparatele sunt reprezentate în "stare normală", adică nu
sunt străbătute de curent.

113
 B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva
diesel electrica 060-DA
B.1. Blocul aparatelor
Blocul aparatelor este un dulap metalic amplasat în sala maşinilor în
imediata apropiere a postului de conducere nr. l, care are montat în interior
şi pe uşile laterale aparatură de comandă, supraveghere şi protecţie din ins-
talaţia electrica a locomotivei.
Accesul în blocul aparatelor se poate face atât din sala maşinilor, cât şi
din postul de conducere.
Amplasarea aparatelor în bloc este următoarea:
a) Latura blocului accesibilă din postul de conducere l este prezentată
in figura 16.1 şi cuprinde:

- pe suportul I: dioda pentru încărcarea bateriei (82), contactorul

pentru comanda motorului electric de acţionare a pompei de apă (91),

114
contactorul pentru acţionarea motorului electric al compresorului (94),
releu de protecţie servicii auxiliare (196) cu butonul de rearmare (197);
- pe suportul II: contactoarele (88/1 şi 88/2) pentru acţionarea motoa-
relor electrice de acţionare a ventilatoarelor, contactor rezistenţă aerotermă
încălzire p.c. II (727.2), dioda (1f) pentru protecţie excitaţie separată G.P.;
- pe suportul III: contactorul (13) al excitaţiei separate a generatorului
principal, contactorul (106) al motorului electric de acţionare pentru
pompa de transfer combustibil şi contactoarele (170.1 şi 170.2) pentru
treptele de demaraj;
- pe suportul IV: contactorul (25) pentru regulatorul automat de ten-
siune, contactorul (53) de funcţionare-oprire cu rezistenţa adiţională 53a,
contactor rezistenţă încălzire p.c. II (727.2), releu de punere la masă (31a).
Alte componente ale circuitelor electrice accesibile prin această parte
a blocului sunt: rezistenţa adiţională voltmetru G.P. (130a), releu maximal
de tensiune (195), releu temporizare pornire succesivă M.D. (735), releu
temporizare pornire M.D. cu demaror pneumatic.
b) Latura blocului aparatelor din sala maşinilor dinspre culoarul de ac-
ces se compune din trei panouri (figura 16.2) şi conţin:
Panoul A:
- (34.1 - 3) - întrerupător de punere la masă;
- (122) - comutator pentru poziţia (123);
- (130) - voltmetru "baterie-G.P.";
- (65) - întrerupător pentru scoaterea din funcţiune a locomotivei;
- (123) - voltmetru "baterie-G.P.";
- (124) - ampermetru pentru bateria de acumulatori;
- (129) - ampermetru pentru generatorul auxiliar;
- (75) - întrerupător pentru scurcircuitarea poziţiei (73b);
- (91a) - comutator "DIRECT-AUTOMAT" pentru poziţia (91);
- (106a) - comutator "DIRECT-AUTOMAT" pentru poziţia (106);
- (121) - comutator pentru motoarele ventilaţiei forţate;
- (159) - comutator pentru iluminat "CONVERTIZOR-BATERIE";
- (44) - comutator "PORNIRE-OPRIRE" motor diesel;
- (116.1.a) - rezistenţa adiţională excitaţie motor electric convertizor.
Panoul B:
- (29.1 - 3) - releu de protecţie contra patinării;
- (53b) - releu auxiliar pentru poziţia (53);
- (29a) - releu intermediar pentru poziţia (29);
- (73b) - releu intermediar pentru poziţia (73);
- (55) - releu maximal de curent pentru slăbirea câmpului;
- (52.2) - (52.3) - relee auxiliare pentru slăbirea câmpului;
- (91 b) - releu de temporizare pentru poziţia (91);

115
 - (76) - releu auxiliar de protecţie pentru aducerea motorului diesel la
turaţia de mers în gol şi întreruperea curentului prin excitaţia separată a
generatorului principal;
- (263) - releu pentru frânare rapidă;
- (31) - releu de punere la masă pe circuitele auxiliare;
- (32) - releu de punere la masă pe circuitele principale (de forţă);
- (358) - siguranţe automate pentru instalaţia "INDUŞI";
- (81 a) - releu pentru sesizarea sfârşitului pornirii motorului diesel.

116
 Panoul C:
- întrerupătorul bateriei de acumulatoare (8);
- siguranţe automate pentru protecţia diferitelor circuite:
- rândul de sus:
- (251) - circuit apel optic;
- (154) - circuit iluminat;
- (220) - circuit iluminat sala maşinilor;
- (160) - circuit curent de comandă 24 V;
- (125) - circuit voltmetru "BATERIE-G.P.";
- (142) - circuit excitaţie derivaţie generator auxiliar;
- (150) - circuit curent de comandă;
- (151) - circuit alimentare motor electric convertizor;
- (155) - circuit instalaţie de preîncălzire motor diesel;
- (187) - circuit instalaţie de măsurare a vitezei,
- rândul de jos:
- (104) - circuit radiotelefon;
- (163) - circuit alimentare R.A.T.18;
- (221) - circuit alimentare far central;
- (222) - circuit alimentare lămpi semnalizare;
- (225) - circuit iluminat cabine de conducere;
- (226) - circuit iluminat aparate;
- (224) - circuit prize şi iluminat boghiuri;
- (223) - circuit de iluminat de 24 V;
- (156. l - 2) — circuit alimentare motoare electrice pentru ventilatoare
încălzire cabine de conducere.
- 8 siguranţe fuzibile: (140/400 A) pentru bateria de acumulatoare,
(146.1/150 A şi 146.2/150 A) pentru motoarele electrice ale
ventilatoarelor, (141/ 400 A) pentru generatorul auxiliar, (148/75 A)
pentru motorul electric al pompei de apă, (152/40 A) pentru motorul
electric al pompei auxiliare de transfer combustibil, (144/40 A) pentru
circuitul de excitaţie separată a generatorului principal, (149/250 A) pentru
motorul electric de acţionare a compresorului.
In partea de jos a blocului aparatelor se află montate contactoarele
electromagnetice (26. l - 3) pentru comanda treptelor de slăbire a câmpului
motoarelor electrice de tracţiune. Accesul pentru verificarea acestora se
face prin demontarea capacelor laterale.
Tot la partea inferioară se află montat şi inversorul de mers (21).
In partea superioară (pe blocul aparatelor) este montată rezistenţa (95)
de pornire a motorului electric pentru acţionarea compresorului.
c) Latura blocului aparatelor dinspre sala maşinilor este reprezentată
în figura 16.3 şi cuprinde:

117
 - contactoarele electromagnetice (6.1-2) pentru pornirea motorului
diesel;
- contactoarele electromagnetice (22. l - 3) pentru comanda motoarelor
electrice de tracţiune;
- releele de curent (54.1 - 3) pentru protecţia motoarelor
electrice de tracţiune;
- regulatorul automat de tensiune (R.A.T. 18) pentru generatorul
auxiliar;

- rezistenţele divizoare de tensiune (28. l - 3) pentru releele

antipatinaj;
- rezistenţa (99b) pentru reglarea excitaţiei grupului convertizor;
- rezistenţele (89.1 - 2) pentru reglarea excitaţiei motoarelor electrice
ale ventilaţiei forţate;

118
 - rezistenţa 108 pentru reglarea excitaţiei motorului pompei auxiliare
de transfer combustibil.
d) Latura blocului aparatelor accesibilă din exterior (figura 16.4) con-
ţine:
- rezistenţele (27) pentru slăbirea câmpului motoarelor electrice de
tracţiune;
- rezistenţele (83) de încărcare a bateriei de acumulatoare;

- rezistenţele (89a/l - 2) de protecţie a motoarelor electrice a ventila-

toarelor;

119
 - rezistenţa (92) de protecţie a motorului electric de acţionare a
pompei de apă;
- rezistenţa (lg) de reglaj pentru excitaţia derivaţie a generatorului
principal;
- rezistenţa (107) de protecţie a motorului electric de acţionare a pom-
pei auxiliare de ulei;
/ - rezistenţele (15a - b) pentru reglarea excitaţiei separate a generato-
rului principal;
- rezistenţele (14a - b) pentru reglajul excitaţiei separate a generatoru-
lui principal (treptele de demaraj);
- rezistenţele (24) de protecţie a excitaţiei motoarelor electrice de trac-
ţiune;
- rezistenţa (99) de protecţie a grupului convertizor.
Această zonă a blocului aparatelor este separată de restul blocului
printr-un perete şi este ventilată de curentul de aer dirijat printr-un canal
de la ventilaţia forţată boghiului nr. l.
Ventilaţia forţată realizează răcirea suplimentară a rezistenţelor şi îm-
piedică pătrunderea apei şi a zăpezii.
B.2. Aparatele de Ia posturile de conducere
Dispoziţia aparatelor la posturile de conducere sunt prezentate in
figura 16.5. în continuare vom enumera pe cele mai reprezentative:
- 41a maneta controlerului de comandă;
- 41b maneta de comandă a inversorului de mers;
- cutia întrerupătoarelor de comandă 45;
- comutatorul de pornire a motorului diesel 43;
- lămpile de control pentru funcţionarea motorului diesel 77;
- lampa 101.1 pentru controlul funcţionării ventilaţiei forţate;
- lampa 101.2 pentru supravegherea temperaturii apei din circuitul de
răcire al motorului diesel;
- ampermetrele grupelor de motoare electrice de tracţiune 128;
- indicatorul de turaţie al motorului diesel 72;
- lampa de control apel optic 256;
- pedala dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă;
- întrerupătorul pentru instalaţia de apel optic din sala maşinilor;
- întrerupătoarele basculante pentru lămpile de semnalizare ale
locomotivei 230 şi 231, farul central 227, iluminatul instrumentelor 235 şi
iluminatul cabinei de conducere 233.

B.3. Cablajul si plăcile de borne ale circuitelor electrice

Cablajul locomotivei se compune din totalitatea conductorilor de legă-
tură între maşinile electrice şi aparatele electrice.

120
 Având în vedere complexitatea cablajului, pentru a le identifica mai
uşor cu ocazia depanărilor diferitelor defecte, fiecare cablu se etichetează,
pe plăcuţa de identificare fiind marcate numărul cablului, aparatul pe care
îl deserveşte şi bornele care se leagă între ele. In fîgura 16.6 este
prezentată o astfel de etichetă de identificare.
Deoarece din punct de vedere constructiv circuitele nu pot fi realizate

Deoarece din punct de vedere constructiv circuitele nu pot fi realizate

dintr-o singură bucată de conductor, acestea se împart în mai multe
secţiuni legate între ele prin plăcile de borne.
In figura 16.7 sunt prezentate traseele de cabluri şi amplasarea plăcilor
de borne, astfel:
- Pb I - este poziţionată la partea inferioară a blocului aparatelor şi
conţine toţi conductorii din circuitele de comandă;
- Pb II - este poziţionată la baza peretelui lateral al blocului aparatelor
şi conţine conductorii din circuitele rezistenţelor de protecţie amplasate în
blocul lateral;
- Pb III - este poziţionată în postul de conducere nr. 2, sub podea şi
conţine conductorii din circuitele de comandă ale locomotivei, circuitele
pentru comandă multiplă şi iluminat care fac legătura între posturile de
conducere;
- Pb IV - este poziţionată în postul de conducere nr. l, sub podea şi
conţine conductorii din circuitele de comandă ale locomotivei, circuitele
pentru comandă multiplă şi iluminat care fac legătura între posturile de
conducere;
- Pb V - este poziţionată la partea inferioară a blocului aparatelor
lângă inversorul de mers spre sala maşinilor, conţine conductorii din
circuitele motoarelor de tracţiune şi ai generatorului principal;
- Pb VI - este poziţionată în blocul aparatelor, la partea inferioară, spre
sala maşinilor şi conţine minusurile tuturor aparatelor şi maşinilor
electrice;

121
 - Pb VII - este poziţionată pe traversa laterală a motorului diesel şi
conţine 13 conductori (cupla cu 13 poli);
- Pb VIII - este poziţionată lângă rezervorul de apă din instalaţia de
răcire şi conţine conductorii din circuitele releelor de temperatura apei,
releele pentru presiunea apei în instalaţia de răcire, presiunea uleiului din
instalaţia de ungere şi releul pentru nivelul apei din rezervorul de compen-
saţie;
- Pb IX - este poziţionată în partea inferioară a radiatorului II şi
conţine conductorii din circuitele releelor de temperatura uleiului şi a
instalaţiei de preîncălzire;
- Pb X - este poziţionată lângă canalul de cabluri şi conţine
conductorii din circuitele tahogeneratorului motorului diesel;
- Pb XI - este poziţionată deasupra rezervorului principal de aer şi
conţine conductorii din relee montate pe panoul instalaţiei pneumatice;
- Pb XII - este poziţionată pe peretele blocului aparatelor, la capătul
inversorului de mers şi conţine conductorii din circuitele pentru comandă
contactoarele (22), circuitul excitaţiei separate şi comanda inversorului de
mers;
- Pb XIII - este poziţionată pe turbosuflantă şi conţine conductorii din
circuitul supapei electropneumatice de mers în gol (69), protecţia
antipatinaj (63) din regulatorul mecanic, electromagnetul de combustibil
(56) şi comanda contactoarelor de slăbire a câmpului;
- Pb XIV - este montată într-o cutie pe traversa laterală şi conţine
conductorii din circuitele de excitaţie (509a, 509, 510 şi 100);
- Pb XV - este poziţionată pe suportul turbosuflantei deasupra plăcii
de borne Pb XIII şi conţine conductorii din circuitele pentru comanda
treptelor de slăbire a câmpului, rezistenţa de reglare (17), rezistenţa de
protecţie l f.
Pentru a urmări cu uşurinţă traseele circuitelor electrice instalaţia este
împărţită pe compartimente notate cu litere:
- A - postul de conducere l;
- B - postul de conducere 2;
- C - blocul aparatelor;
- D - ieşirea conductorilor pentru motorul electrice de tracţiune 1;
- E - ieşirea conductorilor pentru motoarele electrice de tracţiune 2 şi
3;
- F - ieşirea conductorilor pentru motoarele electrice de tracţiune 4 şi
5;
- G - ieşirea conductorilor pentru motorul electric de tracţiune 6;
- H - motorul electric de acţionare a ventilatorului pentru ventilaţia
forţată (postul 1);
- K - releu de presiune pentru ventilaţia forţată (postul 1);
122
 - L - generator;
- M - instalaţia electrică pentru grupul motor diesel-generator;
- N - motorul electric de acţionare a ventilatorului pentru ventilaţia
forţată (postul 2);
- O - releu de presiune pentru ventilaţia forţată (postul 1);
- P - releu de semnalizare pentru temperatura uleiului;
- R - iluminat, stânga;
- S - tahogenerator pentru motorul diesel;
- T - motor electric de acţionare a pompei de apă din instalaţia de ră-
cire;
- U - cutia de borne pentru transmiţătorul instalaţiei de măsurare a
vitezei;
- V - baterie de acumulatoare (144 V "+");
- W - relee de protecţie pentru motorul diesel;
- X - motor electric pentru acţionarea compresorului;
- Y - baterie de acumulatoare (144 V "-");
- Z - baterie de acumulatoare (24 V "+");
- Ci - releu de presiune compresor, protecţia antipatinaj;
- T! - motor electric pentru convertizor;
- T2 - generator convertizor;
- U1 - priză exterioară dreaptă;
- U2 - iluminat, dreapta;
- Zi - dispozitiv de siguranţă şi priza exterioară stânga;
- V2 - motor electric de acţionare a pompelor de ulei şi combustibil.
Această împărţire este notată pe etichetele de la capetele conductorilor
în plăcile de borne.

C. Aparatele de conectare
Aparatele de conectare sunt componente ale echipamentului electric,
destinate stabilirii, întreruperii sau comutaţiei unui circuit electric.
După rolul pe care îl îndeplinesc în funcţionarea circuitelor din care
fac parte, acestea se împart în:
- contactoare;
- comutatoare;
- întrerupătoare;
- prize şi fişe.
C. 1. Contactoare
Contactoarele sunt aparatele electrice de comutaţie cu o singură
poziţie de repaos, capabile de a închide şi întrerupe curenţii în condiţii
normale de funcţionare a circuitului.
Principalii parametri care caracterizează contactoarele sunt:

123
 - tensiunea nominală, Un, reprezintă tensiunea din circuitul contactelor
principale;
- tensiunea de serviciu, US, este tensiunea la care poate fi folosit apa-
ratul, aceasta fiind mai mică sau cel mult egală cu tensiunea nominală;
- tensiunea de comandă, UC, este tensiunea de alimentare a înfăşurării
electromagnetului, de acţionare (la contactoarele electromagnetice) sau a
bobinei electrovalvei (la cele pneumatice);
- curentul nominal, In reprezintă valoarea maximă a curentului pe care
îl poate suporta contactorul, fără ca să depăşească în regim de lungă durată
valorile admisibile ale temperaturii;
- frecventa de acţionare,fC, reprezintă numărul maxim de acţionări
(prin acţionare se înţelege o închidere şi o deschidere), pe care le poate
efectua contactorul timp de o oră.
După felul circuitului comandat, contactoarele pot fi de curent
continuu sau de curent alternativ, iar după tipul de acţionare se împart în:
- electromagnetice: acţionarea se face cu ajutorul unui electromagnet;
- pneumatice: acţionarea se face cu
ajutorul unei supape pneumatice.
a) Contactoarele electromagnetice
Schema de principiu a unui contactor
electromagnetic este prezentată în figura
16.8. Acesta se compune din: suportul
contactului (1), camera de stingere (2),
bobina de stingere (3), contact fix (4),
contact mobil (5), conductor flexibil (6),
armătura mobilă (7), bobina de comandă
(8), resort de revenire (9), cabluri de
conectare (10).
La alimentarea bobinei, electromagnetul
atrage armatura mobilă pe care este fixat
contactul mobil şi închide contactele
principale. La întreruperea alimentării
electromagnetului acesta se demagnetizează
şi resortul de revenire aduce contactul mobil
în poziţia iniţială deschizând circuitul.
La locomotivele diesel electrice 060-
DA se utilizează în special contactoare
electromagnetice de curent continuu.
Construcţia unui astfel de contactor este
prezentat în figura 16.9 şi are următoarele
subansamble principale:

124
 - partea fixă de conectare - se compune din contactul principal fix (1)
montat pe traversa izolantă (4) şi legat în serie cu bobina de suflaj (6);
- partea mobilă de conectare este formată din contactul principal mobil
(2) montat pe axul (3). Contactul principal mobil este presat de arcul (12)
în articulaţia (K), având astfel un anumit grad de libertate faţa de suport.
Acest tip de construcţie permite contactului mobil să execute o mişcare
complexă de rostogolire şi alunecare la conectare şi o mişcare de
rostogolire la deconectare. Mişcarea de alunecare, la conectare, conduce la
o curăţire a suprafeţelor de contact.
La punerea sub tensiune a bobinei (8) aceasta se magnetizează şi
atrage armătura mobilă (9), care transmite mişcarea părţii mobile de
conectare şi prin închiderea contactelor se stabileşte circuitul pentru care
este destinat contactorul. Când alimentarea bobinei este întreruptă
armătura este adusă în poziţia iniţială de către resortul (10).
Camera de stingere (7) este confecţionată din material refractar, prevă-
zută în interior cu nervuri, care rup arcul electric şi izolează particulele
incandescente produse. Camera de stingere se montează într-un suport
format din două plăci metalice care basculează în jurul unui punct fix.
Legarea contactorului în circuitul pe care-1 deserveşte se face la
bornele (A,B).

125
 Alte elemente constructive importante ale contactoarelor electromag-
netice sunt contactele auxiliare. Acestea realizează conectări sau deconec-
tări în circuitele de comandă, necesare a fi efectuate în acelaşi timp cu
închiderea sau deschiderea contactelor principale. Construcţia unui contact
auxiliar este prezentată m figura 16.10. în funcţie de natura comenzii pe
care o execută un contact auxiliar, poate fi utilizat ca şi contact "normal-
închis" (bornele A, C), contact "normal-deschis" (bornele Â, B) şi "de
comutare" (bornele A, B, C).
Acţionarea contactelor auxiliare se face de către camele (8), care sunt
montate pe armătura mobilă, modificarea momentului de acţionare
făcându-se prin modificarea curburii lamelei (7).
In funcţie de destinaţie un contactor poate avea unul sau mai multe
contacte auxiliare sau chiar numai contacte auxiliare (ex.: contactorul
funcţionare-oprire motor diesel poziţia 53 în schema electrică).
Fiecare contactor este prevăzut cu o rezistenţă, legată în serie cu
bobina de acţionare numită rezistenţă economizoare. Conectarea
rezistenţei în circuitul de alimentare al bobinei se face prin deschiderea
contactului auxiliar "normal-închis", după închiderea contactelor
principale ale contactorului. în momentul în care se comandă conectarea,
bobina de acţionare este alimentată, produce un câmp magnetic şi atrage
armătura mobilă.
In acest caz curentul care trece prin bobină este mare, fiind limitat
doar de rezistenta bobinei.

Odată cu înclemarea contactorului se deschide contactul auxiliar ce

şuntează rezistenţa economizoare, o introduce şi pe aceasta în circuit
reducându-se curentul ce străbate bobina.
Scăderea valorii curentului ce străbate bobina conduce la o încălzire
corespunzător mai mică, respectiv la o creştere a duratei de funcţionare a
acesteia.

126
 b) Contactoare electropneumatice.
Contactoarele electropneumatice se caracterizează prin faptul ca acţio-
narea se face pneumatic, comanda făcându-se electric, similar cu cele elec-
tromagnetice.
Elementul principal, care recepţionează comanda electrică şi o trans-
formă în comandă pneumatică, este supapa electropneumatică. Aceasta se
compune dintr-o supapă acţionată de către un electromagnet de curent
continuu. Alimentarea cu aer a supapei se face din circuitul de aer pentru
aparate, presiunea acestuia fiind de 5 - 7 kgf/cm2.In figura 16.11 este
prezentat un contactor electropneumatic KEPA 1000 utilizat pe
locomotivele diesel electrice 060-DA, cu părţile sale principale.
Când supapa electropneumatică (11) este alimentată permite trecerea
aerului de comandă în cilindrul de acţionare (9) sub pistonul (10)
deplasându-1 în sus. Ca urmare a acestei mişcări contactul mobil (5) se

127
aplică pe contactul fix (4) executând în acelaşi timp o mişcare de rotaţie şi
una de alunecare faţă de acesta, diminuând astfel efectele arcului electric
şi evitând sudura contactelor.
Contactele principale sunt protejate de o cameră de stingere (8) con-
fecţionată din material izolant. Camera de stingere poate fi ridicată în sus
prin rotirea în jurul unui ax, permiţând astfel executarea lucrărilor de între-
ţinere sau înlocuirea contactelor principale.
La deconectare, bobina de suflaj (3) produce un câmp magnetic care
stinge arcul electric. Coarnele de stingere (11) au rolul de a prelua arcul
electric de la contactele principale şi a-1 dirija spre exterior.
Contactele auxiliare (15) se compun din lamelele de contact fixate pe
cilindrul de acţionare şi piesele de alunecare (contactele mobile fixate pe
tija pistonului). Mişcarea tijei pistonului are drept consecinţă închiderea
sau deschiderea contactelor auxiliare.
La întreruperea curentului de alimentare a bobinei supapei
electromagnetice aerul din cilindrul (9) este evacuat în atmosferă, pistonul
revine în poziţia inferioară, deschizând contactul principal. •
Contactoarele electropneumatice sunt utilizate în circuitul de pornire a
motorului diesel (poziţia 6. l şi 6.2 în schema electrică) şi în circuitul de
alimentare a motoarelor electrice de tracţiune (poz 22 în schema electrică).

C.2. Comutatoare
Comutatoarele sunt componente ale echipamentului electric care au
rolul de a comuta succesiv comenzile unuia sau mai multor circuite
electrice.

Comutatoarele se compun din mai multe etaje, asamblate între ele,

mecanismul de sacadare şi placa frontală cu mânerul de acţionare. Corpul
fiecărui etaj (l) este prevăzut cu două găuri (2) pentru trecerea şuruburilor
de asamblare. In mijloc se află cama (3) care comandă deplasarea în
sensurile indicate de săgeţi, a pieselor glisante (4) legate de contactele

128
mobile (5). Readucerea în poziţia iniţială a ansamblurilor mobile se face
de către arcurile spirale (7).

C.3. Întrerupătoare
Întrerupătoarele sunt aparate electrice care au rolul de a întrerupe sau
a stabili un circuit electric străbătut de curent. Din punct de vedere
funcţional, un întrerupător are două poziţii: închis şi deschis.
După modul de acţionare, întrerupătoarele se împart în:
- întrerupătoare neautomate, la care acţionarea se face direct (de către
operatorul uman) sau indirect (de la distanţă) prin intermediul unui sistem
de pârghii, pneumatic etc;
- întrerupătoare automate, la care închiderea sau deschiderea lor se
face automat când în circuit se regăsesc anumite condiţii (ex.: siguranţele
automate declanşează la atingerea curentului maximal).
Din punct de vedere constructiv întrerupătoarele se deosebesc în func-
ţie de destinaţia lor, valoarea curentului din circuit şi numărul de perechi
de contacte.
a) întrerupătorul principal al bateriei (figura 16.14) este un
întrerupător cu acţionare manuală, bipolar, având rolul de a conecta şi a
deconecta bateria de acumulatoare.

129
 Aparatul este dimensionat pentru un curent nominal I„ = 600 A şi o
tensiune maximă Umax = 200 V, pentru maxim 5 secunde poate suporta
un curent de maxim 2.500 A.
Acţionarea contactelor mobile (1) se face prin intermediul unui sistem
de pârghii articulate cu mânerul (4). Prin modificarea poziţiei mânerului
cu 180° contactele mobile (1) intră în contact cu contactele fixe (3)
stabilind circuitul.
Pentru întreruperea arcului electric într-un timp scurt sistemul este
prevăzut cu un dispozitiv de deplasare rapidă a contactelor mobile. Fiecare
contact principal mobil este secondat de către un contact mai mic (6), legat
de contactul principal printr-un resort (8) şi cu posibilitate de rotire în jurul
axului (7).
La deschiderea întrerupătorului contactele principale mobile (l) se des-
prind de pe contactele fixe (3), contactele secundare (6) rămânând pe loc.
Odată cu rotirea mânerului resoartele (8) se tensionează şi, la un moment
dat, trag şi contactele secundare, efectuând o deschidere rapidă a
circuitului,

b)Întrerupătoarele basculante pentru curentul de comandă sunt

montate pe pupitrul de comandă din postul de conducere, într-o cutie
numită cutia întrerupătoarelor de comandă (figura 16.15).
Întrerupătoarele montate în cutie sunt construite pe acelaşi principiu
ceea ce le diferenţiază fiind numărul de contacte şi de poziţii astfel:
- cu două poziţii a doua contacte - utilizate pentru far, iluminat şi
încălzirea cabinei;
~ cu două poziţii a şase contacte - închiderea realizându-se simultan,
pentru curent de comandă şi comanda ventilaţiei forţate;
- cu trei poziţii a patru contacte - două poziţii ("închis/direct" şi "au-
tomat"), trecerea de la "direct" la "automat" se face prin poziţia "deschis" .

130
 Din cele şase întrerupătoare montate în cutia (45) patru pot fi blocate
în poziţia "închis" cu ajutorul unei chei de înzăvorâre (nu se blochează
încălzire cabină şi iluminat).

C. 4. Alte aparate electrice de conectare

a) Cupla cu 37 de contacte - realizează legătura electrică între două
sau mai multe locomotive în vederea executării comenzilor de la un singur
post de conducere (primul în direcţia de mers).
Aceasta se compune dintr-o priză, fişă cu cap terminal şi o cuplă
oarbă. Pentru a realiza cuplarea fişa se montează în priza locomotivei
cuplate, în rest aceasta stă fixată în cupla oarbă.
b) Prizele şi fişele bipolare - realizează legătura electrică între
aparatele electrice mobile (lămpi portative) şi instalaţia de alimentare fixă.
Prizele sunt prevăzute cu câte un capac frontal, menţinut în poziţia
"închis" de către un resort. Parametrii de funcţionare ai aparatelor care pot
fi racordate la prize sunt U„ - 24 V şi Imax = 10 A.
c) Butoanele de comandă - sunt aparate de conectare acţionate
manual prin apăsare pe buton. Prin acţionarea butonului se imprimă
contactelor mobile o mişcare de translaţie aplicându-le pe contactele fixe.
La eliberarea butonului contactele sunt aduse în poziţia iniţială de către un
resort.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizează butoane la
aparatul de siguranţă şi vigilenţă, fluier şi comanda electroventilului de la
instalaţia de nisipare.

D. Aparate de pornire si reglaj

D.1. Controlerul de comanda
Controlerul de comandă este un aparat cu ajutorul căruia mecanicul de
locomotivă, prin modificarea poziţiei manetei de acţionare, face modificări
în circuitele de comandă, în vederea stabilirii sensului de mers, demarării
şi reglării vitezei de înaintare a locomotivei.
Din punct de vedere al principiului de funcţionare, acestea se împart
în:
- controler cu comandă directă - contactele acestora sunt componente
ale circuitelor principale (de alimentare) ale maşinilor electrice
comandate;
- controler cu comanda indirectă - contactele acestora sunt compo-
nente ale circuitelor de comandă (circuitele de alimentare ale aparatelor de
conectare intermediare).
Din punct de vedere constructiv, controlerele pot fi:
- controler tobă - se compun din segmenţi de contact circulari dispuşi
pe un cilindru care se roteşte în jurul axei sale. In dreptul segmenţilor se

131
află degetele de contact cu ajutorul cărora se realizează sau se întrerup
anumite circuite electrice în funcţie de poziţia manetei de comandă;
- controler cu came - se deosebeşte de controlerul cu tablă prin faptul
că pe ax sunt montate o serie de came care acţionează întrerupătoarele de
comandă ale diferitelor circuite electrice.
Locomotivele diesel electrice 060-DA sunt echipate cu controlere cu
came (figura 16.19) având următoarele părţi componente:
- cilindrul principal pentru comanda puterii grupului motor diesel-
generator principal. Acesta este susţinut de un ax (29) montat într-un lagăr
cu bile. Pe ax se află montate camele (34-40), în număr de 12, pentru
acţionarea întrerupătoarelor auxiliare (6).
Antrenarea axului se face de la maneta de acţionare (42) prin interme-
diul unui sector dinţat (43) cu clichet. Prin acţionarea manetei (42) contro-
lerul poate fi adus în oricare din cele 24 de poziţii.
Pe ax (29) se mai află montat discul (32) de acţionare a supapei (24)
pentru reglarea aerului de comandă a turaţiei motorului diesel, întrerupă-
toarele auxiliare (6) sunt montate pe traversa de contacte (3);
- cilindrul pentru comanda inversorului este susţinut de axul (45) şi
are montate pe el camele (48-51) şi un disc cu clichet şi zăvor (47).
Acţionarea inversorului se face de la maneta (46) prin intermediul axului
(45). Maneta poate ocupa trei poziţii: "zero", "înainte" şi 'înapoi". La fel ca
şi la cilindrul principal contactele inversorului sunt montate pe o traversă;
- dispozitivele de blocare mecanică realizează o înzăvorâre reciprocă
între cilindrul principal şi auxiliar şi între cilindrul auxiliar şi cutia întreru-
pătoarelor de comandă (45), care asigură succesiunea corectă a manipu-
lărilor.
Prin această înzăvorâre, atunci când maneta controlerului şi cea a
inversorului se află pe poziţia "zero", pot fi blocate prin manipularea cheii
de înzăvorâre din cutia întrerupătoarelor de comandă (45).
De asemenea, controlerul poate fi manipulat numai atunci când
inversorul se află pe una din poziţiile "ÎNAINTE" sau "ÎNAPOI", iar după
manipularea acestuia se realizează înzăvorârea inversorului, acesta putând
fi manipulat numai atunci când controlerul este pe "zero".
Din punct de vedere funcţional, controlerul, prin circuitele pe care le
stabileşte sau întrerupe, comandă înclemarea contactoarelor pentru alimen-
tarea motoarelor de tracţiune pe poziţia "1” conectarea contactoarelor pen-
tru treptele de demaraj pe poziţiile "2" şi "3", iar de la poziţia "4 la 24" se
realizează comanda turaţiei motorului diesel prin variaţia presiunii a
aerului de comandă la regulatorul mecanic. Reglarea puterii electrice de la
poziţia "4 la 24" este preluată de către regulatorul de câmp acţionat de
către regulatorul mecanic.

132
 D.2. lnversorul de mers
Inversorul de mers este un aparat electropneumatic care realizează
schimbarea sensului curentului prin înfăşurările statorice ale motoarelor
electrice de tracţiune, schimbând sensul de rotaţie al acestora şi, implicit,
sensul de mişcare al locomotivei.
Din punct de vedere constructiv, inversorul de mers se compune
dintr-un cadru pe care sunt montate contactele fixe şi un tambur având
montate contacte mobile.
Deoarece locomotiva diesel electrică are trei grupe de motoare, fiecare
grupă având câte două motoare legate în serie, inversorul este prevăzut cu
trei perechi de grupe de contacte principale a patru contacte fiecare.
Cadrul contactelor fixe este format din două scuturi frontale asamblate
prin patru traverse longitudinale izolate la exterior (1) şi un ax cu mâner
(2) la partea superioară.
In interiorul cadrului se montează tamburul cu contacte (3) susţinut în
scuturi prin două lagăre cu rulmenţi. Asigurarea poziţiei ferme a
tamburului în cele două poziţii de lucru se face cu ajutorul unei came
montate pe axul tamburului împreună cu o bilă cu arc montată într-unul
din scuturi. Contactele-deget fixe se fixează elastic pe traverse de o parte
şi de cealaltă a tamburului.
Tot pe traverse sunt montate şase contacte auxiliare (câte trei pe
fiecare parte a tamburului), comandate de trei came de pe axul tamburului.
Din cele sase contacte auxiliare, patru se închid mai devreme decât
contactele principale şi se deschid înaintea acestora.
Din cele patru contacte-deget afectate fiecărei grupe de motoare elec-
trice de tracţiune două se pot ridica pe tambur, întrerupând circuitul grupei
respective.

D.3. Regulatorul de câmp

Regulatorul de câmp este un dispozitiv cu lamele de contact,
comandat de către regulatorul mecanic, care introduce sau scoate
rezistenţele (17) din circuitul excitaţiei separate a generatorului principal.
Regulatorul de câmp (figura 16.24) se compune dintr-un cilindru
izolant (a) pe care sunt montate 40 de lamele de contact (b). La bornele
fiecărei lamele sunt legate rezistenţele circuitului de excitaţie separate a
genera-torului principal. Cursorul (c) este antrenat prin intermediul unui
ax al regulatorului mecanic al motorului diesel, contactul cu lamelele
făcându-se prin intermediul unei perii de cărbune.
Curentul trece de la borna (d) prin conductorul flexibil, lamela cores-
punzătoare şi prin rezistenţe la înfăşurarea de excitaţie separată a genera-
torului principal.

133
 Tot de la regulatorul de câmp este comandată şi slăbirea câmpului cu
ajutorul lamelei (F) şi a microcontactelor (g) (câte unul pentru fiecare
treaptă), acţionate de către camele (h).

D.4. Regulatoarele de tensiune

Regulatoarele de tensiune sunt aparate care se montează în circuitul
generatorului auxiliar şi la bornele acestuia, având rolul de a menţine
tensiunea constantă. Pe locomotiva diesel electrică 060-DA, de la
generatorul auxiliar, sunt alimentate motoarele electrice ale serviciilor
auxiliare, excitaţia separată a generatorului principal şi încărcarea bateriei
de acumulatoare.
Antrenarea generatorului se face de la motorul diesel, astfel că dacă la
un moment dat creşte curentul la unul dintre consumatori sau turaţia moto-
rului diesel scade, tensiunea la bornele generatorului va scădea corespun-
zător şi, implicit, şi la consumatori.
Pentru menţinerea unei tensiuni constante la bornele generatorului au-
xiliar, indiferent de variaţia sarcinii sau modificarea turaţiei motorului die-

134
sel, se utilizează regulatorul de tensiune care modifică automat intensitatea
curentului prin excitaţia acestuia.

Echipamentul mobil este compus din înfăşurările (1) şi (2) ale

electromagnetului şi bobina mobilă (3). Cele două înfăşurări sunt legate în
serie cu rezistenţele de reglare şi cu înfăşurarea de excitaţie derivaţie a
generatorului auxiliar.
Din interacţiunea câmpului magnetic produs de electromagnet şi cel al
bobinei mobile ia naştere un cuplu care imprimă echipajului mobil o
mişcare de rotaţie.
Acestui cuplu se opune arcul principal (6) şi arcul suplimentar (12).
Arcul suplimentar (12) este astfel dimensionat încât cuplul rezistent
rezultat din combinaţia celor două arcuri să rămână constant pe tot
domeniul de reglare. Cele două cupluri se menţin în echilibru când
tensiunea la bornele generatorului auxiliar are valoarea prescrisă. Două
limitatoare elastice stabilesc unghiul liber de rotire al bobinei mobile la
maxim 60°.
Sistemul de reglare este alcătuit din rezistenţele (7), conectate la lame-
lele (10) ale căilor de curent şi sectoarele de contact (17).
Sectoarele de contact (17) sunt presate pe căile de contact prin arcurile
(4).
Sistemul de amortizare este alcătuit din magneţii permanenţi (11), dis-
cul de amortizare din aluminiu (13) cuplat elastic cu axul regulatorului
prin arcurile din sectorul de amortizare (14) şi arcul (15).
135
 Funcţionarea regulatorului - la turaţia de mers în gol, sarcina mică
sau turaţia maximă a motorului diesel când valoarea intensităţii curentului
debitat de generatorul auxiliar fiind mică, bobina mobilă se găseşte într-o
poziţie în care majoritatea rezistenţelor de reglaj sunt incluse în circuit, în
această situaţie indicatorul (19) se află între poziţiile (2) şi (4) ale
cadranului (9a).
Dacă turaţia generatorului auxiliar scade, ca urmare a scăderii turaţiei
motorului diesel, sau creşte intensitatea curentului electric debitat de către
generatorul auxiliar, tensiunea la bornele generatorului auxiliar scade, iar
cuplul arcului devine preponderent şi roteşte echipamentul mobil în sens
contrar acelor de ceasornic. Odată cu aceasta sectoarele de contact se de-
plasează pe un arc de cerc, astfel că partea exterioară a sectoarelor de
contact se rostogoleşte pe partea interioară a căilor de curent prevăzută cu
un şanţ. în acest fel, punctele de contact se deplasează de la lamelă la
lamelă scurtcircuitând un număr mai mare sau mai mic de elemente de
rezistenţă.
Sistemul se echilibrează atunci când tensiunea la bornele generatorului
auxiliar are din nou valoarea prescrisă.
Dispozitivul de amortizare acţionează împiedicând pendulările în cur-
sul reglajului prin fenomenul de frânare care ia naştere între curenţii induşi
pe suprafaţa discului de amortizare şi câmpul magnetic creat de magneţii
permanenţi (11), Pe de altă parte, datorită cuplajului elastic, există
posibilitatea unei deplasări rapide, mai departe decât poziţia
corespunzătoare noii stări de sarcină, astfel că readucerea în poziţia
corespunzătoare are loc rapid şi fără pendulări în procesul de reglare.
b. Regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18 este un regulator de
tensiune realizat din componente electronice, al cărui principiu de
funcţionare se bazează pe efectul de "choppare" a tensiunii.
Regulatorul de tensiune este un vânător static de tensiune format din
circuitul de forţă şi circuitul de comandă.
Circuitul de forţă (figura 16.26) are ca element principal tiristorul
principal P06 care asigură sau întrerupe curentul prin excitaţie derivaţie a
generatorului auxiliar. Blocarea tiristorului P06 se face cu ajutorul
circuitului de stingere, iar intrarea în conducţie prin aplicarea impulsurilor
de aprindere pe joncţiunea poartă-catod.
Circuitul de stingere este format din condensatorii K04, K05, K06.
Tiristorul P03, dioda P04, şi inductanţa K010 conduce alternanţa pozitivă
pentru stingere, iar alternanţa negativă este faza de încărcare a bateriei de
condensatoare pentru o nouă stingere. Tiristorul de stingere P03 este
protejat împotriva suprasarcinilor de grupul RC (rOl, K07).

136
 Circuitul de încărcare a condensatorilor K04, K05, K06, când
tensiunea lor este sub cea de alimentare, este format din inductanţa K02 şi
dioda P02.
In paralel cu excitaţia generatorului auxiliar este montată dioda de
descărcare P05 şi condensatorul K08. De asemenea, circuitul excitaţiei
mai este protejat de către o siguranţă fuzibilă El.
Menţinerea tensiuni constante pe circuitul de forţă este asigurată de
dioda stabilizatoare P01.
Circuitul de comandă electronică se compune din: sursa de
alimentare, traductorul de tensiune, regulator de tensiune, convertor
tensiune de durată,' generator de tact, generator impulsuri de aprindere şi
generator impulsuri de stingere.
Alimentarea circuitului de comandă se face de la bornele
generatorului auxiliar, tensiunea fiind redusă prin rezistenţa r03, apoi
stabilizată de către dioda Zener (P36) şi filtrată prin condensatorul cu
tantal.

E. Aparate de protecţie
1. Releele sunt aparate de protecţie care intră în acţiune atunci când
mărimile caracteristice ale unui sistem (ex..: intensitatea curentului
electric, tensiunea, temperatura, presiunea) depăşesc sau scad sub anumite
valori prescrise comandând modificări într-un alt sistem, cum ar fi
închiderea sau deschiderea unui circuit de comandă.
în funcţie de mărimile fizice pe care le controlează releele se clasifică
în: relee mecanice, electrice, termice, pneumatice, hidraulice etc.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizează următoarele ti-
puri de relee:
- relee electromagnetice;
- relee termice;
- relee pneumatice;
- relee hidraulice.
a. Relee electromagnetice -
funcţionarea acestora se bazează pe
principiul atragerii unei piese metalice
magnetice de către un câmp magnetic
creat de o bobină parcursă de curent.
Din punct de vedere constructiv se
deosebesc două tipuri de relee elec-
tromagnetice: cu armătura basculantă şi
cu solenoid (bobină).
Releul electromagnetic în armătura
basculantă (figura 16.28) este compus dintr-o armătură metalică fixă (1),

137
pe care se găseşte bobina şi armătura metalică mobilă (2). Când bobina (3)
este alimentată, câmpul magnetic produs de aceasta va atrage armătura
metalică mobilă (2) şi va închide contactul (7).
a. 1 Releele maximale de curent asigură protecţia la suprasarcină a cir-
cuitelor de alimentare pentru motoarele electrice de tracţiune, dar sunt
utilizate şi în circuitul de slăbire a câmpului motoarelor de tracţiune sau
protecţie antipatinaj.
Releul de protecţie împotriva suprasarcinilor din circuitele principale
ale motoarelor electrice de tracţiune (poziţia (54) în schema electricăeste
alcătuit din următoarele elemente:
- circuitul de curent, montat pe o placă izolantă (1);
- armătura cu contactele mobile (3);
- grupul de contacte (2);
- mecanismul de reglare a curentului de acţionare (6);
- butonul de rearmare (5).
Principalele caracteristici sunt:
~ valoarea reglată a curentului de acţionare..............................1.400 A;
- valoarea tensiunii maxime.........................................................920 V;
- timpul de reacţie.........................................................................0,01 s;
- puterea de rupere a contactului........................................l A la 110 V.
Reglajul releului se face în stare de repaus prin rotirea butonului
randalinat. Verificarea reglajului se face cu locomotiva în mers. Prin
frânarea locomotivei are loc creşterea curentului pe grupă, urmărind pe
ampermetru valoarea curentului la intrarea în acţiune a releului.
Releul de protecţie contra patinării (poziţia 29 în schema electrică))
se caracterizează prin timpul scurt de atragere şi rezistenţa mare la
scurtcircuit. Releul de protecţie contra patinării este un releul maximal de
tensiune.
Principiul de funcţionare se bazează pe interacţiunea a două cupluri de
sens contrar. Primul cuplu este produs, la armătura metalică basculantă, de
curentul electric la trecerea prin bobina releului la care i se opune cuplul
mecanic al arcului de rapel. Când cuplul electromagnetic este mai mare
decât cel mecanic armătura basculantă trece în poziţia de lucru acţionând
asupra grupului de contacte. Dacă valoarea cuplului electromagnetic scade
sub a celui mecanic, armătura revine în poziţia iniţială, odată cu aceasta şi
grupul de contacte.
a.2 Releele intermediare se compun dintr-un sistem electromagnetic,
furcă de contacte din material electroizolant cu lamele de contact presate
în ea, furcă acţionată de armătură şi piesa de ghidaj cu elementele fixe de
contact.
Legăturile electrice sunt prevăzute la stânga şi la dreapta pe carcasă.
La orice valoare a tensiunii, în limitele tensiunii de acţionare aplicate la
138
bornele bobinei, releele trebuie să închidă sigur contactele normal deschise
şi să le deschidă sigur pe cele normal deschise.
Când releele sunt în stare de funcţionare se poate vedea punctul roşu
de pe pârghia cu contacte, iar când sunt în repaos se vede punctul alb.
b. Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea
contactelor este determinată de variaţia dimensională a unor componente,
ca urmare a efectului termic, la trecerea curentului electric prin ele. Aceste
componente se numesc elemente termosensibile şi se compun din două
benzi de metal având coeficientul de dilataţie diferit, fixate rigid între ele.
La unul din capete banda metalică (1) este fixată rigid, iar la capătul
celălalt se află aşezate contactele (2). Odată cu creşterea temperaturii ben-
zile se dilată inegal şi, fiind fixate inegal, se curbează şi închid contactele
(2).
Dintre releele termice montate pe locomotiva diesel electrică 060-DA
amintim: releul de temperatură maximă din circuitul apei de răcire a mo-
torului diesel, releul de temperatură maximă pentru uleiul din circuitul de
ungere al motorului diesel, releul pentru temporizarea funcţionării pompe-
lor de apă şi auxiliară de ulei după oprirea motorului diesel etc.

c. Releele depresiune sunt releele care acţionează la variaţia presiunii

aerului sau a unui lichid (ulei, apă), prin intermediul unui sistem de
pârghii, schimbând poziţia unor contacte electrice.
Părţile componente ale acestor tipuri de relee sunt: o cameră de pre-
siune, o membrană asupra căreia acţionează presiunea aerului comprimat,
contactele şi un arc care aduce membrana în poziţia iniţială la modificarea
presiunii sub (peste) o anumită valoare.
Când presiunea aerului exercitată pe suprafaţa membranei învinge
forţa arcului, se realizează închiderea (deschiderea) contactelor, circuitul
electric pe care îl deserveşte releul fiind pus (scos) de sub tensiune. La
scăderea presiunii sub valoarea reglată, contactele revin în poziţia iniţială,
întrerupând (asigurând) alimentarea circuitului electric.
Contactele pot fi normal închise sau normal deschise, în funcţie de
rolul pe care îl are releul în circuitul respectiv.

139
 2. Siguranţe automate. Siguranţele automate se utilizează ca
protecţie la supracurenţi a circuitelor de comandă. Principiul de
funcţionare se bazează pe un releu termic şi unul electromagnetic.
In figura 16.35 este prezentată schema funcţională a unei siguranţe au-
tomate. La acţionarea butonului (20) este împins în jos tot sistemul de pâr-
ghii (18, 19) şi prin bascularea pârghiei (15) se închid contactele (12). Pâr-
ghia (17) este blocată de levierul (2) şi sistemul de pârghii rămâne în
poziţia conectat, în această situaţie curentul trece prin siguranţa automată
de Ia borna de legătură (A) prin bobina releului electromagnetic (l 1),
lamela bimetalică (14), contactele (12), borna (B).
In cazul în care curentul creşte
peste valoarea nominală, cu valori
mici,dar de durată, lamela
bimetalică se dilată şi, deformându-
se, acţionează asupra pârghiei (4)
care basculează levierul (2),
deblocând sistemul de pârghii şi
deschizând contactele (12).
La apariţia unui scurtcircuit în
circuitul controlat de siguranţa au-
tomată, curentul de valoare ridicată,
trecând prin bobina releului (11),
armătura (10) împinge tija (7), care
acţionează asupra levierelor (2) şi
(3) care, deblocând sistemul de
pârghii, întrerup circuitul.
3. Siguranţe fuzibile. Siguranţele fuzibile sunt elemente ale
circuitelor electrice cu rol de protecţie împotriva curenţilor care depăşesc
valorile nominale.
Siguranţele fuzibile utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt de
formă tubulară şi se montează într-un suport.
Suportul este confecţionat din material plastic şi are în componenţă
contactele elastice prin care se fac legăturile cu circuitul şi în care se
conectează siguranţa propriu-zisă.
Siguranţa fuzibila propriu-zisă se compune dintr-un tub izolator din
porţelan în interiorul căreia este montat elementul fuzibil, la capete având
montate o pereche de lame de contact.
Elementul fuzibil este confecţionat din lamele subţiri de argint, cali-
brate la valoarea curentului prescris.
In interior, tubul izolator este umplut cu nisip, cu rolul de a stinge
arcul care se produce la topirea lamelei calibrate.

140
 Pe tubul de porţelan al siguranţei fuzibile se află înscrisă valoarea
tensiunii şi a curentului pentru care este calibrată.
Pentru control, siguranţele fuzibile au un semnalizator de culoare
roşie, confecţionat din material izolant presat spre exterior de un arc şi
legat de lamele calibrate printr-un fir subţire de cupru. Lipsa
semnalizatorului ne indică faptul că siguranţa este arsă.
F. Aparate de măsura electrice
Aparatele de măsură utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt
ampermetrele şi voltmetrele pentru măsurarea curentului, respectiv a
tensiunii din următoarele circuite:
- voltmetru (0 - 1.000 V) pentru măsurarea tensiunii la bornele gene-
ratorului principal;
- voltmetru (0 - 200 V) pentru măsurarea tensiunii generatorului au-
xiliar şi a bateriei de acumulatoare;
- ampermetru (0 - 1.500 A) pentru măsurarea curentului din circuitul
generatorului principal şi din circuitele motoarelor electrice de tracţiune;
- ampermetru (0 - 500 A) pentru măsurarea curentului din circuitul
generatorului auxiliar;
- ampermetru (0 - 300 A) pentru măsurarea curentului bateriei de
acumulator
Cuprins
PARTEA AIV-A ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12 TRANSMISIA ELECTRICĂ LA LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE
12.3. Transmisia electrica de pe locomotiva 060-DA…………..……………101
Capitolul 13 GENERATOARELE DE CURENT CONTINUU UTILIZATE LA
LOCOMOTIVELE DIESELELECTRICE
13.1. Generalităţi. Clasificare. Caracteristicile generatoarelor de curent
continuu……………………………………………………………………………………
….102
13.2. Construcţia generatoarelor de pe locomotiva 060-DA. Date tehnice
principale…………………………………………………………………………………….
102
14.2. Comanda motoarelor electrice de tracţiune…………………………….104
Capitolul 15 MAŞINI ELECTRICE ALE SERVICIILOR AUXILIARE
15.1. Date tehnice principale. Construcţia maşinilor electrice ale serviciilor
auxiliare………………………………………………………………………………….....1
05
15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200………………………………...….106
Capitolul 16 APĂRATAJUL ELECTRIC UTILIZAT PE LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE 060-DA……………………………………………………………………………….107
B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva diesel electrica 060-DA
B.1. Blocul aparatelor…………………………………………………………….109
B.2. Aparatele de Ia posturile de conducere…………………………………..115
B.3. Cablajul si plăcile de borne ale circuitelor electrice……………………..115
C. Aparatele de conectare
C. 1. Contactoare…………………………………………………………………118
C.2. Comutatoare…………………………………………………………………123

141
 C.3. Întrerupătoare……………………………………………………………….124
C. 4. Alte aparate electrice de conectare………………………………………126
D. Aparate de pornire si reglaj
D.1. Controlerul de comanda……………………………………………………126
D.2. lnversorul de mers…………………………………………………………..128
D.3. Regulatorul de câmp………………………………………………………..128
D.4. Regulatoarele de tensiune…………………………………………………129
E. Aparate de protecţie…………………………………………………………132
F. Aparate de măsura electrice……………………………………………….136
MAMA OMIDA

Capitolul 17
INSTALAŢII AUXILIARE PE LOCOMOTIVA DIESEL
ELECTRICĂ 060-DA
17.1. Bateria de acumulatoare
Bateria de acumulatoare de pe locomotivele diesel electrice serveşte pentru
alimentarea unor circuite de comandă, la iluminat sau alimentarea unor motoare
electrice ale serviciilor auxiliare. Tot de la bateria de acumulatoare este alimentat
generatorul principal la punerea în funcţie a motorului diesel.
Bateria de acumulatoare este cu placi de plumb si este compusa din 12 cutii
legate in serie obţinându-se tensiune de 144 V si capacitate de 320 Ah.

17.2. Instalaţia de control punctual al vitezei

Pentru materialul rulant motor din parcul operatorilor de transport feroviar
C.F.R. a fost generalizată instalaţia INDUŞI 160, construită ulterior în varianta
îmbunătăţită INDUŞI R 85.
Instalaţia se compune din echipamentul de cale şi echipamentul de pe
locomotivă, transmiterea informaţiilor făcându-se cu ajutorul inductoarelor.
Inductoarele de cale sunt amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers, la
o distanţă de 290 mm de suprafaţa interioară a ciupercii şinei, având faţa
superioară la 35 mm mai sus decât ciuperca şinei.,
Inductorul trebuie montat astfel încât să fie distanţat de orice corp metalic.
Inductoarele de cale se montează în vecinătatea semnalelor, fiecare fiind
acordat să lucreze pe o anumită frecvenţă şi sunt amplasate după cum urmează:
- inductor 500 Hz este amplasat la 150 m înaintea semnalelor, care ordonă
reducerea vitezei sau oprirea trenului şi verifică dacă reducerea vitezei s-a făcut
corespunzător;
- inductor 1.000 Hz pste amplasat la semnalele, care avertizează reducerea
vitezei (prevestitoare) şi verifică vigilenţa mecanicului în punctul respectiv;
- inductorul 2.000 Hz este amplasat în dreptul semnalelor de intrare, respectiv
ieşire din staţie, având rolul de a declanşa frânarea de urgenţă în cazul în care
semnalul ar fi depăşit pe "oprire";
~ inductorul de l .000/2.000 Hz se amplasează la aceleaşi semnale ca cel de
2,000 Hz, dar care fac şi funcţia de semnal prevestitor pentru semnalul imediat
următor.
Instalaţia de pe locomotivă (figura 17.8) cuprinde:

142
 - cofretul (1) cu aparatura electronică, sursa de alimentare cu stabilizatorul de
tensiune, generatorul de frecvenţă şi releele;
- distribuitorul (2) - la el se adună informaţiile de la inductori şi comenzile
din cele două posturi de conducere, pe care apoi le trimite spre cofret;
- inductoarele (3) sunt montate de o parte şi de alta a locomotivei, câte unul
pentru fiecare post de conducere. Faţă de inductoarele din cale, acestea au trei
circuite oscilante, câte unul pentru fiecare din frecvenţele de 2.000 Hz, 1.000 Hz
şi 500 Hz. Legătura la instalaţie se face cu ajutorul dozelor de cuplare (4);
- releele montate în vitezometrul înregistrator (5), tip RT 21 şi contactele de
viteză montate pe vitezometrul indicator (6) tip A 281;
- lămpile de semnalizare (8), soneria (9) şi butoanele de comandă (7) din
fiecare post de conducere;
— siguranţele automate (12);
- echipamentul pneumatic (10) pentru declanşarea frânării de urgenţă pentru
cazurile în care nu se respectă condiţiile de circulaţie,

Funcţionarea şi manipularea instalaţiei INDUŞI

Alimentarea instalaţiei se face de la convertizor (24 V) sau de la bateria de
acumulatoare (figura 17.9).
Măsurarea vitezei locomotivei se face cu ajutorul traductorului de viteză
montat în capul osiei şi a instalaţiei de măsurare a vitezei.
Cofretul are o manetă care permite adaptarea funcţionării instalaţiei în funcţie
de categoria trenului pe care îl remorcă locomotiva, astfel:
- pentru trenuri rapide, accelerate sau personale cu viteză de până la 120 km/h
maneta se pune în poziţia "R";
- pentru trenuri de persoane care circulă cu viteză de până la 100 km/h
maneta se pune în poziţia "P";
- pentru trenurile de marfa de toate categoriile maneta se pune în poziţia "M".
Diferenţa modului de lucru pentru cele trei categorii de trenuri constă în
valoarea vitezelor de control şi durata timpului de control la depăşirea semnalului
prevestitor, după cum urmează:
Categoria trenului V,[km/h] V2[km/h] T [s]

143
 R 90 65 20
P 65 50 26
M 50 40 34
Controlul bunei funcţionări a instalaţiei este semnalizat în cabina de
conducere prin lămpile de semnalizare montate pe pupitru, câte o lampă pentru
trenurile de persoane (P) sau marfa(M) respectiv ambele lămpi pentru trenurile
rapide(R).
Comanda instalaţiei se face din posturile de conducere de la cele trei butoane,
astfel:
- butonul "ATENŢIE" este acţionat de către mecanicul de locomotivă la
depăşirea unui semnal prevestitor care ne arata faptul ca semnalul următor este
pe"oprire" sau poate fi depăşit cu viteză redusă. Acţionarea butoiului trebuie să se
face în maxim 4 s de la suprapunerea inductorilor, în caz contrar se comandă
frânare de urgenţă.

In perioada cât butonul este apăsat mecanicul este avertizat de o sonerie si se

aprinde lampa galbenă. La eliberarea butonului semnalul acustic va înceta, iar
lampa galbenă va continua să rămână aprinsă un timp "t", care depinde de
categoria trenului (poziţia manetei de pe cofret).
Dacă la sfârşitul acestui interval "t" viteza trenului este mai mică decât viteza
de control V1 corespunzătoare categoriei trenului, lampa galbenă se stinge fără
nici o altă schimbare în funcţionarea instalaţiei, în cazul în care viteza este mai
144
mare decât viteza de control V1, instalaţia comandă frânarea de urgenţă a trenului,
prin golirea conductei generale, iar soneria îşi reia avertizarea sonoră.
La trecerea locomotivei peste inductorul de 500 Hz se face un nou control al
vitezei. Dacă viteza reală a trenului este mai mică decât viteza de control V2,
corespunzătoare categoriei trenului remorcat, trenul îşi continuă mersul fără vreo
semnalizare suplimentară, în caz contrar este comandată frânarea de urgenţă a
trenului.
După acţionarea butonului "ATENŢIE" este necesară realizarea vitezei de
control V1 în intervalul de timp "t", chiar dacă ulterior semnalul de intrare s-a pus
pe liber, în caz contrar instalaţia comandă frânarea de urgenţă;
- butonul "DEPĂŞIRE ORDONATĂ" este acţionat întotdeauna când
mecanicul are dreptul de a depăşi un semnal pe "oprire", în cazurile şi condiţiile
reglementate de instrucţii;
- butonul "REARMARE" - prin acţionarea lui se readuce instalaţia în stare de
funcţionare după o frânare de urgenţă. Acţionarea se face după minim 10 s din
momentul în care presiunea în conducta generală a scăzut sub l,2kgf/cm2.
Revenirea instalaţiei în stare de funcţionare este marcată prin încetarea
semnalizării acustice şi reaprinderea lămpii albastre (lămpilor albastre) pe pupitrul
de comandă. Demararea trenului se va face numai după aprinderea lămpii
(lămpilor) albastre, care ne certifică slăbirea completă a frânelor.
Instalaţia INDUŞI nu este influenţată sub nici o formă la trecerea pe lângă
semnalele a căror indicaţie permit circulaţia cu viteze nerestricţionate, însă
controlează viteza de mers în toate cazurile când semnalele comandă reducerea
vitezei sau oprirea trenului.
Controlul se realizează prin compararea vitezei reale în punctul de control cu
viteza prescrisă rezultată din curba de siguranţă pentru felul trenului. In toate
cazurile când viteza reală este mai mare decât viteza de control prescrisă,
instalaţia comandă frânarea de urgenţă.
Controlul funcţionării instalaţiei (probele statice)
Verificarea statică a instalaţiei se execută cu instalaţia de frână alimentată,
simularea făcându-se cu ajutorul unui disc metalic. Probele statice care se execută
sunt:
- influenţa de 2000 Hz - se mişcă discul în partea inferioară a inductorului, se
declanşează frânarea de urgenţă, lămpile se sting şi soneria începe să sune. Se
rearmează instalaţia;
- influenţa de l .000 Hz fără acţionarea butonului "ATENŢIE" - se aşază
discul în partea opusă ştekerului inductorului. După 3,75 s instalaţia comandă
frânarea de urgenţă cu stingerea lămpilor şi declanşarea semnalului acustic. Se
rearmează instalaţia;
- influenţa de l 000 Hz cu acţionarea butonului "ATENŢIE" şi viteza reală
mai mică decât viteza de control V1 - după acţionarea butonului se aprinde lampa
galbenă, iar după scurgerea intervalului de timp corespunzător felului trenului
lampa galbenă se stinge fără frânare de urgenţă;
- influenţa de 1.000 Hz cu acţionarea butonului "ATENŢIE" şi viteza reală
mai mare decât viteza de control V1 - se execută operaţiile de la punctul anterior,
dar se deschid în vitezometru contactele (90) pentru "R" sau (65), (50) pentru "P",

145
respectiv "M". Se produce frânarea de urgenţă cu semnalizările corespunzătoare.
Se rearmează instalaţia;
- influenţa de 500 Hz cu viteză reală sub viteza de control V2 - se aşază discul
metalic sub inductor, instalaţia nu intră în acţiune;
- influenţa de 500 Hz cu viteza reală mai mare decât viteza de control V2 - se
repetă operaţiile de la punctul anterior, dar se deschid în vitezometru contactele
(65), (50), (40) corespunzătoare poziţiei mânerului de la cofret "R", "P", "M";
- depăşire ordonată - se acţionează butonul "depăşire ordonată", se face cu
discul influenţă de 2.000 Hz, instalaţia nu trebuie să intre în acţiune.
Orice defect la instalaţie interzice ieşirea locomotivei din depou.

17.3. Instalaţia pentru măsurarea si înregistrarea vitezei

Echipamentul pentru măsurarea, indicarea şi înregistrarea vitezei de circulaţie
a locomotivei se diferenţiază din punct de vedere constructiv în funcţie de firma
producătoare.
Instalaţiile de măsurare a vitezei cele mai utilizate pe locomotivele din parcul
C.F.R. sunt "HASLER", "I.V.L.", iar în ultima perioadă au început să se producă
instalaţii de măsurare a vitezei cu memorie nevolatilă IVMS.

17.3.1. Instalaţia de măsurare a vitezei tip Hasler

Instalaţia de măsurare a vitezei tip Hasler (fig 17.12) se compune din:
- două vitezometre montate în cabinele de conducere. La postul de
conducere l se montează un tahograf tip RT 12, iar la postul de conducere nr. 2 se
montează tahometrul A 28;
- transmisia electrică dintre roată şi vitezometre, formată la rândul ei într-un
generator de impulsuri şi cablajul aferent.

146
 Schema instalaţiei de măsurare este prezentată in fig. 17.13. Alimentarea
transmisiei se face de la o sursă de alimentare cu tensiunea de 20 - 60 V în curent
continuu. De la sursa de alimentare curentul trece prin întrerupătorul (1),
regulatorul de tensiune (2) şi apoi ajunge la generatorul de impulsuri (3). Acesta
se compune din bobinajul de rezistenţă(4), periile (5), colectorul (6) şi inelul
colector (7).
Generatorul care transformă curentul continuu în curent trifazic este legat la osia 4
(partea dreaptă) printr-un angrenaj format din două roţi dinţate (Z\, Z2)
Vitezometrul RT12 indică şi înregistrează următorii parametri:
înregistrează Indică
- spaţiul parcurs [m]............................................da.......................da
- timpul [h] şi [min.]............................................da.......................da
- viteza de mers [km/h]........................................da.......................da
- funcţionarea instalaţiei INDUŞI........................da.......................da
Parcursul total în kilometri este înregistrat de către un contor amplasat
la partea inferioară a cadranului, iar înregistrările se fac pe bandă de hârtie
impregnată, trasarea făcându-se cu ajutorul unui creion (stilet) cu bile de safir.
Diagrama vitezei este înregistrată pe o porţiune centrală a benzii lată de 40
mm, distanţa dintre două linii orizontale învecinate corespunzând la 10 km/h.
Înregistrările instalaţiei pentru control punctual al vitezei INDUŞI se fac la
partea inferioară a benzii prin deplasarea stiletului, în sus sau în jos cu
aproximativ 1,5-2 mm, deplasare determinată de atragerea armăturii releelor
înregistratoare. Puterea absorbită de către bobinele electromagneţilor acestor relee
este de aproximativ 3,5 W la tensiunea nominală de 24 V.
Vitezometrul A 28, care este montat în postul 2 de conducere, este doar un
vitezometru indicator. Pentru a se putea face înregistrările INDUŞI pe bandă
acesta are montat în interior şase contacte pentru viteză, după cum urmează:
- contactele K1- K4 la care se conectează instalaţia INDUŞI pentru controlul
vitezei, fiecare corespunzând în ordine vitezelor de control 90,65, 50,40 km/h;
- contactul K5 - pentru dispozitivul de siguranţă şi vigilenţa care împiedică
intrarea acestuia în acţiune la viteze mai mici de 10 km/h sau în staţionare;
- contactul K6 pentru funcţionarea frânei de mare putere, acesta se deschide
atunci când se depăşeşte viteza de 60 km/h şi se închide la viteze mai mici de 50
km/h.

147
 Înregistrările pe banda de vitezometru sunt trasate sub formă de diagramă şi
permit determinarea condiţiilor în care s-a făcut circulaţia trenului (figura 17.14).
Spaţiul parcurs se înregistrează la cele două margini ale benzii de către solul
transportor prin împunsături distanţate la 2,5 mm. Acest interval corespunde în
staţionare la 30', iar în timpul mersului la 0,5 km.
Timpul este înregistrat prin înscrierea orei în cifre, punctul de sub cifra
marcând ora exactă. Determinarea timpului în minute se face utilizând porţiunea
de bandă C lată de 20 mm, având liniatura orizontală. Deplasarea completă pe
orizontală într-un singur sens corespunde duratei de l O minute, distanţa dintre
două linii orizontale corespunzând unui minut.
Diagrama timpului este corect trasată când sub punctul care marchează ora se
află vârful acesteia. Diagrama vitezei este trasată în porţiunea centrală (D), lată de
40 mm. Trasarea se face similar cu diagrama timpului cu ajutorul unui stilet, care
se deplasează pe verticală.

148
 Porţiunea alocată curbei vitezei este împărţită prin linii orizontale, intervalul
între acestea corespunzând unei viteze de 10 km/h, începând cu prima linie de jos
pentru V= O km/h şi terminând cu ultima linie de sus care corespunde vitezei
maxime pe care o poate înregistra aparatul.
La partea inferioară în porţiunea E se fac înregistrările speciale privind
funcţionarea instalaţiei INDUŞI, înregistrările se fac de către trei stilete (a, b, c),
care trasează linii continue când instalaţia nu este în funcţie şi înregistrează prin
semne convenţionale manipularea sau intrarea în funcţie a instalaţiei.
Stiletele sunt legate la trei relee a căror bobine nu se află sub tensiune. La
primirea unui impuls bobinele alimentate se magnetizează şi atrag armătura de
care este legat solitar stiletul. Acestea se deplasează pe verticală în sus sau în jos
faţă de linia mediană, înregistrând modificarea stării instalaţiei.
Electromagneţii şi posibilităţile de înregistrare sunt prezentate în. figura
17.15, având următoarea semnificaţie:
- a 1 - influenţa inductorului de cale de 2.000 Hz;
- a2 - manipularea de către mecanic a butonului "ATENŢIE";
- b1 - influenţa inductorului de cale de 500 Hz;
- b2 - influenţa inductorului de cale de 1.000 Hz;
- c1 - frânare de urgenţă ca urmare a nerespectării condiţiilor de circulaţie.
149
 Interpretarea corectă a înregistrărilor de pe bandă arată cu precizie modul
cum mecanicul a respectat condiţiile de circulaţie în funcţie de indicaţiile
semnalelor.

17.3.2. Instalaţia de înregistrare si măsurare a vitezei IVMS

Instalaţia IVMS realizează măsurarea, indicarea şi înregistrarea vitezei de
deplasare a materialului rulant motor, a spaţiului, timpului şi a unor semnale
binare, precum şi contorizarea spaţiului parcurs.
Din punct de vedere constructiv instalaţia este realizată în două variante:
- varianta redusă fără INDUŞI şi fără DSV;
- varianta cu INDUŞI şi DSV.
Având în vedere că varianta a doua este o extindere a celei dintâi prin
includerea instalaţiilor INDUŞI şi DSV, în continuare o vom prezenta doar pe
aceasta.
La montare, din instalaţia existentă pe locomotive se păstrează inductorii,
carcasele tahografului şi tehometrului HASLER, electrovalva DSV, cofretul
INDUŞI cu releul de frână, cablajele vitezografului HASLER şi al instalaţiilor
INDUŞI şi DSV.
Traductorul de turaţie; se montează pe capacul unei osii şi este antrenat de
către aceasta prin intermediul unui cuplaj bolţ-furcă. Acesta generează un semnal
al cărui frecvenţă este proporţională cu viteza de circulaţie a locomotivei.
Aparatul indicator-înregistrator: instalat la postul de conducere l, se
montează în carcasa tahografului Hasler şi conţine microcontrolerul care
realizează funcţiile de vitezograf; măsură şi înregistrare viteză; spaţiu, timp,
intrări numerice şi comutare contacte în funcţie de viteză şi spaţiu.
Afişarea vitezei se face numeric, cu un afişaj de 3 digiţi cu 7 segmente şi
analogic, pe un cadran, folosind un motor pas cu pas cu reductor. Rezoluţia
ridicată a motorului (0,6°/pas) face posibilă realizarea de domenii de afişare
diferite (100, 120, 160, 200 km/h) utilizând acelaşi echipament hardware. La
conectarea alimentării şi la fiecare oprire a vehiculului (revenire la zero),
indicatorul este repoziţionat pe zero folosind un senzor optic. Pe lângă viteză mai
avem afişată ora şi minutul, cu o culoare diferită, folosind afişaje cu şapte
segmente şi starea lămpilor instalaţiei INDUŞI prin intermediul a trei leduri.
Introducerea datelor cursei, setarea orei, datei şi transferul de date se face cu
ajutorul tastaturii şi se urmăresc pe afişajul alfa-numeric cu 2 x 20 de caractere. Pe
partea frontală a aparatului sunt montate: două leduri prin a-prinderea cărora este
semnalizată defectarea unuia dintre circuitele traductorului şi scăderea la o
valoare periculoasă a tensiunii bateriei cu litiu a microcontrolerului şi un bordgraf
cu 6 leduri, care afişează rezerva de viteză după o influenţă de 1.000 Hz sau 500
Hz.
Aparatul indicator: este instalat la postul l de conducere şi îndeplineşte doar
funcţiile de indicare arătate anterior. Acesta conţine sursa de alimentare şi este
conectat la traductor şi intrările binare din vehicul.
Funcţionarea instalaţiei. Traductorul de turaţie generează un semnal a cărui
frecvenţă este proporţională cu viteza locomotivei. Pentru a elimina erorile
datorate modificării diametrului roţii, instalaţia permite introducerea noii valori,
după fiecare modificare. De asemenea, mai poate fi tastată categoria trenului în
150
scopul stabilirii vitezelor de control, a timpului şi spaţiului pe durata căruia se
face controlul vitezei.
Frecvenţa semnalului generat de traductor este măsurată şi filtrată, trece jos
printr-un algoritm specific aplicaţiei, cu ajutorul microcontrolerului din aparatul
indicator-înregistrator. Aici se realizează şi măsurarea datelor în memoria
nevolatilă RAM-CMOS, alimentată de la bateria cu litiu.
Memoria este structurată pe două segmente:
- memoria de scurtă durată permite stocarea la ultimii 5.000 m cu rezoluţie
mare, 0,5 m, aceasta fiind utilă în cazul evenimentelor de cale ferată;
- memoria de lungă durată permite stocarea ultimilor 10.000 km, cu o
rezoluţie de 50 m.
Instalaţia afişează local un mesaj de atenţionare când memoria de lungă
durată este încărcată 80% din capacitate.
Frecvenţele sunt similare instalaţiei INDUŞI clasice, astfel:
- 2.000 Hz - în dreptul semnalului care arată oprirea;
- 1.000 Hz - în dreptul semnalului care ordonă o reducere de viteză sau
oprirea la semnalul următor;
- 500 Hz - la 250 m în faţa semnalului care ordonă oprirea.
Viteza de control, în funcţie de categoria trenului şi manipularea instalaţiei
este similară cu a instalaţiilor clasice.
Noutatea pe care o introduc instalaţiile de tip IVMS este faptul că verifică în
mod continuu încadrarea vitezei sub o serie de curbe ale vitezelor maxime admise.
Astfel, după o influenţă de l .000 Hz, încadrarea vitezei este urmărită pe întreaga
durată a timpului de control, conform unor diagrame. Aceasta asigură faptul că în
orice moment viteza are o valoare ce permite, în funcţie de categoria trenului,
oprirea până la marca de siguranţă.
După o influenţă de 500 Hz se efectuează un control al vitezei în funcţie de
spaţiu până ce acesta are valoarea de 40 km/h. încadrarea sub curba vitezelor
impuse asigură oprirea trenului prin comandarea frânării de urgenţă de către
inductorul de 2.000 Hz.
După ce instalaţia a comandat frânarea de urgenţă, repunerea în stare de
funcţionare se face prin acţionarea butonului "REARMARE", dar numai după
trecerea a 7 secunde din momentul în care presiunea în conducta generală a scăzut
sub 1,5 kgf/cm2 şi viteza trenului este sub 30 km/h.
O altă caracteristică în plus faţă de instalaţiile clasice este faptul că IVMS
realizează înregistrarea conectării/deconectării modulelor INDUŞI şi DSV,
precum şi faptul că modulul DSV a comandat frânarea de urgenţă, întreruperea
alimentării instalaţiei INDUŞI este înregistrată prin apariţia influenţelor simultan
pe cele trei canale, lămpile galbene se aprind intermitent şi nu se comandă
frânarea de urgentă. Când instalaţia DSV comandă frânarea, pe trasa
corespunzătoare are loc o basculare similară lipsei alimentării acestui modul.
Periodic, datele sunt preluate din memorie cu ajutorul calculatorului portabil
sau a unităţii de transfer speciale şi se arhivează sub formă de fişiere.
Programul de evaluare a datelor transferate permite reconstituirea regimului
de funcţionare a locomotivei. Acesta afişează sub formă grafică şi tabelarii
evoluţia vitezei, spaţiului, timpului şi a stării celor 16 intrări numerice. Deplasarea

151
pe diagrame se face cu ajutorul a două cursoare, efectuând determinări de spaţiu,
timp, ore oprire/pornire şi intrări numerice ale celorlalte date. Programul are la
bază scara de circa 25 km/ecran cu posibilitatea zoomării de dilatare sau
contractare cu un coeficient din domeniul 2 - 99 şi facilitatea de a căuta
bascularea uneia dintre intrări (exemplu căutarea frânărilor de urgenţă, depăşiri de
viteză faţă de un prag ales). Când memoria lungă este încărcată la 80% din
capacitate, instalaţia afişează un mesaj de atenţionare în vederea descărcării.
Modulul de siguranţă şi vigilenţă realizează supravegherea stării de siguranţă
(pedala este neapăsată) şi vigilenţa (pedala trebuie eliberată pentru scurt timp) în
cicluri de 2,5 - 2,5 s, respectiv 30 + 5 semnale. După intrarea în acţiune a
instalaţiei şi comandarea frânării de urgenţă, rearmarea nu se poate face numai
dacă viteza este sub 10 km/h.
Exploatarea şi întreţinerea instalaţiei IVMS
Programarea parametrilor cursei. Parametrii cursei se programează prin
intermediul tastaturii şi afişajului local al aparatului indicator-înregistrator,
structuraţi în meniu-uri, după cum urmează:
Menu Parametri
Număr tren - 8 cifre şi " __ ";
Date tren Tone brute - 4 cifre;
Număr osii - 10 cifre.
Nume mecanic - 8 caractere;
Date mecanici Nume mec. ajutor- 8 caractere;
Ora, minutul, secunda.
Ora şi data Zi, lună, an.
Pentru modificare se utilizează tastele: "MENU", "DATE", "CÂMP", "SUS",
"JOS", "OK".
Apăsarea succesivă a tastei MENU face posibilă trecerea ciclică prin cele
patru menuuri.
Modificarea unui parametru din cadrul unui menu se face astfel:
- cu tasta MENU se selectează menu-ul dorit;
- cu tasta DATE se selectează parametrul dorit;
- se modifică valorile parametrului cu ajutorul tastei CÂMP pentru
poziţionarea cursorului pe parametrul care se doreşte a fi modificat şi cu tastele
SUS şi JOS pentru modificarea valorii în sens crescător, respectiv descrescător.
Toţi parametrii, cu excepţia numărului de tren, folosesc caractere de la O la 9,
care foloseşte în plus caracterul "__", care apare la apăsarea tastei JOS imediat
după caracterul "O";
- cu tasta OK se face validarea parametrului ales.
Valorile parametrilor cursei se introduc de către mecanic în conformitate cu
cei de pe foaia de parcurs.
Modificarea parametrilor corespunzători generării impulsurilor pentru
instalaţia de uns buza bandajului se face apăsând tastele l sec sau 2 sec pentru
setarea duratei de 100 m, respectiv 200 m, în vederea setării intervalului de
ungere.

152
 Personalul de locomotivă trebuie să urmărească pe afişajul aparatului
următoarele mesaje:
- MENU 80% - este necesară anunţarea personalului de întreţinere din depou
pentru descărcarea memoriei. De la apariţia acestui mesaj locomotiva mai poate
parcurge maxim 2.000 km până la capacitatea integrală a memoriei;
- Dia greşit - valoarea diametrului roţii a fost alterată, este anunţat personalul
de întreţinere din depou pentru corecţia acesteia. In aceste cazuri instalaţia
utilizează valoarea medie a diametrului pe tipuri de locomotivă (LDH 960 mm,
LDE 1.060 mm, LE 1.210 mm), existând riscul ca diferenţa de diametru să fie de
până la 40 mm.
Mesajele şi semnalizările pe care trebuie să le urmărească personalul de
întreţinere din depou sunt:
- MEM 80% - se transferă datele pentru eliberarea memoriei;
- Dia greşit - se introduce valoarea corectă a diametrului roţii şi se verifică
numărul locomotivei;
- în cazul în care se aprinde ledul galben de pe panoul aparatelor indicatoare
se va verifica traductorul de turaţie şi circuitele sale;
- la aprinderea ledului roşu de pe aparatul indicator-înregistrator este necesară
schimbarea bateriei de litiu şi a ceasului de timp real.
Cu ocazia reviziilor programate personalul de întreţinere este obligat să
verifice corectitudinea valorii diametrului roţii şi al numărului locomotivei, astfel:
- se selectează cu tasta MENU: "Test pentru limite de viteză";
- se apasă tasta DATE, pe afişaj apare mesajul: lim. vit. = 0;
- se apasă tasta CÂMP, pe a doua jumătate a liniei a doua a afişajului sunt
baleiate, cu o rată de l secundă, mesajele:
- Dia = x x x x - valoare diametru;
- yyyyyyyy - numărul locomotivei;
~v~z\d=z- corectitudine înscriere diametru şi număr locomotivă;
- v v v v - codul depoului.
Aceste mesaje permit citirea valorilor setate şi daca parametrii v şi d au
valoarea egală cu zero, valorile sunt corect înscrise, în caz contrar, este necesară
resetarea lor.
Modificările valorilor diametrului roţii şi a numărului locomotivei se face cu
ajutorul unui PC, având instalat programul de analiză a datelor.
Toate modificările se fac cu locomotiva în staţionare.
17.4. Dispozitivul de siguranţa si vigilenta D.S.V.
Dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă are rolul de a comanda frânarea rapidă a
trenului în situaţiile în care mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere. Când
mecanicul este la post, trebuie să execute impulsuri de rearmare în limita anumitor
intervale de timp, în caz contrar instalaţia comandă frânarea de urgenţă.
Instalaţia funcţionează în dependenţă cu instalaţia de măsurare a vitezei şi
electrovalva de frânare. Când locomotiva este în mişcare, pedala se menţine
apăsată, iar impulsurile se dau prin eliberarea acesteia pentru un timp scurt sau
prin acţionarea controlerului sau fluierului.
In cazul în care timp de 30 s nu s-a dat impuls, soneria sună timp de 5 s, după
care instalaţia comandă frânarea de urgenţă.

153
 Dacă pedala este eliberată după 2,5 s, soneria intră în acţiune şi după 2,5 s,
dacă între timp nu s-a dat un impuls, instalaţia comandă frânarea de urgenţă.
Dispozitivul este astfel realizat încât nu permite blocarea voită, caz în care se
comandă frânarea de urgenţă.
Pentru rearmarea instalaţiei după o frânare de urgenţă se procedează astfel:
- se manevrează inversorul pe una din poziţiile de mers (înainte sau înapoi);
- se eliberează pedala pentru scurt timp, după care se menţine apăsata;
- se manevrează butonul REARMARE, urmărind creşterea presiunii în
conducta generală.
întreruperea alimentării instalaţiei atrage după sine oprirea trenului printr-o
frânare de urgenţă.
Izolarea instalaţiei se face numai în cazurile prevăzute prin instrucţii,
procedând astfel:
- se comută robinetul de legătură dintre instalaţie şi conducta generală
în poziţia "închis";
- se manipulează levierul de la electrovalva;
- se scoate siguranţa de protecţie.
La viteze sub 10 km/h instalaţia nu intră în acţiune, indiferent de poziţia
pedalei.
Proba instalaţiei se face cu locomotiva în staţionare şi butonul ATENŢIE
manipulat, efectuând următoarele operaţii:
- se menţine pedala apăsată, după 30 s soneria intră în acţiune şi după încă 5 s
se produce frânarea de urgenţă;
- dacă pedala este ridicată după 2,5 s, soneria intră în acţiune şi după încă 2,5
s se produce frânarea de urgenţă.

MAMA OMIDA

Capitolul 18
*
CIRCUITELE ELECTRICE DE PE
LOCOMOTIVA 060-DA

A. Generalităţi
Circuitele electrice ale locomotivei diesel electrice 060-DA cuprind
grupul generator, motoarele electrice de tracţiune, motoarele electrice ale ser-
viciilor auxiliare, aparatele de comandă, care asigură funcţionarea normală a
agregatelor, precum şi aparatajul de supraveghere, protecţie şi control.
In funcţie de destinaţia şi valoare tensiunii la care sunt alimentate, cir-
cuitele se împart în:
- circuite electrice principale, U = l .000 V;
- circuite electrice auxiliare şi de comandă, U = 170 V;
154
 - circuite electrice pentru iluminat şi alte comenzi, U = 24 V.

B. Descrierea circuitelor electrice

B.l. Circuitele electrice principale
Schema circuitelor principale este reprezentată m planşa 18. /,
notaţiile fiind similare cu cele de pe locomotivă. Reprezentarea simbolică
utilizată la întocmirea schemelor electrice este prezentată în tabelul 18.1.
Nr. Simbol Denumirea reperului
crt reper
1 1 Generator principal
2 la Rotor
3 lb Înfăşurare de comutaţie
4 1c Înfăşurare compound
5 1d Înfăşurare de excitaţie separată
6 le Înfăşurare de excitaţie derivaţie
7 1f Diodă de protecţie pentru excitaţie separată
8 1g Rezistenţă pentru excitaţie derivaţie
9 5 Baterie de acumulatori
10 6.1-2 Contactori de lansare pentru model diesel
11 8 Întrerupător principal pentru bateria de acumulatori
12 9 Separator sursă de încărcare baterie
13 10 Generator auxiliar
14 10a Rotor
15 10b Înfăşurare de comutaţie
16 10e Înfăşurare de excitaţie derivaţie
17 11 Sunt pentru ampermetrul generatorului auxiliar
18 12 Siguranţă pentru încărcarea bateriei (250 A)
19 13 Contactor pentru excitaţie
20 14a.b Rezistenţă de reglaj pentru excitaţia separată (21şi 6Ω)
21 15a.b Rezistenţă pentru excitaţia separată (3 şi 0,85Ω )
22 16 Întrerupător pentru izolarea unei grupe de MET şi reducerea
puterii
23 17 Rezistenţa pentru reglajul câmpului (max. 8,44 Ω )
24 18 Regulator automat de tensiune pentru generatorul auxiliar
25 20 Motor de tracţiune
26 21 Inversor de mers
27 22 Contactor pentru motoarele de tracţiune
28 23 Sunt pentru ampermetrul motoarelor de tracţiune
29 24 Rezistenţă la protecţie pentru MET (1,8 Ω )
30 26.1-3 Contactor pentru slăbirea câmpului
31 28 Divizor de tens. pentru protecţie contra patinării (1500 Ω )
32 29 Releu de protecţie contra patinării
33 27 Rezistenţă pentru slăbirea câmpului
155
34 54 Releu primar maximal de curent pentru MET
35 122 Comutator pentru poziţia 123
36 123 Voltmetru pentru bateria de acumulatori şi generator aux.
37 125 Întrerupător pentru poziţia 123
38 128 Ampermetru pentru MET (cabina mec.)
39 129 Ampermetru pentru generator auxiliar
40 130 Voltmetru pentru generator principal
41 130.a Divizor de tensiune pentru poziţia 130
42 140 Siguranţă pentru bateria de acumulatori (250 A)
43 141 Siguranţă pentru generatorul auxiliar (400 A)
44 143 Siguranţă pentru poziţia 130 (2,5 A/1.000 V)
45 144 Siguranţă pentru excitaţia separată a poziţiei 1 (40 A)
46 170 1/2 Contactor pentru poziţia 14
47 62 Servomotor pentru regulatorul de câmp
48 41.a Controler de comandă (cilindru principal)
49 41. b Controler de comandă (cilindru auxiliar)
50 45 .a Cutia întrerupătoarelor de comandă
51 E50 Aparat de siguranţă
52 59.1.2. Releu de temperatură maximă pentru apa de răcire
53 50.b Rezistenţă de protecţie pt poz. 50 (2.500Ω )
54 59.3 Întrerupător pentru nivel apă
55 60 Releu de temperatură maximă pentru ulei
56 65 Întrerupător pentru scoaterea din funcţie a unei locomotive
57 69 Electroventil de mers în gol al motorului diesel
58 70 Electroventil pentru nisipare
59 73b Releu intermediar pentru poziţia 1 3
60 74 Releu de presiune maximă pentru conducta de frânare
61 75 Întrerupător de scurtcircuitare a poziţiei 73b
62 76 Releu auxiliar pentru mersul în gol al motorului diesel
63 78 Buton de comandă pentru poziţia 70
64 73a Condensator pentru poziţia 73b (0,5 µf 1 .000 V)
65 101.2 Lampă de semnalizare a supraîncălzirii apei de răcire
66 150 Întrerupător automat pentru circuitul de comandă
67 88/2 Contactor pentru motoarele ventilaţiei forţate (s)
68 88/1 Contactor pentru motoarele ventilaţiei forţate (p)
69 25 Contactor pentru regulator automat de tensiune
70 53 Contactor auxiliar pentru poziţia 56
71 8l.a Releu pentru sesizarea sfârşitului lansării
72 82.a Diode pentru încărcarea bateriei şi borne alimentare
73 83 Rezistenţă de încărcare a bateriei de acumulatori (0,09 Ω )
74 84 Sunt pentru ampermetrul bateriei de acumulatori
75 88.1,88.2 Contactor pentru motoarele ventilaţiei forţate
76 89/1,2, Rezistenţa de reglaj pentru poziţia 90 (115 Ω şi 0,54Ω

156
 89a/l,2
77 90.1-2 Electromotor pentru ventilaţia forţată
78 91 Contactor pentru poziţia 93
79 92 Rezistenţă de pornire pentru poziţia 93 (0,15 Ω )
80 92a Rezistenţă de reglaj pt. excitaţie derivaţie poz. 93 (35 Ω )
81 93 Electromotor pentru pompa apei de răcire
82 94 Contactor pentru motorul compresorului
83 95 Rezistenţă la pornire pentru poziţia 96 (0,072 Ω )
84 96 Electromotor pentru compresor
85 97 Electromotor pentru convertizor
86 98 Generator pentru convertizor
87 99 Rezistenţă de pornire pentru poziţia 97 (0,9 Ω )
88 99b Rezistenţă de reglaj pt. excitaţie derivaţie a poz. 98(25Ω )
89 100 Releu de presiune minimă pentru ventilaţia forţată
90 103 Lampă semnalizare străpungere diodă
91 105 Electromotor pentru pompa de ulei ungere şi pentru pompa de
combustibil
92 106 Contactor pentru poziţia 105
93 107 Rezistenţă de pornire pentru poziţia 106 (0,8 Ω )
94 108 Rezistenţă de reglaj pt. excitaţie derivaţie a poz, 105 (65 Ω )
95 Pb, M, Plăci de borne pentru motorul, respectiv,! generatorul
Pb G convertizorului
96 Pa, Ps, Înfăşurări pentru polii auxiliari, excitaţie serie, respectiv excit,
Pd derivaţie
97 L 195 Releu maximal de tensiune
196 Releu intermediar
197 Buton
198 Rezistenţă 2 x 6,8 kΩ 11 W
98 124 Ampermetru pentru bateria de acumulatori
99 146/1-2 Siguranţă pentru motoarele ventilaţiei forţate (150 A)
100 149 Siguranţă pentru motorul compresorului (250 A)
101 150 Întrerupătorul automat pentru circuitul de comandă
102 151 Întrerupător automat pentru motorul convertizorului
103 152 Siguranţă pentru motorul pompei de ulei (40 A)
104 155 Întrerupător automat pentru circuitul preîncălzitorului motorului
diesel
105 156/1-2 Întrerupător automat pt. ventilatoare încalz. cabine (10 A)
106 157 Siguranţă WIT (75 A)
107 158 Priză WIT
108 159 Comutator pentru circuitul de iluminat la 24 V
109 161a Rezistenţă pentru excitaţie motor convertizor (500 Ω )
110 163 Întrerupător automat 20 A pentru R. A.T. 1 8
111 728.1-2 Motor pentru ventilatorul de încălzire cabină
112 726 Siguranţă fuzibilă, rezistenţe de încălzire din cabine de
157
 conducere (75 A)
113 727.1-2 Contactori circuit de alimentare rezistenţe încălzire
114 729.1-2 Relee de protecţie rezistenţe de încălzire
115 708.1-2 Butoane comandă încălzire cabine de conducere
116 730.1-2 Rezistenţe pentru încălzire cabine de conducere
117 304 întrerupător automat pentru reşou 10 A
118 305 Comutator pentru reşou
119 306 Reşou
120 195 Releu protecţie R.A.T.
121 196 Releu intermediar pentru poziţia 195
122 43 Comutator pornire-oprire pentru MD (cabina mecanicului)
123 44 Comutator pornire-oprire pentru MD (compari, maşini)
124 45a întrerupător de comandă
125 53 Contactor auxiliar pentru poziţia 56
126 53a Rezistenţă adiţională pentru poziţia 53 (500 Ω )
127 53b Releu auxiliar pentru poziţia 53
128 56 Magnet pentru combustibil
129 56a Rezistenţă pentru poziţia 56 (500 Ω )
130 56b Rezistenţă adiţională pentru poziţia 58 (1 .000 Ω )
131 57 Releu de presiune pentru uleiul de ungere
132 58 Releu de presiune pentru apa de răcire
133 77 Lampă de semnalizare pentru mers în gol sau oprirea MD
134 91a Comutator pentru poziţia 91
135 91b.c Releu de temperatură pentru poziţia 91
136 106a Comutator pentru poziţia 106
137 51 Contact uşă
138 35 Întrerupător pentru slăbirea câmpului
139 52.b2 Rezistenţă pentru poziţia 52.2 (2.500 Ω )
140 52.c2 Condensator pentru poziţia 52.2 (50 µF/250 V)
141 52.c3 Condensator pentru poziţia 52.3 (50 µF/250 V)
142 55 Releu maximal de curent pentru slăbirea câmpului
143 55.b Rezistenţă de reglaj pentru poziţia 55
144 62 Regulator de câmp
145 66 Cuplă pentru comenzile electrice
146 31 Releu de punere la masă (circuitul de 170 V)
147 31.a Releu de punere la masă (circuitul de 24 V)
148 32 Releu de punere la masă (circuit forţă)
149 33.1-3 Rezistenţă la punere la masă (500 Ω )
150 34.1-3 întrerupător de punere la masă
151 142 întrerupător automat pentru excitaţie derivaţie a poziţiei 1 C
152 29a Releu intermediar pentru poziţia 29
153 29b Rezistenţă pentru poziţia 29a ( 1 .500 Ω )
154 29c Condensator pentru poziţia 29a

158
155 61 Ventil de reglaj al turaţiei motorului diesel
156 63 Electromagnet contra patinării
157 63a Rezistenţă derivaţie pentru poziţia 63 (900 Ω )
158 63b Rezistenţă adiţională pentru poziţia 63 (365 Ω )
159 68 Electroventil pentru frânare contra patinării
160 71 Generator pentru indicatorul de turaţie al MD
161 72 Indicator de turaţie pentru MD
162 167 Electroventil de circ. de reglare a regimului de viteză a MD
163 45b întrerupător pentru grupul compresor
164 45c întrerupător pentru grupul ventilator
165 87 Automat de presiune pentru compresor
166 101.1 Lampă de semnalizare pentru ventilaţia forţată
167 121 Comutator pentru motoarele ventilaţiei forţate
168 181 Tachigraf Rl 12
169 182 Tachimetru A 28
170 183 Transmiţător pentru poziţia 18 182
171 184 Rezistenţă adiţională pentru poziţia 183 (68Ω )
172 185 Rezist, adiţională pentru poziţia 1 83 (68 Ω )
173 186 Cutie de borne
174 263 Releu pentru frânare rapidă
175 265 Electroventil pentru frânare rapidă
176 187 Întrerupător automat pentru poziţia 1 83
177 251 Întrerupător automat pentru instalaţia de apel optic
178 253 Lampă de apel din compartimentul maşinilor
179 254 Panou cu relee de apel optic
180 254a Releu de apel optic "a"
181 254b Releu de apel optic "b"
182 254c Rezistenţă 5.000 Ω 25 w
183 254d Condensator 15 uF
184 255 întrerupător pentru instalaţia de apel
185 256 Lampă de control pe pupitrul de conducere
186 45d întrerupător pentru poziţia 238
187 45e întrerupător principal de iluminat
188 154 întrerupător automat pentru circuit de iluminat
189 220 întrerupător automat pentru circ. iluminat sala maşinilor
190 221 întrerupător automat pentru far
191 222 întrerupător automat pentru lămpile poz. 239 şi 240
192 223 întrerupător automat pentru 24 V.C.C.
193 224 întrerupător automat pentru circ. prizelor (poz. 245)
194 225 Întrerupător automat pentru circ. de iluminat al cabinei
195 226 Întrerupător automat pentru circ. de iluminat al aparatelor
196 227 Întrerupător pentru far (lumină slabă)
197 229 Rezistenţă pentru slăbirea luminii farului

159
 198. 230 Întrerupător pentru lampă poziţia 239
199 231 Întrerupător pentru lampă poziţia 240
200 233 Întrerupător pentru lampă poziţia 243/1-2
201 234 Comutator pentru poziţia 244/1. ..244/7
202 235/1 Întrerupător pentru iluminatul aparatelor
203 236 Rezistenţă de reglaj pentru iluminatul aparatelor(10 Ω)
204 235/2 Întrerupător pt iluminat port-orar
205 238 Far
206 239 Lampă de semnalizare stânga
207 240 Lampă de semnalizare dreapta
208 243/1-4 Lampă pentru cabină şi blocul aparatelor
209 244/1-7 Lampă pentru compartiment sala maşinilor
210 245/1-8 Priză
211 248/1-2 Lampă pentru iluminatul apăratelor
212 249 Lampă pentru port-orar
213 250 Lampă pentru indicatorul de viteză
214 257 Priză pentru radiotelefon
215 260 Întrerupător automat pentru circuit de comandă 24 V
216 352.1.2 Întrerupător "ATENŢIE INDUŞI" şi încercare DSV
217 353.1.2 întrerupător "REARMARE INDUŞI" şi DSV
218 354.1.2 întrerupător "DEPĂŞIRE ORDONATĂ"
219 355.1.2 Lampă "ATENŢIE INDUŞI" - culoare galbenă
220 356.1.2 Lampă "REARMARE INDUŞI" - culoare albastră
221 357.1.2 Lampă "DEPĂŞIRE ORDONATĂ" - culoare albastră
222 358.1.2 întrerupător automat 5A pentru INDUSI
223 359.1.2 Claxon pentru INDUŞI
224 360.1.2 Diodă pentru poziţia E 359
225 364 Cofret instalaţie INDUŞI
226 366.1.2 Inductor de locomotivă
227 S1. 2 Ştecher cuplare magnet
228 C2 Cutie de distribuţie INDUŞI
229 D1.2 Doză pentru inductorii de locomotivă
230 PbI, PbII, Plăci de borne
PbIV,Pb
VI
231 8 întrerupător pedală pentru aparat de siguranţă
232 49 Buton pentru aparatul de siguranţă
233 50.a Claxon
234 223 întrerupător automat 6A pentru 24 V
235 363 Dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă DSV la 24 V
236 148 Siguranţă pentru motor pompă de apă (75 A)

Din punct de vedere funcţional schema se împarte în trei circuite, după

cum urmează:
160
 - circuitul electric pentru pornirea motorului diesel;
- circuitul electric al excitaţiei separate;
- circuitul electric de alimentare a motoarelor electrice de tracţiune.
B. l .1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului
diesel
Pornirea motorului diesel se face prin acţionarea lui de către genera-
torul principal l, care funcţionează în regim de motor electric cu excitaţie
mixtă. Alimentarea generatorului principal se face de la bateria de acumu-
latoare 5, prin intermediul contactoarelor electropneumatice 6.1 şi 6.2, dar
nu înainte de a închide întrerupătorul general al bateriei 8, care asigură
continuitatea circuitului spre minusul bateriei.
Prin închiderea contactorilor de lansare a motorului diesel se stabileşte
următorul circuit: bateria de acumulatoare 5, borna "+" - conductorul 301 -
contactorul 6. l - conductorul 751 - borna "+", G.P. - înfăşurarea rotorică, a
- borna "-" - G.P. - înfăşurările polilor de comutaţie, 1b - înfăşurarea
excitaţiei serie, 1c - minus 100 - contactorul 6.2. - întrerupătorul bateriei
de acumulatoare 8 - bateria de acumulatoare, borna "-",
De la borna "+" a generatorului principal circuitul se ramifică prin
conductorul 751 - rezistenţa l g - conductorul 752 - înfăşurarea excitaţiei
separate, le-minus 100. In acest fel, generatorul principal funcţionează ca
motor electric de curent continuu cu excitaţie mixtă.
La punerea în funcţie a motorului diesel, curentul absorbit de la
bateria de acumulatoare atinge valori de până la 4.000 A.
După ce motorul diesel începe să producă lucru mecanic, se realizează
decuplarea automată a contactoarelor de pornire, iar generatorul electric va
produce curent electric.
B. l .2. Circuitul excitaţiei separate a generatorului principal
(planşa 18.1)
Circuitul excitaţiei separate a generatorului principal l este alimentat
de la generatorul auxiliar 10 la o tensiune de 170 V.
Circuitul este următorul:
- generatorul auxiliar borna "+" - conductorul 501 - sunt ampermetru
129 pentru generatorul auxiliar, 11 - conductor 502 - siguranţa fuzibilă
144 - contactorul 13 - conductorul 504 - rezistenţa de pornire 14 a -
conductorul 505 - rezistenţa de pornire 14b - conductorul 506 - rezistenţa
pentru excitaţie separată 15a - rezistenţa pentru excitaţia separată 15b -
conductorul 509 - rezistenţa 17 a regulatorului de câmp - înfăşurarea
excitaţiei separate l d - minus 50 - borna "-" a generatorului auxiliar.
Circuitul excitaţiei separate se stabileşte la închiderea contactorului
electromagnetic 13, situaţie corespunzătoare treptei I de demaraj, când va-
161
loarea rezistentei circuitului de excitaţie separată este maximă. Pe treptele
II şi III se închid succesiv contactorii 170.1 şi 170.2 scurtcircuitând rezis-
tenţele 14a şi 14b modificând corespunzător valoarea curentului din circui-
tul excitaţiei separate.
Rezistenţa 15b este reglată din fabricaţie la valoarea necesară şi are
rolul de a corecta caracteristica de funcţionare a generatorului principal.
Rezistenţa 15a în condiţii normale, este scurtcircuitată de întrerupătoa-
rele 16 I, 16 II, 16 III. La izolarea unei grupe de motoare de tracţiune prin
deschiderea întrerupătorului 16 corespunzător se introduce în circuit rezis-
tenţa 15a, astfel încât în aceste condiţii puterea maximă pe care o dă gene-
ratorul principal nu depăşeşte 2/3 din puterea maximă nominală.
Reglajul automat al curentului prin înfăşurarea excitaţiei separate se
face prin modificarea automată a valorii rezistenţei 17 de către regulatorul
de câmp 62. Acesta modifică de aşa natură valoarea curentului prin
excitaţia separată, respectiv tensiunea generatorului principal, astfel încât
la un curent absorbit de motoarele electrice de tracţiune, puterea debitată
de generatorul principal să corespundă cu puterea comandată la motorul
diesel, pentru turaţia corespunzătoare.
Dacă controlerul se găseşte pe una din primele trei poziţii, numite şi
poziţii de demaraj, turaţia motorului diesel rămâne nemodificată, curentul
de excitaţie prin înfăşurarea excitaţiei separate modificându-se prin scoa-
terea din circuit a rezistentelor 14a şi 14b. Pentru celelalte poziţii de la 4 la
24 se comandă modificarea turaţiei motorului diesel, reglajul curentului
prin excitaţia separată fiind realizat de către regulatorul de câmp.
Rezistenţele 17 au valoarea totală 8,44 Ωîmpărţite în 40 de trepte. Prin
cursorul regulatorului de câmp în care este montată peria de cărbune se
realizează legătura între conductorii 510 şi 509, primul fiind legat la
înfăşurarea excitaţiei separate l d a generatorului principal, iar cel de al
doilea la borna pozitivă a generatorului auxiliar 10.
Pentru fiecare poziţie a cursorului pe unul din cele 41 de ploturi ale
regulatorului de câmp corespunde o anumită valoare a rezistenţei 17, deci
o anumită valoare a curentului prin excitaţia separată l d.
Infăşurarea excitaţiei separate a generatorului principal este protejată
prin dioda lf legată în paralel cu aceasta între conductorul 510 şi minus 50.
Protecţia circuitului este realizată de către siguranţa fuzibilă 144,
având valoarea de 40 A.
Valoarea instantanee a curentului prin circuit poate fi citită pe amper-
metrul 129.
B. l .3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor
electrice de tracţiune (planşa 18.1)

162
 Motoarele" electrice de tracţiune montate pe locomotiva diesel
electrică 060-DA, în număr de şase, sunt legate din punct de vedere
electric în trei grupe a câte două motoare înseriate (MET1 + MET4; MET2
+ MET5; MET3 + MET6). La stabilirea acestui tip de legare s-a ţinut
seama de faptul că locomotiva are două boghiuri a câte trei osii antrenate
individual, în aceeaşi grupă intrând motoarele de pe osia similară a
fiecărui boghiu.
Circuitul electric corespunzător grupei I pentru mersul "ÎNAINTE"
este următorul:
- generator principal borna "+" - conductorul 751 - contacte principale
- contactor electropneumatic 22.1 - conductorul 775 - şuntul 23.1 (pentru
ampermetrele 128. l, câte unul pentru fiecare post de conducere) - conduc-
torul 756 - bobina releului maximal de curent 54.1 - conductorul 757 -
borna H1 înfăşurarea rotorică MET l, borna A1- conductorul 758 - borna
A4, înfăşurarea rotorică MET4, borna H4 - conductorul 760 - inversorul de
mers 21 - contactul "c-i" - conductorul 761 - borna E1, înfăşurarea
statorică MET l, borna F4 - conductorul 762 - borna F4, înfăşurarea
statorică MET4, borna E4 - conductorul 765 - inversorul de mers 21 -
contactorul "d-k" - minus 100 - borna minus a generatorului principal.
Pentru mersul "ÎNAPOI" se comandă inversorul în poziţie
corespunzătoare, contactele c-e, d-k se deschid şi se stabilesc contactele c-
d, i-k realizând astfel inversarea sensului curentului în înfăşurările
statorice ale grupei 1-4. Circuitul este următorul:
- generatorul principal - borna "+" - conductorul 751 - contacte prin-
cipale contactor electropneumatic 22. l - conductorul 775 - şuntul 23 - con-
ductorul 756 - bobina releului maximal de curent 54. l - conductorul 757 -
borna H1, înfăşurarea rotorică MET l, borna A1 - conductorul 758 - borna
A4, înfăşurarea rotorică MET4, borna H1 - conductorul 760 - inversorul de
mers 21, contactul c-d - conductorul 765 - borna E4 înfăşurarea statorică
MET 4, borna F4 - conductorul 762 - borna F4, înfăşurarea statorică MET
l, borna E4 - conductorul 761 - inversorul de mers 21, contactul i-k - minus
100 - generator principal borna "-".
în paralel cu înfăşurările statorice ale motoarelor electrice de tracţiune,
la bornele Ei-E4 avem legate:
- rezistenţa de protecţie 24. l de valoare l ,8 Ω;
- rezistenţele pentru slăbirea câmpului motoarelor electrice de
tracţiune 27. l, 27.2,27.3 introduse în circuit prin contactele principale ale
contactoarelor 26.1, 26.2 şi 26.3.
în paralel cu înfăşurările rotorice între bornele H1-H4 este legat
divizorul de tensiune 28. l format din două rezistenţe înseriate. între
punctul median al divizorului şi punctul median al înscrierii înfăşurărilor

163
rotorice (bornele A) este legată bobina releului 29.1 care asigură protecţia
antipatinaj a locomotivei pe grupa MET 1-4.
La şuntul 23. l sunt legate ampermetrele 128.1 pentru măsurarea
curentului pe grupa I de motoare, amplasate câte unul la fiecare post de
conducere.
Circuitul corespunzător grupei de motoare electrice 2-5 pentru mersul
"ÎNAINTE" este următorul:
- generatorul principal, borna "+" - conductorul 751 - contactele prin-
cipale ale contactorului electropneumatic 22.2 - conductorul 771 - şuntul
23.2 (pentru ampermetrele 128.2) - conductorul 772 - bobina releului
maximal de curent 54.2 - conductorul 773 - borna H2, înfăşurarea rotorică
MET2, borna A2 - conductorul 774 - borna A5, înfăşurarea rotorică MET5,
borna H5 - conductorul 776 - inversorul de mers 21, contactele a-g -
conductorul 777 - borna E2, înfăşurarea statorică MET2, borna F2 -
conductorul 778 -borna E5, înfăşurarea statorică MET5, borna E5 -
conductorul 781 - inversorul de mers 21, contactele b-h - minus 100 -
generatorul principal borna Pentru mersul "ÎNAPOI" circuitul este
următorul;
- generatorul principal "+" - conductorul 751 - contacte principale
contactor electropneumatic 22.2 - conductorul 771 - şuntul 23.2 (pentru
ampermetrele 128.2) - conductorul 772 - bobina releului maximal de cu-
rent 54.2 - conductorul 773 - borna H2, înfăşurarea rotorică MET2, borna
A2 - conductorul 774 - borna A5, înfăşurarea rotorică MET5, borna H5 -
conductorul 776 - inversorul de mers, contactele a-b - conductorul 781 -
borna E5, înfăşurarea statorică MET5, borna F5 - conductorul 778 - borna
F2, înfăşurarea statorică MET2, borna E2 - inversorul de mers 21, bornele
g-h - minus 100 - generator principal borna "-".
In paralel cu înfăşurările statorice ale motoarelor electrice de tracţiune,
la bornele E2-E5 avem legate:
- rezistenţa de protecţie 24.2, având valoarea de 1,8 Ω;
- rezistenţele de slăbire a câmpului motoarelor electrice de tracţiune
27.1 - 27.3 corespunzător celor trei trepte, introducându-se în circuit prin
contactele principale c-d ale contactoarelor 26.1 - 26.3.
în paralel cu înfăşurările rotorice la bornele H2-H5 se leagă divizorul
de tensiune 28.2 pentru protecţia antipatinaj.
Alimentarea grupei de motoare electrice de tracţiune 3-6 pentru
mersul "ÎNAINTE" se face după circuitul următor:
- generatorul principal borna "+" - conductorul 751 - contactele princi-
pale a-b ale contactorului 22.3 - conductorul 785 - şuntul 23.3 (pentru
ampermetrele 128.3) - conductorul 786 - bobina releului maximal de
curent 54.3 - conductorul 787 - borna H3, înfăşurarea rotorică MET3,
borna A3 -conductorul 788 - borna A6, înfăşurarea rotorică MET6, borna
164
H6 - conductorul 790 - inversorul de mers 2, bornele e-1 - conductorul 791
- borna F3, înfăşurarea statorică MET3, borna E3 - conductorul 792 - borna
E6, înfăşurarea statorică MET6, borna F6 - conductorul 795 - inversorul de
mers 21, contactele f-m - minus 100 - generatorul principal borna "-„.
Pentru mersul "ÎNAPOI" circuitul este următorul:
- generatorul principal borna "+" - conductorul 751 - contactele prin-
cipale a-b ale contactorilor 22.3 - conductorul 785 - şuntul 23.3 (pentru
ampermetrele 128.3) - conductorul. 786 - bobina releului maximal de cu-
rent 54.3 - conductorul 787 - borna H3, înfăşurarea rotorică MET3, borna
A3 - conductorul 788 - borna A6, înfăşurarea rotorică MET6, borna H3 -
conductorul 790 - inversorul de mers 21, contactele e-f, conductorul 795 -
borna F6, înfăşurarea statorică MET6, borna E6 - conductorul 792 - borna
E3, înfăşurarea statorică MET3, borna F3 - inversorul de mers 21,
contactele 1-m - minus 100 - generatorul principal borna "-".
în paralel cu înfăşurările rotorice ale motoarelor electrice de tracţiune
ale grupei 3-6 avem legate:
- rezistenţa de protecţie 24.3 cu valoarea de 1,8 Ω;
- rezistenţele de slăbire a câmpului motoarelor electrice de tracţiune
27.1 - 27.3, corespunzătoare celor trei trepte care sunt introduse în circuit
prin contactele principale ale contactoarelor 26.1 - 26.3.
La înfăşurarea rotorică, în paralel cu aceasta, este legat divizorul de
tensiune 28.3 pentru protecţia antipatinaj.
Protecţia antipatinaj funcţionează similar pentru toate cele trei grupe
de motoare. Prin montarea divizorului de tensiune în paralel cu înfăşurările
rotorice ale motoarelor de tracţiune este cuantificată diferenţa de potenţial
între punctul medial al celor două indusuri şi punctul median al rezistentei
28.
In situaţia în care turaţiile ambelor rotoare sunt egale, diferenţa de po-
tenţial este zero, prin bobina releului 29 nu va trece nici un curent.
In cazul în care una din osii patinează, rotorul motorului respectiv va
avea o turaţie superioară turaţiei motorului pereche, deci tensiunea la
bornele indusului va fi mai mare decât tensiunea la bornele celuilalt motor,
în acest fel, între punctul median al indusurilor şi punctul median al
rezistenţei apare o diferenţă de potenţial care alimentează bobina releului
29 şi conduce la înclemarea acestuia. Prin intrarea în acţiune a releului se
comandă:
- intrarea în acţiune a frânei antipatinaj prin alimentarea cilindrilor de
frâna cu aer la o presiune de 0,8 kgf7cm2;
- reducerea tensiunii de alimentare a motoarelor electrice de tracţiune;
Intrarea în acţiune a releelor este reglată să se producă când diferenţa de
potenţial depăşeşte 36 V.

165
 B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (planşa
18.2)
Serviciile auxiliare ale locomotivelor reprezintă totalitatea instalaţiilor
care asigură buna funcţionare a echipamentelor de tracţiune (motor diesel-
generator principal-motoare electrice de tracţiune) şi a locomotivei în an-
samblu.
Pentru acţionarea serviciilor auxiliare ale locomotivei se utilizează
toate cele trei sisteme (mecanic, hidraulic şi electric). Fiecare din aceste
sisteme prezintă avantaje şi dezavantaje, astfel că soluţia este aleasă numai
după o analiză atentă care să conducă la soluţia optimă.
Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare cuprind motoarele electrice
de acţionare şi aparatajul necesar alimentării acestora cu energie electrică
de la generatorul auxiliar.
Aceste circuite cuprind:
- circuitul pentru încărcarea bateriei de acumulatoare;
- circuitul pentru alimentarea motorului electric de acţionare a
compresorului;
- circuitul pentru alimentarea motoarelor electrice de acţionare a venti-
latoarelor din circuitul ventilaţiei forţate;
— circuitul pentru alimentarea motorului electric de acţionare a
pompei auxiliare de ulei şi a pompei de transfer combustibil;
- circuitul pentru alimentarea motorului electric de acţionare a pompei
de apă;
- grupul convertizor pentru producerea curentului electric de 24 V c.c.;
- circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acţionare a ventila-
toarelor pentru încălzirea cabinelor de conducere;
- circuitul de alimentare a rezistenţelor din instalaţia de încălzire a ca-
binelor de conducere;
- circuitul de alimentare a reşoului;
- circuitul de alimentare a cuplei WIT.
B.2.1. Circuitul pentru încărcarea bateriei de acumulatoare
(planşa 18.2)
încărcarea bateriei de acumulatoare se face de la generatorul auxiliar,
la tensiune constantă şi curent de încărcare variabil după următorul circuit:
- generatorul auxiliar, borna "+" - conductorul 501 - şuntul 11 (pentru
ampermetrul generatorului auxiliar) - conductorul 502 - siguranţa fuzibilă
141 - diodele pentru încărcarea bateriei 82a - conductorul 514 - rezistenţa
de încărcare 83 - conductorul 515 - şuntul 84 (pentru ampermetrul bateriei
de acumulatoare) - întrerupătorul principal al bateriei 8,.borna "+" - con-
ductorul 302 - siguranţa fuzibilă 140 - conductorul 301 - bateria de acumu-
latoare, borna "+", cutia nr. l - bateria de acumulatoare, borna "-", cutia 12

166
- conductorul 305 - întrerupătorul principal al bateriei 8, borna "-" - minus
50 - generatorul auxiliar, borna "-".
Tensiunea debitată de către generatorul auxiliar şi tensiunea pe bateria
de acumulatoare se măsoară cu ajutorul voltmetrului 123, măsurarea alter-
nativă a celor două tensiuni se face prin modificarea corespunzătoare a po-
ziţiei comutatorului 125.
Voltmetrul se leagă în paralel cu generatorul auxiliar sau bateria de
acumulatoare, după următorul circuit:
- generator auxiliar borna "+" - conductorul 501 - sunt 11 –
conductorul 502 - siguranţa fuzibilă 141 - conductorul 512 -
- bateria de acumulatoare 5, borna "+" - conductorul 301 - siguranţa
fuzibilă 140 - întrerupătorul principal 8 - conductorul 303 - - comutatorul
122 - conductorul 468 - siguranţa automată 125 - conductorul 467 -
voltmetrul 123 - minus 50.
Măsurarea tensiunii bateriei de acumulatoare se poate face în trei si-
tuaţii:
- când bateria se încarcă de la generatorul auxiliar. Tensiunea indicată
în acest caz ,are valoarea maximă şi este cu atât mai aproape de valoarea
tensiunii generatorului auxiliar cu cât bateria este mai încărcată;
— când bateria este în repaos, valoarea citită indicând starea de
încărcare a bateriei. Dacă bateria este suficient încărcată şi asigură
lansarea motorului diesel tensiunea trebuie să fie de 144 - 150 V;
- când bateria se descarcă, se află în sarcină, spre exemplu la funcţio-
narea compresorului de pe baterie.
La primele variante constructive ale locomotivelor 060-DA 2100 CP
conectarea şi deconectarea generatorului auxiliar la bateria de
acumulatoare se făcea cu ajutorul contactorului de încărcare 82 comandat
de către un releu de încărcare 81. în varianta constructivă actuală, funcţiile
auxiliare ale acestora au fost preluate de către releul 81 a, iar locul
contactelor principale, con-tactorul 82 au fost înlocuite cu diodele 82a.
Bobina releului 81a este legată în circuit între conductorul 512 şi
minus 50.
La punerea în funcţie a motorului diesel generatorul auxiliar începe să
producă curent electric. Când tensiunea ajunge la valoarea de 155 - 160 V
bobina releului 81a atrage armătura şi prin contactele sale realizează urmă-
toarele comenzi:
- închide contactele 1-2 prin conductorii 259 şi 259a, scurtcircuitează
rezistenţa adiţională 99b din circuitul generatorului grupului convertizor;
- închide contactele 3-4 prin conductorii 256 şi 256a, scurtcircuitează
rezistenţa adiţională 161a din circuitul motorului grupului corespunzător;
- deschide contactele 5-6 prin conductorul 7-110 întrerupe alimentarea
lămpii 77.1;
167
 - deschide contactele 7-8 prin conductorii 62-63 întrerupe curentul de
alimentare la bobinele contactorilor electropneumatici 6. l, 6.2 care deco-
nectează. Prin deconectarea contactorilor de lansare se întrerupe legătura
între bateria de acumulatoare şi generatorul principal.
Menţinerea constantă a tensiunii la bornele generatorului auxiliar se
face de către regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18. Circuitul de
alimentare a acestuia este următorul:
- conductorul 514 - siguranţa automată 163 - conductorul 518 -
contactorul 25, contactele principale a, b - conductorul 519 - borna l,
R.A.T. 18, borna 5 - minus 50.
Legăturile la celelalte borne ale regulatorului sunt realizate permanent.
Comanda contactorului 25 pentru alimentarea regulatorului automat de
tensiune se face după următorul circuit:
- conductorul 21 - contactorul 53, contactul n-p (închis la închiderea
contactului 53) - conductorul 77 - releul 196, contactul 5-6 (normal închis)
- conductorul 77a - bobina releului 25, bornele i, k - minus 50 prin contac-
tul 1-m apoi prin rezistenţa economizoare.
Protecţiile circuitelor electrice descrise anterior sunt realizate astfel:
- protecţia la supracurenţi a bateriei de acumulatoare se face prin sigu-
ranţa fuzibilă 140, calibrată Ia 250 A;
- protecţia la supracurenţi a circuitului de alimentare a serviciilor auxi-
liare se face prin siguranţa fuzibilă 141, calibrată la 400 A;
- protecţia la supracurenţi a circuitului de alimentare pentru
regulatorul automat de tensiune (R. A.T. 1 8), prin siguranţa automată 1
63, calibrată la 20 A;
- defectarea regulatorului automat de tensiune poate conduce, în anu-
mite cazuri, la creşterea tensiunii peste 180 + 190 V. Protecţia la supraten-
siuni a circuitului de alimentare a serviciilor auxiliare se face prin releul
electromagnetic de protecţie 195,
La creşterea tensiunii, în circuitul de alimentare a serviciilor auxiliare,
peste 180 - 190 V, releul electromagnetic 195 înclemează, bobina acestuia
fiind alimentată după următorul circuit:
- conductorul 512 - bobina releului 195, contactele u, v - rezistenţa
198 - minus 50.
Releul 195 are o singură pereche de contacte A, B care la înclemarea
acestuia se închid şi alimentează bobina releului intermediar 196, pe cir-
cuitul următor:
- conductorul 251 - releul electromagnetic 195, contactele A, B - con-
ductorul 526 - bobina releului intermediar 196, contactele u, v - minus 50.
Prin conectarea releului 196 se realizează următoarele comenzi:
- se închide contactul l-2, asigurând automenţinerea releului după
următorul circuit: conductorul 251 - întrerupătorul 197 - conductorul 525 -
168
releul intermediar 196, contactele 1,2- bobina releului 196, bornele u, v -
minus 50;
- se închide contactul 3-4 - alimentează bobina releului de avarii 76;
- deschide contactele 5-6 - întrerupe alimentarea bobinei contactorului
25, care declemează şi întrerupe alimentarea regulatorului automat de ten-
siune, scoţând din sarcina generatorul auxiliar.
După intrarea în acţiune a releului 196, acesta rămâne înclemat, iar re-
punerea circuitelor în starea iniţială se face prin acţionarea butonului 197,
când se întrerupe alimentarea bobinei releului 196.
Dacă şi după această defecţiunile la R.A.T. 18 se menţin şi intra din
nou protecţia la supratensiuni, locomotiva se declară defectă.

B.2.2 Circuitul pentru alimentarea motorului electric de

acţionare a compresorului (planşa 18.2)
Alimentarea motorului electric de acţionare a compresorului se face
de la generatorul auxiliar sau de la bateria de acumulatoare când motorul
diesel este oprit.
Circuitul de alimentare a motorului electric de acţionare a compreso-
rului de la generatorul auxiliar este următorul:
- conductorul 515 - siguranţa fuzibilă 149 (250 A) - conductorul 562 -
contactorul electromagnetic 94, contactele b, a - conductorul 563 - rezis-
tenţa de pornire 95 - conductorul 564 - înfăşurarea statorică (serie) a moto-
rului electric 96, bornele E, F - înfăşurarea rotorică a motorului electric 96,
bornele F, E - înfăşurarea rotorică a motorului electric 96, bornele A, H -
minus 50,
Alimentarea motorului de la bateria de acumulatoare se face pe acelaşi
circuit de la borna "+" a bateriei prin şuntul 84.
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor
electrice de acţionare a ventilatoarelor din circuitul ventilaţiei
forţate (planta 18.2)
Ventilaţia forţată constă în refularea aerului sub presiune, de la
ventilatoarele situate în sala maşinilor la motoarele electrice de tracţiune
prin canale speciale. Aerul sub presiune pătrunde în motorul de tracţiune şi
răceşte subansamblele acestuia (bobinaj, colector, suport portperii), după
care iese în atmosferă prin partea opusă intrării. Prin faptul că aerul refulat
prin canale în motorul de tracţiune are o presiune mai mare decât
presiunea atmosferică este împiedicată pătrunderea prafului, aerului umed
sau a zăpezii în interiorul acestuia. Schema de principiu a ventilaţiei
forţate este prezentată wfigura 18.1.
Fiecare grup pentru ventilaţia forţată se compune dintr-un motor elec-
tric tip C.G.a de 16,7 KW, având arborele motor cu ieşiri la ambele capete

169
şi pe care sunt montate câte un ventilator de tip centrifug. Locomotiva este
echipată cu două astfel de grupuri, câte unul pentru fiecare boghiu.
Din punct de vedere electric cele două grupuri pot funcţiona legate în
serie sau în paralel. La conectarea în paralel tensiunea de alimentare a
fiecărui motor electric este egală cu tensiunea generatorului auxiliar (Un =
170 V), iar la conectarea în serie cu jumătate din aceasta (Un/2 = 85 V).
Corespunzător celor două tensiuni turaţia şi debitul au valori diferite.

Modificarea regimului de funcţionare a motoarelor se face cu ajutorul

comutatorului de comandă 121, manevrându-l în poziţie corespunzătoare
IARNĂ /VARĂ.
Conectarea serie sau paralel se face cu ajutorul contactoarelor 88.1-88.2.
Funcţionarea în serie a motoarelor electrice ale ventilaţiei se face prin
contactorul electromagnetic 88.2, după următorul circuit:
- conductorul 512 - siguranţa fuzibilă 146.1 - conductorul 542 -
- rezistenţa 89a. l - conductorul 544 - înfăşurarea rotorică A-H a
- rezistenţa 89.1 - conductorul 543 - înfăşurările excitaţiei
m.e. 90.1 - înfăşurarea excitaţiei serie E-F m.e. 90.1 -
derivaţie C, D a m.e. 90. l - > cond. 547 -
- contactorul 88.2, contactele principale d, b - conductorul 547 -
_ - rezistenţa 89a.2 - conductorul 549 - înfăşurarea rotorică A, H a
. - rezistenţa 89.2 - conductorul 548 - înfăşurarea excitaţiei
derivaţie m.e. 90.2 - înfăşurarea serie E, F a m.e. 90.2 -
C , D a m.e. 90.2 - - minus 50.
Funcţionarea în paralel a motoarelor electrice de acţionare a ventila-
toarelor (corespunzător mersului pe timp de vară) se face prin contactorul
electromagnetic 88.1, circuite:
- pentru motorul electric 90. l :
- conductorul 512 - siguranţa fuzibilă 146.1 (150 A) - conductorul 542
- înfăşurările motorului 90.1 (rotorică, serie, derivaţie) cu rezistenţele 89a.

170
l şi 89. l - conductorul 545 - contactul principal d-c al contactorul
electromagnetic 88.1 - minus 50;
- pentru motorul electric 90.2:
- conductorul 512 - siguranţa fuzibilă 146.2 (150 A) - conductorul 546
- contactul principal b,a al contactorului electromagnetic 88.1 - con-
ductorul 547 - înfăşurările motorului 90.2 (rotorică, serie, derivaţie) cu re-
zistenţele 89a.2 şi 89.2 - minus 50.

B.2.4. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de

acţionare a pompei auxiliare de ulei şi a pompei de transfer
combustibil
Antrenarea pompei de transfer combustibil şi a pompei auxiliare de ulei
se face de către un motor electric de curent continuu cu excitaţie compund
(poziţia 105 în schema electrică).
Alimentarea motorului electric se face atât de la generatorul electric, cât
şi de la bateria de acumulatoare, deoarece pompa auxiliară de ulei asigură
ungerea preliminară motorului diesel şi funcţionează după oprirea acestuia
câteva minute pentru a asigura ungerea şi răcirea.
Circuitul de alimentare este următorul:
- conductorul 514 - siguranţa fuzibilă 152 (40 A) - conductorul 565 -
contactele principale b-a ale contactorului 106 - conductorul 567 -
- rezistenţa de pornire 107 - conductorul 567 - înfăşurarea roto-
- rezistenţa de reglaj 108 - conductorul 568 - înfăşurarea ex.
rică A, H a m.e, 105 - înfăşurarea statorică seria E, F -
derivaţie D, C - minus 50.
La oprirea motorului diesel contactorul 106 deconectează însă funcţio-
narea în continuare a motorului diesel electric de acţionare a pompelor se
face prin siguranţa fuzibilă 152 şi contactele principal d-e al contactorului
91, în continuare circuitul fiind acelaşi.
Rezistenţa pentru excitaţia derivaţie este o rezistenţă reglabilă, având
valoarea totală de 100 Ω. Prin modificarea valorii acesteia se modifică
turaţia motorului electric, având astfel posibilitatea reglării presiunilor în
circuitul de ungere prealabilă şi în cel de alimentare cu combustibil.
B.2.5. Circuitul electric pentru alimentarea motorului
electric de acţionare a pompei de apa
Pompa de apă din instalaţia de răcire a motorului diesel este acţionată
de către un motor electric cu excitaţie compund, asigurând în circuit o pre-
siune maximă de 1,4 kgf/cm2.
Alimentarea motorului electric se face atât de la generatorul auxiliar,
cât şi de la bateria de acumulatoare deoarece pompa funcţionează tot
timpul funcţionării motorului diesel şi 3 - 4 minute după oprirea acestuia
pentru a asigura scăderea progresivă a temperaturii motorului diesel.
171
 Circuitul de alimentare este următorul:
- conductorul 514 - siguranţa fuzibilă 148 (75 A) - contactele
principale b-a ale contactorului 91 - conductorul 552 -
- rezistenţa de pornire 92 - conductorul 553 - înfăşurarea rotorică
. - rezistenţa de reglaj 92a - conductorul 554 - înfăşurarea exci-
A, H a m.e. 93 - înfăşurarea statorică serie E, F a m.e. 93 -
taţiei şi derivaţie D, E - minus 50.
Rezistenţa reglabilă glazurată 92a, având valoarea total de 100 Ωde
posibilitatea reglării turaţiei motorului electric, modificând intensitatea
curentului electric prin înfăşurarea de excitaţie şi, implicit, a turaţiei
pompei de apă. In acest mod poate fi reglată presiunea apei din circuitul de
răcire a motorului diesel.
B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea
curentului electric de 24 V c.c.
Grupul convertizor este format din motorul electric 97 alimentat de la
generatorul auxiliar sau bateria de acumulatoare.
Alimentarea motorului electric se face după următorul circuit:
- conductorul 514 - siguranţa automată 151 (20 A) - conductorul 251 -
comutatorul 159, contactele D, E - conductorul 252 -
- rezistenţa de pornire 99 - conductorul 253 - înfăşurarea rotorică
- rezistenţa 161a- conductorul 256 -înfăşurarea excitaţiei
A, H a m.e. 97 - înfăşurarea excitaţiei serie E, F a m.e. 97 –
paralele C, D - - minus 50
în circuitul excitaţiei derivaţie se află montat contactul auxiliar 3, 4 al
releului 81a pentru sesizarea sfârşitului lansării. Atunci când generatorul
auxiliar produce curent electric, releul 81a conectează, contactul 3, 4 se în-
chide şi scurtcircuitează o parte din rezistenţa 161 a.
Generatorul grupului convertizor, poziţia 98 în schema electrică, are o
excitaţie mixtă compund şi alimentează o serie de circuite, cum ar fi: ilu-
minatul în sala maşinilor şi posturile de conducere, semnalizarea locomo-
tivei şi a farurilor, instalaţia de apel optic etc.
Circuitele se alimentează de la borna E (borna "+") a generatorului
prin comutatorul 159, bornele B, A - conductorul 351 şi de la borna H
(borna "-") prin conductorul minus 50/24.
Dacă motorul diesel este în funcţiune şi generatorul auxiliar produce
curent, releul 81a înclemează, închide contactul 1, 2 şi scurtcircuitează o
parte din rezistenţa 99b.
în cazul defectării grupului convertizor în parcurs, mecanicul va trece
comutatorul 159 în poziţia "BATERIE", realizând următoarele circuite:
- contactul D, E se deschide şi întrerupe alimentarea motorului electric
al convertizorului;

172
 - contactul A, B se deschide şi se închide contactul A, C realizând ali-
mentarea circuitelor pe bateria de acumulatoare prin conductorii 255, 351 ;
- contactul G, F se închide, asigurând legătura conductorului minus
50/24 cu minus 50/170.

B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de

acţionare a ventilatoarelor pentru încălzirea cabinelor de
conducere şi a rezistenţelor de încălzire (planşa 1 8.2)
Alimentarea motoarelor electrice a ventilatoarelor pentru încălzirea
posturilor de conducere şi a rezistenţelor de încălzire se face la o tensiune
de 170 V de la generatorul auxiliar, prin întrerupătoarele 45f.l - 2 respectiv
contactoarele 727.1 - 2
De la generatorul auxiliar circuitul este comun până la conductorul
512 inclusiv, după care se ramifică pentru cele două posturi de conducere
şi rezistenţele de încălzire, astfel:
Pentru postul 1:
- circuitul de comandă pentru motorul electric:
- conductorul 512 - siguranţa automată 156.1 (10 A) - întrerupătorul
45f. l - conductorul 449 - motorul electric 728. l - minus 50.
- circuitul de comandă al contactorului 727.1:
- conduc. 512-sig.aut. 156.1 -întrerupătorul45f.l -conductorul 449-_
- buton de c-dă 708. l - conductorul 1408 - contactorul 727.2 –
- releu termic protecţie temperatură maximă rezistenţe 729.2 -
- contact auxiliar - .
- contactor 727.1, contact auxiliar automenţinere – conductorul1412-
- bobina contactor 727.1 - contact auxiliar contactor 727.1 (prin
rezistenţa economizoare după conectare) - minus 50.
Pentru postul 2 de conducere circuitul este similar cu notaţiile
conform schemei.
Alimentarea rezistenţelor de încălzire se face după următorul circuit:
- conductorul 515 - siguranţa fuzibilă 726 - conductorul l .407 (l .408)
- contactul principal al contactorului 727.1 (727.2) - conductorul
1.409 (1.410) - rezistenţele de încălzire 730.1 - 2 - minus 50.
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reşoului (planşa
18.2)
Reşourile se montează în cabinele de conducere, câte unul pentru fie-
care. Alimentarea acestora se face de la generatorul auxiliar după
următorul circuit:
- conductorul 512 - siguranţa automată 304 (10 A) - conductorul 518-
întrerupătorul 305 - conductorul 617 - rezistenţa resoului 306 - minus 50.

B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (planşa 18.2)

173
 Alimentarea maşinilor electrice şi aparatajului electric de la vagonul
de încălzit se face prin cupla WIT după următorul circuit:
- conductorul 512 - siguranţa fuzibilă 157 (75 A) - conductorul 830 -
cupla WIT poziţia 158 (câte una la fiecare capăt a locomotivei) - minus
50/170.
B.3. Circuite electrice de comanda (planşa 18.3)
Circuitele de comandă îndeplinesc următoarele funcţii:
- asigură oprirea şi pornirea motorului diesel, efectuând şi operaţiile
pregătitoare prin pornirea sau oprirea agregatelor auxiliare;
- asigură controlul automat al funcţionării motorului diesel prin
corelarea parametrilor funcţionali în funcţie de regimurile de remorcare;
- semnalizează anumite nereguli în funcţionarea locomotivei, în cazuri
extreme comandând scoaterea din sarcină a grupului motor diesel-
generator sau chiar oprirea motorului diesel;
- asigură punerea în mişcare a locomotivei, schimbarea sensului de
mers şi corelarea puterii cu regimul de remorcare;
- asigură scoaterea din sarcină a grupului motor diesel-generator şi
oprirea trenului în cazul pierderii capacităţii de muncă de către mecanicul
de locomotivă.
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comanda
(planşa 18.3)
Curentul de comandă se obţine de la generatorul auxiliar (170 V) sau
bateria de acumulatoare (144 V), atunci când motorul diesel este oprit
(planşa 18.3).
Circuitul curentului de comandă este următorul:
...- conductorul 515 - siguranţa automată 150 (25 A) - releul interme-
diar 73b, contactul 1,2- conductorul 21 - întrerupătoarele pentru curent de
comandă 45a (câte unul pentru fiecare post de conducere).
Din conductorul 20 avem o ramificaţie la circuitul de comandă al
compresorului, astfel că indiferent de valoarea presiunii din circuitul
pentru comanda aparatelor circuitul de comandă al compresorului este
alimentat. O altă ramificaţie a conductorului 20 alimentează circuitul de
pornire a pompei de ulei, când comutatorul I60a se află în poziţia
"DIRECT".
De la contactele releului intermediar 73b, conductorul 21 se bifurcă
spre întrerupătorul 44 (pornirea-oprirea motorului diesel din sala
maşinilor) şi la contactorul auxiliar 53, funcţionare-oprire motor diesel.
Releul intermediar 73b este un releu cu armatură basculantă alimentat
prin conductorul 440b, releul pneumatic 73 - contactul 3,4 conductorul
440 a de la bateria de acumulatoare la o tensiune de 24 V c.c. (conductorul
255 - comutatorul 159 - conductorul 351).
174
 Releul 73 controlează presiunea în circuitul aerului de comandă
aparate astfel ca la o presiune sub 3,7 kgfcm2 deconectează şi conectează
la o presiune peste 5 kgf/cm2.
Având în vedere cele descrise anterior, rezultă că pentru a avea curent
de comandă la întrerupătoarele 45a, din posturile de conducere, trebuie să
fie îndeplinite următoarele condiţii:
- întrerupătorul principal al bateriei 8 conectat;
- presiunea aerului din circuitul de comandă al aparatelor peste 5
kg#cm2;
- siguranţa automată 150 conectată;
- asigurarea alimentării releului intermediar 73b cu o tensiune de 24 V
c.c. întrerupătorul pentru curentul de comandă 45a, este alimentat prin
conductorul 21 la borna c. La manevrarea acestuia în poziţia închis se
stabilesc următoarele circuite:
- de la borna a, prin conductorul 22 (23 pentru postul de conducere II),
se alimentează contactele a, h ale comutatorului 43 D 1 - 2 pentru
pornirea-oprirea motorului diesel;
- de la borna b, prin conductorul 48 de comandă multiplă, se
alimentează astfel circuitele de comandă a unor aparate necesare comenzii
multiple;
- de la borna e, conductorul 29 - cilindru principal controler de co-
mandă, 41a - conductorul 27, se alimentează contactele B ale comutatoa-
relor 43 D1 şi 43 D2 pentru pornire-oprire motor diesel;
- de la borna d prin conductorul 30 se alimentează circuitul de
comandă al inversorului 21.
B.3.2. Circuitul de comanda a motorului electric de
acţionare a pompei auxiliare de ungere si pompei transfer
combustibil (planşa 18.3)
Comanda motorului electric de acţionare a pompelor de ungere şi
transfer combustibil se face prin alimentarea bobinei contactorului 106
după următorul circuit:
- întrerupătorul 45a, borna a - conductorul 22 (23) - comutatorul 43
D1, contactul H-I - conductorul 11 - comutatorul 65, contactul AB-AA -
conductorul 71 - comutatorul 106a, contactul B-A - conductorul 72 -
bobina contactorului 106, bornele i, k, contactul auxiliar m, l - minus 50.
După conectare contactul m, l se deschide şi alimentarea bobinei se face
prin rezistenţa economizoare.
Comutatorul 106a poate ocupa două poziţii: AUTOMAT şi DIRECT.
Comanda pe direct a motorului electric se face după următorul circuit:

175
 - conductorul 21 - releul intermediar 73b - conductorul 20 -
comutatorul 106, contactul C, A - conductorul 72 - bobina contactorului
106 - minus 50.
B.3.3. Circuitul de comanda a motorului electric de
acţionare a pompei de apa
Motorul electric de acţionare a pompei de apă este comandat de către
contactorul 91. Alimentarea bobinei contactorului se face prin comutatorul
91a după următorul circuit:
- când comutatorul 91a este pe AUTOMAT:
- conductorul 21 - contactorul 53, contactul t, v - conductorul 78 -
comutatorul 91, contactul B, A - conductorul 80 - bobina contactorului 91,
bornele i, k - minus 50.
- când comutatorul 91a este pe DIRECT:
- conductorul 21 - releul intermediar 73b - conductorul 20 -
comutatorul 91 a, contactul C, A - conductorul 80 - bobina contactorului
91, bornele i, k - minus 50.
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea si funcţionarea
motorului diesel (planşa 18.3)
Punerea în funcţie a motorului diesel este posibilă doar după ce sunt
îndeplinite anumite condiţii şi parcurgând anumite etape:
1. Ungerea preliminară a pieselor care se vor pune în mişcare şi în
mod special a cuzineţilor şi pistoanelor pentru diminuarea uzurilor prin
frecare care sunt destul de însemnate la pornire.
Operaţia de ungere preliminară se face prin punerea în funcţie a
pompei auxiliare de ulei comandând înclemarea contactorului 106 care
asigură alimentarea motorului electric 105.
Pompa auxiliară de ulei va fi pusă în funcţie cu 3 - 5 minute înaintea
pornirii motorului diesel.
2. Asigurarea combustibilului necesare arderii până la aparatura de in-
jecţie, prin punerea în funcţie a pompei de transfer combustibil, urmată de
asigurarea condiţiilor de introducere a combustibilului în cilindrii moto-
rului diesel prin deschiderea cremalierelor pompelor de injecţie (până pe
poziţia 4).
Deschiderea pompelor de injecţie este comandată electric prin alimen-
tarea bobinei electromagnetului de combustibil şi hidraulic cu ajutorul ule-
iului sub presiune refulat spre regulatorul mecanic.
3. Rotirea motorului diesel printr-o acţiune mecanică exterioară până
când în cilindrii motorului se declanşează procesul de ardere şi arborii se
rotesc cu o turaţie stabilă numită "turaţia de mers în gol". Acesta se
realizează prin alimentarea generatorului de la bateria de acumulatoare şi
funcţionarea acestuia în regim de motor.
176
 4. Asigurarea curentului de comandă.
5. Asigurarea aerului de comandă la presiunea minimă prescrisă.
6. După pornire, răcirea motorului diesel se realizează prin
recircularea apei în instalaţia de răcire cu ajutorul pompei de apă acţionată
de motorul electric 92.
Valoarea presiunii în circuitul de răcire este supravegheată de releul
58 care conectează când presiunea apei este de 0,8 kgffcm2 şi
deconectează când presiunea scade de sub 0,4 kgfcm2.
Efectuarea comenzilor de punere în funcţie a motorului diesel se fee
de la comutatoarele 43 DI sau 44, în funcţie de poziţia comutatorului 65.
Comutatorul 65 este montat în sala maşinilor pe blocul aparatelor şi
are trei poziţii:
- poziţia repaus - se întrerup toate circuitele, utilizată pentru situaţiile
când trebuie să se elimine toate posibilităţile de a executa comenzi;
- poziţia de mers — corespunde stării normale de funcţionare a loco-
motivei şi permite executarea comenzilor din postul de conducere;
- poziţia control - permite punerea în funcţie a motorului din sala
maşinilor de la comutatorul 44.
Comutatoarele pentru pornire-oprire 43 D1, au trei poziţii:
- poziţia de serviciu - în care se află comutatorul înainte şi după
punerea în funcţie a motorului diesel;
- poziţia de pornire - în care se manevrează şi se menţine 6 - 8 s în ve-
derea executării comenzilor de pornire a motorului diesel, după eliberare
comutatorul este readus în poziţia iniţială de către un resort;
- poziţia de oprire - în această poziţie se întrerup anumite circuite rea-
lizând astfel oprirea motorului diesel.
Succesiunea operaţiilor care se execută în vederea pornirii şi opririi
motorului diesel este următoarea:
a) Pornirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul
43 D1):
- se aşază comutatorul 65 în poziţia "mers";
- se închide întrerupătorul 45a, pentru curentul de comandă având
drept urmare aprinderea lămpii 77.1 şi alimentarea motorului electric 105,
care acţionează pompa auxiliară de ulei şi pompa de transfer combustibil;
- se aduce comutatorul 43 D1 în poziţia "pornire", se menţine până la
stabilirea turaţiei motorului la cea de mers în gol;
- se eliberează maneta comutatorului 43 D1 , acesta revenind în poziţia
de "mers".
Operaţia de punere în funcţie a motorului diesel se poate realiza numai
dacă tamburul principal al controlerului se află în poziţia zero.
Prin aducerea comutatorului 43 D în poziţia "pornire", se realizează
următoarele comenzi:
177
 l. Se închide contactul B, C realizând alimentarea bobinei releului
53b, lupă următorul circuit:
- comutatorul 45a - conductorul 29 - cilindrul principal al
controlerului le comandă 41a - conductorul 27 - comutatorul 43 D,
contactele B, C - conductorul 13 - comutatorul 65, contactele AH, AG -
bobina releului 53b, bornele u, v - minus 50.
Prin înclemarea releului 53b, se realizează următoarele comenzi:
- se închide contactul 5,6, care scurtcircuitează rezistenţa
economizoare L contactorului 106, împiedicând astfel deconectarea
contactorului din cauza scăderii tensiunii bateriei de acumulatoare în
momentul pornirii motorului diesel;
- se închide contactul 3,4, care scurtcircuitează rezistenţa 56b (l .000
omi ) pentru a evita deconectarea electromagnetului de combustibil, ca
urmare a scăderii tensiunii bateriei de acumulatoare în momentul pornirii
motorului diesel;
- se închide contactul l, 2 care asigură alimentarea bobinei contacto-
rului electromagnetic 53.
2. Se închide contactul B, E asigurând astfel alimentarea bobinei
contactorului 53, după următorul circuit:
- comutatorul 45a - conductorul 29 - cilindrul principal al controle-
rului de comandă 41 a - conductorul 27 - comutatorul 43 D, contactul B, E
- conductorul 19 - releul 53b, contactul l, 2 (închis) - conductorul 73 - bo-
bina contactorului 53, bornele i, k - minus 50.
Prin alimentarea bobinei, contactorul 53 înclemează stabilind
următoarele circuite:
a) închide contactele p, n asigură circuitul de automenţinere a
contactorului 53 după pornirea grupului motor diesel-generator,
declemarea releului auxiliar 53b, deschiderea contactului l, 2 şi închiderea
contactelor releelor 58 şi 57. Circuitul este următorul:
- conductorul 21 - contactorul 53, contactele p, n - conductorul 77 -
rezistenţa adiţională 53a - conductorul 74 - contactul releului hidraulic 57
(se închide la presiunea de minim 1,15 bari pentru uleiul din circuitul prin-
cipal de ungere) - contactul releului hidraulic 58 (se închide pentru o pre-
siune minimă de 0,7 bari a apei din circuitul de răcire) - conductorul 73 -
bobina contactorului 53, bornele i, k - minus 50.
Tot prin închiderea contactului p, n şi se asigură alimentarea contacto-
rului 25 (planşa 18.2);
b) închide contactul q, s asigurând alimentarea electromagnetului de
combustibil 56, după următorul circuit:
- conductorul 21 - contactorul 53, contactul q, s - conductorul 82 -
rezistenţa 56b - conductorul 83 - bobina electromagnetului de combustibil
56 -minus 50.
178
 în paralel cu bobina electromagnetului de combustibil este legată
rezistenţa 56a;
c) închide contactul t, v asigurând alimentarea bobinei contactorului
91,
după următorul circuit:
- conductorul 21 - contactul 53, contactul t, v - conductorul 78 - comu-
tatorul 91a - conductorul 80 - bobina contactorului 91, bornele i, k - con-
tactul auxiliar al contactorului 91, l, m (închis) - minus 50.
După conectarea contactorului 91 contactul l, m se deschide şi auto-
menţinerea se face prin rezistenţa economizoare la minus 50.
Pentru a împiedica deconectarea contactorului 91 la scăderea tensiunii
bateriei de acumulatoare, în timpul pornirii motorului diesel, rezistenţa
economizoare este scurtcircuitată de către contactul auxiliar m, l al
contactorului 6.1 care se închide odată cu închiderea contactului principal.
d) deschide contactul z, ad şi întrerupe circuitul de alimentare al lăm-
pii 77.1;
e) deschide contactul w, x - acest contact asigură alimentarea bobinei
releului de temporizare 91 bl, c;
f) închide contactul al, ai pregătind circuitul de comandă pentru ali-
mentarea bobinei contactorului 6.1. Prin acest contact se evită alimentarea
generatorului principal de la bateria de acumulatoare, în regim de motor,
fără a fi îndeplinite condiţiile preliminare punerii în funcţie a motorului
diesel;
g) închide contactul l, m asigurând circuitul de alimentare al
electroventilului de frânare din instalaţia antipatinaj 68;
h) închide contactul am, ao asigurând circuitul pentru alimentarea
lămpilor 100.1-2 prin releele 100;
i) deschide contactele ac, ad şi ad, aq din circuitul de comandă al agre-
gatului AV-00.
3. Se închide contactul B, D al comutatorului, cu o întârziere care per-
mite efectuarea operaţiilor pregătitoare, asigurând circuitul de alimentare
al bobinelor contactoarelor electropneumatice 6.1 şi 6.2.
Alimentarea bobinelor se face după următorul circuit:
- conductorul 2 1 - întrerupătorul 45a - conductorul 29 - cilindrul prin-
cipal al controlerului de comandă 41a -. conductorul 27 - întrerupătorul 43
D1 - conductorul 15- întrerupătorul 65, contactul W, V - conductorul 62a -
contactele întrerupătorului 51 acţionat de capacul nişei de la priza de
deplasare a locomotivei de la sursa exterioară - conductorul 62 - releul 81
a, contactul 7, 8 - conductorul 63 - contactorul 22.3, contactul auxiliar i, k
- conductorul 64 - contactorul 22.2, contactul auxiliar i, k - conductorul 65
-contactorul 22. l , contactul auxiliar i, k -
- contactorul 13, contactul auxiliar w, x -conductorul 67- con-
179
 - conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
tactorul 53, contactul ai, ae - conductorul 67a - bobina contactorului
6.1,bornele u. v -
bornele u, v - -minus 50
Prin alimentarea bobinelor contactoarelor 6.1 şi 6.2 contactele princi-
pale se închid şi alimentează generatorul principal care, funcţionând în re-
gim de motor, roteşte motorul diesel până la amorsarea procesului de
ardere a combustibilului în cilindri. Când turaţia se apropie de turaţia de
mers în gol generatorul auxiliar începe să producă curent electric, iar când
tensiunea la bornele acestuia atinge valoarea de 155 -^ 160 V c.c.,
anclanşează releul pentru sesizarea sfârşitului lansării 8 la care îşi deschide
contactul 7, 8 întrerupând alimentarea contactorilor 6. l , 6.2 şi încheie
astfel sfârşitul procesului de pornire a motorului diesel.
Prin eliberarea manetei comutatorului 43 D, aceasta revine în poziţia
"MERS" realizând următoarele comenzi:
1. deschide contactul B, C şi întrerupe alimentarea releului 53 B care
declemează şi deschide contactele 1-2,3-4 şi 5-6;
2. deschide contactele B, C şi B, D întrerupând alimentarea circuitelor
respective.
Odată cu creşterea turaţiei arborilor cotiţi şi stabilizarea acesteia la va-
loarea de mers în gol, pompa principală ridică presiunea în circuitul princi-
pal de ungere peste 1,15 kgfcm2 şi se comandă închiderea contactului re-
leului hidraulic 57.
Releul 58 anclanşează la închiderea contactului t, v şi pornirea
motorului pompei de apă. în acest fel se realizează automenţinerea
contactului 53, motorul diesel funcţionând la turaţia de mers în gol.
b) Pornirea motorului diesel din sala maşinilor (comutatorul 44).
Condiţiile pentru punerea în funcţie a motorului diesel sunt aceleaşi cu
următoarele modificări:
- întrerupătorul 45a blocat în poziţia "DESCHIS";
- comutatorul 65 în poziţia "CONTROL".
In aceste condiţii comanda contactorului 106 se realizează după urmă-
torul circuit:
- conductorul 21 - comutatorul 65, contactul P, A - conductorul 70 -
comutatorul 44, contactele A, C - conductorul 71 - comutatorul 106a, con-
tactul B, A - conductorul 72 - bobina contactorului 106, bornele i, k - con-
tactul auxiliar l, m al contactorului 106 - minus 50.
La acţionarea comutatorului 44 în poziţia PORNIRE se realizează ur-
mătoarele comenzi:
1. se închide contactul B, D alimentând bobina contactorului 53 după
următorul circuit:

180
 - conductorul 21 - comutatorul 65, contactul P, A - conductorul 70 -
comutatorul 44, contactul A, D - conductorul 73 - bobina contactorului 53,
bornele i, k - minus 50.
Contactorul 53 înclemează şi stabileşte circuitele descrise anterior.
2. se închide contactul A, B şi realizează alimentarea contactoarelor 6.
l şî 6.2 după următorul circuit:
- conductorul 21 - comutatorul 65, contactul P, A - conductorul 70 -
comutatorul 44, contactul A, B - conductorul 61 - comutatorul 65, con-
tactul X, V - conductorul 62a - contactele întrerupătorului 51 - conductorul
62 - releul 81 a, contactul 7,8 - conductorul 63 - contactul 22.3, contactul i,
k - conductorul 64 - contactul 22.2, contactul i, k - conductorul 65 -
contactul 22.1, contactul auxiliar i, k -
-contactorul 13, contactul auxiliar w, x- conductorul 67-contactorul 53
- conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
contactul ai, ae - conductorul 67a - bobina contactorului 6.1,
bornele u, v -.
bornele u, v - - minus 50.
3. se închide contactul F, G scurtcircuitând rezistenţa adiţională 56b
pentru a evita deconectarea electromagnetului de tensiune 56, ca urmare a
scăderii tensiunii pe bateria de acumulatoare în timpul pornirii motorului
diesel.
Întreruperea alimentării contactoarelor electropneumatice 6.1, 6.2. Ia
încheierea procesului de pornire a motorului diesel se face similar prin în-
clemarea releului 81 a.
Contactorul 106 şi 91 pot fi comandaţi şi prin comanda manuală prin
manipularea comutatoarelor 106a şi 9la pe poziţia MANUAL.
c) Oprirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul 43
D1 ).
Comanda de oprire a motorului diesel se dă prin manevrarea manetei
comutatorului 43 D în poziţia OPRIRE realizându-se următoarele
comenzi:
1. se închide contactul A, C asigurând alimentarea releului 53b, după
următorul circuit:
- conductorul 21 - întrerupătorul 45a - conductorul 22 (23) - comuta-
torul 43 D1, contactorul A, C - conductorul 13 - comutatorul 65, contactele
AH-AG - conductorul 109, bobina releului 53b, bornele u, v - minus 50.
Prin conectarea releului 53b se închid contactele 1-2, 3-4, 5-6;
2. se închide contactul E, F asigurând închiderea la minus a conduc-
torului 19, respectiv scurtcircuitarea bobinei contactorului 53, după urmă-
torul circuit:

181
 - bobina contactorului 53, borna i"+" - conductorul 73 - releul auxiliar
53b, contactul 2, 1- conductorul 19 - comutatorul 43 D, contactul E, F -
minus 50.
La stabilirea acestui circuit prin bobina contactorului 53 trece un
curent foarte mic, contactorul 53 declemează şi realizează următoarele
comenzi:
- deschide contactul n, p întrerupând circuitul de automenţinere;
- deschide contactul q, s întrerupând alimentarea bobinei electromag-
netului 56 pentru combustibil, care prin modificarea poziţiei sertarului din
regulatorul mecanic se comandă întreruperea alimentarii cu combustibil a
motorului diesel;
- se deschide contactul t, v pentru alimentarea bobinei contactorului
91. Bobina rămâne alimentată pe circuitul de automenţinere temporizat:
- se închide contactul w, x stabilind circuitul de alimentare a
rezistenţei din releul 9Ib la o tensiune de 24 V, după următorul circuit:
conductorul 351 (+24 V) - contactorul 53, contactul auxiliar w, x -
conductorul 79 - contactorul 91, contactul auxiliar q, s - rezistenţa releului
de temporizare 91b - bobina releului de temporizare 91 bl c - minus 50/24.
Rezistenţa încălzeşte lamela bimetalică care acţionează contactul
mobil al releului. Timpul de acţionare se stabileşte prin şurubul de reglare,
asigurând contactul l, 3 timp de 3 + 4 minute.
Alimentarea temporizată a circuitului se face după următorul circuit:
- conductorul 21 - releul 91 b, contactul l, 3 - conductorul 21 a - con-
tactorul 91, contactul de automenţinere p, n - conductorul 78 - comutatorul
91 a, contactul B, A - conductorul 80 - bobina contactorului 91, bornele i,
k - minus 50/170 V. In acest mod pompa de apă şi pompa auxiliară de ulei
mai funcţionează încă 3-4 minute după oprirea motorului diesel evitând
astfel răcirea bruscă a acestuia;
- se închide contactul z-ad realizând alimentarea lămpii de
semnalizare 77.1 după următorul circuit:
- conductorul 48 - comutatorul 65, contactul Z, Y - contactorul 53,
contactul ad, Z - conductorul 7 - lampa 77.1 - conductorul 111 - comuta-
torul 43 (în poziţia "MERS"), contactul G, F - minus 50.
- se deschid contactele ai-al, 1-m, am-ao întrerupând circuitele de
comandă pentru comenzile transmisiei electrice.
d) Oprirea motorului diesel din sala maşinilor (comutatorul 44).
Oprirea motorului diesel din sala maşinilor se face prin manevrarea
comutatorului 44 în poziţia "OPRIRE".
Poziţia comutatorului 65 nu influenţează comenzile de la comutatorul
44 în vederea opririi motorului diesel, putând rămâne pe oricare din po-
ziţiile "MERS" sau "CONTROL".

182
 Când comutatorul 44 se află în poziţia "OPRIRE" se închide contactul
D, E realizând închiderea la minus a conductorului 73 şi comandând
declemarea contactorului 53.
Comenzile care se realizează prin declemarea contactului sunt similare
punctului anterior.
B.3.5. Circuitul de comanda pentru motorul electric al
compresorului (planşa 18.4)
Comanda funcţionării motorului electric de acţionare a compresorului
se face de la întrerupătorul 45b prin intermediul contactorului electromag-
netic 94.
Intrerupătorul 45b are trei poziţii: "AUTOMAT", "DIRECT" şi "ZE-
RO" în funcţie de acestea stabilind diferite circuite.
Pentru poziţia "AUTOMAT" conectarea si deconectarea contactorului
94 este comandată de releul electropneumatic 87 (automatul compreso-
rului) în funcţie de valoarea presiunii din rezervorul principal de aer.
Releul 87 este astfel încât să comande conectarea contactorului 94,
când presiunea aerului în rezervorul principal este de 8 ± 0,2 kgf/cm2 şi
deconectarea acestuia, când presiunea aerului atinge valoarea de 10 ± 0,2
kgfi'cm2.
Funcţionarea automată a compresorului se face după următorul circuit:
- conductorul 20 - întrerupătorul 45b, contactul a, b (poziţia "AUTO-
MAT") - conductorul 32 - releul pneumatic 87, contactul 2, l - conductorul
33 - contactorul electropneumatic 6. l, contactul auxiliar g, h - conductorul
52 - bobina contactorului 94, bornele i, k - contactul auxiliar m, l
(rezistenţa economizoare, după conectare) - minus 50.
Alimentarea motorului electric al compresorului se face prin contactul
principal a, b al contactorului 94.
Contactul normal închis g, h al contactorului 6.1 realizează blocajul
electric între comanda de funcţionare a compresorului şi cea de punere în
funcţie a motorului diesel evitând astfel, suprasolicitarea bateriei de
acumulatoare.
Funcţionarea grupului compresor când întrerupătorul 45b se află în
poziţia DIRECT se face după următorul circuit:
- conductorul 20 - întrerupătorul 45b (poziţia DIRECT), contactul c, d
- conductorul 33 - contactul 6.1, contactul auxiliar g, h - bobina contac-
torului 94, bornele i, k - contactul auxiliar m, l (rezistenţa economizoare,
după conectare) - minus 50.
Funcţionarea compresorului cu întrerupătorul în poziţia DIRECT se
face sub supraveghere, urmând presiunea din rezervorul principal de aer.

183
 B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de
acţionare a ventilatoarelor din circuitul ventilaţiei forţate
(planşa 18.4)
Punerea sub tensiune a motoarelor electrice de acţionare a ventila-
toarelor se face prin conectarea contactoarelor electromagnetice 88.1 sau
88.2.
Alegerea regimului de funcţionare se face de la comutatorul 121 pe
una din cele două poziţii: "IARNA" (pentru funcţionarea serie) şi "VARA"
(corespunzător funcţionării în paralel).
Circuitul de comandă pentru funcţionarea serie se face după următorul
circuit:
- întrerupătorul 45c ("ÎNCHIS") - borna b - conductorul 51 - comuta-
torul 121, contactul F, E - conductorul 34 - comutatorul 65, contactul U, T
- conductorul 140 - contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n - conductorul
141 - bobina contactorului 88.2, bornele i, k - contactul auxiliar m, I (după
conectare prin rezistenţa economizoare) - minus 50.
Sau prin controlerul de comandă:
- borna d - conductorul 55 (56) - cilindrul principal al comutatorului
de comandă 41 a, contactul K, L - conductorul 34 - comutatorul 65,
contactul U, T - conductorul 140 - contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n
- conductorul 141 - bobina contactorului 88.2, bornele i, k- contactul
auxiliar m, l (după conectare prin rezistenţa economizoare) - minus 50.
Prin conectarea contactorului 88.2 se realizează următoarele comenzi:
- se închide contactul principal a, b - stabilind circuitul de alimentare a
motoarelor electrice 90.1 şi 90.2 cuplate în serie;
- deschide contactul auxiliar m, l transferând circuitul de alimentare a
bobinei prin rezistenţa economizoare;
- închide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru supapa
electropneumatică 69;
- deschide contactul o, n realizând blocajul electric faţă de conectarea
contactorului 88.1.
Contactorul 88.2 se menţine conectat indiferent de poziţia
controlerului cât timp întrerupătorul 45c este în poziţia "ÎNCHIS".
Atât la funcţionarea serie, cât şi paralel pornirea motoarelor se face
conectate în serie.
Circuitul de comandă pentru conectarea în paralel a motoarelor
electrice de la ventilaţia forţată este următorul:
a) pentru pornire:
- întrerupătorul 45c (poziţia "ÎNCHIS"), borna d - conductorul 55 (56
- postul II) - cilindrul principal al controlerului de comandă 41 a, contactul
K, L (închis pe poziţia 0-1 ) - conductorul 34 - în continuare circuitul este
similar funcţionării în serie;
184
 b) pentru funcţionare:
La trecerea controlerului în poziţia 2 se deschide contactul K, L
întrerupând alimentarea bobinei contactorului 88.2 (serie) şi se închide
contactul G, H asigurând funcţionarea în paralel prin conectarea
contactorului 88.1 după următorul circuit:
- întrerupătorul 45c, borna d - conductorul 56 (55 pentru postul I) -
cilindrul principal al controlerului de comandă 41 a, contactul G, H (închis
pe poziţia 2 - 24) - conductorul 90 - comutatorul 121, contactul C, D - con-
ductorul 26 - comutatorul 65, contactul AD, AC - conductorul 137 - con-
tactorul 88.2, contactul auxiliar n, o - conductorul 139 - bobina contacto-
rului 88.1, bornele i, k - contactul auxiliar l, m (rezistenţa adiţională după
conectare) - minus 50.
Prin conectarea contactului 88.1 se realizează următoarele comenzi:
- se închid contactele principale a, b şi c, d asigurând alimentarea
motoarelor electrice 90.1, 90.2 în paralel;
- se deschide contactul m, l transferând alimentarea bobinei
contactului prin rezistenţa economizoare;
- se deschide contactul o, n realizând blocajul electric a contactorului
88.2;
- se închide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru su-
papa de electropneumatică 69.
Funcţionarea ventilaţiei forţate este supravegheată de către releele 100
care monitorizează presiunea din canalele de ventilaţie. Acestea sunt astfel
reglate ca la o presiune a aerului sub 50 mm coloană HOH comandă aprin-
derea unei lămpi de semnalizare la postul de conducere.
Circuitul de comandă este următorul:
- conductorul 48 - contactorul 53, contactul auxiliar aci, am - conduc-
torul 48a - contactele releelor 100 (câte un releu pentru flecare boghiu) -
conductorul 114 - comutatorul 65, contactul R, S - conductorul 10 - lăm-
pile 100.l-minus 50.
Când presiunea creşte peste valoarea prescrisă contactul releului se
deschide şi lămpile 101.1 se sting.
B.4. Circuitul electric pentru comanda porniri! si mersului
locomotivei (planşa 18.5)
Comenzile pentru pornirea şi reglarea vitezei de mers a locomotivei se
fac de la postul de conducere prin controlerul de comandă.
Considerând realizate condiţiile pregătitoare (inclusiv asigurarea
curentului de comandă), inversorul de mers pe una din poziţiile
"ÎNAINTE" sau "ÎNAPOI". Prin contactele principale ale inversorului se
realizează alimentarea înfăşurărilor statorice ale motoarelor electrice de
tracţiune pentru unul din sensurile de mers, iar prin contactele auxiliare se

185
asigură circuitele de comandă pentru comanda contactoarelor 21 de mers,
comanda supapelor de nisipar etc.
B.4.1. Circuitul de comanda al inversorului
- pentru mersul "ÎNAINTE", considerând că el se află pe poziţia
"ÎNAPOI" este următorul:
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - tamburul 41a al
contactorului de comandă, borna a - tamburul 41b - contactul a, b (închis
când maneta se află pe poziţia "ÎNAINTE") - conductorul l - comutatorul
65, contactul H, G - conductorul 91 - inversorul de mers 21, contactul X,
Y - conductorul 92 - bobina supapei electropneumatice 21 a - conductorul
95 -contactorul 22.3, contactul auxiliar f, e - conductorul 95 - contactorul
22.2, contactul auxiliar f, e - conductorul 97 - contactorul 22. l, contactul
auxiliar f, e - conductorul 98 - contactorul 13, contactul auxiliar o, n -
minus 50.
Prin realizarea inversării (rotirea tamburului inversorului 21) se
asigură următoarele comenzi:
- alimentarea motoarelor electrice de tracţiune prin contactele
principale pentru mersul "ÎNAINTE";
- se deschide contactul X, Y întrerupând alimentarea bobinei 21b;
- se închide contactul R, S pregătind circuitul de alimentare al bobinei
21 b, corespunzătoare sensului de mers "ÎNAPOI".
Circuitul de comandă pentru mersul "ÎNAPOI" (maneta 41 b în poziţia
"ÎNAPOI"):
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - tamburul 41b, contac-
tul a, e - conductorul 2 - comutatorul 65, contactul K, L - conductorul 93 -
inversorul de mers 21, contactul R, S - conductorul 94 - bobina supapei
electropneumatice 21b - conductorul 95 - contactul 22.3, contactul auxiliar
f, e - conductorul 96 - contactul 22.2, contactul auxiliar f, e - conductorul
97 - contactul 22. l, contactul auxiliar f, e - conductorul 98 - contactul 13,
contactul auxiliar o, n - minus 50.
Pentru evitarea unor comenzi suplimentare incompatibile cu grupul
motor diesel-generator principal în sarcină, s-a prevăzut o serie de blocaje
electrice suplimentare:
- alimentarea bobinelor 21 a (21 b) se face prin contactele e, f de
contactoarele 22.1 - 3 şi o, n al contactorului 13, împiedicând astfel
comanda inversării cu generatorul principal în sarcină şi motoarele
electrice de tracţiune alimentate;
- contactul auxiliar N-O al inversorului de mers asigură circuitul de
comandă al contactoarelor 22. l + 3 şi 13 pentru mersul "ÎNAINTE" şi O-
T pentru mersul "ÎNAPOI", care împiedică alimentarea motoarelor
electrice de tracţiune înainte ca inversarea să se fi realizat corect.

186
Contactele N-O şi O-T se deschid înaintea contactelor principale şi se
închid după acestea.
La interpretarea circuitului electric se va ţine cont de faptul că poziţia
"ÎNAINTE" la postul de conducere I este aceiaşi cu poziţia "ÎNAPOI" la
postul de conducere II.
B.4.2. Circuitul de comanda pentru punerea în mişcare a
locomotivei (planşa 18.5)
Punerea în mişcare a locomotivei este posibilă numai având
îndeplinite condiţiile pregătitoare: motorul diesel pornit, curentul de
comandă şi aerul de reglaj asigurate.
Etapele punerii în mişcare a locomotivei sunt:
- punerea în sarcină a generatorului principal prin conectarea contacto-
rului 13, al excitaţiei separate.
Alimentarea motoarelor electrice de tracţiune prin comanda de conec-
tare a contactoarelor 22.1 - 3.
Punerea în mişcare a locomotivei se face de la postul de conducere, cu
ajutorul controlerului de comandă 41, prin următoarele circuite:
a) de la postul I de conducere, pentru mersul "ÎNAINTE":
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - controlerul de co-
mandă 41a, contactul a, c (închis pe poziţia 1) - conductorul 53 -
controlerul 41 b închis pe poziţia "ÎNAINTE", contactul p, q - conductorul
5 - comutatorul 65, contactul M, S - conductorul 101 - inversorul 21,
contactul N, O - conductorul 103 - contactorul electropneumatic 6.1,
contactul auxiliar e, f- conductorul 104 - releul auxiliar pentru mers în gol
al motorului diesel 76, contactul 6, 5 - conductorul 105 - bobina
contactorului 13, bornele î, k - contactul auxiliar l, m (prin rezistenţa
economizoare după conectare) - minus 50.
Prin conectarea contactorului 13 se închid contactele principale asigu-
rând alimentarea excitaţiei separate a generatorului principal.
Din conductorul 104 circuitul se ramifică, asigurând circuitul de co-
mandă pentru contactoarele 22.1- 3, după cum urmează:
- pentru 22.1: conductorul 104 - întrerupătorul 16.1, contactul b, a -
conductorul 108 - bobina contactorului 22.1, bornele u, v - minus 50;
- pentru 22.2: conductorul 104 - întrerupătorul 16.2, contactul b, a -
conductorul 107 - bobina contactorului 22.2, bornele u, v - minus 50;
- pentru 22.3: conductorul 104 - întrerupătorul 16.3, contactul b, a -
conductorul 106 - bobina contactorului 22.3, bornele u, v - minus 50.
b) de la postul I de conducere pentru mersul "ÎNAPOI":
- întrerupătorul 45a - conductorul 30 - controlerul de comandă 41a,
contactul a, c - conductorul 53 - controlerul de comandă 41 b, contactul p,
r - conductorul 6 - comutatorul 65, contactul O, N - conductorul 102 -

187
inversorul de mers 21, contactul U, T - conductorul 103 - în continuare
circuitul fiind similar celui descris la mersul "ÎNAINTE".
Pentru comenzile de Ia postul 2 de conducere circuitele sunt similare,
dar se ţine cont de faptul că mersul "ÎNAINTE" pentru un post reprezintă
"ÎNAPOI" pentru celălalt.
După punerea sub tensiune a motoarelor electrice creşterea puterii de
tracţiune se face prin creşterea curentului în înfăşurarea de excitaţie sepa-
rată a generatorului principal. Comanda se execută prin trecerea controle-
rului în poziţiile superioare.
B.4.3. Circuitul de comanda pentru demaraj (planşa 18.6)
Circuitele de comandă ale demarajului locomotivei sunt circuitele de
comandă a contactoarelor 170.1 şi 170.2 după cum urmează:
- pe poziţia 2 a controlerului este comandată înclemarea contactorului
170.1 scurtcircuitând astfel rezistenţa adiţională 14a din circuitul excitaţiei
separate.
Comanda contactorului 170,1 se face după următorul circuit:
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - controlerul
inversorului 41b - conductorul 28 - controlerul 41 a, contactul A, D
(închise pe poziţia 2) - conductorul 17 - comutatorul 65, contactul A, B –
conductorul 117 - bobina contactorului 107.1, bornele l, k - contactul
auxiliar m, l (rezistenţa adiţională, după conectare) - minus 50;
- pe poziţia 3 a controlerului este comandată înclemarea contactorului
107.2, care prin contactele principale scurtcircuitează rezistenţa 14b din
circuitul excitaţiei separate a generatorului principal.
Comanda contactorului 170.2 se face după următorul circuit:
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - controlerul
inversorului 41b - conductorul 28 - controlerul de comandă 41 a, contactul
A, E (închis pe poziţia 3) - conductorul 18 - comutatorul 65, contactul C,
D - conductorul 118 - bobina contactorului 170.2, bornele l, k - contactul
auxiliar m, l (rezistenţa economizoare, după conectare) - minus 50.
Pentru poziţiile l, 2, 3 ale controlerului de comandă turaţia motorului
diesel rămâne constantă, egală cu turaţia la mers în gol, 350 rot./min.
Poziţiile 4 - 24 sunt considerate poziţii de mers, pentru fiecare poziţie
corespunde o turaţie constantă şi o putere de asemenea, având o valoare
constantă reglată automat.

B.4.4. Circuitele electrice de comanda pentru treptele de

slăbire a câmpului (plonja 18.7)
Slăbirea câmpului magnetic al motoarelor electrice de tracţiune se
face prin modificarea valorii curentului electric prin înfăşurarea excitaţiei
seria a acestora.

188
 Comanda de slăbire a câmpului se transmite automat prin regulatorul
de câmp ori de câte ori consumul acestuia ajunge pe plotul corespunzător
valorii maxime a curentului în înfăşurarea de excitaţie separată.
Alimentarea circuitelor de comandă pentru slăbirea câmpului la mo-
toarele electrice de tracţiune se face de la conductorul 35, care se află sub
tensiune în condiţiile în care întrerupătorul 45a este în poziţia închis şi
controlerul de comandă se află pe una din poziţiile l - 24.
Circuitul de comandă al treptei I de slăbire a câmpului
Comanda primei trepte de slăbire a câmpului presupune comanda de
anclanşare a contactorului 26. l care, prin contactele sale principale, conec-
tează rezistenţele 27.1 în paralel cu înfăşurările excitaţiei motoarelor de
tracţiune.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26. l este următorul;
- conductorul 35 - bobina contactorului 26. l, bornele i, k - contactele
auxiliare l, m (rezistenţa economizoare, după conectare) - conductorul 800
- releul auxiliar 52.3, contactul 3, 4 - conductorul 84d - întrerupătoarele
16.1-3, contactele H, S - conductorul 84 - regulatorul de câmp 62,
contactul 41-44-minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.1 se face prin închiderea
contactului 41-44 de către cama de acţionare, montată pe axul
regulatorului de câmp, când peria ajunge pe lamela 5.
Prin anclanşarea contactorului 26.l se efectuează comenzile
următoare:
- se închid contactele principale a-b, c-d şi e-f introducând în circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de tracţiune rezistenţele 27.1;
- se închide contactul auxiliar n, p realizând automenţinerea contacto-
rului 26. l, deoarece după reducerea valorii câmpului magnetic la
motoarele de tracţiune cursorul regulatorului de câmp se deplasează în
sensul introducerii de rezistenţe în circuitul excitaţiei separate, astfel
contactul 41,44 se deschide;
- se deschide contactul l, m stabilind circuitul de alimentare a bobinei
prin rezistenţa economizoare;
- se închide contactul t, u pregătind circuitul pentru conectarea treptei
a II-a de slăbire a câmpului;
- se închide contactul q, s pregătind circuitul de comandă pentru
deconectarea treptei I de slăbire a câmpului.

Circuitul de comandă a treptei a II-a de slăbire a câmpului

Comanda treptei a II-a de slăbire a câmpului se realizează prin
comanda anclanşării contactului 26.2 care, prin contactele sale principale,
conectează rezistenţele 27.2 în paralel cu înfăşurările excitaţiei motoarelor
de tracţiune.

189
 Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.2 este următorul:
- conductorul 35 - bobina contactorului 26.2, bornele i, k - contactul
auxiliar l, m (prin rezistenţa economizoare, după conectare) - conductorul
802 - releul 52.2, contactul 5,6- conductorul 801 - contactorul 26. l, con-
tactul u, t - conductorul 86 - regulatorul de câmp 62, contactul 42, 44 -
minus 50.
Alimentarea bobinei contactului 26.2 se face prin închiderea contac-
tului 42, 44 de către cama de acţionare, montată pe axul regulatorului de
câmp, când peria ajunge pe lamela 3.
Prin anclanşarea contactorului 26.2 se efectuează comenzile
următoare:
- se închid contactele principale a-b, c-d, e-f introducând în circuitul le
alimentare a motoarelor electrice de tracţiune rezistenţele 27.2;
- se închide contactul auxiliar n, p realizând automenţinerea contacto-
ului 26.2 după deschiderea contactului 42, 44;
- se deschid contactele l, m comutând alimentarea bobinei contactoru-
ui prin rezistenţa economizoare;
- se închide contactul w, y pregătind circuitul pentru comanda treptei a
II-a de slăbire a câmpului;
- se închide contactul ac, ad împiedicând deconectarea simultană a
treptei I şi a III-a de slăbire a câmpului;
- se închide contactul q, s pregătind circuitul pentru comanda
deconectării treptei a II-a de slăbire a câmpului.

Circuitul de comandă a treptei a III-a de slăbire a câmpului

Comanda treptei a III-a de slăbire a câmpului se face prin conectarea
contactorului 26.3 care, prin contactele sale principale, introduce în circui-
tul de alimentare a motoarelor electrice de tracţiune, în paralel cu înfăşură-
rile de excitaţie, rezistenţele 27.3.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26,3 este următorul:
- conductorul 35 - bobina contactorului 26.3, bornele i, k - contactele
auxiliare l, m (rezistenţa economizoare după conectare) - conductorul 816-
releul intermediar 52.3, contactul 5,6 - conductorul 823 - întrerupătorul 35,
contactul B, A - conductorul 815 - contactorul 26.2, contactul auxiliar y, w
- conductorul 822 - regulatorul de câmp 62, contactul 43, 44 - minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.3 se face prin închiderea contac-
tului 43,44 de către comanda de acţionare de pe axul regulatorului de
câmp, când peria ajunge în poziţia corespunzătoare lamelei 1.
Prin anclanşarea contactorului 26.3 se realizează următoarele
comenzi:
- se închid contactele principale a-b, c-d şi e-f conectând rezistenţele
27.3 în paralel cu înfăşurările de excitaţie ale motoarelor electrice de

190
 tracţiune;
- se închide contactul n, p realizând automenţinerea contactorului după
deschiderea contactului 43,44;
- se închide contactul q, s pregătind circuitul pentru comanda deconec-
tării treptei a III-a;
- se deschide contactul t, u împiedicând anclanşarea releului 52.2 si-
multan cu releul 52.3.
Circuitele de comandă pentru deconectarea treptelor de slăbire a
câmpului
Dacă intensitatea curentului în circuitele de forţă depăşeşte valoarea
de 2.550 A pe generatorul principal, respectiv 850 A, pe grupele de
motoare de tracţiune, releul maximal de curent 55, comandă alimentarea
releelor auxiliare 52.2 şi 52.3, care efectuează comenzile necesare
deconectării treptelor de slăbire a câmpului prin întreruperea alimentării
bobinelor contactoarelor 26.1-3.
Comenzile pentru deconectare se efectuează pe rând, în ordinea
inversă, conectării, începând cu treapta a III-a, releele auxiliare având o
temporizare la deschidere de 2,5 s prin condensatorul 52b şi rezistenţa 52c.
Circuitul de comandă pentru deconectarea treptei a III-a de
slăbire a câmpului
Deconectarea treptei a III-a de slăbire a câmpului se face în
următoarele etape:
a) alimentarea releului maximal 55 după următorul circuit:
- de la generatorul principal - conductorul 469 - rezistenţa de reglaj
55b - conductorul 805 - bobina releului 55, bornele v, u - conductorul 88 -
releul auxiliar 52.3, contactul 2, l - conductorul 808 - releul auxiliar 52.2,
contactul 2, l - conductorul 809 - contactorul 26.1, contactul s, q - minus
100.
Prin anclanşarea releului 55 se închide contactul l, 2 asigurând alimen-
tarea releului 52.3 după următorul circuit:
- conductorul 35 - releul 55, contactul 1,2- conductorul 804 - contac-
torul 26.3, contactul auxiliar q, s - conductorul 821 - bobina releului 52.3,
bornele u, v - minus 50;
b) prin anclanşarea releului 52.3 se realizează următoarele comenzi:
- se deschide contactul 5,6 întrerupând circuitul de alimentare al bobi-
nei contactorului 26.3 comandând astfel deconectarea treptei a III-a de slă-
bire a câmpului;
- se deschide contactul l, 2 întrerupând alimentarea bobinei releului
55, acesta fiind adus în poziţia iniţială şi pregătit pentru o nouă anclanşare;

191
 - se deschid contactele 3,4 şi 7, 8 fără influenţe asupra circuitelor.
Rolul contactului 3, 4 este preluat de către contactul ac-ad al contactorului
26.2.
Prin deconectarea releului 52.3 la 2,5 s, după întreruperea alimentării
bobinei acestuia, aceste contacte pregătesc circuitele de comandă în
vederea deconectării treptelor II şi I de slăbire a câmpului;
c) prin deconectarea contactorului 26.3 se realizează următoarele co-
menzi:
- se deschid contactele principale a-b, c-d, e-f care seot din circuitul de
forţă al motoarelor electric de tracţiune rezistenţele 27.3;
- se închide contactul t, u pregătind circuitul pentru deconectarea trep-
tei a II-a de slăbire a câmpului;
- se deschide contactul q, s întrerupând circuitul de alimentare a bobi-
nei releului 52.3, care va reveni în poziţia iniţială după 2,5 s datorită tem-
porizării la deschidere.
Circuitul de comandă pentru deconectarea treptei a 1I-a de
slăbire a câmpului
In cazul în care curentul în circuitul de forţă depăşeşte în continuare
valoarea de 2.500 A, se comandă deconectarea treptei a II-a de slăbire a
câmpului în următoarele etape:
a) se comandă anclanşarea releului 55 pe circuitul deschis anterior,
care comandă alimentarea bobinei releului 52.2 după următorul circuit:
conductorul 35 - releul maximal 55, contactul 2, l - conductorul 804 -
releul 52.3, contactul 7,8 - conductorul 817 - contactorul 26.3, contactul u,
t - conductorul 806 - contactorul 26.2, contactul q, s - conductorul 810 -
bobina releului 52.2, bornele u, v - minus 50;
b) prin anclanşarea releului 52.3 se realizează următoarele comenzi:
- se deschide contactul 5, 6 întrerupând circuitul de alimentare al bo-
binei contactorului 26.2, comandând astfel deconectarea treptei a II-a de
slăbire a câmpului;
- se deschide contactul l, 2 întrerupând alimentarea bobinei releului
maximal 55. Acesta declemează şi revine în poziţia iniţială fiind pregătit
pentru o nouă comandă;
- se deschide contactul 7, 8 fără a influenţa circuitele, dar care la de-
clanşare (după 2,5 s) pregăteşte circuitul pentru deconectarea treptei I de
slăbire a câmpului;
c) prin deconectarea contactorului 26.2 se realizează următoarele co-
menzi:
- se deschid contactele principale a-b, c-d, e-f, care scot din circuitul
înfăşurărilor de excitaţie a motoarelor electrice de tracţiune rezistentele
27.2;

192
 - se închide contactul t, u pregătind astfel circuitul pentru
deconectarea treptei I de slăbire a câmpului;
- se deschide contactul q, s întrerupând alimentarea releului auxiliar
52.2. Acesta revine în poziţia iniţială după 2,5 s datorită temporizării reali-
zate prin condensatorul 52c.2 şi rezistenţa 52b.2.
Circuitul de comandă pentru deconectarea treptei I de slăbire a
câmpului
Dacă valoarea curentului în circuitul de forţă al generatorului principal
se menţine peste valoarea de 2.550 A, este comandată deconectarea treptei
I de slăbire a câmpului, după cum urmează:
a) anclanşează releul maximal 55 după acelaşi circuit şi în aceleaşi
condiţii ca la deconectarea treptei a II-a şi a III-a. Prin anclanşarea releului
se închide contactul l, 2 asigurând circuitul de alimentare al bobinei
releului 52.3 după următorul circuit: conductorul 35 - releul maximal 55,
contactul 2, l - conductorul 804 - releul 52.2, contactul 8, 7 - conductorul
803 -contactorul 26.2, contactul u, t - conductorul 821 - bobina releului
52.3, bornele u, v - minus 50;
b) prin anclanşarea releului intermediar 52.3 se deschide contactul 3,4
întrerupând alimentarea bobinei contactorului 26.l şi comandând deconec-
tarea acestuia;
c) prin deconectarea contactorului 26.l se realizează următoarele co-
menzi:
- se deschid contactele principale a-b, c-d, e-f, care scot din circuitul
înfăşurărilor de excitaţie a motoarelor electrice de tracţiune rezistenţele 27.
l;
- se deschide contactul auxiliar q, s care întrerupe circuitul de
alimentare a releului 55, care prin deschiderea contactului l, 2 întrerupe
alimentarea bobinei releului 52.3.
Pentru a împiedica intrarea treptelor de slăbire a câmpului la demaraj,
când curentul în circuitul de forţă al generatorului principal are valori ri-
dicate este necesară anclanşarea releului 55 de intensitate maximă.
Comanda se execută de către cama IV, montată pe axul regulatorului
de câmp 62, după următorul circuit:
- conductorul 469 - rezistenţa de reglaj 55b - conductorul 805 - bobina
releului 55, bornele u, v - conductorul 88-contactul 88,100-minus 100.
Releul de intensitate maximă este reglat să anclanşeze când curentul
este de 0,5 A, iar tensiunea la bornele bobinei este de 7,5 V.
Deconectarea treptelor de slăbire a câmpului în funcţie de temperatura
înfăşurărilor generatorului principal se face la următoarele valori ale cu-
rentului:
Temperatură [°C] 20 50 73 110 155

193
Curent [A] 1.030 900 835 750. 660

B.5. Circuite electrice de protecţie

Circuitele de protecţie, prin componentele acestora, au rolul de a
preîntâmpina apariţia unor defecţiuni sau de a limita pe cât posibil
consecinţele acestor defecţiuni.
In cazul apariţiei unor avarii grave, prin circuitele de protecţie se
comandă frânarea rapidă a trenului şi oprirea imediată a motorului diesel,
în cazul unor avarii mai puţin grave se comandă scoaterea din sarcină a
grupului motor diesel generator sau doar semnalizarea prin instalaţia de
apel optic.

B.5.1. Circuite de protecţie prin releul 76 pentru mersul în

gol al motorului diesel (planşa 18.5)
Releul de protecţie 76 este de tip RI 3 având două contacte normal în-
chise şi două normal deschise.
Bobina releului se pune sub tensiune prin conductorul 152 în urmă-
toarele cazuri:
- dacă valoarea curentului, pe una din grupele de motoare electrice de
tracţiune, depăşeşte valoarea prescrisă, conectează releul 54 al grupei
respective şi prin închiderea contactelor sale pune sub tensiune
conductorul 152 din conductorul 110;
- dacă nivelul apei de răcire din rezervorul de compensare scade sub
cel minim admis (sub 160 I) este comandată închiderea întrerupătorului
59.3 prin contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din
conductorul 110;
- dacă temperatura apei din instalaţia de răcire depăşeşte temperatura
maximă admisă, 94° C, este comandată conectarea releului 59.1, care prin
contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
- dacă temperatura uleiului depăşeşte valoarea maximă admisă, 82° C,
prin închiderea contactelor releului termic 60 se pune sub tensiune
conductorul 152 din conductorul 110;
- când presiunea din conducta generală a instalaţiei de frână scade sub
l kgf7cm2, prin închiderea contactelor releului electropneumatic 74 se
pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
- când tensiunea generatorului auxiliar creşte peste valoarea admisă
prin releul 196, contactul 3, 4 se pune sub tensiune conductorul 152 din
conductorul 110;
- dacă apare punere la masă pe circuitul de forţă, se comandă conecta-
rea releului de punere la masa 32 şi, prin contactele acestuia se pune sub
tensiune conductorul 152 din conductorul 48;

194
 - la intrarea în acţiune a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă prin
contactele auxiliare ale dispozitivului E50 se pune sub tensiune
conductorul 152 din conductorul 48;
- dacă unul din contactoarele 22 deconectează în sarcină necomandat
sau nu, conectează când controlerul este pe una din poziţiile 3 - 24, este
alimentat conductorul 152 din conductorul 118, prin contactele f, e ale
comutatoarele 16 şi contactele auxiliare g, h ale contactorilor 22.
Prin anclanşarea releului 76 se realizează următoarele comenzi:
- contactul 1-2 se închide şi pune sub tensiune lămpile 77.1 din con-
ductorul 110;
- contactul 3-4 asigură alimentarea bobinei proprii după anclanşarea
cu rol de automenţinere după următorul circuit: conductorul 35,
controlerul de comandă pe una din poziţiile l - 24 - releul 76, contactul
3,4- conductorul 152 - bobina releului 76, bornele u, v - minus 50;
- contactul 5-6 se deschide întrerupând alimentarea bobinei
contactorului 13 scoţând generatorul principal din sarcină;
- contactul 7-8 se deschide întrerupând alimentarea bobinei supapei
electropneumatice 69 care aduce motorul diesel la turaţia de mers în gol.
Releul de protecţie 76 revine în poziţia iniţială (deconectat) numai
după aducerea controlerului în poziţia zero.
B.5.2. Circuitele pentru protecţia prin oprirea motorului
diesel
Protecţia, prin oprirea motorului diesel, intră în următoarele cazuri:
- când presiunea uleiului din instalaţia de ungere a motorului diesel
scade sub valoarea de 0,85 kgfcm2;
- când presiunea apei din instalaţia de răcire a motorului diesel scade
sub valoarea de 0,4 kgtfcm2;
- dacă releul 73b nu primeşte alimentare din circuitul de 24 V.
Presiunea uleiului este controlată prin releul de presiune 57, iar presi-
unea apei prin releul de presiune 58. In cazul în care valoarea uneia din
presiuni scade sub valorile prescrise se deschid contactele releului
hidraulic corespunzător şi întrerup circuitul de automenţinere al
contactorului 53. Prin deconectarea acestuia se întrerupe alimentarea
bobinei electromagnetului de combustibil 56 a cărui armătură cade,
blocând calea uleiului de reglare spre regulatorul mecanic şi conduce la
închiderea pompelor de injecţie.
B.5.3. Circuitul de protecţie contra punerii la masa (planşa
18.8)
Punerea la masă a unui circuit se defineşte ca fiind legătura directă
accidentală a unuia din poli cu carcasa locomotivei care, de obicei, este în
contact electric cu pământul.
195
 In prima variantă constructivă (seriile 001 - 099) toţi conductorii
negativi erau legaţi împreună la placa de borne nr. 6 (Pb VI) care, la
rândul ei, era legată la carcasa metalică a locomotivei printr-o bară
articulată (bara 7).
Dacă se produce o punere la masa accidentală prin atingerea între
polul pozitiv şi masă (arc electric în cazul flamelor sau atingere directă)
are ca rezultat următoarele:
- arc electric în zona contactului direct care deteriorează izolaţia;
- cercuri de foc atât la colectoarele generatorului principal, generatoru-
lui auxiliar şi motoarelor electrice de tracţiune datorită variaţiei bruşte a
intensităţii curentului debitat de generator;
- deteriorări ale barei 7 şi de şuruburi de strângere.
In cazul în care bara 7 este decuplată, în cazul unei puneri la masă, se
creează o diferenţă de potenţial între minusurile legate în Pb VI, care poate
conduce la o străpungere a izolaţiei la aparatele de joasă tensiune ale căror
minusuri sunt legate cu minusurile circuitului de forţă.
Pentru a se evita aceste defecţiuni, începând cu locomotiva 060-DA
100, s-a prevăzut o instalaţie de protecţie contra punerilor la masă separat
pentru circuitul principal şi circuitele auxiliare (planşa 18,8).
Protecţia circuitelor principale de forţă se realizează cu ajutorul
releului 32 legat între polul negativ al generatorului principal şi masă prin
intermediul rezistenţei 33.3.
La o funcţionare normală a circuitelor, prin bobina releului 32 nu trece
curent, acesta fiind deconectat. La apariţia unei puneri la masă într-un
punct oarecare, pe circuitul de forţă apare o diferenţă de potenţial între
minusul general 100 şi masa locomotivei, în acest caz, prin bobina releului
va trece un curent electric a cărui mărime depinde de valoarea diferenţei
de potenţial.
Când valoarea curentului depăşeşte 0,34 A, corespunzător unei dife-
renţe de potenţial de 180 V, releul 32 conectează, realizând următoarele
comenzi:
- se închide contactul l, 2 asigurând alimentarea releului de protecţie
76 de la conductorul 48 prin conductorul 152, care comandă scoaterea din
sarcină a generatorului principal şi aducerea motorului diesel la mers în
gol;
- se închide contactul 3, 4 alimentând instalaţia de apel optic din con-
ductorul 48 prin conductorul 163.
Rezultă, deci, că la intrarea în acţiune a instalaţiei de apel optic,
sesizată de mecanicul de locomotivă prin aprinderea lămpilor 256 în
cabina de conducere şi aducerea turaţiei motorului diesel la mers în gol, s-
a produs o punere la masă în circuitele de forţă.

196
 Protecţia circuitelor auxiliare de 170 V se realizează cu ajutorul
releului de punere la masa 31 montat în punctul median al
potenţiometrului format din rezistenţele 33.l şi 33.2 care, la rândul său,
este legat între borna "-" a generatorului auxiliar, prin conductorul 502 şi
minus 50/170 V.
în cazul unei puneri la masă în circuitele auxiliare şi de comandă (l 70
V) a cărei diferenţă de potenţial are o asemenea valoare încât curentul prin
bobina releului depăşeşte 0,15 A se produce anclanşarea releului 31. La
anclanşare se închide contactul l, 2 realizând alimentarea instalaţiei de apel
optic din conductorul 48 prin conductorul 163. Prin aprinderea lămpilor
256 din cabina de conducere şi 253 din sala maşinilor mecanicul de
locomotivă este avertizat asupra deranjamentului.
Conform reglementărilor în parcurs instalaţia de punere la masă se
poate scoate din funcţie în cazul unei defecţiuni prin întrerupătorul 34.1.
Protecţia circuitelor auxiliare de 24 V se realizează în acelaşi mod prin
releul 3 la. La intrarea în acţiune a releului prin închiderea contactului l, 2
se asigură alimentarea instalaţiei de apel optic, care semnalizează
deranjamentul.
Instalaţia se poate izola faţă de circuit prin întrerupătorul 34.3.
Instalaţia se poate scoate din funcţie prin deschiderea contactului A, B
al întrerupătorului 34.2. Este interzisă decuplarea instalaţiei în exploatare
sau remorcarea trenului cu punere la masă pe circuitul de forţă.
B.5.4. Circuitul de protecţie antipatinaj (planta 18.6} ,
Patinarea uneia sau mai multor osii este un fenomen care ia naştere în
punctul de contact şină-roată, în condiţii de aderenţă necorespunzătoare
sau demararea dintr-un punct de rezistenţă caracteristică mare.
Pentru a preîntâmpina acest fenomen locomotivele sunt dotate cu ins-
talaţii de nisipare şi instalaţii de protecţie antipatinaj. Instalaţia de protecţie
antipatinaj intervine asupra procesului de patinare a osiilor prin reglarea
corespunzătoare a curentului de excitaţie a generatorului principal şi
intrarea în acţiune a frânei, prin introducerea aerului în cilindrii de frână,
la o presiune de 0,8 -s-1 kgf cm2.
Instalaţia antipatinaj se compune din:
- divizorul de tensiune 28. l - 3 legat în paralel cu înfăşurările rotorice
ale fiecărei grupe de motoare electrice de tracţiune;
- releele 29.1 - 3 al fiecărei grupe de motoare electrice de tracţiune;
- releul intermediar 29a de comandă aparate;
- electromagnetul antipatinaj din regulatorul mecanic E63;
- supapa electropneumatică E68 a frânei antipatinaj.

197
 Dacă una din osii patinează între punctul median al înfăşurărilor roto-
rice ale grupei de motoare respective şi punctul median al rezistenţelor,
apare o diferenţă de potenţial.
Dacă valoarea acesteia depăşeşte valoarea reglată pe releul 29 (32 V),
acesta anclanşează şi asigură circuitul de alimentare al releului intermediar
29a.
Prin înclemarea releului 29a se realizează următoarele comenzi:
- se închide contactul 1,2- alimentând bobina supapei electropneu-
matice 63 din regulatorul mecanic, după următorul circuit: conductorul 35
-releul 29a, contactul 2, l - conductorul 49 - rezistenţa 63b - conductorul
49a
- bobina supapei electropneumatice 63, bornele u, v - minus 50;
- se închide contactul 3, 4 alimentând bobina supapei electropneuma-
tică a frânei antipatinaj 68 după următorul circuit: conductorul 35 - releul
29a, contactul 4,3 - conductorul 31 - contactorul 53, contactul auxiliar i, m
- comutatorul 3 la - comutatorul 65, contactul E, F - conductorul 45 -
bobina supapei electropneumatice 68, bornele u, v - minus 50.
Prin alimentarea supapei electropneumatice E68 se comandă admisia
aerului în cilindrii de frână, la o presiune de 0,8 - l kgf/cm2.
După înlăturarea patinării, releul 29 declemează şi prin deschiderea
contactelor A, B se întrerupe alimentarea releului intermediar 29a, care
revine în poziţia iniţială. Deconectarea releului 29a se face cu o întârziere
de câteva secunde datorită temporizării la deschidere formată din
condensatorul 29c şi rezistenţa 29b.
Comanda manuală a instalaţiei se face prin acţionarea butonului din
mânerul controlerului 41 a. Comanda constă în alimentarea bobinei
supapei 68 ori de câte ori mecanicul de locomotivă observă pe cadranele
ampermetrelor 128 variaţii bruşte ale valorii curentului pe una din grupele
de motoare de tracţiune.
Alimentarea bobinei supapei electropneumatice 68 se face după urmă-
torul circuit:
- întrerupătorul 45a, borna d - conductorul 30 - inversorul de comandă
41b, contactul A, D (închis pe poziţia "ÎNAINTE" sau "ÎNAPOI") - con-
ductorul 21 - contactul întrerupătorului din controler - conductorul 31 -
contactorul 53, contactul I, m - comutatorul 65, contactul E, F - conduc-
torul 45 - bobina supapei electropneumatice 68, bornele u, v - minus 50.
Supapa 68 intră în acţiune comandând frânarea locomotivei prin admi-
sia aerului în cilindrii de frână la o presiune de 0,8 + l kgf/cm2. Efectul de
frânare se menţine numai cât timp este acţionat butonul din controler.
B.6. Alte circuite auxiliare
B.6.1. Circuitul instalaţiei de apel optic (planşa 18.9)

198
 Instalaţia de apel optic serveşte pentru semnalizarea punerilor la masă
în instalaţia electrică a locomotivei sau pentru avertizarea personalului din
sala maşinilor (când este pusă în funcţie prin butonul din postul de la
postul de conducere).
Circuitul instalaţiei de apel optic cuprinde siguranţa automată 251,
întrerupătoarele 255.1 - 2 de la posturile de conducere, panoul cu releele
de apel 254, lămpile de apel din posturile de conducere 256 şi lămpile de
apel optic din sala maşinilor 253.
Panoul cu relee asigură conectarea şi deconectarea alternativă a lăm-
pilor. Pentru funcţionarea instalaţiei de apel optic este necesar curent de
comandă de 170 V şi 24 V.
Curentul de comandă de 170 V provine de la întrerupătorul 45a, după
următorul circuit:
- întrerupătorul 45a - conductorul 30 - întrerupătorul 255 - conduc-
torul de comandă multiplă 163 - panoul cu relee, borna A - borna B -
minus 50/170 V.
Curentul de comandă de 24 V se asigură după circuitul următor:
- conductorul 258 - întrerupătorul 159 - conductorul 351 - siguranţa
automată 154 - panoul cu relee borna B. Când comutatorul 159 se află
comutat în poziţia "BATERIE" alimentarea circuitului se face de la bateria
de acumulatoare prin conductorul 255.
Alimentarea lămpilor din instalaţia de apel optic se fac prin borna b,
conductorul 156 pentru lămpile 253 şi 256 din cabinele de conducere, iar
de la borna T prin conductorul 155 pentru lămpile 253 din sala maşinilor,
după care circuitul se închide la minus 50/24 V.
B.6.2. Circuitul pentru iluminat a locomotivei 060-DA
(planşa 18.10)
Alimentarea instalaţiei pentru iluminat se face la grupul convertizor la
o tensiune de 24 V sau de la bateria de acumulatoare (în funcţie de poziţia
comutatorului 154) după următorul circuit:
- generatorul grupului convertizor 98 - conductorul 258 - comutatorul
159 - conductorul 351 - siguranţa automată 154 (25 A) pentru iluminat.
De Ia siguranţa automată 154 curentul este distribuit prin conductorii
401 spre:
- întrerupătoarele 45e pentru iluminat, de la posturile de conducere;
- siguranţa automată 220 prin care se alimentează circuitul de iluminat
pentru sala maşinilor;
- siguranţele automate 223, 224 pentru lămpile finale 241, prizele 245
şi lămpile 243 din posturile de conducere.
De la întrerupătorul 45e prin conductorul 402 se alimentează:

199
 - prin siguranţa automată 222, conductorul 411, întrerupătoarele 230 şi
231 lămpile de semnalizare 239 şi 240;
- prin siguranţa automată 221, conductorul 403, întrerupătorul 45d şi
conductorul 404, farul central 238;
- prin siguranţa 226, întrerupătorul 235, lămpile 248 şi 250 pentru ilu-
minatul aparatelor de bord de la posturile de conducere.

PARTEA A V-A
Capitolul 19
*
ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAŢIA
LOCOMOTIVELOR DIESEL ELECTRICE 060-DA
19.2. Clasificarea reviziilor şi reparaţiilor
Planificarea reviziilor şi reparaţiilor se face pe baza documentaţiei teh-
nice de specialitate în vigoare. In funcţie de volumul de lucrări şi tipul
acestora pentru locomotiva diesel electrica 060-DA s-au adoptat
următoarele tipuri de revizii şi reparaţii:
- revizia zilnică;
- revizia tehnică în atelierul de reparaţii; -revizia tip l (R.1);
- revizia tip 2 (R.2);
- revizia tip 3 (R.3) - se face numai la motorul diesel, la jumătatea ci-
clului de reparaţii în depou;
- reparaţia cu ridicare - RR;
- reparaţia generală - RG;
- reparaţia capitală - RK.
La întocmirea planului de revizii şi reparaţii se ţine cont de faptul că
într-o oră de funcţionare locomotiva parcurge în medie aproximativ 40
km.
Pe baza celor arătate anterior se elaborează schema reviziilor şi
reparaţiilor la locomotiva diesel electrică după cum urmează:
330.000 km 330.000 km 330.000 km t 330.000 km

4 ani . 4 ani 4 ani 4 ani

660.000 km 660.000 km

8 ani RG (1) 8 ani RG (2) (greu)

1.320.000 km

RK

200
 19.3. Revizia locomotivei
Revizia locomotivei constă în examinarea exterioară a echipamentului
mecanic, electric şi pneumatic al acesteia, acordând o atenţie deosebită
stării tehnice a elementelor care au legătura directă cu siguranţa circulaţiei
(aparatul de rulare, instalaţia de frână, suspensia etc.).
Revizia se execută atât la exterior, cât şi la interiorul locomotivei. Tra-
seul parcurs de către personalul care revizuieşte locomotiva (mecanic,
revizor de locomotivă ş.a.) este prezentat in figura 19.L
Revizia la exterior - porneşte de la uşa de acces în postul l de condu-
cere, făcând verificările în următoarea ordine:
- boghiul I, partea stângă, verificând starea arcurilor, furcilor de sus-
pensie, cutiilor rulmenţilor de osie, tijelor şi bucşelor de ghidare,
balansierelor, buloanelor de articulaţie, cutiei arcurilor, purtătoarele
conductelor de nisip, dispozitivului de uns buza bandajului. O atenţie
deosebită se acordă la verificarea integrităţii sigiliilor de la cutiile
rulmenţilor de osie şi existenţei în cantitate suficientă a uleiului la
dispozitivul de reazem a cutiei pe boghiu;
- cutiile de nisip, partea stângă, cantitatea de nisip şi etanşeitatea capa-
celor şi starea garniturilor de cauciuc;
- cutiile bateriei de acumulatoare de pe partea stângă, la care se
verifică aspectul general al cutiilor, starea plăcilor de borne şi a cablurilor
de înscriere, dacă nu sunt monoblocuri sparte, scurgeri de electrolit, starea
dopurilor la orificiile elementelor;

201
 - rezervorul principal, pe partea stângă, verificând starea de etanşeitate
a acestuia, etanşeitatea gurilor de alimentare, cantitatea de combustibil şi
funcţionarea indicatorului de motorină;

- dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă la care se verifică fixarea pe su-

port, transmisia, integritatea sigiliilor;
- se deschide robinetul de la cuva de colectare a reziduurilor de ulei şi
motorină;
- boghiul II se revizuieşte ca şi boghiul I, în plus fixarea inductorului,
cupla şi cablul electric;
- traversa frontală II, tampoanele, cupla electrică,semiacuplările, apa-
ratul de tracţiune şi legare, robinetele de aer frontale, apărătorul de
animale;
- boghiul II, partea dreaptă, se verifică în acelaşi fel;
- cutiile de nisip, boghiul II partea dreaptă;
- nişele şi cutiile de acumulatoare partea dreaptă;
- boghiul I, partea dreaptă se verifică similar, în plus starea generato-
rului de impulsuri de la instalaţia de măsurare a vitezei, fixarea
inductorului, cupla şi cablul electric al instalaţiei INDUŞI;
- rezistenţele din blocul lateral se verifică aspectul general, continuita-
tea conductorilor, dacă nu sunt legături slăbite, starea de curăţenie;
- traversa frontală I se verifică aceleaşi repere ca şi la traversa frontală
II. Revizia locomotivei la canal începe de la cabina de conducere I în ur-
mătoarea ordine:
- fixarea plugului de animale;
- fixarea rezervorului 13, scurgerea apei prin robinetul de scurgere;
- timoneria de frâna şi cursa frânei de mână;
- osiile montate de la boghiul I, urmărind dacă nu există rosături sau
lovituri pe osii, daca bandajele nu prezintă uzuri, sufluri sau exfolieri,
202
având valori peste limitele admise, verificarea cotei q-r, dacă bandajele nu
sunt slăbite sau rotite, fisuri la obadă sau spiţe;
- motoarele electrice de tracţiune de la boghiul I, lagărele paliere (un-
gerea şi fixarea), resoartele punctelor de sprijin pe rama boghiului, tobele
de angrenaj (integritatea şi etanşeitatea, nivelul uleiului de ungere),
şuruburile de fixare a polilor, etanşeitatea capacelor, colectoarelor, starea
colectoarelor, a portperiilor, izolatorilor, conexelor şi cablurilor de
înscriere, starea bandajelor retorice, starea cablurilor de alimentare şi a
burdufurilor din circuitul ventilaţiei forţate;
- timoneria de frână a boghiului I, la care se verifică starea barelor de
frână, a saboţilor, penelor de saboţi, siguranţelor, cursa pistonului
cilindrului de frână;
- cuplajul transversal, integritate, joc, starea rolelor de sprijin a
triunghiurilor de legătură;
- rezervorul principal, etanşeitatea la partea inferioară, robinetul de
golire;
- robinetul de golire a uleiului din baia de ulei;
- motoarele electrice de tracţiune de la boghiul II;
- osiile montate de la boghiul II;
- timoneria de frână de la boghiul II;
- timoneria frânei de mână de la boghiul II;
- fixarea plugului de animale.
In cadrul reviziei la canal se va acorda o atenţie deosebită verificării
tuturor pieselor suspendate din punct de vedere al respectării gabaritului.
După terminarea reviziei la exterior se face revizia la interior în urmă-
toarele etape:
a) postul de conducere 2, unde se vor revizui următoarele:
- funcţionarea frânei de mână prin aplicarea saboţilor pe roţi după 10 -
20 de rotaţii ale fusului;
- ampermetrele motoarelor electrice de tracţiune, manometrele de aer,
lămpile de la postul de conducere, vitezometrul;
- robinetele pentru frână automată şi directă, valva de descărcare;
- mecanismul de acţionare a geamurilor;
- starea stingătoarelor de incendiu.
b) sala maşinilor unde se verifică următoarele:
- instalaţia hidrostatică (motor, pompă, conducte de legătură, regulator
hidrostatic), dacă nu prezintă pierderi de ulei sau ulei şi apă în cazul
regulatorului hidrostatic;
- nivelul uleiului în rezervorul hidrostatic prin probarea curgerii la
robinetele de minim şi maxim;
- pompa de apă, dacă nu prezintă pierderi, starea colectorului, a
suporţilor portperii şi a periilor, încălzirea rulmenţilor;
203
 - grupul convertizor, starea colectoarelor, periilor şi portperiilor, încăl-
zirea rulmenţilor;
- indicatorul de nivel al apei din rezervorul de compensare, ocazie cu
care se verifică cantitatea de apă şi dacă contactorul releului aduce motorul
diesel la mers în gol, când cantitatea de apă scade sub 160 litri;
- motorul electric de acţionare a ventilatoarelor de la postul II, la care
se verifică starea colectorului, suporţilor portperii şi periilor;
- pompa auxiliară de ulei şi pompa de transfer combustibil, la care se
verifică etanşeitatea, starea colectorului, suporţilor portperii şi periilor la
electromotor;
- partea frontală a motorului diesel urmărind eventualele pierderi de
combustibil la filtrele fine sau conductele din instalaţia de alimentare,
poziţia robinetului de izolare a combustibilului, care trebuie să fie deschis;
- conductele din instalaţia de răcire a motorului diesel, starea
manşoanelor de cauciuc, etanşeitatea conductelor, starea termometrului
pentru apa de răcire;
- conductele de ulei şi schimbul de căldură, la care se verifică
etanşeitatea îmbinărilor, starea termometrului pentru ulei, poziţia
robinetelor din instalaţie şi în special cel de izolare a filtrelor centrifugale
de ulei;
- panoul manometrelor şi termometrelor, verificând integritatea apara-
telor, conductele de legătură şi fixarea elastică a panoului;
- partea stângă a motorului diesel urmărind existenţa pierderilor de
ulei, motorină sau apă din instalaţia de răcire. Starea eşapamentelor şi
pierderi de gaze, integritatea izolaţiei de azbest;
- generatorul principal partea stângă se verifică prin demontarea
capacului, urmărind starea colectorului, suporţilor portperii, periilor şi a
conexelor;
- toba de eşapament partea stângă şi cotul elastic;
- turbosuflanta, partea stângă, fixarea ei, existenţa pierderilor de apă,
ulei sau scăpări de gaze;
- filtrele de aer ale suflantei, partea stângă;
- starea tehnică a generatorului auxiliar;
- motorul electric de acţionare a ventilatoarelor de la postul I;
- filtrele de aer ale suflantei, partea frontală şi partea dreaptă;
- toba de eşapament partea frontală şi partea dreaptă;
- turbosuflanta, partea dreaptă;
- regulatorul mecanic, urmărind eventualele pierderi de ulei, integrita-
tea sigiliului şi fixarea regulatorului de câmp;
- regulatorul de câmp, la care se verifică starea lamelelor, a periei şi a
cablului flexibil;
- mecanismul de acţionare a pompelor de injecţie;
204
 - motorul diesel partea dreaptă;
- nivelul uleiului în carter;
- generatorul electric de alimentare a indicatoarelor de turaţie a moto-
rului diesel;
- protectorul de supraturaţie a motorului diesel, urmărind poziţia
corectă şi integritatea sigiliului;
- compresorul de aer cu electrometrul, verificând starea tehnică gene-
rală şi nivelul uleiului;
- instalaţia de aer urmărind poziţia corectă a robinetelor din
componenta acesteia;
- blocul aparatelor din sala maşinilor ocazie cu care se verifică starea
aparatelor de măsură, releelor, siguranţelor fuzibile şi soclurilor de fixare
ale acestora, siguranţelor automate, comutatoarelor, integritatea sigiliilor
de la releele (29), comutatorul (75), comutatorul (159), întrerupătoarele de
punere la masă, regulatorul automat de tensiune şi releele (54);
- contactoarele pentru slăbirea câmpului, inversorul de mers prin de-
montarea capacelor de protecţie;
- aparatajul electric din blocul aparatelor: contactoare, bobine, cablaj,
camere de stingere, placa de borne Pb II, poziţia corectă a degetelor
inversorului şi a întrerupătoarelor 16. l - 3. Pe blocul aparatelor se verifică
rezistenţa de protecţie a motorului electric de acţionare a compresorului.
In cabina l de conducere se fac aceleaşi operaţii de revizie, la care se
adaugă:
- verificarea rezervei de bandă a vitezometrului;
- verificarea aparatajului electric din blocul aparatelor, contactoarele
electromagnetice, cablajul, poziţia corectă a degetelor inversorului de mers;
- instalaţia de iluminat;
- instalaţia de apel optic.

Cuprins

Capitolul 18 CIRCUITELE ELECTRICE DE PE LOCOMOTIVA 060-DA

B. Generalităţi
B. Descrierea circuitelor electrice
B.l. Circuitele electrice principal……………………………………………..149
B.l.1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului diesel……………………………155
B.l.2. Circuitul excitaţiei separate a generatorului principal (planşa 18.1)…………………..156
B.l.3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor electrice de tracţiune (pla.18.1)........157
B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (planşa 18.2)…………………………………160
B.2.1. Circuitul pentru încărcarea bateriei de acumulatoare (planşa 18.2)…………………..161
B.2.2 Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acţionare a compresorului (planşa
18.2)…………………………………………………………………………………………………………163
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor electrice de acţionare a ventilatoarelor
din circuitul ventilaţiei forţate (planta 18.2)……………………………………………………………..164
B.2.4. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acţionare a pompei auxiliare de ulei şi
a pompei de transfer combustibil………………………………………………………………………..165
B.2.5Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de acţionare a pompei de apa.166

205
 B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea curentului electric de 24 V c.c…….166
B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acţionare a ventilatoarelor pentru
încălzirea cabinelor de conducere şi a rezistenţelor de încălzire (planşa 1
8.2)……………………..167
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reşoului (planşa 18.2)………………………………..168
B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (planşa 18.2)……………………………………...168
B.3. Circuite electrice de comanda (planşa 18.3)……………………………………………….168
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comanda (planşa 18.3)…………………………..168
B.3.2. Circuitul de comanda a motorului electric de acţionare a pompei auxiliare de ungere si
pompei transfer combustibil (planşa 18.3)………………………………………………………………170
B.3.3. Circuitul de comanda a motorului electric de acţionare a pompei de apa…………….170
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea si funcţionarea motorului diesel (planşa 18.3)…...170
B.3.5. Circuitul de comanda pentru motorul electric al compresorului (planşa 18.4)………..177
B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de acţionare a ventilatoarelor din circuitul
ventilaţiei forţate (planşa 18.4)…………………………………………………………………………..178
B.4. Circuitul electric pentru comanda porniri! Si mersului locomotivei (planşa 18.5)………180
B.4.1. Circuitul de comanda al inversorului………………………………………………………180
B.4.2. Circuitul de comanda pentru punerea în mişcare a locomotivei (planşa 18.5)……….181
B.4.3. Circuitul de comanda pentru demaraj (planşa 18.6)…………………………………….182
B.4.4. Circuitele electrice de comanda pentru treptele de slăbire a câmpului (plonja 18.7)..183
B.5. Circuite electrice de protecţie………………………………………………………………...188
B.5.1. Circuite de protecţie prin releul 76 pentru mersul în gol al motorului diesel (planşa
18.5)…………………………………………………………………………………………………………188
B.5.2. Circuitele pentru protecţia prin oprirea motorului diesel…………………………..……189
B.5.3. Circuitul de protecţie contra punerii la masa (planşa 18.8)……………………………..190
B.5.4. Circuitul de protecţie antipatinaj (planta 18.6} …………………………………………..191
B.6. Alte circuite auxiliare
B.6.1. Circuitul instalaţiei de apel optic (planşa 18.9)…………………………………………..193
B.6.2. Circuitul pentru iluminat a locomotivei 060-DA (planşa 18.10)…………………………193
PARTEA A V-A
Capitolul 19 ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAŢIA LOCOMOTIVELOR DIESEL
ELECTRICE 060-DA
19.3. Revizia locomotivei………………………………………………………………………….194
19.2. Clasificarea reviziilor şi reparaţiilor………………………………………………………...195

206