060 – EA - 001

O LOCOMOTIVA ELECTRICA PENTRU CFR SI NU NUMAI...

In luna aprilie 1964 se semna intre CFR si firma suedeza ASEA contractul de livrare a 10
locomotive complete si a instalatiei electrice pentru inca 28 de locomotive ce urmau a se
construi in Romania, in baza achizitionarii licentei. Pentru 21 din totalul de locomotive ASEA
asigura echipamentul electric complet, iar pentru restul de 17 locomotive o parte a
echipamentului se producea deja, sub licenta, in Romania. Firma romaneasca desemnata pentru
a executa montajul general si asimilarea subansamblurilor partii mecanice si electrice era
Electroputere, din Craiova (EPC), care detinea deja licenta pentru producerea locomotivelor
diesel-electrice de 2100 CP.
Tipul de locomotiva comandat prin caietul de sarcini diferea esential de prototipurile Rb1,
fiind pe 6 osii (Co'Co') si avand o putere de 5400 kW si franare electrica reostatica. Conceptia
partii electrice este insa tipica pentru ASEA: locomotiva mono-continua cu redresori cu diode
de siliciu si reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune.
Prima dintre cele zece locomotive complete livrate de ASEA, avand numarul de inmatriculare
la CFR 060-EA-001, a fost gata la sfarsitul anului 1965, urmatoarele opt au fost livrate in anul
1966, iar ultima, cu numarul 060-EB-001, avea un echipament electric experimental, cu
redresoare semicomandate cu punti mixte (diode si tiristori), permitand franarea recuperativa.
 Locomotivele 060-EA-001...008 aveau viteza maxima de 120 km/h, iar 060-EA-009, de 160
km/h.
Proiectarea si constructia locomotivei au fost facute astfel incat intretinerea in exploatare sa
fie cat mai redusa. Astfel, prin utilizarea elementelor de cauciuc la articulatii si la elementele
elastice ale boghiului s-a eliminat necesitatea ungerii acestora. De asemenea, echipamentele
electrice au fost amplasate in sertare si dulapuri care se pot inlocui usor, intocmai ca si piesele
de mobilier.
Cutia locomotivei este o constructie auto-portanta sudata. Sarcina pe osie ceruta, de 20 tf, si
constructia pe 6 osii nu au necesitat o executie usoara.
Cele doua boghiuri cu trei osii sunt legate intre ele printr-un cuplaj elastic transversal, avand
rolul de a diminua fortele de conducere la inscrierea in curbe. Suspensia primara este cu arcuri
metal-cauciuc in "V", iar suspensia secundara, cu arcuri elicoidale. Motoarele de tractiune sunt
complet suspendate in cadrul boghiului, iar transmisia se face printr-un sistem cu cuplaj de
cauciuc, arbore de torsiune, cuplaj dintat si arbore tubular, brevetat de ASEA.
Echipamentul electric cuprinde in principal doua pantografe simetrice tip ASEA, ulterior
inlocuite cu pantografe asimetrice executie EPC, intrerupator automat tip BBC-DBTF 30,
ulterior inlocuit cu echipamente EPC, transformatorul principal de 5790 kVA, graduatorul cu
40 de trepte de tensiune si 3 trepte de reducere camp, 6 blocuri redresoare cu diode ventilate
fortat, cate unul pentru fiecare motor de tractiune, bobina de aplatisare si 6 motoare electrice de
tractiune de tip LJE 108-1 pentru curent ondulat, cu excitatie serie, avand o putere in regim
continuu de 850 kW (900 kW in regim unionar) fiecare.
Avand in vedere conditiile de circulatie specificate in caietul de sarcini – remorcarea de
trenuri pana la 800 t pe rampe de 26 mm/m si curbe cu raza minima de 272 m – locomotivele
au fost prevazute cu franare electrica rezistiva. In blocul rezistentelor de franare, racite fortat cu
un grup ventilator de 11 kW, putea fi disipata o putere de circa 2600 kW (3500 CP), careia ii
corespunde o forta de franare de 21 t, la o viteza de 45 km/h.
Iata si datele tehnice complete ale locomotivei:
• Formula osiilor Co'Co'
• V max. (seriile 40/41) 120/160 km/h
• Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
• Ecartament 1.435 mm
• Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
• Distanta intre centrele boghiurilor 10.300 mm
• Distanta intre osiile boghiului 4.350 mm (2.250 + 2.100)
• Inaltimea peste pantograful coborat 4.500 mm
• Latimea maxima a cutiei 3.000 mm
• Lungimea peste tampoane 19.800 mm
• Greutatea totala 120 t
• Greutatea cu balast 126 t
• Greutatea partii mecanice 59 t
• Sarcina pe osie 20 (21) t
• Numarul de trepte de reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 43
• Raport de transmitere pentru Vmax. 120 km/h 73:20=3,65:1
• Puterea de durata a transformatorului 5.950 kVA
• Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
• Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
• Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
• Puterea unionara la 68 km/h 5.400 kVA
• Puterea de durata la 69 km/h 5.100 kVA
• Forta de tractiune unionara la nivelul bandajului 28,5 tf
• Forta de tractiune de durata la nivelul bandajului 26,5 tf
• Forta de tractiune la pornire 42 tf.
Dupa asimilarea in tara a principalelor subansambluri si echipamente, locomotiva electrica
060-EA a devenit un produs de baza al uzinelor Electroputere, livrat atat pentru CFR, cat si
pentru export. Intre anii 1967 si 1994, uzinele din Craiova au produs si livrat peste 1.080
locomotive electrice pe 6 osii, dintre care 932 de tipul 060-EA si EA1 (actual 40 si 41) pentru
CFR, 103 din seria 461 pentru calea ferata iugoslava (JŽ), 45 din seria 46 pentru calea ferata de
stat bulgara (BDŽ) si 2 pentru calea ferata de stat din China.
Locomotivele livrate in Iugoslavia, destinate noii cai ferate de munte Belgrad-Bar (476 km), au
constituit obiectul unei tranzactii specifice economiilor socialiste. Inca din anul 1967 caile
ferate iugoslave (JŽ) au fost dotate cu locomotive electrice Bo'Bo', asemanatoare tipului Rb1
ASEA, ce au primit acolo numarul de serie 441 si apoi au fost produse in serie mare de
intreprinderile constructoare de la Niš si de cunoscuta firma Rade Konèar din Zagreb. Avand in
vedere licenta comuna ASEA, o parte din echipamentele locomotivelor fabricate la Craiova,
respectiv in Iugoslavia, erau identice sau asemanatoare. Incepand cu anul 1972, intre cele doua
tari s-a incheiat o conventie pentru livrarea reciproca de locomotive si subansambluri necesare
productiei acestora, fiind implicate firmele romanesti Electroputere si UCM – Resita. Astfel,
partea romana a livrat Iugoslaviei un numar de 103 locomotive Co'Co' seria 461 JŽ si
subansambluri pentru cele 130 de locomotive Bo'Bo' de tipul 441 JŽ livrate Romaniei si
inmatriculate initial la CFR 040-EC.
Locomotiva iugoslava deriva direct din deja binecunoscutul prototip ASEA Rb1, imbunatatit in
ceea ce priveste constructia mecanica cu experienta deja acumulata in constructia seriei Rc1.
Cele 195 locomotive tip Bo'Bo' pentru curent alternativ monofazat 25 kV, 50 Hz au fost
produse si livrate intre anii 1967-1969 de catre nou-infiintatul Grup pentru promovarea
electrificarii in frecventa industriala 50 Hz condus de concernul francez ALSTHOM si
cuprinzand firmele ASEA, ELIN, Secheron, Rade Konèar si SGP. Pentru acest proiect,
conducatoare a fost desemnata firma suedeza ASEA, care a livrat si motoare de tractiune,
sistemul de actionare ASEA, boghiuri, redresori si o parte din echipamentul electric. Firma
ELIN din Austria a fost desemnata producatoarea transformatorului principal, a graduatorului
pe inalta tensiune si a unei parti a bobinelor de aplatisare si a motoarelor de tractiune. Firma
Secheron din Elvetia a livrat o parte a redresorilor, transformatorilor bobinelor de aplatisare,
precum si echipamente pentru serviciile auxiliare. Montajul general s-a efectuat la fabricantul
partii mecanice, firma SGP din Graz (Austria). Firma Rade Konèar din Zagreb (Croatia), care
initial a livrat numai echipamente de mica importanta, a asimilat pe rand majoritatea
elementelor constructive, devenind producatorul principal.
Constructia boghiurilor, a motoarelor de tractiune si a actionarii osiilor este de tipul ASEA si
similara celei utilizate pe locomotivele CFR 060-EA. Transformatorul principal, racit in ulei,
are o putere de 4.576 kVA si este alaturat unui graduator pe inalta tensiune cu 44 de trepte,
incluzand 3 trepte de reducere a campului. Blocurile de redresoare cu diode sunt similare celor
de pe locomotiva 060-EA, cate unul pentru fiecare motor electric de tractiune, combinate cu
grupul de racire-ventilatie al acestora. Raportul de transmitere al angrenajului a fost stabilit
pentru viteza maxima de 120 km/h, putand fi inlocuit insa cu angrenaje pentru 160 km/h (la
CFR pentru locomotivele 040-EC1).

Pentru a completa topicul si a lamuri eventualii vizitatori -cititori asupra vietii locomotivei
respective (desi sunt sigur ca pasionatii stiu povestea mult mai bine decat mine, care tot mai am
ceva nelamuriri...) se cade sa mentionam ca nu a avut o soarta deloc frumoasa. In august 1990,
fiind de serviciu de tractiune pe R24 (Dacia Express, actualul R347, pe sensul Curtici-
Bucuresti), locomotiva 060-EA-001 a lovit in plin locomotiva de manevra 040 DHC a statiei
Augustin - locomotiva respectiva deplasandu-se in sens opus lui 001 si facand, zice-se , o cursa
clandestina, transportand acasa, pe fir fals, casiera respectivei statii. Neanuntand plecarea catre
IDM de la Augustin, care lipsea momentan de la birou, DHC-ul a plecat " pe sest" iar IDM, la
reintoarcerea sa, a dat " liber" lui R24.
La impact, cei din cabina DHC au murit pe loc, Mecanicii lui EA001 au avut suficienta
prezenta de spirit sa fuga in cabina din spate, salvandu-si astfel viata. Locomotivele si primele
vagoane au deraiat destul de mult iar linia a fost blocata.
Cu chiu cu vai, 001 a fost dusa la Depoul Brasov, unde , in mod ironic, isi si incepuse viata pe
taram romanesc, iar acolo a fost declarata dauna totala , fiind dupa aceea casata si folosita
pentru piese de schimb (ce se mai putea salva din ea).
In semn de omagiu, Ministrul Transporturilor de atunci (un anume Basescu...oare ce o mai face
acuma?) a decis renumerotarea unei locomotive EA noi (parca 920, una dintre ultimele produse
de Electroputere) cu placile lui 001. Intrucat insa erau diferente vizibile intre 001 si locomotiva
noua (pantograf, proiectoare etc) , placile lui 001 le-a preluat apoi o alta locomotiva din prima
serie (careia din pacate chiar nu ii stiu numarul initial). Asadar, ce se vede acum ca 001 pe
liniile CFR (si se vede destul de des, intrucat purtatoarea placilor 001 face inca serviciu activ la
Depoul Bucuresti Calatori) nu este de fapt capul de serie.
O soarta trista pentru o locomotiva 001 originala, locomotiva pentru care toti aveau numai
cuvinte de apreciere. Insa, poate, e mai bine asa. Decat sa o vedem taiata prin cine stie ce parc
rece, macar ramane legenda in urma ei. Ceea ce nu se poate spune si despre capetele de seriil
diesel-hidraulice, fiindca nimeni n-are nici macar o poza cu ele, daramite sa mai stim macar
cand au fost taiate... O soarta nefericita a avut-o si locomotiva cap de serie 060-EA-
001. Dupa ani de exploatare comerciala fara reprosuri, in dimineata zilei de 21 august 1990,
remorcand trenul rapid 24 partea a II-a pe sectia de circulatie Sighisoara–Brasov, intre statiile
Augustin si Apata, locomotiva loveste in linie curenta locomotiva de manevra a statiei
Augustin, 040-DHC-601. Accidentul a facut doua victime (mecanicul si ajutorul de pe LDH) si
a condus la avarierea grava a celor doua locomotive. 060-EA-001 a fost casata in Depoul
Brasov, iar actuala locomotiva cu numarul 41-0001-2 a fost fabricata de EPC in anul 1991 si se
pare ca este ultima locomotiva electrica din aceasta serie construita pentru CFR (trebuia sa aiba
numarul 933). Ca o amintire a prototipului, locomotiva poarta pe caroserie placutele originale
ASEA-Suedia 1965!
Probabil (si asta e doar o presupunere de a mea) actuala 001 e fosta 009 si actuala 009 e fosta
933.
Caroseria actualei 001 se vede ca e una apartinand primelor EA-uri (cupla, faruri), iar caroseria
actualei 009 seamana cu una fabricata de la EA 859 la 933 (sau cate au fost) adica ii lipsesc
farurile de ceata.
Asa cum am aratat, constructiile de locomotive electrice pentru CFR s-au bazat pe un transfer
de tehnologie de la firma ASEA din Suedia catre industria constructoare de masini romaneasca
si iugoslava. Astfel, au rezultat serii mari de locomotive bazate pe o tehnologie relativ
omogena, respectiv pentru CFR un numar de 933 de locomotive electrice de tip 060-EA si EA1
(actual 40 si 41) si 130 de tipul 040-EC, respectiv EC1 (actual 43 si 44). Remarcam totusi si
cateva exceptii, care confirma insa regula.
Ultima dintre cele 10 locomotive construite in Suedia si livrata de ASEA in aprilie 1967 – 060-
EB-001 – era o locomotiva-prototip echipata cu punti redresoare mixte semicomandate,
prevazute atat cu diode, cat si cu tiristori, permitand si franarea recuperativa. Reglajul treptelor
de tensiune se efectua conventional, prin intermediul graduatorului pe inalta tensiune, tiristorii
intervenind numai pentru reglajul fin, in interiorul treptelor de tensiune. Dupa cativa ani de
probe si de exploatare comerciala pe linia cu profil greu Brasov–Predeal–Bucuresti, prototipul
a fost transformat de catre uzinele Electroputere Craiova (EPC) intr-o locomotiva de serie 060-
EA, al carei numar ramane din pacate necunoscut autorului.
Pentru a se putea efectua probe de parcurs cu noi vehicule feroviare si echipamente moderne
de frana la viteze de pana la 200 km/h (de exemplu: vagoanele trenului prezidential nou), la
mijlocul anilor '70, locomotiva EA-122 a fost echipata cu boghiuri speciale, avand raportul de
transmitere modificat, si a primit numarul 060-EA2-122. Aceasta locomotiva detine de altfel si
recordul de viteza al CFR, de 204 km/h, stabilit pe tronsonul Floresti Prahova–Buda. Ulterior,
boghiurile experimentale au fost transferate locomotivei 42-0302-2, aceasta fiind actuala
locomotiva de viteza a CFR. De remarcat ca boghiurile experimentale au regim de boghiuri de
schimb, ele fiind montate sub locomotiva numai in perioada efectuarii testelor. Locomotiva
060-EA-122 a fost declasata ca EA1, avand acum numarul 41-0122-6. Ambele masini apartin
Depoului Bucuresti Calatori.
 45 0001-3

La E.R.E.N. '84, Electroputere Craiova a prezentat publicului prototipul unei locomotive

electrice de manevra grea (LEM) cu cabina centrala si 6 osii (Co'Co'), avand numarul 45-0001-
3. Cu o putere de durata de 1.200 kW si o viteza maxima de 80 km/h, LEM poate fi utilizata si
in serviciul usor de linie. Reglajul celor 6 m.e.t. se face prin doua punti redresoare mixte
semicomandate (o ramura cu diode si una cu tiristori). Locomotiva unicat a dat bune rezultate
in exploatare, fiind utilizata si in prezent in complexul feroviar Craiova. Nu se stie de ce
locomotiva a fost renumerotata ca 47-0001-9. Ca o ciudatenie in plus, subsemnatul a vazut, in
data de 26.07.1989, o locomotiva identica cu 060-EA avand numarul 45-0001-3! Aceasta se
pare ca a fost prototipul unei incercari de realizare a locomotivei electrice de 5.100 kW
tiristorizate, cu reglare pe joasa tensiune, fabricata la Electroputere Craiova in anul 1988.
Despre soarta acestei locomotive nu se cunoaste nimic, dar se presupune ca ar fi fost
reconstruita ca o masina de serie.
 50 0001-3

In fine, ultima creatie a EPC in colaborare cu SNCFR a fost transformarea, in anul 1990, a
unei LDE de 4.000 CP in locomotiva electrica. Utilizand integral cutia si boghiurile LDE-ului,
ea a fost echipata cu un transformator avand 2 x 1980 kVA putere pentru tractiune, 160 kVA
pentru servicii auxiliare si 720 kVA pentru incalzirea trenului la 1.500 V. Viteza maxima este
120 km/h. Locomotiva, cu numarul 50-0001-3, a fost utilizata o scurta perioada de depoul
Brasov, fiind in prezent dezafectata. Din pacate, autorul nu cunoaste numarul LDE-ului care a
fost transformat.
SOFTRONIC TRANS MONTANA 91 53 0480 001-3

DB 91 53 O 480 031-0
 DB 91 53 0 480 009-6

HYPERION RES 001

 Green Cargo Suedia a lansat oficial primele
două locomotive Softronic Transmontana
24th July 2018 admin 4

Numerotate Mb4001 și Mb4002, locomotivele produse la Softronic Craiova sunt primele dintr-
o serie de până la 30 de unități contractate în prima fază de Green Cargo, din care au fost
comandate deja încă 6 unități care vor fi livrate în anul 2019. Locomotivele au o putere de
tracțiune de două ori mai mare decât cea a tradiționalelor locomotive Rc operate de Green
Cargo, fiind aleasă în urma succesului testelor cu locomotiva Transmontana 019 în anul
2016.Acum, primele două locomotive sunt pregătite de exploatare și au fost predate la depoul
de locomotive și vagoane al Green Cargo din Eskilstuna.

Foto: CEO Green Cargo Suedia, Markus Gardbring (dreapta) primește cheile
locomotivelor Transmontana de Catalin Isoub, manager de marketing la Softronic
Craiova.

“Achiziționarea acestor locomotive ne oferă posibilitatea de a crea soluții de logistică

chiar mai eficiente pentru clienții noștri, în special în cazul contractelor grele de
transport. Locomotivele Transmontana nu numai că oferă o capacitate și o siguranță
sporită, dar reduc și costurile de transport pentru clienții noștri corporativi “, a declarat
Markus Gardbring, CEO al Green Cargo Suedia.

Foto&info: Green Cargo Suedia

Cu ani în urmă, în 1965, primul prototip cu șase axe al CFR EA / LE 5100 a fost
livrat din Suedia în România. Acum, succesorul lor modern, asincron,
Transmontana de Softronic a făcut în sfârșit drumul înapoi în Nord. Aceasta este
povestea călătoriei lor prin Europa.

Pe 29.06.2018, cele două locomotive Softronic Transmontana pentru Green Cargo și-
au început călătoria în Suedia. Pe toată durata călătoriei, LEMA-urile pictate în verde
au avut părțile protejate de folie adezivă albă. Au ascuns ceva dedesubt? Au o nouă
„literă” suedeză și numere? Vei afla până la sfârșitul articolului.

Înainte de a începe, câteva numere despre călătorie:

 Țări traversate (5): România (RO) -> Ungaria (HU) -> Slovacia (SK) ->
Republica Cehă (CZ) -> Germania (DE) -> Suedia (SE)
 Distanta totala: ~ 2000 km
 Durata totală: 9 zile (28.06.2018 - 06.07.2018)
 Locomotive utilizate pentru transport:   610 102 (LEMA 025) din CER Cargo
/ 365 002 (EffiLiner 3000) din CER Cargo / BR 111 210 din Rail Adventure / TRAXX
AC2 185 674 din Railpool

Autorii: Acest articol nu ar fi fost posibil fără ajutorul comunității noastre

Railcolorful. Dorim să mulțumim tuturor fotografilor care au contribuit (în ordine
de apariție): Jesper Luckmann, Andrei Marian, Adrian Florin Tuca, Tim Roux,
Péter Pacsika, Szabolcs Endrődi, Károly Ákos, Šimon Prečo, Steffen Kliemann,
Norman Gottberg, Alexandru Pugnia / Jurnal Feroviar și Mark Barber.
 Pentru mai multe informații despre aceste locomotive și despre proiect,
consultați:

 Construcția de locomotive Transmontana de către Softronic

 Marfă verde: mai multe locomotive la comandă

Testele finale înainte de călătorie

Înainte de a porni într-o călătorie lungă, trebuie să te pregătești întotdeauna. Iar când

călătoria este de ~ 2000 km până la nord, te pregătești și mai greu. Mai jos veți vedea
fotografii cu unele din ultimele teste pe care Softronic le-a efectuat cu „Circul Polar”
Transmontanas în țara natală - România.

Sfat Pro Trainpotter: acordați atenție roților roșii și plugurilor de zăpadă. Vor apărea

oarecum diferit odată ce începe călătoria.

București Băneasa (RO) Autor: Adrian Florin Tuca

Călătoria începe: România

În 28.06.2018 cele două locomotive verzi au plecat spre Ungaria. Un videoclip special
realizat de AdySoft ne arată chiar începutul acestei remarcabile aventuri, care a
început în Softronic, Craiova (RO):

Evident, cele două locomotive verzi s-au simțit ca acasă în România, deci nu a fost
necesară o tracțiune suplimentară. Ambele utilaje au început călătoria sub propria lor
putere.

Cernele Dolj (RO) Autor: Adrian Florin Tuca

Aici locomotivele sunt văzute în drum spre Hegyeshalom (HU), la doar câțiva metri
înainte de Curtici (RO) în dimineața cețoasă din 29.06.2018.

Curtici (RO), 29.06.2018 Autor: Tim Roux

Ungaria: sora albastră ajunge

Szolnok (HU) 29.06.2018 Autor: Szabolcs Endrődi

Odată ce locomotivele au intrat în Ungaria, sora lor mai mare albastră / galbenă, CER
Cargo 610 102 (numită LEMA 025) a preluat. Și avem câteva imagini destul de
impresionante de arătat. Primele două au fost luate în apropiere de Gyoma (HU).

Gyoma (HU) 29.06.2018 Autor: Péter PacsikaGyoma [HU] 29.06.2018 Autor: Péter
PacsikaStația Szolnok (HU) a fost un loc bun pentru a face câteva fotografii de
aproape. Mai întâi trio-ul cu șase axe împreună:
Szolnok (HU) 29.06.2018 Autor: Szabolcs Endrődi
Și o vedere detaliată a fiecărui LEMA verde. Mai întâi 033 și apoi 032:

Pentru tocilarii feroviari: observați diferențele minore între cele două locos? Putem

vedea, de exemplu, că placa numerică de 33 este puțin mai mică decât cea din 32. De
asemenea, numerele de cabină sunt plasate diferit. Oh, și am menționat că culoarea
roșie a roților nu va rămâne mult timp. Acum sunt vopsite în gri, alături de alte
elemente bogie și echipamente pentru baterii.

Szolnok (HU) 29.06.2018 Autor: Szabolcs Endrődi

Este timpul să părăsești Szolnok și să avansezi. (Alertă spoiler!) Mai există o ultimă
fotografie din Ungaria după aceea:

Szolnok (HU) 29.06.2018 Autor: Szabolcs Endrődi

Iată ultima imagine a celor trei Transmontanas din Ungaria, realizate lângă
Albertirsa. CER 610 102 realizat pentru un contrast frumos pentru cea mai nouă
generație a designului Transmontana. Acoperișul cabinei, luminile de marcare,
orificiile de aerisire, unitățile A / C… și multe alte actualizări au fost adăugate la
versiunea v3.0 a Transmontana.
Slovacia și Republica Cehă: EffiLiner din mers

Stația Praha Holešovice (CZ) 02.07.2018 Autor: Šimon Prečo

Câteva zile mai târziu, cele trei locomotive au apărut mai întâi în Kuty, Slovacia, de
unde a preluat CER Cargo 365 002. În Republica Cehă, Transmontanele Green Cargo
erau departe de a fi singure. În 02.07.2018 au fost văzuți trecând prin Praga (CZ) într-
un convoi cu un DB 186 + ECR 186 (!). Toate acestea, plus alte mașini de marfă,
remorcate de EffiLiner 3000.

Din păcate, de această dată LEMA-urile au fost cuplate la spatele trenului. 032 se

vede pe coadă:
Germania: un clasic modern de RailAdventure

Dresda-Neustadt (DE) 02.07.2018 Autor: Steffen Kliemann

În aceeași zi, 02.07.2018, locomotivele au fost văzute de o parte în Dresda (DE), în așteptarea
unui transport suplimentar către nord. 111 210 din RailAdventure a fost ales pentru a-i ghida
prin Germania.

Saarmund (DE) 04.07.2018 Autor: Norman Gottberg

Două zile mai târziu, în data de 04.07.2018, trenul lor special a fost văzut în Saarmund
(DE) în drum spre portul Rostock (DE), din nou tras prin 111 210. Ulterior, locosul a
luat bacul spre Trelleborg. Suedia.

Misiunea îndeplinită: sosirea în Suedia

Pe terenul suedez, Railpool TRAXX AC2 185 674 a fost cea care a salutat
Transmontanele în noua lor casă. Sosirea în Borlange a fost vineri, 06.07.2018, la
nouă zile după începerea călătoriei.

Borlänge (SE), 06.07.2018 Autor: Alexandru Pugnia prin Jurnal Feroviar

În Suedia: E timpul să desfaci și ... mai multe teste, desigur!

Acum că călătoria s-a terminat, testele pot începe! Green Cargo face deja probe cu
locomotive în moduri simple și multiple. Si ghici ce? Autocolantele albe au fost
eliminate în sfârșit, arătând ... așteptați-l ... mai mult vopsea verde! Cu toții ne-am
așteptat la altceva, dar, probabil, branding-ul cu logo-urile Green Cargo și, sperăm,
câteva imagini promoționale vor deveni un fapt în curând. Până atunci, vă lăsăm
câteva dintre primele fotografii, care arată LEMA 032 cu un tren de testare.

Borlänge (SE), 10.07.2018 Autor: Jesper Luckmann

 Dar stai, există deja știri din noua lor casă. Clasa nou formată pentru locomotive, potrivit
administrației feroviare suedeze este Mb . Și noile lor numere NVR sunt următoarele:

Fiind mulțumiți de achiziția a celor două locomotive electrice (LEMA) cu motoare asincrone,
Green Cargo Suedia a extins recent comanda de locomotive fabricate la Softronic Craiova,
urmând ca 16 locomotive sa fie livrate în Suedia, posibil în acest an.
Softronic Craiova a mai modernizat în 2008-2009 locomotive ale CFR Călători, însă CFR
Călători deține doar o singura locomotiva electrica fabricație proprie Softronic Craiova.
Locomotivele fabricate la Softronic Craiova sunt folosite de CFR Călători, DB Cargo România,
MMV, Green Cargo și EP Rail

Locomotivele pentru Suedia sunt concepute sa reziste la temperaturi și de chiar -41°C.

 LEMA 032, cunoscută anterior drept 91 53 0 480032-8, va
deveni Littra Mb / 91 74 0004 001-5
 LEMA 033, cunoscută anterior drept 91 53 0 480033-6, va
deveni Littra Mb / 91 74 0004 002-3

Borlänge (SE), 13.07.2018 Autor: Mark BarberBorlänge (SE), 13.07.2018 Autor: Mark Barber

Social media:

Și pentru desert: o fotografie de Softronic, care arată ambele locomotive (poate în

modul multiplu?) Pe un tren de testare:
 040 – EC - 001

O LOCOMOTIVA ELECTRICA PENTRU CFR SI NU NUMAI...

Pentru cele 130 de locomotive livrate CFR (seriile 040-EC si EC1, actual seriile 43 si 44), o
parte a echipamentelor mecanice au fost construite de UCM Resita. Iata si datele complete ale
locomotivei:
Formula osiilor Bo'Bo'
V max. (seriile 43/44) 120/160 km/h
Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
Ecartament 1.435 mm
Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
Distanta intre centrele boghiurilor 7.700 mm
Distanta intre osiile boghiului 2.700 mm
Inaltimea peste pantograful coborat 4.630 mm
Latimea maxima a cutiei 3.100 mm
Lungimea peste tampoane 15.470 mm
Greutatea totala 76 t
Sarcina pe osie 19 (20) t
Numarul de trepte reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 44
Raport de transmitere pentru V max. 120km/h 73:20=3,65:1
Puterea de durata a transformatorului 4.576 kVA
Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
Puterea uniorara 4.080 kVA
Puterea de durata 3.860 kVA
Forta de tractiune la pornire 28 tf
 080 – TEA – 001
( 55-0001 -2 )

Trenuri electrice automotoare (TEA)

In vederea organizarii unui serviciu suburban de calatori modern, CFR si Institutul de Cercetari
si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT) au realizat, intre anii 1974-1975, prototipul
unui tren electric automotor (TEA), prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente.
Dupa incercarile executate cu prototipul 080-TEA-001 pe linia Bucuresti–Brasov, s-a trecut la
executia de serie de catre EPC si Intreprinderea de Vagoane Arad (IVA). Un TEA este alcatuit
din 4-6 vagoane, dintre care 4 sunt motoare (Bo'Bo' + Bo'Bo' + (2'2') + Bo'Bo' + Bo'Bo'). In
aceasta compunere, TEA are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), o capacitate
totala de transport de 925 calatori (396 locuri) si o viteza maxima de 120 km/h. Au fost
construite 6 TEA (inclusiv prototipul), care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti,
Craiova si Cluj, in serviciile cele mai diverse, de la trenuri cursa, la accelerate. Un exemplu de
numerotare a vagoanelor TEA 5, asa cum au circulat ca A 139/140 Bucuresti Nord–Craiova in
mersul de tren 1986/87:
55-0005–3 vag. motor cu cabina de conducere;
56-0005–1 vag. motor fara cabina de conducere;
57-0005–9 vag. remorca clasa 1;
57-0004–2 vag. remorca clasa 2;
56-0006–9 vag. motor fara cabina de conducere;
55-0006–1 vag. motor cu cabina de conducere.
 – TEA –
( 55-0013 -14 )

La inceputul anilor '90, EPC a mai construit un prototip TEA de culoare rosie, de o
constructie total diferita fata de cele descrise mai sus, inmatriculat la CFR ca trenul 7
(55/56/57-0013, respectiv 0014). Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor
nenumarate interventii in uzina constructoare.

Tavi Bombardier Talent Cluj Napoca Oradia

https://www.youtube.com/watch?v=sBxDEgptSE8&ab_channel=Trains
%26MachineryLDEGMTrainspotter
Noul Automotor TFC Bombardier Talent New DMU in Gara Cluj Napoca Train Station - 15
December 2021

https://www.youtube.com/watch?v=siUldt9mmvs&ab_channel=Trains
%26MachineryLDEGMTrainspotter
LDH1250 81-0925-3 & Automotoare Bombardier Talent DMUs in Gara Ciumeghiu
Station - 26 July 2021
Emil Boc, vector de imagine al lui Călin Mitică pentru noile trenuri Transferoviar, Bombardier
Talent 1

De Cireasa Doru 16 Decembrie 2021

Facebook Twitter WhatsApp Linkedin Email

Primarul Clujului, Emil Boc, a participat miercuri la punerea în circulație a noilor trenuri
Transferoviar, Bombardier Talent, prima generație, pe ruta Cluj-Aghireș, 28 de kilometri.
Primarul s-a grăbit să prezinte trenul drept primul tren metropolitan, deși pe ruta respectivă
circulă alți doi operatori.

”Automotoarele Bombardier Talent sunt destinate, în principal, traficului regional

metropolitan. Trenurile asigură un grad ridicat de confort, sunt prevazute cu aer condiționat,
wi-fi, toalete ecologice și au un nivel sporit de siguranță, fiind echipate cu camere de
supraveghere”, arată reprezentanții celor două societăți.

Momentan s-au achiziționat 15 automotoare, iar o singură bucată costă un milion de euro, a
declarat Călin Mitică, reprezentantul Grupului Transferoviar.

Potrivit primarului Emil Boc, acesta este un prim pas pentru implementarea viitorului proiect al
trenului metropolitan, iar astfel va rezulta o nouă dezvoltare urbană. Clujenii vor putea munci
pe o rază de 50 de km în jurul municipiului Cluj-Napoca și seara să revină acasă în timp decent.

”E bine că privatul vine și deschide această linie primul. Va fi și un test”, a declarat Emil Boc.

Edilul a anunțat și că va fi realizată o facilitate park&ride în zona Nădășel, astfel încât oamenii
care vin în Cluj-Napoca să își lase mașina acolo, iar de la Nădășel să vină cu trenul
metropolitan în municipiu.

Citește și: Boc: Cei care vin cu trenul metropolitan în Cluj-Napoca circulă gratis cu autobuzul
sau metroul

O rută aglomerată
Trebuie spus însă că ruta Cluj Aghireș, parte a sectorului feroviar spre Episcopia Bihor, este
unul dintre cele mai bine deservite și concurențiale rute. Între orele 4.35 și 22.20 spre Aghireș
pleacă nu mai puțin de 31 de trenuri operate de trei operatori, și anume CFR Călători,
Transferoviar și InterRegional, la intervale de timp de 10-30 minute.

Ce știm despre trenurile cumpărate de Călin Mitică

Transferoviar a cumpărat în total 12 trenuri Bombardier Talent BR 643 fabricate în 2001 și
2004, trenuri care au circulat până acum în zona orașului Dusseldorf. Aceste trenuri au o viteză
maximă de 100 km/h. Opt dintre trenuri sunt produse în 2004 și restul de patru, în 2001.

Aceste trenuri au devenit cele mai noi din flota Transferoviar care cuprinde automotoare
fabricate în anii ’60 și ’70. Modelul inițial a fost urmat de Talent 2 (fabricat cu începere din
2008) și Talent 3, acestea având prea puțin în comun cu varianta inițială.

Vulcanizarea cauciucului
Vulcanizarea este operatia absolut specifica si caracteristica industriei cauciucului. De buna
eiconducere depinde în mod hotarâtor însusirile obiectelor din cauciuc.În ultimul timp capata
din ce în ce mai larga întrebuintare, în lucrarile stiintifice, noi termeni,ca reticulare, structurare
etc., prin care se încearca înlocuirea partiala, daca nu totala a cuvântului propus de Goodyear,
inventatorul vulcanizarii cu sulf.Înca înainte de descoperirea vulcanizarii cu sulf se cunosteau si
se aplicau în practica diversealte metode, folosindu-se ca agenti de reticulare oxidanti (acid
azotic, saruri etc.), oxizi metalici,amine etc. Desi de mai bine de un secol studiile teoretice si
încercarile practice legate de fenomenulsi practica vulcanizarii nu au încetat nici un moment,
totusi vulcanizarea cu sulf si derivatii de sulf aramas principala metoda de vulcanizare a
cauciucului natural sau sintetic.S-au cautat si s-au propus tot felul de explicatii ale fenomenului
de vulcanizare. Astazi esteadoptata în unanimitate teoria "puntilor". Este vorba despre crearea
unor punti de legatura întremacromoleculele elastomerilor, prin intermediul atomilor de sulf, de
oxigen, azot, metal etc.
Factorii care influenteaza calitatile vulcanizatelor sunt:
- natura si cantitatea agentului de vulcanizare;- natura si cantitatile de acceleratori;- natura si
cantitatea ingredientelor active, semiactive si chiar inactive;- natura elastomerului;- modul de
prelucrare;- temperatura de lucru, presiunea si durata cât materialul este supus la temperatura si
presiune;- forma si dimensiunile obiectului supus vulcanizarii;- forma, marimea si constructia
utilajelor, respectiv matritelor;- mediul si metoda de încalzire.Continutul în sulf, finetea si
puritatea lui sau a altor agenti de vulcanizare influenteaza directmersul reactiei de vulcanizare.
Astfel, în amestecurile de cauciuc natural sulful se foloseste în proportie de 2-3%, în timp ce la
unele cauciucuri sintetice este de ajuns un adaos de 1-1,5% sulf; laaltele, nici nu este necesar.
Un adaos de 30-40 % sulf conduce la vulcanizate rigide - asa-numitul"cauciuc tare" sau
ebonita.Acceleratorii reactiei de vulcanizare sunt, de regula, combinatii organice complexe, cu
formula bine definita. Ei se introduc în amestecuri în cantitati reduse (0,1-1%); în rare cazuri
cantitatea deacceleratori depaseste 2-3% fata de elastomer.Temperatura este unul din factorii
primordiali care trebuie precizati la stabilirea ciclului devulcanizare. Astfel, sunt amestecuri
care în functie de cantitatea de sulf si de acceleratori sevulcanizeaza la temperaturi de 120-
130ºC, în timp ce altele necesita 150-160ºC si chiar mai mult. Deexemplu, reticularea
cauciucurilor etilen-propilenice are loc la temperaturi de peste 165ºC.Presiunea aplicata pe
suprafata vulcanizatelor este de mare importanta pentru obtinereaarticolelor compacte. Ea
variaza de la 1-2 la 10-20 kg/cm³ si chiar mai mult.Un alt factor primordial în efectuarea
vulcanizarii este timpul sau durata cât piesa estementinuta la temperatura si presiunea de regim.
Durata poate varia de la câteva zeci de secunde lacâteva zeci de minute si chiar ore în sir.