La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea

24 km/h, avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopand inaintea

trenurilor, falfiia un steag, suna dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarna.
Daca reteaua din Transilvania,Banat si Bucovina este dotata cu instalatii telegrafice
inca de la inceput, pentru cea din Romania de atunci, vor mai trebui sa treaca cativa
ani,pana sa fie dotata cu telegraf. Dupa 1870 sunt montate si sonerii electrice, pe
linia Bucuresti-Giurgiu.
A doua zi, dupa inaugurarea cai ferate Bucuresti-Giurgiu, ordinul de serviciu, privind
exploatarea liniei, preciza: Serviciul este facut de patru trenuri regulate,
incrucisandu-se, doua cate doua, dimineata si seara, la Comana, oricare ar fi
intarzierile.
In fine, sa amintesc ca la 1879, biroul impegatului de miscare era dotat cu o
instalatie telegrafica si o schema grafica, a liniilor din statia respectiva.

Intretinerea sistemelor de semnalizare se realiza prin atelierele de intretinere a

aparatelor de cale, rudimentar dotate,la aceea vreme.

Primele semnale de pe reteaua CFR au fost semnalele fixe si cele cu brat la peron si
actionare mecanica, de catre impegatul de miscare.
De asemenea, conform unei poze a statiei Sinaia din 1880, se utiliza si asa-numita
semnalizare acustica, tip Leopolder, cu clopote actionate electric, montate la
cabinele acarilor. In 1877 ar fi existat chiar o Fabrica de aparate telegrafice si de
semnalizare Teirich & Leopolder, la Bucuresti.
Dupa 1881 Directia Generala a CFR depune eforturi insemnate, pentru
standardizarea si unificarea sistemelor de semnalizare a circulatiei feroviare.

In Transilvania, spre sfarsitul secolului 20, directorul MAV, Kajetan Banovici,

inventeaza semnalul ce i poarta numele. Acest tip de semnal, cu disc si actionare
electrica, este introdus din 1920 si pe reteaua feroviara din Vechiul Regat.
La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu
instalatie de asigurare a circulatiei, tip CEM (centralizare electromecanica),
actionat prin bare rigide, prin care, pentru prima data, pozitia acelor macazelor era
corelata cu pozitia semnalelor.
Aceasta statia a fost realizata prin contributia inginerilor Alexandru Cottescu (sef
Serviciu Miscare) Si Mihail Romniceanu (sef Serviciu Lucrari Noi).

In 1894 si statia Iasi era echipata cu un sistem de centralizare electromecanica.

In 1900 si statia Focsani era echipata cu un astfel de sistem ( tip Hening G,
produsa de firma germana Schnabel & Henning Bruchsaal), acesta fiind mai
raspandit in Transilvania.

Tot spre sfarsitul secolul 19, statiile CFR incep sa fie dotate cu sisteme de
semnalizare tip chei cu bloc (TM), cu panouri electromagnetice (bloc mecanic).

Ca sistem de comunicatii intre statii, se foloseau telegraful, de tip Morse, iar, dupa
1884, se experimenteaza si primele legaturi telefonice.
La data de 1 ianuarie 1896 erau in functiune, pe intreaga retea CFR, 551 de aparate
telegrafice cu ac, care imprimau semnalele in relief, pe banda de hartie. Abia dupa
1900 apar aparatele telegrafice Morse cu penita, care se generalizeaza, dupa
1919.
Imprimarile pe banda, facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila,
in cazul in care ar fi fost necesara o reconstituire a activitatii, legata de circulatia
unui tren. Impegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in
masura sa utilizeze telegraful.
Deoarece nu exista un sistem energetic national, alimentare cu energie electrica a
sistemelor de dirijare a circulatiei, se facea cu ajutorul grupurilor electrogene,
bateriilor de acumulator, sau de la reteaua electrica a oraselor (acolo unde exista).
Este organizata mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare a
circulatiei.
Un exponat originar, din aceasta perioada, aflat la muzeul CFR, este borna de
delimitare de la calea ferata Dunare- Marea Neagra- Compania Portului Constanta,
din 1857.
In fine, in 1917, la Iasi, se dadea in functiune primul Regulator de Circulatie, din
reteaua CFR.

In perioada interbelica se generalizeaza utilizarea semnalelor Banovici, si instalatii

de asigurare a macazelor cu chei si bloc mecanic, dezvoltandu-se asa numitul
sistem de asigurare a circulatiei tip TM- chei cu bloc. Cu toate acestea, in multe
statii, existau doar sisteme de incuietori cu broaste si chei a macazurilor- asanumitul sistem TS- chei cu stifturi.

Introducerea si extinderea semnalelor Banovici, pe reteaua CFR, se realizeaza

dupa anul 1920. Acest tip de semnal era folosit in special ca semnal de intrare in
statie, si a fost utilizat pana in anii 1955-1960 in Transilvania si Banat si chiar pana
in anii 70, pe linia Oravita-Anina. Semnalele Banovici au fost utilizate si in instalatii
mai complexe: de exemplul, instalatia de semnalizare montata in anii 30 in statia
Buzau, in care directiile spre Ploiesti, Faurei, Ramnicu-Sarat erau acoperite de
semnale mecanice cu brat, iar directia spe Nehoiasu era acoperita cu semnal cu
disc Banovici, toate interconectate. Dintre dezavantajele semnalelor Banovici
amintesc: nu dadeau decat o singura indicatie si erau afectate de fulgere.

De asemenea, se extinde si utilizarea sistemului de asigurare a circulatiei tip CEM

(centralizare electromecanica); in total, cca 100 de statii vor fi echipate cu acest
sistem, imprumutat de la caile ferate germane.

Cu ocazia sporirii numarului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 30

iunie 1932, se da in functiune prima instalatie de centralizare electrodinamica a
macazelor si semnalelor, produsa de firma franceza Thomson-Houston. Aceasta
instalatia asigura comanda automata a 95 de macaze, inlocuind munca a 60 de
acari. Aceasta instalatie este distrusa partial de bombardamentele americane, din
aprilie 1944, repusa in functiune in 1949, si inlocuita, in 1968, o data cu
electrificarea liniei, cu o instalatie de centralizare electrodinamica, cu relee.

In perioada interbelica, existau la CFR urmatoarele tipuri de instalatii SCB

(semnalizare, control, blocare):
-TS- chei cu stifturi.
-TM- chei cu bloc
-CEM- centralizarea electromecanica
-CED- centralizarea electrodinamica, numai in statia Gara De Nord, din Bucuresti.

De asemenea, se modernizeaza si instalatiile de telecomunicatii, dintre statii,

inlocuindu-se vechile instalatii telegrafice,de tip Morse, cu instalatii radiotelegrafice si telefonice, sporind in acest fel, siguranta circulatiei.

In aceasta perioada se organizeaza mai bine activitatea de intretinere a sistemelor

de dirijare si semnalizare a circulatiei. In 1923 era infiintat la Craiova un atelier
pentru reparatia semnalelor de distanta, manipulatoarele, automatele din statii si
alte echipamente feroviare. Din acest atelier se va forma mai tarziu S.P.I.A.C.T.Craiova.

Totusi, se resimtea lipsa statiilor radio de pe locomotive; pentru comunicarea

ordinelor de circulatie de catre impegatii de miscare, catre mecanicii de locomotive,
folosindu-se un fel de prajini, instalate la intrarea in statii, in varful carora impegatul
de miscare lasa hartia cu ordinul de parcurs, iar aceasta era preluata de mecanicul
de locomotiva, cand trecea prin dreptul acelor prajini.

In anul 1929 este elaborata Instructia de miscare la CFR, care, in 1966, mai era
inca valabila!

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, o parte insemnata din instalatiile de
comunicatii si semnalizare, control si blocare (SCB) sunt distruse.
In primii ani de dupa razboi, prioritatea a fost repunerea in functiune a sistemelor de
dirijare si semnalizare a circulatiei feroviare.
Astfel, in 1946, sunt repuse in functiune instalatiile de centralizare electromecanica
(CEM), din cele cca 100 de statii. In 1949 era repusa in functiune si instalatia de
centralizare electrodinamica din Gara de Nord.

S-a urmarit, in aceasta perioada, inlocuirea semnalelor de tipul Banovici cu

semnale mecanice (mai robuste), sistemul de comanda tip TM, luand configuratia
actuala. Printre ultimele statii, in care semnalele Banovici au fost inlocuite cu
semnale mecanice se numara statiile Odobesti (in 1959) si Buzias (in 1960).
Pentru liniile largi sau incalecate, de pe teritoriul Romaniei, se introduc tot semnale
mecanice, dar cu dimensiunea paletei mai mica.
In 1955 este pus in functiune, in Romania, primul sistem de centralizare
electrodinamica cu relee, de tipul CED-CR 1, importat din URSS. In prima faza, sau echipat, cu acest sistem, cateva noduri feroviare mai importante, cum ar fi: Teius
(pana in 1959), Razboieni (1960), etc.
Acest sistem folosea macaze automate (actionate cu ajutorul electromotoarelor) si
semnale automate, luminoase. Principiul de functionare a sistemului CED-CR-1 era

emiterea unui semnal electric permanent, prin circuitele de cale. Dupa 1960, acest
sistem este inlocuit cu unul mai performant- CED- CR 2.

De asemenea, tot in aceasta perioada, incep sa fie modernizate si instalatiile de

comunicatii, incepandu-se inlocuirea instalatiilor telegrafice si radio-telegrafice, cu
instalatii radio, iar, ultimele aparate telegrafice sunt inlocuite, din anii 1960-1962,
cu aparate telefonice.

Este reorganizata activitatea de intretinere a sistemelor de semnalizare si dirijare a

circulatiei, pe urmatoarele nivele:
-

Divizia Instalatii, la nivel central, cu subunitati in fiecare regionala.

Laboratoare sisteme SCB (semnalizare, control, blocare), in centrele de

regionala.
-

Sectii CT , in principalele noduri feroviare.

Districte CT

Personalul de intretinere din statii (electricienii statiilor, electromecanici

sisteme TTR, etc).

Deosebit de importanta a fost infiintarea unor unitati economice, pentru constructia

sistemelor de semnalizare.
Astfel, in 1951, era infiintata Intreprinderea de lucrari de centralizare si telecomenzi
(I.L.C.T)- Bucuresti, devenita, din 1971, I.S.A.F. (Intreprinderea de semnalizari si
automatizari feroviare). Aceasta va efectua toate lucrarile de semnalizare si
comunicatii, pentru CFR, facandu-si debutul in 1958, cu montarea cablurilor de
telecomunicatii.
De asemenea, sunt infiintate S.P.I.A.C.- Brasov, Galati si Craiova. (Sectia de
Producere a Instrumentelor si Aparatelor de Cale), precum si Intreprinderea de
Aparate de Cale Buzau.
In final, sa amintesc ca, in aceasta perioada, o data cu racordarea tuturor garilor, la
sistemul energetic national, toate instalatiile de semnalizare si telecomunicatii ale
CFR sunt racordate la acesta, bateriile de acumulator si grupurile electrogene din
statii ramanand doar cu rol de rezerva.

In perioada 1960-1990, s-a urmarit modernizarea si automatizarea semnalizarii

feroviare, prin inlocuirea semnalizarii mecanice, cu cea automata, luminoasa, lucru
impus de cresterea semnificativa a volumul de trafic si de electrificarea liniilor.

Astfel, in 1960, este preluat, prin import din fosta URSS, sistemul de semnalizare si
dirijare automata a circulatiei feroviare, cu macaze actionate automat (cu ajutorul
electromotoarelor) si semnale luminoase, tip CED-CR-2 (centralizare
electrodinamica), care inlocuieste sistemul CED-CR-1. Din 1968 acest sistem este
completat si de introducerea instalatiilor tip indusi, pentru controlul automat
punctual al vitezei trenurilor.
Acest sistem functioneaza pe baza releelor gravitationale (de mare siguranta in
exploadare, dar cu o uzura mare in functionare, ceea ce implica costuri de
intretinere apreciabile) si a circuitelor de cale, cu functionare in regim de impulsuri a
tensiunii de 75 Hz.
Introducerea acestui sistem de semnalizare a fost impusa in anii 1965-1975 de
trecerea la electrificarea cai ferate. Solutia acelor ani s-a bazat pe generarea
electromecanica a codurilor pentru control, iar rezolvarea conflictului dintre conditia
de sectionare electrica a liniilor prin joante izolate, necesare delimitarii zonelor
controlate a sectiunilor izolate, si conditia de continuitate electrica, pentru sutele de
amperi necesari electromotoarelor de tractiune a locomotivelor electrice sau
sistemelor de climatizare electrica a vagoanelor de calatori, a fost posibila, prin
introducerea la perechile de joante izolate, a unor transformatoare speciale,
denumite bobine de joanta, care permit inchiderea circuitului electric de retur, de
la rotile locomotivelor electrice sau ale vagoanelor de calatori climatizate electric,
prin sina, spre sursa de curent.

Daca, initial, acest sistem fusesera importat din URSS, ulterior, o parte din
componentele sale sunt asimilate si fabricate de industria romaneasca, iar altele
sunt importate de la firme vest-europene.
Astfel, s-au asimilat si produs masiv in tara: bobinele de joanta, filtrele de banda
necesari separarii curentilor de control de 75 Hz de cei perturbatori ai tractiunii
electrice, contactoarele statice (la S.I.A.C.T.-Craiova), releele de cale tip neutrofita,
de mare siguranta in exploadare, releele transmitatoare de impulsuri (la
Electromagnetica-Bucuresti), prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare,
ramele, dulapurile si cutiile din apropierea cai, care adapostesc restul aparatajului
(transformatoare, reglete, rezistoare, sigurante, etc), la I.S.A.F.-Bucuresti.

Industria romaneasca nu a putut asimila emitatoarele de cod si releele de prag

pentru receptia impulsurilor din cale, care s-au importat, pana in 1989, in functie de
necesar.
Aceste circuite de cale, denumite cu doua secvente suprapuse produse de
emitatorul de cod KPT-10, au cea mai mare extindere pe liniile CFR (fiind peste
10.000 de bucati in functiune), desi sunt mari consumatoare de curent electric,
genereaza zgomot ridicat in timpul functionarii si o uzura ridicata a contactelor
electrice, necesitand si un volum mare de munca pentru schimbarea cablajelor in
ramele cu relee, necesitand o intretinere periodica, cu costuri apreciabile. De
asemenea, pe timp de iarna, cu temperaturi foarte scazute, apar probleme de
blocare a macazurilor automate, fiind necesara utilizarea unor incalzitoare de
macaz.

In perioada anilor 1975-1985, sunt introduse noile circuite de cale realizate la

I.C.P.T.T.-Bucuresti, care au un sistem de prelucrare statica a informatiei, cu circuite
electronice tip fail-seif, structuri brevetate la O.S.I.M.
Aceste circuite de cale s-au realizat in doua variante tehnice: prima CN-75-6,
dedicata liniilor curente dintre statii si liniilor directe din statii; s-au fabricat cateva
mii de exemplare (emitatoarele de cod, decodificatoarele electronice,
alimentatoarele si releele electronice- la S.I.A.C.T.-Brasov), iar a doua varianta, CS24-6, dedicata liniilor abatute si macazurilor din statii ; s-au fabricat cateva mii de
exemplare (generatoarele de cod, alimentatoarele, receptoarele din cale si cele din
statii-la S.I.A.C.T-Galati).
Si aceste noi circuite de cale mentin in cale bobinele de joanta si releele neutra
fisa, ca elemente finale de furnizare a informatiei.

Echipamentele acestor 3 tipuri de circuite de cale (prezentate anterior) sunt

alimentate cu curent electric la frecventa de 75 Hz, avand la baza circuitul logic
ferita cu ciclul de histerezis dreptunghiular CHD cu tiristor, care este elementul
fundamental, de prelucrare numerica a informatiilor.
Deoarece tiristoarele sunt din serii speciale de fabricatie, cu curent de deschidere
pe poarta atent selectionat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic
producator vest-european, fabricatia acestor echipamente de serie relativ mica a
intampinat dificultati in aprovizionare.
Aparitia memoriilor electronice, bazate pe tehnologia siliciului, a dus la declinul
memoriilor magnetice, astfel ca s-a decis abandonarea liniilor de productie a
feritelor CHD, si, astfel, s-a ajuns in imposibilitatea continuarii productiei pentru

echipamentele pentru circuitele de cale, la cei doi furnizori: S.P.I.A.C.T-Brasov si

S.P.I.A.C.T.-Galati.

Dupa 1985, aparitia circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicata de imunitate
la zgomot, viteza mare de comutare si functionare garantata intr-o gama mare de
temperatura, a permis prelucrare informatiei pentru circuitele de cale alimentate la
75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului.
In anul 1990 O.S.I.M.-Bucuresti elibereaza brevetul de inventie RO-105.793: Metoda
si instalatia de control , pentru circuitele de cale cu impulsuri de curent alternativ,
fapt care a condus la realizarea noului circuit de cale
C-4-64.
Despre utilizarea acestui nou circuit de cale, pe reteaua CFR, dupa 1990, nu avem
informatii.

In 1990, in reteaua CFR, existau cca 650 instalatii de centralizare electrodinamica a

statiilor, 219 instalatii de bariera automata cu bariera sau semibariera (BAT), 859
de instalatii de semnalizare automata a trecerii la nivel fara semibariere (SAT). De
asemenea, existau sisteme de semnalizare tip bloc automat (BLA), introdus pe
3.294 km cale dubla si 1.912 km cale simpla, 19 triaje automatizate cu 100 frane
automate de cale. Toate aceste instalatii preiau informatia privind pozitionarea
materialului rulant de la 18.144 circuite de cale, pe liniile electrificate, si 8.551
circuite de cale, pe liniile neelectrificate.
Introducerea acestor sisteme automate de semnalizare a circulatiei feroviare s-a
realizat, de obicei, concomitent cu electrificarea cailor ferate (in 1968, statia
Bucuresti-Nord, era echipata cu un sistem de semnalizare tip CED-CR-2, in locul
vechii instalatii de centralizare electrodinamica, din 1932, fapt care a condus la
reducerea timpului de realizare a unei comenzi de primire/expediere a unui tren,de
la cateva minute, la cateva secunde), de catre I.S.A.F.-Bucuresti, care a efectuat si
toate lucrarile pentru telecomunicatii la CFR.

In 1969 era dat in exploadare blocul automat, pe sectia Coslariu-Teius-Razboieni si

Coslariu- Vintu de Jos, in toamna anului 1961 statia Timisoara-Nord este echipata cu
instalatie CED-CR-2, la 5 decembrie 1975 si gara Iasi este echipata cu o astfel de
instalatie, la 23 decembrie 1972 in gara Iasi se introduc comenzile prin radiotelefoane, etc.
In afara de liniile electrificate, s-au echipat cu bloc automat si liniile:

-Suceava- Vatra Dornei- Beclean pe Somes

-Nicolina- Buhaiesti
-Zorleni- Barlad- Tecuci- Doaga
-Tecuci- Faurei- Urziceni- Armasesti
-Tecuci- Barbosi
-Corlatesti- Armasesti si Urziceni- Slobozia Veche- Ciulnita
-Chitila-Titu- Golesti- Costesti- Slatina- Piatra Olt
-Jilava-Giurgiu Nord
-Mogosoaia-Balotesti
-Calimanesti- Bujoreni Valcea
-Brasov- Fagaras- Podu Olt- Sibiu
-Aghires- Huedin
-Ciumeghiu- Salonta- Oradea
-Episcopia Bihorului- Oradea- Piatra Craiului
-Rastoci HM- Jibou- Zalau Nord
-Timisoara Nord- Timisoara Vest
-Timisoara Nord- Timisoara Sud
-Chiajna- Bucuresti Vest- Varteju- Jilava.
-Sibiu- Copsa Mica
-Campia Turzii- Turda
-Mintia- Paulis Lunca

De asemenea, s-au centralizat electrodinamic statiile: Radauti, Balteni, Vaslui

(1970), Munteni, Crasna (1978), Cristesti-Jijia, Babadag, Nazarcea HM, Navodari,
Capu Midia, Eforie Sud, Targoviste, Aninoasa HM, Doicesti, Cozia, Manastirea-Turnu,
Piatra-Olt, cele de pe linia Videle- Giurgiu Nord, Utvinisu-Nou, Santana, Braisoru,
Valea-Uzului, Comanesti, Sacuieni-Bihor, Carei, Satu Mare, Satu Mare Sud, Baia
Mare, Baia Mare Sud, Targu Mures, Targu Mures Sud, Targu Mures Nord, Reghin,

Zimnicea, Caracal Grupa Tehnica, Borascu HM, Dragotesti, Plopsoru, Barsesti,

Babeni, Govora, Carbesti HM, Motru Est, Resita Nord, Campinita, Zlatna tehnica.

Singurele cai ferate electrificate, care nu sunt echipate cu instalatii BLA sunt:
Darmanesti- Cacica- Paltinoasa, Pascani- Targu Neamt, Onesti- Comanesti- Ciceu,
Turceni- Rovinari, Carbesti HM- Amaradia- Targu Jiu, Amaradia- Barsesti, StrehaiaMotru HM, Caransebes- Resita Nord- Resita Sud, Sibot- Cugir, Targu CarbunestiAlbeni.
Statiile de pe linii electrificate, care nu sunt echipate cu instalatii CED-complet:
-Linia Darmanesti- Cacica- Paltinoasa: Todiresti (*), Cacica, Varfu Dealului HM= cu
instalatii CEM sau SBV;
Se circula la cale libera.
-Linia Pascani- Targu Neamt: Timisesti, Targu Neamt= TM sau TS; Sectie cu
conducere centralizata.
-Linia Onesti- Comanesti- Ciceu: Onesti=CED complet, Targu Trotus (*)= ?, Targu
Ocna= CEM (cu bariera automate si semnalele prevestitoare luminoase), Ciresoaia
(*)=?, Dofteana Bacau= SBV (luminoschema si semnalele prevestitoare luminoase),
Valea Uzului= CED complet, Comanesti=CED complet, Asau= SBV (luminoschema si
semnalele prevestitoare luminoase), Goioasa, Simbrea= SBV (semnalele
prevestitoare luminoase), Palanca= SBV (cu luminoschema si semnale prevestitoare
luminoase), Ghimes= CEM (cu semnale prevestitoare luminoase), Lunca de Mijloc=
CEM, Paltinis= CEM, Livezi Ciuc= CEM, Nadejdia= CEM, Mihaileni= TM, Ciceu= CED
complet. Se circula la cale libera.
-Linia Targu Carbunesti- Albeni: Albeni=CEM sau SBV, se circula la cale libera.
-Linia Turceni- Rovinari: toate statiile CED complet, dar se circula la BLAS sau cale
libera.
-Linia Barsesti- Amaradia- Targu Jiu: Amaradia= CEM, restul statiilor CED complet,
dar se circula la BLAS sau cale libera.
-Linia Turceni- Dragotesti: Toate statiile sunt CED complet, dar se circula la BLAS sau
cale libera.
-Linia Strehaia- Motru HM: Strehaia= CED complet, Jirov= SBV sau CEM, Motru Est=
CED complet, Motru HM= ?; se circula la cale libera.
-Linia Caransebes- Resita Nord- Resita Sud: Caransebes= CED complet, Cornutel
Banat si Brebu= CEM sau SBV, Resita Nord= CED complet, Resita Sud= SBV; se
circula la cale libera.

-Linia Hunedoara- Barcea Mica: Hunedoara= SBV, Barcea Mica= CED complet; se
circula la cale libera.
-Linia Sibot- Cugir: Vinerea (*) ?, Cugir= CEM sau SBV; sectie cu conducere
centralizata.

Conform planurilor, trebuia ca pana in 1985, toate magistralele si liniile principale sa

fie electrificate, dublate, si echipate cu bloc automat.
Din pacate, dupa 1990, toate aceste proiecte sunt abandonate.

Utilizarea acestui sistem de semnalizare automata a permis sporirea sigurantei

circulatiei, precum si marirea capacitatii sectiilor de circulatie.

De la inceputul anilor 60, unele statii echipate cu semnalizare mecanica SBV,

situate pe linii principale, sunt dotate cu o mica luminoschema si/sau semnale
prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi statiile: Rosiesti, Banca,
Lotru, Tulcea-Marfuri,etc). De asemenea, si unele statii echipate cu sistemul CEM
(centralizare electromecanica) sunt dotate cu semnale prevestitoare luminoase si
bariere automate (cum ar fi: Targu-Ocna, Ghimes, etc).

Deasemenea, si pe unele linii inguste, din administrarea CFR-ului (Sibiu-Agnita,

Turda-Abrud, etc) se introduce semnalizarea mecanica.
Pe liniile inguste, din administrarea I.F.E.T.-ului, unde traficul nu era foarte mare, se
foloseste sistemul de circulatie la vedere, fara sisteme de semnalizare.

Deosebit de importanta a fost introducerea instalatiilor indusi (care opresc automat

trenul la un semnal pe rosu, daca mecanicul de locomotiva nu ar face-o, sau opresc
automat trenul, daca acesta depaseste viteza maxima admisa pentru respectiva
sectie de circulatie).
Exista 3 sisteme automate de siguranta, care sa opreasca trenul in cazul unor erori
umane:
-sistemul INDUS- cu inductori (introdus in 1968)

In afara de semnalele automate, luminoase, care toate sunt echipate cu inductori

pentru oprirea automata a trenului, si semnalele mecanice, din unele statii (cum ar
fi: Tulcea-Oras, Falticeni, etc) sunt prevazute cu inductori.

-sistemul VACMA- om mort. Mecanicul de locomotiva trebuie sa actioneze, la

fiecare 5 secunde, o pedala. Daca nu o face, este avertizat intai de o sonerie, iar,
dupa alte 5 secunde, sistemul declanseaza franarea automata a trenului, prin
deschiderea automata a unei supape, ce comanda iesirea aerului comprimat din
instalatia de frana si blocarea sabotilor pe roti.

-Un sistem electronic (practic o memorie electronica, instalata la bordul

locomotivelor), in care este setata (la plecarea din depou) o anumita viteza maxima
(80 km/h-pentru trenurile de marfa, 100 km/h- pentru trenurile personale si cursa,
140 km/h-pentru trenurile rapide si accelerate).Dupa aceasta, dulapul in care se
gaseste aceasta memorie electronica este inchuiat si sigilat de seful de depou.
In timpul mersului, daca viteza inregistrata de vitezometrul locomotivei este mai
mare decat cea setata in memoria electronica, sistemul comanda oprirea
automata a trenului, prin actionarea unei supape, care comanda iesirea aerului
comprimat din instalatia de frana si blocarea sabotilor pe roti. La reintoarcerea la
depou, seful de depou verifica integritatea sigiliului.

Asadar, in 1990, existau urmatoarele sisteme de semnalizare la CFR:

- TSChei, fara bloc.

In acest caz, cheile cu care sunt inzavorate macazele sunt agatate de niste stifturi
in biroul de miscare, impegatul de miscare verificand vizual acest lucru. Nu se mai
foloseste (decat poate in statia Victoria).

- TM Chei cu bloc.
In acest caz, asigurarea macazurilor mecanice se face cu
Incuietori simple cu chei (de catre acar), iar statiile sunt
Echipate cu panouri electromagnetice.
Acest sistem este destul de greoi, dar foarte sigur, in

Sensul ca o data cheile blocate in panoul electromagnetic

A statiei si semnalul mecanic pus pe liber, o intoarcere
Falsa a acului macazului devine imposibila.

-SBV.
La unele statii echipate cu semnalizare mecanica, li se
Adauga o mica luminoschema, iar, uneori, si semnale
Prevestitoare automate, luminoase si/sau bariere
Automate, dar semnalele de intrare/iesire si macazele
Raman mecanice.

- CEM- centralizare electromecanica.

In acest caz, comanda macazurilor se semnalelor
Mecanice se realizeaza prin sarme, direct din cabina
Acarului.

-CED-CR-2 partial. Unele statii au bariere automate si semnale luminoase, dar

macazele sunt mecanice. In acest caz, se foloseste atat panoul electromagnetic SBV
(blocuri mecanice) cat si luminoschema.

- CED-CR-2-centralizarea electrodinamica cu relee.

In acest caz, toate semnalele, macazele si barierele din statie sunt automate. Exista
CR-2-domino si CR-2-vertical. In instalatie nu exista scheme de selectie, ci numai
de executie. Setarea parcursului trenurilor se face prin manevrarea individuala a
tuturor macazurilor cerute in parcursul respectiv, dupa care se tine apasat butonul
semnalului de inceput de parcurs, pana la punerea pe liber a semnalului si
aprinderea repetitorului semnalului pe luminoschema (automentinerea schemei CS
comanda semnale).

-CED-CR-3. Exista CR-3-domino, CR-3-vertical si CR-3-cu manipulator si

luminoschema. Diferenta fata de sistemul anterior consta in faptul ca la CR-3
manevrarea macazurilor necesare pentru setarea unui parcurs se face automat,
datorita schemelor electrice CED de SELECTIE (SCM, CMM, CMP, etc). La CED-CR-3,
pentru executarea parcursurilor trenurilor, se apasa doua butoane: inceput de
parcurs- buton de varianta, daca este cazul- sfarsit de parcurs.

-CE- centralizarea electronica, cu calculatoare de proces. Inainte de 1989 era

utilizata in triajul Bucuresti, triajul Videle si pe M800. Utiliza calculatoare romanesti
Felix-IC si Coral.

Pentru asigurarea parcursului trenurilor dintre statii, se foloseste fie blocul automat
de linie (in acest caz, linia de cale ferata dintre statii este impartita in sectiuni de
cate 1224 m lungime, la capatul fiecarei dintre aceste sectiuni gasindu-se un
semnal luminos de trecere a BLA, iar, la un moment dat, in interiorul unei sectiuni,
nu se poate gasi decat un singur tren), fie sistemul cale libera (numai dupa ce
primeste confirmarea telefonica sau radio ca primul tren trimis a ajuns in statia
urmatoare, impegatul de miscare poate trimite urmatorul tren).
De asemenea, mai apar asa-numitele sectii cu conducere centralizata, in care
activitatea posturilor IDM este coordonata direct de la Regulatoarele de Circulatie
(RC). Sa mentionez ca sistemul de semnalizare tip bloc automat, a fost
imprumutat de la CFR si folosit (cu mici modificari) si de metroul bucurestean.
Asadar, pentru asigurarea parcursurilor dintre statii, se folosesc urmatoarele
sisteme:
-BLA cu 4 indicatii (aparut dupa 2004)
-BLA bloc linie automat- banalizat
-BLAS bloc de linie automat simplificat
-sistemul cale libera
-sistemul sectiilor cu conducere centralizata.

Se modernizeaza si instalatiile de comunicatii dintre statii, inlocuindu-se definitiv (in

1962) vechile instalatii telegrafice, cu instalatii radio (pe linii secundare, tip TTR),
telefonice, sau cu noile instalatii telefonice, cu apel selectiv in frecventa vocala
(tip TTL, cu cablu ingropat), pe liniile principale.

De o deosebita importanta a fost montarea de statii-radio pe toate locomotivele si

trenurile automotoarea (iar, in 1988, pe locomotivele electrice de pe linia BucurestiConstanta incepe montarea radiotelefoanelor), dar si dotarea personalului de
exploadare (impegati de miscare, sefi de tren, acari, manevranti de vagoane) cu
statii-radio portabile.
In 1973 toate statiile dintre Iasi-Nicolina- Barnova (dar si locomotivele care circulau
pe aceasta ruta) sunt echipate cu statii-radio, ulterior sistemul extinzandu-se spre
Vaslui-Barlad- Bucuresti. Artizanul introducerii sistemelor de comunicatii-radio la
CFR a fost inginerul Ion Mitican.
Desi aveau o raza de actiune de 10-15 km, aceste statii-radio au contribuit in mod
decisiv la sporirea sigurantei circulatiei feroviare.

Se doteaza cu echipamente automate, electronice, sectiile CT si laboratoarele SCB,

dar si cu personal calificat, foarte bine pregatit profesional.
Trebuie sublinit ca, atunci cand sisteme de semnalizare a circulatiei nu au fost
afectate de furturi (care, dupa 1990, devin o problema deosebit de grava la CFR,
punand de multe ori in pericol siguranta circulatiei si provocand chiar accidente
feroviare, soldate cu mari pagube si chiar cu pierderea de vieti omenesti), acestea
au functionat ireprosabil, contribuind decisiv la asigurarea sigurantei transporturilor
feroviare.

In final, sa amintesc si despre introducerea calculatoarelor de proces la calea ferata

romaneasca.
Astfel, in 1981, sunt folosite primele calculatoare de proces la CFR, pentru comanda
macazurilor, la triajul Bucurestii-Noi. Acestea erau calculatoare romanesti, de tipul
Felix-Ic sau Coral.
In 1984 era inaugurata insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle.
In fine, sa amintim si despre Centru Computerizat de Dirijare a Traficului Feroviar de
la Fetesti, realizat in anii 80.
Astfel, pana prin 1988-1989, se lucra in sistem mixt, impegatul de miscare din statii
avand, pe langa obisnuita luminoschema, si un terminal de calculator; dupa aceasta
se trece la dirijarea trenurilor in sistem de telecontrol, fiind controlate,cu ajutorul
calculatoarelor, elementele din toate statiile (semnale, macaze, sectiune izolata), iar
informatiile sunt afisate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetesti, stindu-se in
permanenta localizarea fiecarui tren. Acest sistem foloseste calculatoarele Coral
4030 si Coral 4028. La vremea implementarii lui la Fetesti, acest sistem era cel

mai performant din sud-estul Europei, iar faptul ca a fost realizat cu forte proprii si
conceput sa functioneze de la Bucuresti Nord la Constanta, era un motiv de mandrie
pentru ceferistii de la Fetesti.

In 1973 este infiintata Intreprinderea de productie a instrumentelor si aparatelor de

cale Buzau.

Pentru intretinerea sistemelor SCB sunt infiintate "Sectii CT" (centralizaretelecomenzi), dotate cu aparatura moderna si incadrate cu personal calificat si
foarte bine pregatit.
De asemenea, la buna functionare a sistemelor SCB a contribuit si legislatia dura,
pentru pedepsirea hotilor de la calea ferata, controlul strict al comertului cu fier
vechi, dar si patrulele militiei TF si a trupelor de securitate, care erau inarmate cu
munitie de razboi.

Dupa 1990, cu foarte mici exceptii (in 1993 statia Husi era echipata cu bariere si
semnale automate) toate proiectele (chiar cele aflate in executie) de centralizare
electrodinamica a statiilor si echipare cu bloc automat a liniilor sunt abandonate.
De asemenea, se constata uzura acestor sisteme, datorita neefectuarii la termen a
lucrarilor de reparatii si inlocuiri.
La aceasta a contribuit si degingolada si apoi falimentul unor uzine de echipamente
si semnalizare feroviara (cum ar fi Electromagnetica-Bucuresti), reducerea fara
discernamant a personalului (care face ca din sistem sa plece oameni calificati, bine
pregatiti), uzura echipamentelor si instalatiilor din dotarea sectiilor CT, dar si
furturile frecvente din echipamentele de semnalizare feroviara, care pun de multe
ori in pericol siguranta circulatiei.
De asemenea, personalul de exploadare este dotat cu noi statii radio (cu baterii)
care le inlocuiesc pe cele cu acumulatori.
Foarte multe echipamente de semnalizare (cabluri, bobine de joanta, etc.) s-au
pierdut cu ocazia desfiintarii unor gari.

Si dupa 1998, sistemele de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare continuua

sa se degradeze, atat ca urmare a lipsei de intretinere (e de ajuns sa amintesc ca
aproape 90% din macazele automate sunt scadente la reparatii capitale, avand
reviziile periodice expirate), cat si datorita furturilor repetate.

. Aceste furturi au pus de multe ori in pericol siguranta circulatiei feroviare,

determinand chiar producerea de accidente feroviare.
Astfel, datorita furturilor unor cabluri de alimentare a unui semnal de manevra, in
anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon. De mentionat ca
instalatiile de semnalizare din aceasta gara au fost practic devastate, prin furtul
cablurilor de semnalizare, de catre tiganii din zona.
Cel mai grav accident feroviar din ultimii 30 de ani (soldat cu moartea unei
persoane si ranirea grava a altor patru) se produce tot din cauza furturilor.
Astfel, in ziua de 10 mai 2008, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza
la trecerea peste macazul nr.9, la intrarea in statia Valea Calugareasca. Locomotiva
si primele vagoane sar de pe sina si se rastoarna.
Motivul acestui accident este, conform celor stabilite de comisia de ancheta: furtul
piulitelor si a suruburilor, de la caseta de inzavorare a macazului nr.9.
Acest lucru a dus la: neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea
macazului nr.9 din pozitia abatuta in pozitia directa, corespunzator parcursului
de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor
bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si a celor patru vagoane, lucru
care a dus la deraierea trenului. Furtul piulitelor si suruburilor de la caseta de
inzavorare a macazului nr.9 a dus la deplasarea casetei de inzavorare simultan cu
drugul de actionare.
De remarcat ca din aceasta gara se mai furasera si inainte de acest accident cabluri
de semnalizare, fara ca sa se ia masuri de paza.
De-abia dupa acest accident, ministrul transporturilor de atunci Ludovic Orban,
emite o hotarare de guvern privind comertul cu fier vechi si functionarea centrelor
de colectare a acestuia.
Insa probabil cea mai grava situatie se inregistreaza in zona Vaii Jiului.
Aici s-au furat inductori de cale, bobine de joanta, cabluri de cupru din instalatiile de
bloc automat de linie si chiar sine sau stalpi de beton a liniei de contact.
Astfel, pe tronsonul Subcetate-Petrosani-Strambuta intreg blocul automat de linie
este scos din functiune, datorita furtului cablurilor de cupru si a bobinelor de joanta.
Pe acest tronson, dirijarea trenurilor se face ca pe vremea locomotivelor cu aburi, in
sistem cale libera, toate trenurile (chiar si cele accelerate si rapide) oprind in
toate haltele dintre Merisor si Livezeni, pentru primirea confirmarii verbale ca linia
este libera, iar in complexul Petrosani, trenurile inregistreaza (tot din cauza furturilor
de cabluri de la blocul automat de linie) intarzieri de o ora!

De multe ori, hotii de cabluri sunt cercetati in stare de libertate (judecatorii

considerand, cu o totala inconstienta, ca nu reprezinta pericol public), iar, asa
cum a declarat seful statiei Petrosani, Ion Dobrica, de multe ori, cand le cerem
ajutorul, autoritatile spun ca au furat si ei un metru de cupru de foame, nu-i nici o
problema.
Aceasta totala inconstienta a autoritatilor frizeaza absurdul, nimeni nu-si da seama
ce ar insemna sa se ciocneasca doua trenuri.
In conditiile cand in zona bandele de hoti de cabluri numara zeci de membri,
efectivele politiei TF sunt insignifiante. Astfel, pe tronsonul Subcetate-Lupeni si
Subcetate-Strambuta (lung de 80 km) au mai ramas (in octombrie 2005) doar 4
politisti TF.
Asa cum declara seful politiei TF Petrosani, comisarul Stefan Babat, cu doar 4
angajati, adica eu si trei agenti, nu putem face fata bandelor tot mai numeroase. Nu
avem cum sa ne impartim pe cei 80 km de cale ferata pe care i avem de pazit. Ce
poate face un singur om, chiar inarmat, in fata a 20-30 hoti de fier vechi? Ni s-a
promis ca vor fi facute angajari, dar tot 4 am ramas.
Astfel, la intrare in gara Strambuta un tren de marfa depaseste semnalul de intrare
in statie (care era pe rosu, iar inductorul de la semnal fusesera furat), si se opreste
dupa ce taloneaza un macaz. Numai norocul (faptul ca pe linia din statie nu se mai
afla alt tren) a facut sa nu se produca un grav accident feroviar.
Tot in valea Jiului, datorita furtului unor cabluri de sustinere a liniei de contact, o
locomotiva electrica (ce tracta un tren personal), la intrarea in statia Hunedoara,
este grav avariata.
Tot pe linia Simeria-Hunedoara, hotii au desfacut chiar tirfoanele de prindere a sinei
de traversa (pentru a le fura).Norocul a facut ca prin zona sa treaca (cu putin inainte
de trecerea unui tren de calatori) revizorul de cale, trenul putand fi oprit astfel la
timp, evitandu-se la mustata o catastrofa feroviara de proportii!
Alte zone unde se fura cabluri de semnalizare este zona Chitila-Bucuresti Triaj sau
zona Palas-Constanta.
La 17 aprilie 2008 traficul feroviar prin statia Basarabi a fost (pentru cateva ore)
complet blocat, datorita hotilor care au taiat cablurile de cupru din instalatia
blocului automat de linie.

O alta problema grava o constituie furtul de fier vechi din vagoane, in special in
zonele Palas-Navodari-Constanta, Bucurestii Noi-Bucuresti Triaj, Valea Jiului, etc.

Astfel, ani la rand, in zonele Lumina-Navodari si Bucurestii Noi, hotii de fier vechi( de
obicei tigani) ataca si franeaza trenurile de marfa (prin taierea cu sabiile a tuburilor
de aer dintre vagoane sau prin aruncarea de bucati de fier pe calea ferata),
devalizand vagoanele incarcate cu fier vechi. Astfel, pentru mecanicii de locomotiva
cursa cu trenurile de marfa prin aceste zone este una de cosmar.
In fine, in octombrie 2009, hotii de fier vechi au demontat chiar unele componente
(saboti, portsaboti, agrafe de prindere) de la vagoanele de marfa din compunerea
unei garnituri de tren stationate in statia Valul lui Traian, potitistii TF fiind obligati sa
traga in ei, pentru ai putea opri. Poate cel mai bine a rezumat situatia seful de trene jale cu astia.
O solutie pentru rezolvarea acestei grave probleme ar: inasprirea legislatiei (furtul
de cabluri sau de fier vechi din vagoane sa fie pedepsit la fel ca si crima, iar, in
cazul producerii unor accidente feroviare, cu inchisoare pe viata), marirea
efectivelor politiei TF, a jandarmeriei si un regulament mai bun (politistii TF si
jandarmii sa aiba dreptul sa deschida focul asupra celor prinsi in zona de protectie a
cai ferate daca nu stau la somatie), o dotare mai buna a politiei TF (cu munitie de
razboi si nu gloante de cauciuc ca acum), dar si controlul strict a comertului cu fier
vechi si a centrelor de colectare a acestuia.
Vina pentru aceasta stare de fapt o poarta, in primul rand, ministri de interne:
Constantin-Dudu-Ionescu, Ioan-Rus, Marian-Florian-Saniuta, Vasile-Blaga, CristianDavid, Gabriel-Oprea, Dan-Nica, Liviu-Dragnea si Vasile-Blaga.
Un bun exemplul in acest sens este Canada, confruntata si ea in trecut cu astfel de
probleme.

Dintre putinele investitii facute recent in acest domeniu, se pot aminti:

La 4 decembrie 2001 statia Ploiesti-Sud este echipata cu un sistem de centralizare

electronica, cu calculatoare de proces si semnale luminoase cu trepte multiple de
viteza (sistemul german TMV); acesta este unul dintre cele mai moderne sisteme
de semnalizare a circulatiei feroviare din Europa, asigurand, printre altele, controlul
a 90 de macaze.
Nota de fundamentare HG 835/2003 stabileste modul de implementare a acestor
sisteme de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare.
Acestea urmeaza sa fie introduse si in alte 12 statii: Ploiesti-Vest, Ploiesti-Est,
Ploiesti-Triaj, Ramificatia Ploiesti Triaj (se creeaza astfel un dispecerat feroviar a
intregului complex Ploiesti, cu reducerea semnificativa a numarului de angajati),
Complex Bucuresti-Nord (realizat pana in 2009), Deva, Simeria, Alba-Iulia,

Sighisoara, Arad (inaugurat in octombrie 2003), Timisoara-Nord (realizat pana in

2009), Brasov (realizat pana in 2009).
Banii pentru implementarea acestor sisteme de dirijare a circulatiei feroviare au fost
obtinuti printr-un credit extern (de la UE), de 45 milioane euro, iar firmele care au
realizat aceste sisteme sunt Siemens (Germania) si Sel-Alcatel (Franta).
Folosirea acestor sisteme permite compatibilizarea retelei feroviare romanesti cu
cea europeana.
Din 21 mai 2004 pe linia ferata reabilitata Bucuresti Nord-Ploiesti Vest- Campina se
foloseste in exclusivitate centralizare electronica (cu calculatoare), aceasta urmand
sa fie introdusa si pe linie reabilitata Bucuresti- Constanta (din 2006).
De asemenea, din anii 1999-2000 sunt introduse (si apoi extinse) sistemele de
comunicatii dintre statii cu fibra optica.

Multi producatori traditionali de sisteme de semnalizare feroviara s-au privatizat, cu

mai mult sau mai putin succes:
-I.S.A.F.
-S.P.I.A.C.T.- Craiova, privatizata in anul 2004, actionarul majoritar fiind Fondul
American de Investitii din Romania-Broathurst Investments Limited.
Surse: "Jurnal feroviar"
Almanah "Magazin istoric"
Articole din ziare
Si alte precizari:

-"Sectiile cu conducere centralizata" s-au generalizat dupa 1997-2000, in 1990

existand putine astfel de sectii (conform "Mersul trenurilor- exemplar de serviciu,
editia 1984/1985", pe magistralele 500 si 600 si sectiile secundare aferente lor,
existau numai 3 sectii cu conducere centralizata:
Roman-Buhaiesti, Podu Iloaei- Harlau si Letcani-Dangeni-Dorohoi);
-Tipuri de semnale pe reteaua CFR:

A. Semnale mecanice cu brat la peron.

Au fost primele semnale de pe reteaua CFR, disparand in perioada interbelica.

B. Semnale tip "Banovici"
In Transilvania, Banat si Bucovina au fost introduse de catre STEG ("Caile ferate
austro-ungare") la inceputul secolului 20. In "Vechiul Regat" au fost introduse in
1920, generalizandu-se in perioada interbelica. S-au utilizat pana in anii 50', pe
majoritatea retelei. In Banat s-au utilizat pana in anii 60', iar, pe linia Oravita-Anina,
pana in anii 70'. Singurul astfel de semnal mai exista astazi la Muzeul CFR, din
pacate nefiind functional.
C. Semnale mecanice ("semafoare")
S-au generalizat in anii 50', fiind si astazi folosite. Acestea pot fi:
-de intrare in statie
-de iesire din statie
-prevestitoare
-repetitoare
-de manevra
-baliza de avertizare
-de triere
D. Semnale luminoase
Au aparut pentru prima data in 1955, o data cu sistemul CED-CR-1, generalizanduse dupa 1960. Acestea pot fi:
-de iesire din statie
-de intrare in statie
-prevestitoare pe sectii fara BLA
-de parcurs (de obicei in statiile cu mai multe grupe)
-de trecere a BLA
-de trecere BLA, care fac si functia de semnal prevestitor
-de manevra
-de avarie
-de "pericol in tunel"

-repetitoare
-indicator luminos de directie (pentru statiile din care din accelasi capat se ramifica
mai multe directii de mers)
-indicator luminos cu numarul liniei (pentru acele semnale ce deservesc mai multe
linii)
-de intrare in statie de pe linii industriale
-semnal luminos de avertizare pentru iesire din gabarit
-de triere
-semnale luminoase speciale, din triajul Videle (in 1984)
E. Semnale luminoase cu drepte multiple de viteza ("TMV")
Introduse prima data in 2001, in statia Ploiesti-Sud.
F. Indicatoare, balize, etc. fixe
G. Semnale date cu instrumente portative de agentii autorizati
H. Alte

Prin ordinul ministrului nr. 1482, din 4 august 2006, se aproba "Regulamentul de
semnalizare nr. 004".