TRACIUNE ELECTRIC

1
UNIVERSITATEA ORADEA
Facultatea de Inginerie Electrica si
Tehnologia Informatiei
Prof.univ.dr.ing.OVIDIU POPOVICI







TRACIUNE ELECTRIC








2008
TRACIUNE ELECTRIC
2








Toate drepturile asupra acestei lucrari apartin autorului










TRACIUNE ELECTRIC
3

Cuvnt nainte

n contextul economic mondial, n care criza energetic se adncete
tot mai mult, iar poluarea i nclzirea global devin prioritatea numrul unu
pentru noi toi, utilizarea vehiculelor cu traciune electric poate reprezenta o
soluie viabil la aceste probleme. Lucrarea de fa, prezint traciunea
electric ntr-un cadru unitar, ncepnd cu bazele dinamicii vehiculelor
electromotoare, continund cu sisteme de sustentaie i ghidare ale acestora i
continund cu vehiculele electromotoare utilizate n traciunea electric,
automobilul electric i vehiculele electrice hibride. n final se fac referiri la
compatibilitatea electromagnetic n traciunea electric iar n anexe, se
exemplific ultimele realizri n domeniu.
Suntem ncredinai, c acest carte va trezi interesul studenilor de la
inginerie electric i sperm s fie util inginerilor i specialitilor care
lucreaz n traciunea electric.
Dorim s aducem mulumirile noastre Dlui Prof.univ.dr.ing. Vasile
Iancu de la Universitatea Tehnic Cluj Napoca i colaboratorilor si, pentru
activitatea de coordonare a acestei lucrri . Totodat ne exprimm
recunotina fa de colegii din cadrul Facultii de Inginerie Electric i
Tehnologia Informaiei din cadrul Universitii Oradea.

Autorul

TRACIUNE ELECTRIC
4

CUPRINS


1. TRACIUNEA ELECTRIC, PROBLEME
GENERALE

9

1.1. Clasificri 10
1.2. Istoric privind traciunea electric 12
1.3. Traciunea electric n Romnia 17
1.4. Structura general a unui sistem de traciune electric
STE)
26
1.4.1. STE cu VEM neautonome 26
1.4.2. STE cu VEM autonome 32

2. BAZELE DINAMICII VEM 35

2.1. Ecuaiile i stabilitatea micrii utile a VEM 36
2.2. Ciclurile de deplasare util i diagramele de mers ale
VEM
43
2.3. Fora de traciune n cazul VEM propulsate cu motoare
electrice rotative

47
2.4. Fora de traciune n cazul VEM propulsate cu motoare
electrice liniare

58
2.5. Forele de frnare la VEM 66
2.6. Forele de rezisten la naintare a VEM 69

3. INSTALAII FIXE N TRACIUNEA
ELECTRIC
75
TRACIUNE ELECTRIC
5

3.1. Substaii de traciune electric (SSTE) 77
3.1.1. SSTE de curent continuu 78
3.1.2. SSTE de curent alternativ monofazat 88
3.2. Fideri de alimentare (FA) i de ntoarcere (F). Returul
curentului electric

98
3.3. Linia de contact (LC) 102
3.3.1. Suspensia de contact i instalaiile de susinere 103
3.3.2. ina de contact i instalaia de susinere 112
3.3.3. Influene electromagnetice ale LC 114
3.4. Posturi de secionare, subsecionare i de punere n
paralel
120

4. SISTEMELE DE SUSTENTAIE, GHIDARE I
TRANSMISIE SPECIFICE VEM

125

4.1. Sisteme de transmisie la VEM propulsate cu motoare
electrice rotative

126
4.2. Sisteme de sustentaie i ghidare la VEM propulsate
cu motoare electrice liniare

134
4.2.1. Sisteme de sustentaie i ghidare clasice 135
4.2.2. Sisteme de sustentaie i ghidare cu pern de aer 138
4.2.3. Sisteme de sustentaie i ghidare cu pern magnetic 142

5. VEM ALIMENTATE N CURENT CONTINUU
(VEMC)161

161

5.1. VEMC propulsate cu maini de traciune de c.c. serie 166
5.1.1. Specificul mainilor de traciune 166
TRACIUNE ELECTRIC
6
5.1.2. Funcionarea n regim de traciune 170
5.1.3. Funcionarea n regim de frnare electric 192
5.2. VEMC propulsate cu maini de traciune asincrone
trifazate
215
5.2.1. Invertoare trifazate de putere folosite pentru
legarea mainilor de traciune la linia de contact de c.c.

216
5.2.2. Funcionarea n regimurile de traciune i de
frnare electric

227

6. VEM ALIMENTATE N CURENT ALTERNATIV
(VEMA)
245

6.1. VEMA propulsate cu maini de traciune de c.c. serie 246
6.1.1. Regimul de traciune 249
6.1.2. Regimul de frnare electric 260
6.2. VEMA propulsate cu maini de traciune asincrone
trifazate
264
6.2.1. Reglarea vitezei mainilor de traciune 265

7. TRACIUNEA ELECTRIC PRIN CABLU 271

8. VEHICULE ELECTROMOTOARE AUTONOME 281

8.1. Locomotive diesel-electrice 282
8.1.1. Locomotive diesel-electrice de c.c. 283
8.1.2. Locomotive diesel-electrice de c.a.- c.c. 290
8.1.3. Locomotive diesel-electrice da c.a. 295
8.2. Electromobile 297
8.3. Vehicule electrice hibride VEH 308
TRACIUNE ELECTRIC
7
8.3.1.Introducere 308
8.3.2.Vehicule electrice i vehicule electrice hibride 315
8.3.3.Vehicule hibride complet electrice 319
8.3.4. Clasificarea vehiculelor electrice hibride 323
8.3.5. Probleme de mediu i piaa de desfacere a VEH 328
8.3.6. Funcionarea vehiculelor electrice hibride VEH 333
8.3.7. Criterii de clasificare a vehiculelor electrice
hibride
345
8.3.8. Baterii, pile de combustie i supercondensatoare
utilizate pe vehicule electrice hibride. 350
8.3.9. Motoare electrice, pentru propulsia VEH 394

9. PERTURBAII ELECTROMAGNETICE N
TRACIUNEA ELECTRIC

421

9.1.Introducere 422
9.2.Perturbaii electromagnetice ale VEM 424
9.3.Perturbaii electromagnetice ale instalaiilor fixe din
STE
435
9.4.Norme i standarde n STE 460

BIBLIOGRAFIE 475

ANEXE 485







TRACIUNE ELECTRIC
8












CAPITOLUL 1

TRACIUNEA ELECTRIC,
PROBLEME GENERALE












TRACIUNE ELECTRIC
9
1.1. CLASIFICRI

Traciunea se definete ca exercitarea de ctre un organ de
propulsie a unei fore asupra unui vehicul n scopul deplasrii acestuia pe
o cale de circulaie. n cazul specific al traciunii electrice, organul de
propulsie este realizat cu motoare electrice rotative sau liniare, iar fora
de traciune aplicat vehiculului se dezvolt ca urmare a unor aciuni n
cmp electromagnetic.
Vehiculul electric se numeste motor , dac fora de traciune se
obine cu echipamenteaflate pe vehicul, fiind datorat interaciunii,
-prin contact mecanic, ntre vehicul i calea de circulaie (sau de
rulare) , vehicule cu aderen la cale, propulsate cu motoare electrice
rotative ,
-fr contact ntre vehicul i calea de circulaie (sau de zbor)
vehicule pe pern de aer sau magnetic, propulsate cu motoare electrice
liniare.
n cazul vehiculului electric pasiv, fora de traciune se obine n
esen, cu mijloace exterioare vehiculului, fiind dezvoltat fie de motoare
electrice rotative i transmis vehiculului prin cablu, fie de motoare
electrice liniare, avnd armtura activ fixat n cale, iar cea pasiv
solidar cu vehiculul.
Vehiculele electrice motoare, pe care le vom numi (VEM) se pot
clasifica dup mai multe criterii. Astfel, dup modul de alimentare cu
energie electric, se deosebesc:
- VEM autonome, adic alimentate de la surse electrice proprii
(grup diesel-generator, baterii de acumulatoare, pile de combustie etc.)
plasate pe vehicul; din aceast clas de VEM fac parte locomotivele
diesel-electrice, locomotivele de min cu acumulatoare i
electromobilele (autoturisme electrice, electrobuze, electroutilitare,
TRACIUNE ELECTRIC
10
electrocare ete.)
VEM neautonome, adic alimentate, prin intermediul unei
linii de contact, de la surse electrice exterioare (substaii de traciune
electric); din aceast clas de VEM fac parte locomotivele electrice,
tramvaiele, troleibuzele, metrourile i VEM pe pern de aer sau
magnetic.
Dup natura cii de circulaie, se pot clasifica n:
- VEM pe cale ghidat, convenional (ferat) sau
neconvenional (monorai, suspendat, cu in-cremalier etc.);
acestei clase de VEM i aparin locomotivele electrice feroviare i
miniere, locomotivele diesel-electrice, tramvaiele, metrourile i
VEM cu pern de aer sau magnetic.
- VEM pe cale neghidat (carosabil); acestei clase de VEM
i aparin troleibuzele l electromobilele.
Pentru subclasa de VEM destinate exclusiv transportului de
cltori pe cale ghidat se folosesc urmtoarele denumiri
specifice:
- vagon-motor electric, definind VEM care conine pe
lng echipament energetic i spaii pentru cltori;
- secie (sau unitate) de traciune electric, constituind
cel mai mic ansamblu de traciune electric, autonom i indivizibil
n exploatare, format, de obicei, dintr-un vagon-motor electric i
un vagon-remorc;
- ram electric, reprezentnd ansamblul de secii de
traciune electric (eventual, vagoane-motoare electrice) n
compunere fix i reversibil din punct de vedere al circulaiei pe
calea ghidat (adic, avnd cabine de conducere la ambele capete
ale VEM);
- tren electric automotor, definind ansamblul reversibil
TRACIUNE ELECTRIC
11
format prin gruparea mai multor rame electrice.
Totodata, la toate tipurile de VBM trebuie rezolvate nc
dou probleme de baz: sustentaia (sau susinerea) i ghidarea
vehiculului, adic echilibrul stabil al acestuia n direcie vertical,
respectiv orizontal, fa de calea de circulaie. Astfel, la VEM cu
aderen la calea ghidat sustentaia i ghidarea sunt asigurate
integrat de sistemul roat-in, iar la VEM cu aderen la calea
neghidat sustentaia se realizeaz, n esen, prin roi pneumatice
pe suport de rulare nemetalic (carosabil), iar ghidarea pe cale se
asigur utiliznd o parte din roile de sustentaie asociate cu
"mecanisme de direcie". n sfrit, la VEM propulsate cu motoare
liniare sustentaia i ghidarea se realizeaz, convenional, cu roi
metalice sau de cauciuc pe suport de rulare i, neconvenional, cu
pern de aer (cu presiune sau cu depresiune), respectiv cu pern
magnetic, prin atracie electromagnetic sau prin repulsie
electrodinamic.

1.2. ISTORIC PRIVIND TRACIUNEA ELECTRIC

Iat cteva dintre cele mai importante realizri din traciunea
electric, n ordine cronologic :
1835 T. Davenport (S.U.A.) construiete la Springfield primul
vagon-motor electric, alimentat de la o baterie de elemente galvanice.
1842 R. Davidson (Scoia) experimenteaz pe linia Edinburgh-
Glasgow prima locomotiv electric (5 tf; 6,5 km/h) cu acionarea osiilor
motoare de ctre electromagnei, care atrgeau piese polare amplasate
direct pe axele osiilor.
1870 Un mecanic necunoscut din Bruxelles construiete primul
electromobil, avnd ca surs de energie pile cu plci de zinc i o
TRACIUNE ELECTRIC
12
autonomie de 15 km.
1876 T.A. Piroki (Rusia) experimenteaz n oraul Sesbrorek (pe o
cale ferat de 3,5 km) o locomotiv electric alimentat prin inele cii
de rulare.
1879 31 mai ziua de natere" a traciunii electrice feroviare; la
Expoziia Industrial de la Berlin, firma german Siemens-Halske pune
n funciune (pe un traseu circular de cale ferat de 300 m) o locomotiv
electric (2,2 kW; 7 km/h) acionat cu motor de c.c. i alimentat (n c.c.
de 150 V) de la o in central, izolat fa de sol i fa de inele laterale
ale cii de rulare; locomotiva tracta trei vagonete-platform cu cte ase
pasageri fiecare.
1881 Firma Siemens-Halske d n exploatare prima instalaie
definitiv de traciune electric: linia de tramvai electric (2,5 km) din
cartierul berlinez Gross Lichterfeld.
1881 Pe liniile minelor de sare i potasiu de la Zuckerode
(Germania) se introduce prima locomotiv electric de min, alimentat
n c.c. printr-un fir aerian montat pe plafonul galeriilor.
1882 W. Siemens (Germania) experimenteaz la Berlin primul
troleibuz, echipat cu motoare de c.c. i alimentat de la o linie electric
aerian bifilar.
1885 F. Sprague (S.U.A.) breveteaz motorul electric de traciune
semisuspendat (suspensia pe nas), pe care l aplic, apoi, la construcia
tramvaielor electrice din oraul Richmond.
1890 Se aplic traciunea electric n c.c. (600 V) la prima reea
metropolitan, construit la Londra.
1895 n S.U.A. se pune sub tensiune primul tronson de cale ferat
electrificat n c.c. (675 V) cu linie de contact aerian.
1898 Se introduce pentru prima dat traciunea electric (n c.a..
trifazat de 750 V) pe o linie de cale ferat cu cremalier (9,3 km):
TRACIUNE ELECTRIC
13
Zermatt-Gornergratt (Elveia).
1899 Se d n exploatare curent primul tronson de cale ferat cu
ecartament normal electrificat n c.a. trifazat (750 V; 40 Hz): Burgdorf-
Thun (Elveia).
1901 n Germania, la Wuppertal i Dresda, se pun n funciune
primele linii de cale ferat (monorai) suspendat prevzute cu VEM.
1902 A. Zehden breveteaz n S.U.A. motorul asincron liniar
bilateral i propune aplicarea acestuia n propulsia VEM pe cale ghidat.
1905 Compania englez North Eastern Railway introduce pe liniile
sale prima locomotiv echipat cu grup motor termic-generator electric
de c.c. i cu motor electric de traciune.
1905 Se pune n funciune pe linia de prob Seebach-Wettingen
(Elveia) prima locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (15
kV; 15 Hz) i propulsat cu motoare serie monofazate cu colector.
1908 n Elveia, pe traseul Grindelwald-Wetterhorn, se construiete
prima instalaie de traciune electric prin cablu destinat transportului de
persoane (primul teleferic montan).
1912 1913 Administraiile de cale ferat ale statelor germane,
Austriei, Elveiei, Suediei i Norvegiei adopt sistemul unitar de
electrificare feroviar n c.a. monofazat de 15 kV i 16 2/3 Hz.
1917 K. Kando (Ungaria) concepe i experimenteaz prima
locomotiv electric alimentat n c.a. monofazat (16 kV; 50 Hz) i
echipat cu motoare asincrone trifazate de traciune.
1935 H. Kemper (Germania) breveteaz primul vehicul pe pern
magnetic.
1945 Firma Westinghouse (S.U.A.) aplic motorul asincron liniar
unilateral cu primar scurt (7460 kW; 250 km/h) la aa-numitele
"electropulte", destinate lansrii rapide a avioanelor cu reacie de pe
portavioane.
TRACIUNE ELECTRIC
14
1957 Firma Siemens (R.P.G.) construiete prima locomotiv
electric de tip mono-continuu cu redresoare cu diode de siliciu.
1967 Intr n exploatare curent la Chicago i San-Francisco
(S.U.A.) primele VEM de transport urban alimentate de la linia de
contact de c.c. prin variator static de tensiune continu.
1968 Se construiesc i se experimenteaz (n Frana, Marea Britanie
i SUA) primele VEM cu pern de aer (aerotrenuri; acionate cu motoare
asincrone liniare.
1969 Firmele vest-germane Messerschmitt-Bolkow-BlohmGmbH
si Krauss-Maffei AG dezvolt primele-cercetri i experimentri ale
VEM pe pern magnetic pentru transportul de persoane, avnd
propulsia asigurat cu motoare electrice liniare iar sustentaia i ghidarea
prin atracie electromagnetic.
1972 Firma Japanese National Railways ncepe experimentarea
vehiculelor electrice hiper-rapide pe pern magnetic avnd propulsia
prin motoare sincrone liniare cu excitaia heteropolar supraconductoare
i sustentaia prin repulsie electrodinamic (cu magnei supraconductori);
unul din vehiculele electrice realizate de aceast firm japonez, denumit
ML-500, stabilete n 1979pe linia neconvenional de la Miyazaki recordul
mondial de vitez al vehiculelor pe cale ghidat: 517km/h,
1980 Apar primele cercetri (R.F.G., S.U.A., Belgia) privind
controlul cu microsisteme bazate pe microprocesor al VEM.
1983 Se d integral n exploatare linia francez de cale ferat Paris-
Lyon cu traciune electric de foarte mare vitez; ramele electrice TGV
de tip bicurent (c.a. monofazat de 25 kV i 50 Kz, respectiv c.c. de 1,5
kV) ale acestei linii sunt echipate cu motoare de traciune de c.c. serie
(525 kW) i sunt destinate traficului de cltori cu viteze maxime peste
250 km/h; din 1989 a devenit operaional o a doua generaie de rame
electrice pentru traciunea feroviar de mare vitez, denumite TGV
TRACIUNE ELECTRIC
15
Atlantique i echipate cu motoare sincrone trifazate de traciune (800
kW).
1984 La Birmingham (Marea Britanie) intr n serviciul public
primul sistem complet automatizat de transport urban de cltori
prevzut cu VEM pe pern magnetic; pe o cale ghidat dubl,
neconvenional, de 610 m, legnd aeroportul oraului de staia de cale
ferat, se deplaseaz vagoane-motoare electrice de vitez redus,
propulsate prin motoare asincrone liniare cu comand automat
microprocesorizat, respectiv sustentate i ghidate prin atracie
electromagnetic.
1984 apte firme vest-germane, ncorporate ntr-un consoriu
industrial, contribuie la realizarea i punerea n funciune, pe circuitul de
prob din Emsland, a unui vehicul experimental de mare vitez (peste
300 km/h) cu pern magnetic pentru transportul interurban de cltori:
TRANSRAPID 06, avnd propulsia cu motoare sincrone liniare excitate
convenional, iar ghidarea i sustentaia electromagnetice; din 1988 este
operaional varianta TRANSRAPID 06 II, avnd sistemede sustentaie
i ghidare mai performante.
1985 Firma Brown, Boveri & Cie experimenteaz primul VEM pen-
tru transportul feroviar interurban de mare vitez (350 km/h) cu
propulsie prin motoare asincrone trifazate de traciune alimentate de la
linia de contact de c.a. monofazat prin convertor static defrecven; din
1988 aceste VEM (denumite ICE) au deinut recordul mondial de vitez
al traciunii feroviare clasice: 406,9 km/h.
1985 Firma Japan Air Lines pune n funciune (pe o linie
neconvenional de 350 m) n cadrul Expoziiei Internaionale de tiin
i Tehnologie (EXP0 85) de la Tsukuba, VEM operaional pe pern
magnetic HSST-03 (viteza maxim 55 km/h) pentru transportul urban
de cltori, propulsat cu motoare asincrone liniare unilaterale, respectiv
TRACIUNE ELECTRIC
16
sustentat i ghidat prin electromagnei de c.c. controlai; demonstraia a
fost repetat cu succes la EXPO '86 de la Vancouver (Canada).
2006 Dup ce reuete n cursul anilor 90, mai multe recorduri de
vitez, trenul de mare vitez francez TGV, atinge 575km/h.

1.3. TRACIUNEA ELECTRIC N ROMNIA

n Romnia, n anul 1893 s-a dat n exploatare curent n
Bucureti una dintre primele linii de tramvai electric din lume. n anii
imediat urmtori apar tramvaie electrice i la Timioara, Iai i Brila.
Cea dinti cale ferat electrificat (n c.c. de 1,5 kV) din Romnia
a fost construit n 1912 pe linia ngust Arad-Ghioroc cu ramificaii
spre Radna i Pncota. Dup aceast premier naional, n anul 1913 s-a
elaborat un studiu privind electrificarea unei linii grele de munte, care s
lege Valea Ialomiei de Valea Prahovei ntre Pietroia i Sinaia.
Izbucnirea primului rzboi mondial a ntrerupt studiul i lucrrile de
construcie a acestei ci ferate electrificate. Preocuprile pentru
introducerea traciunii electrice feroviare s-au reluat ncepnd cu anul
1920, pe primul plan situndu-se linia Braov-Predeal-Ploieti. Pn n
1942 au fost elaborate o serie de studii, proiecte i caiete de sarcini
pentru electrificarea acestei linii (fie n c.c. de 3 kV, fie n c.a. monofazat
de 16 2/3 Hz i 15 kV), dar fr rezultate concrete.
Anul 1959 a constituit punctul de plecare n aciunea de dotare a
cilor ferate romneti cu locomotive i trenuri automotoare diesel-
electrice construite la ntreprinderile "Electroputere" Craiova i 23
TRACIUNE ELECTRIC
17
August Bucureti. S-a ajuns, recent, la fabricarea locomotivelor diesel-
electrice de 4000 CP (pentru export Grecia) i la realizarea
echipamentului de acionare cu motor asincron trifazat de traciune (375
kW) i convertor static de frecven pentru echiparea locomotivelor
diesel-electrice de 3000 CP.
n anul 1963 a nceput electrificarea magistralei de cale ferat
Braov-Bucureti, n c.a. monofazat de 25 kV i 50 Hz, prima secie
electrificat (Braov-Predeal) fiind dat n exploatare n 1965.
Inaugurarea ntregii magistrale Braov-Bucureti a avut loc n 16
februarie 1969. De la aceast dat, electrificarea feroviar n ara noastr
cunoate un ritm susinut, astfel c liniile magistrale grele ce traverseaz
Carpaii i unele linii mai uoare cu trafic intens (nsumnd peste 3000
km) sunt electrificate i date n exploatare comercial. Preocuparile
pentru introducerea tractiunii electrice pe reeaua feroviar dateaz nca
din perioada interbelic. Studiile ntreprinse n acea perioad, precumi
cele ce au urmat au demonstrat clar superioritatea i rentabilitatea
traciunii electrice n comparaie cu traciunea cu abur si apoi cu cea
Diesel. Din cauza conjuncturii economicopolitice, primul tronson de
cale ferat electrificat (Braov Predeal, 26 km de cale ferat normal
dubl) a fost terminat abia n august 1963 i dat n exploatare n
decembrie 1965. Dinamica electrificrii liniilor de cale ferat a nsemnat
pentru perioada 1977-1981 punerea n funciune a 1.372 km de cale
ferat electrificat, reprezentand 36% din totalul liniei electrificate. ns,
ncepnd cu 1985, fondurile alocate ntreinerii instalatiilor fixe de
TRACIUNE ELECTRIC
18
traciune electric s-au redus considerabil. Ca urmare a volumului
important de lucrri n executie, ct i a unei politici nu totdeauna
corespunzatoare, pentru meninerea ritmului n construirea instalatiilor
fixe de traciune electric au fost impuse i adoptate o serie de soluii
simplificatoare n faza de proiectare, n scopul reducerii valorii
investiiilor (nu totdeauna cu efecte favorabile), iar n execuia lucrrilor
s-au utilizat repere fabricate din materiale de calitate inferioar, cu
seciuni reduse i neprotejate suficient contra coroziunii, cu implicaii
directe asupra fiabilitii instalaiilor. n aceste condiii, volumul
lucrrilor necesare pentru meninerea n condiii de funcionare a
instalaiilor fixe de traciune electric, n special a liniei de contact, a
nceput s depeasc posibilitile de executare a acestora de ctre
personalul Companiei Naionale de Ci Ferate CFR-SA, fiind necesar s
se efectueze lucrri de reparaii capitale la un numr din ce n ce mai
mare de instalaii. Pn n prezent, din cei 21.579 kmai reelei naionale
TRACIUNE ELECTRIC
19
de cale ferat, s-au electrificat 9.652 kmde cale ferat, respectiv un
procent de 44%, de pe liniile curente i directe, de pe cele abtute din
statiile de cale ferat, precum i din triaje i depouri. De menionat este
faptul c realizarea de noi electrificri, rezolvarea problemelor legate de
meninerea n funciune la parametrii proiectai a instalaiilor existente,
modernizarea n scopul mbuntirii performanelor tehnico-economice
i realizarea de instalaii apte de a asigura unele sporuri de vitez
preconizate necesit, pe lnga efortul tehnic al specialitilor din
domeniu, efortul financiar al Cii Ferate, al Guvernului Romaniei i o
importanta susinere financiar internaional, precum i colaborarea
tehnic a firmelor i specialitilor din ar i din strintate. Astfel, pentru
Compania Naional de Ci Ferate CFRSA, ISPCF a elaborat, ca o
prioritate, un studiu de prefezabilitate privind extinderea electrificrii
reelei feroviare. Studiul ia n considerare executarea unor lucrri care
urmaresc n principal eliminarea defectelor infrastructurii liniilor actuale
studiate, dublarea pe tronsoanele de linie simpl (unde este cazul),
electrificarea n ntregime a seciilor de circulaie studiate, modernizarea
i generalizarea instalaiilor de bloc de linie automat (BLA) i a
instalaiilor de centralizare electrodinamic (CED).
Consecinele imediat urmtoare ale acestor realizri vor fi:
-electrificarea seciilor de circulaie studiate va nlocui traciunea Diesel,
consumatoare de hidrocarburi din import (ce implic aport valutar),
prin traciunea electric, ce utilizeaz energie produs n ar,
TRACIUNE ELECTRIC
20
excedentar, i care nu poate fi stocat. Aceasta va avea ca efect direct
reducerea cheltuielilor operatorilor de transport;
-creterea vitezelor tehnice i a celor de circulaie pn la 160 km/h pe
anumite tronsoane ale liniilor de cale ferat;
-reducerea timpilor de mers;
-sporirea capacitilor seciilor fa de cele existente n prezent;
-nlocuirea pe o perioad de ase luni anual a nclzirii trenurilor de
cltori prin consum de hidrocarburi prin nclzire pe baz de energie
electric, eliminnd cheltuielile de exploatare i de deservire;
-reducerea gradului de poluare al mediului nconjurator;
-reducerea personalului din activitatea de exploatare i utilizarea acestuia
pe alte secii de circulaie;
-crearea de noi locuri de munc pe perioada realizrii investiiilor;
-creterea siguranei circulaiei feroviare i reducerea accidentelor;
-creterea gradului de confort n transportul cltorilor i a calitii
serviciilor puse la dispoziia acestora;
-accelerarea rotaiei capitalului prin reducerea duratei de transport al
marfurilor;
TRACIUNE ELECTRIC
21
-reducerea necesitii transportului auto n comun, pe anumite secii;
-crearea posibilitii de introducere a sistemului de transport suburban de
cltori prin rame de tren cu circulaie pendular pe secia Constana
Mangalia, cu implicaii asupra creterii importanei turistice i
economice a zonei;
-readucerea la parametrii proiectai, prin lucrri de RK, a liniilor de cale
ferat electrificate n prezent;
-uniformizarea caracteristicilor i a dotrilor tehnice cu cele ale reelelor
feroviare europene.
n 1967 ntreprinderea Electroputere Craiova a realizat (dup
licen ASEA-Suedia) prima locomotiv electric de 5100 kW,
reprezentnd una dintre cele mai puternice locomotive de tip mono-
continuu echipate cu redresoare cu diode de siliciu. De atunci, fabricaia
de VEM pentru traciunea electric feroviar s-a diversificat prin
construirea i darea n exploatare curent a primului tip de ram electric
suburban de 1870 kW i prin asimilarea locomotivei electrice
tiristorizate de 5100 kW. Pe plan politic se prevede extinderea traciunii
electrice ntraficul feroviar romnesc de la 57% n 1985 la 80% n 2005.
Referitor la VEM neautonome de traciune electric rutier,
trebuie menionat c la noi in ar parcul de tramvaie, i troleibuze este
ntr-o continu extindere i modernizare n condiiile unui trafic intens
urban i suburban. S-a trecut la varianta de VEM articulat, de mare
capacitate, iar n cazul tramvaiului, la seria silenioas, ncepnd cu anul
1972 s-au realizat troleibuzei tramvaie articulate echipate cu variatoare
TRACIUNE ELECTRIC
22
statice de tensiunecontinu, din 1983 acestea fiind date n exploatare
curent .
Ca urmare a cercetrilor pluridisciplinare ntreprinse, din 1976, de
CCSIT Electroputere

Craiova i de Institutele Politehnice din
Timioara i Iai, ntreprinderea "Electroputere" Craiova a realizat
primul VEM neautonom cu motoare asincrone liniare (denumit ROM-
U-LIM-01; 560kW; 120 km/h) destinat transportului urbani suburban
de mare capacitate; acest VEM este alimentat de la linia de contact de
c.c. prin invertor trifazat tiristorizat i circul pe o cale de tipul sistemului
feroviar, fiind prevzut cu roi metalice de sustentaie i ghidare. n
cadrul Institutului Politehnic Iai a fost proiectat i construit o familie
(denumit VEMLI) de VEM experimentale cu propulsie prin motor
asincron liniar bilateral (150 kW); alimentarea acestui VEM este n c.a.
trifazat (380 V), iar sustentaia i ghidarea sunt convenionale (sistem
roat-in).Se afl, de asemenea, n faz experimental, la Institutul
Politehnic Timioara i ntreprinderea "Electroputere Craiova, o prim
familie (denumit MAGNIBUS) de VEM pe pern magnetic pentru
transportul urban i interurban de mare vitez (300 km/h); propulsia i
(parial) sustentaia acestor VEM se realizeaz integrat cu motoare liniare
sincrone homopolare, alimentate prin convertor staie de frecven, iar
ghidarea se asigur prin electromagnei de c.c. controlai.
n ara noastr sunt de remarcat i o serie de cercetri,
experimentri i realizri de VEM autonome pentru transportul rutier.
Astfel, n 1974 la ICPAT Braov a fost construit primul automobil
electric romnesc, echipat cu motor de c.c. serie (7 kW), variator static
de tensiune continu i baterie de acumulatoare cu plumb. n 1977, la
ntreprinderea Autobuzul Bucureti s-a realizat primul electrobus
acionat cu motor de c.c. cu excitaie separat (74 kW) i alimentat de la
o baterie cu Pb-acid amplasat ntr-o remorc. Prin colaborarea dintre
TRACIUNE ELECTRIC
23
Institutul Ppolitehnic Timioara i Dacia Service Timioara au fost
construite n variant de prototip dou electromobile pe caroseria
autoturismului Dacia 1300 i o electroutilitar, acionate cu motoare de
c.c. cu excitaieseparat; s-au experimentat dou soluii de comand a
propulsiei: una cu variator static de tensiune continu, cealalt
neelectronic, secvenial, cu slbire de cmp prin prize pe nfurarea
de excitaie. n sfrit, la ntreprinderea Mecanic din oraul tei, se
realizeaz electrocare i electro-stivuitoare acionate cu motor de c.c.
serie (2.5 5 kW) i alimentate de la baterii de acumulatoare cu plumb
(24 i 80 V). Recent, s-a trecut i aici la sistemul de acionare cu
variatoare statice de tensiune continu, care permit eliminarea
principalelor pierderi de energie la reglajul vitezei motorului de traciune
i creterea randamentului funcional al bateriei de acumulatoare.
n domeniul traciunii electrice subterane, trebuie evideniat ca o
realizare , inaugurarea la 19 decembrie 1979, n Bucureti, a primului
tronson de metrou al magistralei I (Est-Vest). Prin darea n exploatare i
a celei de a doua magistrale diametrale (Nord-Sud), reeaua metroului
bucuretean (avnd, la finele anului 1988, o lungime de 50 km i un
numr de 32 de staii n exploatare) poate prelua peste o treime din
nevoile de transport ale cetenilor Capitalei. Propulsia ramei de metrou
este realizat prin motoare de c.c. serie (185 kW), alimentate n c.c. (750
V) printr-o in de contact plasat lateral fa de VEM. Sustentaia i
ghidarea sunt asigurate prin roile metalice ale VEM i inele cii de
rulare. Referitor la acest VEM, sunt n faz experimental realizarea
schemei de traciune cu motoare asincrone trifazate alimentate prin
invertor, precum i introducerea frnrii electrice recuperative.
Pentru traciunea electric minier, n ara noastr sunt n
exploatare locomotive electrice de min echipate cu motoare de c.c. serie
antigrizutoase, alimentate n c.c. fie de la baterii de acumulatoare (72 V),
TRACIUNE ELECTRIC
24
fie prin fir de contact (250 sau 550 V). Au fost realizate, prin colaborarea
dintre Institutul Politehnic Timioara i ntreprinderea "Unio" Satu Mare,
locomotive electrice miniere tiristorizate, alimentate n c.a. monofazat i
echipate cu convertoare statice c.a. c.c. pentru reglarea turaiei
motoarelor de traciune de c.c. serie.
n ceea ce privete traciunea electric prin cablu, se menioneaz
c primele teleferice (cu cabine i cu scaune) au fost construite, n 1971,
la Poiana Braov i Predeal. La nivelul anului 2006, existau n ar 112
astfel de instalaii de traciune electric prin cablu, n 14 judee .

1.4. STRUCTURA GENERAL A UNUI SISTEM DE
TRACIUNE ELECTRIC (STE)

1.4.1. STE cu VEM neautonome

Aa cum se vede n schema de principiu (fig. 1.1) un STE cu
VEM neautonome are dou componente de baz, aflate n strns
condiionare reciproc: instalaiile fixe i instalaiile mobile de traciune
electric.
Instalaiile fixe aferente unui STE cu VEM neautonome sunt:
- instalaii de producere, transport i distribuie a energiei
electrice, reprezentnd centrale electrice (CE), staii de transformare
ridictoare de tensiune (STR) i linii electrice aeriene (LEA) de
distribuie n nalt tensiune; aceste instalaii electroenergetice nu sunt
specifice STE.
- substaii de traciune electric (SSTE), semnificnd instalaii
fixe pentru racordare la sistemul electroenergetic de nalt tensiune i
adaptarea parametrilor energiei electrice (tensiune, curent etc.) la
necesitile traciunii electrice;
TRACIUNE ELECTRIC
25
- fideri de alimentare (FA), reprezentnd linii electrice aeriene de
lungime redus care servesc la alimentarea cu energieelectric a liniei de
contact de la SSTE; n zona fider din dreptul unei SSTE se prevede,
uzual, secionarea simpl (cu lam de aer) a liniei de contact (fig.1.1).











Fig. 1.1. STE cu VEM neautonome (pe cale de rulare).
Schema general de principiu

- Linie de contact (LC), constituind o reea electric de c.c. sau
c.a., careasigur transportul energiei electrice n lungul cii de circulaie
i de la care VEM i culege energia electric prin intermediul unei prize
de curent alunectoare;
- posturi de secionare (PS), definind instalaii fixe amplasate
aproximativ la jumtatea distanei dintre dou SSTB adiacente cu scopul
secionrii sau conectrii longitudinale i transversale a LC din necesiti
de exploatare, ntreinere i protecie; PS din fig. 1.1 realizeaz o
secionare cu zon neutr;
- posturi de subsecionare (PSS), semnificnd instalaii fixe care
permit secionarea sau conectarea longitudinal i transversal a LC ntre
LC
CE
STR
.t. LEA
SSTE
FA FA
F
PS
VEM
CR
PLP
PSS
LC
PLP
PSS
LC
CE
STR
.t.
LEA
SSTE
FA FA
F
TRACIUNE ELECTRIC
26
o SSTE i un PS;
- posturi (sau puncte) de legare n paralel (PLP), reprezentnd
instalaii fixe care realizeaz, n cazul cilor de circulaie dubl legarea
suplimentar n paralel a ramurilor LC, ntre SSTE i PS, atunci cnd n
schema general a STE nu sunt cuprinse PSS;
- cale de rulare/zbor (CR/Z), constituind calea de circulaie a VEM
i putnd fi: metalic, din beton sau mixt; n cazul VEM cu aderen la
CR, aceasta are un rol esenial n procesul de formare a forelor de
traciune i de frnare, iar n cazul particular al VEM cu roi metalice pe
CR metalic (fig. l.1), ina acesteia are i rolul specific de conductor de
ntoarcere al curentului electric detraciune spre SSTE;
- fideri de ntoarcere (F), reprezentnd cabluri sau LEA de
racord ntre ina metalic a CR (respectiv, ramura negativ a LC bifilare
de c.c.) i circuitul de for al SSTE.
Instalaiile mobile de traciune electric sunt chiar VEM care
primesc energie electric de la LC i o transform n energiemecanic,
necesar deplasrii lor i a vehiculelor pe care le remorcheaz.
Alimentarea VEM de la LC se face n c.c. sau c.a., la diverse tensiuni i
frecvene. Astfel, n traciunea electric rutier i subteran se utilizeaz,
preponderent, c.c. cu tensiuni uzuale ntre 0,4 i 1,5 kV. n traciunea
electric feroviar se folosesc urmatoarele sisteme de electrificare,
enumerate n ordinea cronologic a apariiei lor:
- sistemul curentului alternativ trifazat, cu frecvene ntre 15 i 40
Hz tensiuni de 0,75 10 kV, aplicat la primele electrificri feroviare n
Elveia i nordul Italiei;
- sistemul curentului continuu, cu tensiunea de 1,5 kV, rspndit
n Frana (parial), Olanda, Japonia etc., respectiv de 3 kV, aplicat n
Cehia , Polonia, Italia, Belgia etc.;
- sistemul curentului alternativ monofazat cu frecven joas de
TRACIUNE ELECTRIC
27
16 2/3 Hz i tensiunea de 15 kV, utilizat n Germania., Elveia, Austria,
Norvegia, Suedia, respectiv cu frecven joas de 25 Hz i tensiunea de
11 kV, aplicat (parial) n S.U.A;
- sistemul curentului alternativ monofazat cu frecvena
industrial 50 (sau 60) Hz i tensiunea 25 kV, rspndit n Rusia.,
Ungaria, Bulgaria, Cehia (parial), Anglia, Frana (parial), China,
Portugalia, Danemarca, Romnia etc.
Acest din urm sistem de electrificare feroviar s-a consacrat n
ultimul timp, datorit avantajelor tehnico-economice pe care le posed
comparativ cu celelalte sisteme. El a fost adoptat att n rile care au
trecut mai recent la electrificarea cilor ferate (cazul rii noastre), ct i
n rile care au deja reea feroviar electrificat ntr-unul din celelalte
sisteme, dar care i continu electrificarea cilor ferate.
Sistemele anterioare de energoalimentare aferente traciunii
electrice au determinat urmtoarele tipuri operaionale de VEM
neautonome (fig. 1.2):
- VEM echipate cu motor de traciune de c.c. serie i alimentate
de la LC de c.c. prin reostat de pornire i frnare (RPF) sau prin variator
static de tensiune continu (VTC) (fig. 1,2, a); astfel de VEM
neautonome sunt, de exemplu, VEM convenionale de transport urban
(tramvaie, troleibuze, metrouri), locomotivele electrice clasice pentru ci
ferate electrificate n c.c., locomotivele electrice de min tradiionale etc.;
- VEM echipate cu motor asincron trifazat de traciune de tip
rotativ sau liniar (MAL) i alimentate de la LC de c.c. prin invertor
trifazat (IT) (fig. 1.2, b); astfel de VEM neautonome sunt, de exemplu,
VEM neconvenionale de transport urban i suburban;



TRACIUNE ELECTRIC
28



















Fig. 1.2. Schema de principiu a circuitului electric de for la tipurile operaionale de
VEM neautonome,
- VEM echipate cu motor de traciune de tip serie monofazat cu
colector i alimentate de la LC de c.a. monofazat, de frecven joas (16
2/3 sau 25 Hz) prin transformator de traciune reglabil (TTR) (fig. 1.2,
c); astfel de VEM neautonome sunt, de exemplu, locomotivele i ramele
electrice feroviare din Germania., Elveia, S.U.A. etc.;
- VEM echipate cu motor de traciune de c.c. serie i alimentate
de la LC de c.a. monofazat, de frecven industrial (50 sau 60 Hz), prin
TTR i redresor cu diode (RD) sau prin transformator de traciune (TT)
i redresor cu tiristoare (RT) (fig. 1.2, d); astfel de VEM neautonome
(0,43)kV
c.c.
LC
VTC
RPF
M
IT
M
3~ MAL
50(16 . 25,60)Hz; 25kV
1~(3~)
TTR
TTR
RD RT
TT
TT
CSF
MAL
(MSL)
M
M
3~
M
1~
LC
a) b)
c) d) e)
TRACIUNE ELECTRIC
29
sunt, de exemplu, locomotivele electrice de tip mono-continuu.
- VEM echipate cu motor de traciune trifazat, de tip asincron
rotativ, MAL sau sincron liniar (MSL) i alimentate de la LC de c.a.
mono sau trifazat prin TT i convertor static de frecven (CSF) (fig. 1.2,
e); astfel de VEM neautonome sunt, de exemplu, locomotivele i ramele
electrice feroviareneconvenionale, VEM pe pern de aer sau magnetic
etc.
Randamentul energetic global
STE
al STE cu VEM neautonome
corespunde diagramei de flux energetic din fig. 1.3. Rezult :
= =
CE in intrare de (primara) energia
neautonom VEM din iesire de (mecanica) energia

STE

VEM LC SSTE LEA STR CE
=

(1.1)
cu valorile maxime aproximative: 20%, n cazul CE cu crbune i
nucleare, respectiv 60%, n cazul centralelor hidroelectrice.
Trebuie precizat, c
STE
poate depi valorile anterioare prin
aplicarea frnrii electrice recuperative a VEM neautonome.









Fig. 1.3. Diagrama de flux energetic corespunztoare STE
cu VEM neautonome.


energia
(primar)
CE
(
CE
)
STR-LEA
(
STR-LEA
)
SSTE
(
SSTE
)
LC
(
LC
)
VEM
(
VEM
)
energia
(mecanic)
de ieire
din VEM
neautonom
de intrare
n CE
TRACIUNE ELECTRIC
30
1.4.2. STE cu VEM autonome

n cazul STE cu VEM autonome sursa de energie electric
este plasat chiar pe VEM, astfel c n structura general a acestor
STE nu mai sunt necesare instalaiile fixe de electroalimentare (n
msura n care se face abstracie de instalaiile electrice aferente
procesului de ncrcare a sursei de energie electric de tip baterie
de acumulatoare de pe VEM autonom).
Ca urmare, se poate considera, n acest caz, c STE se
rezum la instalaiile mobile de traciune electric (adic, VEM
autonome) i la CR.
n aceast accepiune, principalele STE cu VEM autonome
sunt: locomotivele diesel-electrice (fig. l.4, a) i locomotivele
electrice de min cu acumulatoare (fig. l.4, b) avnd CR ghidat
de tip feroviar, respectiv electro-mobilele (fig. l.4, b, c), avnd CR
neghidat (carosabil).











Fig.1.4. Schema de principiu a circuitului electric de for la tipurile
operaionale de VEM autonome.
a) c)
b)
M

SEE
SEE
VTC
IT
M
3~
MS
3~
SEE
MD
MD
MD
G

M

M

SEE
SEE
RD
RT
GSF
M
3~
GS
3~
GS
3~
TRACIUNE ELECTRIC
31

n circuitul electric de for al VEM autonome operaionale
se evideniaz (fig. 1.4):
- sursa de energie electric (SEE), reprezentnd grup motor
diesel (MD) - generator electric (de c.c. sau sincron trifazat), n cazul
locomotivelor diesel-electrice, respectiv baterie de acumulatoare, pil de
combustie etc., n cazul electromobilelor i locomotivelor electrice
miniere autonome;
- motorul electric (rotativ) de traciune (MET), putnd fi motor
de c.c. cu excitaie serie sau separat, motor asincron trifazat, motor
sincron cu magnei permaneni etc.;
- convertorul static (CS), interpus n circuitul de for al VEM
autonom ca dispozitiv electronic de adaptare ntre SEE i MET i
reprezentnd un VTC, RD sau RT, n cazul MET de c.c, respectiv un IT
sau CSF, n cazul MET de c.a.








Figura 1.5. Diagrama de flux energetic corespunztoare VEM autonome

Randamentul energetic global
VEM,a
al subsistemului de traciune
electric reprezentat de VEM autonom corespunde diagramei de flux
energetic din fig. 1.5. i se definete prin produsul randamentelor pariale
ale elementelor componente: SEE, CS, MET, respectiv transmisia
energia
MET
(
MET
)
CS
(
CS
)
SEE
(
SEE
)
TM
(
TM
)
energia
(mecanic)
de ieire
din VEM
autonom
de intrare
n VEM
autonom
TRACIUNE ELECTRIC
32
mecanic (TM) (a cuplului dezvoltat de MET de la acesta la roile
motoare ale VEM autonom). Rezult:

TM MET SEE a VEM,

intrare de energia
iesire de (mecanica) energia
= =
CS
(1.2)

Valorile maxime aproximative pentru
VEM,a
sunt: 30%, n cazul
locomotivelor diesel-electrice, respectiv 70%, n cazul electromobilelor
i locomotivelor electrice de min cu acumulatoare; n acest din urm
caz,
VEM,a
poate s creasc prin aplicarea frnrii electrice recuperative a
VEM autonome.






















TRACIUNE ELECTRIC
33











CAPITOLUL 2

BAZELE DINAMICII VEM













TRACIUNE ELECTRIC
34
INTRODUCERE


n timpul micrii de translaie a VEM n lungul cii de
circulaie, sub aciunea organelor sale de propulsie, mai are loc
concomitent: (i) micarea de rotaie a rotoarelor motoarelor de
traciune, osiilor (punilor), roilor i mecanismelor solidare cu
acestea, n cazul VEM cu propulsie prin motoare electrice
rotative, respectiv (ii) micarea de translaie dup direcia normal
la cale a armturilor mobile ale motoarelor de traciune i
elementelor solidare cu acestea, n cazul VEM cu propulsie prin
motoare electrice liniare.
n plus peste aceste micri se suprapun ntotdeauna oscilaii i
ocuri rezultate din interaciunile VEM cu calea de circulaie i cu
mediul nconjurtor, respectiv din interaciunile elementelor
structurii mecanice a VEM.

2.1. ECUAIILE I STABILIREA MICRII UTILE
A VEM

n cele ce urmeaz, VEM este asimilat cu un corp rigid,
aflat n micare de translaie n lungul cii de circulaie. Aceast
micare util a VEM este determinat de:
-fore controlabile de ctre conductorul VEM,
reprezentnd forele de traciune si de frnare;
-fore necontrolabile de pe VEM, reprezentnd forele de
rezisten la naintare.
Ca sens pozitiv al forei de traciune t F se consider sensul
micrii utile de translaie a VEM n lungul cii de circulaie,

iar
TRACIUNE ELECTRIC
35
ca sens pozitiv al forei de frnare f F i al forei totale de
rezisten la naintare r F , sensul opus acestei micri. Ca atare,
forele de traciune i de frnare sunt ntotdeauna pozitive, iar
fora de rezisten total la naintare este pozitiv n majoritatea
situaiilor, dar poate deveni nul sau chiar negativ n cazul cnd
VEM coboar pante suficient de mari.
Ca precizrile anterioare, ecuaia micrii utile a VEM n,
lungul cii de circulaie se poate scrie aplicnd VEM legea
fundamental a dinamicii:
( )
r f t a
F F F dt dv m = / (2.1)
unde v definete viteza de deplasare util a VEM, iar m
a
, masa
echivalent da translaie (sau masa aparent) a corpului rigid
reprezentat de VEM. n cazul VEM posednd motoare electrice
liniare pentru propulsie i pern de aer sau magnetic pentru
sustentaie l ghidare, m
a
coincide cu nsi masa total m a VEM.
n cazul VEM echipate ca motoare rotative de traciune, roi, osii
(puni) i organe de transmisie a cuplului motor solidare cu
acestea, m
a
nglobeaz i masa redus de translaie
'
a
m
corespunztoare subansamblurilor rotitoare ale VEM, definit n
baza echivalenei de energii cinetice:

O + O =
k k
k t k k R k R a
J J v m
,
2 2
,
2 '
2
1
2
1
2
1
q (2.2)
unde cu J
R,k
,
R
respectiv J
k
,
k
, s-au notat momentele de inerie
masice i vitezele unghiulare ale roilor motoare, respectiv ale
organelor rotitoare ale transmisiei (de randament
t,k
) cuplului
motor, inclusiv rotoarele motoarelor electrice de traciune. Relaia
ntre viteza v a micrii utile a VEM i vitezele unghiulare ale
subansamblurilor VEM aflate n micare de rotaie este :
TRACIUNE ELECTRIC
36
k t R k R R
i r r v
,
/ O = O = (2.3)
unde cu r
R
s-a notat raza exterioar de rotaie (sau raza de rulare) a
roilor motoare ale VEM, iar cu i
t,k
, raportul de transmisie ntre
elementul rotitor oarecare k i roile motoare. Din (2.2) i (2.3), se
obine, dup simplificri:
( ) ( )

+ =
k
R k t k t k
k
R k R a
r i J r J m
2
,
2
,
2
,
'
/ / q (2.4)
i, deci, n cazul VEM cu aderen la CR, propulsate cu motoare
rotative de traciune, masa echivalent de translaie (sau masa
aparent) are expresia:
( ) ( )
( )
q
m m
mr i J mr J m m m m
k k
R k t k t k R k R a a
= + +
=
(

+ + = + =

2 1
2
,
2
,
2
,
'
1
/ / 1
(2.5)
unde ( ) ( )

= =
k k
R k t k t k R k R
mr i J mr J
2
,
2
, 2
2
, 1
/ si / q definesc coeficieni
adimensionali de echivalare a maselor n micare de rotaie din
structura VEM, adic a roilor motoare, respectiv a organelor
rotitoare ale sistemului de transmitere a cuplului motor, inclusiv
rotoarele motoarelor electrice de traciune. n relaia (2.5),
mrimea adimensional
2 1
1 + + = definete, la rndul ei,
factorul de mas (sau coeficientul global de inerie) al VEM,
depinznd de tipul acestuia i lund, ca urmare, valorile
aproximative: 1,2 1,4, pentru locomotive electrice i diesel-
electrice; 1,15 1,2, pentru troleibuze; 1,1 1,3, pentru
electromobile; 1,09 1,15, pentru tramvaie; 1,08 1,12, pentru
ramele de metrou i, evident, 1, pentru VEM propulsate cu
motoare electrice liniare, respectiv sustentate i ghidate cu pern
de aer sau magnetic.
TRACIUNE ELECTRIC
37
n situaiile curente ale traciunii electrice, nu se aplic
simultan fora de traciune i cea de frnare, astfel c regimurile
normale de micare util a VEM sunt:
- regimul de traciune n care F
f
=0; innd seama i de (2.5),
ecuaia de micare (2.1) obine forma:
( )
r t
F F dt dv m = / (2.6)
dac fora inerial F
t
- F
r
>0, ea se numete for de accelerare,
ntruct din (2.6) rezult (dv/dt)>0; dac F
t
=F
r
, atunci (dv/dt) =0,
micarea util a VEM n regim de traciune fiind o micare
uniform cu viteza de regim v = v
r
=const.;
- regimul de mers lansat, n care F
t
=F
f
= 0, astfel c ecuaia
de micare (2.1) devine:
( )
r
F dt dv m = / (2.7)
pe rampe, n palier (adic, pe suprafee orizontale) i pe pante nu
prea mari F
r
> 0, astfel c viteza VEM n regim de mers lansat se
reduce (ntruct din (2.7) rezult (dv/dt) < 0); pe pante suficient de
mari, r F poate avea sensul micrii utile a VEM, adic F
r
<0 i
atunci viteza VEM crete (ntruct din (2.7) rezult (dv/dt) >0);
este posibil i cazul de mers lansat cu vitez constant, cnd pe
pant F
r
=0; n regimul de mers lansat VEM se deplaseaz n
virtutea ineriei, motoarele electrice de traciune de pe VEM fiind
deconectate de la sursa de energie electric (regim de "mers fr
curent"); ca urmare, regimul de mers lansat este recomandat
ndeosebi pentru VEM de tip urban i suburban (propulsate cu
motoare electrice de traciune rotative sau liniare), n scopul
realizrii unui mers economic, adic al obinerii de economii de
energie electric;
- regimul de frnare, n care F
t
=0, astfel c ecuaia de
micare (2.1) devine:
TRACIUNE ELECTRIC
38
( ) ( )
r f
F F dt dv m + = / (2.8)
uzual, se aplic VEM o asemenea for de frnare, nct F
f
+F
r

0, obinndu-se fie o decelerare (F
f
+F
r
>0, (dv/dt) <0), fie, pe
pante mari, o micare uniform a VEM (F
f
+F
r
=0, (dv/dt) =0);
n acest al doilea caz, frnarea este utilizat pentru, limitarea
vitezei VEM la valoarea maxim admis pe panta respectiv i se
numete frnare limitativ (sau de meninere); evident, regimul de
frnare neelectric este un regim de mers fr curent al VEM.
Pentru comoditatea calculelor privind dinamica VEM, se opereaz
adesea cu forele specifice da traciune, de frnare, respectiv de
rezisten total la naintare, exprimate, uzual, n N/kN (sau n
daN/t), conform relaiilor:
/N/kN/ , / , / , / G F f F F f G F f
r r f f t t
= = = (2.9)
unde G=mg reprezint greutatea total, n kN, a VEM, cu m, masa
VEM n tone i g, acceleraia gravitaional, n m/s
2
. n baza
definiiilor anterioare (2.9), ecuaia micrii utile a VEM (2.1)
obine forma:
( ) ( )
r f t
f f f dt dv = / (2.10)
unde ( )
2 1
3 3
1 / 10 / 10 + + = =

g g semnific acceleraia (sau
deceleraia), n m/s
2
, imprimat VEM (pe direcia de micare n
lungul cii de circulaie) de ctre o for specific rezultant de 1
N/kN.
Deoarece forele specifice f
t
, f
f
i f
r
sunt funcii continue de
viteza v de deplasare a VEM n lungul cii de circulaie, ecuaia
diferenial (2.10) a micrii utile a VEM poate fi liniarizat n
ipostaza unor deviaii mici ale mrimilor mecanice n jurul
valorilor corespunztoare unui regim da micare uniform, numit
regimul de micare de baz. Astfel, considernd, de exemplu,
TRACIUNE ELECTRIC
39
regimul-de traciune al VEM i notnd cu v, f
t
i f
r
abaterile
mici ale vitezei de deplasare i forelor specifice f
t
, respectiv f
r
n
raport cu valorile lor v, f
t
, respectiv f
r
corespunztoare
regimului de micare de baz, ecuaia diferenial (2.10) devine:
( ) ( ) ( ) | |
r r t t
f f f f dt v v d A + A + = A +
o o
/ (2.11)
( )
'
/
t t t
f v v f f A + A c c = A (2.12)
( )
'
/
r r r
f v v f f A + A c c = A (2.13)
unde derivatele pariale n raport cu viteza sunt considerate n
punctul de funcionare corespunztor regimului de micare de
baz i unde cu f
t
i f
r
s-au notat abaterile forelor specifice de
traciune, respectiv de rezisten total la naintarea VEM, datorate
influenei altor factori dect viteza v (de exemplu, mrimile
electrice de alimentare i comand ale motoarelor de traciune de
pe VEM). innd seama de (2.12), (2.13) i de ecuaia ce
caracterizeaz regimul de micare de baz,
o o
r t
f f = (2.14)
din (2.11) rezult ecuaia diferenial liniarizat a micrii utile a
VEM n care intervine, ca singur variabil, abaterea de vitez v:
( )
( )
' '
r t
t r
f f v
v
f
v
f
dt
v d
A A = A |
.
|

\
|
c
c

c
c
+
A
(2.15)
Prin mprirea ecuaiei difereniale, liniare de ordinul nti (2.15)
cu coeficientul lui v se obine:
( )
( ) ( ) v f v f
f f
v
dt
v d
T
t r
r t
m
c c c c
A A
= A +
A
/ /
' '
(2.16)
unde ( ) ( ) | |
1
1
/ /

c c c c = t f v f T
t r m
are semnificaia unei constante
mecanice de timp, caracteriznd ntrzierea abaterii, vitezei de
mers fa de abaterea forei specifice, de traciune i/sau a forei
TRACIUNE ELECTRIC
40
specifice de rezisten total la naintare (corespunztor regimului
de traciune al VEM).
Stabilitatea micrii utile a VEM, n cazul, abaterilor mici, fa de
regimul de micare de baz, definete proprietatea VEM de a
restabili prin aciunea sa un nou regim normal de micare
uniform, atunci cnd a fost scos din regimul, de micare de baz
ca urmare a variaiei forei rezultante ce i determin micarea
util. Stabilitatea astfel definit este asigurat n regimul de
traciune al VEM, dac ecuaia caracteristic asociat ecuaiei
difereniale liniarizate (2.15) :
( ) ( ) | | 0 / / = c c c c + v f v f p
t r
(2.17)
are toate rdcinile situate n semiplanul complex stng, ceea ce n
cazul simplu al ecuaiei caracteristice de gradul nti (2.17) revine
la condiia de pozitivitate a coeficienilor acestei ecuaii, adic:
( ) ( ) v r v f
r r
c c > c c / / (2.18)
Interpretarea geometric a condiiei de stabilitate (2.18) este
urmtoarea: n regimul de traciune al VEM, n punctul de
funcionare corespunztor unui regim normal de micare
uniform, panta tangentei la caracteristica de vitez a forei
(specifice) de traciune aplicate VEM, trebuie s fie mai mic
dect panta tangentei la caracteristica de vitez a forei (specifice)
de rezisten total la naintare a VEM.
Consideraii similare privind stabilitatea micrii utile a VEM se
pot face i pentru regimul de frnare al VEM. Astfel, este uor de
artat c pentru acest regim, condiia de stabilitate a micrii utile
a VEM, n cazul perturbaiilor mici, revine la:
( ) | | 0 / > c + c v f f
r f
(2.19)
TRACIUNE ELECTRIC
41
2.2. CICLURILE DE DEPLASARE UTIL I
DIAGRAMELE DE MERS ALE VEM

Integrnd ecuaia micrii utile a VEM (2.1) sau (2.10) se
obin dependenele temporale v(t), s(t) ale vitezei i spaiului
parcurs, a cror reprezentare grafic definete diagramele de mers
ale VEM.
n vederea construirii diagramelor de mers trebuie
cunoscute caracteristicile de vitez ale forelor care acioneaz
asupra VEM n diversele regimuri ale micrii sale utile: fora de
traciune F
t
(v) sau f
t
(v), fora da frnare F
f
(v) sau f
f
(v) i fora de
rezisten total la naintare F
r
(v) sau f
r
(v), primele dou fiind
determinate, n esen, de caracteristicile mecanice ale motoarelor
electrice de traciune, respectiv ale instalaiilor de frnare, i de
caracteristicile sistemelor de reglare ale forei de traciune,
respectiv de frnare. De obicei, diagramele de mers se determin
pentru fiecare ciclu de deplasare util al VEM corespunztor
parcursului dintre dou staii succesive (numit interstaie),
ncepnd cu pornirea din repaus i terminnd cu frnarea pn la
oprire a VEM. Fazele unui ciclu de deplasare util corespunztor
unei interstaii sunt, deci (fig.2.1,a):
- faza de demaraj, de durat t
a
, n care viteza de deplasare
util a VEM crete da la zero la valoarea de regim v
r
ecuaia de
micare a VEM corespunztoare acestei faze este de forma (2.6);
- faza da mers cu vitez constant, de durat t
r
n care VEM
se deplaseaz cu viteza de regim stabilizat v
r
const.;
- faza de mers lansat, de durat t
l
, n care are loc o
decelerare a VEM, aflat n regim de mers fr curent; n aceast
faz este valabil ecuaia de micare (2.7);
TRACIUNE ELECTRIC
42





















Fig. 2.1 Diagramele de mers ale VEM pe o interstaie (a) i
principiul construirii lor exemplificat pentru faza de demaraj
a ciclului de deplasare util (b)

- faza de frnare, de durat t
f
, cnd asupra VEM acioneaz
forele de frnare i de rezisten la naintare, determinnd, n
final, oprirea VEM; ecuaia de micare pentru aceast faz este
(2.8).
s v
[km] [km/h]
v(t)
s(t)
v
r

0
[s]
s
i

t
t
a
t
r

t
l

t
f
t
s

t
i

V S
[km] [km/h]
[N/kN] [s]
s
1
(t
1
)
s(t)
s
k
(t
k
)
(f
t
-
f )
(f
t
-
f )
(f
t
-
f )
(f
t
-f
r
)
k-

(f
t
-f
r
)
k

f
t
,f
r

f
t
(v)
f
r
(v)
V
k

V
k-
V
2

V
1

0
s
2
(t
2
)
s
k-1
(t
k-1
)
t
t
k
t
k-1

t
2
t
1

v(t
a)
b)
TRACIUNE ELECTRIC
43
Timpul total de mers pe interstaie este, aadar: t
i
=t
a
+t
r
+t
l
+t
f
.
Uzual, pentru a obine informaii ct mai complete din diagramele
de mers, pe acestea se marcheaz i timpul de oprire t
s
n fiecare
staie a parcursului (fig.2.1,a).
Calculul diagramelor de mers se poate efectua prin
integrarea grafo-analitic a ecuaiei micrii utile a VEM,
corespunztor fazelor ciclului de deplasare pe fiecare interstaie a
traseului parcurs de VEM. Astfel, n fig. 2.1,b este exemplificat
principiul construirii diagramelor de mers v(t), s(t) pentru faza de
demaraj a ciclului de deplasare util a VEM pe o interstaie. Fiind
cunoscute dependenele de vitez ale forelor specifice de
traciune f
t
(v), respectiv de rezisten total la naintare f
r
(v), n
baze ecuaiei micrii utile a VEM (2.10), particularizat pentru
regimul de demaraj (f
f
=0), se pot scrie relaiile aproximative, pe
intervale de vitez v
k
=v
k
-v
k-1
, k=l, 2,..., suficient de mici:
( ) ( )
k med r t k k
f f t v
,
/ = A A (2.20)
,... 2 , 1 ,
,
= A = A k t v s
k k med k
(2.21)
de unde, innd seama c
1
= A
k k k
t t t ,
1
= A
k k k
s s s ,
( ) ( ) ( ) ( ) | | ( ) ( ) | | { }
( ) ( ) ( ) | |
1
1 1 ,
2 / 1
2 / 1

+
= + =
k r t k r t
k r k t k r k t k med r t
f f f f
v f v f v f v f f f
,
( )( )
1 ,
2 / 1

=
k k k med
v v v , rezult irurile de valori aproximative:
( )
( ) ( ) | |
,... 2 , 1 ,
2
1
1
1
=
+

+ =

k
f f f f
v v
t t
k r t k r t
k k
k k

(2.22)
( )( )( )
( ) ( ) | |
,... 2 , 1 ,
2 / 1
1
2
1
2
1
1 1 1
=
+

+ =
+ =

k
f f f f
v v
s
t t v v s s
k r t k r t
k k
k
k k k k k k

(2.23)
definind punctele v
k
(t
k
) i s
k
(t
k
), k =1, 2,... , ale diagramelor de
mers corespunztoare fazei de demaraj considerate (fig.2.1,b). n
TRACIUNE ELECTRIC
44
relaiile de calcul anterioare (2.22), (2.23) diferenele (f
t
-f
r
)
k
i (f
t
-
f
r
)
k-1
sunt evaluate simplu cu ajutorul graficelor f
t
(v) i f
r
(w), este
un parametru cunoscut al VEM iar valorile iniiale v
0
, t
0
i s
0
sunt
nule.
Reprezentnd diagramele de mers corespunztoare tuturor
interstaiilor traseului parcurs de VEM, se pot stabili indicatorii de
vitez ai micrii utile a VEM, ca de exemplu:
- viteza maxim v
max
, reprezentnd valoarea maxim a
vitezei atinse de VEM pe traseul considerat, adic:
k r
v v
, max
max = (2.24)
unde v
p
,
k
definete viteza de regim stabilizat pe interstaia k;
- viteza medie pe ntregul traseu v
mcd
definit prin raportul
dintre suma lungimilor s
i,k
ale celor N interstaii ale traseului i
suma timpilor t
i,k
de parcurgere a acestora, adic:

=
=
=
N
k
k i
N
k
k i
med
t
s
v
1
,
1
,
(2.25)
v
med
depinde, n principal, de modul de combinare a fazelor de
mers n cadrul fiecrui ciclu de deplasare util a VEM dintr-o
interstaie;
- viteza comercial v
c
, definit prin relaia:
( )

=
=
+ +
=
N
k
c k o k s k i
N
k
k i
c
t t t t
s
v
1
, , ,
1
,
(2.26)
unde t
s,k
reprezint timpii de oprire n staiile intermediare ale
traseului, t
o,k
, timpii opririlor ocazionale de pe interstaii (la
semafoare datorit blocrilor de circulaie etc.), iar t
c
timpul de
staionare n punctul terminus al traseului.
TRACIUNE ELECTRIC
45
Diagramele de mers ale VEM se utilizeaz n calculele de
traciune electric la :
- trasarea curbelor de variaie ale puterii electrice absorbite
i curentului absorbit de VEM n funcie de timp sau de spaiul
parcurs;
- determinarea consumului de energie electric la deplasarea
util a VEM;
- verificarea nclzirii motoarelor electrice de traciune i a
instalaiilor din circuitul de for al VEM;
- proiectarea instalaiilor fixe de traciune electric etc.

2.3. FORA DE TRACTIUNE LA VEM
PROPULSATE CU MOTOARE ELECTRICE ROTATIVE

Analiza procesului de formare, pe baza aderenei dintre roi
i CR, a forei de traciune la VEM propulsat cu motoare
electrice rotative necesit cunoaterea prealabil a principiului
constructiv al prii mecanice a acestor VEM.
Astfel, la VEM cu aderen la CR ghidat (constituit,
uzual, din dou ine metalice paralele), soluia constructiv,
generalizat n prezent, a prii mecanice evideniaz trei
subansambluri distincte (fig.2.2) :
- aparatul de rulare, care se sprijin pe CR i este alctuit
din roile motoare din oel 1 i osiile motoare 2, inclusiv cutiile de
osii i accesoriile lor;
- boghiurile motoare 3, reprezentnd cadre rigide
independente din oel, care se sprijin pe osiile motoare prin
intermediul suspensiei primare elastice 4 (din arcuri lamelare sau
TRACIUNE ELECTRIC
46
elicoidale, eventual n combinaie cu blocuri de cauciuc) i al
cutiilor de osii;







Fig. 2.2 Partea mecanic a unui VEM cu aderen la
CR ghidat (de tip feroviar), . Schema de principiu

- asiul 5, care suport cutia (sau caroseria) 6 i se sprijin
pe boghiuri prin intermediul suspensiei secundare 7 - elastice (cu
arcuri, blocuri de cauciuc, perne de aer etc.) sau rigide (cu pivoi
centrali) - astfel nct s existe posibilitatea de rotire a boghiurilor
n plan orizontal fa de cutie, pentru nscrierea uoar n curbe a
VEM.
Observaia 3.1. Modul uzual de simbolizare al principiului
constructiv al prii mecanice a oricrui vehicul cu aderen la CR
ghidat este formula osiilor. Astfel numrul osiilor motoare
cuprinse ntr-un aparat de rulare se simbolizeaz cu A pentru o
osie, cu B pentru dou osii, cu C pentru trei osii .a.m.d. Dac
osiile motoare aparin unui boghiu, literele majuscule anterioare se
marcheaz cu apostrof (A, B, C, ...). Dac acionarea osiilor
motoare este individual (adic, fiecare osie motoare este
antrenat de ctre un motor electric de traciune), majuscula care
le desemneaz se prevede cu indicele "0", iar dac acionarea
osiilor motoare este colectiv (de la un singur motor electric de
1
2
3
4
7
5
6
CR
TRACIUNE ELECTRIC
47
traciune, prin angrenaj), indicele respectiv se suprim. n sfrit,
simbolizarea global a structurii mecanice a unui VEM cu
aderen la CR ghidat se face alturnd formulele osiilor
corespunztoare boghiurilor sale (de exemplu, VEM reprezentat n
fig.2.2 are formula osiilor C
0
-C
0
, ntruct este prevzut cu dou
boghiuri motoare, fiecare boghiu coninnd trei osii motoare
acionate individual).






Fig. 2.3 Schema de principiu a prii mecanice a unui
VEM cu aderen la CR neghidat (de tip rutier)

Structura prii mecanice a VEM cu aderen la CR
neghidat (carosabil) este prezentat n fig.2.3. Se evideniaz
urmtoarele subansambluri constituente:
- aparatul de rulare, care se sprijin pe suportul nemetalic al
CR i este alctuit din roile pneumatice, directoare (uzual, din
fa) 1 i motoare (uzual din spate) 2, montate la capetele a dou
puni (de forma unor grinzi masive de oel), cea de direcie (din
fa) 3, respectiv cea motoare (din spate) 4; pe puntea din fa este
instalat mecanismul de direcie" (cuprinznd volanul, angrenajul
melc-rol i sistemul de prghii articulate) cu ajutorul cruia se
realizeaz virarea roilor din fa, deci ghidarea VEM pe CR; pe
puntea motoare (din spate) este instalat transmisia principal 5
(cuprinznd angrenajul reductor, diferenialul mecanic i axele
1
2
3
4
7
5
6
CR
8
9
10
TRACIUNE ELECTRIC
48
planetare), care permite turaii diferite ale roilor stnga - dreapta
din puntea motoare (evitndu-se, astfel, uzura pneurilor i con-
sumul exagerat de energie electric);
- asiul 6, reprezentnd o construcie sudat, executat din
laminate i profile de oel, suport caroseria 7 a VEM i se leag
cu cele dou puni prin suspensiile elastice 8 (cu arcuri lamelare);
de asiu este suspendat motorul electric de traciune 9, de la
arborele cruia cuplul este transmis la roile motoare, uzual, prin
cuplajul cardanic dublu 10 i transmisia principal 5.
n continuare, se analizeaz procesul de formare a forei de
traciune la VEM propulsate cu motoare electrice rotative. Se
consider, astfel, c roata motoare 1 (de mas m
R
i raz
exterioar r
R
), montat pe osia (puntea) motoare, interacioneaz
prin contact mecanic, att cu calea de rulare 2, ct i cu boghiul
(asiul) 3, alctuind mpreun un sistem de corpuri rigide supuse
la legturi (fig.2..4,a). Dup cum este cunoscut , studiul
echilibrului unui asemenea sistem se poate face prin izolarea
corpurilor rigide componente, introducerea tuturor forelor i
cuplurilor ce acioneaz asupra fiecrui corp rigid n parte i, n
final, scrierea ecuaiilor corespunztoare de echilibru.
Astfel, n fig.2.4,b s-au reprezentat cele trei corpuri rigide,
izolate din sistemul considerat i acionate de fore i cupluri date,
respectiv provenite din legturile interioare sau exterioare ale
sistemului. Ca urmare, asupra roii motoare 1 se exercit
(fig.2.4,b):
(1) n centrul O al roii, greutatea acesteia
R G , ca for dat,
respectiv componentele vertical v F i orizontal 0 F ale forei
echivalente aciunii boghiului (asiului) 3 asupra osiei (punii)
TRACIUNE ELECTRIC
49
motoare n legtura (admis fr frecare) corespunztoare
suspensiei elastice;











Fig. 2.4. Sistemul de corpuri rigide roat motoare-boghiu (asiu)-CR
supuse la legturi (a) i metoda izolrii corpurilor
rigide aplicat acestui sistem (b)

(2) cuplul motor de moment M
R
, care este transmis roii de
motorul electric rotativ de traciune i i imprim acesteia o
micare de rotaie n jurul centrului O cu viteza unghiular
R
;
(3) n punctul A de contact ntre roata motoare i CR, reaciunea
normal
A N a CR asupra roii, caracteristic reazemului simplu i
reaciunea tangenial A F , de natura unei fore de frecare de
aderen ce se opune tendinei de deplasare a roii fa de CR n
planul tangent comun, sub influena cuplului motor M
R
; se
neglijeaz cuplurile frecrilor de rostogolire i de pivotare la
contactul roat-CR.
Asupra cii de rulare 2 acioneaz (fig.2,4,b):
(1) n legtura din punctul A de contact roat-cale, forele de
aciune, normal
A A N N =
'
i tangenial A A F F =
'
,ale roii
v

1
2
3
0
m
R

r
R


R

M
R

A
1
2
3
0
A
v F


G

'
v F

'
0 F

M
c

m
R

0 F

R G

A
A F

A N

S N

'
A N

'
A F

S F

M
R

R

0
a)
b)
TRACIUNE ELECTRIC
50
motoare, ca urmare a tendinelor de deplasare ale roii fa de CR;
(2) reaciunile normal
'
A S N N = i tangenial
'
A S F F =
din legtura exterioar de fixare a CR n sol, care, n fapt,
echilibreaz forele normal
'
A N respectiv tangenial
'
A F aplicate
CR de roata motoare.
n sfrit, asupra boghiului (asiului) 3 se exercit
(fig.2.4,b):
(1) ca for dat, greutatea G a prii suspendate a VEM ce
revine roii motoare considerate;
(2) cuplul de reacie, de moment M
c
egal cu al cuplului
motor M
R
(aplicat roii) i de sens contrar acestuia, tinznd s
roteasc boghiul (asiul) n jurul centrului O al roii motoare; la
VEM de tip feroviar, acest cuplu se echilibreaz prin dispunerea
pe lungimea boghiului a mai multor osii motoare cu acionare
individual;
(3) componentele, vertical v v F F =
'
i orizontal
0
'
0 F F = , ale forei echivalente reaciunii din legtura boghiului
(saiului) cu osia (puntea) motoare, corespunztoare suspensiei
elastice; fora
'
v F echilibreaz greutatea ( ) G F G v =
'
.
n condiiile anterioare, corpul rigid supus la legturi cu frecare,
reprezentat de roata motoare 1, efectueaz o micare compus
dintr-o translaie a centrului de greutate 0 i o rotaie n jurul
acestui centru. Datorit legturilor roii motoare 1 cu calea de
rulare 2 i cu boghiul (asiul) 3, micarea de translaie a roii are
loc numai pe orizontal, viteza dup aceast direcie a centrului O
al roii fiind chiar viteza v v = a VEM (fig.2.4). Ca urmare,
ecuaiile difereniale scalare care descriu micarea
accelerat a roii motoare supuse legturilor cu frecare sunt:
TRACIUNE ELECTRIC
51
( )
0
/ F F dt dv m
A R
= (2.27)
R V A
G F N = 0 (2.28)
( )
R A R R R
r F M dt d J = O / (2.29)
unde J
R
reprezint momentul de inerie al roii motoare n raport
cu axa ei de rotaie. Sistemul de ecuaii (2.27) (2.29) fiind
nedeterminat, se completeaz cu relaii de natur geometric ntre
parametrii micrii i cu condiii de existen pentru diferitele
categorii de micri ale roii motoare n raport cu CR. Astfel, n
regimul de traciune al VEM, o condiie de existen a micrii de
rostogolire fr alunecare a roii motoare pe CR corespunde
inecuaiei
A R A
N F s (2.30)
de limitare a mrimii forei de frecare de aderen A F conform
legilor frecrii uscate a dou corpuri rigide aflate n contact. n
relaia anterioar (2.30),
R
desemneaz coeficientul
(adimensional) de aderen al roii motoare considerate, iar
mrimea
R R V R V A
G G G F G F N + = + = + =
'
(2.31)
conform (2.28) i fig.2.4,b, definete greutatea aderent a roii.
Cazul de egalitate n (2.30) corespunde limitei de aderen dintre
roata motoare i CR.
Deoarece valoarea maxim a forei de frecare de aderen
A F este impus prin condiia (2.30), rezult din (2.29) c n regim
de micare uniform (d
R
/dt=0) momentul M
R
al cuplului motor
aplicat roii trebuie i el limitat pentru evitarea patinrii
(alunecrii) roii motoare.
Cu referire la micarea de rostogolire a roii motoare pe CR
n regimul de traciune al VEM, se observ din analiza fig.2.4,b c
TRACIUNE ELECTRIC
52
asupra subsistemului de corpuri rigide roat-boghiu (asiu)
eliberat de legtura sa cu CR se exercit:
- un cuplu rezultant nul, ntruct M
R
i M
C
sunt egale i de
sensuri contrare;
- o for rezultant nul pe vertical, ntruct
0
'
= + G F G F N
v R v A
, conform (2.28) i (2.31);
- o for rezultant nenul pe orizontal, ntruct
0
0
'
0
= = +
A A
F F F F .
Aadar, subsistemul roat motoare-boghiu (asiu), care
aparine VEM, este acionat de o for unic A F , avnd sensul
micrii utile a VEM i contribuind la propulsia VEM. A F apare
ca o for de legtur exterioar pentru subsistemul de corpuri
rigide roat motoare-boghiu (asiu), definit ca reaciunea
tangenial a CR asupra roii motoare, de natura unei fore de
frecare de aderen la contactul dintre roat i CR, for a crei
mrime este limitat prin condiia (2.30). De asemenea, F
A
este
legat prin relaia (2.29) de cuplul motor, de moment M
R
, transmis
roii motoare de ctre motorul electric rotativ de traciune.
La rndul ei, fora 0
'
0 F F = cu care roata motoare
acioneaz asupra boghiului (asiului) n sensul de micare util a
VEN, contribuind, deci, la propulsia VEM, are, conform (2.27) i
(2.29), valoarea:
dt
dv
r
J
m
r
M
dt
dv
m F F
R
R
R
R
R
R A
|
|
.
|

\
|
+ = =
2
'
0
(2.32)
unde s-a inut seama c
R
=v/r
R
.
n baza celor precedente, A F este denumit for tangenial da
traciune, iar
'
0 F , for de traciune dezvoltat de roat. Valorile
TRACIUNE ELECTRIC
53
acestor fore coincid n regimul de micare uniform a VEM
(dr/dt=0), adic:
R R A
r M F F /
'
0
= = (2.33)
Se observ din (2.29) i (2.32) c fa de mrimile lor de regim
permanent, date de (2.33), forele de traciune A F i
'
0 F
diminueaz n regim de vitez variabil cu valoarea forelor
ineriale ce intervin la accelerarea roii motoare.
Fora de traciune t F la VEM propulsate cu motoare rotative de
traciune reprezint suma forelor tangeniale de traciune
corespunztoare tuturor roilor motoare ale VEM.
Observaia 3.2. Dac VEM tracteaz o remorc, asupra lui
se exercit dou fore orizontale, de sensuri contrare:
- fora de traciune t F ,
- fora de reaciune a remorcii, aplicat la aparatul de
cuplare (crlig) dintre VEM i remorc.
Cele dou fore avnd punctele de aplicaie decalate pe nlime,
produc un aa-numit cuplu de cabraj, care tinde s descarce roile
motoare din partea anterioar a VEM i s le ncarce pe cele din
partea posterioar a VEM. n consecin, roile motoare din fa
dispun de fore de aderen mai reduse. La VEM. de tip feroviar,
diminuarea cuplului de cabraj se realizeaz, practic:
- prin utilizarea articulaiei ntre boghiuri;
- prin coborrea ct mai aproape de ina CR a punctului de
antrenare a cutiei VEM de ctre boghiurile motoare, adic prin
construirea VEM cu traciune joas.
Prin generalizarea relaiilor (2.30) i (2.31), se poate scrie pentru
ntregul VEM :

a t
G F s (2.34)
TRACIUNE ELECTRIC
54
unde G
a
definete greutatea aderent a VEM (adic suma
greutilor aderente ale tuturor roilor motoare aparinnd VEM),
iar coeficientul global de aderen al VEM. Inecuaia (2.34)
constrnge fora de traciune aplicat VEM la valoarea maxim
corespunztoare limitei de aderen roat-cale, astfel nct s nu
apar patinarea (alunecarea) roilor motoare ale VEM pe CR.
Coeficientul de aderen reprezint o mrime
adimensional cu valori medii subunitare, de 0,1 0,3, n cazul
VEM cu roi metalice pe CR cu ine de oel, respectiv de 0,1
0,75 n cazul VEM cu roi pneumatice pe CR neghidat
(carosabil). se poate defini ca produsul a doi factori [3] :
- un coeficient fizic de aderen, determinat de starea
instantanee a contactului dintre roile motoare ale VEM i CR
(construcia i materialul roilor motoare, presiunea interioar a
aerului din roile pneumatice, starea de uzur a suprafeelor de
rulare, uniformitatea CR, umiditatea i curenia zonei de contact
etc.);n cazul roilor pneumatice, valorile acestui coeficient sunt
superioare celor din cazul roilor metalice, dar influena strii CR
este mult mai puternic n primul caz dect n al doilea;
- un factor de corecie, determinat de particularitile
construciei mecanice a VEM (elasticitatea transmisiei cuplului
motor, descrcare static i dinamic a osiilor (punilor) motoare
jocul suspensiei etc.)
Cercetrile experimentale au artat c la creterea vitezei de
circulaie a VEM coeficientul global de aderen se micoreaz.
Ca urmare, s-au propus o serie de formule empirice de calcul al lui
n funcie de viteza V (n km/h) a VEM, ca, de exemplu, formula
Curtius-Kniffler, utilizat de multe administraii de cale ferat,
inclusiv C.F.R,:
TRACIUNE ELECTRIC
55
( ) ( ) v v 2 , 0 8 / 1 , 0 8
0
+ + = (2.35)
unde factorul
0
are valoarea 0,33 pentru VEM de c.a. i 0,18
0,23 pentru VEM de c.c.
Din cele anterioare reiese c pentru realizarea unor fore de
traciune mari la VEM propulsate cu motoare electrice rotative
sunt necesare (1) msuri de cretere a forei de frecare de aderen
la roile motoare ale VEM prin:
- alegerea adecvat a materialelor roilor i CR;
- construcia ct mai ngrijit, fr neregulariti, a CR;
- curirea mecanic sau chimic a benzilor de rulare;
- nisiparea inelor metalice ale CR, controlat de pe VEM
prin dispozitive electronice de protecie la patinare [52];
- modificarea corespunztoare a presiunii aerului din roile
pneumatice (de exemplu, pentru o CR dur i uscat, reducerea
presiunii interioare a aerului din pneuri determin creterea forei
de frecare de aderen a roilor);
- diminuarea cuplului de cabraj;
- asigurarea elasticitii sistemului de transmitere a cuplului
motor la roi ;
- reducerea greutii prii nesuspendate a VEM i utilizarea
unei suspensii avantajoase,
respectiv (2) msuri de cretere a gradului de utilizare a
forei de aderen prin:
- nlocuirea, pe ct posibil, a acionrii individuale a roilor
motoare (la care patinarea unei roi este independent de a
celorlalte) cu acionarea lor colectiv (la care roata care a pierdut
aderena nu poate patina, att timp ct roile cuplate mecanic cu ea
nu au intrat n patinare);
TRACIUNE ELECTRIC
56
- rigidizarea caracteristicii mecanice a motoarelor electrice
de traciune n perioada patinrii, pentru ca fora de traciune a
roii motoare s fie, corespunztor, mai mare, evitndu-se, astfel
riscul ambalrii roii ce patineaz;
- reglarea continu, i nu n trepte, a cuplului motoarelor
electrice de traciune, n scopul meninerii forei de traciune a
roilor motoare la limita aderenei.

2.4. FORA DE TRACIUNE LA VEM
PROPULSATE CU MOTOARE ELECTRICE LINIARE

Fora de traciune la VEM cu propulsie prin motor electric
liniar se dezvolt ca for electromagnetic, dirijat n sensul
micrii utile a VEM i exercitat nemijlocit ntre armturile
plane, inductoare (primar) i indus (secundar), a motorului
liniar, una dintre armturi fiind plasat pe VEM, iar cealalt, de-a
lungul cii de circulaie. Ca urmare, aceast for de traciune
prezint avantajul c se dezvolt fr contact mecanic ntre VEM
i calea de circulaie i fr mecanisme intermediare de
transmitere a micrii.






Fig. 2.5. Reprezentarea schematic a unui VEM echipat cu
MAL (a) i modelul idealizat de cmp al MAL (b)
Varianta constructiv de motor electric liniar cel mai
frecvent aplicat la propulsia VEM o constituie motorul asincron
1
2
3
4
5
6
v

y
x
z
a) b)
0
'
= = y y

o = =
'
y y

Armtura
Secundar
Armtura Primar
(inductoare)
ntrefier
0
=

0 , = o

Z
Z s
o


x
y
y
v


|
|
.
|

\
|

=
t kx j
e
sm
J
s
J
1
1
1
e

0 , = o

|
|
.
|

\
|

=
t s kx j
e
sm
J
s
J
1
2
2
e

0 , = o

0 , = o

0 , = o

0 , = o

TRACIUNE ELECTRIC
57
liniar (MAL) cu inductorul (primarul) scurt, unilateral, montat pe
VEM i indusul (secundarul) dispus de-a lungul cii de deplasare
a VEM (fig.2.5,a). Astfel, solidar cu cutia 1 a VEM este miezul
magnetic din tole 2 al primarului MAL, n crestturile cruia este
distribuit nfurarea trifazat inductoare 3, care produce n
ntrefierul 4 un cmp magnetic progresiv (sau alunector). Acesta
din urm induce cureni n armtura conductoare secundar de tip
sendvi, cu plac subire de aluminiu 5 pe fier masiv 6. Prin
interaciunea dintre cmpul magnetic progresiv, creat n ntrefier
de solenaia primar, i curenii indui n secundar, rezult o for
electromagnetic dirijat n lungul cii de circulaie a VEM.
Aceasta este fora de traciune la VEM echipat cu MAL. Ea pune
n micare, prin reacie, armtura inductoare montat pe VEM,
armtura indus fiind fixat n calea de circulaie.
Viteza liniar v v = de deplasare a VEM n lungul cii este,
evident, inferioar vitezei de sincronism v
1
, a cmpului magnetic
progresiv din ntrefierul MAL. Ca urmare, se definete n cazul
MAL (prin analogie cu motorul asincron rotativ) alunecarea
( )
1 1
/ v v v s = .
Particularitile constructive ale MAL (circuit magnetic
deschis, dimensiuni longitudinale i transversale finite, aezare
nesimetric a celor trei faze ale nfurrii primare fa de miezul
magnetic al inductorului, grosime mult mai mare a armturii
induse comparativ cu adncimea de ptrundere a cmpului
magnetic progresiv etc.) determin efecte (longitudinal,
transversal, pelicular etc.) specifice MAL, avnd ca rezultat
apariia unor fore suplimentare, care pot perturba aciunea forei
de traciune la VEM echipat cu MAL.
TRACIUNE ELECTRIC
58
n cele ce urmeaz, se face o estimare analitic relativ
simpl a forei de traciune convenionale la VEM propulsate cu
MAL pe baza unui model idealizat de cmp al MAL, n care se
neglijeaz efectele specifice MAL. Conform acestui model,
prezentat n, fig. 2.5,b, armturile inductoare i indus ale MAL se
presupun de extensie infinit pe direcia de deplasare a VEM, iar
miezul din tole al inductorului i jugul din fier masiv al indusului
de tip sendvi sunt caracterizate de o permeabilitate magnetic
infinit ( ) i o conductivitate electric nul (=0).
Neglijndu-se efectul crestturilor armturii primare,
nfurarea trifazat inductoare este reprezentat printr-o pnz de
curent plan, infinit extins pe suprafaa neted dinspre ntrefier a
armturii primare. Densitatea acestei pnze de curent inductoare
are o singur component, de forma undei progresive (sau
alunectoare)
( ) ( )
1 1 1 1 1
2 , / , sin , f k t kx J t x J
Sm S
t e t t e = = = (2.36)
unde J
Sm1
este amplitudinea densitii pnzei de curent, , pasul
polar al nfurrii trifazate inductoare, iar
1
, pulsaia tensiunii
primare de alimentare. Unda progresiv a densitii pnzei de
curent inductoare se propag cu viteza de sincronism
t e
1 1 1
2 / f k v = = (care, spre deosebire de motorul asincron rotativ,
este independent de numrul polilor magnetici ai armturii
inductoare) n sensul, pozitiv al axei x a unui referenial cartezian
(x, y, z) solidar cu armtura primar (fig.2.5,b). Cu scopul
simplificrii calculelor, n continuare se adopt pentru densitatea


pnzei de curent inductoare (2.36) expresia ei n complex:
TRACIUNE ELECTRIC
59
( ) t kx j
Sm S
e J J
1
1 1
e
= (2.37)
n ipotezele anterioare, cmpul magnetic inductor n ntrefier
rezult progresiv (alunector), avnd ca i sursa lui. reprezentat
de pnza de curent (2.37), numai armonic fundamental
corespunztoare lui
1
, aceeai vitez de sincronism v
1
i acelai
pas polar . Ambele armturi ale MAL se consider de lime
suficient de mare, astfel nct cmpul magnetic progresiv din
ntrefier s poat fi admis plan-paralel, adic invariabil dup axa z
a unui referenial cartezian solidar cu oricare dintre armturi
(fig.2.5,b).
La rndul ei, placa de aluminiu a armturii secundare de tip
sendvi a MAL se idealizeaz, considerndu-se de grosime
neglijabil n raport cu ntrefierul i cu jugul de fier masiv al
indusului i de conductivitate electric superficial echivalent
3
(fig. 2.5,b). Ca urmare, curenii indui de cmpul magnetic
progresiv din ntrefier n armtura secundar se pot reprezenta
printr-o pnz de curent indus, avnd densitatea de forma undei
progresive
( ) t s kx j
Sm S
e J J
1
'
2 2
e
= (2.38)
transcris n complex ntr-un referenial cartezian (x, y ,z) ataat
armturii secundare, cu meniunea c ntr-un astfel de referenial
pulsaia nu mai este
1
, ci s
1
(fig. 2.5,b).
Conform modelului idealizat de cmp adoptat pentru MAL
ce echipeaz VEM, intensitatea cmpului magnetic progresiv este
nenul numai n ntrefier, unde satisface ecuaiile n complex:
0 0
0
=
c
c
+
c
c
= =
y
H
x
H
H div B div
y
x
(2.39)
0 0 =
c
c

c
c
=
y
H
x
H
H rot
y y
(2.40)
TRACIUNE ELECTRIC
60
care prin derivare succesiv n raport cu x i y, conduc la sistemul
de ecuaii Laplace pentru cele dou componente, tangenial
x
H i
normal,
y
H ale cmpului magnetic progresiv din ntrefier:
0
2
2
2
2
=
c
c
+
c
c
y
H
x
H
x x
(2.41)
0
2
2
2
2
=
c
c
+
c
c
y
H
x
H
y y
(2.42)
innd seama de expresia (2.37) a densitii pnzei de curent
inductoare ecuaiile difereniale anterioare (2.41), (2.42) au soluii
de forma:
( ) ( )
( ) t kx j
x
e chky B shky A y x H
1
,
e
+ = (2.43)
( ) ( )
( ) t kx j
y
e shky B chky A j y x H
1
,
e
+ = (2.44)
n referenialul cartezian (x,y,z) solidar cu armtura inductoare.
Constantele complexe de integrare A, B , se determin din:
- condiia de salt a componentei tangeniale a intensitii
cmpului magnetic progresiv la interfaa armtur inductoare-
ntrefier (y=), condiie scris n raport cu referenialul cartezian
(x,y,z):
( )
1
,
S x
J x H = o (2.45)
rezult:
1 Sm
J chk B shk A = + o o (2.46)
- condiia de salt a componentei tangeniale a intensitii cmpului
magnetic progresiv la interfaa armtur indus-ntrefier (y=0) i
legea induciei electromagnetice, pentru cmpuri de vectori
bidimensionali, pe suprafaa dinspre ntrefier a armturii induse,
ambele ecuaii fiind scrise n raport cu referenialul cartezian (x
,y ,s) ataat armturii induse:
( )
( ) t s kx j
Sm S x
e J J x H
1
'
2 2
' '
0 ,
e
= = (2.47)
TRACIUNE ELECTRIC
61
( ) ( ) 0 ,
1
' '
0 2
'
x H
t
J
x
y S
s

o c
c
=
|
|
.
|

\
|
c
c
(2.48)
de unde se obine:
A sv j B
s 1 0
o = (2.49)
Din (2.46) i (2.49) rezult:
1
1 0
1
Sm
s
J
chk sv j shk
A
o o o
= (2.50)
1
1 0
1 0
Sm
s
s
J
chk sv j shk
sv j
B
o o o
o

= (2.51)
care introduse n (2.43) i (2.44) dau expresiile finale pentru
componentele cmpului magnetic progresiv din ntrefier
( )
1
1 0
1 0
,
S
s
s
x
J
chk sv j shk
chky sv j shk
y x H
o o o
o o

= (2.52)
( )
1
1 0
1 0
,
S
s
s
y
J
chk sv j shk
jchky shky sv
y x H
o o o
o

+
= (2.53)
Plecnd de la aceast soluie de cmp, se pot evalua imediat
forele electromagnetice specifice MAL echipnd VEM, prin
utilizarea valorii vectoriale a tensorului strii fictive de tensiuni
maxwelliene n cmp magnetic, corespunztor unitii
de suprafa a armturii induse:
( ) ( )
)
`

=
*
0
*
0
2
Re H H u u H H T y y m

(2.54)
unde se ine seama c normala exterioar la suprafaa dinspre
ntrefier a indusului are sensul pozitiv al axei y, de versor y u i c
vectorul complex H al cmpului magnetic progresiv se evalueaz
la y=0 i unde R
e
indic partea real a unei mrimi complexe, iar
asteriscul simbolizeaz complex conjugatul. n baza relaiilor
(2.52), (2.53), expresia (2.54) se expliciteaz astfel:
TRACIUNE ELECTRIC
62
( ) ( ) ( ) ( )

\
|
+ = 0 ,
*
0 ,
2
0
0 ,
*
0 ,
0
Re x
y
H x
y
H
x
u x
y
H x
x
H m T

( ) ( ) y u
my
T x u
mx
T
y
u x
x
H x
x
H + =
)
`

|
.
|
- 0 ,
*
0 , (2.55)
unde
x u semnific versorul axai x a sistemului cartezian (x,y,z).
Relaia anterioar (2.55) arat c efectele dinamice ale cmpului
magnetic progresiv din ntrefierul MAL se manifest pe dou
direcii n raport cu armturile MAL: tangenial, prin fora de
traciune, respectiv ortogonal, prin fora normal. Ambele fore
rezult pulsatorii n timp, cu dublul frecvenei f
1
a cmpului
magnetic progresiv din ntrefier.
Valoarea medie n timp a forei de traciune pe lungimea unui pas
polar i pe limea l a MAL este:
o o o
o
t t
k ch v s j k sh
J sv
l lT F
s
Sm s
mx t
2 2
1
2 2
0
2 2
2
1 1 0
0 0
2
1
2
1

= = (2.56)
Fora de traciune se aplic, prin reacie, armturii inductoare
montate pe VEM i asigur, astfel, propulsia VEM n lungul axei
x de propagare a cmpului magnetic progresiv din ntrefier.
Relaia (2.56) arat c valoarea medie a forei de traciune la VEM
echipat cu MAL depinde de solenaia inductoare, de
conductivitatea electric superficial echivalent
s
a plcii
secundare i de viteza de sincronism v
1
de produsul dintre
frecvena de alimentare f
1
i pasul polar al armturii primare.
La rndul ei, valoarea medie n timp a forei normale rezultante pe
lungimea unui pas polar i pe limea l a

MAL revine la expresia:

TRACIUNE ELECTRIC
63
( )
o o o
o
t t
k ch v s j k sh
J v s
l lT F
s
Sm s
my n
2 2
1
2 2
0
2 2
2
1
2
1
2 2
0
2
0 0
1
4
1
2
1

= = (2.57

n relaia anterioar (2.57) se evideniaz doi termeni : unul
pozitiv, definind o for de atracie, datorit interaciunii fluxului
magnetizant al primarului cu miezul masiv de fier al secundarului
i unul negativ, definind o for de repulsie, datorit interaciunii
solenaiei inductoare primare cu curenii indui secundari.
Condiia ca fora normal de repulsie s o depeasc pe cea de
atracie, contribuind astfel la sustentaia VEM echipat cu MAL,
rezult din (2.57):
1 0
1
v
s
s
o
> (2.58)
n general, fora normal rezultant este de atracie n zona
alunecrilor mici i de repulsie la alunecri mai mari
(corespunztoare regimului de traciune i/sau de frnare al VEM
echipat cu MAL;
Din relaiile (2.56) i (2.57), prin raportare, se obine:

|
|
.
|

\
|
=
1 0
1 0
1
2
1
sv
sv F
F
s
s t
n
o
o
(2.59)

adic la MAL echipnd VEM, pentru o valoare dat a produsului
1 0
sv
s
o , fora normal crete, n modul, direct proporional cu
fora de traciune.


2.5. FORELE DE FRNARE ALE VEM

TRACIUNE ELECTRIC
64
Fora de frnare a VEM reprezint o for controlabil de ctre
conductorul VEM, dirijat ntotdeauna n sens opus micrii utile
a VEM. Ea poate fi dezvoltat (1) fie direct ntre VEM i calea de
circulaie, (2) fie pe baza aderenei dintre roile VEM i CR, roile
(sau subansamblurile cuplate mecanic cu ele) fiind, la rndul lor,
frnate prin mijloace interne ale VEM.
n primul caz, frnarea poate fi realizat, de exemplu, prin:
- fore de frecare ntre patine aparinnd VEM i inele metalice
ale CR;
- fore electromagnetice ntre armturi inductoare purtate de VEM
i inele metalice ale CR, parcurse de curenii turbionari indui;
- fore electromagnetice ntre armturile motorului, electric liniar
de traciune, una din armturi fiind solidar cu VEM, cealalt
fixat n calea de circulaie.
n al doilea caz, frnarea se poate aplica numai la VEM cu
roi, n procesul de formare a forei de frnare aderena dintre
roile frnate i CR avnd, ca i n cazul, forei de traciune la
aceste VEM, un rol esenial. Pentru a analiza mai n detaliu acest
proces se consider o roat aparinnd VEM creia i se aplic
printr-un mijloc intern oarecare (frnarea electric a motorului
electric de traciune cuplat cu roata, frnarea mecanic (cu saboi)
a roii sau a subansamblurilor mecanice cuplate cu ea etc.) un
cuplu de frnare de moment M
Rf
avnd sens opus celui de
;
rotaie
al roii (fig. 2.6).





TRACIUNE ELECTRIC
65









Fir. 2.6. Sistemul de corpuri rigide roat frnat-boghiu (asiu)-CR
supuse la legturi (a) i metoda izolrii corpurilor
rigide aplicat acestui sistem (b)

Se consider ca i n cazul regimului de traciune c roata frnat
1 interacioneaz prin contact mecanic att cu calea de rulare 2 ct
i cu boghiul (asiul) 3, alctuind mpreun un sistem de corpuri
rigide supuse la legturi (fig. 2.6,a). Aplicnd metoda izolrii
corpurilor rigide, se obine configuraia de fore i cupluri din fig.
2.6,b. Ca urmare ecuaiile difereniale scalare, care descriu
micare decelerat a roii frnate supuse la legturi cu frecare sunt:
0
F F
dt
dv
m
A R
+ = (2.60)
R v A
G F N = 0 (2.61)
R A Rf
R
R
r F M
dt
d
J + =
O
(2.62)
Relativ la micarea de rostogolire fr alunecare a roii frnate pe
CR, se observ din analiza fig. 2.6,b c subsistemul roat-boghiu
(asiu) aparinnd VEM, este acionat de o singur for, A F ,
dirijat n sens contrar micrii utile a VEM, contribuind, deci, la
frnarea VEM. A F apare ca o for de legtur exterioar pentru
subsistemul de corpuri rigide roat frnat-boghiu (asiu), definit
v

1
2
3
0
m
R

r
R


R

M
R

A
a)
2
A
A
0
M
R

1
m
R

R
0
M
C
3
G
v
F'
0
F'
v
F
0
F
r
R

R
G
A
F
A
F'
A
N
A
N'
S
N
S
F
b)
TRACIUNE ELECTRIC
66
ca reaciunea tangenial a CR asupra roii frnate, de natura unei
fore de frecare de aderen la contactul roat-cale, for a crei
valoare maxim este limitat prin condiia (2.30)
La rndul ei, fora 0
'
0 F F = cu care roata frnat acioneaz
asupra boghiului (saiului) n sens contrar celui de micare util a
VEM, contribuind, deci, la frnarea VEM, are, conform (2.60) i
(2.62), valoarea:
dt
dv
r
J
m
r
M
dt
dv
m F F
R
R
R
R
Rf
R A
|
|
.
|

\
|
+ + = + =
2
'
0
(2.63)
n baza celor anterioare, n regimul de frnare al VEM cu aderen
la CR, A F este denumit for tangenial de frnare, iar
'
0 F for
de frnare dezvoltat de roat.
Fora de frnare f F a VEM cu aderen la CR reprezint suma
forelor tangeniale de frnare corespunztoare tuturor roilor
frnate ale VEM. Valoarea forei f F este i ea supus unei
restricii de tipul (2.34). Ca urmare, pentru realizarea unei fore de
frnare mari la VEM cu roi sunt necesare msuri de cretere a
forei de aderen roat frnat-CR i a gradului de utilizare a
acestei aderene. Asemenea msuri sunt, practic, identice cu cele
aplicate n regimul de traciune al VEM. De remarcat, c n cazul
frnrii mecanice a roilor VEM, fiind posibil blocarea acestora,
gradul de utilizare a aderenei este mai redus dect n cazul
frnrii electrice.

Observaia 3.3. Se poate arta uor c n regimul de frnare al
unui VEM cu roi tractnd o remorc, asupra VEM acioneaz un
cuplu de cabraj de sens contrar celui din regimul de traciune,
tinznd s ncarce roile frnate din partea anterioar a VEM i s
TRACIUNE ELECTRIC
67
le descarce pe cele din partea posterioar. n consecin, roile
frnate din spate dispun de fore de aderen mai reduse.

2.6. FORELE DE REZISTEN LA NAINTAREA VEM

Forele de rezisten la naintarea VEM reprezint fore
necontrolabile de pe VEM, al cror sens pozitiv este considerat
sensul opus micrii utile a VEM n lungul cii de circulaie.
Ca armare, n regimul de traciune al VEM (exceptnd cazul cnd
VEM coboar pante mari) forele de rezisten la naintare trebuie
nvinse de fora de traciune.
Forele de rezisten la naintarea VEM sunt determinate att de
interaciunile VEM cu mediul nconjurtor, ct i de interaciunile
diferitelor subansambluri ale VEM. n mod convenional, forele
de rezisten la naintare se mpart n:
(1) principale, care intervin n toate regimurile de mers ale VEM,
la deplasarea acestuia n linie dreapt (aliniament) i pe plan
orizontal (palier), i depind, n principal, de tipul constructiv al
VEM i de viteza lui de circulaie,
(2), suplimentare, care intervin numai n condiii particulare de
micare util a VEM i depind de caracteristicile de traseu ale cii
de circulaie, de factorii de mediu etc.
Fora de rezistena principal la naintare p r F , (numit i for de
rezisten la mers n palier i aliniament) posed, la rndul ei,
dou componente : una de rulare i alta aerodinamic.
Fora de rezisten de rulare nglobeaz:
- fora de rezisten datorit frecrilor din lagrele de pe osiile
roilor VEM (frecri mai mari la lagrele cu cuzinei dect la cele
cu rulmeni);
TRACIUNE ELECTRIC
68
- fora de rezisten datorit pierderilor mecanice din motoarele
electrice rotative de traciune i din sistemul de transmisie al
cuplului la roi, dar numai n regimurile de mers lansat i de
frnare neelectric ale VEM (regimuri de mers fr curent);
- fora de rezisten datorit rostogolirii roilor VEM pe CR (mai
mare n cazul roilor pneumatice);
- fora de rezisten datorit alunecrii roii VEM pe CR (mai
mare n cazul roilor metalice pe ine);
- forele de rezisten datorit ocurilor i oscilaiilor care se
produc ntre aparatul de rulare al VEM i CR;
- fora de rezisten datorit frecrilor ntre captatorul de curent al
VEM i LC.
Fora de rezisten aerodinamic este determinat de interaciunea
VEM cu aerul nconjurtor, pe direcia axei longitudinale a VEM.
Ea corespunde unei creteri a presiunii aerului n partea anterioar
a VEM, unei depresiuni n partea din spate a VEM i unei frecri
pe suprafeele laterale ale VEM. Fora de rezisten opus de aer
aste proporional cu ptratul vitezei de deplasare util a VEM,
avnd ponderea cea mai mare n cadrul rezistenei principale la
mers pentru viteze peste 60 80 km/h. Ea crete de aproximativ
1,3 2 ori la deplasarea VEM n tunele, datorit efectului de
pompare a aerului.
Din cele anterioare rezult c fora de rezisten principal la mers
depinde de numeroi factori, ceea ce face dificil calculul si prin
metode teoretice. De aceea, valoarea forei p r F , se determin
experimental (cu VEM n regim de micare uniform sau de mers
lansat), rezultatele fiind transcrise n formule empirice, valabile
pentru diferite categorii de VEM. Uzual, se exprim valoarea
TRACIUNE ELECTRIC
69
forei specifice de rezisten principal la naintare sub forma unui
polinom de gradul doi n raport cu viteza micrii utile a VEM:
2
2 1 0 ,
v a v a a f
p r
+ + = (2.64)
unde primii doi termeni corespund, n esen, forei de rezisten
de rulare, iar ultimul, celei aerodinamice. n cazul locomotivelor
electrice i diesel-electrice apar toi termenii n expresia (2.64), n
cazul tramvaielor, troleibuzelor i metrourilor poate fi nul
termenul de gradul nti n raport cu viteza, iar n cazul
locomotivelor electrice de min, i VEM de transport uzinal se
consider, de obicei, numai termenul independent de vitez.
ntre forele de rezisten suplimentar la naintare cele mai
importante - att prin ponderea pe care o au n regimurile de mers
ale VEM, ct i prin frecvena cu care pot interveni , sunt fora de
rezisten datorit declivitilor d r F , i cea datorit curbelor c r F , .




Fig. 2.7. Fora de rezisten la naintare datorit declivitilor

Pentru definirea forei de rezisten la naintare datorit
declivitilor, se consider o poriune AB dintr-un traseu, nclinat
fa de planul orizontal cu unghiul i un VEM, de mas total m,
care se deplaseaz pe aceast poriune (fig.2.7). Fa de micarea
pe plan orizontal, asupra VEM acioneaz, pe direcia micrii
utile, o for suplimentar egal cu componenta greutii VEM
dup aceast direcie. Ea constituie o for de rezisten
suplimentar la naintarea VEM, de valoare pozitiv, dac VEM
urc rampa AB, respectiv negativ, dac VEM coboar panta BA
A
B
C
LC


G

d r F ,

TRACIUNE ELECTRIC
70
deci:
o sin
,
mg F
d r
= (2.65)
Uzual, nclinarea axei cii de circulaie se caracterizeaz prin
declivitatea i, definit ca diferena de nivel ntre dou puncte ale
axei cii de circulaie aflate la o distan n plan orizontal de 1000
m i exprimat n promile (
00
0
) conform relaiei:
( ) o tg i 1000
00
0
= (2.66)
ntruct unghiul are valori uzuale reduse, se poate considera
o o tg ~ sin , ceea ce permite exprimarea valorii forei specifice de
rezisten la naintare datorit declivitilor prin:
/ / /
,
kN N i f
d r
= (2.67)
La deplasarea n curbe a VEM cu roi metalice pe ine intervine o
for de rezisten suplimentar la naintare determinat de
frecrile produse prin:
- apsarea buzei bandajului roilor VEM pe partea lateral a
capului inei exterioare a CR;
- pivotarea boghiului fa de asiul cutiei VEM;
- alunecarea cel puin a uneia din cele dou roi de pe osie, datorit
faptului c ele au de parcurs lungimi de drum diferite, n practic,
valorile forei de rezisten datorit curbelor se stabilesc
experimental, rezultatele fiind prezentate prin formule empirice, n
care se ine seama, n principal, de raza de curbur
c
i de
ecartamentul e al CR. Astfel, pentru VEM de tip feroviar sunt
uzuale formulele lui Rock l (adoptate i de C.F.R.) pentru valorile
forei specifice de rezisten la naintare datorit curbelor :
( ) | =
c c r
f /
,
(2.68)
unde i depind, la rndul lor, de
c
, de e i de tipul constructiv
al VEM.
TRACIUNE ELECTRIC
71
Fora de rezisten datorit curbelor nu apare, practic, la VEM cu
roi pneumatice pe carosabil, ntruct este asigurat independena
de micare a roilor stnga-dreapta din puntea motoare a acestor
VEM.
Alte fore de rezisten suplimentar la naintarea VEM sunt
datorate vntului (care, n funcie de viteza, direcia i sensul su,
poate modifica fora de rezisten aerodinamic), temperaturii
sczute a mediului ambiant (care determin creterea densitii
aerului i a vscozitii lubrifianilor din lagre), instalaiilor de
iluminat i de condiionare a aerului de pe VEM i remorcile sale
(care sunt alimentate de la baterii de acumulatoare lucrnd n
tampon ca generatoare electrice cuplate pe osii) etc.
Mrimea forei r F de rezisten total la naintarea VEM rezult
prin nsumarea componentelor sale
s r p r r
F F F
, ,
+ = (2.69)
sau n valori specifice (N/kN), conform relaiilor anterioare (2.64),
(2.67), (2.68)

+ + +
|
|
.
|

\
|

+ =
s r
c
r
f v a v a i a f
,
2
2 1 0

|
(2.70)
unde
s r
f
,
semnific alte fore de rezisten suplimentar la
naintare n afara celor datorate declivitilor i curbelor. Din
(3.70) rezult c f
r
este cel mai adesea pozitiv, dar poate deveni
nul sau chiar negativ n cazul cnd VEM coboar pante suficient
de mari.
Diminuarea forelor de rezisten la naintarea VEM, avnd ca
scop reducerea consumului de energie electric i creterea vitezei
de deplasare util a VEM, se poate realiza prin aplicarea la
TRACIUNE ELECTRIC
72
construcia i exploatarea VEM i cii de circulaie a unor msuri,
ca de exemplu:
- reducerea greutii VEM prin utilizarea construciilor sudate i a
aliajelor uoare pentru structura mecanic:
- nlocuirea la VEM a lagrelor de alunecare cu cele de rostogolire
;
- construirea VEM cu form aerodinamic
- alegerea adecvat a materialelor suprafeelor de rulare ale roilor
VEM i cii de circulaie;
- execuia ngrijit a cii de circulaie, adic fr neregulariti,
fr decliviti mari, cu supranlarea cii n curbe, cu mrirea
razelor de curbur etc.

















TRACIUNE ELECTRIC
73










CAPITOLUL 3

INSTALAII FIXE N
TRACIUNEA ELECTRIC













TRACIUNE ELECTRIC
74
INTRODUCERE


Instalaiile fixe pentru traciunea electric(IFTE) ale Cilor Ferate
Romne au fost construite n perioada 1965-1991, 78 de substaii de
traciune i peste 10.500 de kilometri de fir de contact desfurat definesc
n prezent dimensiunile acestor instalaii. n ara noastr, proiectarea i
construirea instalaiilor fixe pentru tractiunea electric au fost realizate n
perioade destul de nefavorabile, caracterizate printr-o politic general de
austeritate, orientat spre realizarea de economii din ce n ce mai severe i
timpi de execuie tot mai redui. Exploatarea lor necorespunztoare din
anii '80 (prea intens i marcat de ntreruperi frecvente n alimentarea cu
energie electric a substaiilor de traciune) a contribuit la uzarea fizic i
moral a aparatajului primar i secundar, care oricum era depit ntruct
fusese conceput pe baza tehnicii din anii '70. Aa cum s-a precizat n
capitolul anterior, complexul de instalaii fixe specifice traciunii
electrice cuprinde: substaii de traciune electric, fideri de
alimentare i de ntoarcere, linie de contact, posturi de secionare,
subsecionare i legare n paralel.





TRACIUNE ELECTRIC
75
3.1. SUBSTAII DE TRACIUNE ELECTRIC
(SSTE)

SSTE reprezint instalaii fixe, care primesc energie
electric de c.a. trifazat (respectiv, monofazat) i de nalt tensiune
din reeaua electromagnetic general (respectiv, din cea proprie
traciunii electrice), modific natura curentului, dac este cazul (n
c.c. sau c.a. cu alt numr de faze) i reduc nivelul tensiunii,
corespunztor necesitilor traciunii electrice, iar, n final,
distribuie energia electric seciunilor LC pentru alimentarea
VEM neautonome.
Pentru ca investiiile n instalaiile fixe specifice traciunii
electrice s fie ct mai reduse, trebuie satisfcute urmtoarele
condiii de baz referitoare la SSTE:

- racordarea SSTE la sistemul electromagnetic general s fie
ct mai simpl;
- distana dintre SSTE adiacente s fie ct mai mare i, n
consecin, numrul SSTE instalate s fie ct mai mic;
- construcia, exploatarea i ntreinerea SSTE s fie ct mai
economice.
Dup sistemul de curent electric necesar n LC, se
difereniaz urmtoarele tipuri de SSTE:
- SSTE de c.c.;
- SSTE de c.a. monofazat;
- SSTE de c.a. trifazat, care, confundndu-se, practic, cu
staiile sistemului electroenergetic general, nu sunt specifice
traciunii electrice.

TRACIUNE ELECTRIC
76
3.1.1. SSTE de curent continuu


SSTE de c.c. sunt utilizate att n traciunea electric rutier
i subteran, ct i n cea feroviar cu LC de c.c. Ele sunt de tip
interior i conin n componena circuitelor lor primare
urmtoarele subansambluri de baz, pe tipuri de echipamente elec-
trice: instalaie de nalt tensiune, grup trafo-redresor de putere,
instalaie bar pozitiv, respectiv negativ i, eventual, grup trafo-
invertor neautonom de putere.
n ara noastr, ntreg acest echipament din furnitura SSTE
de c.c. (exceptnd grupul trafo-invertor neautonom de putere) este
fabricat la ntreprinderea Electroputere Craiova sub form
modular i tipizat i poate fi acionat att local (manual sau
electric), ct i de la distan, dintr-un post de comand
centralizat sau printr-o instalaie de telecomand.
Instalaia de nalt tensiune este destinat s primeasc c.a.
trifazat din reeaua electroenergetic general (6 110 kV) i s l
furnizeze grupurilor trafo-redresoare de putere (i serviciilor
auxiliare) din SSTE. Instalaia posed o structur celular,
cuprinznd, n principal conform (fig. 3.1):

- celule de linie corespunztoare celor doi fideri (principal
i de rezerv) de alimentare n nalt tensiune a SSTE, compuse
din compartimente n care se afl montate: sistem trifazat dublu de
bare colectoare de nalt tensiune, separatoare tripolare acionate
cu servomotor i prevzute cu interblocaj electromecanic (Q1 i
Q2, respectiv Q9 i Q10) i ntreruptoare de nalt tensiune
debroabile (Q11 i Q16);
TRACIUNE ELECTRIC
77
- celule trafo pentru alimentarea grupurilor trafo-redresoare
de putere, avnd, n plus fa de celulele de linie, transformatoare
de msur - de curent (T1N i T5N) i de tensiune (T2N i T6N);
- celul de msurare i de cupl, avnd echipament electric
similar cu celulele anterioare (fr a fi prevzute, ns, cu
separatoare) i servind la msurri electrice n nalt tensiune i la
trecerea de pe un sistem trifazat de bare colectoare pe cellalt.

Grupurile trafo-redresoare de putere se execut n numr
de la unu la patru, putnd funciona n diferite combinaii dup o
schem de automatizare prestabilit.
n cazul SSTE de c.c. din fig. 3.1, un grup funcioneaz
permanent, iar al doilea se introduce numai la o suprasarcin
impus de condiiile de trafic al VEM alimentate de la SSTE prin
LC de c.c.
Aceste dou grupuri sunt riguros identice (pentru a permite
o interschimbabilitate total), fiind alctuite fiecare din:

- transformator trifazat de putere (T1, respectiv T2),
cobortor de tensiune (6 110/0,4 3 kV) cu rcire natural n
ulei sau n aer (la SSTE de c.c. subterane); n funcie de tipul
redresorului; din grup, cu 6 sau 12 pulsuri, transformatorul posed
o singur nfurare secundar (fig. 2.2,a), respectiv dou
nfurri secundare, defazate ntre ele cu 30 de grade electrice,
TRACIUNE ELECTRIC
78




























Fi gur a 3. 1. SSTE de c. c. Schema ci r cui t el or pr i mar e
dinspre ramura (-) a LC bifilare
Sau ina metalic a CR
M
(6110)kV
M M
Q1 Q2
Q11
CELUL
LINIE
M M
Q3 Q4
Q12
CELUL TRAFO
M M
Q5 Q6
Q14
CELUL TRAFO
M M
Q9 Q10
Q16
CELUL
LINIE
M M
Q7 Q8
Q15
CELUL MSURARE
I CUPL CELUL TRAFO
T1N
T2N
T3N
T4N
T5N
T6N
T7N
T8N
Q13
Fider principal
(.t.)
T1
V1
+
R1N R A
M Q17
T2
V2
+
R3N R A
M Q20
T3
V3
+
R4N R A
Q21
R2N R A
Q18 Q19
GRUPURI TRAFO-
REDRESOARE
DE PUTERE
CELUL CONE-
XIUNE REDRESOR
BAR NEGATIV
L
fider de
rezerv
(.t.)
GRUP TRAFO-
INVERTOR
NEAUTONOM
DE PUTERE
-
+
+REZ.
CELUL
CONEXIUNE
REDRESOR-
BAR POZITIV
CELUL
CONEXIUNE
REDRESOR-
BAR POZITIV
Q22
Q23
Q24
R5N
Q25
Q26
Q27
Q28
Q29 Q30
CELUL
SOSIRE
CELUL PLECARE CELUL PLECARE
CELUL CUPL
TRANSCERSAL
R A
R7N
R A
R8N
R A
R9N
R A
R6N
R A
M M M
spre ramura (+) a LC
TRACIUNE ELECTRIC
79
(una cu conexiune n stea, cealalt n triunghi, avnd,
corespunztor, numerele de spire n raportul 3 : 1 , pentru a
produce aceleai tensiuni ntre faze) (fig. 3.2,b);
- redresor necomandat n punte trifazat (V1, respectiv V2),
echipat cu mai multe diode de putere montate n paralel pe fiecare
bra al punii. Schemele de redresare frecvent utilizate sunt cu 6
pulsuri, corespunztor unei singure puni trifazate (fig. 3.2,a),
respectiv cu 12 pulsuri, corespunztor unei perechi de puni
trifazate, alimentate pe partea de c.a. de la cele dou nfurri
secundare de transformator (una n stea, cealalt n triunghi) i
montate pe partea de c.c. n serie sau n paralel (uzual, printr-o
bobin interfaz (BIF), care absoarbe diferena dintre tensiunile
instantanee de ieire ale celor dou puni redresoare, asigurnd
funcionarea independent a acestora i limitnd, totodat, curenii
de scurtcircuit dintre ele) (fig. 3.2,b). Redresoarele necomandate
n punte trifazat cu 6 sau 12 pulsuri sunt preferate n SSTE de
c.c. deoarece: (1) posed un factor de putere superior
redresoarelor n punte comandat sau semicomandat (acestea
consumnd, n plus, putere reactiv de la reeaua de alimentare);
(2) pe partea de c.a. trifazat curenii de linie conin numai
componente armonice de ordinul 6k 1, respectiv 12k l, k =1,
2, (ceea ce nseamn, form de variaie practic sinusoidal a
curenilor de linie), iar transformatorul trifazat de alimentare
posed un ridicat grad de utilizare i cureni fr componente
continue n nfurrile secundare; (iii) pe partea de c.c., tensiunile
redresate conin numai componente armonice pare, preponderent
de ordin multiplu de 6, respectiv de 12 (ceea ce nseamn, pulsaii
reduse ca amplitudine ale tensiunilor redresate).

TRACIUNE ELECTRIC
80
Instalaia barei pozitive se compune din (fig. 3.1):
- celule de conexiune redresor-bar pozitiv, destinate s
asigure legarea polilor pozitivi ai punilor redresoare de sistemul
dublu de bare pozitive (bar principal i bar de rezerv) al
SSTE; celulele sunt echipate ca separatoare monopolare cu
servomotor (Q17 i Q20) i unturi de msurare a c.c. (R1N i
R3N);
- celule de plecare (spre ramura pozitiv a LC) de pe sistemul
dublu de bare pozitive, prevzute cu separatoare monopolare cu
servomotor (Q23, Q24, Q27 i Q28), ntreruptoare rapide de c.c.
debroabile (Q22, Q26) i unturi de msurare a c.c. (R5N, R7N);
- celul de cupl transversal, asemntoare cu cele de plecare
(fr a fi ns, echipat cu separatoare), destinat trecerii pe bara pozitiv
de rezerv pentru alimentarea prin ea a unei plecri, oricnd este cazul.
Instalaia barei negative cuprinde dou tipuri de celule, fig.3.1:
- celul de conexiune redresor-bar negativ care asigur legtura
dintre polii minus ai redresoarelor i bara negativ a SSTE, fiind echipat
cu separatoare monopolare (cte unul pentru fiecare redresor, Q18,
respectiv Q19) i un unt general pentru nregistrarea curentului total pe
bara negativ (R2N);
- celule de sosire (dinspre ina metalic a CR sau ramura negativ
a LC bifilare de c.c.), prevzute cu separatoare monopolare (Q29 i
Q30) i cu unturi de msurare a c.c. (R8N i R9N).
SSTE de c.c. echipate exclusiv cu redresoare necomandate de
putere i alimentnd, prin LC, VEM neautonome putnd frna electric
recuperativ, nu permit transferul energiei de frnare napoi n sistemul
electroenergetic general de c.a. trifazat. Ca urmare, energia recuperat
prin frnarea n regim de generator a VEM este preluat de la LC de
VEM din vecintate, aflate n regim de traciune.
TRACIUNE ELECTRIC
81



























Fi g. 3. 2. SSTE de c. c.
Scheme el ect r i ce al e gr upur i l or t r af o- r edr esoar e de put er e.


3~
T1
V1
u
d

a)
3~
T1
V1
u
d1

u
d2

u
d
=u
d1
+u
d2

u
d1

u
d2

BIF
u
d
=(u
d1
+u
d2
)
b)
TRACIUNE ELECTRIC
82
Exist, totui, situaii - de exemplu, cnd n vecintatea VEM care
frneaz recuperativ nu se afl alte VEM n regim de traciune sau cnd
mai multe VEM frneaz simultan ca generatoare, debitnd energie
electric pe acelai tronson al LC - care impun recuperarea energiei de
frnare pn n reeaua trifazat de alimentare. n acest scop. anumite
SSTE de c.c, sunt prevzute suplimentar cu o celul trafo distinct
(reprezentat punctat n fig. 3.1), avnd un echipament electric similar cu
al celorlalte celule trafo ale instalaiei de nalt tensiune i un grup trafo-
invertor neautonom de putere format, n esen, din:
- transformator trifazat cobortor de tensiune (T3) (reprezentat
punctat n fig. 3.1), avnd, la fel ca T1 i T2 una sau dou nfurri
secundare, defazate cu 30 de grade electrice ntre ele (una n stea,
cealalt n triunghi), n funcie de tipul invertorului neautonom (cu 6,
respectiv 12 pulsuri) pe care l deservete; raportul de transformare i
tensiunea de scurtcircuit ale lui T3 sunt astfel alese, nct energia de
frnare s fie transferat din reeaua de c.c. n cea de c.a. trifazat numai
atunci cnd aceast energie nu poate fi utilizat n tronsonul LC de c.c. n
care ea a fost generat;
- invertor neautonom de putere, n punte trifazat cu tiristoare
(V3) (reprezentat punctat n fig. 3.1), montat n cruce cu redresoarele de
putere V1, V2 din SSTE; V3 prezint, uzual, o schem n punte trifazat
cu 6 sau 12 pulsuri, similar celei a redresoarelor V1, V2 (fig. 3.2), cu
deosebirea c diodele de putere sunt nlocuite prin tiristoare; funcionarea
lui V3 n regimde invertor neautonom cu conducie permanent este
asigurat prin unghiul de comand mai mare dect 90 al tiristoarelor
punii trifazate (cu precizarea c n cazul schemei cu 12 pulsuri, cele
dou puni trifazate, conectate n serie sau paralel, sunt comandate
simultan) i prin curentul de circulaie care se stabilete ntre invertorul
neautonom V3 i redresoarele (sau redresorul) cu diode V1 i/sau V2 din
TRACIUNE ELECTRIC
83
SSTE, ca urmare a diferenei dintre valorile instantanee ale tensiunilor
celor dou tipuri de convertoare statice, pe partea lor de c.c.; ntruct
aceast diferen reprezint o tensiune sinusoidal, curentul de circulaie
creat de ea rezult pulsatoriu i trebuie netezit prin introducerea unei
bobine de reactan (L) (reprezentat punctat n fig. 3.1) pe partea de c.c.
a lui V3; curentul de circulaie, avnd n regim normal de funcionare o
valoare relativ redus, determin pe partea de c.a. a lui V3 practic, un
curent reactiv prin transformatorul corespunztor T3.
n regimul de traciune al VEM alimentate prin LC de la SSTE de
c.c., redresorul cu diode V1 (i/sau V2) din SSTE este parcurs att de
curentul electric de traciune (necesar motoarelor de propulsie a VEM),
ct i de curentul de circulaie, n vreme ce prin invertorul neautonom V3
trece numai curentul de circulaie, asigurndu-i conducia nentrerupt.
n regimul de frnare electric recuperativ al VEM alimentate
prin LC de la SSTE de c.c., atta timp ct LC poate absorbi energia de
frnare, tensiunea crescnd din LC determin descrcarea redresorului
necomandat V1 (i/sau V2) din SSTE. Din momentul n care tensiunea
continu din LC depete valoarea tensiunii de mers n gol a
redresorului V1 (i/sau V2) din SSTE, acesta se blocheaz, iar invertorul
neautonom V3 preia curentul de sarcin, transfernd energia de frnare
din reeaua de c.c. n cea de c.a. trifazat.
Dimensionarea corect a invertorului neautonom de putere din
SSTE de c.c. presupune cu necesitate o bun conlucrare ntre
productorul de VEM alimentate de la LC de c.c. (i avnd posibilitatea
frnrii electrice recuperative) i furnizorul de echipament electric pentru
SSTE de c.c., n scopul asigurrii compatibilitii ntre instalaiile fixe i
cele mobile de traciune electric.
Att pentru personalul de deservire al unei SSTE de c.c., ct i
pentru echipamentul electric aferent acesteia, trebuie asigurat protecia
TRACIUNE ELECTRIC
84
coordonat i selectiv, n primul rnd, mpotriva supracurenilor
(suprasarcini i scurtcircuite), supratensiunilor i punerilor la pmnt.
Astfel, protecia la scurtcircuite interne a redresoarelor de putere cu diode
(respectiv, a invertorului neautonomde putere cu tiristoare) este realizat
prin sigurane fuzibile ultrarapide asociate fiecrei diode (respectiv,
tiristor). Numrul diodelor n paralel pe o ramur a punii trifazate
permite funcionarea n continuare a redresorului (la sarcin redus) n
cazul arderii unei sigurane ultrarapide, pn la crearea posibilitilor de
nlocuire a siguranei respective. n cazul arderii a dou sau mai multe
sigurane ultrarapide, un dispozitiv electronic de detecie selectiv a
arderii fuzibilelor provoac declanarea ntreruptorului de nalt tensiune
din celula trafo corespunztoare.
Scurtcircuitele i suprasarcinile anormale din reeaua de c.a.,
trifazat i de la bornele redresoarelor de putere (respectiv, ale invertorului
neautonom de putere) din SSTE sunt eliminate tot prin ntreruptorul de
nalt tensiune, iar cele din reeaua de c.c, prin ntreruptoarele rapide de
c.c ale instalaiei barei pozitive. O protecie suplimentar la suprasarcini
anormale este reprezentat de termistoarele din canalele de ventilaie ale
redresoarelor de putere din SSTE. Fiecare redresor de putere este, de
asemenea, echipat cu un releu de curent invers, care mpiedic
alimentarea invers, n caz de defect, de la redresoarele funcionnd n
paralel cu cel considerat.
Protecia la supratensiuni se aplic, n principal, grupurilor trafo-
redresoare de putere (respectiv, grupului trafo-invertor neautonomde
putere) din SSTE, fiind realizat prin circuite R-C serie racordate :
- la bornele fiecrui bra al punii trifazate cu diode (respectiv,
tiristoare), pentru protecia contra supratensiunilor de comutaie;
- ntre fazele nfurrii secundare a fiecrui transformator de
putere i ntre bornele de c.c. ale redresoarelor de putere (respectiv ale
TRACIUNE ELECTRIC
85
invertorului neautonom de putere), pentru protecia mpotriva
supratensiunilor de manevr (datorate cuplajului capacitiv ntre
nfurrile transformatorului de putere i n raport cu pmntul, la
cuplarea transformatorului, respectiv datorate ntreruperii curentului
magnetizant al transformatorului

la deconectarea n gol a acestuia) i a
supratensiunilor provenind din reeaua trifazat de alimentare i din cea
de c.c. de traciune.
n sfrit, pentru protecia contra atingerilor i punerilor la pmnt
servesc voltmetrul cu contact, care sesizeaz tensiunea ntre polul
negativ al redresorului de putere (sau invertorului neautonom) din SSTE
de c.c. i pmnt, respectiv releul maximal de curent, care sesizeaz
curentul de defect ntre scheletul metalic al redresorului (sau invertorului
neautonom) i pmnt. n cazul SSTE de c.c. feroviare, metropolitane i
de tramvai, celulele componente ale instalaiei barei pozitive trebuie
montate pe supori izolani pentru protecia personalului de deservire al
SSTE.
SSTE de c.c. sunt avantajoase prin aceea c:
- se racordeaz direct la reeaua electroenergetic general de
nalt tensiune (uzual, racordarea SSTE de c.c. la staiile sistemului
electroenergetic general se realizeaz prin intermediul unei LEA proprii
de nalt sau medie tensiune, astfel nct s fie posibil alimentarea de la
dou capete a fiecrei SSTE de c.c.);
- prezint un randament energetic ridicat la toate sarcinile (mai
ales dac sunt echipate cu invertor neautonom de putere) i se preteaz
uor la automatizare.
Ca principale dezavantaje:
- SSTE de c.c. sunt complicate, costisitoare i cu exploatare
anevoioas;
- pentru ca n LC curentul continuu, avnd valori ridicate (de
TRACIUNE ELECTRIC
86
ordinul 10
3
A), s nu provoace cderi mari de tensiune, se impun distane
reduse ntre SSTE de c.c. adiacente (210 km, n cazul STE urbane,
respectiv 1540 km, n cazul STE feroviare), ceea ce nseamn creterea
numrului SSTE de c.c. ce trebuie instalate, cu consecina unor costuri
de investiie ridicate;
- tensiunea redresat de ieire din SSTE de c.c. prezint armonici
parazite, preponderent de ordin multiplu de 6, care pot provoca
perturbaii electromagnetice i zgomote n circuitele cuplate
conductiv sau inductiv cu circuitul electric de traciune (reducerea
acestor efecte negative se poate obine prin racordarea la barele SSTE de
c.c. a unor filtre de absorbie, constnd din circuite rezonante de tip L-C,
acordate pe frecvenele armonicelor dominante).

3.1.2. SSTE de curent alternativ monofazat

SSTE de c.a. monofazat sunt utilizate cu precdere n traciunea
electric feroviar, dar recent, i n cea minier cu VEM neautonome.
Ele sunt de tip exterior i prezint trei variante constructive de
baz:
- SSTE de c.a. monofazat de frecven joas (16 2/3 sau 25 Hz),
alimentate direct din sistemul electroenergetic general trifazat de nalt
tensiune; aceste SSTE sunt convertizoare de faz (din tri- n monofazat)
i de frecven (de la 50 la 16 2/3 Hz, respectiv de la 60 la 25 Hz),
necesitnd pe lng transformatoare de putere (cobortor de tensiune,
respectiv tampon i ridictor de tensiune) i agregat rotativ compus din
motor sincron trifazat i alternator monofazat (fig. 3.3); fiind foarte
complicate ca structur, pretinznd suprafee de amplasare mari i avnd
randament energetic sczut, ele nu se mai extind;

TRACIUNE ELECTRIC
87
















Fig. 3.3. Schemadeprincipiu a SSTE dec.a. monofazat de frecven joas,
convertizoare de faz i frecven.


- SSTE de c.a. monofazat de frecven joas (16 2/3 sau 25 Hz),
alimentate dintr-un sistem electroenergetic monofazat de nalt tensiune
propriu traciunii electrice; aceste SSTE reprezint cea mai simpl soluie
constructiv, necesitnd numai transformator de putere monofazat,
cobortor de tensiune (fig. 3.4);





3~50(60)Hz
110(220)kV
110/10kV TRAFO COBORTOR
DE TENSIUNE
TRAFO TAMPON
I RIDICTOR
DE TENSIUNE
6/15kV
F
ina
CR
limita spaial a SSTE
FA
LC
1~16(25)Hz
15(11)kV
MS
3~

GS
1~

TRACIUNE ELECTRIC
88













Fi g. 3.4. Schema de pr i nci pi u a SSTE de c. a. monofazat de frecven joas,
alimentat dintr- un si st emel ect r oener get i c monof azat
propriu traciunii electrice.

SSTE de c.a. monofazat de frecven industrial (50 sau 60 Hz),
alimentate direct din sistemul electroenergetic general trifazat de nalt
tensiune (de exemplu, SSTE feroviare din ara noastr); aceste SSTE
sunt la fel de simple ca i cele anterioare, fiind echipate cu transformator
de putere monofazat (cobortor de tensiune) conectat simplu ntre dou
faze ale sistemului electroenergetic trifazat de alimentare (fig. 3.5).









Fig. 3.5. Schemadeprincipiu aSSTE, dec.a. monofazat, de frecven industrial, cu transformator de putere monofazat legat simplu.
1~16(25)Hz
110(220)kV
1~16(25)Hz
15(11)kV
TRAFO DE
BAZ
TRAFO DE
REZERV
F
ina
CR
limita
spaial
a SSTE
FA
LC
FA
3~50(60)Hz
110(220)kV
1~50(60)Hz
25kV
TRAFO DE
BAZ
TRAFO DE
REZERV
F
ina
CR
limita
spaial
a SSTE
FA
LC
FA
TRACIUNE ELECTRIC
89
STE n c.a. monofazat de frecven industrial, nglobnd SSTE
cu transformator de putere monofazat legat simplu (consumator
dezechilibrat) i VEM echipate cu convertoare statice de putere
(consumator deformant), constituie, n ansamblul su, un receptor
complex permanent dezechilibrat i deformant pentru sistemul
electroenergetic trifazat de alimentare, cruia i provoac un regim
permanent nesimetric i nesinusoidal de tensiuni i cureni cu efecte
energetice defavorabile. ( cap. 9). Estimarea acestor efecte este posibil

dac se au n vedere circulaiile puterilor active i reactive pe fiecare
secven a componentelor simetrice i pe fiecare armonic n parte.
Astfel, receptorul monofazat i deformant de traciune electric absoarbe
din sistemul electroenergetic putere activ i reactiv numai pe secvena
direct a armonicei fundamentale, consum o parte din puterea primit,
iar diferena o desimetrizeaz, o degradeaz i o retrimite n sistem ca
putere activ i reactiv pe secvena invers i homopolar a armonicei
fundamentale, respectiv pe toate secvenele armonicelor superioare.
Corespunztor, factorul de putere global al receptorului monofazat i
deformant de traciune electric este decompozabil n trei termeni, care
pun n eviden efectele energetice ale consumurilor tehnologice
suplimentare datorate circulaiilor separate ale puterilor active, simetric
(pe secvena direct a fundamentalei), nesimetric (pe secvena invers i
homopolar a fundamentalei), respectiv rezidual (pe toate secvenele
armonicelor superioare). Problema ameliorrii acestui factor de putere
global a fost revigorat, n ultimul timp ca urmare a interesului crescnd
pentru asigurarea calitii energiei electrice din sistemul electroenergetic.
Problema se poate rezolva, n principiu, pe trei ci specifice:
- compensarea puterii reactive pe secvena direct a armonicei
fundamentale;
- echilibrarea sarcinii monofazate de traciune electric pentru
TRACIUNE ELECTRIC
90
armonica fundamental;
- filtrarea armonicelor superioare;
din care primele dou sunt operante la nivelul SSTE de c.a. monofazat
(de frecven industrial), iar ultima, la nivelul consumatorului
deformant reprezentat de VEM neautonom echipat cu convertoare
statice de putere.
n scopul echilibrrii sarcinii monofazate de traciune electric
pentru armonica fundamental, la nivelul SSTE de c.a. monofazat de
frecven industrial se pot aplica urmtoarele metode:
- echilibrarea intrinsec (aplicat, de exemplu, n electrificarea
feroviar din Marea Britanie), constnd n schimbarea ciclic succesiv a
modului de racordare al SSTE de c.a. monofazat adiacente la diferite
faze ale sistemului electroenergetic trifazat; n cazul ideal al ncrcrii
egale a tronsoanelor LC alimentate de SSTE, se obine, pentru un numr
de trei (sau multiplu de trei) SSTE, o echilibrare complet a sarcinii
monofazate de traciune electric; metoda nu permite funcionarea n
paralel a SSTE adiacente cu transformatoare de putere monofazate
legate simplu;
- echilibrarea local, constnd n nlocuirea n SSTE de c.a. a
transformatorului de putere monofazat legat simplu, fie cu dou
transformatoare de putere monofazate conectate, uzual, n V/V (fig. 3.6,
a) (metod aplicat, de exemplu, n electrificarea feroviar din ara
noastr), fie cu un transformator de putere trifazat cu ncrcare pe dou
faze (fig. 3.6, b) (metod aplicat, de exemplu, n U.R.S.S. pe magistrale
feroviare lungi cu traciune electric de mare putere); la ambele metode
se impune secionarea LC n dreptul SSTE printr-o zon neutr (fig.
3.6), iar echilibrarea realizat este parial i depinde de ncrcarea
relativ a celor dou nfurri secundare de transformator de putere din

TRACIUNE ELECTRIC
91


























Fi g. 3. 6. Schema de pr i nci pi u a SSTE de c. a. monof azat , de frecven
industrial, cu dou transformatoare de putere monofazate (TI, T2) conectate
per manent n V/ V ( a) , r espect i v cu t r ansf or mat or de put er e t r i f azat cu
ncrcare pe dou faze (b).

3~50(60)Hz
110(220)kV
1~50(60)Hz
25kV
T1
T2
F
ina metalic
a CR
1FA
Zona fider 1
a LC
2FA
L
C
Zona fider 2
a LC
Zon
neutr
a)
3~50(60)Hz
110(220)kV
1~50(60)Hz
25kV
F
ina metalic
a CR
1FA
Zona fider 1
a LC
2FA
L
Zona fider 2
a LC
Zon
neutr
b)
C1
C2
C3
TRACIUNE ELECTRIC
92
SSTE, prin care se alimenteaz zonele fider corespunztoare ale LC
(fig. 3.6); de asemenea, ambele metode utilizeaz transformatoare de
putere mono, respectiv trifazate, din seria curent i permit funcionarea
n paralel a SSTE nvecinate; metoda cu transformator de putere trifazat
prezint dezavantajul supradimensionrii cu peste 20% a trans-
formatorului, impus de ncrcarea pe dou faze i de existena curenilor
de circulaie ntre SSTE adiacente;
- echilibrarea extrinsec, constnd n utilizarea unor grupuri de
bobine de reactan i baterii de condensatoare, conectate n circuitele
nfurrilor secundare ale transformatoarelor de putere din SSTE
de c.a. monofazat (de exemplu, grupurile LC din fig. 3.6, a i L,
C1, C2, C3 din fig. 3.6, b); bateriile de condensatoare C din fig.
3.6, a, respectiv C3 din fig. 3.6, b, pot fi proiectate s asigure,
totodat, i compensarea puterii reactive corespunztoare
armonicei fundamentale.
Toate metodele anterioare de echilibrare a sarcinii
monofazate de traciune electric realizeaz, n fapt, o simetrizare
parial a tensiunilor i curenilor armonicei fundamentale n siste-
mul electroenergetic trifazat. Ca atare, alegerea optim a metode-
lor de echilibrare a sarcinii monofazate de traciune electric
trebuie s se bazeze pe calculul distribuiei n sistemul
electroenergetic al curenilor i tensiunilor de secven direct,
invers i homopolar relativ la armonica fundamental [11] .
Se recomand, de asemenea, ca metodele de echilibrare ale
sarcinii monofazate de traciune electric s fie combinate n
vederea creterii eficienei lor. O astfel de soluie practic (uzual,
de exemplu, n electrificarea feroviar romneasc) const n
instalarea unui grup de 2-3 SSTE adiacente de c.a. monofazat,
avnd transformatoare de putere monofazate legate simplu la
TRACIUNE ELECTRIC
93
aceleai dou faze ale sistemului electroenergetic, dup care se
instaleaz o SSTE cu transformatoare de putere monofazate conectate
permanent n V/V, care modific perechea fazelor de racordare la
sistemul electroenergetic pentru urmtorul grup de 2-3 SSTE adiacente
cu transformatoare monofazate legate simplu .a.m.d.
Dezvoltarea sistemelor electroenergetice, caracterizat prin
creterea puterii instalate n centrale electrice i a puterii de scurtcircuit, a
creat posibilitatea utilizrii curente a SSTE de c.a. monofazat, de
frecven industrial, cu transformator de putere monofazat legat simplu.
Se descrie, n continuare, echipamentul electric al circuitelor primare ale
unei astfel de SSTE de c.a. monofazat.
Conform fig. 3.7, se evideniaz urmtoarele subansambluri de
baz:
- celule de linie (trifazate) de nalt tensiune pentru racordul
(dublu) de alimentare prin LEA de pe barele unei staii a sistemului
electroenergetic general; aceste celule sunt prevzute cu separatoare
tripolare cu cuit de punere la pmnt, acionate cu servomotor (Q1Q4);
- sistemtrifazat (simplu) de bare colectoare (BCT) de nalt
tensiune, montat pe izolatori suport de tip exterior;
- celul (trifazat) de msurare n nalt tensiune, prevzut cu
separatoare tripolare (cu cuit de punere la pmnt, acionate cu
servomotor) (Q5 Q6), transformator de msur de tensiune (T1N) i
descrctor cu rezisten variabil (F1) (pentru protecia mpotriva
supratensiunilor externe);
- celule trafo (bifazate) de nalt tensiune, racordate la aceeai
pereche de faze ale sistemului trifazat de alimentare i echipate cu
separatoare bipolare (Q7, Q9), ntreruptoare automate bipolare cu ulei
puin (Q8, Q10) (pentru protecia la scurtcircuite i suprasarcini) i
transformatoare de curent (T2N, T3N);
TRACIUNE ELECTRIC
94




























Fig. 3.7 SSTE de c.a. monofazat, de frecven industrial, cu transformator deputeremonofazat legat simplu. . Schemacircuitelor
primare
3~50(60)Hz;
110(220)kV
Q1 M
Q2
CELUL
LINIE
Q7
Q8
T2N
Q9
Q10
T3N
Q5
Q6
M
T1N
F1
Q3 M
Q4
BCT
CELUL
LINIE
CELUL TRAFO (DE NALT
TENSIUNE)
CELUL MSURARE
(N NALT TENSIUNE) T2
T1
TRAFO DE PUTERE
MONOFAZATE
F
ina
metalic
a CR
priza de
pmnt
a SSTE
Q11
T4N
T5N
Q12
T6N
T7N
CELULE TRAFO
(DE TENSIUNE
CORESPUNZTOARE LC)
BCM 1~50(60)Hz;
25kV
M
Q13
CELUL CUPL
TRANSVERSAL
Q14
T8N
T9N
F2
Q15
T10N
T11N
F3
CELULE FIDER
1FA 2FA
spre LC
limita spaial
a SSTE
TRACIUNE ELECTRIC
95
- dou transformatoare de putere monofazate, cobortoare de
tensiune, unul activ (T1), cellalt rezerv rece integral (T2); cte unul
din capetele nfurrii secundare al ambelor transformatoare se leag
mpreun la priza de pmnt a SSTE (pentru protecia mpotriva
tensiunilor de atingere i de pas periculoase) i, n acelai timp, la fiderii
(F) de ntoarcere a curentului de la ina metalic a CR, pentru nchiderea
circuitului electric de traciune; transformatoarele de putere monofazate
se construiesc i se exploateaz, inndu-se seama de marea lor
capacitate la suprasarcin, n special n condiiile traciunii electrice, unde
curba de sarcin prezint goluri alternate cu vrfuri de sarcin de scurt
durat; tensiunea transformatoarelor se regleaz: (1) n trepte i sub
sarcin, pe partea de nalt tensiune, cu comutator acionat cu
servomotor; (2) automat, pe partea tensiunii corespunztoare LC, cu
transformator survoltor i comutator sub sarcin;
- celule trafo (monofazate) debroabile, de tensiune (pn la 25
kV) corespunztoare LC de c.a. monofazat, prevzute cu ntreruptor
automat monopolar (Q11, respectiv Q12), n corpul cruia sunt
nglobate transformatoare de msur, de tensiune (T4N, respectiv T6N)
i de curent (T5N, respectiv T7N);
- sistemmonofazat (dublu) de bare colectoare (BCM) de tensiune
(pn la 25 kV) corespunztoare LC, prevzut cu celul de cupl
transversal cu separator monopolar acionat cu servomotor (Q13);
- celule de plecare, debroabile, pentru fiderii de alimentare
(1FA, 2FA) al LC, avnd, n plus fa de echipamentul celulelor trafo
de tensiunea corespunztoare LC, descrctoare cu rezisten variabil
(F2, respectiv F3) (pentru protecia mpotriva supratensiunilor interne
sau provenind din LC).
Pentru compensarea puterii reactive (pe secvena direct a
armonicei fundamentale) la nivelul SSTE de c.a. monofazat se utilizeaz
TRACIUNE ELECTRIC
96
baterii de condensatoare. n cazul compensrii longitudinale, bateria de
condensatoare se nseriaz simplu pe legtura de in a transformatorului
de putere monofazat din SSTE, realizndu-se, astfel, i o ameliorare a
nivelului de tensiune n LC.
Schemele de SSTE de c.a. monofazat redate n fig. 2.4 2.7
prezint urmtoarele avantaje importante:
- sunt simple constructiv i comode n exploatare;
- costul lor este redus, iar ntreinerea lor necesit cheltuieli mici;
- asigur tensiune ridicat n LC, ceea ce conduce la distane mari
(40 80 km) ntre SSTE adiacente, respectiv la un numr redus de
SSTE ce trebuie instalate;
- permit funcionarea n paralel a transformatoarelor de putere din
SSTE adiacente, prin intermediul LC i deci, alimentarea bilateral a
zonelor fider ale LC (cu consecina ameliorrii nivelului de tensiune n
LC i solicitrii mai uniforme a instalaiilor fixe de traciune electric);
- n plus, schemele de SSTE de c.a. monofazat de frecven
industrial (fig. 2.5 2.7) se ncadreaz simplu n sistemul
electroenergetic general.

3.2. FIDERI DE ALIMENTARE (FA) i de NTOARCERE
(F). RETURUL CURENTULUI ELECTRIC DE TRACIUNE.

Alimentarea electric a LC de la SSTE se asigur prin fiderii de
alimentare (FA) care sunt, uzual, LEA din oel-aluminiu susinute pe
stlpi de beton sau metalici. n general, racordul FA la LC este dublu,
prin separatoare de fider acionate manual sau cu servomotor.
Returul curentului electric de traciune la bara negativ a SSTE de
c.c., respectiv la bornele secundare corespunztoare ale
transformatoarelor de putere din SSTE de c.a., se face prin inele
TRACIUNE ELECTRIC
97
metalice ale CR (sau printr-un al doilea fir de contact, n cazul LC
bifilare de troleibuz) i de la acestea prin fiderii de ntoarcere (F),
realizai n cablu sau aerian.
La inele metalice ale CR, conexiunea F se efectueaz n mod
difereniat, n funcie da soluia de echipare a CR cu circuite de cale
(reprezentnd circuite electrice de semnalizare i comand, care
utilizeaz drept conductoare poriuni din inele metalice ale CR):
- la CR neechipate cu circuite de cale, conexiunea F se face
direct la ine;
- la CR echipate cu circuite de cale monofilare, conexiunea
se face direct la ina de traciune;
- la CR echipate cu circuite de cale bifilare, conexiunea la ine se
face indirect, prin intermediul unor bobine de joant.
La SSTE de c.c., F se racordeaz la bara negativ (care nu
este legat direct la pmnt) a SSTE. La SSTE de c.a., F se leag
mpreun cu bornele secundare corespunztoare ale transformatoare-
lor de putere din SSTE la priza de pmnt a SSTE.
Deoarece ina metalic a CR nu este izolat fa de sol, o parte
(mai important, n principiu, la STE n c.a.) din curentul de traciune de
retur este derivat din in n sol sub forma unor linii de cureni vagabonzi
(sau de dispersie). n cazul cnd aceti cureni sunt alternativi, ei pot
determina (dac nu se iau msuri protective corespunztoare) t.e.m.
induse perturbatoare n circuitele electrice de joas tensiune din
vecintatea CR.
n cazul STE n c.c., cmpul de cureni vagabonzi este la originea
coroziunii electrolitice a anumitor zone ale instalaiilor metalice
ngropate (conducte, cabluri telefonice, etc.). Mai exact, zonele unde
curenii vagabonzi intr din sol n instalaiile metalice ngropate (zone
catodice) nu prezint pericol de coroziune, n vreme ce zonale unde
TRACIUNE ELECTRIC
98
instalaiile metalice subterane cedeaz curent n sol (zone anodice)
sunt sediul fenomenului de electrocoroziune (adic, migrarea progresiv
n soluia electrolitic din sol a cationilor din reeaua cristalin a
metalului instalaiei ngropate) (fig. 3.8). Zonele catodice sunt situate n
lungul CR, ntre punctele de alimentare a LC de la SSTE de c.c. i
depind de poziia VEM neautonom pe CR (fig. 3.8). Zonele anodice sunt
localizate n vecintatea SSTE de c.c., ntruct bara negativ a acesteia
este legat prin F la ina metalic a CR (fig. 3.8).









Fi g. 3. 8. Cureni vagabonzi i fenomenul de electrocoroziune
al instalaiilor metalice subterane.

Romniase numr printre primele ri europene care au trecut la
reglementri privitoare la reducerea curenilor vagabonzi din sol i la
protecia anticorosiv a construciilor metalice ngropate. Metodele de
protecie mpotriva electrocoroziunii prin cureni vagabonzi se pot
clasifica n:
- metode pasive, care asigur fie concentrarea unei fraciuni ct
mai mari a curentului de traciune de retur n inele metalice ale CR (prin
sudarea sau eclisarea electric a joantelor i prin creterea (limitat) a
rezistenei electrice in-sol la construcia infrastructurii CR), fie evitarea
ptrunderii curenilor vagabonzi n instalaiile metalice subterane (prin
SSTE
+
-
FA
F
LC
curent electric
de traciune
VEM
ina CR
sol
instalaie metalic
ngropat
zona catodic
a instalaiei
metalice ngropate
zona anodic
a instalaiei
metalice ngropate
cureni vagabonzi
(de dispersie)
TRACIUNE ELECTRIC
99
izolarea acestora cu ajutorul nveliurilor protectoare i al jonciunilor
izolante);
- metode active, care urmresc redistribuirea judicioas a cmpului
de cureni vagabonzi cu scopul imprimrii unui potenial catodic
protectiv pe zone ct mai extinse ale instalaiilor metalice ngropate. Cea
mai utilizat dintre aceste metode este cea a drenajului electric, constnd
n efectuarea unei legturi conductoare ntre instalaia metalic subteran
i punctul de racord al F la ina CR. n acest mod, curenii vagabonzi
nu mai sunt "cedai" n zona anodic pe cale electrolitic dect ntr-o
mic msur, cea mai mare parte a acestor cureni fiind "drenat" pe cale
electric prin legtura conductoare dintre instalaia metalic ngropat i
ina CR. nseriind pe legtura de drenaj o celul redresoare, rezult un
drenaj electric polarizat, prin care se evit pericolul de electrocoroziune
n cazul inversrii sensului curenilor vagabonzi. Schema de principiu a
unui post de drenaj electric polarizat, este prezentat n fig. 3.9. Diodele
de siliciu D1 i germaniu D2 conectate n derivaie, mpreun cu
rezistorul R2 de limitare a curentului direct maxim prin D2 i untul RN
de msurare a curentului din legtura de drenaj, se instaleaz ntr-o cutie
metalic.
Pentru limitarea supratensiunilor accidentale pe CR, se nseriaz
un dispozitiv de protecie ntre ina CR i postul de drenaj electric
polarizat, constituit dintr-un fuzibil F1 i un eclator cu vrfuri F2 (n
cazul unei supratensiuni ridicate, acioneaz eclatorul antrennd arderea
fuzibilului i ca urmare, izolarea postului de drenaj de inele CR). De
asemenea, pentru limitarea curentului de drenaj la o valoare convenabil,
pe conexiunea dintre instalaia metalic ngropat i postul de drenaj se
nseriaz rezistorul R1. n sfrit n cazul n care STE n c.c. este
prevzut cu circuit de cale, pentru ca legtura de drenaj s nu constituie o
punere la pmnt pentru acest circuit, se nseriaz o bobin de reactan
TRACIUNE ELECTRIC
100
L pe legtura dintre postul de drenaj i ina CR.










Fi g. 3. 9. Post de dr enaj el ect r i c pol ar i zat . Schema de pri nci pi u

Protecia anticorosiv prin drenaj electric polarizat se aplic
eficient i acolo unde este necesar un drenaj colectiv pentru protecia
simultan a instalaiilor metalice ngropate, constituite din metale diferite
i situate ntr-un perimetru cu mare densitate de astfel de instalaii.

3.3. LINIA DE CONTACT (LC)

Linia de contact (LC) constituie partea instalaiilor fixe de
traciune electric, prin care se asigur transportul, aerian sau la sol, al
energiei electrice n lungul cii de circulaie i de la care VEM
neautonome se alimenteaz printr-un contact electric alunector (numit
culegtor sau captator de curent). n fapt, LC realizeaz conexiunea
electric ntre SSTE i VEM neautonome.
Principalele pri componente ale LC sunt: suspensia (respectiv,
ina) de contact i instalaiile de susinere ale suspensiei (respectiv,
inei) de contact.
LC pune dou categorii de probleme:
cutie metalic
D1
D2 R2
A R RN
L
F2
F1
R1
in metalic
a CR
instalaie mecanic
ngropat
TRACIUNE ELECTRIC
101
- mecanice, legate de evitarea desprinderii captatorului de curent
al VEM de pe firul (mai rar, ina) de contact i meninerea constant a
presiunii de contact n orice regim de funcionare al VEM;
- electromagnetice, legate de influenele electrostatice, inductive
i galvanice ale LC (respectiv, ale circuitului electric de traciune) asupra
reelelor electrice de joas tensiune din vecintate.

3.3.1. Suspensia de contact si instalaiile ei de susinere

Firul de contact are n seciune aria nominal de 50 600 mm
2
i
o form adaptat la fixarea uoar n cleme (fig. 3.10). El se execut din
cupru electrolitic (tras la rece din bare), oel-cupru, oel-aluminiu,
cadmiu-cupru etc.
Pentru ca uzura captatorului de curent al VEM s fie uniform,
dispunerea n plan orizontal, deasupra cii de circulaie, a firului de
contact se face, de obicei, n zigzag i nu n axa (sau aliniamentul) cii.
n cazul LC de c.c. cu dou fire de contact, eventualele macaze
(sau ramificri) sunt aeriene i pot fi comandate din VEM (troleibuz) de
ctre conductorul acestuia. Schema electric de principiu a unui astfel
de macaz aerian este prezentat n fig. 3.11.







Fi g. 3. 10. Ti pur i uzual e de f i r e de cont act . Seciune

60
35
cupru
cupru
oel
TRACIUNE ELECTRIC
102







Fi g. 3. 11. Macazul aer i an l a LC bifilar de c.c. Schema de pr i nci pi u

Astfel, pentru mersul nainte al VEM este necesar ca la trecerea
pe sub firele de contact izolate 1, motorul electric de traciune 2 s fie
conectat (permind alimentarea bobinei electromagnetului 3 i ca
urmare, atragerea acului de macaz 4 ntr-o poziie n care rmne blocat
prin mecanismul 5), iar pentru devierea spre dreapta a VEM, aceeai
trecere s se efectueze cu motorul 2 decuplat (cnd acul de macaz 4 este
meninut n poziia din fig. 3.11, prin aciunea resortului 6). Pe firele de
contact corespunztoare mersului nainte al VEM este plasat
mecanismul 7 pentru deblocarea acului de macaz 4 i revenirea acestuia
n poziia iniial (cea din fig. 3.11), sub aciunea resortului 6.
Pentru realizarea unui captaj ct mal bun al curentului electric de
la LC aeriene, fr desprinderea patinei culegtorului de curent al VEM
de pe firul de contact, ndeosebi la viteze mari de circulaie, se impun
urmtoarele condiii mecanice:
- pstrarea paralelismului dintre LC i calea de circulaie, n plan
vertical;
- elasticitate mecanic redus i ct mai uniform pe ntreaga
deschidere a LC. Aceste condiii sunt satisfcute dac valoarea efortului
de ntindere a firului de contact este mare, dac distana ntre punctele de
susinere a LC este mic, dac masa firului de contact este redus etc.
+
-
VEM
M

2
1
6
4
5
7
3
1 6
4
5
7
3
TRACIUNE ELECTRIC
103
Ansamblul format din firul de contact i srmele sau funiile
metalice necesare pentru susinerea acestuia la o nlime constant
deasupra cii de circulaie constituie suspensia de contact. La LC de
traciune electric urban este uzual suspensia transversal (fig. 3.12),
cu deschideri mici, compus din firele de contact 1 prinse de srmele din
oel zincat 2, ce traverseaz, pe deasupra, calea de circulaie i se
ancoreaz prin izolatori de suporii 3. La LC de traciune electric
feroviar se utilizeaz suspensia longitudinal sau catenar (fig. 3.13),
compus din firul de contact, fc, susinut de un cablu purttor, cp,
(multifilar, din bimetal sau oel zincat) prin intermediul unor pendule
articulate, pa, (din conductor monofilar de oel-cupru sau srm
zincat).





Fi g. 3.12. Suspensie transversal.










Fi g. 3.13. Suspensie catenar.

3
2
1
1
2
1
1
2
3
cp
pa
s
fc
LC
TRACIUNE ELECTRIC
104
Suspensiile catenare pot fi: simple (fig. 3.13 i 3.14, a), dac
pendulele, pa, sunt articulate rigid, n Y (fig. 3.14, b), dac n dreptul
suporilor (stlpilor), s, exist pendule elastice, pe, (pentru uniformizarea
elasticitii suspensiei) i compuse (fig. 3.14, c), dac firul de contact, fc,
este suspendat prin pendule rigide, pa, de un cablu purttor intermediar,
ci, care la rndul su este legat tot prin pendule articulate, pa, de cablul
purttor principal, cp. Aceste din urm suspensii catenare sunt frecvente
la STE n c.c., la care trebuie susinute fire de contact grele, cu seciune
mare (300 600 mm
2
).
n funcie de poziia firului de contact n raport cu cablul purttor,
suspensiile catenare se clasific n: verticale (fig. 3.14, d), caracterizate
prin meninerea cablului purttor, cp i a firului de contact, fc, n acelai
plan vertical (pendulele care le leag fiind verticale), oblice (fig. 3.14. e),
la care cablul purttor, cp, este meninut n axa cii (pendulele fiind
oblice) i ondulate (fig. 3.14, f), caracterizate prin opoziia de faz ntre
proieciile traseelor cablului purttor, cp, respectiv firului de contact, fc,
n plan orizontal (pendulele fiind secante la axa cii).
Pentru meninerea efortului de ntindere a firului de contact ia
cablului purttor, n vederea asigurrii paralelismului dintre LC i calea
de circulaie (respectiv, a sgeii firului de contact n limitele admisibile),
se impune segmentarea mecanic longitudinal a suspensiei catenare n
tronsoane de 150 2000 m, numite zone, (sau sectoare) de ancorare.
Capetele conductoarelor longitudinale ale suspensiei catenare, care
delimiteaz o zon de ancorare, se leag la instalaiile de susinere a
suspensiei de contact, uzual, prin intermediul unor dispozitive de
ntindere, numite compensatoare. Astfel, suspensiile catenare se mpart
n: semicompensate i complet compensate, dup cum ancorarea
compensat se aplic numai firului de contact, respectiv att firului de
contact, ct i cablului purttor.
TRACIUNE ELECTRIC
105























Fig. 3.14. Tipuri de suspensii catenare.

La jonciunea dintre dou zone de ancorare adiacente din lungul
caii de circulaie trebuie asigurat trecerea captatorului de curent al VEM
neautonom de pe firul de contact al unei zone de ancorare pe cel al zonei
urmtoare, fr micorarea vitezei VEM i fr slbirea prizei de curent.
s
cp
fc
pa
s
a)
pe
pe
s
cp
fc
pa
s
b)
s s
cp
fc
pa
c)
ci
v
e
d
e
r
e

n

p
l
a
n

v
e
r
t
i
c
a
l

s s
fc,cp
axa
CR
axa
CR
axa
CR
fc
fc
cp
cp
s s
s s
d)
e)
f)
v
e
d
e
r
e

n

p
l
a
n

o
r
i
z
o
n
t
a
l

TRACIUNE ELECTRIC
106
n fig. 3.15 se prezint vederea n plan orizontal a unei jonciuni
neizolate ntre dou zone de ancorare nvecinate. Aceast jonciune
asigur continuitatea mecanic i electric a LC la limita celor dou zone
de ancorare. Ea se realizeaz, uzual, cu trei deschideri, cea median fiind
de trecere. Prin introducerea unor lanuri de izolatoare n suspensiile
catenare din jonciune, aceasta devine izolat (sau cu secionare,
realizndu-se pe lng separarea mecanic a celor dou zone de ancorare
nvecinate i izolarea lor electric. De asemenea, la jonciunea
sectoarelor de ancorare se pot intercala i zone neutre, adic poriuni
izolate n LC, care fie c n mod normal nu se afl sub tensiune, fie c se
pot scoate uor de sub tensiune. Dei trecerea VEM neautonome pe sub
zona neutr din LC se face prin inerie (motoarele de traciune ale VEM
fiind deconectate), totui zona neutr trebuie echipat cu separatoare,
pentru a putea fi pus sub tensiune, cel puin n cazul de for major,
cnd un VEM s-a oprit chiar n zona neutr i trebuie scos de acolo.






Fi g. 3.15. Jonciune neizolat a dou zone de ancorare adiacente
(situate n aliniamentul cii).

Principalii factori care determin alegerea corect a tipului de
suspensie catenar sunt: viteza de circulaie a VEM neautonome,
considerentele de ordin tehnico-economic i factorii meteorologici.
Astfel, de exemplu, la viteze de circulaie de pn la 100 km/h se pot
utiliza suspensii catenare simple, semicompensate, peste 100 km/h sunt
necesare suspensii catenare simple sau n Y, complet compensate, iar
pentru viteze foarte mari, de 200 300 km/h, trebuie folosite suspensii
consol
stlp de
ancorare
suspensii
catenare
legtur
electric
legtur
electric
stlp de
ancorare
consol
stlpi de
trecere
console
deschidere
de trecere
TRACIUNE ELECTRIC
107
catenare compuse, rigide sau elastice i stlpii de sprijin.
Instalaiile de susinere a suspensiei de contact au rolul de a
asigura poziia corespunztoare a acesteia n raport cu calea de circulaie.
Cele mai importante elemente ale instalaiilor de susinere ale suspensiei
de contact sunt: consolele, traversele
Consolele reprezint suporturi cu tirani utilizate la susinerea i
fixarea cablurilor purttoare i a firelor de contact. Poziia n spaiu a
consolelor se regleaz ntr-un plan ortogonal la calea de circulaie. n
funcie de numrul de LC pe care le acoper i le deservesc, consolele
pot fi simple sau duble. La rndui lor, consolele simple pot fi realizate cu
tirant comprimat (dac sunt montate pe supori plantai pe partea
interioar a curbelor cii de circulaie) sau cu tirant tensionat (dac sunt
fixate pe supori amplasai n aliniament sau pe partea exterioar a
curbelor cii de circulaie). n fig. 3.16 sunt evideniate prile construc-
tive de baz ale unei console simple izolate tensionate. Astfel, consola
este fixat pe suportul de sprijin (stlpul) 1 prin intermediul crapodinelor
colier 2. De acestea sunt prinse izolatoarele baston 3, care separ
contrafia din eava 4 i tirantul tensionat 5 (cu ntinztorul 6) de suportul
1. n nodul articulaiei dintre contrafi i tirant se monteaz aua 7 de
susinere a cablului purttor. De contrafi este prins port-fixatorul 8,
prin intermediul mufei terminale 9. Cellalt capt al port-fixatorului se
trece prin mufa cu pinten i ochi 10, de care se prinde fixatorul din eava
11. Rolul fixatorului este de a crea zigzagurile firului de contact n
dreptul suporilor (stlpilor), precum i de a limita devierile firului
datorit vntului. n capul fixatorului 12 se monteaz clema de fixare a
firului de contact. De ochiul eii 7 se prinde srma de fixare 13, avnd
cellalt capt legat de ochiul mufei cu pinten 10. n sfrit, n nodul de
susinere de la stlp se poate, eventual, articula pendula 14, ce leag
cablul purttor de firul de contact.
TRACIUNE ELECTRIC
108









Fi g. 3.16. Consol simpl izolat tensionat.

Traversele rigide constituie grinzi metalice cu rol de susinere al
suspensiilor catenare pentru un numr de 810 LC. Dac este necesar,
pe stlpii care susin rigla metalic a traversei rigide se monteaz i
console, numrul LC acoperite crescnd astfel cu nc una sau dou.
Traversele elastice reprezint ansambluri de cabluri (purttoare i
de fixare) suspendate pe stlpi metalici, transversal fa de LC i calea de
circulaie, servind la susinerea unui numr mare de suspensii catenare
(de exemplu, n staii i triaje feroviare).
Stlpii de sprijin ai suspensiei de contact se confecioneaz din
beton armat (precomprimat) sau din profile de oel i, n funcie de
poziia ocupat i de rolul ndeplinit n cuprinsul zonei de ancorare, se
clasific n;
- stlpi de ancorare, amplasai la capetele zonei de ancorare i
solicitai la eforturi orientate att n lungul, ct i perpendicular pe calea
de circulaie;
- stlpi de trecere, care, ca poziie, preced stlpii de ancorare n
jonciunile zonelor de ancorare, iar, dup natura solicitrii lor, se
aseamn cu stlpii intermediari;
- stlpi intermediari (cei mai numeroi), amplasai n cadrul zonei
de ancorare i solicitai la eforturi pe direcie perpendicular pe axa cii.
2
3
5
6
7
14
12
11
10
8
9
3
2
1
4
13
TRACIUNE ELECTRIC
109
Pentru asigurarea securitii personalului de exploatare i pentru
sporirea siguranei proteciei LC contra curenilor de scurtcircuit, toi
stlpii de sprijin ai suspensiei de contact se leag la ina metalic a CR
prin intermediul unui conductor special de oel. De asemenea, pentru
protecia mpotriva supratensiunilor atmosferice, pe stlpii LC se
monteaz descrctoare tubulare.
Captarea energiei electrice, de la LC aeriene prin procedeele
convenionale descrise mai sus devine practic inutilizabil la valori ale
vitezei de circulaie a VEM de peste 300 km/h datorit:
- dificultii de meninere a unui contact permanent ntre
culegtorul de curent al VEM i LC;
- uzurii mecanice i electrice intense att a culegtorului de
curent, ct i a firului de contact.
n acest context, s-a conturat ideea folosirii captrii
neconvenionale (fr contact mecanic) a energiei electrice, de la LC
uzuale prin arc electric controlat n jet axial de plasm. Comparativ cu
alte metode neconvenionale de transfer al energiei electrice pe VEM (de
exemplu, prin ghiduri de unde electromagnetice), metoda cu arc electric
controlat prezint urmtoarele avantaje:
- asigur un randament energetic ridicat al transferului unor puteri
mari necesare n traciunea electric de mare vitez;
- necesit amenajri minime ale LC existente;
- captatorul de curent este uor i de dimensiuni reduse, n
condiiile n care arcul electric este controlat relativ departe de ajutajul de
ieire a gazului inert de lucru (argon, azot sau amestecuri ale acestora),
nct pn la distane LC - captator de 610 mm nu este necesar o
ecranare aerodinamic suplimentar dup direcia de deplasare a VEM,
chiar pentru cureni de 350 A;
- captatorul (electrodul colector) este practic neconsumabil i nu
TRACIUNE ELECTRIC
110
trebuie protejat termic suplimentar;
- consumul gazului inert de lucru se pstreaz la un nivel
acceptabil, chiar la viteze de circulaie ale VEM foarte mari.
Ca dezavantaj trebuie menionat eficiena totui sczut a
controlului arcului electric dup direcia axial, ceea ce face necesar
optimizarea funcionrii unor arcuri electrice de lungimi mari, la viteze
ridicate ale VEM.

3.3.2. ina de contact i instalaia de susinere

Furnizarea energiei de c.c. ramelor electrice de metrou, respectiv
energiei de c.a. trifazat vehiculelor pe pern de aer sau magnetic, se
realizeaz, uzual, la sol printr-o in de contact, plasat lateral fa de
VEM i alimentat, la rndul ei, prin FA de la SSTE.
n fig. 3.17,a se prezint schematic construcia inei de contact i
a instalaiei de susinere aferente pentru alimentarea n c.c. (de 750 V) a
ramelor electrice de metrou. Astfel, ina de contact 1 (numit ina a treia)
este dispus lateral fa de CR i este susinut (la cca. 20 cm nlime
fa de CR) prin suportul 2, prins, la rndul su, de traversa 3 a CR cu
ine 4. Izolatoarele 5 separ electric ina de contact de suportul ei i de
celelalte dou ine ale CR ghidate.
VEM pe pern de aer sau magnetic pot dezvolta viteze de 300
500 km/h i sunt echipate, uzual, cu convertoare statice de putere
permind circulaia bidirecional a fluxului energetic, n aceste condiii,
se impun alimentarea n c.a. trifazat a VEM, prin contacte alunectoare,
la tensiuni de linie de pn la 8 kV i evitarea ntreruperii transferului de
energie pe VEM chiar pentru durate scurte. Studii aprofundate teoretice
i experimentale au condus la concluzia c pentru ndeplinirea acestor
cerine severe LC trebuie s fie cvasirigid, de tip in de contact.
TRACIUNE ELECTRIC
111






Fi g. 3.17. ina de contact i instalaia ei de susinere la LC metropolitan (a),
r espect i v l a LC pentru VEM pe pern de aer sau magnetic (b).

Ea este prevzut pe fiecare faz (fig. 3.17, b) cu o parte din profil de oel
1 pentru rigiditate mecanic, o plac de aluminiu sau cupru 2 pentru
preluarea curentului electric cu pierderi reduse i o pelicul de contact
termorezistent 3, toate susinute pe suportul 4, de care sunt separate
electric prin izolatorul 5. Avnd n vedere reducerea influenei,
condiiilor climatice asupra contactului electric, se recomand aezarea
n plan vertical a celor trei conductoare de faze ale inei de contact. Este
necesar, de asemenea, un al patrulea conductor - de nul - pentru punerea
la pmnt a VEM, protejndu-se astfel pasagerii fa de cderile la mas
ale prii electrice i fa de supratensiunile atmosferice.
De VEM sunt fixate, prin intermediul izolatoarelor, cele patru
captatoare de faz, prevzute cu perii (din materiale pe baz de grafit,
aliaje metalice auto-lubrifiante i aliaje rezistente la uzur), la care fora
de apsare, reglabil funcie de intensitatea curentului electric captat,
rmne constant pe o distan superioar abaterilor constructive ale
inei de contact i micrilor parazite ale VEM.
n cazul VEM pe pern da aer sau magnetic suspendate, ina
de contact trifazat este dispus pe stlpii-suport ai cii de circulaie, iar
ntre aceti stlpi este fixat prin suporturi intermediare ce se sprijin pe
grinzile de susinere alecii.

4
1
5
2
3
a)
b)
3
2
1
5
4
TRACIUNE ELECTRIC
112
3.3.3. Influenele electromagnetice ale LC (respectiv, ale
circuitului electric de traciune) asupra reelelor electrice de joas
tensiune din vecintate

LC (respectiv, circuitul electric de traciune) poate exercita asupra
reelelor electrice de joas tensiune din vecintate influene electrostatice
(sau capacitive), inductive i galvanice (sau conductive).
Influena electrostatic. Se consider firul de contact de raz r
fc
al
unei LC (de c.c. sau c.a.) aflat la nlimea b deasupra pmntului i
avnd tensiunea U
LC
fa de pmnt (considerat la potenial electric nul,
V = 0 ) (fig. 3.18). n cmpul su electrostatic, la distana pe orizontal d
de el, se gsete firul conductor al unei linii electrice (LE) de joas
tensiune (de exemplu, o linie de telecomunicaii), izolat fa de pmnt i
avnd, la rndul su, nlimea c n raport cu solul. Prin fenomenul de
inducie electrostatic, pe suprafaa firului conductor, izolat fa de
pmnt, al LE da joas tensiune se separ sarcini electrice egale i de
semn contrar. Tensiunea U
LE
fa de pmnt a acestui fir conductor,
indus electrostatic de LC, se poate determina din relaiile lui Maxwell
pentru sisteme de conductoare n echilibru electrostatic:
LE LE LC LC LC LC
q p q p U + + =
,

LE LE LC LC LE LE
q p q p U + + =
,
(3.1)
i, ntruct q
LE
=0, conform definiiei induciei electrostatice, rezult:
LC LC LE LC LE
p p U U /
,
= . (3.2)
Coeficienii de potenial p
LC
i p
LE,LC
se calculeaz simplu prin metoda
imaginilor electrice (fig. 3.18):
( ) ( ) ( ) ( )
fc fc LC
r b l r d l p ln 2 1 ln 2 1
1
tc tc = = (3.3)
( ) ( )
( )
( )
2
2
2
2
2 3 ,
ln
4
1
ln 2 1
c b d
c b d
l
d d l p
LC LE
+
+ +
= =
tc
tc , (3.4)
TRACIUNE ELECTRIC
113
unde l reprezint lungimea de paralelism ntre LC i LE de joas
tensiune, iar , permitivitatea mediului dintre ele.










Fi g. 3. 18. Influena electrostatic a LC asupra unei LE de joas tensiune.

Relaiile anterioare (3.2) (3.4) conduc la urmtoarea expresie de calcul
a tensiunii induse electrostatic U
LE
:
( )
( )
fc
LC LE
r
b
c b d
c b d
U U
2
ln 2 ln
2
2
2
2
+
+ +
= . (3.5)
Exemplul 3.1. Pentru valorile numerice (uzuale n traciunea
electric feroviar n c.a. monofazat): b =6,5 m, c =6 m, r
fc
=6 mm, U
LC

=25 kV i d = 10 m, rezult U
LE
=1,56 kV, adic o tensiune electric
suficient de mare pentru a provoca intrarea n funciune a aparatelor de
protecie de pe LE de joas tensiune.
n cazul LC cu suspensie catenar, se procedeaz la echivalarea
ansamblului de conductoare format din cablul purttor, cp, (situat la
nlimea g fa de sol), pendulele articulate, pa i firul de contact, fc,
aflate la aceeai tensiune U
LC
, cu un singur fir conductor (fig. 3.19),
avnd raza, respectiv nlimea deasupra solului:
( ) b g r r
fc e
= , bg e = . (3 .6)
LC
r
fc
d
2
U
LC
U
LE
LE

(q
LE
=0)

(V =0)

c
c
d
3
d
1
b
b
d
TRACIUNE ELECTRIC
114
Cu substituiile r
e
r
fc
, e b n relaia (3.5), se poate determina
tensiunea indus electrostatic U
LE
n acest caz.
Dac n apropierea unei LE de joas tensiune se afl nu una, ci
mai multe LC paralele, evident, influena electrostatic exercitat asupra
LE crete.
Curentul electric de scurgere prin corpul omului care atinge un
element al LE (de joas tensiune) supuse influenei electrostatice
exercitate de LC, este proporional cu tensiunea LC, cu lungimea de
paralelism l i cu capacitatea electric parial dintre LE i LC.









Fi g. 3. 19. Echi val ar ea cu un si ngur f i r conduct or a suspensi ei cat enar e pent r u
determinarea influenei electrostatice a LC asupra LE de joas tensiune din vecintate

Exemplul 3.2. Pentru valorile numerice b =c =6m, l =1,5km,
U
LC
= 25 kV i d = 10 m, se obine un curent electric de scurgere (prin
corpul omului, oare atinge un element al LE de joasa tensiune, aflat sub
influena electrostatic a LC) de valoare 4,5 mA, inferioar limitei de
periculozitate, considerat la 15 mA.
Pentru reducerea influenei electrostatice a LC (de c.c. sau c.a.)
asupraLE de joas tensiune din vecintate, izolate fa de pmnt, se
impun urmtoarele msuri practice:
- introducerea LE n cablu ecranat;
LC
r
fc
U
LC
U
LE
LE

(V =0)

c
c
b
d
r
fc
U
LC
d
U
LE
pa
e
g
suspensie
catenar
a LC

cp
fc
TRACIUNE ELECTRIC
115
- mrirea distanei d dintre LC i LE;
- micorarea nlimii fa de sol c a LE;
- plasarea unui conductor de protecie legat la pmnt n
apropierea LE sau ntre LC i LE.
Influena inductiv. Se realizeaz datorit cuplajului magnetic
ntre circuitul electric de traciune - parcurs de c.a. i, eventual, de
armonicele sale superioare, n cazul STE n c.a., respectiv parcurs de
armonicele curentului redresat, n cazul STE n c.c. - i circuitele
electrice de joas tensiune din vecintate, avnd un punct de legare la
pmnt. Cmpul magnetic variabil n timp, creat de c.a. de traciune
induce n circuitele electrice de joas tensiune (cu punct de legare la
pmnt) din vecintate t.e.m. longitudinal de valoare efectiv:
MIlk E e = /V/, (3.7)
unde , I reprezint pulsaia, respectiv valoarea efectiv a c.a.
din circuitul de traciune; M este inductana mutual lineic ntre
circuitul de traciune i cel de joas tensiune din vecintate (ambele
circuite avnd retur de curent prin sol) i depinde de distana dintre cele
dou circuite, de pulsaia i de conductivitatea
electric a solului; l semnific lungimea de paralelism (mai exact,
de vecintate favoriznd cuplajul inductiv) ntre cele dou circuite;
k reprezint coeficientul (subunitar) reductor al t.e.m. induse, definit prin
produsul k =k
s
k
c
k
e
, cu k
s
, coeficientul (subunitar) compensator datorat
curenilor indui n instalaiile metalice (la sol sau ngropate) din
vecintate (k
s
poate lua valori ntre 0,2 i 0,9 n funcie de distana dintre
cele dou circuite electrice, cu retur prin sol, aflate n cuplaj magnetic, de
natura inelor metalice ale CR i a joantelor lor, de numrul inelor, de
valoarea curentului de retur prin ele, de conductivitatea electric a
solului, de deprtarea de la SSTE etc), k
c
, coeficientul (subunitar)
compensator datorat curenilor indui n mantaua i armtura LE n cablu
TRACIUNE ELECTRIC
116
ina de
contact
x
h
d e
inele
metalice
ale CR
P


B
p
cos
r
i
p
B
(k
c
are valoarea de calcul aproximativ 0,5), k
e
, factorul (subunitar) de
ecranare datorit eventualei prezene n cmpul magnetic al c.a. de trac-
iune a unor corpuri aflate la potenialul pmntului.
Un alt caz de influen inductiv a circuitului de traciune asupra
celor de joas tensiune din vecintate l reprezint
cuplajul magnetic dintre ina de contact a STE de metrou, parcurs
de armonicele superioare de curent redresat (introduse att de
redresoarele de putere din SSTE de c.c., ct i de convertoarele
statice de putere din echipamentul de for al ramelor electrice de
metrou) i inele metalice ale CR, care constituie, totodat,
conductoarele circuitelor de cale.










Fi g. 3.20. Influena inductiv a inei de cont act a STE de met r ou asupr a
ci r cui t elor de cale(cu conductoare constituite din inele metalice ale CR).

Cu referire la geometria din fig. 3.20, liniile de inducie ale
cmpului magnetic plan-paralel creat de armonica de curent i

din ina
de contact pot fi considerate cercuri concentrice n jurul inei de contact.
Pe un astfel de cerc de raz r, ntr-un punct P situat ntre inele CR, la
distana x pe orizontal de ina de contact, inducia magnetic are
expresia cunoscut r i B
p
t
v
2
0
= , cu
0
reprezentnd permeabilitatea
TRACIUNE ELECTRIC
117
magnetic a mediului dintre ine, admis egal cu cea a vidului.
Componenta normal a induciei magnetice la planul circuitului de cale,
constituit din inele metalice ale CR, se scrie
2
0
2 cos r x i B
p
t o
v
= .
Corespunztor, fluxul magnetic total de nlnuire al circuitului de cale,
pe lungimea l , rezult:
} }
+ +
=
+
= =
e d
d
e d
d
p
x h
xdx l i
ldx B
2 2
0
2
cos
t

o
v

( )
2 2
2
2
0
ln
4 d h
e d h l i
+
+ +
=
t

v
(3.8)
iar t.e.m. indus de acest flux magnetic n circuitul de cale obine
valoarea efectiv:
( )
( )
2 2
2
2
0
ln 2 1
d h
e d h
lI f E
+
+ +
=
v v v
, (3.9)
unde f

, I

reprezint frecvena, respectiv valoarea efectiv, a armonicei

de curent i

considerate n ina de contact.

Exemplul 3.3. Pentru valorile numerice uzuale h =d =0,3 m, e =
1,435 m i inductana lineic a circuitului de cale de 1,3 H/m, raportul
dintre armonicele de acelai ordin ale curentului de perturbaie din
circuitul de cale i curentului de traciune din ina de contact rezult de
aproximativ 22%.
Principalele msuri de protecie a circuitelor de joas tensiune
contra influenei inductive a circuitului de traciune sunt:
- mrirea distanei dintre circuitul electric de traciune i cel de
joas tensiune din vecintate;
- ecranarea n cablu a LE de joas tensiune;
- legarea la ina metalic a CR a LE de joas tensiune i a
echipamentelor aferente amplasate la distane sub 5 m de axa CR,
respectiv legarea la prize de pmnt a celor mai deprtate;
- montarea n circuitele de joas tensiune a unor transformatoare
TRACIUNE ELECTRIC
118
de separare.
Influena conductiv. Cablurile electrice, conductoarele de nul i
alte instalaii metalice la sol sau subterane, aflate n vecintatea cilor
ferate electrificate, sunt cuplate galvanic cu circuitul de retur al
curentului de traciune prin poriunile comune de circuit electric din sol.
n aceste condiii, ca msur de protecie mpotriva tensiunilor de
atingere i de pas, care pot deveni periculoase, ndeosebi n imediata
vecintate a LC, toate structurile metalice la sol sau subterane, situate la
o distan sub 5 m de prile LC sub tensiune, sunt echipotenializate
prin legarea lor la ina metalic a CR sau la prize de pmnt (avnd
rezistene de trecere sub 0,5 ).

3.4. POSTURI DE SECIONARE, DE SUBSECIONARE
I DE LEGARE N PARALEL

Secionarea longitudinal a LC ntre dou SSTE adiacente, se
realizeaz la nivelul posturilor de secionare i de subsecionare.
n fig. 3.21 sunt prezentate variantele de baz ale schemelor de
secionare longitudinal simpl (a, b) sau cu zon neutr (c, d) a
una (a, c), respectiv dou (b, d) LC.
Posturile de secionare (PS) reprezint instalaii fixe, de tip
exterior, amplasate pe LC aproximativ la jumtatea distanei dintre dou
SSTE adiacente, care permit scoaterea de sub tensiune a LC, respectiv
conectarea acesteia, pentru necesiti de exploatare, ntreinere i
protecie, n cazul CR duble, PS realizeaz i legarea n paralel a celor
dou LC.



TRACIUNE ELECTRIC
119
















Fi g.



3.21. Scheme de secionare longitudinal a LC nt r e dou SSTE adi acent e.

Din punct de vedere funcional, PS pot fi normal nchise sau
deschise, n cazul PS normal nchise, zona fider a LC este alimentat de
la dou capete, adic transformatoarele de putere ale SSTE adiacente
funcioneaz n paralel. Aceste PS sunt cele mai rspndite i au, n
regimnormal de alimentare, ntreruptoarele i separatoarele nchise. PS
normal deschise se utilizeaz numai n cazul cnd transformatoarele de
putere din SSTE adiacente nu pot funciona n paralel. n aceste situaii
trebuie realitate zone neutre n LC lng PS.
n fig. 3.22. este prezentat schema circuitelor primare ale PS
pentru LC de c.a. monofazat corespunztoare unei CR simple. n LC din
SSTE PS SSTE
a)
SSTE PS SSTE PLP PLP
b)
SSTE PS SSTE
PSS PSS
c)
SSTE PS SSTE PSS PSS
d)
TRACIUNE ELECTRIC
120
dreptul F1 s-a prevzut o zon neutr. (ZN).







Fig. 3.22. Schema de principiu a circuitelor primare
ale unui PS pentru o LC de c.a. monofazat.

Se evideniaz urmtorul echipament electric al circuitelor
primare: un ntreruptor (monopolar) sub sarcin Q1, dou separatoare
(monopolare) acionate cu servomotor Q2, Q3, dou transformatoare de
msur de tensiune T1N, T2N, care ncadreaz pe Q1 i dou descr-
ctoare cu rezisten variabil F1, F2, pentru protecia echipamentului
electric al PS mpotriva supratensiunilor (atmosferice i de comutaie)
provenind din LC. ntreruptorul sub sarcin Q1 i separatoarele Q2, Q3
permit, n caz de intervenii sau reparaii, scoaterea de sub tensiune a LC
de o parte i de alta a PS. De asemenea, separatoarele Q2, Q3 asigur
punerea i scoaterea de sub tensiune a zonei neutre ZN.
Transformatoarele de tensiune T1N, T2N sesizeaz lipsa sau
prezena tensiunii n LC i, corespunztor, servesc la declanarea
automat a ntreruptorului Q1 la dispariia tensiunii n LC, respectiv la
anclanarea acestuia la restabilirea tensiunii n LC, de ambele pri
ale PS.
n cazul unei CR duble, PS posed patru ntreruptoare sub sarcin
prin care se realizeaz i legarea n paralel a celor dou LC.
Pentru protecia personalului de exploatare mpotriva tensiunilor
de atingere periculoase, n PS toate prile metalice ale echipamentului
F1
T1N
Q1
T2N
F2
Q2 Q3
M M
LC
ZN
TRACIUNE ELECTRIC
121
electric care n mod normal nu sunt sub tensiune, dar care accidental pot
ajunge sub tensiune, se leag la instalaia de punere la pmnt a PS.
Posturile de subsecionare (PSS) sunt instalaii fixe exterioare,
amplasate pe LC aproximativ la jumtatea distanei dintre o SSTE i un
PS, care ndeplinesc att o funcie de exploatare, asigurnd secionarea
longitudinal suplimentar a LC pe poriuni mici (afectnd prin aceasta
foarte puin circulaia VEM neautonome cu ocazia lucrrilor de
ntreinere i reparaie la LC) i legarea n paralel a LC n cazul CR
duble, ct i o funcie de protecie, permind localizarea automat a
poriunii defecte, n caz de scurtcircuit n LC.
n fig. 3.23 este redat schema de principiu a circuitelor primare
ale unui PSS pentru LC de c.a. monofazat, corespunztoare unei CR
duble.








Fig. 3.23. Schema de principiu a circuitelor primare ale unui PSS
pentru LC corespunztoare unei CR duble.

Echipamentul electric al acestor circuite const din: trei ntreruptoare sub
sarcin, din care dou (Q1, Q2) sunt pentru secionarea longitudinal a
celor doua LC, iar al treilea (Q3) pentru legarea n paralel a LC, un
transformator de msur de tensiune (TN) racordat la o LC, pentru
semnalizarea lipsei de tensiune n LC i un descrctor cu rezistena
TN
Q1
F
Q2
Q3
LC
TRACIUNE ELECTRIC
122
variabil (F) pentru protecia la supratensiuni. n dreptul PSS, pe fiecare
LC se prevede cte o lam de aer, avnd rolul de a desface, dac este
necesar, legtura electric dintre SSTE adiacente PSS.
Toate prile metalice ale PSS care n mod normal nu sunt sub
tensiune se leag la instalaia da punere la pmnt a PSS, la care se
racordeaz i descrctorul cu rezisten variabil F.
Posturile de legare in paralel (PLP) reprezint instalaii fixe,
similare constructiv cu PS sau PSS, care se amplaseaz la mijlocul
distanei dintre o SSTE i un PS, atunci cnd n schema general a STE
nu sunt prevzute PSS (fig. 3,21, b) i care realizeaz o legare n paralel
suplimentar a LC corespunztoare CR duble.
Montarea PLP pe LC are ca scop asigurarea unei distribuii mai
uniforme a curenilor n LC de pe CR duble i obinerea unei reduceri
suplimentare a cderilor de tensiune i a pierderilor de energie n LC.
PLP sunt echipate cu un singur ntreruptor sub sarcin, acionate
automat la apariia sau dispariia tensiunii n LC. PLP nu ndeplinesc nici
o funcie de protecie. Ca i la PS sau PSS, toate prile metalice ale PLP
care n mod normal nu sunt sub tensiune se leag la instalaia de punere
la pmnt a PLP.










TRACIUNE ELECTRIC
123










CAPITOLUL 4

SISTEME DE SUSTENTAIE ,
GHIDARE I TRANSMISIE
SPECIFICE VEM











TRACIUNE ELECTRIC
124
4.1. SISTEME DE TRANSMISIE LA VEM
PROPULSATE CU MOTOARE ELECTRICE ROTATIVE




Cu ajutorul sistemului de transmisie al VEM cu aderen la
cale se realizeaz, pe de o parte, transmiterea cuplului de la
motorul electric de traciune la roi, n scopul acionrii acestora,
iar, pe alt parte, protejarea motorului de traciune fa de ocurile
dinamice primite de la CR. n plus la VEM cu roi pneumatice,
sistemul de transmisie asigur independena de micare a roilor
stnga-dreapta din puntea motoare.
Aciunea roilor VEM poate fi individual, dac fiecare osie
(punte) motoare este antrenat de ctre un motor electric rotativ de
traciune, respectiv colectiv (sau n grup), dac un singur motor
de traciune acioneaz simultan mai multe osii (puni) motoare.
La ambele soluii de acionare, ntre arborele motorului de
traciune i roile VEM se interpune un angrenaj reductor.
Acionarea individual a roilor VEM prezint avantajul
esenial al unei sigurane sporite n exploatare, ntruct, n cazul
avarierii unui motor de traciune, acesta poate fi izolat, VEM
funcionnd n continuare cu motoarele rmase.
n plus, n cazul VEM cu mai multe motoare de traciune de
c.c., se pot realiza diverse conexiuni (serie, serie-paralel, paralel)
ale acestor motoare, n scopul obinerii unei game ct mai largi de
viteze de circulaie ale VEM.
La rndul ei, acionarea colectiv prin angrenaj, a roilor
VEM implic urmtoarele avantaje principale:
TRACIUNE ELECTRIC
125
- diminuarea greutii VEM, ca urmare a repartizrii puterii
pe un numr mic de motoare electrice de traciune;
- reducerea echipamentului energetic aferent motoarelor de
traciune;
- utilizarea mai bun a aderenei la CR, datorit cuplrii
mecanice a roilor motoare ale VEM;
- inuta mai bun n cale , prin dispunerea motorului electric
de traciune n centrul boghiului (asiului).
La VEM cu roi mecanice de tip feroviar (locomotive
electrice i diesel-electrice) este, practic, generalizat soluia
acionrii individuale a osiilor motoare. Dimpotriv, VEM cu roi
metalice pentru transport urban (tramvaie, rame de metrou) au,
uzual, sistemul de transmisie cu acionarea colectiv a osiilor
motoare aparinnd fiecrui boghiu (boghiu monomotor). n
sfrit, la VEM cu roi pneumatice (troleibuze, electromobile)
acionarea roilor stnga-dreapta din puntea motoare este tot
colectiv, independena micrii acestor roi fiind asigurat printr-
un diferenial mecanic plasat ntre dou axe planetare.
Se prezint n continuare, variantele uzuale de sisteme de
transmisie specifice VEM cu aderen la CR.

Sistemul de transmisie la VEM de tip locomotiv diesel-electric.
n fig. 4.1 este redat schematic o soluie de acionare individual
prin angrenaj a osiei motoare la VEM de tip locomotiv diesel-
electric.
Motorul electric rotativ de traciune 1 este semisuspendat,
avnd dou puncte de sprijin direct pe osia motoare 2 prin
intermediul palierelor n form de gheare 3 i un al treilea punct
de sprijin prin legtura elastic 4 (cu arcuri elicoidale sau blocuri
TRACIUNE ELECTRIC
126
de cauciuc), de consola n form de nas a cadrului boghiului 7.
axele motorului de traciune i osiei antrenate sunt permanent
paralele, la o distan invariabil (numit interax) ntre ele,
asigurat prin palierele de sprijin al motorului pe osie. n fig. 4.1
s-a prezentat, de asemenea, suspensia primar elastic 9 a
boghiului pe osia motoare.










Fig. 4.1. Schema de principiu a unui sistem de transmisie la VEM de tip
locomotiv diesel-electric; (a) vedere lateral; (b) vedere de sus.

Transmiterea cuplului de la arborele motorului de traciune
la roile 8, solidare cu osia motoare, se realizeaz printr-un
angrenaj cilindric (cu o singur treapt), format din pinionul 5,
fixat n capul axului motorului i roata dinat 6 calat pe osie.
Angrenajul reductor este nchis ermetic n carcas, sau tob cu
ulei 10 sprijinit prin lagre (L) pe osia motoare i pe arborele
motorului de traciune. Soluia, aproape generalizat de
transmitere a cuplului de la motorul de traciune la roi este cea
unilateral (fig. 4.1). Ea reprezint pe de o parte avantajul
spaiului mrit ntre roi, cu posibilitatea instalrii unui
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
4
8
4
9
4
L
4
3
4
3
4
2
4
6
4
L
4
L
4
L
4
9
4
8
4
5
4
10
4
L
4
a)
b)
TRACIUNE ELECTRIC
127
electromotor cu gabarit sporit, iar pe de alta parte, dezavantajul
solicitrii neuniforme a angrenajului i a celor dou paliere de
osie. Legtura elastic, dintr-un singur punct, dintre motorul de
traciune i partea suspendat a locomotivei (suspensie pe nas )
reduce numai parial solicitrile dinamice provocate de
neregularitile CR. Pentru a ameliora protejarea motorului contra
ocurilor provenite de la CR i, n acelai timp pentru a face
demarajul VEM mai lin, se poate introduce, suplimentar, o
anumita elasticitate de rotaie n angrenaj. Totui, deoarece 30-40
% din greutatea motorului de traciune semisuspendat ncarc
direct osia, sporind, astfel, solicitrile reciproce dintre aparatul de
rulare i CR, aplicarea sistemului de transmisie din fig. 4.1
impune limitarea vitezei de circulaie VEM (de exemplu, la o
mas de cca. 5 tone a motorului de traciune, locomotiva diesel-
electric pe care acesta o echipeaz poate fi utilizat pn la viteze
de cca. 100 km/h).

Sistemul de transmisie elastic la VEM de tip locomotiv electric
n fig. 4.2 este prezentat schematic o variant (brevetat de firma
suedez ASEA) de acionare individual, prin angrenaj, a osiei
motoare la VEM de tip locomotiv electric.
Motorul electric rotativ de traciune este dispus transversal
fa de boghiu, avnd axul paralel cu osia motoare. Rotorul 1
(inclusiv colectorul, n cazul motorului de traciune de c.c.) este
fixat pe arborele tubular 2, pe care se sprijin prin lagre (L) i
carcasa 4 a statorului 3. Motorul de traciune este suspendat de
cadrul boghiului prin intermediul unor brae de sprijin ataate
carcasei statorice.

TRACIUNE ELECTRIC
128











Fig. 4.2. Sistemul de transmisie elastic ASEA la VEM de tip locomotiv
electric, Schema de principiu

La capt (cel opus colectorului n cazul motorului de
traciune c.c.) al arborelui tubular 2 este prevzut coroana
cilindric dinat cu dantura interioar 5, care angreneaz cu roata
dinat cu profil tip butoi 6, calat, la rndul ei, pe arborele de
torsiune 7. Angrenajul 5-6 lucreaz n ulei, toba sa fiind, evident
ataat prin garnituri, att spre interiorul arborelui gol ct i spre
exterior.
La cellalt capt al arborelui tubular 2 este prevzut
cuplajul elastic dintre motorul de traciune i pinionul 11 al
angrenajului reductor. Acest cuplaj este realizat prin discul 8
solidar cu arborele de torsiune 7, prin butucul cu brae 9, fretat pe
axul 10 al pinionului i prin lagrele de cauciuc care fac legtura
ntre elementele 8 i 9.
Angrenajul reductor este alctuit din pinionul 11 i roata
dinat 12, calat rigid pe osia 13 solidar cu roile motoarelor 14.
1
3
4
2
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
L
TRACIUNE ELECTRIC
129
Toba angrenajului, pe de o parte, lgruiete pe osia motoare 13 i
pe axul 10 al pinionului, iar, pe de o parte, este prins elastic de
cadrul boghiului (prin intermediul unui lagr de cauciuc i al unei
bielete nclinate). Acest angrenaj reductor semisuspendat lucreaz
n ulei, fiind prevzut cu garniturile necesare pentru mpiedicarea
scurgerii uleiului.
Sistemul de transmisie din fig. 4.2 (aplicat i la motoarele
electrice romneti) posed elasticitate, datorit arborelui de
torsiune 7 i cuplajului 8-9 i poate prelua deplasrile pe vertical
ntre osie i motorul de traciune, datorit cuplajelor 5-6 i 8-9.
diferena de diametre ntre golul rotorului tubular i arborele de
torsiune este, evident, superioar amplitudinii pe vertical a
oscilaiei suspensiei boghiului.

Sistem de transmisie la VEM de tip ram de metrou.
n fig. 4.3 este redat schematic o soluie uzual de acionare n
grup, prin angrenaj a osiilor unui boghiu monomotor caracteristic
VEM de tip ram de metrou.
Motorul electric rotativ de traciune 1 este dispus
longitudinal i suspendat de cadrul boghiului. Pe ambele capete
ale arborelui motorului sunt fixate dou pinioane conice 2, care
angreneaz fiecare cu cte o roat dinat conic 3. aceasta din
urm este calat pe un arbore tubular 5 susinut prin lagre (L) de
toba 4 a angrenajului reductor 2-3, care, la rndul ei, este fixat de
carcasa motorului de traciune. Prin legtura elastic 7, arborele
tubular 5 antreneaz arborele de torsiune 6 (tot tubular), care
transmite n final cuplul de rotaie osiei motoare 9 i roilor 10,
prin cuplajul elastic (cu resorturi metal-cauciuc) 8.
TRACIUNE ELECTRIC
130
Sistemul de transmisie cu boghiu monomotor, angrenaje
conice i cuplaje elastice din figura 4.3 a fost adoptat de
metrourile din Bucureti, Hamburg, Mnchen, Viena, Amstredam,
etc. Specific acestor metrouri este i suspensia secundar (dintre
cutia VEM i cadrul boghiului) cu pern de aer, asigurnd un grad
ridicat de confort pasagerilor.

















Fig. 4.3. Sistem de transmisie la VEM
de tip rama de metrou, Schema de principiu

Sistem de transmisie la VEM de tip troleibuz.

10
10
5
7
2
L
1
4
3
6
9
8
L
L
4
3
6
9
10
8
L 5
10
7
L
2
TRACIUNE ELECTRIC
131
La VEM cu roi pneumatice de tip troleibuz, sistemul de
transmisie este realizat, uzual, conform schemei din figura 4.4
Cuplul se transmite de la motorul electric rotativ de
traciune 1 la roile cu pneuri 9 printr-un cuplaj cardanic dublu i o
transmisie principal. Cuplajul cardanic face legtura ntre
arborele motorului de traciune i flana pinionului de atac 5 al
angrenajului reductor. ntruct arborele motorului i pinionului nu
sunt coaxiale, iar n timpul mersului VEM poziia lor relativ este
variabil, se utilizeaz un ax cardanic 4 prevzut cu dou
articulaii cardanice 3.







Fig. 4.4. Sistem de transmisie la VEM
de tip troleibuz, Schema de principiu

ntre motorul electric de traciune i cuplajul cardanic al
sistemului de transmisie se interpune cupla izolant 2. prin
intermediul acesteia se mrete rezistena de izolaie a instalaiei
electrice fa de caroseria troleibuzului (care, nefiind legat la
pmnt, poate intra accidental sub tensiune datorit unor efecte de
izolaie, punnd n pericol de electrocutare cltorii ce urc sau
coboar din troleibuz).
Transmisia principal are rolul de a prelua cuplul de rotaie
de la cuplajul cardanic i de a-l transmite roilor motoare duble 9.
Ea cuprinde: angrenajul reductor, diferenialul mecanic i axele
1
2
3
4
5
9
8
8
7
6
9
TRACIUNE ELECTRIC
132
planetare. Angrenajul reductor este compus din pinionul conic de
atac 5, care antreneaz coroana dinat conic 6, de care este
fixat carcasa diferenialului mecanic 7. Dac reductorul posed
dou trepte de turaie, ntre angrenajul conic i carcasa
diferenialului se interpune un al doilea angrenaj, cu roi dinate
cilindrice. Diferenialul este mecanismul care d posibilitatea
roilor stnga-dreapta montate la capetele punii motoare a VEM
s se roteasc cu viteze diferite. Ca urmare, micarea este
transmis la roile motoare nu printr-un ax comun, ci prin dou
axe planetare 8, ntre care se afl diferenialul.

4.2. SISTEME DE SUSTENTAIE I GHIDARE LA
VEM PROPULSATE CU MOTOARE ELECTRICE
LINIARE

n cazul VEM propulsate cu motoare electrice liniare,
sistemul de transmisie nu mai este necesar, ntruct forele de
traciune i de frnare, de natur electromagnetic, se dezvolt
direct ntre armturile motorului liniar, cea inductoare fiind
solidar cu VEM, iar cea indus fiind fixat n lungul cii de
circulaie. Astfel, motorul electric liniar preia funcia de susinere.
La limit, roile pot fi chiar suprimate, dac se concepe un sistem
de sustentaie i ghidare capabil s le substituie.
Specific VEM cu motor liniar de traciune este problema
asigurrii unui ntrefier de mrime rezonabil i ct mai constant
ntre cele dou armturi plane ale motorului. Soluiile unei
asemenea probleme corespund, de fapt, diverselor sisteme de
sustentaie (levitare) i ghidare: cu roi, cu pern de aer, respectiv
cu pern magnetic. n principiu, oricare dintre aceste sisteme
TRACIUNE ELECTRIC
133
trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii: (a) s susin
greutatea i sarcina util ale VEM; (b) s asigure, pe direciile
vertical i orizontal, ncadrarea micrii VEM n limitele cii de
circulaie; (c) s compenseze efectul perturbaiilor exercitate
asupra VEM de calea de circulaie i de mediul nconjurtor.

4.2.1. Sisteme de sustentaie i ghidare convenionale (cu
roi)

Cel mai simplu sistem de sustentaie i ghidare la VEM
propulsate cu motoare liniare este cel convenional, prin contact
mecanic roata-in.
n cazul VEM cu viteze de circulaie pn la 150-200 km/h,
acest sistem de sustentaie i de ghidare prezint avantajul unor
exigene minime impuse CR i transferului energiei electrice pe
VEM.
Ca urmare, tronsoane de cale ferat i LC existente pot
deveni bivalente, fiind practicabile att pentru VEM clasice cu
motoare rotative, ct i pentru VEM cu motoare liniare.
Dac propulsia VEM este realizat cu motor asincron liniar
(MAL) bilateral, se poate adopta soluia de sustentaie i de
ghidare cu roi (corespunztoare, de exemplu, vehiculul
experimental romnesc VEMLI 03) prezentat n fig. 4.5, a.






TRACIUNE ELECTRIC
134











Fig. 4.5 Schema de principiu a sistemului de sustentaie i ghidare
convenional roat-in la VEM cu MAL bilateral (a), respectiv unilateral (b).

Inductorul dublu 1 al MAL este suspendat de cadrul
boghiului 5 prin intermediul suportului 3, care poate culisa (la
deplasrile laterale ale cadrului, mai ales n curbe) pe ghidajele 4,
solidare cu cadrul boghiului. Indusul 2 (ina de reacie) are forma
unei plci conductoare i nemagnetice, uzual, din aluminiu,
dispus vertical (pentru reducerea influenei condiiilor climatice)
n axul CR de tip feroviar. Prinderea indusului de traversele de
cale ferat se poate face cu ajutorul unor profile-cornier, montate
de o parte i de alta a indusului pe toat lungimea CR.
Sustentaia VEM este asigurat de roile metalice 7 (calate
pe osia 8) n contact mecanic cu inele 10 ale CR. Ghidajul lateral
al VEM este realizat, practic, prin profilul bandajului roilor.
Suplimentar, pentru asigurarea unui ntrefier ct mai redus i mai
constant ntre armturile MAL, sunt prevzute rolele de ghidare 6
(cte dou la fiecare din capetele inductorului dublu), care ruleaz
5
9
7
6
L
7
1
L
8
3
4
L
7
4
3
L
5
8
1
5
8
10
6
6
10
CR
2 2
a) b)
TRACIUNE ELECTRIC
135
pe indusul MAL, avnd axele verticale prinse de suportul
inductorului dublu.
n fig. 4.5 a, s-a reprezentat, de asemenea, suspensia
primar elastic 9 dintre cadrul boghiului i osie.
Trebuie remarcat, c la MAL bilateral componenta
repulsiv a forei normale se manifest ca o for de auto-
concentrare, insuficient, ns, pentru a ghida lateral VEM. n
plus, repartiia acestei fore de repulsie asupra indusului este
neuniform n direcia de micare util a VEM, determinnd
apariia unui cuplu n plan longitudinal, care tinde s mreasc
ntrefierul MAL la intrare i s-l micoreze la ieire (aa-numitul
efect de delfin).
O soluie similar de sistem de sustentaie i ghidare roat
in la VEM cu MAL unilateral (corespunztoare, de exemplu,
vehiculului romnesc de transport urban i suburban ROMU-
LIM-01 ) este redat schematic n fig. 4.5 b.
Sustentaia i ghidarea sunt asigurate, i la acest VEM, prin
roile metalice 5 (calate pe osia 4) n contact mecanic cu inele 8
ale CR de tip feroviar.
Particularitile constructive ale VEM din fig.4.5 b, vizeaz
MAL de traciune. Inductorul scurt 1 al acestuia este nesuspendat,
fiind sprijinit pe osia 4 prin intermediul braelor reglabile 3 i al
lagrelor (L), indusul lung 2, de tip sandvi (aluminiu pe fier) sau
de tip scar (aluminiu n miez lamelar), este fixat n axul CR
feroviare. Evident, compatibilitatea indusului cu calea ferat se
realizeaz mai uor i mai economic la MAL unilateral, dect la
cel bilateral. Reglarea ntrefierului (de cca. 10-15 mm) dintre cele
dou armturi plane orizontale ale MAL unilateral se poate face,
TRACIUNE ELECTRIC
136
n funcie de uzura bandajelor roilor VEM, cu ajutorul braelor
reglabile 3.
n fig.4.5 b, s-a mai reprezentat suspensia primar elastic 7
dintre cadrul boghiului 6 i osia 4.
Varianta de VEM cu MAL unilateral prezentat n fig.4.5 b,
conduce la o solicitare suplimentar a osiei i a armturii
inductoare nesuspendate, precum i la o for de traciune
inferioar pe unitatea de lungime, comparativ cu MAL bilateral.
Pe de alta parte, trebuie remarcat c MAL unilateral dezvolt o
for normal rezultant cu valori medii de 3-4 ori mai mare dect
fora de traciune. Componenta repulsiv a aceste fore normale
(care poate s apar n domeniul alunecrilor mari ale MAL,
corespunztoare pornirii i fnrii VEM), dac ar fi favorizat prin
proiectarea i comanda adecvate ale MAL, ar putea prelua o parte
din sustentaia VEM, contribuind, astfel, la descrcarea osiilor.
n mod analog, componenta de atracie a forei normale
specifice MAL unilateral poate asigura (mai simplu i n ntreaga
zon a alunecrilor de interes practic ale MAL) 30-50% din
sustentaia unui VEM de tip suspendat, circulnd, de exemplu, pe
ine de cale ferat dispuse pe grinzi de rulare ce reazem pe stlpi
sau cadre de susinere.

4.2.2. Sisteme de sustentaie i ghidare cu pern de aer

Principiul sustentaiei i ghidrii VEM cu pern de aer
const, n esen, n producerea unei diferene de presiune fa de
cea atmosferic ntre interiorul i exteriorul unei incinte ataate
VEM.
TRACIUNE ELECTRIC
137
n cazul pernei de aer pozitive sau cu presiune (fig.4.6 a),
aerul este refulat cu ajutorul ventilatorului 3 in camera de
suprapresiune 4, aceasta este delimitat de clopotul 2 (din cauciuc
sau alt material), care are ca suport placa rigid 1. Presiunea
superioar celei atmosferice creat n camera 4 determin apariia
unei fore de reacie din partea plcii 1, cu direcie vertical i
dirijat de jos n sus, care ridic (leviteaz) clopotul 2. Scurgerile
laterale de aer pe la partea inferioar a clopotului permit stabilirea
unui echilibru dinamic fr contact mecanic ntre clopot i placa-
suport.




a b
Fig. 4.6. Principiul pernei de aer pozitive (a), respectiv negative (b).

n cazul pernei de aer negative sau cu depresiune (fig.4.6 b)
aerul este aspirat din camera de depresiune 4 cu ajutorul
exhaustorului 3. clopotul de cauciuc 2 de tip ventuz, care
delimiteaz camera de depresiune, nu ader la placa rigid 1 de la
partea superioar, fiind prevzut cu deschideri laterale de
comunicare cu aerul, situate deasupra plcii. Presiunea inferioar
celei atmosferice creat n camera 4 determin mpingerea n sus
(levitarea) a clopotului 2 de ctre aerul din exteriorul acestuia.
Deschiderile laterale, de deasupra plcii, ale clopotului se mresc,
astfel, progresiv, permind obinerea unui echilibru dinamic fr
contact mecanic ntre clopot i placa superioar.

1
2
4
3
3
4
2
1
TRACIUNE ELECTRIC
138

















Fig. 4.7. Schema n seciune transversal a unui VEM propulsat cu MAL
bilateral, respectiv sustentat i ghidat cu pern de aer negativ
(aeroglisorul francez URBA).

n fig.4.7 s-a considerat, spre exemplificare, schema n seciune
transversal a unui VEM propulsat cu MAL bilateral respectiv
sustentat i ghidat cu pern de aer negativ (aeroglisorul
experimental francez URBA pentru transport suspendat, urban i
suburban).
Placa rigid superioar 1 din fig. 4.6 b, a luat forma
chesonului de oel 2, ncastrat n grinda de beton suspendat 3;
chesonul constituie, n fapt, calea de zbor (CZ) a VEM. La rndul
su, clopotul de tip ventuz 2 din fig. 4.6 b, a devenit culisoul 4,
1
7
9
9
3
8
10
10 4
2
5
6
TRACIUNE ELECTRIC
139
ce se deplaseaz n interiorul i n lungul CZ (chesonului), avnd
un rol echivalent boghiului de la vehiculele cu roi, motiv pentru
care a primit i denumirea de boghiu de levitare pneumatic.
Culisoul delimiteaz n interiorul su camera de depresiune
8. Aceasta mpreun cu exhaustorul 7 se afl deasupra cutiei 1 a
VEM, astfel nct centrul de greutate al ansamblului este situat
sub CZ suspendat. Perna de aer 9 asigur levitarea autostabil a
VEM, iar perna de aer 10, de volum redus, deci, de mare
rigiditate, permite ghidarea lateral a culisoului. Astfel, att
sustentaia, ct i ghidarea VEM se realizeaz pneumatic, fr
contact mecanic cu CZ, evideniind confortabilitate (ntruct
acceleraiile transversale, dezagreabile pentru cltori, sunt
puternic diminuate), sileniozitate (ntruct turbulenele
generatoare de zgomot sunt absorbite de pereii camerei de
depresiune) i ntreinere uoar (datorit absenei contactelor
mecanice i frecrilor cu CZ).
Suspensia secundar dintre culisou (boghiu de levitare
pneumatic) i cutia VEM este asigurat prin intermediul unor
dispozitive elastice cu amortizoare.
n sfrit, propulsia VEM este realizat prin MAL bilateral,
avnd inductorul dublu 5, solidar cu culisoul, iar indusul 6, de tip
plac de aluminiu, fixat n partea superioar a chesonului, i
anume, n axul CZ. Suportul vertical al indusului separ n dou
pri camera de depresiune i, totodat, poart conductoarele liniei
trifazate de alimentare MAL i a motorului de acionare a
exhaustorului. Captarea curentului electric se efectueaz cu
ajutorul unor perii metalo-grafitice uzuale.
n paralel cu VEM pe pern de aer negativ (de tip URBA,
din fig.4.7), au fost proiectate i realizate VEM pe pern de aer
TRACIUNE ELECTRIC
140
pozitiv, ca, de exemplu, aeroglisoarele britanice de tip
HOVERTRAIN, utilizate pentru traficul de cltori i transportul
redus de mrfuri pe terenuri accidentate i impracticabile sau pe
relaii implicnd alternana repetat ap-uscat.
Trebuie remarcat c, indiferent de variantele lor tehnice,
sistemele de sustentaie i ghidare ale VEM nu s-au extins.
Finanarea programelor de cercetri i experimentri n aceast
direcie a fost sistat, la mijlocul anilor 80, n majoritatea rilor
industrializate (Frana, Marea Britanie, S.U.A., Germania. etc.)
sub motivaia momentului economico-energetic defavorabil, n
condiiile n care aceste sisteme nu rspundeau unui spor net de
eficien.

4.2.3. Sisteme de sustentaie i ghidare cu pern
magnetic

Ca i sistemele de sustentaie i ghidare pneumatice ale
VEM, cele cu pern magnetic prezint o serie de avantaje n
raport cu sistemele convenionale (cu roi) att la viteze de
circulaie moderate, corespunztoare transportului urban, ct i la
viteze de peste 200+300 km/h, corespunztoare traficului
interurban hiper-rapid:
- lipsa uzurii fricionale a cii de circulaie (n fapt, CZ)
datorit realizrii sustentaiei i ghidrii fr aderen la cale;
- transmiterea forelor de sustentaie i ghidare (analog
celor de traciune i de frnare electric), ca eforturi uniform
distribuite pe suprafee mari ale cii-suport i nu punctiform, prin
contact mecanic( de exemplu, masa de 120t a unui VEM cu pern
magnetic se repartizeaz pe o suprafa a cii de cca. 20 m, deci,
TRACIUNE ELECTRIC
141
corespunztor unei presiuni de 60 kN/m, valoare nsemnnd 10
-3
-
10
-4
din cea a presiunii roat pe in la un VEM feroviar
convenional de mas echivalent);
- ghidarea controlat, nu pasiv, a VEM fa de cale,
permind raze de curbur reduse, chiar la viteze mari de
circulaie(uzual, sub 4000 m la 400 km/h);
- creterea mai lent cu viteza de transport a investiiilor
alocate cii de circulaie, n condiii topografice identice.
n plus, la viteze mai mari de circulaie ale VEM, perna
magnetic este mai rentabil dect cea pneumatic, deoarece
implic un consum energetic mai redus i nu pretinde msuri
suplimentare de insonorizare.
Uzual, sustentaia i ghidarea cu pern magnetic a VEM se
realizeaz prin:
- atracia magnetic dintre electromagnei de c.c., cu miez
de fier, solidari cu VEM i ine de reacie feromagnetice, fixate n
lungul CZ;
- repulsia electrodinamic ntre bobine supraconductoare
plane montate pe VEM i curenii indui prin micare n
conductoare dispuse de-a lungul CZ.

Sistemul de sustentaie i ghidare cu pern magnetic prin
atracie.
n raport cu un triedru de referin Oxyz cu originea n
centrul su de greutate, VEM sustentat i ghidat cu pern
magnetic prin atracie constituie un sistem multi-electromagnet
cu ase grade de libertate, corespunztoare celor trei micri de
rotaie de translaie n lungul axelor de referin i celor trei
micri de rotaie n jurul acelorai axe (fig.4.8). Admind c
TRACIUNE ELECTRIC
142
propulsia VEM se realizeaz n lungul axei x, rmn pentru
sustentaie i ghidare cinci grade de libertate. La VEM cu pern
magnetic de atracie, construite pn n prezent, sunt decuplate
mecanic, pe de o parte, micarea de translaie dup axa Z de
micrile de rotaie n jurul axelor x, respectiv y, iar, pe de alt
parte, micarea de translaie dup axa y de cea de rotaie dup axa
z. n plus, micarea de translaie dup Z, corespunztoare
sustentaiei VEM, este decuplat electric de micarea de translaie
dup Y, corespunztoare ghidrii laterale a VEM, prin utilizarea
de electromagnei de c.c. distinci pentru sustentaie, respectiv
pentru ghidare.






Fig.4.8. VEM cu pern magnetic prin atracie ca sistem
multi-electromagnet.

Uzual, electromagneii de sustentaie/ghidare sunt n numr
multiplu de patru (fig.4.8), sunt suspendai elastic de cadrul
boghiului de levitare magnetic al VEM (suspensie primar) i au
miezul feromagnetic masiv n form de U, cu lungimea sub 2
m(pentru asigurarea unui ntrefier uniform), cu limea sub 0.5 m
(pentru economisirea materialului feromagnetic al inei de reacie,
care are aceeai lime) i cu bobinajul din aluminiu rcit natural.
Fiecare electromagnet de sustentaie/ghidare dezvolt, static i
dinamic, o for de atracie magnetic (notat cu F
s
, respectiv F
g
,
F
g1
F
g2
F
g3
F
g4
F
s4
F
s3
F
s2
F
s1
y
x
z
o
TRACIUNE ELECTRIC
143
n fig.4.8) asupra unei ine de reacie, fixat n lungul CZ i
construit din fier masiv cu rezistivitate electric mrit(pentru
reducerea pierderilor prin cureni turbionari). La dimensionarea
electromagneilor de sustentaie/ghidare se urmrete maximizarea
att a raportului dintre fora de atracie magnetic i greutatea
electromagnetului, ct i a raportului dintre fora de atracie
magnetic i consumul de putere (n principal, prin efect Joule-
Lenz n bobinaj).
Perna magnetic prin atracie este instabil static i dinamic,
ntruct fora de atracie magnetic dezvoltat de electromagnetul
de c.c. de sustentaie/ghidare crete odat cu micorarea
ntrefierului, provocnd impactul VEM cu CZ. Stabilizarea se
poate asigura numai prin controlul activ al curentului de excitaie
a electromagnetului. Conform celor precizate anterior, este posibil
i preferabil ca aceast stabilizare electric s se aplice fiecrui
electromagnet de sustentaie, respectiv de ghidare i s vizeze un
singur grad de libertate, corespunztor micrii de sustentaie dup
direcia z, respectiv micrii de ghidare lateral dup direcia y.









Fig. 4.9. Sistemul de sustentaie cu pern magnetic prin atracie i diagrama
bloc a roii magnetice corespunztoare. Schema de principiu
z
s
v
3
1
i
5
6
u
7
2 2
/dt z d
m

*
z

z

z
F
atr

z
m
2
ROAT MAGNETIC
4
z
F
fm

G +F
ext

TRACIUNE ELECTRIC
144
Unitatea funcional de sustentaie/ghidare constnd dintr-
un electromagnet de c.c. i echipamentul electric asociat
funcionrii sale stabilizate compus, conform fig.4.9, din
traductoarele 3 i 4, blocul de reglare automat 5, blocul de
alimentare n c.c. 6 i variatorul static de tensiune continu (VTC)
7 este denumit roat magnetic. Sistemul de sustentaie i
ghidare cu roi magnetice autonome comport o structur
modular de reglare automat, de tip descentralizat, n care fiecare
electromagnet de c.c. de sustentaie, respectiv de ghidare, este
controlat (stabilizat) independent.
Realizarea roii magnetice presupune, n primul rnd,
proiectarea algoritmic a blocului de reglare automat aferent
electromagnetului de c.c de sustentaie/ghidare. Pentru aceasta
este necesar cunoaterea comportrii dinamice a sistemului
electromagnet-in cu un grad de libertate. Se consider astfel,
cazul din fig.4.9 al unui electromagnet de c.c. de sustentaie 1 i al
inei de reacie 2, ambele elemente ale sistemului putndu-se
deplasa numai dup direcia vertical z (un grad de libertate),
ortogonal la o ax de referin absolut.
Asupra inei de reacie se exercit fora de atracie
magnetic F
atr
din partea cmpului magnetic (avnd liniile de
cmp cu distribuia din fig. 4.10 i cu traseul conform liniei medii
ntrerupte, orientate, din fig. 4.9) produs de electromagnetul de
c.c. de sustentaie. Cele dou ntrefieruri, din dreptul polilor
electromagnetului n form de U, au aceeai valoare z
.

Starea sistemului electromagnet-in din fig.4.9 este
perturbat de (a) poziia instantanee pe vertical a inei, definit
prin cota absolut z
s
(variabil, ca urmare a denivelrilor,
curburilor i imperfeciunilor de construcie ale CZ) i de (b) fora
TRACIUNE ELECTRIC
145
exterioar F
ext
(datorit vntului, variaiei ncrcturii VEM,
dependenei de viteza de deplasare a forei de atracie etc.).










Fig. 4.10. Spectrul liniilor de cmp magnetic specific sistemului
electromagnet-in al pernei magnetice prin atracie.

Ecuaiile de baz, electric i mecanic, ale sistemului
electromagnet-in cu un grad de libertate din fig.4.9 se pot scrie
n forma general:
u = Ri + d/dt, = (i, z

), F
atr
=F
atr
(i, z

), (4.1)
M(d
2
z
m
/ dt
2
) =G+F
ext
F
atr '
z
m
=z
s
+z

(4.2)
unde u este tensiunea de alimentare, care foreaz prin bobina
electromagnetului, de rezisten R = const., curentul de excitaie i.,
este nlnuirea magnetic a bobinei electromagnetului; m=
const., i c = const. sunt, respectiv, masa i greutatea
electromagnetului; z
m
este cota absolut ce definete poziia
instantanee pe vertical a electromagnetului. Sistemul
electromagnet-in cu un grad de libertate, descris de ecuaiile
diferenelor funcionale coninute n (4.1), variaiile admise ale
ntrefierului y

fiind, ns, relativ mici, sistemul se poate liniariza

F
atr

95
TRACIUNE ELECTRIC
146
(dup tangent) n jurul punctului de funcionare *
corespunztor ntrefierului prescris z*

(uzual de cca. 10mm).
Rezult:
u = Ri + d()/dt, = k
i
i - k

z
,
F
atr
=c
i
i - c

y

(4.3)
md
2
(z
m
)/dt
2
=-F
atr
+ F
ext
, z
m
= z
s
+ z, (4.4)
unde , = u, i, , z
,
F
atr
, z
m,
F
ext
, z
s
, definesc variaiile mici ale
mrimilor caracteristice sistemului electromagnet-in n raport cu
valorile lor corespunztoare punctului de funcionare * i unde
ki =/i, k

=-(/ z

), c
i
=F
atr
/i, c

=- (F
atr
/ z

) sunt
evaluate n punctul de funcionare * i reprezint constante strict
pozitive, determinabile pe cale experimental [35]. Se prefer,
transcrierea sistemului liniarizat n variaii mici fa de *
(4.3),(4.4), sub forma canonic a ecuaiilor matriceale intrare-
stare-ieire:
dX/dt = AX + Bu + EZ (4.5)
Y =CX, (4.6)
unde, corespunztor alegerii uzuale, X = [z

, d(z

)/dt,
d
2
(z
m
)/dt
2
]
T,
Y= [z
,
d
2
(z
m
)/dt
2

]
T
, Z = [F
ext,
d(F
ext
)/dt, d
2

(z
s
)/dt
2
]
T
reprezint vectorul variabilelor de stare, mrimilor de
ieire, respectiv perturbaiilor, iar u este mrimea de comand a
sistemului:
,
0
1
1 0 0
0 0 0
, 0
0
, 1 0 0
0 1 0
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(

=
m m k
R
E
m k
c
E
k
R
m k
k c
m
c
m k
R c
A
i i
i
i i
i
i
o o o

.
1 0 0
0 0 1
(

= C

(4.7)
TRACIUNE ELECTRIC
147
Sistemul electromagnet-in liniarizat n jurul punctului de
funcionare corespunztor ntrefierului prescris z*
,
avnd modelul
matematic de descriere de ordinul 3 (4.5), (4.6), nu satisface
condiia necesar de stabilitate, care pretinde pozitivitatea tuturor
coeficienilor polinomului su caracteristic.

det(p
3
-A) =p
3
+(R/k
i
) p
2
+[(c
i
k

/ k
i
m)-c

/m] p-(c

R/ k
i
m ) (4.8)

ntr-adevr se observ imediat c -(c

R/k
i
m) < 0. Sistemul
liniarizat local n variaii mici fiind instabil, rezult (conform
primei metode a lui Liapunov), c sistemul neliniar
electromagnet-in cu un grad de libertate este instabil dinamic,
aadar, trebuie controlat n circuit nchis.
De aici decurg sarcinile locului su de reglare automat: (a)
s menin ntrefierul z

la valoarea prescris z*

(corespunztoare
punctului de funcionare *), n condiiile aciunii perturbaiilor,
dar, totodat, (b) s asigure un grad satisfctor de confortabilitate
i un consum energetic ct mai redus.
n acord cu sarcinile anterioare, proiectarea algoritmic a
blocului de reglare automat aferent sistemului neliniar
electromagnet-in cu un grad de libertate se poate obine ca
soluie a problemei de stabilizare optimal formulat pentru
sistemul liniarizat n variaii mici (4.5), (4.6) [3,7,19].
Aceast problem const n determinarea legii de comand
dup stare,

u(t) = KX (t), (4.9)
TRACIUNE ELECTRIC
148
astfel nct (a) sistemul rezultat prin introducerea lui (4.9) n (4.5)
(4.6) s fie asimptotic stabil i, n acelai timp, (b) criteriul
integral liniar ptratic
J=
0

(Y(t)
T
QY (T) +u
2
(t)) dt, cu Q > 0, (4.10)

s ia valoarea minim. Soluia problemei de mai sus,

u(t)= k
p
z

(t) +k
v
d(z

(t)/dt+k
a
d
2
(z
m
(t))/dt
2
, (4.11)

corespunde unui compensator (sau regulator proporional) de
stabilizare optim cu matricea K =[k
p,
k
v
, k
a
], ai crei coeficieni
constani se determin n condiiile de adoptare prealabil a
valorilor matricei Q i de restricii suplimentare datorate limitrii
superioare a amplificrii pe canalele compensatorului [13,18].
Variabila de stare d(z

)/dt nu reprezint o mrime de

ieire, nefiind accesibil msurrii directe. n consecin, pentru
asigurarea legii de comand optimal (4.11), este necesar
introducerea unui observator (sau estimator) de stare, adic a unui
sistem dinamic, care s furnizeze o estimat d(

)/dt a mrimii
de stare d(z

)/dt cu ajutorul mrimilor de ieire z

i d
2
(z
m
)/dt
2
(msurabile prin traductorul de ntrefier 3, respectiv
accelerometrul 4, din fig, 4.9). Rezult, astfel, structura blocului
de reglare automat cu compensator de stabilizare optim i
observator de stare, din fig. 4.11 a. Vectorul Y al mrimilor de
ieire din sistemul electromagnet-in are acces direct n
observatorul de stare, care, la rndul su furnizeaz la intrarea
compensatorului vectorului de stare estimat X

= [z
,


d(

)/dt,
d
2
(z
m
)/dt
2
]
T
.

TRACIUNE ELECTRIC
149


























Fig.4.11 (a) Diagrama structural a blocului de reglare automat aferent
sistemului electromagnet-in cu un grad de libertate, (b) variant detaliat.

K
X
Y
BLOC DE REGLARE AUTOMAT
K

*
z

F
ext

z
s
97
)/dt z d(

u
a
SISTEM ELECTROMAGNET IN
CU UN GRAD DE LIBERTATE
OBSERVATOR DE
STARE
z
1

K

K
p

K
v

f
0

f
0

)/dt

z d(
2
)/dt z (
2
d
m
A
dz
1
/dt
u
b
COMPENSATOR
OBSERVATOR DE
STARE

z' '
z

K
a

2
0
f

TRACIUNE ELECTRIC
150
Mrimea de ieire a blocului de reglare automat este
variaia u a tensiunii de comand, care se adaug unei tensiuni
U* proporionale cu ntrefierul prescris z

*. Dup cum se poate

constata din fig. 4.11a, blocul de reglare automat, proiectat
pentru sistemul liniarizat local n variaii mici (4.5),(4.6), a fost
conectat direct la sistemul neliniar electromagnet-in cu un grad
de libertate pe care, astfel, l stabilizeaz optimal, n jurul
punctului de funcionare corespunztor valorii prescrise z

* a
ntrefierului.
n fig. 4.11b, se prezint o variant structural, detaliat a
blocului de reglare automat cu compensator de stabilizare
optimal i observator de stare de ordinul I de tip Luen Berger,
avnd polul (-f
0
) i ecuaiile de descriere:
dz
1
/dt =-f
0
z
1
f
0
2
z

- d
2
(z
m
)/dt
2
, d(

)/dt =z
1
+f
0
z
.
(4.12)

aceast variant uzual de proiectare a blocului de reglare
automat din cadrul roii magnetice de sustentaie/ghidare
asigur att stabilitatea sistemului electromagnet-in, ct i
comportarea lui satisfctoare, n raport cu perturbaiile. Se pot
desigur, proiecta observatori cu structur mai complex, care s
estimeze nu numai mrimea de stare d(z

)/dt, ci i variaiile mici

F
ext
, d (F
ext
)/dt ale perturbaiilor necunoscute, dar cu o dinamic
anticipabil [61].
Roata magnetic de sustentaie/ghidare descris mai sus,
nu poate asigura, la viteze mari de circulaie, condiiile standard
de confort de zbor magnetic impuse VEM. De aceea, ea trebuie
completat cu o suspensie secundar adecvat (uzual, de tip
pneumatic), amplasat ntre boghiul de levitare magnetic i cutia
VEM. n plus, avnd n vedere posibilitatea unor staionri
prelungite sau situaii critice ale VEM cu pern magnetic prin
TRACIUNE ELECTRIC
151
atracie, este necesar s se prevad un sistem auxiliar convenional
cu roi (sau patine) de sustentaie/ghidare a VEM.









Fig.4.12. Variaia funcie de vitez a forelor caracteristice
pernei magnetice prin atracie.

n timpul micrii utile (zborului magnetic) , cu pern
magnetic prin atracie, curenii turbionari indui dinamic de
cmpul magnetic al electromagneilor de sustentaie i ghidare n
ina de reacie a CZ au ca efect reducerea forei nete de atracie
magnetic (cu pn la 25 35%, la viteze de cca. 400 km/h ) fa
de valoarea sa de repaus (fig.4.12). aceeai cureni turbionari
produc i o for de frnare magnetic, avnd sensul opus micrii
utile a VEM (fig.4.9) i modulul monoton cresctor cu viteza de
deplasare a VEM (pn la cca. 400 km/h) (fig.4.12). ntruct
aceast for reprezint 510% din fora de traciune necesar
accelerrii, ea trebuie luat n considerare la proiectarea sistemului
de propulsie al VEM cu pern magnetic prin atracie.
Este de remarcat c la vehiculele actuale cu pern
magnetic prin atracie, destinate transportului urban i interurban
de mare vitez, s-a adoptat integrarea funciilor de sustentaie i
F
atr
[kN]
F
fm
[kN]
70
60
50
40
30
20
10
0
0
100 200 300 400 500
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
F
fm
(v)
F
atr
(v)
v[km/h]
TRACIUNE ELECTRIC
152
propulsie, pe principiul fie al motorului liniar sincron homopolar
(ca n cazul vehiculelor experimentale romneti din familia
MAGNIBUS), fie al motorului sincron liniar cu excitaie
heteropolar convenional i cu cale activ (ca n cazul
vehiculului operaional vest-german TRANSRAPID-06). Spre
exemplificare n fig. 4.10 este prezentat schematic structura unui
VEM din familia MAGNIBUS.











Fig.4.13 Schema n seciune transversal a unui VEM cu pern magnetic
prin atracie (din familia MAGNIBUS).

Propulsia VEM se realizeaz cu motor liniar sincron
homopolar avnd :
- inductorul 3 montat pe VME i prevzut cu un miez din
tole pe care sunt dispuse bobine homopolare de excitaie i
nfurare trifazat;
- indusul cu reluctan variabil 4, montat n lungul cii de
zbor 1 sub forma unor segmente feromagnetice masive nglobate
n beton.
9
9
8
7
5
6
4
2 3
7
8
7
5
6
4
2
3
7
1
TRACIUNE ELECTRIC
153
Motorul liniar sincron homopolar poate fi utilizat ca sistem
integrat de propulsie i sustentaie, ntruct excitaia sa
homopolar n interaciune cu calea feromagnetic segmentat
poate asigura fora de atracie magnetic, necesar sustentaiei
VEM. Ghidarea lateral a VEM se realizeaz cu electromagneii
de c.c. controlai 5 i plcile feromagnetice 6, montate pe laturile
verticale ale CZ.
Suspensia primar elastic 7 asigur susinerea de cadrul
boghiului de levitare magnetic 2, att a inductoarelor motoarelor
liniare sincrone homopolare, ct i a electromagneilor de c.c. de
ghidare. ntre boghiul de levitare i cutia 10 a VEM este prevzut
suspensia secundar pneumatic 9.
n cazul unor staionri prelungite ale VEM sau al unor
situaii critice cnd sustentaia magnetic prin atracie nu
funcioneaz, VEM se poate sprijini pe CZ prin roile de
siguran 8.

Sistemul de sustentaie i ghidare cu pern magnetic prin
repulsie.
Sustentaia i ghidarea VEM prin fore de repulsie
electrodinamic reclam instalarea pe VEM a unor bobine
inductoare cu solenaii deosebit de mari (500800kAsp), capabile
s creeze ntr-un ntrefier de 100150 mm (cu un ordin de mrime
superior celui din cazul pernei magnetice prin atracie) cmpuri
magnetice suficient de intense (pentru a asigura i propulsia
VEM). Asemenea bobine nu pot fi realizate convenional (din
conductoare de cupru sau aluminiu), ntruct pierderile de putere
ar fi intolerabil de mari. Ca atare, este necesar utilizarea unor
bobine inductoare din material supraconductor (uzual,
TRACIUNE ELECTRIC
154
microfilamente de NbTi ntr-o matrice de cupru), meninut la
temperaturi subcritice (de cca. 5k) n instalaii criogenice cu heliu
lichid. Pierderile de putere n bobinele supraconductoare, n cazul,
de exemplu, al unui VEM de 10 t, nu depesc 10 W .








Fig.4.14 Schema de principiu a sistemului de sustentaie cu pern magnetic
prin repulsie (a) i a amortizorului su electric activ
de stabilizare dinamic (b).

Perna magnetic repulsiv de sustentaie, respectiv de
ghidare este stabil static, deoarece fora de repulsie
electrodinamic crete n cazul apropierii bobinelor
supraconductoare de CZ. ntr-adevr, considernd sistemul de
sustentaie (levitaie) magnetic prin repulsie reprezentat
schematic n fig. 4.14 a, bobina supraconductoare inductoare 1,
mobil cu viteza v a VEM i parcurs de curentul constant I
s
,
induce prin micarea curentului i
t
n placa-indus 2 (respectiv,
scara-indus 2`) conductoare, dispus n lungul CZ. Fora de
repulsie electrodinamic dintre bobina inductoare i circuitul
electric, echivalent al indusului este dirijat n sensul pozitiv al
axei z a triedrului de referin adoptat n fig.4.14 a, i are expresia:
F
rep
=(W/z) = I
s
i
t
(M/z) (4.13)
1
I
s
i
c
3
2
b
2 2
a
x
z
y
I
s
i
T
i
T
1
F
rep
F
fm
v

TRACIUNE ELECTRIC
155
unde, W reprezint energia electromagnetic nmagazinat n
circuitul inductor i cel echivalent al indusului,
V=L
s
I
s
2
/2+L
T
i
T
2
/2+MI
s
i
T,
(4.14)
L
s
i L
T
fiind inductanele proprii (independente de z) ale celor
dou circuite, iar M, inductana lor mutual. La viteze suficient de
mari ale VEM, rezistena electric a circuitului echivalent al
indusului i fluxul magnetic total prin acest circuit se pot neglija
(n conformitate cu fig.4.15d, corespunztoare unei perne
magnetice prin repulsie eficace), adic:
MI
s
+ L
T
i
T
=0 (4.15)
Din relaiile anteriore (4.13) i (4.15) rezult
F
rep
=- I
s
2
E (M/z) / L
T
(4.16)
i n final
(F
rep
/z) = -( I
s
2
/L
T
) [(M/z)
2
+M(
2
M/z
2
)] ~
~ -( I
s
2
/L
T
) (M/z)
2
<0 (4.17)
inegalitatea ce probeaz stabilitatea static a sistemului de
sustentaie (levitaie) magnetic prin repulsie considerat.
La viteze peste 6080 km/h perna magnetic prin repulsie,
de sustentaie, respectiv de ghidare, devine dinamic instabil,
prezentnd oscilaii pe direcie ortogonal la CZ nearmonizate n
timp. n scopul atenurii acestor oscilaii i asigurrii unui confort
satisfctor de zbor magnetic este suficient un amortizor electric
activ. Aceasta se poate realiza, n cazul sistemului de sustentaie,
(levitaie) magnetic din fig. 4.14a sub forma unei bobine
convenionale de control 3, montat pe VEM sub bobina
subconductoare, inductoare 1 (dar, deasupra plcii-indus 2) i
parcurs de un curent i
c
proporional cu viteza micrii verticale
[13,15] (fig.4.14 b).
TRACIUNE ELECTRIC
156
Sistemul de sustentaie (respectiv, ghidare) magnetic prin
repulsie nu este capabil s leviteze (respectiv, s ghideze lateral)
VEM dect la viteze peste 4080 km/h., ntruct fora de repulsie
electrodinamic este nul n repaus (fig.4.15 a) i crete monoton
cu viteza peste valoarea-limit (fig.4.16), ca urmare pe distanele
de accelerare i decelerare sustentaia (respectiv, ghidarea) VEM
se realizeaz cu roi pneumatice retractabile, asemntoare celor
utilizate de avioane la trenurile de aterizare.













Fig.4.15 Spectrul liniilor de cmp magnetic i forele specifice sistemului
reprezentat de o bobin supraconductoare inductoare n micare deasupra
unei plci-indus conductoare.

Curenii indui prin micare n placa (sau scara)
conductoare a CZ genereaz o for de frnare magnetic
fm
F , de
sens opus micrii utile avem (fig.4.14a i 4.15b,c,d) i de modul
variabil cu viteza de circulaie a VEM (fig.4.15b,c,d i 4.16).
(a)
absena forelor F
rep
, F
fm

repaus
micare cu
vitez moderat
F
rep
F
fm
(c)
micare cu
vitez joas
(b)
F
rep
F
fm
F
rep
F
fm
(d)
micare cu
vitez mare
TRACIUNE ELECTRIC
157
Maximul bine conturat al acestei fore la viteze reduse (uzual, sub
50 km/h) (fig 4.16) pe de o parte, nrutete demarajul
vehiculelor cu pern magnetic pin repulsie, iar pe de alt parte,
favorizeaz frnarea lor nainte de oprirea n staii.











Fig.4.16 Variaia cu viteza a forelor caracteristice
pernei magnetice prin repulsie

La viteze de peste 400 km/h, fora repulsiv de sustentaie
(respectiv, de ghidare) obine valorile mari din preajma celei
limit, iar fora de frnare magnetic devine suficient de redus
(fig.4.16), aceste avantaje alturi de cel al unui ntrefier relativ
mare (100 150 mm ) impun soluia sustentaiei ( i/sau ghidrii)
magnetice propulsive pentru VEM hiper-rapide, chiar dac
bobinele supraconductoare i instalaiile criogenice aferente au
nc un cost prohibitiv.
Sustentaia (levitaia) i ghidarea lateral a vehiculelor
operaionale cu pern magnetic prin repulsie se realizeaz
separat, prin sisteme distincte. Astfel, sustentaia magnetic se
F
rep

[kN]
F
fm

[kN]
12
9
6
3
0
0
0 100 200 300 400 500
20
40
60
80
100
F
fm
(v)
F
rep
(v)
v[km/h]
TRACIUNE ELECTRIC
158
asigur cu bobine supraconductoare, montate orizontal pe boghiul
de levitare al VEM i cu conductoare dispuse tot orizontal n
lungul CZ iar ghidarea magnetic lateral se obine prin
intermediul unor bobine supraconductoare verticale, solidare cu
VEM i a unor conductoare montate de-alungul ambelor laturi
verticale ale CZ (care are form de U sau de T rsturnat ).
Trebuie remarcat, c la vehiculele actuale cu pern
magnetic prin repulsie (n spe trenul experimental japonez de
mare vitez MLU-001 realizat i testat de Japonese National
Railways) s-a optat pentru intregrarea funciilor de ghidare lateral
i de propulsie, pe principiul motorului sincron liniar cu excitaie
heteropolar supraconductoare.

















TRACIUNE ELECTRIC
159










CAPITOLUL 5

VEM ALIMENTATE N CURENT
CONTINUU (VEMC)













TRACIUNE ELECTRIC
160
INTRODUCERE


STE cu VEMC se utilizeaz cu precdere n transportul
urban, pentru care este rezervat tensiunea n LC de 750 sau 600
de V c.c. Ca urmare, VEMC se consider vehicule de mic i
medie putere (100 600 kW), de tip tramvai, troleibuz i ram de
metrou, avnd principalele caracteristici rezumate n tabelul 5.1.
Tabelul 5.1
Tipul VEMC
Capacitatea de
transport
(cltori/or i
sens)
Lungimea
medie a
interstaiei
(km)
Viteza
medie de
circulaie
(km/h)
Acceleraia la
demaraj i
deceleraia la
frnare (m/a
2
)
ram de metrou 20000 50000 1 3 25 40 1.2 1.5
tramvai 5000 20000 0.6 1 15 30 0.6 1.2
troleibuz 1500 5000 0.4 0.6 15 25 0.8 1.3

O particularitate a VEMC este c, n regim de traciune, din
domeniul lor de viteze cca. 1/3 se acoper prin funcionarea la
cuplu constant (respectiv, for de propulsie constant) a
motoarelor electrice rotative (respectiv, liniare) de traciune, iar
restul de cca. 2/3 corespunde funcionrii la putere constant a
acestor motoare. Valoarea maxim a forei de traciune este
impus de aderen (la VEMC cu roi) i de limita admis pentru
curentul motoarelor electrice de traciune. La rndul ei, valoarea
maxim a vitezei de deplasare util a VEMC corespunde limitei
admise pentru turaia (respectiv, viteza liniar ) motoarelor de
traciune (fig.5.1).
n regim de frnare electric, pe aproape ntregul domeniu
de viteze al VEMC funcionarea motoarelor electrice rotative
TRACIUNE ELECTRIC
161
(respectiv, liniare) de traciune se face la cuplu constant
(respectiv, for de frnare constant) (fig.5.1).














Figura 5.1. Caracteristici de vitez ale forei de traciune
i forei de frnare electric specifice VEMC.

Dintre exigenele actuale impuse VEMC (de transport
urban) cele mai importante sunt:
- minimizarea consumului de energie electric n fazele de
demaraj, relativ frecvente;
- asigurarea frnarii electrice combinate, recuperativ-
reostatice, prin care energiile de frnare, relativ mari, pot fi
returnate n LC, respectiv disipate n reostatul de frnare, atunci
cnd LC nu este receptiv;
F
t
[kN]
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
F
t
(v)
F
t
(v)
v
[km/h]
VEMC cu motoare
de traciune de c.c. serie
VEMC cu motoare
de traciune asincrone
trifazate
F
t
[kN]
TRACIUNE ELECTRIC
162
- eliminarea, pe ct posibil, a elementelor de conectare
electromecanice n regim de frnare electric i, mai ales, la
trecerea de la un regim la cellalt;
- introducerea electronicii de putere i de informaie n
echipamentul VEMC, n scopul reglrii continue i rapide a forei
de traciune, respectiv de frnare electric, n toat gama de viteze
a VEMC.
Sistemul de propulsie al VEMC poate fi realizat cu motoare
de traciune de c.c. cu excitaie serie (alimentate de la LC direct
sau prin VTC ), respectiv asincrone trifazate, rotative sau liniare
(alimentate de la LC prin IT). n exploatare, aceste motoare sunt
supuse la o serie de constrngeri i solicitri.
Astfel, principalele constrngeri de exploatare sunt: gabarit
limitat; greutate ct mai redus; vitez maxim ridicat;
accesibilitate uoar pentru ntreinere, revizie i reparaie; porniri
i frnri frecvente, cu acceleraii, respectiv deceleraii, mari;
rentabilitate economic n condiii date de circulaie a VEMC i de
profil al cii.
Solicitrile mecanice la care este supus sistemul de
propulsie al VEMC se datoreaz att eforturilor variabile de
traciune (porniri i frnri frecvente, profil al cii cu decliviti i
curbe, suprasarcini mecanice de durat etc.), ct i ocurilor
dinamice primite de la calea de circulaie (ca urmare a
denivelrilor, joantelor, macazelor etc.).
La rndul lor, solicitrile electrice se datoreaz fluctuaiilor
tensiunii continue de alimentare din LC (uzual, ntre limitele -30%
si +20 % din tensiunea nominal), precum i "polurii" cu
armonici a LC.
TRACIUNE ELECTRIC
163
Motoarele de traciune ale VEMC admit solicitri termice
ridicate, mai mari dect la mainile electrice normale, ntruct, pe
de o parte, n exploatare temperaturile limit prescrise la standul
de ncercri la care sunt supuse motoarele de traciune se
efectueaz (din considerente de siguran a circulaiei) la intervale
de timp inferioare duratei de mbtrnire a izolaiei electrice.
Motoarele de traciune, n ansamblu, trebuie s fac fa
unor solicitri importante datorate mediului n care lucreaz; fiind
plasate sub VEMC, ele sunt expuse stropirii cu ap, zpezii,
umiditii atmosferice, prafului etc.
n sfrit, motoarele de traciune ale VEMC alimentate de la
LC prin convertoare statice de putere (VTC i IT) suport o serie
de solicitri suplimentare, mecanice (vibraii, cupluri parazite
etc.), electrice (tensiuni ntre arborele rotoric i scuturile port-
lagre, comutaie degradat, n cazul motoarelor de traciune de
c.c. serie etc.) i termice ( pierderi suplimentare n fier i n
nfurri), datorate armonicilor i vitezelor mari de variaie ale
tensiunii i /sau curentului de ieire din convertor.
Existnd, aadar, solicitri foarte variate n exploatare, prin
standardizare internaional s-au adoptat dou servicii pe care
motoarele electrice de traciune trebuie s le suporte la standul de
ncercri:
- serviciul continuu (sau de durat), care corespunde unei
sarcini ce poate fi suportat timp ndelungat, fr a se depi
limitele admise pentru nclzire;
- serviciul uniorar, care corespunde unei sarcini ce poate fi
suportat timp de o or, fr a se depi limitele admise pentru
nclzire. Corespunztor celor dou servicii, se definesc dou
puteri caracteristice: puterea continu (P
c
) i puterea uniorar (P
h
).
TRACIUNE ELECTRIC
164
Raportul lor, K
d
=P
c
/ P
h,
desemneaz coeficientul de durat i are
la motoarele de traciune specifice VEMC valorile uzuale 0.6
0.85.

5.1.VEMC PROPULSATE CU MAINI DE TRACIUNE
DE C.C. SERIE

5.1.1. Specificul mainilor de traciune

Motorul de c.c. cu excitaie serie este de mult aplicat la
propulsia VEMC, datorit particularitilor sale funcionale
deosebit de avantajoase pentru traciune:
- prezint o caracteristic mecanic elastic (supl) cu
autoreglare de turaie (adic, la sarcini mecanice reduse la ax
corespund turaii ridicate, iar la sarcini mari corespund turaii
mici);
- dezvolt cupluri puternice la porniri i frnare, putnd
imprima acceleraii, respectiv deceleraii, mari;
- suport bine suprasarcini i ocuri dinamice la ax;
- turaia sa poate fi modificat simplu, n limite largi;
- atenueaz, pe partea reelei de c.c. de alimentare, variaiile
ncrcrii mecanice la ax (ceea ce la STE cu VEMC are
repercusiuni favorabile privind limitarea suprasarcinilor din
SSTE i a cderilor de tensiune n LC);
- poate fi uor trecut n regim de generator de c.c. serie,
pentru frnare electric dinamic.
Limitrile funcionale ale motorului de traciune de c.c.
serie provin, n primul rnd, din existena colectorului i periilor,
care sporesc substanial gabaritul, greutatea i ntreinerea; de
TRACIUNE ELECTRIC
165
asemenea, viteza periferic a colectorului i t.e.m de reactan
indus n secia rotoric aflat n comutaie constituie factori
limitativi ai turaiei maxime ai motorului (respectiv, ai gradului
su de subexcitare) i ai puterii utile disponibile la aceast turaie.
n al doilea rnd, motorul de traciune de c.c. serie pretinde
elemente de conectare electromecanice pentru schimbarea
sensului curentului rotoric la trecerea din regimul de traciune n
cel de frnare electric.
n al treilea rnd, frnarea electric recuperativ nu este
posibil dect montnd un VTC de cadranul II n paralel cu
maina de traciune de c.c. serie, aflat n regim de generator.
n al patrulea rnd, caracteristica mecanic elastic a
motorului de traciune de c.c. serie, este defavorabil n ceea ce
privete comportarea la patinare a VEMC, permind ambalarea
roilor motoare care s-au desprins.
Observaia 5.1. Trebuie remarcat c n cazul VEMC,
motorul de traciune de c.c. serie fiind permanent cuplat mecanic
prin angrenaj reductor cu aparatul de rulare, nu poate funciona n
gol i, prin urmare, nu exist riscul supraturrii i deteriorrii sale
mecanice.
Condiiile de exploatare i particularitile funcionale ale
motoarelor de traciune de c.c. serie au determinat o serie de
caracteristici constructive specifice acestor motoare,
a. Motoarele prezint o construcie modular, fiind
executate n cadrul unor serii unitare, datorit avantajului tipizrii
constructive i tehnologice. Ele pot fi alimentate att n c.c. neted,
ct i n c.c. ondulat (provenit de la VTC).
b. Fiecare motor este suspendat pe cadrul boghiului
(asiului), fiind dispus longitudinal.
TRACIUNE ELECTRIC
166
c. Piesele cu rol mecanic, ca scuturile port-lagre, flanele
statorice, butucul i inelul colectorului sunt uzinate din oel turnat
pentru a rezista solicitrilor din exploatare. Sudarea conexiunilor
la colector ale bobinajului rotoric i legturilor echipoteniale se
execut fr aport de metal prin procedeul TIG (cu electrod de
tungsten i arc electric n atmosfer neutr de heliu), sporindu-se,
astfel, fiabilitatea motoarelor de traciune n condiii de
suprasarcini mari i repetate.
d. Motoarele sunt protejate contra stingerilor accidentale
ale prilor rotitoare i ale elementelor aflate sub tensiune, precum
i contra ptrunderii corpurilor strine i a apei.
e. Motoarele sunt n construcie autoventilat, aerul de
rcire fiind filtrat la intrare n motor i circulat sub aciunea unui
ventilator centrifugal interior.
f. Motoarele se execut n clasele de izolaie F i H,
rezultnd cu dimensiuni axiale i radiale inferioare celor ale
motoarelor normale de aceleai puteri i turaii.
g. Pentru obinerea unor turaii maxime ridicate, se practic
slbirea cmpului magnetic inductor al motoarelor, uzual, prin
untarea nfurrii de excitaie.
h. Circuitul magnetic statoric se execut din tole tanate
din tabl de oel. n scopul reducerii dimensiunilor, s-a adoptat
forma octogonal a tolei stator, reunind ntr-o construcie
monobloc polii principali i jugul statoric (fig.5.2). Polii principali
1 (uzual, n numr de patru) sunt fr talp polar, dar cu
crestturi nchise 2, n care se plaseaz nfurarea de
compensaie. Aceasta asigur anihilarea reaciei magnetice
transversale a indusului n proporie de 8095%.
TRACIUNE ELECTRIC
167
1
2
3
Construcia octogonal a tolei stator permite dimensionarea
larg a jugului statornic n zona 3 de aezare a polilor auxiliari i
totodat, asigur un spaiu extins pentru nfurrile de excitaie i
de comutaie. De asemenea, ea determin un diametru mrit al
indusului favoriznd prin aceasta adoptarea unui numr sporit de
crestturi rotorice (Z/2p>10), respectiv de lamele de colector.











Fig. 5.2. Motoarele de traciune de c.c. serie, specifice VEMC.
Tola stator

mpachetarea tolelor atatorice cu flane frontale strnse cu
buloane (care servesc i la fixarea ulterioar a scuturilor port-
lagre) elimin, practic, carcasa motorului.
1. Polii auxiliari sunt confecionai separat, tot din tole i
sunt, apoi, fixati dup tehnologia clasic. Circuitul lor magnetic
este nesaturat, n scopul asigurrii unei bune comutaii.



TRACIUNE ELECTRIC
168
5.1.2. Funcionarea n regim de traciune

Modelul matematic al VEMC, propulsat cu motoare de c.c.
serie i aflat n regim de traciune, corespunde sistemului neliniar
de ecuaii difereniale electromecanice:
U
LC
=R
M
i
M
+L
M
(i
M
)(di
M/
dt) +K
l
(i
M
)i
M
v (5.1)
f
t
=K
2
(i
M
)i
2
M
(5.2)
f
r
=a
o
+a
2
v
2
(5.3)
(dv/dt) = ( f
t
f
r
), (5.4)
unde U
LC
reprezint tensiunea continu (nominal) din LC;
R
M
= R
A
+R
B
+R
C
+R
E
,
L
M
(i
M
) =L
A
+L
B
+L
C
+L
E
+w
E
(d
E
/di
M
)
semnific rezistena, respectiv inductana, echivalent a circuitului
serie al motorului de traciune, conform schemei electrice din
figura 5.3; i
M
este curentul absorbit de motor:
E
=k

(i
M
)i
M

definete fluxul magnetic inductor, L
l
(i
M
) =C
M
k

(i
M
) i
t
/r
R
, cu C
M
,
constanta motorului de traciune de c.c. serie i i
t,
raportul de
transmisie al angrenajului reductor dintre motorul de traciune i
roata motoare de raz exterioar r
R
; v este viteza micrii utile a
VEMC; K
2
(i
M
) = K
l
(i
M
)N
M

t
/ G, cu N
M
, numrul motoarelor
electrice de traciune din sistemul de propulsie al VEMC,
t,

randamentul transmisiei mecanice a cuplului la roata motoare, iar
G greutatea VEMC (n kN); F
t,
F
r
sunt forele specifice (n N/kN)
de traciune i, respectiv, de rezisten la naintare corespunztoare
mersului n palier i aliniament al VEMC; = g.10
-3
/ , fiind
factorul de mas al VEMC. La scrierea ecuaiei anterioare (5.1) a
motorului de traciune de c.c. serie, s-a admis c reacia magnetic
transversal a indusului este complet compensat i s-au neglijat
TRACIUNE ELECTRIC
169
influena curenilor turbionari i cderea de tensiune la contactul
perie-colector.









Fig. 5.3 Motorul de traciune de c.c. serie. Schema electric

Condiia de stabilitate a micrii utile n regim de traciune
(3.18) este ndeplinit n cazul VEMC propulsat cu motoare de
c.c. serie, ntruct din (5.1) (5.4) rezult:
(f
r
/v)v
0
=2a
2
v
0
>0 >- 2k
1
k
2
U
2
LC
(R
m
+K
1
v
0
)
-3
=
=(f
r
/v)v
0,
(5,5)
n ipoteza constanei curentului motoarelor de traciune la abateri
mici fa de regimul de micare de baz (cu viteza v
0
) al VEMC.
Regimul de traciune al VEMC cuprinde fazele de demaraj
i de mers.
Faza de demaraj a VEMC corespunde pornirii motoarelor
de c.c. serie din sistemul de propulsie i, ca urmare, se poate
realiza (a) fie prin nserierea de rezistene adiionale variabile n
circuitul acestor motoare, (b) fie prin modificarea tensiunii lor de
alimentare, evident, sub valoarea nominal.
Pornirea reostatic a motoarelor de traciune de c.c. serie
se aplic la VEMC alimentate direct de la LC de c.c. Impunndu-
M
i
M

D1
D2
B1 B2
C1
C2
A1 A2
u
M

nfurare de
excitaie serie
(w
E
, R
E
, L
E
)
nfurare de
compensaie
(R
C
, L
C
) nfurare
poli auxiliari
(R
B
, L
B
)
nfurare indus
(R
A
, L
A
)
TRACIUNE ELECTRIC
170
se VEMC o acceleraie de demaraj ct mai mare, rezult din (5.4)
c trebuie dezvoltat o for de traciune maxim n perioada de
demaraj, ceea ce, conform (5.2), revine la asigurarea n aceast
perioad a curentului maxim admisibil I
M
,
max
, prin circuitul
motoarelor de traciune. Pe msur ce viteza de deplasare util a
VEMC crete, pentru a menine valoarea curentului I
M
,
max
, trebuie
redus progresiv rezistena adiional (a RPF) din circuitul
motoarelor de traciune.











Fig. 5.4. Caracteristicile de demaraj ale unui VEMC propulsat cu motoare de
c.c serie i echipat cu RPF (a), respectiv cu VTC (b).

Eliminarea RPF din circuit se face n trepte, cu consecine,
oscilaia curentului motoarelor de traciune ntre limitele I
M
,
min
i
I
M
,
max
(uzual, se adopt I
M
,
min
/I
M
,
max
=0,850,9) (fig.5.4, a).
Rezult, corespunztor, variaii brute ale forei de traciune la
demaraj, care, la rndul lor, produc (conform (5.4)) acceleraii
suplimentare ale VEMC, cu efecte defavorabile att asupra
sistemului de transmisie, ct i asupra confortului cltorilor.
80
60
40
20
100 200 300
400
I
M,min

I
M,max

i
M

[A]
0
v[km/h]
paralel
serie
manevr
a)
80
60
40
20
100 200 300 400
i
M

[A]
0
v[km/h]
a=0,95
a =0,5
a =0,1
b)
TRACIUNE ELECTRIC
171
n general, se urmrete ca: numrul de secii de rezisten
i de contacte al RPF s fie redus; contactele, pe ct posibil, s nu
se deschid sub sarcin; solicitarea termic a seciilor de rezisten
s fie ct mai mare. La VEMC (de transport urban) este uzual
soluia RPF din fig. 5.5,a (R1, respectiv R2).
Eliminarea progresiv a treptelor RPF, n perioada de
demaraj al VEMC, se face, convenional, cu ajutorul unui
controler de for cu came, comandat manual sau prin servomotor
[56].
Valorile treptelor de rezisten ce trebuie scurtcircuitate
progresiv la pornirea reostatic a motoarelor de traciune de c.c.
serie, depind de parametrii electromagnetici ai motoarelor, de
tensiunea de alimentare, de numrul motoarelor i schema lor de
interconexiune electric.
Observaia 5.2. Treptele RPF sunt precedate de un grup de
trepte de manevr (uzual, numrul acestora este 46), necesare
pentru limitarea, n timpul manevrelor, a acceleraiei iniiale,
luat n considerare la demarajul VEMC. Eliminarea treptelor
reostatice de manevr pentru atingerea primei trepte normale serie
este progresiv i automat (fig. 5.4 a).
Pentru micorarea consumului de energie electric n RPF,
se recomand, n perioada de demaraj, trecerea succesiv a
motoarelor de traciune prin toate interconexiunile electrice
posibile: serie, serie-paralel i paralel. Aceste treceri trebuie
efectuate: (a) fr ntreruperea curentului n circuitul de for al
VEMC, (b) fr s se depeasc valoarea-limit admis I
M
,
max,

(c) cu variaii minime ale forei de traciune i (d) cu modificarea
fr salt al tensiunii de alimentare a motoarelor (fig. 5.4, a).

TRACIUNE ELECTRIC
172



























Fig.5.5. Schema de principiu a circuitului de for al unui VEMC
n regim de traciune, propulsat cu motoare de c.c. serie
i echipat cu RPF (a), respectiv cu VTC (b).
LC
F
Q
KD
K2
K11
K12
R1
K1N
(1)
D1
M2
D2
R4 L2
K6
M
(2)
K4
K1
D1
M2
D2
R3 L1
K5
M
K21
K22
R2
K2N
K3
KD
a)
LC
F
Q
KD LF Ln
D1 D2
M2
R2
K2
M2
Vl CF
M1
D1
1 2
3
KD
VTC 3
L1 L2
V1
V4
VTC
1
L3
C
V2
V3
2
b)
TRACIUNE ELECTRIC
173
Exemplul 5.1 n cazul, VEMC din fig 5.5a, cu dou
motoare de traciune M1 i M2, trecerea de la cuplarea n serie a
motoarelor la cea n paralel se realizeaz prin metoda punii, n
urmtoarele etape:
- iniial, cele dou motoare de traciune M1 i M2 erau
cuplate n serie, contactorul K1 fiind nchis, iar contactoarele K2,
K3 i K4, deschise;
- dup ce toate treptele RPF (R1, respectiv R2) au fost
scurtcircuitate prin nchiderea succesiv a contactelor K11 K1N,
respectiv K21 K2N, se poate nchide contactorul K4, ntruct
nodurile (1) i (2) se afl la acelai potenial electric;
- n etapa nti de trecere prin punte, se deschid contactorul
K1 i contactele K11K1N, K21K2N, iar n etapa a doua se
nchid contactoarele K2 i K2; n acest fel, fr ntreruperea
curentului motoarelor de traciune, se realizeaz, prin punte,
untarea rezistiv a ambelor motoare;
- la o dimensionare adecvat a RPF (R1, respectiv R2),
curentul diferenial prin legtura de punte dintre nodurile (1) i (2)
este suficient de redus, ca s permit deschiderea contactorului K4
(deci, ntreruperea punii), fr oc de curent, pentru tranziia la
cuplarea n paralel a motoarelor.
Metoda de trecere prin punte de la o interconexiune a
motoarelor de traciune la alta, prezint avantajul unei fore de
traciune cvasi-constante i al unui oc de curent redus.
Neajunsurile ei constau n numeroasele contactoare necesare i n
eliminarea asimetric a treptelor RPF (R1, respectiv R2), pe
durata interconexiunii paralel a motoarelor (R1 fiind plasat spre
LC, iar R2, spre pmnt), ceea ce determin o ncrcare diferit a
TRACIUNE ELECTRIC
174
celor dou motoare de traciune cu efect defavorabil asupra
utilizrii aderenei.
Demarajul VEMC se poate efectua i fr RPF, prin
modificarea continu a tensiunii de alimentare a motoarelor de
traciune de c.c.serie cu ajutorul unui VTC (cobortor de tensiune)
nseriat n circuitul de for al VEMC (fig. 5.5b i 5.6)






Fig. 5.6 Schema de principiu a unui VTC (cobortor de tensiune) pentru
regimul de traciune al VEMC propulsat cu motor de c.c. serie.

Tabelul 5.2 prezint comparativ cteva aspecte tehnico-
economice ale demarajului VEMC cu RPF, respectiv cu VTC.
Tabelul 5.2
Aspecte tehnico-economice
Evalurile comprative ale
aspectelor tehnico-economice la
VEMC cu VTC/RPF
Consumul energetic la demaraj 65/100
Cheltuielile de ntreinere a
circuitului de for la demaraj
75/100
Variaia forei de traciune la
demaraj
Continu / n salturi
Utilizarea aderenei la demaraj Complet/ incomplet
Confortul de cltorie la demaraj Demaraj lin/demaraj cu smucituri
Interferena electromagnetic cu
circuitele de semnalizare i de
telecomunicaii, la demaraj
Potenial/ improbabil
+
U
LC

-
VTC
i
VTC

Vl
i
Vl

U
M

D1 D2
M
i
M
Ln
u
M
i
M
U
LC
i
M
0
T
c
T

i
VTC
i
Vl
i
M
(t)
u
M
(t)
t
i
M,min

i
M,max

i
M

u
M

~
~
TRACIUNE ELECTRIC
175
se observ c, n ansamblu, soluia cu VTC este mai avantajoas.
Principiul de funcionare al VTC pentru regimul de
traciune al VEMC este redat n fig.5.6. Considernd dispozitivele
de comutaie ale VTC ideale, tensiunea aplicat motorului de
traciune de c.c. serie reprezint un tren de impulsuri
dreptunghiulare i are valoarea medie:

M
=(T
c
/T) U
LC
=a U
LC
(5.6)
a =T
c
/T fiind raportul dintre perioada de conducie T
c
i cea de
comand (sau de tact) ale VTC.
n perioada de blocare, T-T
c
=(1-a)T a VTC, att timp ct
motorul de traciune este deconectat de la LC curentul su
ntreinut de inductana circuitului, va continua s circule autorizat
de dioda de regim liber (sau de fug) V, montat n paralel la
bornele motorului.
Se observ din relaia (5.6) c, prin variaia duratei relative
de conducie, a= T
c
/T, a VTC, se poate realiza modificarea
continu a tensiunii de alimentare a motorului de traciune de c.c.
serie i ca urmare creterea vitezei de deplasare util a VEMC, de
la 0 la viteza de regim, n perioada de demaraj a acestuia. Uzual
VTC specifice VEMC funcioneaz la frecvena de comand,
F=1/T, constant, aleas din gama 200450 Hz; astfel c variaia
lui a=T
c
/T se obine prin modificarea duratei de conducie T
c
a
VTC.
Exemplul 5.2: Tiristoarele de putere utilizate n realizarea
circuitului de for al VEMC cu VTC pot fi: tiristoare rapide
convenionale, tiristoare de conducie invers (sau tiristoare RTC )
i tiristoare cu comand de blocare pe poart (sau tiristoare GTO).
Primele dou tipuri de tiristoare necesit pentru blocare circuite
auxiliare de comutaie forat (sau de stingere), de tip oscilant
TRACIUNE ELECTRIC
176
L-C. Dimpotriv, tiristoarele GTO se blocheaz simplu, prin
impulsuri negative de curent pe poart, astfel c circuitul de
stingere este eliminat.
n fig. 5.5 b este exemplificat o schem de VTC cu trei
tiristoare rapide convenionale i cu ncrcarea condensatorului de
stingere sub efectul curentului motor de traciune de c.c. serie
(schem pe baza creia sunt realizate i VTC echipnd VEMC
romneti [27]). Etapele de funcionare ale schemei,
corespunztoare perioadei de tact a VTC, sunt detaliate n figura
5.7.
Prima etap de funcionare, din perioada de conducie a
VTC ncepe cu amorsarea simultan a tiristorului principal V1 i a
tiristorului de oscilaie V2 (fig.5.7,a). aceast etap corespunde
funcionrii a trei circuite electrice: (a) circuitul diodei de regim
liber E, parcurs de curentul i
1
ce trece i prin motorul de
traciune; (b) circuitul tiristorului principal V1, parcurs de curentul
i
2
, a crui pant de cretere este limitat de bobina L1; (c) circuitul
oscilant de rencrcare a condensatorului de stingere C (avnd
polaritatea din figura 5.7, a), parcurs de curentul i
3
a crui pant
este preluat de bobina de oscilaie L2. Prima etap de funcionare
se ncheie la momentul t
1
, la care nceteaz conducia diodei de
regim liber V, curentul motorului de traciune fiind comutat pe
tiristorul principal V1. Odat cu procesul de comutaie
caracteristic primei etape de funcionare, are loc i procesul de
inversare a tensiunii la bornele condensatorului de stingere C, n
circuitul oscilant C-V2-L2-V1. Acest din urm proces (avnd
durata unei semialternane a curentului i
3
) i corespunde, pentru
t
1
t < t
1
+t
2,
a doua etap de funcionare distinct a VTC
(fig5.7,b).
TRACIUNE ELECTRIC
177



























Fig. 5.7. Etapele de funcionare ale VTC (cobortor de tensiune)
din figura 5.5,b
L
M
+
-
U
LC

D1
D2
L2
V2
C
+
-
i
3

V1
i
2
=i
M

Vl
Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
i
1
=0
L1
L2
V2
C
+
-
i
3

V1
i
2

Vl
Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
i
1

L1
L2
V2
C
+
-
i
3

V1
i
2

a) b) c)
Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
L1
V3
C
+
-
i
4

V1
i
2

Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2 L1
V3
C
+
-
i
6

V1
i
2

V4
L3
i
2
=0
d) e)
L3
Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
L1
V3
C
+
-
i
1

Vl
i
5

Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
L1
V3
C
+
-
i
6
=0
V4
i
5
=i
M

Ln
M
+
-
U
LC

D1
D2
L1
V3
C
+
-
i
1
=i
M

Vl
i
5
=0
f) g) h)
TRACIUNE ELECTRIC
178
Pn la momentul v
0
>t
1
+t
2
la care se amorseaz
tiristorul de stingere V3, are loc etapa a treia de funcionare , n
care este operat un singur circuit electric, cel serie al motorului de
traciune i al tiristorului principal V1 (fig.5.7c).
A patra etap de funcionare, pentru t
0
t < t
0
+t
3
,
corespunde comutaiei forate a curentului motorului de traciune
de pe tiristorul principal V1 pe tiristorul de stingere V3 (fig.5.7d).
curentul i
4
din circuitul oscilant C-V1-L1-V3, avnd sens contrar
curentului i
2
l reduce pe acesta pn cnd tiristorul V1 se
blocheaz la momentul t
0
+t
3.
Din acest moment ncepe a cincea etap de funcionare,
prin nchiderea a dou circuite: (a) circuitul serie al motorului de
traciune, bobinei, L1, tiristorului de stingere V3, i
condensatorului de stingere C, parcurs de curentul i
5
; (b) circuitul
auxiliar de rencrcare al condensatorului de stingere C, coninnd
latura format din dioda de accelerare V4 i bobina L3 de limitare
a pantei de cretere a curentului i
5
prin acest circuit (fig.5.7e)
rencrcarea condensatorului C, fiind distribuit ntre cele dou
circuite, este grbit, favoriznd obinerea unui timp minim de
conectare a tiristorului principal V1. Etapa a cincea are durata t
4

a semialternaei curentului i
6
.
A asea etap de funcionare corespunde rencrcrii n
continuare a condensatorului de stingere C sub efectul curentului
constant al motorului de traciune (fig.5.7f). variaia liniar a
tensiunii la bornele condensatorului C dureaz un timp t
5,
pn
cnd aceast tensiune obine valoarea U
LC
.
Urmeaz a aptea etap de funcionare, definit prin
procesul de comutaie a curentului motorului de traciune de pe
circuitul de stingere L1-V3-C, pe circuitul diodei de regim liber
TRACIUNE ELECTRIC
179
L1-V-Ln (figura5.7g). La sfritul acestui proces, care are durata
t
6,
tiristorul de stingere V3 se blocheaz, iar tensiunea la bornele
condensatorului C atinge o valoare uor superioar lui U
LC.

n etapa a opta de funcionare, curentul motorului de
traciune se nchide prin circuitul diodei de regim liber, V
(fig.5.7h) n timp ce condensatorul de stingere, C, neavnd nici un
circuit de descrcare, pstreaz surplusul de tensiune fa de U
LC
( cu care mbuntete condiiile de stingere a tiristorului
principal V1). Funcionarea continu a circuitului diodei de regim
liber V este limitat de momentul amorsrii tiristorului principal
V1 cnd ncepe un nou ciclu al VTC.
Din analiza etapelor de funcionare din fig.5.7 se observ
c, practic, durata de conducie a VTC (adic, de conectare a
motorului de traciune la tensiunea U
LC
) din fig.5.5b este T
c
=T
c`
+t
3
+t
4
+t
5
-t
1
unde, T
c`
definete durata dintre dou impulsuri
consecutive de comand pe poarta tiristorului principal V1,
respectiv a tiristorului de stingere V3.
Reprezentnd ansambluri integrate tiristordiod, n
conexiune antiparalel, tiristoarele RTC sunt tot mai frecvent
utilizate n traciunea electric de c.c., ntruct permit realizarea
unor VTC cu durat minima de conducie sub 150 s, i, deci, cu
frecven de comand constant n ntreg domeniul de viteze al
VEMC [13].
n sfrit, prin utilizarea tiristoarelor GT0 circuitul de
comutaie forat fiind eliminat, gabaritul i greutatea
echipamentelor VTC se micoreaz semnificativ i totodat,
viabilitatea acestuia sporete datorit reducerii numrului de
componente [13,18].
TRACIUNE ELECTRIC
180
Corespunztor circuitului electric din fig.5.6 i funcionrii
VTC cu frecven de tact constant, ecuaia diferenial (5.1)
obine forma:
( ) ( )

s s
s s
= ' + + +
b) (5.7, pentru , 0
a) (5.7, 0 pentru ,
~
~
/
~
0
0
1
T t T
T t U
v K dt di L i L i R
LC
M n M M M M

unde s-a admis c pe perioada de tact T a VTC: L
M
(i
M
) L
M
~
L
M
(
M
), K
1
(i
M
)i
M
~ k
i
(
M
) =
1
~
K' i v = v
~
= const. (datorit valorii
mari a constantei mecanice de timp a VEMC),
M
fiind valoarea
medie a curentului prin motor,

M
=
T
1
}
T
0
i
M
(t)dt =(aU
LC
- v K
~
~
1
' )/R
M.
(5,8)
din (5.7) rezult:
i
M, min
e
-t/
+(U
LC
- v K
~
~
1
' )(1-e
-t/
)/R
M,
pentru 0tT
c
(5.9,a)
i
M
(t) =
i
M, max
e
-(t-T
c
)/
- v K
~
~
1
' (1-e
-(t-T
c
)/
)/R
M
, pentru T
c
tT, (5.9,b)
adic un curent pulsator ntre dou limite (fig.5.6),
i
M, min
=i
M
(T) =[U
LC
(1-e
T
c
/
)/ (1-e
T/
) ]/R
M
(5.10)
i
M, max
=i
M
(T
c
)=[U
LC
(1-e
-T
c
/
)/ (1-e
-T/
)- v K
~
~
1
' ]/ R
M
(5.11)
nseriind n circuitul motorului de traciune o bobin de
netezire de inductan L
m
(fig.5.6) astfel nct constanta de timp
electromagnetic a circuitului = (L
m
(
M
)+L
n
)/L
M
>T>T
c
, se
asigur, pe de-o parte funcionarea n regim de conducie
nentrerupt a motorului adic
i
M,min
~ [aU
MC
(1+(1-a)T/2) - v K
~
~
1
' ] /R
M
>0 (5.12)
iar, pe de alt parte, aplatizarea ondulaiei curentului prin motor
i
M=
i
M,max
-

i
M,min
~ U
LC
a(1-a)T/(L
M
(
M
)+L
n
). (5.13)
relaiile anterioare (5.12), (5.13) s-au dedus din (5.10) i (5.11) n
ipoteza T
c
/T/ , prin dezvoltare n serie MacLaurin cu
TRACIUNE ELECTRIC
181
neglijarea infiniilor mici de ordin superior celui ptratic.
Conform relaiei (5.8) T
c
trebuie redus la minim (uzual sub
150s) n perioada de demaraj a VEMC, pentru ca
M
s nu
depeasc valoarea maxim admis. Dac tiristoarele din
structura VTC nu permit aceast reducere drastic a duratei T
c
, se
recurge la funcionarea VTC cu o frecven de comand iniial
din domeniul 50 120 Hz, care este, apoi, rapid majorat la
frecvena nominal (din gama 200450 Hz), odat ce viteza
VEMC a depit 510 km/h.
Fcind o comparaie ntre caracteristicile de demaraj ale
unui VEMC cu motoare de traciune de c.c. serie i cu RPF
(fig.5.4a), respectiv cu VTC (fig.5.4b), se constat o sporire a
forei de traciune la demaraj n cazul VEMC cu VTC ca rezultat
al creterii curentului mediu de pornire, care nu mai variaz ntre
limitele I
M,max
i I
M, min
. Pe de alt parte, funcionrii n inter-
conexiune serie, respectiv paralel, a motoarelor de traciune n
cazul VEMC cu RPF (fig.5.4a) i corespunde funcionarea la
a=0,5 respectiv a=0,95, a motoarelor de traciune permanent
conectate n paralel, n cazul VEMC cu VTC (fig.5.4b); de
asemenea, treptele de manevr de la VEMC convenional
(fig.5.4a) sunt realizate prin valori ale lui a (=T
c
/T) n jurul lui
0,1, la VEMC cu VTC (fig.5.4b).
- Faza de mers a VEMC convenionale corespunde
funcionrii motoarelor de traciune de c.c.serie cu schimbarea
interconexiunii lor electrice i cu slbirea fluxului magnetic de
excitaie. Subexcitarea motoarelor de traciune se realizeaz
convenional (la VEMC clasice i chiar la VEMC cu VTC) prin
acionarea sau prin untarea nfurrii lor inductoare.
TRACIUNE ELECTRIC
182
n faza de mers a VEMC convenionale, caracteristicile de
traciune reostatice sunt numai de trecere, ntruct nu asigur o
funcionare economic.
La VEMC cu VTC, faza de mers corespunde funcionrii
motoarelor de traciune cu modificarea tensiunii lor de alimentare
(prin variaia duratei relative de conducie, a=T
c
/T, a VTC) i cu
slbirea preferabil automat, a fluxului magnetic de excitaie.
La ambele tipuri de VEMC (clasice, respectiv cu VTC),
tensiunea nominal de alimentare (din LC) fiind atins la o vitez
a VEMC de cca. 30% din viteza maxim, funcionarea n
continuare a VEMC n regim de traciune corespunde subexcitrii
motoarelor de c.c. serie (fig.5.1).
Metoda slbirii fluxului magnetic inductor al motoarelor de
traciune prin secionarea nfurrilor de excitaie se realizeaz
conform schemei de principiu din fig. 5.8. La funcionarea n
cmp inductor plin, conductorul K1 este nchis i contractorul K2,
deschis, iar n cmpul inductor redus, K1 este deschis i K2 nchis.
Coeficientul de subexcitare, rezult, astfel, = w
E1
/ w
E
.




Fig.5.8. Schema de principiu a slbirii fluxului magnetic inductor
al motorului de traciune de c.c. serie prin secionarea
nfurrii sale de excitaie.
Eliminarea celor w
E2
= w
E
- w
E1,
spire ale nfurrii de
excitaie nu se execut prin scurtcircuitarea, ntruct la o variaie
brusc a motorului de traciune (datorat, ndeosebi, fluctuaiilor
rapide ale tensiunii n LC) cele w
E2
spire scurtcircuitate s-ar
M
i
M
D1 D2
w
E
w
E1 w
E2
K1
K2
TRACIUNE ELECTRIC
183
comporta ca secundarul unui transformator, al crui curent indus
ar agrava comutaia motorului.
Metoda secionrii nfurrii de excitaie necesitnd
scoaterea de prize intermediare pe aceast nfurare, complic
din punct de vedere constructiv motorul de traciune. Aparatajul
electromecanic aparent este, ns, simplu, comportnd numai
contactoare.
Metoda subexcitrii motoarelor de traciune prin untarea
nfurrii lor inductoare const n montarea n derivaie pe
nfurarea de excitaie a unui rezistor (R1, respectiv R2 n
fig.5.5b), eventual n serie cu o bobin de reactan, constituind n
ansamblu un aa numit unt inductiv (grupul R3, L1, respectiv R4,
L2, n fig.5.5a).
Se precizeaz c de la un anumit grad de subexcitare,
untarea pur rezistiv a nfurrii inductoare ar conduce la
neajunsuri, n funcionarea de regim tranzitoriu a motorului de
traciune. Astfel la o cretere brusc a tensiunii la bornele
motorului, aceasta ar funciona tranzitoriu subexcitat, cu
comutaie agravat, ntruct pe de-o parte curentul prin nfurarea
conductoare ar crete lent, fiind derivat, n mare msur prin
rezistorul de untare (din cauza induciei proprii a nfurrii de
excitaie), iar pe de alt parte, curentul prin circuitul rotoric ar
crete rapid. Pentru evitarea acestor efecte negative, se folosete
utul inductiv, care se dimensioneaz, innd seama de inducia
proprie, a nfurrii de excitaie, n regim tranzitoriu. Practic, se
utilizeaz relaia :
w
sh
0,5 w
E
pA
E
/A
sh
, (5.14)
n care w
sh
reprezint numrul de spire ale untului inductiv, p,
numrul perechilor de poli de excitaie, iar A
sh
,A
E
, seciunea
TRACIUNE ELECTRIC
184
miezului de fier al untului inductiv, respectiv al polului de
excitaie.
Metoda untrii nfurrii de excitaie a motoarelor de
traciune necesit aparataj electric mai complicat (rezistoare,
bobine, conductoare), dar nu impune modificarea constructiv a
motoarelor. Ea se aplic n mod curent la VEMC, realizndu-se,
practic, 2-3 trepte de cmp magnetic inductor redus (gradul de
subexcitare putnd depi 50%) la fiecare interconexiune electric
a motoarelor de traciune.
Metoda slbirii automate a fluxului magnetic de excitaie al
motoarelor de traciune se poate aplica numai n cazul VEMC cu
VTC corespunztor schemei de principiu din fig.5.9 [14]. Este
uor de observat c deosebirea fa de circuitul de for din fig 5.6.
const n plasarea nfurrii de excitaie a motorului de c.c., nu n
circuitul serie al acestuia, ci n circuitul diodei de regim liber V,
n plus la bornele nfurrii de excitaie este conectat n derivaie
dioda de fug Vc, care asigur, n perioada de conducie a VTC un
circuit pentru curentul de excitaie distinct de circuitul rotoric.








Fig.5.9 Schema de principiu a slbirii automate a fluxului magnetic de
excitaie al motoarelor de traciune de c.c. serie, n cazul VEMC cu VTC.

U
LC

VTC
-
+
Ln
M
D1 D2
Vc
A
M
i
E
M
i
i
Vl

Vl
TRACIUNE ELECTRIC
185
Fig. 5.10 prezint modurile de funcionare de baz ale
circuitului electric de for din fig.5.9, pe durata perioadei de tact
a VTC.








Fig. 5.10 Modurile de funcionare de baz ale circuitului electric de for din
fig.5.9 pe perioada de tact a VTC.

Modul I de funcionare (fig5.10a) corespunde perioadei de
conducie, T
c =
aT, a VTC n cazul n care curentului rotoric i
M
A
al
motorului de traciune crete, iar curentul de excitaie i
M
M
scade
foarte lent, el nchizndu-se prin circuitul distinct cu constant de
timp suficient de mare, al diodei de fug Ve.
Modul II de funcionare corespunde procesului de
comutaie al curentului motorului de traciune de pe circuitul
oscilant de stingere al VTC pe circuitul diodei de regim liber V
(fig.5.10b), considernd originea timpului T=0 la nceputul acestui
al doilea mod de funcionare el exist pentru 0 t t
c
i se
ncheie atunci cnd, fie i
M
E
(t
c
) =i
M
A
(t
c
), fie t
c
=T- t
c
=(1-a) T.
Modul III de funcionare (fig.5.10c) apare numai dac t
c
<
T - t
c
=(1-a) T, adic dac la sfritul modului doi de funcionare,
curentul de excitaie i
M
E
a ajuns la valoarea momentan a
curentului rotoric, i
M
A,
deci, i
M
E
(t
c
) =i
M
A
(t
c
). n acest al treilea
U
LC

Vc
+
-
D1 D2
Ln
M
A
M
i
E
M
i
a)
U
LC

Vc
D1 D2
Ln
M
A
M
i
E
M
i
CIRCUITUL DE STINGERE
AL VTC
b)
Vl
D1 D2
Ln
M
Vl
A
M
E
M
i i i = =
c)
TRACIUNE ELECTRIC
186
mod de funcionare, curenii de excitaie ai motorului de traciune
variaz identic n circuitul serie comun al diodei de regim liber
V. Durata modului trei de funcionare este evident, (1-a) T-t
c
.
Atunci cnd a=T
c
/T <0,8, atunci t
c
<(1-a)T, astfel c exist
toate cele trei moduri de funcionare ale circuitului de for din
fig.5.9. Ca urmare, motorul de traciune din fig.5.9, funcioneaz,
pentru a<0,8, ca un motor de c.c. serie obinuit, fr slbirea
fluxului su magnetic de excitaie.
Dimpotriv, dac a=T
c
/T>0,8 (ceea ce nseamn c
tensiunea medie a motorului de traciune tinde spre valoarea
nominal a tensiunii din LC), atunci t
c
=(1-a)T<<, adic i
M
E
(t
c
) <
i
M
A
(t
c
)i al treilea mod de funcionare, anterior descris, nu mai
apare. Se obine astfel, pentru a > 0,8 o reducere a valorii medii a
curentului de excitaie n raport cu cea a curentului rotoric, deci, o
slbire automat a fluxului magnetic inductor al motorului de
traciune.
Pentru evitarea dezexcitrii totale a motorului de traciune,
la a =T
c
/T= 1 prin electronica de comand a VTC se impune o
valoare minim nenul a perioadei de blocare, T-T
c
=(1-a)T, a
VTC. Dar aceasta nseamn o limitare superioar subunitar a lui
a =T
c
/T, deci, o restricie de functionare a motorului la tensiuni
medii de alimentare
M
=aU
LC
<U
LC
, restricie ce poate fi, totui,
depit prin adoptarea convenabil a tensiunii nominale a
motorului de traciune n faza de proiectare a acestuia.
Metoda subexcitrii automate a motoarelor de traciune la
VEMC cu VTC prezint avantajul esenial al modificrii simple i
continue a caracteristicilor de traciune n ntregul domeniu de
viteze al VEMC, prin intermediul unui singur VTC.
TRACIUNE ELECTRIC
187
Observaia 5.3. La introducerea ntr-un STE de c.c. a
VEMC echipate cu VTC trebuie asigurat compatibilitatea
electro-magnetic a acestora att cu circuitul de traciune,
ct i cu circuitele de semnalizare (n particular,circuitele de
cale specifice metrourilor) i de telecomunicaii din
vecintate. n aceste circuite, sistemul de propulsie cu VTC
al VEMC poate provoca perturbaii electromagnetice prin
cuplaj conductiv i inductiv sau prin radiaie
electromagnetic.
Astfel, curentul electric din circuitul de traciune conine,
pe lng armonicile (cu frecvene dominante de 6 x 50 =300 Hz,
respectiv 12 x 50 =600 Hz) generate de redresoarele de putere (cu
6, respectiv 12 pulsuri) din SSTE de c.c., armonici suplimentare
produse prin nsi funcionarea VTC echipnd VEMC.
Pentru atenuarea acestor armonici suplimentare de curent,
este obligatorie montarea, ntre VEMC cu VTC i LC de c.c., a
unui filtru tampon, compus dintr-o bobin de filtrare (uzual, cu
miez de fier ) LF i un condensator (electrolitic) de filtrare CF
(fig.5.5b). dac frecvena de rezonan a filtrului tampon
(presupus ideal) este f
e
= L
F
C
F,
iar frecvena de lucru a VTC
este f, atunci componenta armonic de frecven nf a curentului
din circuitul de traciune va fi atenuat cu factorul (nf/f
0
)
2
.
Condensatorul de filtrare CF, pe de o parte, constituie un
rezervor de energie electric n perioadele n care alimentarea
motorului de traciune este ntrerupt (compensnd astfel, efectul
inductanei LC de limitare a valorii curentului absorbit de motor),
iar pe de alt parte, reduce sensibil supratensiunile (de manevr i
de comutaie) la intrarea VTC[23]. Pentru ca, n timpul
funcionrii VTC, ondulaiile tensiunii la bornele condensatorului
TRACIUNE ELECTRIC
188
CF s fie limitate la valori rezonabile i s fie insensibile la
variaiile inductanei echivalente L
t
a circuitului de traciune cu
distana dintre VEMC cu VTC i SSTE de c.c de alimentare (L
t

avnd, uzual, valori specifice de 1 2 mH/km [14] ), se adopt:
f
0
= L
F
C
F
< f/3. Frecvena de lucru f a VTC fiind practic, n
gama 200 450 Hz, rezult pentru Lf i CF valori uzuale n
domeniul 1 10 mH, respectiv 1 10 mF [4,19].
O astfel de dimensionare a comportamentelor filtrului
tampon asigur, totodat, o frecven de rezonan a circuitului de
traciune, f
o
= (L
F
+F
t
)C
F
f
o
, inferioar frecvenelor de
semnal din circuitul de traciune i eventualele circuite de cale (n
cazul metroului ). Astfel, pe de o parte, se evit rezonane serie
(cu supratensiuni foarte mari) a circuitului de traciune, iar pe de
alt parte, se obine, pentru frecvenele armonice dominante (de
300 i 600 Hz) generate n LC de redresoarele de putere din
SSTE, o impedan de intrare a VEMC cu VTC superioar celei a
VEMC convenionale. Trebuie totui, remarcat c, la 50 Hz,
impedana de intrare a VEMC cu CTV depinde sensibil de
valoarea duratei relative de conducie, a = T
c
/T, a VTC (fig.5.11)
.





Fig. 5.11. Diagrama impedanei de intrare a unui VEMC
cu VTC, la 50 Hz.
Pentru evitarea cuplajului inductiv dintre filtrul tampon i
bobina de netezire Ln din circuitul motoarelor de traciune, se
0,2
Z
i
[]
3
2
1
0 0,4 0,6 0,8 1
a =T
C
/T
TRACIUNE ELECTRIC
189
practic dispunerea reciproc ortogonal a bobinelor LF i Ln.
VEMC cu VTC pot perturba electromagnetic circuitele de
semnalizare (n spe, circuitele de cale din reeaua
metropolitan):
- prin cuplaj conductiv, dac frecvena de lucru a VTC sau
armonicile acesteia (respectiv, subarmonicile generate de VTC
atunci cnd funcioneaz cu frecvene de tact sub cea nominal, n
perioada de demaraj a VEMC) invadeaz banda de frecven n
care opereaz echipamentul circuitului de cale; aceste perturbaii
pot fi evitate prin funcionarea circuitului de cale fie la frecven
industrial (50 Hz), fie la audiofrecvene de ordinul kHz;
- prin cuplajul inductiv, datorit plasrii sistemului de
propulsie cu VTC dedesubtul VEMC, circuitul de cale aflndu-se
astfel, sub nlnuirea magnetic a bobinelor (de filtrare, de
netezire, de oscilaie i de limitare a pantei de cretere a
curentului) din circuitul de for al VEMC i sub aciunea
cmpurilor magnetice de dispersie ale cablurilor de legtur din
acest circuit; limitarea zgomotelor electromagnetice, induse n
circuitul de cale se realizeaz prin ecranarea cu tabl de oel
silicios sau de cupru a bobinelor (ndeosebi, al celor de netezire i
de oscilaie), prin utilizarea carblurilor de conexiune ecranate ,
prin nglobarea n aluminiu sau n oel a carcasei echipamentului
de for al VTC etc.
n sfrit, datorit circuitului electric al VTC, n care sunt
comutai cureni de sute de amperi n cteva microsecunde VEMC
cu VTC pot perturba, prin radiaie electromagnetic, circuitele de
telecomunicaii din vecintate. Pn n prezent nu s-au semnalat
perturbaii telefonice sau TV ci doar perturbaii radiofonice la cca.
200 kHz (mai puin semnificative, ns, dect cele produse de LC
TRACIUNE ELECTRIC
190
funcionnd n fapt ca o anten de emisie). Reducerea
perturbaiilor radiofonice generate de VEMC cu VTC se obine
utiliznd un filtru de parazii radio n serie cu filtrul tampon i
bobine toroidale n circuitul de comutaie al VTC.

5.1.3. Funcionarea n regim de frnare electric

Frnarea electric a VEMC se bazeaz pe principiul
reversibilitii energetice a mainilor electrice de traciune. Sunt
uzuale trei moduri de frnare electric a VEMC cu mainile de
traciune n regim de generator de c.c. serie: frnarea reostatic
(sau dinamic ), frnarea recuperativ i frnarea mixt,
recuperativ-reostatic.
La frnarea electric, energia cinetic a VEMC este, mai
nti transformat n energie electric de ctre mainile de
traciune funcionnd ca generatoare; aceast energie electric
este, apoi, disipat sub form de cldur n rezistoarele instalate pe
VEMC, n cazul frnrii electrice reostatice, respectiv returnat n
LC n cazul frnrii electrice recuperative.
Principalele avantaje ale frnrii electrice ele VEMC sunt:
(a) sporirea siguranei circulaiei prin dispunerea de un sistem de
frnare suplimentar, comod de acionat i de reglat; (b) limitarea
utilizrii sistemelor de frnare mecanic prin frecare (cu
exploatare i ntreinere dificile) i ca urmare, reducerea uzurii
saboilor i bandajelor roilor frnate i a prafului metalic produs
prin folosirea acestora; (c) independena, n mare msur, a
frnrii electrice de condiiile mediului ambiant; (d)
imposibilitatea blocrii roilor frnate electric (ntruct cuplul
electromagnetic de frnare este nul, cnd roata frnat este blocat
TRACIUNE ELECTRIC
191
); (e) economisirea de energie electric, n cazul frnrii electrice
recuperative.
Frnarea electric a VEMC prezint i o serie de
dezavantaje legate de: (a) dificultatea realizrii ei la viteze mici
ale VEMC, ceea ce impune folosirea ei n cazul VEMC
convenionale, ca frn de meninere pe pante lungi i nu ca frn
de oprire; (b) complicarea constructiv a VEMC datorit
echipamentului suplimentar necesar; (c) solicitrile sporite ale
mainii de traciune, puterea ei electric maxim, la frnarea ca
generator de c.c., fiind de 2-3 ori mai mare dect puterea electric
maxim absorbit la sfritul perioadei de demaraj VEMC; (d)
imposibilitatea frnrii recuperative stabile a VEMC
convenionale cu maini de traciune funcionnd ca generatoare
de c.c. serie.
- Frnarea electric reostatic (sau dinamic ) cu mainile
de traciune n regim de generator de c.c. serie este, practic,
generalizat la VEMC. Fa de frnarea electric recuperativ se
prezint avantajului unui grad de siguran sporit, datorit
independenei sale fa de LC
Un inconvenient al acestei frnri electrice const n aceea
c datorit constantei electromagnetice de timp relativ mari a
circuitului serie al mainii de traciune, la stabilitatea aciunii de
frnare se nregistreaz o ntrziere semnificativ (care poate fi
inacceptabil atunci cnd rapiditatea de intervenie este esenial).
Pentru nlturarea acestui neajuns se practic, uzual, preexecitarea
la frnare a mainilor de traciune de c.c. serie.(de la o baterie de
acumulatoare instalate pe VEMC).
TRACIUNE ELECTRIC
192
Ecuaiile funcionale ale VEMC frnnd electrostatic cu
mainile de traciune n regim de generator de c.c. serie se pot
scrie prin analogie cu sistemul (5.1 5.4 ):
E = K`
E
(i
f
)v =(R
M
+R
f
) i
f
+L
M
(i
f
) (di
f
/dt) (5.15)
f
f
= K``
E
(i
f
)i
f
(5.16)
f
f
=a
0
+a
2
v
2
(5.17)
(dv/dt) =-(f
f
+f
r
), (5.18)
f
r
fiind rezistena de frnare, iar K`, K`` constante pozitive.
Din ecuaiile de mai sus rezult c la frnarea electric
reostatic a VEMC condiia (3.19) de stabilitate a micrii utile,
n cazul abaterilor mici fa de regimul de micare de baz, (cu
viteza constant v
0
) este ndeplinit, ntruct:
[(f
f
+f
r
)/ v]
v
0
=K` K``
E
2
/ (R
M
+R
f
)+2a
2
v
0
>0, (5.19)
n ipoteze f
f
=const.
O problem specific frnrii electrice reostatice a VEMC,
o reprezint asigurarea autoexcitaiei mainilor de traciune
funcionnd n regim de generator de c.c. serie. Condiiile
necesare de autoexcitaie sunt cele cunoscute: existena unui cmp
magnetic remanent al polilor de excitaie i conectarea corect a
nfurrii inductoare n serie cu nfurarea indusului, astfel nct
curentul de excitaie s genereze un cmp magnetic de acelai sens
cu cel remanent. Dup cum rezult din fig. 5.12 (n care este
rezolvat grafic ecuaia (5.15), a procesului de autoexcitaie) la
cele dou condiii anterioare se adaug, pentru funcionarea stabil
a generatorului de c.c. serie, debitnd pe reostatul de frnare Rf:
(a)la o rezisten de frnare R
f
dat, turaia mainii sa fie ct mai
ridicat, (respectiv viteza v a VEMC ct mai mare); (b) la o
anumit vitez v, rezistena de frnare R
f
s fie ct mai redus ,
(R
f
<R
f,cr
), preferabil nul (frnare dinamic n scurtcircuit).
TRACIUNE ELECTRIC
193








Fig.5.12 Procesul de autoexcitaie la generatorul de c.c. serie debitnd
pe un reostat de frnare.









Fig.5.13. Trecerea mainii de traciune de c.c. serie din regim de motor (a),
n regim de generator (b), pentru frnarea electric, reostatic a VEMC.

La VEMC convenional, trecerea mainii de traciune de
c.c. serie din regimul de motor n cel de generator pentru frnarea
electric reostatic, impune efectuarea urmtoarelor operaii,
(fig.5.13): (1) deconectarea mainii de traciune de la LC; (2)
meninerea sensului de rotaie al indusului; (3) pstrarea sensului
curentului i
E
n nfurarea inductoare, favorizndu-se, astfel
magnetismul remanent al mainii de traciune n vederea
autoexcitrii ei ca generator de c.c. serie.; (4) inversarea sensului
e i
f
(R
M
+R
f
)
i
f
(R
M
+R
f,cr
)
i
f
(R
M
+R
f1
),
R
f1
<R
f,cr

i
f
(R
M
+R
f2
),
R
f2
<R
f1

M
1

M
2

e
2
(i
f
,v
2
),
v
2
<v
1

e
1
(i
f
,v
1
)
0
e
rem2

e
rem1

i
f

LC
e
D1
D2
R
f

M
f


A
f
i
E
f
i
b)
G
LC
e
D1
D2
M
M


A
M
i
E
M
i
a)
M
TRACIUNE ELECTRIC
194
curentului i
A
n nfurarea indusului (prin schimbarea
conexiunilor acesteia la nserierea ei n circuitul electric al mainii
de traciune) pentru obinerea unui cuplu electromagnetic de
frnare M
f
; (5) conectarea mainii de traciune pe reostatul de
frnare R
f
pe care ea debiteaz ca generator.
Dac VEMC circul n regim de traciune, cu viteza
maxim, mai nti se deunteaz regresiv excitaia motoarelor de
traciune pn se ajunge la un cmp inductor plin, iar apoi, se trece
n regim de frnare electric reostatic, reducndu-se treapt cu
treapt rezistena reostatului de frnare. Cu ct sunt mai multe
trepte de rezisten de frnare, cu att caracteristicile de frnare
f
f
(v) sunt mai numeroase, asigurnd dozarea mai fin a forei de
frnare, respectiv elasticitatea mai mare n exploatare a VEMC n
regim de frnare. Evident, curentul maxim de frnare debitat de
maina de traciune ca generator de c.c. serie, fora de aderen i
vitez maxim a VEMC impun limit corespunztoare n planul
(v-f
f
) al caracteristicilor de frnare reostatic. Uzual, ca reostat de
frnare, se folosete reostatul de pornire, completat cu secii de
rezisten suplimentare (RPF). Treptele RPF se determin n mod
similar la demaraj, respectiv la frnare, n condiia meninerii unei
acceleraii, respectiv, deceleraii constante.
Dac n expresia (5.16) se nlocuiete i
f
din ecuaia (5.15),
scris n regim staionar se obine:
f
f
= K`K``
2
e
v/ (R
M
+R
f
) (5.20)
de unde prin difereniere:
df
f
= (2 K`K``v/(R
M
+R
f
))
E
d
E
+ (K`K``
2
e
/(R
M
+
+R
f
))dv. (5.21)
din (5.20) i (5.21) rezult relaia:
(df
f
/f
f
)= 2(d
E
/
E
)+(dv/v), (5.22)
TRACIUNE ELECTRIC
195
care arat c la VEMC frnnd electroreostatic, variaia relativ a
forei de frnare este superioar variaiei relative de vitez, adic
fora de frnare tinde spre 0 la o valoare nenul a vitezei VEMC.
Compensarea cel puin parial, a scderii accentuate a
forei de frnare reostaic la viteze din ce n ce mai mici ale
VEMC se poate realiza prin forarea corespunztoare a excitaiei
mainii de traciune. n fig. 5.14 se prezint principiul frnrii
reostatice autocompensate ntr-o gam larg de variaie a vitezei
VEMC.





Fig. 5.14. Schema de principiu a frnrii electrice reostatice
autocompensate a VEMC.

Efectul de compensare este asigurat de rezistena R
k

comun circuitelor inductorului i indusului mainii de traciune
i, ca urmare, parcurs de ambii cureni, de excitaie i
f
E
i rotoric
i
f
A
. Notnd cu u
E
tensiunea aplicat curentului de excitaie de la o
surs auxiliar de c.c. i presupunnd pentru simplitate, u
E
=
const., rezult relaia:
u
E
=R
E
i
f
E
+R
k
(i
f
E
+i
f
A
), (5.23)
care se mai poate scrie n forma:
(i
f
E
/ i
f,max
E
) +(i
f
A
/ i
f,max
A
)=1, (5.24)
unde,
i
f,max
E
=u
E
/ (R
E
+R
k
) =const., i
f,max
A
=u
E
/ R
k
=const.,
i
f,max
E
<i
f,max
A

+
F
1
F
2

R
E

R
k

R
f

G
u
E

-
E
f
i
A
f
i
TRACIUNE ELECTRIC
196
Notnd =i
f,max
E
</i
f,max
A
=R
k
/ (R
E
+R
k
) =1/ 1+R
E
/R
k
<1,
ecuaia anterioar, (5.24) obine forma
i
f
E
+ i
f
A
=i
f,max
E
(5.25)
care prin difereniere conduce la:
di
f
M
=- di
f
A
(5.26)
relaia (5.26) descrie fenomenul de compensare, n sensul c la
viteze reduse ale VEMC frnnd electroreostatic, cnd curentul
rotoric i
f
A
are tendine de scdere se produce automat o forare de
excitare, adic o cretere proporional a curentului i
f
E
.
O schem de frnare reostaic autocompensat, la care
tensiunea circuitului de excitaie se modific n patru etape prin
controlerul de bord este aplicat la metroul romnesc actual.
Observaia 5.4. Deoarece majoritatea VEMC sunt echipate
cu mai multe maini de traciune, realizarea frnrii electrice
reostatice devine mai dificil din cauza instabilitii funcionrii n
paralel a dou maini de traciune debitnd, ca generatoare de c.c.
serie, pe acelai reostat de frnare.









Fig.5.15 Funcionarea n paralel a dou maini de traciune a VEMC,
debitnd, ca generatoare de c.c. serie, pe acelai reostat de frnare: (a)
funcionare instabil; (b) funcionare stabilizat
i
f1

e
1

G1
D1
D2

E1

i
C

R
f

i
f2

e
2

G2
D1
D2

E2

E2

a)
i
f1

e
1

G1
D1
D2

E1

R
f

i
f2

e
2

G2
D1
D2

E2

b)
TRACIUNE ELECTRIC
197
ntr-adevr, cu referire la fig.5.15a i considernd de
exemplu c datorit toleranelor de fabricaie, cmpul magnetic
remanent al generatorului G1 este mai mare dect al generatorului
G2 va apare un curent de circulaie i
c
prin G2, de sens opus lui i
f2
;
curentul i
c
va diminua progresiv fluxul magnetic inductor
E2
al lui
G2, deci, i t.e.m.e
2
. Acest proces amplificndu-se el determin
dezamorsarea generatorului G2 urmat de autoexcitarea lui n sens
invers, sub efectul curentului debitat de G1 prin circuitul lui G2.
cele dou generatoare G1 i G2 vor avea t.e.m. nseriate i ca
atare, vor funciona n scurtcircuit unul asupra celuilalt,(fiind ca
urmare, parcurse de un curent foarte intens susceptibil a le
provoca avarii grave), untnd, astfel, reostatul de frnare Rr.
Instabilitatea anterioar poate fi evitat prin ncruciarea
nfurrilor de excitaie ale celor 2 maini de traciune G1, G2,
adic prin nserierea inductorului fiecrei maini cu indusul
celeilalte (fig.5.15b). ntr-un asemenea montaj, dac de exemplu,
t.e.m.e
1
a generatorului G1 depete t.e.m. e
2
a lui G2, curentul i
f1

devine, la rndul su, mai mare dect i
2
; parcurgnd, ns,
nfurarea de excitaie a lui G2, i
f1
va mri fluxul magnetic
inductor
E2
al lui G2 deci i t.e.m e
2
ale acestuia. Se
reechilibreaz, astfel, t.e.m. e
1
,e
2
ale celor dou generatoare de c.c.
serie G1 i G2.
La VEMC cu VTC frnarea electric reostatic se
realizeaz conform schemei de principiu din fig.5.16 obinut prin
modificarea adecvat a schemei VTC pentru regimul de traciune
al VEMC din fig.5.6. astfel, schema de frnare reostatic VEMC
din fig.5.16 nu necesit diod de fug, iar VTC (ridictor de
tensiune) este conectat n paralel att cu reostatul de frnare, Rf
ct i cu maina de traciune, funcionnd ca generator de c.c.serie.
TRACIUNE ELECTRIC
198






Fig.5.16 Schema de principiu a unui VTC (ridictor de tensiune) pentru
regimul de frnare electric reostatic, al VEMC cu maina de traciune
funcional ca generator de c.c.serie.

Pe durata de conducie T
c
=aT, a VTC, maina de traciune
frneaz dinamic n scurtcircuit. n perioada de blocare, T T
c
=
(1-a)T, a VTC, are loc frnarea reostatic a mainii de traciune n
regim de generator de c.c. serie debitnd pe reostatul de frnare
Rf. Se observ c VTC permite variaia continu a rezistenei de
frnare de la valoarea mixt, pentru a = 0, la valoarea 0, pentru a =
1. Ca urmare, VTC preia rolul controlerului de la VEMC
convenionale cu RPF, asigurnd reducerea rezistenei reostatului
de frnare pe msur ce viteza VEMC se micoreaz.
Uzual, valoarea maxim a rezistenei de frnare,
(corespunztoare ntregului reostat de frnare) se determin din
condiia ca la viteza maxim a VEMC s se asigure curentul
minim de frnare. Aceast condiie conduce ns la o tensiune
maxim la bornele VTC mult superioar tensiunii din LC. Pentru
a nu supradimensiona neeconomic tiristoarele din structura VTC
se mparte reostatul de frnare n dou trepte de rezisten egale
Rf1 i Rf2, VTC fiind conectat n paralel doar pe una dintre ele,
de exemplu Rf1 (fig 5.17); se obine astfel o solicitare acceptabil
n tensiune a VTC fr diminuarea cuplului de frnare a mainii
de traciune. La rndul ei, treapta de rezisten se nseriaz n
i
VTC
G
D1 D2
Rf

Ln

i
f i
Rf
i
f
i
Rf
i
VTC
T
C
T

0
t

f
i
~

TRACIUNE ELECTRIC
199
circuitul indusului mainii de traciune, fiind scurtcircuitat, prin
contactorul K, odat cu reducerea vitezei VEMC.





Fig. 5.17 Limitarea supratensiunii la frnarea electric reostatic
a VEMC cu VTC.

La frnarea electric reostatic a VEMC cu VTC poate fi
aplicat de asemenea slbirea automat a fluxului magnetic de
excitaie al mainii de traciune funcionnd ca generator de c.c.
Schema de principiu a frnrii reostatice n acest caz este
prezentat n figura 5.18. se observ c spre deosebire de schema
de fnare reostatic din fig. 5.16, nfurarea inductoare a mainii
de traciune este n serie cu VTC i mpreun sunt n paralel att
cu circuitul indusului ct i cu reostatul de frnare, Rf. n plus,
nfurarea inductoare posed un circuit propriu de regim liber,
format din dioda de fug Vc i rezistorul Rc.







Fig. 5.18. Schema de principiu a frnrii electrice reostatice a VEMC cu
VTC i cu subexcitarea automat a mainii de traciune de c.c.

G
D1 D2
Rf1
i
f
Rf2
VTC

Rf

K

Rf
i
Rf

L
n

VTC
i
VTC

D1 D2
Vc
Rc
G
A
f
i
E
f
i
TRACIUNE ELECTRIC
200
La frnarea reostatic n domeniul vitezelor mari ale
VEMC, fora de frnare este modificat numai prin subexcitarea
automat, cu ajutorul VTC a mainii de traciune aflat n regim
de generator de c.c. ;ntr-adevr la viteze mari ale VEMC frnnd
electroreostatic, durata de conducie a VTC fiind foarte redus,
curentul de excitaie, i
f
E
=i
f
A
i
Ff,
crete nesemnificativ n
circuitul su cu constant electromagnetic de timp relativ mare.
n perioada de blocare a VTC, curentul i
f
E
i menine valoarea
redus parcurgnd circuitul su de regim liber, cu constant mare
de timp, format din dioda de fug Vc i rezistorul Rc. n acest
timp curentul indusului i
f
A
se scurge integral prin circuitul
reostatului de frnare, R
f
. Rezult, deci, c, n domeniu vitezelor
mari de frnare ale VEMC, VTC controleaz doar valoarea redus
a curentului de excitaie, i
f
E
al mainii de traciune i nu
influeneaz practic fluxul de energie, prin reostatul de frnare Rf..
Dimpotriv, la frnarea reostatic, n domeniul vitezelor
mici ale VEMC fora de frnare este modificat prin reducerea
continu, cu ajutorul VTC a rezistenei reostatului de frnare Rf.
ntr-adevr, la viteze mici de frnare ale VRMC durata de
conducie a VTC crescnd, curentul de excitaie, i
f
E
are timp s
ajung la valoarea instantanee a curentului indusului i
f
A
n
circuitul serie al mainii de traciune, realizndu-se, astfel,
frnarea dinamic n scurtcircuit a VEMC. Pe durata blocrii VTC
curentul i
f
E
i menine, practic, valoarea atins la sfritul
perioadei de conducie a VTC ntruct parcurge circuitul, cu
constant mare de timp, format din dioda de fug Vc i rezistorul
Rc. n acest timp curentul indusului i
f
A
descrete exponenial n
circuitul reostatului de frnare Rf. Rezult deci, c n domeniul
vitezelor mici de frnare ale VEMC, maina de traciune
TRACIUNE ELECTRIC
201
funcioneaz practic, ca un generator de c.c. serie, iar VTC
(ridictor de tensiune) ndeplinete rolul de variator (prin creterea
continu a duratei sale relative de conducie, a= T
c
/T) a rezistenei
reostatului de frnare Rf.
n sfrit, domeniul vitezelor de frnare ale VEMC
corespunde unei zone de tranziie ntre cele dou moduri de
funcionare a schemei din fig. 5.18 descris mai sus. Aceast zon
de tranziie poate fi influenat prin mrimea rezistorului Rc. n
plus, ca rezistor de compundare, Rc crete stabilitatea frnrii
reostatice a VEMC cu maina de traciune n regim de generator
de c.c.
- Frnarea electric recuperativ presupune funcionarea
mainilor de traciune n regim de generator c.c. serie debitnd n
LC. Dinamica acestei frnri este definit prin sistemul (5.15)
(5.18), cu singura modificare a ecuaiei (5.15) la forma:
e =K`
E
(i
f
)v =U
LC
+R
M
+i
f
+L
M
(i
f
) (di
f
/dt) (5.27)
rezult imediat c la frnarea electric recuperativ a VEMC
condiia (3.19) de stabilitate a micrii utile, n cazul abaterilor
mici fa de regimul de baz (cu viteza constant V
0
) este
ndeplinit, ntruct:
[(f
f
+f
r
)/v]
v
0
= K`K``
2
E
/ R
M
+2a
2
v
0
>0 (5.28)
n ipoteza i
f
=const.
Cu tot interesul ei energetic, frnarea electric recuperativ
este puin utilizat la VEMC convenionale cu maini de traciune
de c.c. serie.
Un prim motiv rezid n funcionarea static instabil a
mainii de traciune ca generator de c.c. serie debitnd n LC.
ntr-adevr, n regim staionar, ecuaia 5.27 se scrie:
e =K`
E
(i
f
)v =U
LC
+R
M
i
f
(5.29)
TRACIUNE ELECTRIC
202
i are soluia corespunztoare punctelor P i P` din figura 5.19. se
observ uor c funcionarea mainii de traciune nu este posibil
n nici unul din cele dou puncte de regim staionar P i P`; astfel
n punctul P, nu se asigur stabilitatea static a frnrii
recuperative, deoarece n cazul cnd curentul de frnare i
f,P
s-ar
reduce cu i
f
, t.e.m. e ar deveni inferioar tensiunii U
LC
+(i
f,P
-
i
f
)R
M
, ceea ce ar duce la scderea n continuare a curentului de
frnare pn la dezamorsarea mainii de traciune; n cazul
creterii lui i
f,P
cu i
f,
e > U
LC
+ (i
f,P
+ i
f
)R
M
i, ca urmare,
curentul de frnare ar crete n continuare pn la valoarea i
f,P
,
corespunztoare punctului P`, n care dei este asigurat
stabilitatea static a frnrii recuperative, maina de traciune nu
poate, totui, funciona, i
f,P
, fiind un curent de frnare exagerat de
mare.










Fig. 5.19. Studiul stabilitii statice a frnrii electrice recuperative a VEMC
cu maina de traciune n regim de motor de c.c. serie.

Un al doilea motiv l reprezint imposibilitatea trecerii
directe a mainii de traciune de c.c. serie din regim de motor n
cel de generator. ntr-adevr aceast trecere nu se poate efectua
U
LC

e U
LC
+R
M
i
f

P
P
i
f,P

i
f

i
f

i
f

0
e
rem

i
f,P

e(i
f
, v)
U
LC
+R
M
i
f

TRACIUNE ELECTRIC
203
prin simpla mrire a turaiei motorului de c.c. serie, n scopul
obinerii unei t.e.m. e, superioare tensiunii de alimentare U
LC
,
fiindc odat cu creterea turaiei scade curentul n circuitul serie
al motorului, deci i fluxul su magnetic, astfel c inegalitatea e <
U
LC
se menine.
Un al treilea motiv const n efectul limitat al recuperrii
energiei de frnare a VEMC n sistemele actuale de traciune
electric urban. ntr-adevr, LC fiind alimentat, uzual, de la
SSTE de c.c. cu redresoare necomandate, recuperarea energiei de
frnare a VEMC nu se poate face dect n LC, prin preluarea
acestei energii de ctre VEMC aflate n regim de traciune pe
acelai tronson al LC cu VEMC care frneaz recuperativ. Este
evident c o asemenea recuperare energetic este condiionat de
energia cinetic a VEMC disponibil n momentul frnrii, de
receptivitatea LC, de profilul cii de circulaie, de densitatea
traficului etc. Chiar n cele mai favorabile condiii, recuperarea
energiei de frnare a VEMC convenionale este modest, raportul
dintre energia electric recuperat i cea cheltuit de VEMC fiind
de cca. 15% . n pofida limitrilor anterioare, se practic, totui,
soluii de utilizare a mainii de traciune ca generator de c.c. la
frnarea recuperativ a VEMC. Cea mai economic soluie const
n alimentarea, la frnare, a nfurrii de excitaie a mainii de
traciune de la o surs separat de c.c., reprezentat, uzual de un
grup motor-generator (M1, motor de c.c.serie G1, generator de
c.c. cu excitaie separat, fig.5.20) de tensiune mic i curent
mare.



TRACIUNE ELECTRIC
204










Fig. 5.20 Schema de principiu a frnrii electrice recuperative a VEMC cu
maina de traciune n regim de generator de c.c. cu excitaie alimentat
separat de la un grup motor-generator.

Alimentarea separat a excitaiei mainii de traciune
funcionnd ca generator de c.c., la frnarea recuperativ a
VEMC, prezint dou avantaje eseniale:
- asigur funcionarea static stabil a mainii de traciune ca
generator de c.c. debitnd n LC; aceast concluzie rezult din
analiza figurii 5.21, n care soluia de regim staionar a ecuaiei
(5.29), cu
E
f(i
f
), este reprezentat de punctul static stabil P;






Fig. 5.21. Stabilitatea static a frnrii electrice recuperative a VEMC cu
maina de traciune n regim de generator de c.c. cu excitaie separat.

LC
i
f

+
-
D1 D2
G
G1
M1
U
LC

e U
LC
+R
M
i
f

P
i
f

0
i
f,P

e =K
E
v
U
LC
+R
M
i
f

TRACIUNE ELECTRIC
205
- permite variaia fin a curentului de excitaie al mainii de
traciune pentru modificarea caracteristicelor de frnare ale
VEMC.
Un dezavantaj al acestei scheme de frnare recuperativ
consta n rigiditarea caracteristicilor de frnare, datorit crora
apar variaii mari ale curentului i forei de frnare la fluctuaiile
tensiunii din LC. Pentru stabilizarea curentului de frnare i
f
, n
acest caz, se poate aplica metoda varierii curentului de excitaie i
E

n sens invers lui i
f
(valoarea practic a raportului i
f
/i
E
fiind
meninut ntre 2 i 3 pentru asigurarea unei bune comutaii la
maina de traciune).
La VEMC cu VTC frnarea electronic recuperativ se
realizeaz conform schemei de principiu din figura 5.22, n care,
spre deosebire de schema frnrii reostatice cu VTC din figura
5.16, circuitul reostatului de frnare Rf este nlocuit prin circuitul
format de LC i de dioda de recuperare Vr.





Fig.5.22. Schema de principiu a unui VTC (ridictor de tensiune) pentru
regimul de frnare electric recuperativ al VEMC cu maina de traciune
funcionnd ca generator de c.c. serie.

n timpul funcionrii VEMC, comutarea de la schema cu
VTC pentru regimul de traciune (fig.5.6) la cea pentru regimul de
frnare recuperativ (fig.5.22.) se poate face, fie electromecanic
G
i
VTC
D1 D2
Vr
Ln

i
f
i
Vr
-

+
i
f
i
Vr
i
f,max
i
f,min
i
VTC
T
C
T

0
t

f
i
~

TRACIUNE ELECTRIC
206
cu ajutorul unor contactoare, fie electronic, dac se utilizeaz un
VTC de dou cadrane i o logic de trecere adecvat [31].
n perioada de conducie, T
c
=aT, a VTC din figura 5.22,
maina de traciune funcionnd ca generator de c.c.serie, frneaz
dinamic n scurtcircuit i totodat, se autoexcit n condiiile cele
mai favorabile. Energia cinetic a VEMC este convertit n
energie cinetic, iar aceasta, la rndul ei este transformat n
energie magnetic i acumulat n bobinele din circuitul serie al
mainii de traciune (inclusiv, bobina de netezire Ln). Ca urmare,
curentul de frnare i
f
crete exponenial n timp n acest circuit,
conform ecuaiei
e =K
1
(
f
)i
f
v =R
M
i
f
+(L
M
(
f
)+L
n
)di
f
/dt,
0tT
c
=aT, (5.30)
dedus din (5.27) n cazul adoptrii acelorai ipoteze i notaii ca
la scrierea relaiei (5.7). Ecuaia anterioar (5.30) arat c odat cu
scderea vitezei de frnare a VEMC se reduce i t.e.m. e a mainii
de traciune funcionnd ca generator de c.c. serie. Pentru a
asigura, totui, acumularea unei energii magnetice suficiente n
bobinele circuitului serie al mainii de traciune, trebuie mrit
durata de conducie, T
c
= aT, a VTC la scderea vitezei de frnare
a VEMC.
Pe durata T
c
=aT t T a blocrii VTC din fig. 5.22,
curentul de frnare i
f
(care se menine n circuitul serie al mainii
de traciune datorit caracterului inductiv al acestui circuit ) este
transferat prin dioda de recuperare Vr spre LC. Acest curent de
frnare recuperativ, debitat de maina de traciune scade
exponenial n timp conform ecuaiei:
e=K
1
(
f
)i
f
v =U
LC
+R
M
i
f
+(L
M
(
f
)+L
n
)di
f
/dt, T
c
=
=aTtT, (5.31)
TRACIUNE ELECTRIC
207
particularizat din (5.27) cu adoptarea acelorai ipoteze i notaii
ca la scrierea relaiei (5.7). Din ecuaia (5.3) rezult c frnarea
recuperativ a VEMC cu VTC din figura 5.22 este posibil (pe
durata blocrii VTC) ntruct tensiunea inductiv (L
M
(
f
)+L
n
)
dt
di
f

din membrul drept al ecuaiei (5.31) fiind negativ, se adaug la
t.e.m. e a mainii de traciune, suma rezultat depind valoarea
tensiunii U
LC
i asigurnd astfel, circulaia unui curent de
recuperare prin dioda Vr spre LC.
Energia acumulat n bobinele circuitului serie al mainii de
traciune (n perioada de conducie a VTC) este, aadar,
transferat n LC (n perioada de blocare a VTC) ca energie
recuperat la frnarea VEMC.
Teoretic, recuperarea energiei de frnare la VEMC cu VTC
ar fi posibil pn la oprirea VEMC, cnd T
c
ar fi egal cu T, adic
a=1, practic, ns, datorit duratei finite a procesului de comutaie
al curentului mainii de traciune de pe circuitul oscilant de
stingere al VTC, pe circuitul diodei de recuperare Vr, exist o
vitez critic redus a VEMC sub care recuperarea energiei de
frnare nu mai este posibil.
Pentru diminuarea accentuat a vitezei critice a VEMC se
practic supradimensionarea condensatorului din circuitul de
stingere al VTC .
Din ecuaiile anterioare (5.30 i 5.31) se obine valoarea
medie a curentului de frnare debitat de maina de traciune ca
generator de c.c. serie:

f
=1-a U
LC
/( v K
1
~
' - R
M
). (5.32)

TRACIUNE ELECTRIC
208

f
este cu att mai mare cu ct este mai redus durata relativ de
conducie a VTC. Funcie de
f,
maina de traciune dezvolt cuplu
electromagnetic de frnare pe fiecare perioad de tact a VTC.
Analiza acelorai ecuaii (5.30) (5.31) conduce la concluzia
c prezena termenilor de tensiune inductiv (L
M
(
f
)+L
n
)di
f
/dt, cu
semne opuse n perioada de conducie, respectiv de blocare a
VTC, este esenial n procesele de acumulare, respectiv eliberare
de energie, specifice fiecrei perioade de tact a VTC. Ori tocmai
aceste procese energetice asigur frnarea recuperativ stabil a
VEMC cu VTC i cu maina de traciune ca generator de c.c. serie
ntr-un regim dinamic de ondulaii ale curentului de frnare (i
f,min.

i
f
i
f,max
) controlat de VTC.
Condiiile necesare de stabilitate dinamic a frnrii
recuperative a VEMC cu VTC impun, aadar ca pe durata
conduciei, respectiv blocrii, VTC variaia curentului de frnare
debitat de maina de traciune ca generator de c.c.serie s fie
pozitiv, respectiv negativ. Aceste condiii se pot deduce direct
din ecuaiile difereniale (5.30), respectiv (5.31), rezultnd:

di
f
/dt=(K
1
(
f
)- R
M
) i
f
/ L
M
(
f
)+L
n
>0, (5.33)
de unde
R
M
<K
1
(
v
), (5.34)

pentru i
f,min.
i
f
i
f,max
i

0tT
c
=aT, respectiv:
di
f
/dt=(K
1
(
f
)i
fv
U
LC
R
M
i
f
) / L
M
(
f
)+L
n
<0, (5.35)

de unde
K
1
(
f
)i
fv
<U
LC
+R
M
i
f,
(5.36)
pentru i
f,min.
i
f
i
f,max
i T
c
=aTtT.
TRACIUNE ELECTRIC
209
Pentru ndeplinirea sigur a condiiei (5.34) se practic,
uzual preexcitarea la frnare (ndeosebi, la viteze reduse ale
VEMC), a mainii de traciune de la o surs auxiliar de c.c. de
mic putere (fig.5.23);
Cnd curentul mediu i
f
debitat de maina de traciune are
valori suficient de mari, cderea de tensiune pe nfurarea de
excitaie a mainii de traciune depete tensiunea sursei auxiliare
de preexcitare, determinnd decuplarea acestei surse prin blocarea
diodei Ve.









Fig.5.23. Soluii de stabilizare dinamic a frnrii electrice recuperative
a VEMC cu VTC i cu maina de traciune
funcionnd ca generator de c.c.serie.

Inegalitatea (5.36) nu este, n general, satisfcut la viteze
mari de frnare ale VEMC cu VTC. Pentru stabilizarea dinamic a
frnrii recuperative la viteze ridicate, exist dou soluii practice:

(1) nserierea unui rezistor adiional Ra n circuitul de frnare, de
obicei pe partea LC (rezistorul Ra putnd fi scurtcircuitat odat cu
reducerea vitezei de frnare a VEMC, fig.5.23);
Vr
K
Ra
Ln
i
f

G
V
e

D2 D1
VTC
+
-
U
LC

TRACIUNE ELECTRIC
210
(2) slbirea automat a fluxului magnetic de excitaie al mainii de
traciune conform schemei de principiu din fig.5.24 cu funcionare
similar schemei cu VTC din fig.5.18 (rolul reostatului de frnare
Rf fiind, ns reluat de LC ).
Dintre cele dou soluii anterioare ultima este, desigur,
preferabil, datorit potenialului ei mrit de recuperare a energiei
de frnare a VEMC.











Fig.5.24 Schema de principiu a frnrii electrice recuperative a VEMC cu
VTC i cu subexcitarea automat a mainii de traciune de c.c.

- Frnarea mixt recuperativ-reostatic se aplic la VEMC
cu VTC pentru obinerea unei frnri electrice sigure i n
situaiile cnd LC nu este capabil s preia energia de recuperare
(datorit ntreruperii contactului electric dintre captatorul de
curent al VEMC si LC, absenei altor VEMC n regim de traciune
pe acelai tronson al LC cu VEMC frnnd recuperativ etc.)




U
LC

Vr
i
Vr

L
n

VTC
i
VTC

D1 D2
Vc
Rc
G
A
f
i
E
f
i
+
-
TRACIUNE ELECTRIC
211






















Fig 5.25 Frnarea mixt recuperativ-reostatic a VEMC cu VTC i cu
subexcitarea automat a mainii de traciune de c.c; schema de principiu (a) i
funcionarea ei la e tensiune n LC de nivel redus (b), respectiv ridicat (c).

Schema de principiu a frnrii mixte recuperativ-reostatice
este prezentat n fig 5.25a, ea posed fa de schema de frnare
recuperativ a EMC cu VTC din fig.5.24, un dipol electric
u
CF

U
LC,o

t
1
t
2
t
1
t
2
t
t
t
3
t
2
t
1
t
0

t
0
t
1

c) b)
0
A
f
i
i
VTC

i
Vr

i
R1

i
VTC

i
VTC

i
Vr

i
R1

t
3
t
2
t
1
t
0

t
0
t
1

CF
u
~

CF
u
~

LC
LF
U
LC

u
CF

Vr
i
Vr

Ln
VTC
V1
CF
R1
i
R1

i
VTC

D1 D2
R
c

Vc
G
A
f
i
E
f
i
a)
TRACIUNE ELECTRIC
212
suplimentar conectat n paralel cu VTC i constituit din rezistorul
de frnare L1 n serie cu tiristorul V1.
Dimensionarea rezistorului de frnare R1 se face astfel nct
cderea de tensiune corespunztoare lui, la curentul de frnare
maxim (controlat de VTC), s nu depeasc tensiunea de mers n
gol U
LC,0
din LC.
La rndul su, tiristorul de frnare V1 se cupleaz la
circuitul de stingere al VTC (figura 5.25a ) astfel nct s poat fi
blocat, odat cu tiristorul principal al VTC, la sfritul perioadei
de conducie a VTC. Pentru amorsarea tiristorului V1 este necesar
s se msoare tensiunea u
CF
pe condensatorul filtrului tampon al
VEMC ntruct u
CF
permite exprimarea receptivitii LC. Astfel,
dac u
CF
dect U
LC,0
, atunci LC se consider nereceptiv i se
amorseaz tiristorului V1 pentru frnarea reostatic a VEMC.
Aadar, n funcie de valoarea tensiunii u
CF
pe fiecare perioad de
tact a VTC, energia de frnare a VEMC se divide ntr-o parte
recuperat n LC i o alt parte disipat n rezistorul de frnare R1.
Pentru funcionarea schemei de frnare mixt recuperativ-
reostatic a VEMC cu CTV din fig 5.25a sunt relevante formele
de und de cureni i tensiuni din fig.5.25b,c. pe durata de
conducie (t
1
-t
0
) a VTC curentul

i
f
debitat de maina de traciune
frnnd dinamic n scurtcircuit, crete exponenial n timp.
Recuperarea energiei de frnare ncepe n momentul t
1
, cnd se
blocheaz tiristorul principal al VTC i tiristorul de frnare V1.
durata recuperrii (t
2
-t
1
) corespunde ncrcrii condensatorului de
filtrare CF pn cnd u
CF
=U
LC,0
, moment (t
2
) n care se aprinde
tiristorul V1. n continuare, energia de frnare a VEMC este
disipat n rezistorul R1 pn n momentul t
3
, cnd intr din nou n
condiie VTC prelund curentul din circuitul lui R1.
TRACIUNE ELECTRIC
213
Tensiunea medie
CF
pe condensatorul de filtrare CF
reprezint o msur a nivelului de tensiune din LC. Se observ,
astfel, c dac
CF
are valoare redus, (fig.5.25b) atunci tiristorul
V1 se amorseaz mai trziu i ca urmare valoarea medie a
curentului de recuperare i
Vr
(deci, i energia de frnare recuperat)
crete, n vreme ce valoarea medie a curentului de frnare
reostatica i
R1
(deci, i energia de frnare disipat n rezistorul R1
scade). Pentru situaia opus cnd
CF
are o valoare ridicat
(fig.5.25c) se pot face observaii echivalente.

5.2. VEMC PROPULSATE CU MAINI DE
TRACIUNE ASINCRONE TRIFAZATE

Maina asincron trifazat cu rotor n colivie, utilizat n
traciune electric de c.c., prezint urmtoarele avantaje
comparativ cu mainile de c.c. cu colector:
- la puteri egale, are dimensiuni, greutate i cost mai reduse;
- la acelai gabarit, dezvolt putere i turaie mai mari;
- ntreinerea este mult mai uoar
- viabilitatea este mai mare (dat fiind absena
colectorului);
- ntreaga putere a mainii este disponibil pn la vitez
maxim (fr restricii de tipul gradului de subexcitare);
- frnarea recuperativ este inerent i nu sunt necesare
contactoare pentru trecerea din regimul de traciune al VEMC n
cel de frnare electric;
- caracteristica mecanic dur a mainii de traciune permite
reprinderea pe CR, fr risc de ambalare, a roilor motoare ale
VEMC care au pierdut brusc aderena.
TRACIUNE ELECTRIC
214
5.2.1. Invertoare trifazate de putere folosite pentru
legarea mainilor de traciune la linia de contact de c.c.

Dup cum este cunoscut, singura posibilitate de modificare
a vitezei mainii asincrone trifazate, cu performane funcionale i
energetice acceptabile este aceea de alimentare prin CSF, care
permite modificarea independent a frecvenei i tensiunii
(curentului) la ieirea lui.
La VEMC echipate cu maini de traciune asincrone
trifazate i cu CSF, pn la viteza nominal a VEMC,
corespunztoare tensiunii maxime de ieire a CSF, are loc o
funcionare la flux magnetic, constant, condiie care echivaleaz
pentru alimentarea la curent imprimat, cu un regim la cuplu
constant, respectiv la fora de traciune constant (fig.5.1). n
domeniul de la viteza nominal la cea maxim a VEMC se
lucreaz n tensiune constant deci, la flux, magnetic slbit, ceea
ce pentru o valoare constant, a curentului de alimentare,
echivaleaz cu un regim la putere constant, implicnd reducerea
hiperbolic a forei de traciune, cu viteza VEMC (fig.5.1.).
Volumul i greutatea mainii asincrone sunt dictate de fora
de traciune a VEMC, iar cele ale CSF, de puterea instalat
(tensiune maxim pe faz x curentul maxim x numrul de faze),
care este ntotdeauna superioar puterii mainilor de traciune.
n structura CSF pentru VEMC, se disting convertorul de
main i convertorul de reea. Primul este indispensabil i
servete la furnizarea energiei electrice, cu parametri variabili,
mainii asincrone de traciune, n vreme ce al doilea, dac exist,
poate servi la modificarea uneia sau mai multor mrimi energetice
TRACIUNE ELECTRIC
215
sau la asigurarea unor condiii de funcionare corespunztoare
convertorului de main.
Convertorul de main este ntotdeauna un invertor trifazat
de putere cu comutaie proprie, servind la formarea din circuitul
intermediar de c.c. al CSF a sistemului trifazat cu tensiune i
frecven variabil, necesar modificrii vitezei mainii asincrone
de traciune. Invertorul poate fi de tensiune sau de curent, dup
cum n circuitul su de alimentare se imprim tensiune continu,
respectiv curent continuu. n primul caz n circuitul intermediar
este necesar un condensator, iar n al doilea caz o bobin de
inductan relativ mare.
Invertorul de tensiune poate prelua pe lng funcia de
modificare a frecvenei i pe aceea de modificare a tensiunii,
lucrnd, n acest caz, pulsat cu frecvena de tact ce nu trebuie s
depeasc 300 400 de Hz., invertorul de curent lucrnd cu
frecvena fundamentalei tensiuni de ieire, nu poate realiza dect
modificarea frecvenei, cea de modificare a curentului fiind
preluat de convertorul de reea.
Ambele tipuri de invertoare trifazate se preteaz fr
modificri i la transferul energiei de frnare a VEMC de la
maina de traciune (funcionnd ca generator) spre LC, n cazul
invertorului de tensiune, recuperarea energiei de frnare se face
direct inversndu-se doar sensul curentului n circuitul de c.c.; n
cazul invertorului de curent recuperarea necesit elemente
suplimentare, ntruct are loc inversarea tensiunii n circuitul de
c.c. nepermis la LC.
Convertorul de reea poate lipsi n cazul utilizrii
invertorului de tensiune cu pulsuri, acesta din urm putnd fi legat
TRACIUNE ELECTRIC
216
direct la LC de c.c., dar trebuind s fie dimensionat pentru ntregul
domeniu de variaie al tensiunii de alimentare.
La CSP cu invertor de curent, convertorul de reea este
absolut necesar, el fiind de tip VTC, servind la modificarea
curentului din circuitul intermediar i fiind dimensionat pentru
ntreaga putere instalat n invertor.
La baza abordrii problemei alegerii i dimensionrii
invertorului trifazat de putere pentru VEMC cu maini asincrone
de traciune pot sta cteva observaii (decizia definitiv trebuie
luat, ns, n urma calculelor corespunztoare variantelor pentru
care se opteaz, hotrtoare fiind, n principal, cerinele de sistem
i dispozitivele semiconductoare de putere disponibile):
- invertorul de curent are principiul de funcionare i
schemele de comand i de protecie mai simple, cu posibilitatea
utilizrii unor tiristoare lente, n comparaie cu invertorul de
tensiune;
- din punct de vedere al dependenei factorului de utilizare
a puterii instalate de frecvena de lucru invertorul de curent este
mai avantajos dect cel de tensiune, ntruct lucreaz cu frecvena
fundamentalei curentului de ieire nu cu frecvene de sute de Hz;
- la frecvene joase de funcionare, specifice regimului de
traciune al VEMC, invertorul de curent poate genera armonici
nsemnate, care se reflect n final, n fora de traciune,
(impunndu-se pulsarea acestui invertor la frecvene joase), spre
deosebire de invertorul de tensiune al crui coninut de armonici
de curent este cu mult mai redus, datorit funcionrii cu frecven
de tact relativ ridicat;
TRACIUNE ELECTRIC
217
- necesarul de blocuri de filtrare la dubla conversiei a CSF
cu invertor de curent i VTC este apreciabil mai mare dect la
CSF cu invertor de tensiune.
Invertorul trifazat de tensiune cu condensator de stingere
divizat. Schema de principiu al acestui tip de invertor este redat
n figura 5.26.
Invertorul poate funciona cu o comutaie a tiristorului
principal n fiecare interval de conducie corespunztor unei
alternane a tensiunii de ieire (de frecven dat) sau cu intervalul
de conducie fragmentat corespunztor unei legi de modulaie
impuse (sinusoidale, trapezoidale etc.).








Fig.5.26. Schema de principiu a unui invertor trifazat de tensiune cu
condensator de stingere divizat.

Elementele componente ale invertorului sunt: tiristoarele
principale T
1
,,T
6
, tiristoarele de stingere T
s1
,,T
s6
,
condensatoarele de stingere C
1
,,C
6
, bobinele de stingere
L
1
,,L
3
, diodele de recuperare D
1
,,D
6
.
Invertorul are asigurat stingerea independent a
tiristoarelor principale, n conducie. Procesul de stingere este
declanat prin comanda de amorsare a tiristorului de stingere,
+
-
C
1

C
2

L
1

T
S4

T
S1

T
4

T
1

D
1

D
4

R
C
3

C
4

L
1

T
S6

T
S3

T
6

T
3

D
3

D
6

S
C
5

C
6

L
1

T
S2

T
S5

T
2

T
5

D
5

D
2

T
TRACIUNE ELECTRIC
218
corespunztor, care nchide circuitul de stingere de tip L-C.
Circuitul de stingere intervine doar pe durata procesului de
comutaie n rest fiind separat de circuitele principale, bobinele de
stingere nu sunt strbtute de curenii de sarcin, eliminndu-se,
astfel, pierderile importante din aceste elemente.
Trecerea unui tiristor principal, n stare blocat se realizeaz
prin anularea curentului care-l strbate i aplicarea concomitent a
unei tensiuni de blocare, reprezentnd cderea de tensiune n sens
direct pe dioda de recuperare. Curentul de sarcin pe timpul
comutrii este asigurat de circuitul de stingere.
Funcionarea invertorului se poate face n dou moduri:
- cu variaia tensiunii continue de alimentare i conducie
nentrerupt a tiristoarelor principale, pe durata a 180
0
electrice;
- cu tensiune continu de alimentare constant i modulaie
n durat a impulsurilor.







Fig.5.27. Principiul modulaiei n durat (dup o lege sinusoidal) a
impulsurilor invertorului.

n figura 5.27. se prezint al doilea mod de funcionare al
invertorului. Impulsurile de comand de la invertor sunt formate
prin compunerea unei tensiuni auxiliare, de obicei triunghiulare,
cu tensiunea de comand sinusoidal.
tensiune
auxiliar
tensiune
de comand
0
0
TRACIUNE ELECTRIC
219
Frecvena tensiunii de comand este determinat de viteza
VEMC, deci, de turaia motorului de traciune. La aceast
frecven se adaug (sau se scade) frecvena de alunecare, care
este dependent de cuplul motoarelor de traciune.
La frecvene joase (sub 20 Hz ) tensiunea auxiliar nu
trebuie sincronizat cu tensiunea de comand, astfel c poate avea
o frecven stabil (200400 Hz).
Peste frecvena de 20 Hz invertorul poate funciona cu
tensiunea auxiliar de frecven egal cu un multiplu impar (3,5,7)
al frecvenei tensiunii de ieire. Frecvena tensiunii auxiliare se
alege astfel nct s apar ct mai puine armonici superioare n
forma de und a curentului.
Invertor trifazat de tensiune cu circuit comun de stingere.
Un astfel de invertor permite stingerea tiristoarelor sale la
momentele dorite, ceea ce face posibil o reglare a tensiunii de
ieire a invertorului prin mprirea timpului afectat conduciei
tiristoarelor, ntr-o succesiune de conducii urmate de pauze.
Raportul dintre timpul de conducie i timpul de pauz, determin
mrimea tensiunii de ieire a invertorului.
Spre deosebire de invertoarele care funcioneaz pe
principiul modulrii n durat a impulsurilor (la care fiecrui
tiristor principal i este ataat circuitul su de stingere, comandat
sau nu printr-un tiristor auxiliar de stingere) la invertoarele cu
circuit comun de stingere puntea trifazat care constituie partea de
for a invertorului, este completat cu un circuit de stingere
comun, intercalat ntre sursa de curent continuu i puntea propriu-
zis.
Schema de principiu a acestui tip de invertor este prezentat
n fig.5.28.
TRACIUNE ELECTRIC
220








Fig.5.28 Schema de principiu a unui invertor trifazat de tensiune
cu circuit comun de stingere.

Circuitul de comutaie la acest invertor este format din patru
tiristoare T
7
,T
8
,T
9
,T
10
, condensatorul de stingere C
K
i dou
bobine L
K
. diodele de recuperare ale invertorului D
1
,.D
6
sunt
conectate direct la plusul i minusul sursei de alimentare. Circuitul
de stingere opereaz astfel: se comand succesiv, dou cte dou
tiristoarele de stingere, T
7
cu T
10
i T
8
cu T
9
. deoarece polaritatea
condensatorului se inverseaz dup fiecare proces de stingere,
ramurile superioare i inferioare ale invertorului vor fi stinse n
mod alternativ.
ncrcarea i descrcarea condensatorului de stingere se
face de la plusul sursei, prin bobina de comutaie L
K
i tiristoarele
auxiliare, la minimul sursei.
Ecuaiile tensiunii i curentului condensatorului la un
moment oarecare de timp T, sunt de forma:
U
c
=U
d
(U
d
U
c0
) cost +L
K
I
0
sin t, (5.37)
i
c
= C (U
d
U
c0
) sin t + I
0
cos t (5.38)
unde: U
d
este tensiunea sursei, U
c0
, tensiunea cu care a fost
ncrcat iniial condensatorul n secvena anterioar, I
0
, curentul
+
-
U
d

C
L
k

L
k

R S T
T
7
T
9

T
8

T
10

C
k

T
1

T
2

D
1

D
2

T
3

T
4

D
3

D
4

T
5

T
6

D
5

D
6

U
c

TRACIUNE ELECTRIC
221
iniial care parcurge inductana L
K
, iar pulsaia curentului
oscilant serie,
=
K K
C L / 1 . (5.39)
ncrcarea complet are loc dup timpul:
t =
K K
C L . (5.40)
La fiecare comutare, tensiunea pe condensator i schimb
polaritatea de la +2 U
d
la -2 U
d
, iar curentul de vrf prin
condensatorul de stingere este de:
i
c,max
=2U
d ( )
K K
L C /
(5.41)
Conducia fiecrui tiristor al punii este de 180
0
, tiristoarele
n conducie trebuie s se sting n timpul ct tensiunea la bornele
porii invertorului se inverseaz, datorit comandrii circuitului de
stingere. Acest timp trebuie s fie mai mare dect timpul de
revenire t
q
al tiristoarelor, adic:
(
K K
C L /2 ) >t
q
. (5.42)
n momentul blocrii tiristoarelor, curentul reactiv al
sarcinii (motorul asincron de traciune) va circula prin diodele de
recuperare.
Invertor trifazat de curent cu stingere autonom. n cazul
acestui tip de invertor, energia este nmagazinat, n bobina
circuitului de c.c. Sarcina (motorul asincron de traciune) face
parte din circuitul de comutaie, invertorul putnd fi considerat ca
o surs de c.a. cu frecvena i amplitudinea variabile.
Acest tip de invertor este lipsit de tiristoarele auxiliare de
stingere, avnd, astfel, o comand mai simpl. Schema de
principiu a invertorului trifazat de curent cu stingere autonom
este redat in fig.5.29.
TRACIUNE ELECTRIC
222











Fig.5.29. Invertorul trifazat de curent cu stingere autonom.
Schema de principiu

Elementele componente ale invertorului sunt ase tiristoare
T
1,.
T
6
, ase diode D
1
,D
6
, care realizeaz decuplarea celor ase
condensatoare de stingere C
1
,C
6
de nfurrile motorului
asincron de traciune. Condensatoarele de stingere sunt conectate
ntre faze, punctele de legtur cu fazele fiind ntre diode i
tiristoare.
Stingerea tiristoarelor invertorului este asigurat prin
aprinderea dup 120
0
electrice a tiristorului care urmeaz a prelua
conducia. Tiristoarele principale, nu este necesar s fie rapide.
Condensatoarele de stingere, conectate ntre faze se vor ncrca
datorit trecerii prin ele a curentului motorului de traciune.
Caracteristic comutaiei este c tensiunea pe
condensatoarele de stingere i schimb polaritatea, iar energia
nmagazinat n inductana de scpri a motorului., n absena
+
-
L
n

T
1
T
3
T
5

D
1
D
3
D
5

D
4
D
6
D
2

T
4
T
6
T
2

C
1

C
3

C
2

C
4

C
6

C
5

R
S
T
TRACIUNE ELECTRIC
223
diodelor de recuperare, va determina suprancrcarea
condensatoarelor de stingere, care trebuie s preia aceast energie.
Comutarea curentului dintr-o faz n alta se face printr-un
proces oscilant determinat de circuitul format din condensatoarele
de stingere i inductanele mainii de traciune. Frecvena proprie
a acestui circuit este:

c
= ,
`
`
` ,
`
1
2
2
1
L L
L L
L L
C L
m
m
+
+ = (5.43)
unde L
1
este inducia statornic, L
m
, cea de magnetizare, iar L`
2
cea rotoric.
Tensiunea maxim la care se ncarc condensatorul de
stingere este dat de relaia:
u
c.max
= u sin/2I
d
)+I
d
4L/3C. (5.44)
unde u este tensiunea pe faz a motorului, iar I
d
curentul din
circuitul de c.c. Din relaia (5.44) rezult c tensiunea maxim la
care se ncarc condensatorul de stingere de c.c, depinde de
inductanele de dispersie ale motorului i de caracterul sarcinii
(prin sin).
Valoarea timpului de blocare rezult:
t
b
= (3Cu sin/2I
d
)+3LC. (5.45)

Motorul asincron de traciune cu rotorul n colivie, alimentat de la
un astfel de invertor de curent, produce cupluri oscilante (sau
pendulare) cu efecte nedorite ndeosebi la frecvenele joase. La
alimentarea motorului cu blocuri (dreptunghiulare) de curent de
cte 120
0
el., apar alturi de fundamentala f
1
i armonici cu
frecvenele f
1
(6k 1), unde k =1,2,3 Aceste armonici produc
cupluri oscilante cu frecvena 6 f
1
k, dintre care cel mai nedorit
este cuplul cu frecvena 6f
1
, ntruct poate provoca rezonane
TRACIUNE ELECTRIC
224
mecanice n complexul motor de traciune-transmisie-boghiu-
carcasa VEMC.
Cuplurile oscilante se pot elimina sau diminua printr-o
fragmentare a blocului de curent de durat T/3. pentru
funcionarea motorului asincron cu cureni simetrici, trebuie, ns,
respectate cteva condiii:
- Aria curent-timp a blocului de curent de durat T/3 trebuie
s rmn neschimbat;
- Blocul de curent va fi mprit ntr-un numr impar de
fragmente dreptunghiulare;
- Fiecare pauz n unda de curent va fi egal ntotdeauna cu
durata unui impuls de curent n domeniul 0 t T/3;
- Extragerea unei arii curent-timp este posibil numai n
domeniul /6 t /3, limea minim a pulsului de curent din
mijloc fiind /3.
n fig. 5.30. sunt prezentate cazurile n care din blocurile de
curent de durat T/3 sunt extrase dou sau patru impulsuri de
curent.








Fig.5.30 Extragerea din blocul de curent de durat T/3 a dou,
respectiv patru pulsuri de curent.

I
1

I
1

0
0 t
t
6
t

3
t

2
t

3
2t

6
5t

t
6
t

3
t

2
t

3
2t

6
5t

t
TRACIUNE ELECTRIC
225
Analog modulaiei n durat a impulsurilor invertoare de
tensiune, se face i fragmentarea blocului de curent, problema
trecerii de la un domeniu la altul (cu un numr diferit de pulsuri)
avnd drept criteriu de baz timpul de comutare; trecerea de la un
numr mare de pulsuri la un numr mai mic, are loc atunci cnd
limea primului puls devine ordinul de mrime al unghiului de
comutare.
Cuplurile oscilante cu frecvena de ase ori frecvena
fundamentalei sunt alimentate nc de la funcionarea cu trei
pulsuri a invertorului.

5.2.2. Funcionarea n regimurile de traciune i de
frnare elctric

n traficul urban, majoritatea VEMC operaionale, cu
maini asincrone de traciune sunt echipate cu CSF de tip VTC -
invertor trifazat de curent [7,34,62].
Unele firme constructoare de echipamente de traciune
electric (Strmberg, Hitachi, Toshiba) au realizat i introdus n
exploatarea curent VEMC cu ansamblu invertor de tensiune
pulsat (n tehnologie GTO) main asincron de traciune , dar
complexitatea electronicii de reglare i de protecie, precum i
problemele de compatibilitate electromagnetic au limitat,
deocamdat extinderea acestor tipuri de VEMC.
n cele ce urmeaz, se consider numai VEMC cu sistem de
propulsie VTC invertor trifazat de curent cu stingere autonom
main de traciune asincron cu rotor n colivie. (5.31).


TRACIUNE ELECTRIC
226








Fig.5.31. Schema de principiu a sistemului de propulsie VTC - invertor de
curent - main asincron de traciune pentru VMC.









Fig.5.32. Schema electric echivalent fazic de regim permanent, (pentru
armonica fundamental a curentului imprimat) corespunztoare ansamblului
invertor trifazat de curent cu stingere autonoma-main de traciune asincron
cu rotor n colivie.

Analiza performanelor de regim permanent ale unui astfel
sistem de propulsie poate fi efectuat n baza schemei electrice
echivalente fazice, pentru armonica fundamental a curentului
imprimat, din fig.5.32. La stabilirea acestei scheme echivalente
simplificate s-a considerat c alimentarea de la invertor a
statorului mainii asincrone, se realizeaz cu curent imprimat, n
+
-
U
LC

U
d
U
I

VTC
I
d

L
n

CSF
3~
IT DE CURENT
U
1

M
3~
i
1C

i
1B

i
1A

C
I

R
1

X
m

INVERTOR DE CURENT
MAIN ASINCRON
CU ROTOR N COLIVIE
~
X
1
X
2

s
R
2
'

d
I I
t
6
1
=
U
1
cos
d
U
6 3
t

d
R
18
2
t

TRACIUNE ELECTRIC
227
blocurile triunghiulare de cte 120
0
e1ectric, i s-a reinut doar
armonica fundamental I
1
din dezvoltarea n serie Fourier a
acestui curent.
Ca atare s-a putut scrie relaia:
I
1
=( 6/)I
d
, (5.46)
unde I
d
reprezint curentul din circuitul intermediar de c.c. al CSF
(fig. 5.31)
ntre amplitudinea semnalului de la intrarea c.c a
invertorului i valoarea efectiv U
1
a tensiunii cvasi-sinusoidale de
la ieirea lui de c.a. nu exist o relaie direct ntruct la
funcionarea ansamblului invertor de curent cu stingere autonom,
main asincron, totdeauna circuitul unei faze statorice este
deschis. Totui, s-a putut scrie ecuaia de bilan al puterilor active,
de la intrarea, respectiv ieirea, invertorului, sub forma:

U
1
I
d
=3 U
I
I
1
cos , (5.47)
Unde, cos definete factorul de putere al mainii asincrone. Din
5.46 i 5.47 s-a obinut relaia de tensiune:
U
I
=(3 6/ ) U
1
cos
.
(5.48)
Ecuaiilor anterioare (5.46), (5.48) li s-a asociat schema electric
echivalent fazic de regim permanent din fig.5.32. Aceasta a
ncorporat n reprezentarea invertorului de curent (cu stingere
autonom), un condensator variabil C
I
, prin care s-a inut seama
de transferul puterii reactive, de la o faz statoric la alta, prin
mecanismul comutaiei acestui convertor. Condensatorul C
I

trebuie considerat, aadar ca un element serie de circuit ce se
ajusteaz, intrinsec i continuu, astfel nct s anuleze partea
reactiv a impedanei echivalente a mainii asincrone.
TRACIUNE ELECTRIC
228
n fapt, invertorul de curent (cu stingere autonom), este
modelat n fig. 5.32, ca un convertor de c.c. c.a. cu raport de
transformare n tensiune de 6 3 t i n curent de t 6 , i ca o
surs de putere reactiv, care n orice moment satisface exact
necesarul de putere reactiv al mainii asincrone.
n circuitul electric din fig. 5.32 s-a utilizat pentru
prezentarea mainii asincrone, schema echivalent fazic
simplificat (prin neglijarea pierderilor n fier ale mainii)
corespunztoare armonicii fundamentale a curentului statoric
imprimat, de valoare efectiv, I
1
(R
1
, X

1 i R`
2
,X`
2
fiind
rezistena i reactana de dispersie ale statorului, respectiv ale
rotorului raportat la stator, x
m
reactana de magnetizare raportat
la stator, iar s, alunecarea mainii ). De asemenea s-au inclus
rezistena (
2
/ 18 ) R
d
echivalent, pe partea de c.a., rezistenei R
d

a circuitului intermediar de c.c. al CSF (conform ecuaiei de bilan
energetic (5.47)) i sursa de c.a. a crei tensiune efectiv de faz
echivaleaz tensiunea U
d
a circuitului intermediar.
- Corespunztor regimului de traciune al VEMC pe
caracteristica mecanic (de regim permanent ) a mainii asincrone
de traciune, funcionnd la curent imprimat de la CSF, se disting
dou zone de lucru: (a) una de cuplu constant respectiv de flux
magnetic al mainii, constant, pentru frecvene statorice, f
1

subnominale; (b) cealalt de putere constant, respectiv de flux
magnetic slbit pentru frecvene f
1
supranominale; uzual domeniul
de frecven pe care este extins prima zon de lucru reprezint
doar jumtatea celui al zonei a doua. Expresia analitic a acestei
caracteristici mecanice se poate obine n baza schemei electrice
echivalente din fig.5.32 i a relaiei cunoscute de definire a
cuplului electromagnetic de regim permanent al mainii asincrone:
TRACIUNE ELECTRIC
229
M
e
= (3p/
1
) (R`
2
/s) I`
2
2
, (5.49)
I
`
2
fiind valoarea efectiv a curentului rotoric raportat la stator
(armonica fundamental), iar
1
(=2f
1
), pulsaia de alimentare a
statorului. ntr-adevr dac n expresia general 5.49 se nlocuiete
curentul rotoric I`
2
prin

I`
2
=jX
m
/ [(R`
2
/s)+j(X
m
+X
2
)] I
1,
(5.50)
conform schemei echivalente din fig.5.32 se obine:

M
e
(I
1
,
2
) =3p R`
2
L
2
m
I
2
1

2
/(R`
2
2
+
2
2
L`
2
2
), (5.51)
unde s-au introdus noiunile:

2
= s
1
, pentru pulsaia electric de alunecare a mainii
(sau pulsaia curenilor indui n colivia rotoric,) L`
2
=X`
2
/
1
,
L
m
=X
m
/
1
pentru inductanele de dispersie rotoric i de
magnetizare i L`
2
=L
m
L`
2

Cuplul electromagnetic al mainii asincrone funcionnd la
curentul imprimat de la CSF se poate exprima i n funcie de
alunecarea s, rezultnd conform schemei echivalente din fig.5.32:

M
m
(s)=3p R`
2
L
2
m

2
/(R`
2
2
+
2
2
L`
2
2
) U
d
2
(/3 6)
2
/
/[(
2
/18)R
d
+9e {Z
-e
}]
2
=
=(
2
/18) p R`
2
L
2
m
U
d
2
s [R`
2
2
+ (s
1
L`
2
)
2
] {R
1e
[R`
2
2
+
+(s
1
L`
2
)
2
] +s
1
2
L
2
m
R`
2
}
2
. (5.52)

unde, R
1e
=(
2
/18)R
d
+R
1
iar, Z
-e,
definete impedana complex
echivalent a mainii asincrone (fig.5.32) a crei parte imaginar
este anulat de condensatorul variabil C
I
, din prezentarea
invertorului de curent.
TRACIUNE ELECTRIC
230
Punnd condiia de extrem M
e
(s)/ s = 0 se obine din
(5.52), ecuaia de gradul IV n s:
(
1
2
L`
2
2
s
2
- R`
2
2
) (
1
2
R`
2
2
L`
2
2
s
2
-
1
2
L
m
R`
2
s +
+R
1e
2
R`
2
2
) =0, (5.53)

ale crei rdcini,
( ) ( )
2 1 2
/ ,
1 1
L R s s
b
K
a
K
' ' =
' '
e (5.54)

( ) ( )
( ) ( ) , / 2 1 1 2 / ,
2
2
1 2 1
2
2 1
2
2
2
1 1
|
.
|

\
|
' ' ' =
' '
m e e m
d
K
c
K
L L R L R R L s s e (5.55)

reprezint alunecrile critice ale mainii asincrone funcionnd la
curent imprimat de la CSF. Pentru ntregul regim de motor
(0<s<1) al mainii rezult, n acest caz, trei alunecri critice.
( ) ( ) ( )
, , ,
1 1 1
d
K
a
K
c
K
s s s
' ' '
la care corespund trei valori extreme ale cuplului,
( ) c
K
M
1'
(maxim),
( ) a
K
M
1'
(minim), respectiv
( ) d
K
M
1'
(maxim),
pe curba M
e
(s) (fig. 5.33). Se observ forma caracteristicii
mecanice a mainii asincrone funcionnd la curent imprimat, care
difer esenial de cea cunoscut, a mainii alimentat n tensiune
(curba M
e
(s) trasat cu linie ntrerupt n fig. 5.33).
Maina asincron de traciune nu poate funciona la curent
imprimat, pe poriunea stabil a caracteristicilor sale mecanice,
0<s<
( ) c
K
s
1'

(fig.5.33), unde M
e
/ s > 0, deoarece aceast poriune
corespunde unor alunecri foarte reduse (
( ) c
K
s
1'
<<, mrimea din
paranteza de sub radical n (5.55) tinznd spre zero ca 1/ L
m
2
), la
care curentul statoric este exagerat de mare (nefiind limitat la s0
dect de rezistena R
1r
<<, conform expresiei sale din (5.52),
saturnd magnetic maina i alternd factorul ei de putere.

TRACIUNE ELECTRIC
231








Fig.5.33. Caracteristica mecanic de regim permanent a unui motor asincron
de traciune alimentat de la un invertor de curent (cu stingere autonom).

Pe de alt parte, alunecarea nominal s
N
a mainii
corespunde, pe caracteristica mecanic de funcionare la curent
imprimat (fig 5.33), unei poriuni instabile ( M
e
/s<0). Se
impune aadar, un sistem de reglare a mainii asincrone de
traciune cu curent imprimat de la CSF pentru asigurarea unei
funcionri static stabile n zona alunecrilor mici (
( ) c
K
s
1'
<s <
( ) c
K
s
1'
).
La VEMC operaional, sistemul de reglare se bazeaz de obicei,
pe controlul curentului statoric I
1
i al pulsaiei de alunecare
2,
conform expresiei (5.51) a caracteristicii mecanice de regim
permanent .
Ecuaia de cuplu (5,51) se poate scrie i n alt form, dac
se nlocuiete curentul statoric I
1
prin fluxul magnetic
m

(valoarea efectiv a armonicii fundamentale) din ntrefierul
mainii asincrone de traciune, definit, conform schemei
echivalente din fig. 5.32, prin:

m
(=L
m
I
m
)=L
m
I
1
[(R`
2
2
+
2
2
L`
2
2
)/
/R`
2
2
+
2
2
L` )]
,
(5.56)
M
e

0
s
N

s

1
=const.
U
d
=const.
( ) c
ki
M
( ) d
ki
M
( ) a
ki
M
( ) c
ki
s
( ) a
ki
s
( ) d
ki
s
TRACIUNE ELECTRIC
232
I
m
fiind valoarea efectiv a curentului (armonica fundamental)
din ramura transversal de magnetizare a schemei echivalente n T
a mainii (fig.5.32.). Din (5.51) i (5.56) rezult expresia cuplului
electromagnetic sub forma:
M
e
(
m,

2
) =3/ R`
2

m
2
,

2
/ (R`
2
2
+
2
2
L`
2
2
). (5.57)
n domeniul frecvenelor statorice subnominale,
funcionarea la cuplu constant a mainii asincrone de traciune cu
curent imprimat de la CSF se obine conform ecuaiei (5.57) prin
meninerea constant a pulsaiei de alunecare
2
i a fluxului
magnetic principal
m
. Valoarea curentului statoric I
1
pentru care

m
= const., se poate prescrie n funcie de
2
din ecuaia implicit
(5.56) cu o constant n membrul stng. Aceast ecuaie depinde,
ns, i de rezistena rotoric R`
2
variabil cu temperatura mainii.
De aceea transformatorului funcional de prescriere a lui I
1
(
2
)
conform (5.56) trebuie s i se aplice o corecie de temperatur
[17,51].
La rndul ei, pulsaia de alimentare
2
se adun cu pulsaia
electric instantanee

a rotorului, pentru a se obine pulsaia
1
de
comand a invertorului de curent, respectiv de alimentare a
statorului mainii asincrone de traciune.
Pentru ca VEMC s obin viteze suficient de mari
(respectiv maina de traciune s aib turaii ridicate), dup
atingerea tensiunii-limit a invertorului (respectiv tensiunii
nominale a mainii de traciune) creterea n continuare a
frecvenei f
1
trebuie s decurg la tensiunea constant. Dar aceasta
nseamn reducerea cuplului electromagnetic al mainii de
traciune, conform ecuaiei (5.52) n care U
d
= const. i (s
1

L`
2
)
2
>>R`
2
2
, la
1
mrit. Ca urmare, n domeniul frecvenelor
TRACIUNE ELECTRIC
233
supranominale , maina asincron de traciune va funciona la
putere constant ceea ce revine la:
M
e
=M
e
(
1

2
) =k =const. (5.58)
n acest caz rezult pentru pulsaia de alunecare
2
o
variaie (n funcie de ) de forma:

2
2
(3p R`
2
L
m
2
I
1
2
/K L`
2
2
)
2
+L`
2
2
/ L`
2
2
=0, (5.59)
dedus din (5.51) i (5.58), cu bun aproximaie ecuaia (5.59),
reprezint o dreapt. Sistemul de reglaj al mainii de traciune
trebuie s genereze numai segmentul de pe aceast dreapt de
aproximare de limitat (a) superior de punctul (`, `
2
) cu ` = p
k
v
v
max
(v
max
fiind viteza maxim a VMC, iar k
v
, coeficientul de
transformare din rad/s n km/h), respectiv cu `
2
obinut din
ecuaia (5.59) pentru `, i (b) inferior de punctul (``, ``
2
), cu
`` = pk
v
v`` determinat de viteza v`` a VEMC, la care se atinge
tensiunea limit a invertorului, respectiv cu ``
2
obinut din
(5.59) pentru ``. Rezult astfel, segmentul treptei de aproximare.
(- ``)/( `- ``) = (
2
- ``
2
)/ (`
2
- ``
2
) (5.60)
sau
`` = b
1
= b
0
+b
1
(pk
v
v) =b
0
+b`
1
v, (5.61)
cu b
0,
b
1
, b`
1,
constante pozitive. Relaia (5.61) trebuie asigurat
prin sistemul de reglare al mainii asincrone de traciune,
funcionnd cu curent imprimat i la putere constant, n domeniul
frecvenelor f
1
supranominale.
O asemenea funcionare corespunde fazei de mers a
regimului de traciune a VEMC a crei dinamic va putea fi
descris, deci prin ecuaiile:
f
t
=K`(b
0
+b`
1
v) I
1
2
/ (b`
0
+b``
1
v+b
2
v
2
), (5.62)
f
r
=a
0
+a
2
v
2
, (5.63)
dv/dt = (f
t
-f
r
). (5.64)
TRACIUNE ELECTRIC
234
n expresia (5.62) a forei specifice de traciune s-a inut seam de
relaiile (5.51), (5.61) i s-a notat:
b`
0
=R`
2
2
+b
0
2
L`
2
2
, b``
1
=2 b
0
b`
1
L`
2
2
, b
2
=(b`
1
L`
2
)
2
, K` =
3i
t
p
t
L
m
2
N
M
R`
2
/ r
R
G, cu aceeai semnificaie a mrimilor i
t,

t,
N
M,
r
R,
G ca n (5.1) i (5.2)
.
La rndul lor ecuaiile anterioare
(5.63), (5.64) sunt identice cu (5.3), respectiv, (5.4).
Condiia de stabilitate a micrii utile n regim de traciune
(3.18) este ndeplinit n cazul VEMC propulsat cu motoare
asincrone funcionnd la putere constant, cu curent imprimat de
la CSF i cu variaie liniar cu viteza de pulsaiei de alunecare,
ntruct din (5.62) (5.64) rezult:
(f
r
/ v)
v
0
=2a
2
v
0
>0 >-K`i
u
2
b`
1
b`
2
v
02
+2b
0
b
2
v
0
+
+b
0
b`
1
) (b`
0
+b``
1
v
0
+b
2
v
02
)
-2
= (f
r
/ v)
v
0`
(5.65)
n ipotezele I
1
= const. i (b
0
L`
2
>>R`
2
)
2
, la abateri mici faa de
regimul de micare de baz (cu viteza v
0
) l VEMC.
Observaia 5.5. exist o limit superioar a domeniului de
funcionare la putere constant a mainii asincrone de
traciune cu curent imprimat de la CSF, limit la care
pulsaia de alunecare
2
crescnd, atinge valoarea

2
k
i

(a)
=s
(a)
ki

1
=R`
2
/ L`
2
.
Dac pulsaia de alunecare
2
k
i

(a)
este inferioar valorii
`
2
corespunztoare vitezei maxime a VEMC, atunci n
funcionarea la curent imprimat a mainii asincrone de
curent, n domeniul frecvenelor f
1
supranominale, apare un
regim de lucru distinct: la pulsaie de alunecare critic
2
=

2
k
i

(a)
i tensiunea constant.
-
n regimul de frnare electric al VEMC echipat cu maini
asincrone de traciune si CSF de curent imprimat, sunt posibile
dou moduri de funcionare ale sistemului de propulsie:

TRACIUNE ELECTRIC
235
- cu maina de traciune frnnd recuperativ ca generator la
viteze suprasincrone; pentru ca puterea activ sa fie transferat de
la main prin invertorul de curent i de VTC, napoi n LC de
c.c., trebuie ca polaritatea tensiunii U
d
a circuitului intermediar de
c.c. al CSF s se inverseze;
- cu maina de traciune frnnd ca generator autoexcitat
decuplat de la LC i debitnd n scurtcircuit sau pe un rezistor de
frnare, plasat n circuitul intermediar al CSF; autoexcitaia
mainii este asigurat de curenii de circulaie ai invertorului n
condiiile n care nivelul tensiunii este determinat intern de
saturaia magnetic a mainii, iar frecvena statoric, f
1
este
impus din exterior, ca frecven de comand a invertorului.
La ambele tipuri de frnare electric a VEMC puterea
reactiv necesar magnetizrii mainii de traciune este furnizat
de condensatoarele invertorului prin mecanismul comutaiei
acestuia.
Reglarea sistemului de propulsie al frnarea electric a
VEMC se realizeaz cel mai simplu, prin impunerea unei valori
negative constante, pentru pulsaia de alunecare,
2
. Pulsaia
1
de comand a invertorului de curent rezult, astfel inferioar
pulsaiei electrice instantanee

a rotorului mainii de traciune,
1
=

+(-
2
) <
.
ntruct invertorul de curent nu poate opera la
1
=C, rezult c diferena

-
2
trebuie limitat la o valoare nenul
prin sistemul de reglare.
Contrar regimului de traciune al VEMC, la frnarea
electric se pretinde cuplul maxim al mainii de traciune (uneori,
depind cuplul dezvoltat la pornire) chiar la viteze mari ale
VEMC. n consecin, lipsete pe caracteristica de frnare
electric a VEMC domeniul de slbire al fluxului magnetic i de
TRACIUNE ELECTRIC
236
limitare a tensiunii la bornele mainii. Aceasta conduce, ns, la o
funcionare instabil, n regim de frnare recuperativ a mainii i
la cureni inadmisibili de mari prin nfurarea ei statoric. Pentru
nlturarea acestui neajuns se nseriaz, pe durata frnri electrice
(recuperative a VEMC) la viteze mari, un rezistor trifazat
adiional pe partea de c.a. (mai rar, pe partea de c.c.) a
invertorului.
n cazul frnrii electrice a VEMC cu maina asincron de
traciune n regim de generator autoexcitat, debitnd n scurt
circuit sau pe un rezistor de frnare, condiia de autoexcitaie
rezult aplicnd teorema a doua a lui Kirchhoff pe ochiul
circuitului pasiv (fr surs echivalent de c.a) din fig 5.32.:
1
I Z
=0 (5.66)
unde, Z reprezint impedana complex global a circuitului
echivalent parcurs de curentul I
1
(armonic fundamental) ntruct
I
1
0, condiia (5.66) revine la:
9e {Z }=0, m {Z }=0. (5.67)
A doua dintre relaiile anterioare este automat satisfcut prin
modul n care a fost definit capacitatea variabil C
I
la modelarea
invertorului de curent (cu stingere autonom) rmne, aadar,
prima condiie din (5.67) n care se scrie dezvoltat:
(R
1e
s +R`
2
) s
1
L
m
2
+R
1e

1
L`
2
2
s
2
+R
1e
R`
2
2
=0. (5.68)
Ecuaia ptratic n L
m
i s (5.68), mpreun cu caracteristica de
magnetizare L
m
(
m
) a mainii de traciune, determin soluia de
regim permanent a procesului de autoexcitaie a mainii
funcionnd ca generator, la curent imprimat de la CSF. Se
constat c saturaia magnetic a mainii asincrone de traciune, n
cazul aceste frnri electrice a VEMC, joac un rol esenial n
stabilirea condiiei de autoexcitaie a mainii (spre deosebire de
TRACIUNE ELECTRIC
237
cazul frnrii electrice recuperative a VEMC, unde saturaia
magnetic nu are dect un rol secundar). Totui acest mod de
autoexcitaie este conceptual mai simplu dect autoexcitaia
capacitiv a mainii asincrone convenionale, deoarece pulsaia
statoric,
1
fiind impus prin schema de reglare a mainii,
alunecarea s controleaz direct (conform ecuaiei (5.68)) inducia
de magnetizare L
m
i, prin aceasta, fluxul magnetic principal
m
al
mainii.
n fig.5.34 se prezint schema de principiu a circuitului de
for al unui VEMC cu sistem de propulsie VTC invertor trifazat
de curent.(cu stingere autonom) maini de traciune asincrone
(cu rotor n colivie).














Fig.5.34 schema de principiu a circuitului de for al unui VEMC
cu sistem de propulsie VTC invertor trifazat de curent
maini asincrone de traciune.
LC
LF
Q
R1 V1
VTC
I
d

L
n

V4
V5
U
d

U
I

M1
M2
3~
3~
K
R2
IT DE CURENT
(CU STINGERE AUTONOM)
V2
V3
CF CS
LS
TRACIUNE ELECTRIC
238
Se observ c elementele constitutive de baz ale acestui
circuit de for sunt similare celor din fig.5.5b i 5.25a, cu singura
deosebire c, mainile de traciune de c.c. serie au fost nlocuite
prin ansamblul invertor de curent maini asincrone de traciune.
Racordarea la LC de c.c., a circuitului de for a VEMC din
fig.5.34, se face prin intermediul unui ntreruptor automat de
joas tensiune Q i un filtru tampon, format din bobina LF i
condensatorul CF. La dimensionarea acestui filtru trebuie avut n
vedere c armonicile curentului statoric imprimat trec n circuitul
intermediar de c.c. al CSF, sunt modulate de VTC (dac nu sunt
suficient filtrate) genereaz componente alternative adiionale, n
circuitul electric de traciune; la anumite viteze ale VEMC
(respectiv, turaii ale mainilor asincrone de traciune) aceste
componente alternative pot avea frecvena de 50 Hz i, ca urmare,
pot interfera electromagnetic cu semnalele utile din circuitele
conexe de semnalizare i de telecomunicaii de frecven
industrial (de exemplu circuitele de cale de metrou). De aceea, n
filtrul tampon se nglobeaz, uzual un circuit rezonant L-C acordat
pe frecvena de 50 Hz; n fig.5.34 acest circuit absorbant este
format din bobina LS i condensatorul CS.
VTC mpreun cu dioda de regim liber V3 constituie un
prim grup de comutaii, ce opereaz cu frecvena de tact a VTC
(uzual, de 250 450 Hz). Un al doilea grup este format din
tiristorul V2 de comutaie (electronic) traciune/ frnare i din
dioda de frnare electric V4. Tiristorul V2 este conectat, prin
intermediul diodei V5, la circuitul de comutaie forat al VTC.
Prin intermediul VTC se modific amplitudinea curentului
I
d
din circuitul intermediar de c.c. al CSF.
TRACIUNE ELECTRIC
239
Bobina de netezire Ln, de inductan relativ mare (de
ordinul mH) din circuitul intermediar, este dimensionat astfel
nct s asigure pentru curentul I
d
un factor de ondulaie d 10
20 %.
Invertorul trifazat de curent cu stingere autonom poate
alimenta n paralel 1 4 maini asincrone de traciune i opereaz
uzual, n domeniul de frecven 0 200 Hz, folosind modulaia cu
3,5 sau 7 pulsuri la frecvena sub 10 Hz.
Schimbarea sensului de rotaie al mainilor asincrone de
traciune se obine prin inversarea ordinii impulsurilor de comand
ale invertorului.
Prin intermediul invertorului trifazat de curent se modific
pulsaia statoric
1
a mainilor asincrone de traciune.
Dispozitivul de comand al invertorului calculeaz pulsaia
statoric
1
din nsumarea algebric a pulsaiei electrice

a
rotorului (corespunztoare vitezei instantanee de rotaie a mainii
de traciune, msurat cu un tahogenerator de rezoluie mare ) cu
valoarea de referin a pulsaiei de alunecare
2.

Mainile de traciune asincrone cu rotor n colivie sunt,
uzual tetrapolare, n construcie nchis cu puteri pn la 200 kW
i turaii maxime pn la 6000 rot/min.
n regimul de traciune al VEMC, tiristorul V2 de comutaie
traciune / frnare este permanent n conducie iar contactorul K,
de scurtcircuitare al rezistorului trifazat adiional de frnare R2
este nchis.
Pe durata de conducie a VTC tensiunea U
d
a circuitului
intermediar este pozitiv (avnd sensul marcat cu linie plin n
fig.5.34). i egal cu tensiunea U
CF
pe condensatorul CF al
filtrului tampon. Curentul I
d
, trecnd prin bobina de netezire Ln
TRACIUNE ELECTRIC
240
din circuitul intermediar spre invertor, crete dependent de
diferena dintre tensiunea U
d
i tensiunea U
i
pe partea de c.c. a
invertorului (U
i
fiind pozitiv, cu sensul marcat cu linie plin n
fig.5.34.). mai departe acest curent se repartizeaz n blocuri
dreptunghiulare ntre cele trei faze ale nfurrii statorului
mainii de traciune, la frecvena impus de invertor.
n timpul blocrii RTC, tensiunea U
d
devine 0, curentul I
d

circul prin tiristorul V2 i dioda de regim liber V3 fiind
ntreinut de inductana Ln a circuitului intermediar i descrete
dependent de tensiunea invertorului U
I.

Frnarea electric a VEMC se obine trecnd mainile
asincrone de traciune n regim de generator, prin comanda
scderii pulsaiei statorice
1
sub valoarea instantanee a pulsaiei
electrice a rotorului, ceea ce revine la comanda schimbrii
semnului pulsaiei de alunecare
2
.
n regimul de frnare electric al VEMC, tiristorul V2 de
comutaie traciune / frnare este blocat, iar contactorul K este
deschis la viteze mari de frnare ale VEMC, permind nserierea
n circuitul electric dintre invertor i mainile asincrone de
traciune a rezistorului trifazat adiional R2 (odat cu reducerea
vitezei de frnare a VEMC, K se nchide, scurtcircuitnd pe R2).
Ca urmare a blocrii lui V2, VTC este conectat n paralel cu
invertorul de curent.
Pe durata conduciei VTC, tensiunea U
d
a circuitului
intermediar este nul. Curentul debitat de mainile asincrone de
traciune funcionnd ca generatoare autoexcitate n scurtcircuit
este transferat de invertorul de curent funcional la rndul lui
ca redresor comandat n circuitul intermediar de c.c. unde,
parcurgnd dioda de frnare V4 i bobina de netezire Ln (n
TRACIUNE ELECTRIC
241
acelai sens ca n regim de traciune), crete dependent de
tensiunea invertorului U
i
.
n timpul blocrii VTC energia acumulat n bobina de
netezire Ln pe durata conduciei VTC este :
- fie returnat n LC curentul debitat de mainile asincrone
de traciune, aflate n regim de generator recuperativ,
suprasincron, circulnd prin dioda de frnare V4, filtrul tampon i
dioda de regim liber V3;
- fie disipat sub form de cldur n rezistorul de frnare
L1, comandat de tiristorul V1 n cazul cnd Vc, nu poate prelua
energia recuperat prin frnarea VEMC; n acest caz curentul de
frnare, debitat de mainile de traciune funcionnd ca
generatoare autoexcitate, circul prin dioda de frnare V4,
rezistorul de frnare R1, tiristorul V1 i bobina de netezire Ln.
La frnarea electric recuperativ respectiv reostatic, a
VEMC, tensiunea U
d
a circuitului intermediar are polaritatea
inversat (conform sgeii marcate cu linie n fig.5.34), fiind egal
cu (-U
CF
), respectiv (-R
1
I
d
). Curentul I
d
din circuitul intermediar,
i menine sensul prin bobina de netezire Ln i descrete
dependent de diferena dintre tensiunile U
CF
, respectiv, R
1
I
d,
i U
1

(aceasta din urm avnd i ea polaritatea inversat conform sgeii
marcate cu linie ntrerup n fig.5.34)
Deoarece, de fiecare, dat, intrarea n conducie a VTC
(prin reaprinderea tiristorului su principal) determin blocarea
tiristorului de frnare V1 (n serie cu R1), rezult c repartizarea
energiei de frnare a VEMC ntre LC i rezistorul de frnare R1
(n funcie de receptivitatea LC, estimat prin nivelul tensiunii U
CF

pe condensatorul de filtrare CF) se efectueaz pe fiecare perioad
de tact a VTC.
TRACIUNE ELECTRIC
242
VTC din fig. 5.34 este conceput cu o structur particular a
circuitului su de comutaie, (nedetaliat n fig. 5.34), care asigur
un grad de libertate n alegerea momentului t
d
de debut al
descrcrii condensatorului de stingere din acest circuit. Dac se
alege momentul de timp t
d
, astfel nct s aparin perioadei de
conducie a tiristorului principal al VTC, atunci tiristorul V2 este
reinut n conducie i funcionarea corespunde regimului de
traciune al VEMC. Dac dimpotriv, momentul de timp t
d
este
selectat dup blocarea tiristorului principal al VTC, adic n
perioada cnd U
d
=0, atunci se produce tranziia din regimul de
traciune al VEMC n cel de frnare electric. Astfel curentul I
d

comut din ramura de circuit format din tiristorul V2 i dioda de
regim liber, n ramura format din dioda F5 i circuitul rezonant
de stingere al VTC, iar, apoi, dup blocarea lui V
2
, n ramura
format din dioda de frnare, V
4
i tiristorul principal (care s-a
amorsat al VTC). n continuare, pe toat durata frnrii electrice a
VEMC, tiristorul V2 rmne blocat.
Comutaia invers frnare/traciune se poate efectua prin
aprinderea tiristorului V2 simultan cu a tiristorului principal al
VTC.
Din cele anterioare, se constat c ansamblul format din
VTC (cu structur particular a circuitului su de comutaie),
tiristorul V2 i dioda V3 funcioneaz n fapt, ca un VTC de dou
cadrane.





TRACIUNE ELECTRIC
243











CAPITOLUL 6

VEM ALIMENTATE N CURENT
ALTERNATIV (VEMA)












TRACIUNE ELECTRIC
244
INTRODUCERE


n cazul VEM de transport interurban distanele fiind
considerate mai mari dect n cazul traciunii urbane, linia de
contact este alimentat de la tensiunea alternativ. Avantajul este
c se pot transporta puteri mari cu pierderi minime i se poate uor
adapta nivelul tensiunii la necesitile impuse de traciunea
electric.
VEMA alimentate de la LC de c.a. au propulsia cu motoare
de c.c. de tip serie, cu motoare monofazate cu colector, sau cu
motoare asincrone trifazate.

6.1. VEMA PROPULSATE CU MAINI DE
TRACIUNE DE C.C. SERIE

Schema de principiu a unui VEM alimentat de la LC de c.a.
printr-un transformator reglabil i un redresor este prezentat n
fig. 6.1.
Transformatorul principal are n secundar trei nfurri:

- pentru instalaii auxiliare 220 V (compresoare de aer
comprimat, ventilatoare, etc.);
- pentru nclzirea trenului 1500 V;
- pentru alimentarea motoarelor de traciune prin
intermediul redresorului V1.



TRACIUNE ELECTRIC
245














Fig 6.1 Schema de principiu al unui VEM alimentat
monofazat prin redresor.

Pentru trecerea de la o priz la alta a nfurrii secundare
este prevzut un dispozitiv de comutare numit graduator. Rolul
bobinei L1 este a mri impedana circuitului n caz de avarie,
atunci cnd scurtcircuitorul K1 scoate de sub tensiune redresorul.
n acest fel se obine o limitare a curentului de scurtcircuit prin
transformatorul principal. untarea permanent a excitaiei prin
rezistena R1 are ca efect micorarea ondulaiei fluxului inductor,
n vederea mbuntirii comutaiei. Rezistenele R2,R3 i R4,
conectate prin contactoarele K2, K3 i K4 servesc pentru
subexcitarea motorului de traciune. Bobina L2 nseriat cu
indusul mainii are rolul de a evita regimul de conducie ntrerupt
la tensiune i sarcini reduse.
(n)
2
U
M
instalaii auxiliare
nclzire
U
2
L1
V1
D2
D1
R1 R2 R3 R4
INV.

2
U'
2
U' '
K1
L2
K2 K3 K4
LC
25 KV, 50Hz

1 ~
T Q
TRACIUNE ELECTRIC
246
Schema electric din fig.6.1 este aplicabil n general la
locomotive de putere mic. La locomotivele de putere mare,
reglarea tensiunii se realizeaz de obicei pe partea de nalt
tensiune a transformatorului principal.







Fig 6.2. Scheme de redresare: a redresor monofazat cu punct median;
b - redesor monofazat n punte.

Ca redresoare se utilizeaz scheme cu redresarea ambelor
alternane: schema cu punct median (fig.6.2a) i schema n punte
monofazat (fig.6.2b).
n tabelul 6.1 sunt date relaiile dintre curentul I
2
, tensiunea
U
2
, puterea P
2
din secundarul transformatorului, curentul redresat
I
d
, tensiunea medie redresat U
d
i puterea redresat P
d


Tabelul 6.1.
Tipul
redresorului
monofazat
I
2
U
2
P
2
P
1
Cu punct
median
0,71 I
d d
U
2 2
t

1.57 P
d
1,34 P
d
n punte I
d d
U
2 2
t

1.11 P
d
1.11 P
d
M
U
2
D1
a
Ln
U
1
I
2
U
d
D2
T

M
V1
Ln
D1
D2
U
d U
2
U
1
I
2
b
TRACIUNE ELECTRIC
247
Rezult c pentru aceeai putere n circuitele de curent
continuu, transformatorul care alimenteaz o punte redresoare are
o putere inferioar transformatorului conectat la o schem de
redresare cu punct median.
n cazul schemei de redresare cu punct median numrul de
elemente semiconductoare este jumtate fa de schema de
redresare n punte, n timp ce tensiunea invers pe element
semiconductor, este dubl.

6.1.1. Regimul de traciune

Pornirea i reglarea vitezei se realizeaz n principal, prin
reducerea tensiunii de alimentare aplicat motorului de traciune.
Se utilizeaz dou metode de modificare a tensiunii, aplicate
motorului:
- n cazul punii necomandate, secundarul transformatorului
este prevzut cu prize (fig.6.1);
- n cazul punii semicomandate (fig.6.5) sau complet
comandate (fig.6.6), modificarea tensiunii redresate se realizeaz
prin unghiul de intrare n conducie a tiristoarelor, astfel c
transformatorul de reea nu ar mai necesita prize.
n cazul punii necomandate, valoarea minim a tensiunii n
secundarul transformatorului trebuie s asigure, fr nici o
rezisten suplimentar cuplul de pornire maxim (fig.6.5):

M
P
KI
P
=2M
N
. (6.1)



TRACIUNE ELECTRIC
248
























Fig.6.5. Caracteristicile mecanice la pornirea VEMA alimentat prin
punte necomandat.

Se are n vedere c n timpul pornirii, cuplul se modific
ntre valoarea sa nominal (minim) i de dou ori valoarea
nominal (maxim). n acest interval, maina lucreaz saturat iar
D1
Ln
i

U
d
D2
E
U
2
U
1
T

V2
V1
V3
V4
D1
Ln
i

U
d
D2
E
U
2
U
1
T

V2
V1
V3
V4
Fig. 6.3. Schema de principiu a
VEMA alimentat printr-un
redresor semicomnadat.
Fig. 6.4. Schema de principiu a
VEMA alimentat printr-un
redresor complet comandat.
d
U
d
U
d
U ) ' ) ' '
M
N
2M
N
M[Nm]

d
U'
d
U' '
C

A

D

B

d
U

[rad/s]

TRACIUNE ELECTRIC
249
cuplul are o variaie liniar cu curentul indusului. Rezult curentul
maxim de pornire:
I
P
,
max
=
2
) (
2
| K
M
N
, (6.2)
unde (K)
2
este fluxul prin main la pornire.
n momentul pornirii, tensiunea electromotoare indus prin
rotaie fiind 0, ecuaia mainii este:
U
d
=R
M
I
P,max.
(6.3)
nlocuind tensiunea medie redresat Ud n funcie de
tensiunea din secundarul transformatorului din tabelul 6.1 i
curentul din relaia (6.2), se obine :
M d
R U =
t
2 2
2
) (
2
| K
M
N
(6.4)
rezult valoarea minim a tensiunii n secundarul
transformatorului (valoarea prizei pentru pornire):
U
2,min

2
t
N
M
M
K
R
2
) ( |
(6.5)
n punctul A de pe caracteristica mecanic artificial
(fig.6.5) se comut transformatorul pe urmtoarea priz de
tensiune a crei valoare se calculeaz n felul urmtor.
n punctul A, t.e.m. ajunge la valoarea :
E
A
= (K)
A
, (6.6)
unde, (K)
1
reprezint fluxul prin main la curent nominal.
Ecuaia mainii n punctul A se poate scrie :
U
d =
E
A
+R
M
I
N
. (6.7)
nlocuind tensiunea medie redresat minim U
d
n funcie
de tensiunea n secundarul transformatorului, t.e.m. E
A
din relaia
6.6 i curentul n funcie de cuplu I
N
=M
N
/ (K)
1
rezult valoarea

TRACIUNE ELECTRIC
250
vitezei la care se comut transformatorul:

A
=
1
2
) (
2 2
| t K
U
-
N
M
M
K
R
2
1
) ( |
. (6.8)
Ecuaia mainii n punctul B de pe noua caracteristic
artificial este:
U`
d
=E
A
+R
M

2
) (
2
| K
M
N
(6.9)
nlocuind U`
d
n funcie de U`
2
din tabelul 6.1 i E
A
din
relaia 6.6. n care
A
are valoarea dat n (6.8) rezult:
= 2
1
2 2
U
t
d
U 2
1
2 2
t
+R
M
[
2
) (
2
| K
-
1
!
) (
1
| K
] M
N
(6.10)
de unde se obine cea de-a doua treapt de tensiune n secundarul
transformatorului:
U`
2
=U
2
+
2 2
t
R
M
[
2
) (
2
| K
-
1
!
) (
1
| K
] M
N
(6.11)
n mod similar se determin i celelalte trepte de tensiune n
secundarul transformatorului. Treptele superioare se fac mai dese
pentru a putea efectua o reglare mai fin a motorului.
La acest sistem de reglare, factorul de putere al acionrii se
modific n limite restrnse rmnnd la valori admise.
n regim de mers motorul fiind alimentat de la o reea de
tensiune alternativ monofazat printr-o punte necomandat,
curentul prin main are o component continu i una alternativ.
Componenta alternativ a curentului are efecte negative
determinnd pulsaii n cuplu i nrutind comutaia. Pentru
netezirea fluxului, nfurarea de excitaie a motorului de traciune
este untat de rezistena R1 (fig 6.1), n acest fel tensiunea
electromotoare, poate fi considerat constant.
TRACIUNE ELECTRIC
251












Fig.6.6. Tensiunea redresat i curentul prin motor la alimentarea
prin punte necomandat.

Ecuaia circuitului format din nfurarea secundar a
transformatorului de alimentare i circuitul rotoric este:
U
2
=E +R
t
i+L
t

dt
di
(6.12)
Unde:
U
2 =
U
2m
sin t;
R
t
rezistena total din circuit;
L
t
inductivitatea total din circuit
Soluia ecuaiei (6.12) este de forma:

t
t
X
R t
e

e

( ) . sin ) (
2 2
2
A
R
E
t
X R
U
t i
t
t t
m
+
+
= e (6.13)

U
2m
sint
0 t
t
0
E
i(t)
I
am
I
am

1
+
D
I

i(t)
TRACIUNE ELECTRIC
252
Constanta A se determin din condiia ca, la unghiul
1
i

1
+ , curentul s aib aceleai valori (fig. 6.6).
Rezult pentru constant valoarea:
.
) sin( 2
1
1
2 2
1 2

+

=

t
t
t
t
t t
m
X
R
X
R
e
X R
U
A
t
o
(6.14)
nlocuind constanta 6.14 n expresia curentului 6.13, rezult
pentru aceasta expresia:
( )
( )
( )
t
t
t
t
t t
m
X
R
X
R
t
X R
U
t i
t
o e
o

+

=
1
2 2
1 2
sin 2
+
t
t t
m
R
E
t
X R
U
) sin(
2 2
2
e (6.15)
Se definete coeficientul de pulsaie al curentului din relaia
s
i

=
a
am
I
I
.
Se poate considera curentul redresat ca fiind suma dintre
componenta sa continu I
a
i componenta sa sinusoidal de
frecven dubl faa de frecvena liniei de contact.
Dac deci:
i(t)=I
a
+I
am
sin 2t. (6.16)
atunci tensiunea medie redresat, innd cont de unghiul de
suprapunere este dat de relaia:
( )
t
cos + = l
U
U
m
d
(6.17)
unde,
m
d d
U
I X
2
2
1 cos

= (6.18)
x
d
reactana echivalent de dispersie raportat la
secundarul transformatorului;
TRACIUNE ELECTRIC
253
i
d
curentul mediu redresat.
n intervalul de comutaie
,
tensiunea redresat este 0.
Deci, din cauza fenomenului de suprapunere, tensiunea redresat,
furnizat motorului, scade.
n cazul utilizrii unei puni semicomandate (fig.6.3) sau
complet comandate (fig.6.4) reglarea tensiunii redresate se face
prin modificarea unghiului de intrare n conducie al
tiristoarelor. n acest caz transformatorul de reea nu mai necesit
priz.
Tensiunea medie redresat (la curent rotoric nentrerupt),
pentru puntea complet comandat are valoarea:
, cos
2 2
cos sin
2 2
o
t
o
t
t
U
m
U
m
U
m d
= = (6.19)
unde, U
2
valoarea efectiv a tensiunii secundare i m = 2 pentru
puntea monofazat.
Pentru puntea semicomandat, tensiunea medie redresat
este dat de relaia:
( ). cos 1
2
2
cos 1
sin
2 2
o q
t
o t
t
+ =
+
=
m
U
m
U
m d
(6.20)

Admind inductivitatea de filtraj foarte mare n figura 6.7
s-a reprezentat variaia tensiunii i a curentului n secundarul
transformatorului pentru puntea semicomadat (a) i complet
comandat (b).
Domeniul de reglaj la puntea semicomandat este: 0 < <
180
0,
iar la puntea complet comandat: 0< < 90
0
. Alimentarea
prin punte semicomandat se aplic n exclusivitate vehiculelor
care nu necesit frnare recuperativ.

TRACIUNE ELECTRIC
254







Fig. 6.7. Forma de und a tensiunii redresate i a curentului n secundarul
transformatorului: a) punte semi-comandat; b) punte complet comandat.

Prin controlul de faz se realizeaz cu mult uurin
reglajul tensiunii redresate dar acest lucru are i consecine
negative, datorit faptului c, n mod corespunztor, se defazeaz
i fundamentala curentului de linie faa de tensiunea aplicat,
astfel c redresorul absoarbe de la reea putere reactiv. Deci,
redresorul se prezint ca un aparat deformant complex, care
absoarbe de la reea puterea activ P, reactiv Q i deformant D.
Se definete factorul de putere total sau de regim
deformant al redresorului, ca raport ntre puterea activ i puterea
aparent.
=
+ +
+

+
=
+ +
= =
2 2 2
2 2
2 2 2 2 2
D Q P
Q P
Q P
P
D Q P
P
S
P
K
ef I U
I U
, 3
3
cos
1 1
1 1
= (6.21)
notnd cu =
1
, 1
I
I
ef
factorul de distorsiune, relaia devine:
K= cos
o
1
(6.22)
U
d
0
i
2
0

t
t
a
U
d
0
i
2
0

t
t
b
TRACIUNE ELECTRIC
255
Admind =, se observ c cel de-al doilea termen din
expresia factorului de putere total se datoreaz controlului de faz.
n prezent pe vehicule, pentru a obine un factor de putere
satisfctor, alimentarea motoarelor de traciune se face prin
nserierea mai multor puni redresoare (pn la 4), comandate
succesiv. Acest lucru necesit cte o nfurare a
transformatorului de reea pentru fiecare punte redresoare.
n cazul utilizrii n componena punii redresoare a
tiristoarelor cu stingere pe poart (GTO) sau a tranzistoarelor de
putere, prin comanda adecvat se poate obine un factor de putere
unitar (fig.6.8).











Fig. 6.8 Schema de comand a unei puni redresoare cu GTO sau cu
tranzistoare de putere n vederea obinerii unui factor de putere unitar.

n schema prezentat n fig. 6.8, tensiunea redresat
furnizat de traductorul de tensiune T.T este comparat cu o
tensiune de comand ca mrime prescris. Eroarea rezultat este
nmulit cu o tensiune sinusoidal, sincron cu tensiunea reelei,
demultiplicat prin transformatorul T.U. Tensiunea sinusoidal
U
2

Ln
D1
D2
TU
Ums.
U*com
.
i
E
D.C. T.T.
T.C.
V
TRACIUNE ELECTRIC
256
obinut la ieirea multiplicatorului, este comparat cu curentul de
faz msurat n secundarul transformatorului de curent T.C. n
acest fel se realizeaz o comand n curent a redresorului
comandat. Curentul de linie este tot timpul n faz cu tensiunea i,
deci, rezult un factor de putere unitar.
n fig. 6.9 se prezint o schem de reglare a tensiunii la care
tensiunea de comand a redresorului se calculeaz cunoscndu-se
parametri mainii i msurndu-se viteza. Se compar viteza
prescris * cu cea msurat , rezultnd o eroare proporional
cu cuplul. Prin extragerea de radical rezult curentul prin indus. Se
calculeaz tensiunea de comand a redresorului din ecuaia:
U
d
=E +R
M
I, (6.23)
Unde, E = K, iar K = cu K
e
i I.













Fig. 6.9. Schema de reglare a tensiunii prin controlul vitezei
Tensiunea electromotoare indus rezult ca produs ntre I,
K
e
i . Apoi adunnd la aceasta cderea rezistiv din circuit se
obine tensiunea de comand a redresorului.
i

Ln
D1
D2
V
U
2

Transf.
funcional
U*
com.

i


*
T.G.

E

Comparator D.C.
R
M
K
e
Etaj
sincronizare
TRACIUNE ELECTRIC
257
n cazul utilizrii unui redresor GTO sau cu tranzistoare de
putere, pentru a obine i un factor de putere bun, tensiunea de
comand calculat cu schema din fig.5.9 este utilizat ca tensiune
de comand prescris n schema din fig.6.8.
O ameliorare a factorului de putere al VEMA se mai poate
obine dac mainile de traciune de c.c. sunt alimentate conform
fig.6.10 de la redresoarele monofazate formate din dou puni
semicomandate nseriate pe partea de c.c. i comandate secvenial,
una dintre ele fiind cu comutaie natural, iar cealalt cu comutaie
forat a tiristoarelor, (unghiul de aprindere al acestora fiind , iar
cel de stingere prin comutaie forat, fiind, -).















Fig.6.10 Schema parial a circuitului de for al unui VEMA cu motoare de
traciune de c.c. dublu excitate i cu redresoare monofazate formate din dou
puni semicomandate, una fiind cu comutaie forat.
1
Ln
D1 D2 F1 F2
R1
K2
K1
R2
K3
K2
V1
V2
V5
V6
V9
V10
V3
V4
V7
V8
V11
V12
TT
LC
Q
M
TRACIUNE ELECTRIC
258
Prezena circuitelor de comutaie forat aferente tiristoarelor, V1
i V2 ale uneia dintre punile redresoare este marcat n fig.6.10
prin ptratele cu linii ntrerupte din jurul acestor tiristoare.
Motoarele de traciune de c.c. ale VEMA din fig. 6.10 sunt
dublu excitate, serie i separat, nfurrile de excitaie separat
fiind toate conectate n serie i alimentate printr-un redresor
monofazat distinct, n punte semicomandat (V9 V12).
Reversarea motoarelor de traciune se face prin schimbarea
polaritii nfurrii rotorice cu ajutorul, comutatorului-inversor
K2.
n domeniul de la 0 la jumtatea tensiunii nominale a
motorului de traciune, este activ numai puntea redresoare
semicomandat cu comutaie forat ale crei tiristoare sunt
controlate la aprindere () i la stingere (-), pentru 0
0
<<90
0
,
circuitul de traciune se nchide prin ramura cu diode a punii
redresoare inactive.
n domeniul de la jumtate la ntreaga tensiune nominal a
motorului de traciune, ambele puni redresoare semicomandate
sunt active, cea cu comutaie natural fiind complet deschis
(=0), iar cea cu comutaie forat fiind controlat pentru
0
0
<<90
0
.

6.1.2. Regimul de frnare electric

La VEMA echipate cu motoare de traciune electric de c.c.
se regsesc cele dou modaliti de frnare electric, prezentate in
cazul VEMC i anume frnarea reostatic i frnarea recuperativ.
n principiu, frnarea reostatic a acestor VEMA decurge la
fel ca n c.c. Mainile de traciune de c.c. sunt trecute n regim de
TRACIUNE ELECTRIC
259
generator, fiind excitate separat, fie de la o baterie de
acumulatoare, fie de la transformatorul de traciune printr-o punte
redresoare monofazat distinct sau, mai simplu, printr-una din
punile redresoare monofazate utilizate n regim de traciune
(fig.6.11).







Fig. 6.11. Schema de frnare electric reostatic a VEMA cu alimentarea
separat a nfurrii de excitaie a mainii de traciune de c.c.

Deoarece la VEMA nu se folosete reostat de pornire, este
necesar s se prevad rezistoare (cu rcire forat) numai pentru
frnare. Prin circuitul rotoric fiecare main de traciune de c.c.,
funcionnd ca generator, debiteaz pe un rezistor de frnare
propriu.
La VEMA din fig.6.10, n timpul frnrii reostatice,
contactorul K3 este nchis introducnd n circuitul rotoric
rezistorul de frnare R2, iar contactorul K1 din circuitul excitaiei
serie este deschis, maina de traciune rmnnd numai cu
excitaie separat. (de la puntea redresoare monofazat,
semicomandat V9 V12).
Reglarea frnrii reostatice se face prin variaia curentului
de excitaie al mainilor de traciune de c.c., obinut (ca n regim
de traciune) prin graduatorul transformatorului de traciune, n
E
LC
V
E
f
I R
C
F1
F2
R
F
A
f
I
TRACIUNE ELECTRIC
260
cadrul puni redresoare necomandate, respectiv, prin control de
faz, n cazul punii redresoare semicomandate sau complet
comandate.
La VEMA echipate cu maini de traciune de c.c. serie i cu
puni redresoare monofazate complet comandate, este posibil
frnarea cu recuperare, mainile funcionnd n regim de generator
cu excitaie separat.
Pentru a trece n regimul de frnare cu recuperare, trebuie
executate urmtoarele operaii:
- alimentarea nfurrii de excitaie de la o surs separat,
sensul curentului fiind inversat fa de regimul de motor;
- restrngerea domeniului de variaie a unghiului de
comand al redresorului, ntre 90
0
i 180
0

Schimbnd sensul curentului prin nfurarea de excitaie,
aceasta duce la schimbarea sensului tensiunii electromotoare
induse.
Schema de principiu a frnrii recuperative este prezentat
n fig. 6.12







Fig. 6.12 Schema de principiu la frnarea recuperativ.
Meninnd curentul de excitaie constant i fluxul se
menine constant, tensiunea indus fiind direct proporional cu
viteza.
E
Ln
U
2

T
V
1 V
2
V
4 V
3
U
2

F
1
F
2
R
C
TRACIUNE ELECTRIC
261
Tensiunea dat de redresor n regim de invertor este de
forma
o
t
cos
2 2
2
U U
i
= (6.24)
Curentul prin indus este dat de relaia:
,
t
i
R
U E
I

= (6.25)
unde, R
t
este rezistena total din circuit.
Expresia cuplului de frnare este:
I K M
f
| = (6.26)
nlocuind (6.24) i (6.25) n (6.26), rezult:
( )
( )
( )
. cos
2 2
2
2
O + =
t t
f
R
K
U
R
K
M
|
o
|
t
(6.27)
Caracteristicile mecanice n regim de frnare recuperativ
sunt prezentate n fig.6.13.









Fig. 6.13 Caracteristicile mecanice la frnarea recuperativ.
Vitezele la care dispare cuplul de frnare se determin din
relaia 6.27
( ) o
| t
cos
2 2
2
0
K
U
= O (6.28)

cos
1
cos
2
cos
3

01

02

03
M

1
>
2
>
3


2

( (
TRACIUNE ELECTRIC
262
pentru a menine cuplul de frnare pe tot timpul frnrii la o
valoare impus M
f
* trebuie modificat unghiul n funcie de
viteza mainii, dup o relaie ce rezult din (6.27)
( )
2
2 2
*
arccos
U
K
R
M K
t
f
t
|
|
o
O
= (6.29)
n cazul acestei frnri se poate aduce vehiculul pn la
viteze reduse, iar, n continuare, pn la oprire se va utiliza frna
mecanic. De asemenea la aceast frnare energia recuperat este
ntotdeauna primit de reeaua de curent alternativ.

6.2. VEMA PROPULSATE CU MAINI DE
TRACIUNE ASINCRONE TRIFAZATE

Linia de contact fiind alimentat n curent alternativ,
monofazat, iar motoarele de traciune fiind motoare asincrone
trifazate, alimentarea acestora se realizeaz printr-un convertor cu
circuit intermediar, care genereaz un sistem trifazat de tensiuni,
de valoare i frecven variabile. Filtrul din circuitul intermediar
de curent continuu determin caracterul sursei invertorului: de
tensiune (fig. 6.14a), sau de curent (fig. 6.14b).






Fig.6.14 Tipuri de invertoare: a - de tensiune; b de curent.
T
a
1 ,50 Hz
M
3
b
T
1 ,50 Hz
M
3
TRACIUNE ELECTRIC
263
Astfel, pentru ca circuitul intermediar s aib caracter de
surs de tensiune este necesar ca filtrul s fie realizat dintr-un
condensator de capacitate mare.
Iar pentru ca circuitul intermediar s aib caracter de surs
de curent, filtrul trebuie sa fie o bobin.
VEMA (de traciune feroviar) operaionale cu maini de
traciune asincrone trifazate cu rotor n colivie, sunt echipate cu
CSF cu circuit intermediar de tensiune imprimat.
Convertorul de reea este o combinaie de dou puni
redresoare monofazate comandate cu comutaie forat, conectate
n antiparalel pe partea de c.c., iar convertorul de main este un
invertor trifazat de tensiune pulsat.


6.2.1. Reglarea vitezei mainilor de traciune

La pornire se asigur creterea vitezei mainii asincrone cu
meninerea constant a raportului U
1
/f
1
, astfel c fluxul magnetic
al mainii se pstreaz nemodificat, figura 6.15.
nsumnd frecvena rotoric (sau de alunecare) cu frecvena
de rotaie, (msurat) a mainii asincrone se obine frecvena
statoric.
Cu tensiunea de comand corespunztoare se genereaz
funcia de comand a redresorului, de aa manier nct raportul
tensiunii de ieire i frecvenei s se menin constant.




TRACIUNE ELECTRIC
264













Fig.6.15 Schema de comand la pornirea i reglarea vitezei
cu meninerea raportului U
1
/f
1
constant.


Dup atingerea valorilor nominale ale tensiunii i
frecvenei, reglarea vitezei se realizeaz la tensiune constant, prin
modificarea frecvenei. La creterea frecvenei are loc micorarea
fluxului n main.
Prin meninerea constant a frecvenei rotorice,
caracteristicile mecanice ale mainii asincrone devin elastice,
similare cu cele ale mainii de. c.c. cu excitaie serie.
n fig. 6.16 este prezentat o schem de reglare a vitezei cu
meninerea constant a frecvenei rotorice, iar n fig. 6.16,
caracteristica de cuplu n funcie de pulsaia statoric.


Invertor
Redresor
TG
3
M
C
f
1

1

1 ,50 Hz
TRACIUNE ELECTRIC
265












Fig. 6.16 Schema de reglare a vitezei mainii asincrone, cu meninerea
constant a frecvenei rotorice f
2
.

Exprimnd cuplul electromagnetic n funcie de frecvena
rotoric f
2
,

( ) ( ) ( )

+
(

+ + + + +
=
2
2
2
2 1
2
2
2
`
2
2
2
2
1 2
2
1
`
2
2
` 4
2 1
2
3
`
2 `
f np L L
f
f np
f
R f
U pR
M
R R R
o o
t t

(6.30)

se constat o dependen de tip hiperbolic ntre cuplul M
e
i turaia n.
La trecerea comutatorului K (fig. 6.16) pe poziia frnare
se prescrie o valoare negativ, a pulsaiei (frecvenei) rotorice,
situaie n care maina asincron va frna recuperativ, n regim de
generator. Energia de frnare este recuperat printr-un redresor
Redresor frnare
Invertor
Mers
Frn

r
*
r
+(-)

1
V
P
K
V
Regulator
D.C.G.
3
TG
D.C.G.
Redresor
mers
C
TRACIUNE ELECTRIC
266
monofazat conectat n paralel cu cel destinat regimului de
traciune.








Fig.6.17 Caracteristica cuplului electromagnetic, n funcie
de pulsaia statoric, la f
2
=2Hz =cosnt.

n fig. 6.18 se prezint schema de reglare a vitezei mainii
asincrone cu meninerea constant a alunecrii, iar n fig 6.19
caracteristica de cuplu electromagnetic n funcie de pulsaia
statoric.











Fig.6.18. Schema de reglare a vitezei mainii asincrone cu meninerea
constant a alunecrii
Redresor frnare
Invertor
Mers
Frn

r
*
r
+(-)

1
P
K
Regulator
D.C.G.
3
TG
D.C.G.
Redresor
mers
C
R
R
AO
3000

1
M
e
2400
1800
1200
600
0
70 140 210 280 350
TRACIUNE ELECTRIC
267








Fig.6.19 Caracteristica cuplului electromagnetic n funcie
de pulsaia statoric, la alunecare constant.

Meninerea constant a alunecrii se obine, dac se creeaz
proporionalitatea :

2
= k
r
(6.31)
ntre pulsaia rotoric (sau de alunecare)
2
i pulsaia electric de
rotaie a mainii
r
(msurat cu tahogeneratorul TG).
Stabilirea constantei de proporionalitate k se face din
poteniometrul F (fig.6.18).
Din relaia (6.31) rezult pentru alunecare expresia:

( ) ( ) 1 / / /
1 2 2 1 2
+ = + = = k k a e e e e e (6.32)

innd seama de (6.31), (6.32) ecuaia caracteristicii
mecanice a mainii asincrone, n acest caz, se poate scrie,

( ) ( )
.
1 / 1 1
3
2
`
2 1
2
2
2
`
2
2
1
`
2

|
.
|

\
|
+ + +
(

+ +
=
o o
e e L L k k R k R r k
U pR
M
r
e
(6.33)

300

1
M
e
240
180
120
60
0 70 140 210 280 350
TRACIUNE ELECTRIC
268










CAPITOLUL 7

TRACIUNEA ELECTRIC
PRIN CABLU













TRACIUNE ELECTRIC
269
INTRODUCERE


Sistemul de traciune electric prin cablu este alctuit n
principiu din vehicule electrice pasive (cabine, scaune, bene etc.)
deplasate la nlimi considerabile prin intermediul unor cabluri de
oel acionate electric dintr-o staie motoare; vehiculele electrice
pasive sunt suspendate prin crucioarele ce ruleaz pe cabluri
purttoare ntinse, pe piloni (metalici sau din beton armat).
Ca o clasificare, dup destinaia lor, sistemele de traciune
electric prin cabluri se mpart n dou categorii teleferice (pentru
transportul de persoane) i funiculare (pentru transportul de
materiale).
Telefericul, fa de alte sisteme de transport posed, pe de
o parte, avantajele fiabilitii mrite, posibiliti de automatizare
complet, securitate maxim pentru cltori, insensibilitate la
vnt, iar, pe de alt parte, dezavantajele investiiilor importante,
determinate de construcii montaj i de puterea instalat, durata
mare de amortizare, debitul relativ sczut, (uzual sub 2000
persoane/h).
Unele caracteristicile tehnice ale unui teleferic sunt
limitate, de exemplu : viteza maxim admis de 2,5 m/s la
cabinele cu nsoitor i 4m / secund la cele fr nsoitor,
nlimea minim a cabinelor fa de sol 5 m, nlimea maxim
100 m la telefericele care nu dispun de cabin de salvare i
nelimitat la cele dotate cu o astfel de cabin, acceleraia maxim,
1,5m/s
2
, deceleraie maxima 1,25m/s
2.
.
n figura 7.1 se prezint schema de principiu a unui
teleferic, prevzut cu dou cabine aflate n micare alternativ i
TRACIUNE ELECTRIC
270
simetric, se evideniaz urmtoarele elemente componente:
- cabluri purttoare 1 dispuse pe pilonii (stlpii 11, ancorate
6 n staia motoare i tensionate n staia de ntoarcere prin
contragreutile 4);










Figura 7.1 Schema de principiu a unui sistem de traciune electric prin
cablu (teleferic).

- cablul de traciune 2 care asigur deplasarea cabinelor i
care servete, totodat, pentru transmiterea comunicaiilor
telefonice i a semnalelor de telecomand ntre cabine, pe de o
parte, respectiv ntre cabine i staia motoare, pe de alt parte;
- instalaiile fixe destinate susinerii i meninerii n poziie
a cablurilor, adic pilonii11 (cu o nlime de pn la 80 m pe care
sunt ntinse cabluri purttoare i de traciune), saboii 13 ( care
susin cablurile purttoare permind uor deplasri longitudinale),
rolele de ghidare tip galei 12 (care susin cablul de traciune att
n micare ct i n repaus);
- cabinele 9 acionate de cablul de traciune i susinute prin
crucioarele 10 pe cablurile purttoare;
15
Staie de ntoarcere
Staie motoare
1
5
4
3
2
4
6
6
9
10
9
11
12
13
8
8
14
20
23
22
21 19
7
17
18
16
TRACIUNE ELECTRIC
271
- staia motoare, care cuprinde toate dispozitivele de
antrenare i de frnare ale cablului de acionare precum i
comenzile de mers i de semnalizare grupate n postul de
comand; aceasta din urm conine i aparate indicatoare
permind cunoaterea exact n orice moment a poziiei i vitezei
cabinelor; motorul electric principal 18 asigur traciunea n
exploatare normal putnd fi alimentat fie de la reeaua
electroenergetic general, fie de la un grup electrogen; reductorul
16 transmite cuplul i adapteaz viteza motorului la roata motoare
7; cuplajul 15 asigur legtura mecanic ntre reductor i roata
motoare; aceasta din urm este prevzut cu garnituri de cauciuc
pentru mrirea aderenei i transmite micarea la cablul de
traciune; diametrul ei poate fi cuprins ntre 2,5 i 4 metri. Este
obligatorie dotarea staiei motoare cu dou frne distincte: (1)
frna de serviciu 17 care acioneaz pe arborele motor n
funcionare normal numai pentru imobilizare la oprire (reducerea
vitezei i oprirea fcndu-se pe cale electric cu ajutorul
motorului). Aceast frnare acioneaz i la pierderea motorului
electric de traciune; (2) frna de sigurana 14, acioneaz direct
asupra roii motoare, n cazul depirii cu peste 10 % a vitezei
maxime utilizate n serviciul normal; (mai exist i frna de
crucior care se afl n compunerea fiecruia din crucioarele 10
i care acioneaz asupra cablului purttor, n mod automat, la
dispariia efortului de traciune sau ca urmare a declanrii ei de
ctre nsoitorul de cabin); motorul de rezerva 23 este obligatoriu,
fiind, n general, un motor termic (diesel), care intervine la
apariia unui defect pe lanul principal de acionare; lanul su
auxiliar mai conine o frn pe arborele motor 22, un inversor de
sens 21, un reductor 20 i un cuplaj 19;
TRACIUNE ELECTRIC
272
- staia de ntoarcere care conine roata 3 pentru inversarea
sensului de micare a cablului de traciune i contragreutile
pentru tensionarea cablului de traciune 5, respectiv cablurilor
purttoare 4. La teleferice fora de traciune este aadar produsa de
motorul electric principal transmis roii motoare prin reductor i
este de la acesta, furnizat cablului de traciune care acioneaz
cabinele asigurndu-le deplasarea.
















Figura 7.2 Diagrama cuplurilor n funcie de timp la un teleferic
(cu patru piloni intermediari de susinere)

Puterile aferente telefericelor fiind tot mai mari, prezint deosebit
importan determinarea exact a puterii motorului electric
principal de traciune n funcie de profilul si lungimea traseului,
S
SM
P4 P3
P1
P2
P2 P1
P3
P4
M
max
M
N
t[s]

360
60
120
180 240
300
-100
0
100
200
300
M
[da Nm]

Acce-
lerare
Mers cu viteza de regim Decelerare
Oprire
Cabin ncrcat la urcare, cabin
goal la coborre

Cabin goal la urcare, cabin
ncrcat la coborre

S staie de ntoarcere
inferioar

SM staie motoare
superioar

TRACIUNE ELECTRIC
273
greutatea cabinelor goale i ncrcate, efortul de rulare al cablului
de traciune, greutatea maselor n micare . Toate aceste informaii
permit trasarea diagramei cuplurilor exemplificat n figura 7.2
pentru un teleferic comportnd patru piloni intermediari de
susinere. Se pot observa variaiile brute de cuplu la trecerea
cabinelor prin dreptul pilonilor, i la nceputul, respectiv, sfritul
parcursului, cnd au loc accelerri i decelerri. Cuplurile efectiv
utilizate n exploatare se vor gsi ntre cele dou situaii limit
trasate pe diagrama, (a) cabin plin la urcare i goal la coborre
(cazul cel mai defavorabil ), (b) cabin goal la urcare i plin la
coborre.
Cuplul mediu se calculeaz cu relaia:
2 / 1
0
2
/
~
|
|
.
|

\
|
=
}
T
T dt M M (7.1)
unde, T este durata minim a unui ciclu (aceasta coninnd i
timpul de mbarcare i de debarcare ) durata de nchidere i
deschidere a uilor cabinei, precum i timpul necesar schimbului
de semnale de siguran. Valoarea cuplului mediu servete la
determinarea puterii nominale a motorului electric principal de
traciune. Se verific deasemenea, dac cuplul maxim permite
demarajul i accelerarea n punctul cel mai defavorabil al traseului
cu ncrctur maxim.
Creterea vitezelor de mers i a capacitii cabinelor n
vederea obinerii unui debit sporit, implic utilizarea nor sisteme
de acionare electric a telefericelor capabile s asigure
modificarea progresiv i fr ocuri a vitezei, independent de
variaiile sarcinii.
Primele teleferice, de mic putere, au fost acionate cu
motoare asincrone cu colivie, frnarea i oprirea efectundu-se
TRACIUNE ELECTRIC
274
manual. S-a trecut, apoi, rapid la motoarele asincrone cu inele, la
care cuplul se poate modifica uor prin variaia rezistenei
rotorice. Rezultate superioare s-au obinut alimentind aceste
motoare de la variator de tensiune alternativ, format din perechi
de tiristoare n antiparalel (T1T4, T3T6, T2T5, figura 7.3.).






















Figura 7.3. Schema funcional a sistemului de acionare electric a
telefericului cu motor asincron cu inele.
Msurare
cureni
Bucl de reglare
a curentului
+15
-15
Trecere
ploturi
Protecii
Logic de
comand
contactor K
Logic de
frnare
Logic inversare
contactoare
Comand
contactoare
Comand
contactoare
Comand
contactoare
Tensiune de
sincronizare
K
KD
KS
K1
K2
K3
K4
K6
K5
KF
Semnal
Alimentare
stabilizat
+15
-15
Logic de
comand
Formator
de ramp
Tensiune de
sincronizare
T1 T4 T3 T6 T5 T2
KS
K1 K2 K3 K4 K5 K6
KF
K
R
S
T
T2
T5
T6
T3
T1
T4
KD
M
3
Semnal

TG

Bucl de reglare
a vitezei
RE
TRACIUNE ELECTRIC
275
Schimbarea sensului de rotaie se face cu ajutorul contactoarelor
(KD, KS), iar frnarea se realizeaz modificnd rezistena rotoric
prin aciunea contactoarelor(K1,,K6). Acest sistem de acionare
electric se preteaz foarte bine automatizrii, dar este
dezavantajos la funcionarea prelungit n plin putere, la vitez
intermediar.





















Figura 7.4. Schema funcional a sistemului de acionare electric a
telefericului cu motor de c.c., cu excitaie separat.
Declanare
rapid K2
Protecii
Logic de
comand
contactor
Logic de
frnare
Logic de
inversare punte
dubl redresoare
Comand
contactoare
Tensiune de
sincronizare
K1
K2
KF
Alimentare
stabilizat
+15
-15
Adaptor pt.
puntea dubl
redresoare
T1 T2 T3 T4 T5 T6
K1
Bucl de reglare
a curentului
Formator
de ramp
Tensiune de
sincronizare
Bucl de reglare
a vitezei
RE
Semnal
Afiare
referine
Semnal
Afiare vitez
T1 T2 T3 T4 T5 T6
K1
M

TG

R
S
T
K3
K2
KF
Semnal
F1
F2
T1
T4
T3
T6
T5
T2
T4
T1
T6
T3
T2
T5
Msurare
cureni
TRACIUNE ELECTRIC
276
Telefericele actuale sunt acionate, preponderent, cu motor
de traciune de c.c. n figura 7.4 este prezentat schema
funcional a unui sistem de acionare, complet automatizat, cu
motor de c.c. cu excitaie separat, alimentat n indus printr-o
punte dubl redresoare, comportnd tiristoare montate n
antiparalel.
Aceast soluie permite reversarea motorului de traciune n
n timpi de ordinul zecilor de milisecunde.





















TRACIUNE ELECTRIC
277











CAPITOLUL 8

VEHICULE ELECTROMOTOARE
AUTONOME












TRACIUNE ELECTRIC
278


8.1. LOCOMOTIVE DIESEL ELECTRICE


Datorit inconvenientelor sale, prezentate n continuare,
motorul diesel solo nu este utilizat n traciune : (1) absena
cuplului de pornire (2) caracteristica mecanic rigid, neasigurnd
autoadaptarea la sarcinile variabile ale traciuni; (3) instabilitatea
de la o anumit turaie n
k
(figura 8.1); (4) domeniul restrns de
reglare a vitezei; (5) capacitatea limitat de suprancrcare: (6)
imposibilitatea inversrii sensului de rotaie; (7) putere maxim
dezvoltat numai la viteza maxim.










Figura 8.1. Caracteristicile mecanice pentru motorul diesel
cu diferite grade de injecie q.


Transmisia electric a puterii mecanice rezolv aceste
neajunsuri conducnd la traciunea diesel n una din cele trei
variante operaionale .
M
MD

n
k
n
MD

q
1

q
2

q
3

TRACIUNE ELECTRIC
279











Figura 8.2. Diagrama puterii motorului diesel de traciune


8.1.1. Locomotive diesel-electrice de c.c.

Locomotiva diesel-electric cu transmisie electric de c.c.
utilizeaz un generator (G) de c.c. care alimenteaz motoarele
electrice de traciune (MET ) de c.c. de excitaie serie.
Puterea generatorului P
G
se poate exprima fie n funcie de
puterea efectiv a motorului diesel P
MD
, fie n funcie de tensiunea
generatorului i de curentul debitat, prin relaia:
/, / 10
3
kW I U P P
G G MD G G
= =

q | (8.1)
n care = 0,91 0,95, innd seama de consumul auxiliar de
putere i
G
este randamentul generatorului.
Puterea la arborele motorului de traciune P
M
rezult:
/ /
1000
kW
I U
N
P
P
M M M
M
M G MD
M
q q q |
=

= (8.2)
n care N
M
este numrul motoarelor electrice de traciune,
M
este
randamentul motorului de traciune iar U
M
i I
M
tensiunea aplicat
100%
P
MD

vitez vehicul
100%
50%
50%
0
TRACIUNE ELECTRIC
280
respectiv curentul absorbit de motor. Fora de traciune dezvoltat
se poate exprima prin relaia :
/ / /
0
N v I U N F
TM M M M M
q q = (8.3)
n care
TM
reprezint randamentul transmisiei mecanice.
Relaia (8.1) arat c pentru o anumit putere a motorului
diesel realizat la un anumit grad de injecie q i o anumit turaie,
generatorul de c.c. dezvolt o putere constant, dac are o
caracteristica extern U
G
=f (I
G
) cu o variaie hiperbolic. Acest
fapt asigur i pentru caracteristica mecanic de traciune o alur
hiperbolic.
Pentru exemplificare, n figura 8.3 se prezint schema de
principiu a locomotivei, dieselelectrice romneti, 060 DA de
2400 CP, echipat cu un motor diesel de 2300 CP cu 12 cilindri.
Locomotiva este de tip C`
0
- C`
0.
Generatorul principal G
p
(figura 8.3) este de c.c., avnd
tensiunea maxim de 890 V i curentul maxim de 3900 A, posed
trei nfurri de excitaie.
nfurarea de excitaie separat Ex
G1
constituie excitaia
de baz a generatorului principal fiind alimentat de la generatorul
auxiliar G
a
cu o tensiune constant de 170 V i un curent variabil
ntre 21 28 A.
Regulatorul rapid de sarcin RRS i regulatorul automat de
sarcin RAS realizeaz meninerea constant a tensiunii de 170 V
la bornele generatorului auxiliar, indiferent de sarcina i turaia
acestuia.
Rezistena R14, nseriat cu excitaia separat la pornire
este scurtcircuitat n regim de mers de contactorul
electromagnetic K170.

TRACIUNE ELECTRIC
281






















Figura 8.3 Schema locomotivei diesel electrice de c.c.
(tip 060 - DA). Circuitele de for i de reglare

Rezistena R15 se introduce n circuitul excitaiei separate
numai cnd din cauza unei defeciuni la un motor de traciune se
izoleaz grupa de dou motoare din care face parte motorul defect,
fiind necesar reducerea puterii generatorului principal.
G
a
RAS
E
x

M
4

E
x

M
1

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
4

K
2
6

K
2
6

K
2
6

I
N
V
.

1

E
x

M
5

E
x

M
2

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
4

K
2
6

K
2
6

K
2
6

I
N
V
.

2

E
x

M
6

E
x

M
3

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
4

K
2
6

K
2
6

K
2
6

I
N
V
.

3

M
1
M
4
R28
R28
K29
M
2
M
5
R28
R28
M
3
M
6
R28
R28
K29 K29
K22
K22
K22
G
p
Ex
G2
Ex
G3
2
3
R1
g

K6
RRS
R18
K13 Ex
G1
1
R14
R15
R17
0
40
K170.1 K170.2
U
=
1
7
0
V

MD
TRACIUNE ELECTRIC
282
Grupul de rezistene R17 introdus n circuit cu ajutorul
regulatorului de cmp asigur reglajul automat al puterii
generatorului principal. Prin reglarea rezistenelor R17 n 40 trepte
se obine o familie de caracteristici U
D
= f (i
D
)(figura 8.5).
Generatorul principal funcioneaz pe caracteristica, in care la
momentul respectiv se intersecteaz cu caracteristica motorului
diesel. Regulatorul de cmp este comandat de ctre regulatorul
mecanic al motorului diesel. La cureni mici de sarcin cnd
puterea debitat de generatorul principal este inferioar puterii
motorului diesel, generatorul principal funcioneaz pe poriunea
AB a caracteristicii externe cu limitarea tensiunii la valoarea
U
G,max.
=180V, asigurat de rezistena R1g. pe aceast poriune
rezistena R17, se gsete pe poziia 0, care determin un curent
maxim de excitaie separat de 28 A. Atunci cnd curentul de
sarcin crete peste valoarea I
B
, puterea generatorului principal
devine superioar puterii motorului diesel, ceea ce determin
intrarea n funciune a regulatorului de cmp, care se va fixa pe
una dintre cele 40 de poziii corespunztoare egalitii puterilor
generatorului principal i motorului diesel.
La pornire, un interval de maxim 5 minute, generatorul
lucreaz pe poriunea CD a caracteristicii externe curentul fiind
limitat la 4000 de A. nfurarea de excitaie serie Ex
G2
este de tip
diferenial i asigur generatorului principal caracteristici externe
puternic cztoare.
nfurarea de excitaie derivaie ExG3 produce un flux n
acelai sens cu fluxul propriu excitaiei separate. Rezistena R1g
limiteaz tensiunea maxim a generatorului principal la o valoare
maxim impus de colectorul generatorului.
TRACIUNE ELECTRIC
283
Generatorul principal mai este prevzut cu poli auxiliari i
nfurare de compensaie.
De la bornele generatorului principal sunt alimentate cele 6
motoare de traciune M1, M6, grupate n serie cte dou
aparinnd boghiurilor diferite. Sunt motoare de c.c. de 2000 kW
cu excitaie serie, cu tensiunea 460V i curent maxim 1350 A.
Motoarele sunt conectate prin contactoarele electropneumatice
K22, n paralel cu indusul fiecrui motor se gsete cte o
rezisten R28, care formeaz mpreun cu indusul o punte:
n diagonala punii se afl releul antipatinaj K29 care comand
blocarea creterii tensiunii generatorului principal i frna
mecanic n cazul apariiei patinrii la una dintre perechile de roi
motoare.
nfurrile de excitaie (Ex
M1
, . Ex
M6
) ale motoarelor de
traciune sunt conectate dou cte dou n serie. Rezistena de
protecie R14 unteaz permanent nfurrile de excitaie.
Schimbarea sensului de mers se realizeaz cu ajutorul
inversoarelor INV.1 .INV.3 prin schimbarea sensului curentului
n excitaia motoarelor de traciune. Tot cu ajutorul inversorului
este posibil izolarea unei grupe de motoare.
Modificarea vitezei se realizeaz prin:
- modificarea tensiunii de alimentare a generatorului
principal:
- modificarea fluxului de excitaie al motoarelor de traciune
n trei trepte prin untarea motoarelor cu ajutorul rezistenelor
R27, conectate prin contactoarele electromagnetice K26
comandate de ctre regulatorul de cmp n momentul n care se
atinge tensiunea maxim pe generatorul principal.
TRACIUNE ELECTRIC
284
Circuitul serviciilor auxiliare de pe locomotiva 060- DA se
compune din: generatorul auxiliar regulatorul de sarcin al
generatorului auxiliar, bateriile de acumulatoare cu circuitul de
ncrcare, circuitul de alimentare al motoarelor din serviciile
auxiliare i instalaia de msurare a vitezei locomotivei.










Figura 8.4 Sistemul de reglare automat
pentru locomotiva diesel-electrice de c.c. (tip 0,60) DA.

Sistemul de comand i reglare automat aplicat
locomotivei 060-DA, figura 8.4. este realizat pe principiul
utilizrii complete a puterii motorului diesel pe zona VC a
caracteristicii (figura 8.5).
Comanda pornirii i mersul locomotivei se face de ctre un
controler de comand C:C cu 24 poziii. Pentru o anumit poziie
a manetei controlerului comanda de putere se transmite, prin
servomecanismul pneumatic SP i prin servomecanismul de
comand al turaiei i injeciilor SC, elementului de comparaie
EC 1, sub forma semnalului de turaie comandat n
0
, turaia real
ST
SE RC
SP SQ PI CC SC
24
G
p MET

q
0
-q

q
EC2
m

n
n
0
1
EC1
-n
REGULATOR MOTOR DIESEL
MD
TRACIUNE ELECTRIC
285
n este realizat de servoregulatorul de turaie centrifugal ST
acionat de arborele motorului diesel.

















Figura 8.5. Caracteristicile externe ale generatorului principal
pentru locomotiva diesel electrica de c,c.

Eroarea de turaie
n
comand servomecanismul de injecie SQ
care amplific acest semnal i acioneaz pompa de injecie PI.
Prin modificare injeciei motorului diesel se modific att cuplul
motor ct i turaia motorului diesel la valoarea comandat n
0
. Din
acest moment eroarea de turaie anulndu-se, servomecanismul de
injecie SQ i nceteaz micarea. Dac la un moment dat
rezistena la naintare a vehiculului se modific, se schimb i
U
G
A
B

caracteristica
motorului diesel
caracteristicile
gen. principal
I
C
I
G
I
B
C

D

TRACIUNE ELECTRIC
286
cuplul rezistent i pentru a nu se reduce viteza de circulaie este
necesar modificarea cuplului motor. Cum cuplul motor este
determinat de curentul debitat de generatorul principal
modificarea sa atrage dup sine i modificarea corespunztoare a
puterii generatorului principal i, deci, a puterii i a cuplului
motorului diesel. Puterea motorului diesel se menine constant
prin modificarea corespunztoare a excitaiei, separate a
generatorului principal. Pentru aceasta, injecia comandat q
0
este
comparat cu injecia real Q n elementul de comparaie EC2, iar
eroarea de injecie
q
comand prin intermediul
servomecanismului de excitaie SE i al regulatorului de cmp
RC, rezistena R17 pe una din cele 40 de poziii ale sale
determinnd modificarea tensiunii la bornele generatorului
principal. Procesul de reglare se ncheie atunci cnd ambele erori

n
,
q
se anuleaz. Din motive constructive i funcionale puterea
motorului pentru primele trei poziii ale controlerului nu se
schimb, modificndu-se numai cuplul. Acest lucru se realizeaz
cu ajutorul rezistenelor R14 conectate n serie cu excitaia
separat a generatorului principal. n poziia doua a manetei de
comand se scurtcircuiteaz prima rezisten iar n poziia a treia
se scurtcircuiteaz i cea de-a doua.
Pentru poziia a patra, servomecanismul SC acioneaz i
asupra servomecanismului de excitaie SR, pregtindu-l pentru
reglarea autonom a excitaiei.

8.1.2. Locomotive diesel electrice de c.a. - c.c.

Prin nlocuirea generatorului de curent continuu cu un
generator sincron, care alimenteaz motoarele electrice de
TRACIUNE ELECTRIC
287
traciune prin intermediul unei puni redresoare se obine
transmisia electric de c.a. - c.c. Ca i la locomotiva diesel
electric de c.c. grupul motor generator funcioneaz n condiii de
putere constant.
Pentru exemplificare, n figura 8.6 se prezint schema de
principiu a locomotivei diesel-electrice romneti de 4000 CP,
echipat cu un motor diesel de 4000 CP cu 16 cilindri n V.
locomotiva este de tip C
0
- C`
0
.






















Figura 8.6 Locomotiva diesel-electric de c.a. - c.c.
Schema circuitului de for
E
x

M
4

E
x

M
1

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
2

K
1
0

K
1
0

K
1
0

I
N
V
.

1

E
x

M
5

E
x

M
2

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
2

K
1
0

K
1
0

K
1
0

I
N
V
.

2

E
x

M
6

E
x

M
3

R
2
7

R
2
7

R
2
7

R
2
2

K
1
0

K
1
0

K
1
0

I
N
V
.

3

M
1
M
4
R33
R33
K9
M
2
M
5
R33
R33
M
3
M
6
R33
R33
K9 K9
K11
K11
K11
GSB
GSI
GSIT
MD
RE
GSP
GSA
BIT7
RIT
BIT
1500V
GSB
GST
I
max
O
max
RT
0

1
5
0
0
V

TRACIUNE ELECTRIC
288
Grupul sincron de traciune GST se compune din:
- generatorul sincron principal;
- excitatoarea GSB pentru generatorul principal;
- generatorul sincron auxiliar GSA;
toate cele trei generatoare sincron, formeaz un ansamblu montat
pe axul motorului diesel. Generatorul sincron principal are
doisprezece perechi de poli, curent maxim 3900 A i o tensiune,
dup redresare, de 1500 V. Excitaia excitatoarei se alimenteaz
prin intermediul regulatorului de excitaie RE de la generatorul
sincron auxiliar care produce, dup redresare, o tensiune de 110 V
c.c. , tensiunea produs de excitatoare este redresat i
alimenteaz excitaia generatorului sincron principal.












Figura 8.7. Sistemul de reglare automat al locomotivei
diesel electrice de c.a. - c.c.

Prin aciunea combinat a regulatorului motorului diesel i a
regulatorului de excitaie RE se asigur funcionarea la putere
ST
TR RC
SP SQ PI CC SC GSP

MET

q
0
-q

q
EC2

n
n
0
EC1
-n
REGULATOR MOTOR DIESEL
MD
I
max
U
max
RT

MD
GSP
U
UI=ct
I
F
V
TRACIUNE ELECTRIC
289
constant att a motorului diesel ct i a generatorului, punctul de
funcionare fiind la intersecia caracteristicii motorului diesel cu a
generatorului sincron principal. (figura 8.7)
Controlerul de comand CC prin intermediul
servomecanismului pneumatic SP, comand mecanismul de
comand, injecie i turaie SC care impune motorului diesel o
turaie prescris n
0
i un grad de injecie q
0
(deci o putere parial
P
0
). Puterea parial a motorului diesel se regleaz continuu pn
la valoarea nominal P
N.,
dup stabilirea puterii comandate prin n
0

i q
0
, orice abatere introdus n sistem de ctre cuplul rezistent
este sesizat de servoregulatorul centrifugal de turaie ST i prin
regulatorul mecanic, se acioneaz asupra servomecanismului de
injecie SQ. Servomecanismul de injecie comand, pe de-o parte
pompele de injecie PI pentru anularea erorii
n
=n
0
- n, iar pe de
alt parte traductorul rezistiv TR care prin intermediul
regulatorului de cmp RC stabilete nivelul de excitaie al
generatorului sincron principal. Regulatorul de cmp introduce i
limitrile de tensiune la valorile U
max
=1500V c.c., respectiv de
curent la valoarea I
max
=3900 A.
Redresorul de traciune este un redresor n punte trifazat
format din 84 diode TU 38 avnd un curent maxim de 4200 A i
tensiune invers de 2000V.
Motoarele de traciune sunt motoare de tip serie, avnd
puterea de 375 KW curentul nominal 820 A tensiunea nominal
500V i turaia nominal 2400 rot/min. Conectarea grupelor de
motoare n circuit se realizeaz prin trei contactoare
electropneumatice K11. Schimbarea sensului de mers se
realizeaz prin cele trei inversoare de sens INV.1,.3, montate n
circuitul de excitaie al motoarelor. Inversorul de sens permite i
TRACIUNE ELECTRIC
290
izolarea unei grupe de motoare n caz de defect. Pentru protecia
excitaiei motoarelor contra curenilor de autoinducie sunt
prevzute rezistenele R 22.
Turaia motoarelor de traciune se modific prin:
- tensiunea de alimentare ntre limitele 0750 V;
- subexcitarea motoarelor de traciune n trei etape prin
rezistenele R27 conectate prin contactoarele electropneumatice
K10, comandate de un releu maximal de tensiune n momentul
cnd tensiunea pe motor a atins valoarea maxim de 750 V.
Grupul sincron de nclzire tren GSIT este alctuit din:
(i) generatorul sincron de nclzire;
(ii) excitatoarea generatorului de nclzire, GSB
ambele maini fiind montate pe axul motorului diesel. Excitaia
excitatoarei este alimentat prin intermediul regulatorului de
tensiune BIT7. Acest regulator este un VTC, care comand
curentul n nfurarea de excitaie a excitatoarei generatorului de
nclzire tren, astfel nct s menin constant tensiunea la
valoarea 1500 V c.c.
Redresorul pentru nclzire tren RIT este conectat la
bornele generatorului de nclzire tren. Este un redresor n punte
trifazat, format din 24 diode TU 38 montate n acelai bloc cu
redresorul de traciune RT. Tensiunea redresorului este de 1500 V
c.c., curentul 500 A i tensiunea invers 2000V. Circuitul de
nclzire al trenului este alimentat de la blocul BIT, calea de
ntoarcere a curentului fiind ina metalic a CR.




TRACIUNE ELECTRIC
291
8.1.3. Locomotive diesel-electrice de c.a.

n cazul nlocuirii motorului de curent continuu cu motorul
asincron obinem importante avantaje: robustee, simplitate,
sporirea siguranei n exploatare.
n figura 8.8 este prezentat schema de principiu a
locomotivei diesel-electrice C`
0
- C`
0
de 3000 CP, cu motoare
asincrone.
Motorul asincron este alimentat de la un convertor static de
frecven cu circuit intermediar de tensiune continu constant, cu
invertorul funcionnd pe principiul modulaiei n durat a
impulsurilor dup o lege sinusoidal.










Figura 8.8. Locomotiva diesel-electrice de c.a.
Schema de principiu

Invertorul asigur funcionarea motorului asincron n
domeniul de frecven 0,4125 Hz. Prin folosirea unui numr de
ase convertoare cuplate n paralel este posibil funcionarea cu un
bloc unic de comand.
MD
1
REDRESOR
DE PUTERE
+FILTRU
2
3
4
5
6
1
INVERTOR
2
3
4
5
6
Generator
sincron
MOTOR
ASINCRON
2
3
4
5
6
1
TRACIUNE ELECTRIC
292
Schimbarea sensului de micare se realizeaz prin
modificarea succesiunii impulsurilor de comand la dou din cele
trei faze de alimentare ale motorului.
Regimul de frnare se realizeaz prin inversarea semnului
valorii impuse pentru frecvena de alunecare rotoric n blocul
electronic de reglare corelat cu realizarea schemei de dispersie a
energiei de frnare, pe rezistenele conectate n circuitul
intermediar de tensiune constant i cu dezexcitarea generatorului
sincron..
n figura 8.9 sunt prezentate caracteristicile de cuplu i de
curent statoric ale motorului asincron, n funcie de frecvena
statoric.















Figura 8.9. Caracteristicile de cuplu i de curent statoric, n funcie de
frecvena statoric. pentru motorul asincron
M [Nm]
I
1
[A]
I
1

M
f
1
20 40 60 80 100 120 [Hz]

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
100
200
TRACIUNE ELECTRIC
293
8.2. ELECTROMOBILE

Semnalul de alarm n dezvoltarea automobilului cu motor
cu ardere intern, l-a dat poluarea atmosferei n zona urban.
Raportul anual din 9 Feb 1989, al World Watch Institute din
Washington atrage atenia omenirii c, dac nu se va reduce
nivelul eliberrii n atmosfer a substanelor poluante exist riscul
ca locuitorii Terrei s declanseze fenomenul de incalzire globala.
Cantitile mereu sporite de anhibrid carbonic (cu o cretere
anual de 0,4%), oxizi de azot, oxizi de carbon, vapori de plumb,
clorofluorocarburi (gaze cu spor anual de 5%) contribuie la
nclzirea atmosferei prin distrugerea stratului de ozon care
protejeaz planeta de radiaiile ultraviolete.
Pe lng poluarea chimic a atmosferei un alt mare produs
nociv de care se face vinovat automobilul fa de mediul ambiant
este zgomotul. Acionnd asupra scoarei cerebrale, zgomotul
provoac iritaii nervoase accelereaz procesul de oboseal,
slbete atenia i reaciile psihice.
Apare aadar, evidenta oportunitate a utilizrii unui vehicul
nepoluant i silenios n circulaia urban aceast concluzie este
cea care, la nceputul anilor 60 a redeschis era automobilelor
electrice. Cercetrile au primit apoi, un nou impuls odat cu
atingerea apogeului unui nou fenomen: criza energetic, fenomen
de exploatare, care la nivelul anului 1973 a pus in evidenta
problema disponibilitilor de rezerve de iei, determinnd statele
lumii s treac la programe concrete de cercetare i dezvoltare.
Fiecare ar ncearc alternative pentru iei, n funcie de
sursele de energie autohtone, gaze naturale (rezerve epuizabile
TRACIUNE ELECTRIC
294
aproape n aceeai msur ca i ieiul), crbune precum
producerea de metanol, hidrogen, energii regenerabile etc.
Utilizarea energiei electrice este favorabil prin faptul c
infrastructura necesar, sub forma sistemelor de distribuie public
este deja disponibil i poate fi folosit cu mici modificri. De
asemenea electricitatea, spre deosebire de alcooli sau benzin
sintetic poate fi produs din toate sursele primare de energie
cunoscute, ceea ce reprezint un factor esenial n eventualitatea
c una din aceste forme devine deficitar.
n comparaie cu vehiculele propulsate prin motoare cu
combustie intern, VEM autonome alimentate de la acumulatoare
electrice prezint un randament electric mult superior. n timp ce
la vehiculele din prima categorie numai 14% din energia total
este folosit pentru traciune, la VEM energia utilizat este de
50 % din energia total.
Dezvoltarea vehiculelor electrice este strns legat de
evoluia electricitii i a tehnologiilor de conversie a energiei
electromecanice.
La inceputul anilor 1800, mijloacele de transport erau
propulsate doar prin puterea aburului, deoarece legile induciei
electromagnetice, i prin urmare, motoarele i generatoarele
electrice nu erau nc descoperite. Faraday a descoperit n 1831
legea induciei electromagnetice i la scurt timp a inventat motorul
de curent continuu. Primele vehicule echipate cu baterii
nerencrcabile au fost testate n 1834 si 1851. Bateriile electrice
cu plumb au fost realizate n 1859, iar n 1874 au fost utilizate pe
un vehicul electric. n 1870 electricitatea este produs de dinamo-
generatoare. Prima maina echipat cu motor cu benzin a fost
realizat n 1885.
TRACIUNE ELECTRIC
295
n anul 1900 au fost vndute n lume un numr de 4230 de
automobile din care 40% erau echipate cu motoare cu abur, 38%
cu motoare electrice i 22% cu motoare termice. n 1912 erau
nregistrate 34000 vehicule electrice, numrul vehiculelor
electrice depind pe cel al vehiculelor cu benzin, raportul fiind
de 2 la 1.
Vitezele unora din primele vehicule electrice sunt menionate mai
jos :
- n 1897, Krieger Co. a realizat un vehicul electric cu o
vitez maxim de 24[km/h] i o distan parcurs n sarcin de
80[km]
- n 1915, compania Woods a realizat un vehicul electric cu
viteza maxim 64[km/h] i o distan parcursa n sarcin de
160[km],
n anii 1920 ncepe declinul vehiculelor electrice iar
vehiculele cu motoare cu ardere intern devin predominante.
Factorii care au condus la dispariia vehiculelor electrice, au fost:
1. inventarea demarorului (pentru pornirea motorului) n 1911
a permis pornirea mai uoar a vehiculelor pe benzin
2. cresterea produciei de serie a vehiculelor pe benzin au
facut ca acestea s devin mai ieftine dect vehiculele electrice
3. accesul limitat la electricitate pentru incrcarea bateriilor,
comparativ cu benzina care putea fi distribuita usor.
Interesul pentru vehiculele electrice a reaprut in anii 1960,
n primul rnd datorit polurii mediului nconjurator de ctre
emisiile vehiculelor cu motoare cu ardere intern. Marii
producatori de vehicule cu motoare cu ardere intern, Toyota,
General Motors (GM) i Ford, s-au implicat n cercetarea i
dezvoltarea vehiculelor electrice. General Motors a nceput un
TRACIUNE ELECTRIC
296
program de 15 mil. $ care a culminat prin realizarea vehiculelor
numite Electrovair (Electrovair I(1964) si Electrovair II (1966) cu
urmatoarele caracteristici :
- motor - motor de inducie trifazat, 115 [CP], 13000
[rot/min],
- baterie - argint-zinc (Ag-Zn), 512[V],
- surs reglabil - invertor curent continuu-curent alternativ,
folosind un redresor comandat
- viteza maxim -128[km/h],
- distana - 65130 [km]
- acceleratie - 0-100 [km/h] n 15,6[s],
- greutate vehiculul - 1700[kg].
Un dezavantaj major al vehiculului Electrovair era grupul de
baterii argint-zinc (Ag-Zn) care era prea scump i prea greu, cu un
ciclu de viaa scurt i un timp de ncarcare lung.
Tehnologia din anii 1960 nu a fost nsa suficient de
avansata pentru a produce un vehicul electric ,comercial viabil.
La nceputul anilor 1970, deoarece preul benzinei a crescut
dramatic ,datorita unei crize energetice, a crescut interesul pentru
surse de energie alternative i respectiv pentru vehicule electrice.
n 1976, n SUA s-a adoptat o lege public privind cercetarea,
dezvoltarea, i testarea vehiculului electric i hibrid. Au fost
lansate programe naionale pentru promovarea tehnologiilor
vehiculelor electrice i hibride i pentru demonstrarea fezabilitii
comerciale a acestora.
n anii 1970 General Motors a realizat un vehicul electric cu
urmtoarele performane:
-acionare cu motor de curent continuu cu excitaie separata cu o
putere de 25[Kw], 2400[rot/min];
TRACIUNE ELECTRIC
297
-alimentare de la un grup de baterii Ni-Zn cu o tensiune de 120[V]
i o baterie auxiliar Ni-Zn de 14[V];
-un chopper cu tiristoare pentru reglarea tensiunii indusului i un
chopper cu tranzistoare bipolare pentru alimentarea circuitului de
excitaie;
-viteza maxim 96[km/h];
-acceleraie de la 0 la 88 [km/h] n 27[s];
-distana parcurs 100-130[km].
Acest vehicul electric a fost folosit n principal ca un stand de
testare pentru bateriile Ni-Zn. Testarea pe osea pe o distan de
circa 60000km a dovedit fiabilitatea acestui vehicul electric.
n perioada anilor 1980-1990, au avut loc progrese
extraordinare n domeniile dispozitivelor semiconductoare de
nalt frecven i de mare putere, a microprocesoarelor, care au
permis realizarea de convertoare de putere cu performane
imbuntite pentru comanda eficient a motoarelor electrice.
Motivate de preocuparea pentru poluare i de criza
potenial de energie, agenii guvernamentale, laboratoare de
cercetare i marii productori de automobile au lansat un numar de
iniiative pentru dezvoltarea vehiculelor cu emisii zero.
Dezvoltarea vehiculelor electrice din ultimii ani pot fi
atribuite urmtorilor factori:
- existena unei activiti de cercetare de nivel inalt la marii
producatori de automobile
- apariia de noi productori independeni puternici;
- calitatea mai bun a noilor prototipuri;
- existena unei activiti de nivel nalt n domeniul
vehiculelor hibride;
TRACIUNE ELECTRIC
298
- extinderea conversiilor individuale ale vehiculelor cu
motoare termice n vehicule electrice;
- performanele pilelor de combustie ofera solutii pentru
rezolvarea problemelor legate de bateriile electrice
Se prezint performanele vehiculului electric GM Impact 3,
realizat de General Motors n 1993:
-acionare cu un motor de inducie trifazat de 100[Kw], 12000
[rot/min];
-alimentare de la baterii de plumb (26 de baterii) de 12 [V],
conectate n serie, pentru a obine o tensiune de 312 [V];
-surs reglabil- invertor curent continuu-curent alternativ; realizat
cu tranzistoare bipolare cu poart izolat (IGBT);
-viteza maxim- 120 [km/h];
-acceleraie de la 0 la 96 [km/h] in 8,5[s];
-distana-145[km] pe autostrad.
Automobilul electric este nc un experiment. Modul de
alimentare cu energie, structura echipamentului de acionare i
chiar aspectul lui general nu sunt pe deplin stabilite. Iat cteva
probleme pe care pe pune nlocuirea motorului cu combustie
intern, cu un motor electric alimentat de la o baterie de
acumulatoare:
(1) sursa de energie sub forma bateriei tradiionale cu PB
determin o autonomie redus i o greutate mai mare a
vehiculului;
(2) mijloacele de alimentare cu energie a vehiculelor electrice nu
sunt n nici un fel stabilite n comparaie cu reelele de conducte si
spaiile de benzin i motorin existente pentru vehiculele clasice;
(3) costul electromobilului este deocamdat superior costului
automobilelor clasice.
TRACIUNE ELECTRIC
299
Fa de aceste inconveniente exist numeroase avantaje ale
electromobilului: (1) elimin poluarea; (2) utilizeaz un motor cu
randament mai ridicat cu capacitate de suprancrcare n perioada
de pornire i mai fiabil; (3) folosete mai raional resursele de
energie primar, ncrcarea bateriilor pe timpul nopii putnd
conduce la aplatizarea curbei de sarcin a sistemului energetic; (4)
cheltuielile de exploatare sunt mai reduse n zona urbana;
(conducerea automobilului electric este mai simpl i mai
confortabil.) n figura 8.10 se prezint schema echipamentului de
acionare al automobilului electric.


















Figura 8.10. Schema echipamentului de acionare al automobilului electric

Motor
1
2
3
4
5
6
8
9
1
7
Roat
Roat
Ax
Reductor
Wm
Agent de
rcire
Intrare energie
electric
Cuplu (vitez)
semnal de
reglaj
P
u
t
e
r
e

a
u
x
i
l
i
a
r

TRACIUNE ELECTRIC
300
Elementele componente sunt grupate n patru circuite:
circuitul de for:
- circuitul de for, coninnd dispozitivul de rencrcare
baterii 1, baterii 2, sistemul de protecie 3, convertorul static 4 i
dispozitivele de reglaj ale indusului 7 i excitaiei 8.
- circuitul de comand coninnd dispozitivul 6 cu legturile
electrice aferente
- circuitul de reglare termic cu dispozitivul 9
-circuitul mecanic: motor-reductor-transmisia10
diferenial axe planetare-roi
Mrimea, forma i configuraia echipamentului de acionare
al VEM autonom de tip electromobil pot prezenta o mare
diversitate. n tabelul 8.1 sunt prezentate principalele caracteristici
ale diferitelor variante de astfel de VEM.

Tabelul 8.1
Cls.
Numr
locuri
Sarcina
utila (kg)
Viteza
maxim
(km/h)
Autonomia
(km)
Putere
motor
Destinaia
A 2 30 40 12
Transport de persoane
sau materiale n
ntreprinderi,
aeroporturi, parcuri
B 2
Bagaje
uoare
60 80 35 Transport urban
C 2 200350 60 100 510
Transporturi
comerciale
D 810 8001200 60 120 1520 Microbuze, furgonete
E 2040 20004000 60 170 3050
Transport de persoane
sau mrfuri

TRACIUNE ELECTRIC
301
n figura 8.11 sunt date schemele de principiu ale
electrocarului romnesc cu rezisten reglabil (a) i cu VTC (b).
Sistemul actual de acionare al electrocarului folosete
variaia tensiunii de alimentare a motorului de antrenare prin
rezisten i prezint pierderi mari. Sistemul VTC permite reglarea
continu a valorii medii a tensiunii la bornele motorului cu
avantaje importante ca: (1) eliminarea pierderilor n rezistena de
reglaj; (2) diminuarea contactelor mobile, necesare variaiei
rezistenei; (3) durata mai mare de exploatare a bateriei; (4)
reducerea consumului global de energie electric.










Figura 8.11. Schema de principiu a electrocarului
cu rezisten reglabil (a) respectiv cu VTC (b).

Schema bloc a dispozitivului de comand al electrocarului
cu VTC este redat n figura 8.12. VTC lucreaz cu frecven
variabil la comand i cu perioad variabil de conducie.
Comanda, de tip bipoziional emite semnale de nchidere i
deschidere a ntreruptorului n funcie de valorile impuse ntre
care oscileaz curentul msurat. Prin pedala de acceleraie P a
Ex
R
B
INV
a
M
D1
Tp
M
Ts
D2
Dn
B
C
0

C
9

R
D3
L
s
Ex
b
TRACIUNE ELECTRIC
302
electrocarului se comand circuitul de prescriere a curentului prin
motor CPI. n circuitul de comparare CC curentul prescris se
compar cu curentul I
m
de la circuitul de intrare CI. Prin circuitul
poart CP se comand generatorul de impuls pentru tiristorul
principal GI
Tp.
Cel de-al doilea generator de la impuls GI
Ts
este
destinat comenzii tiristorului de stingere. Cu P
Tp
i P
Ts
s-au notat
porile celor dou tiristoare din figura 8.11b. Schema mai conine
circuitul de control al bateriei CCB circuitul de semnalizare a
tensiunii minime a bateriei de acumulatoare CSB, cu U
B
notndu-
se tensiunea bateriei. Circuitul CCCS este destinat controlului
tensiunii U
Cs
pe condensatorul de stingere.










Figura 8.12 Schema bloc a dispozitivului de comand
al electrocarului cu VTC.

n figura 8.13 se prezint consumul de energie n Wh n
funcie de sarcin, comparativ, pentru cele dou tipuri de
electrocar. Se constat c fa de electrocarul cu rezisten,
electrocarul cu VTC asigur o reducere a consumului de energie
CI CC
P CP
CPI
CSB CCB
CCC
S
GI
TS
GI
Tp
P
TS
P
TP
U
CS
U
B
I
m
TRACIUNE ELECTRIC
303
n medie cu 40%, odat cu creterea duratei de via a
acumulatoarelor.
















Figura 8.13. Variaia consumului de energie n funcie de sarcin la
electrocarul cu rezisten i cu VTC.

Electrocarul cu VTC, prin eliminarea pieselor n micare i
a contactelor din schema de acionare prezint o fiabilitate
superioara , deasemenea permite un randament energetic mult
mbuntit.




0,5 1 1,5 2 Tone
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
TRASEU
SCURT

Wh

TRASEU
LUNG

TRACIUNE ELECTRIC
304
8.3. VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE

8.3.1. Introducere

Datorita autonomiei limitate, numarul vehiculelor electrice
este inca relativ mic. Ca o solutie, au aprut vehiculele hibride,
uzual cu motoare diesel, care antreneaz un generator electric, ca
surs pentru motorul de traciune i ncarc o baterie de
acumulatoare; n fig 8.14a este prezentat varianta serie a unui
astfel de vehicul hibrid, iar n figura 8.14b varianta paralel










Figura 8.14. Vehicul electric hibrid,
varianta serie, (a), varianta paralel (b).

n varianta serie, energia electric produs de generator este
utilizat dup necesiti, spre electromotor, fie spre bateria de
acumulatoare. La aceast variant, motorul termic furnizeaz
puterea medie cerut de generator, iar bateria de acumulatoare
acoper vrfurile de putere in regim de accelerare i absoarbe
puterea debitat de motor n regim de frnare recuperativ. La
Motor
termic Generator
Motor
electric
Roi
Sistem de
control
Baterie de
acumulatoare
a)
Motor termic
Generator Motor
electric
Roi
Sistem de
control
Baterie de
acumulatoare
b)
Cutie de vitez
TRACIUNE ELECTRIC
305
varianta paralel, motorul electric este utilizat numai pentru a
furniza puterea adiional n perioada de accelerare i pentru a
recupera energia n perioada de frnare. n acest fel la vehiculele
hibride, motorul electric ajut motorul termic s funcioneze mai
eficient ntr-un domeniu larg de viteze i de sarcini.







Figura 8.15 Variant de vehicul hibrid cu volant.


n figura 8.15 se prezint o alt variant de vehicul hibrid
realizat de firma Oerlikon i folosit n oraul Hamburg, RFG.
Echipamentul de acionare consta dintr-un volant 1 introdus ntr-o
carcas n atmosfer de hidrogen. n staii prin captatorul 6 se
alimenteaz maina asincron 2, care accelereaz volantul. Apoi,
se desprinde captatorul 6 i volantul 1 devine main primar,
antrennd maina asincron 2 care lucreaz ca generator asincron
autoexcitata de la bateria acumulatoare 4, alimentnd motorul de
traciune 3 prin contactorul 5.
Printre direciile urmrite n activitatea de cercetare-
dezvoltare n domeniul electromobilelor, se menioneaz:
(1) perfecionarea bateriilor de acumulatoare;
1
2
3
4
5
6
5
TRACIUNE ELECTRIC
306
(2) optimizarea sistemelor de acionare (convertor static
main electric, sistem de reglare automat) cu scopul principal
al reducerii costurilor de fabricaie;
(3) elaborarea unor caroserii uoare;
(4) crearea unui sistem adecvat pentru ntreinerea curent,
n special pentru ncrcarea bateriilor de acumulatoare.
Dezvoltarea automobilelor poate fi considerata unul dintre
principalii factori care au determinat creterea libertatii de miscare
i stimularea continu a dezvoltarii economice. n momentul de
fa, una din 5 persoane active din Europa (una din patru n SUA)
este angrenat in mod direct n industria automobilelor
(cercetare,fabricaie, producie componente, ntreinere,exploatare,
reparaii) sau n domenii orizontale, conexe (combustibili, comer,
sigurana circulaiei, drumuri, protecia mediului, etc.).
Performanele automobilelor au fost determinate la nceput de
perfecionarea sursei de propulsie n special sub aspectul corelrii
fiabilitii cu tendina reducerii raportului mas/putere (mas
specific). Utilizarea petrolului ca surs unic de energie a
vehiculelor de cltori a determinat crize economice i politice
care s-au amplificat pe msura reducerii rezervelor de petrol ale
lumii. Numrul de automobile de pe planeta noastr crete
continuu i aproape s-a dublat in ultimii 10 ani.
Prin creterea numrului de automobile introduse n
circulaie n fiecare an, pe lnga creterea consumului de
combustibil, s-a accentuat problema polurii, datorit emisiilor de
noxe ale motoarelor cu ardere intern utilizate pentru propulsia
lor. Dupa anul 1970, datorit creterii numerice explozive a
automobilelor, s-a estimat c evoluia consumului de combustibil
asociat implic epuizarea in mai putin de 100 de ani, a rezervelor
TRACIUNE ELECTRIC
307
petroliere cunoscute n acel moment. n consecin, dezvoltarea
automobilului a fost strns legat de reducerea consumului de
combustibil i de adaptarea sistemelor de propulsie la funcionarea
cu alte tipuri de combustibili.
Panica privind epuizarea rezervelor sa mai estompat pe
parcurs pe de o parte din cauza descoperirii unor noi resurse
petroliere (subacvatice), iar pe de alta, datorit posibilitii
nlocuirii combustibililor clasici cu alii similari, obinui prin
sintez, devenii competitivi ca pre. Totui cerina reducerii
consumului de combustibil a devenit i mai acut intruct este
strns legat de poluarea mediului nconjurator. Marile
aglomeraii urbane sunt confruntate cu o cretere periculoas a
produilor toxici emanai din gazele de eapament, devenit
inacceptabil prin efectele asupra sntaii populaiei. Astfel n
rile dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau ngrijirile
medicale generate de poluare au ajuns s depaeasc (uneori de
cteva ori) costurile aferente accidentelor rutiere.
In Romnia indicele de motorizare este relativ redus ( cel
mai mic din Uniunea European) i ca atare problematica legat
de poluare nu este nc presant.
Automobilul necesit o surs de propulsie a crui cuplu
motor s aib cea mai mare valoare la turaie nul ceea ce nu se
poate obine de la motorul cu ardere intern clasic, mai ales la cel
supraalimentat. Pe lng acest inconvenient apar i problemele
economice inerente determinate de randamentul slab al conversiei
energiei n motoarele cu ardere intern. Randamentele cele mai
mari ale motorului cu ardere intern se situeaz n apropierea
regimului nominal, rar ntlnit n exploatarea unui automobil.
TRACIUNE ELECTRIC
308
Vehiculele electrice, ar putea reprezenta o solutie din acest
punct de vedere, dar numrul lor nu este nca semnificativ.
Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care
sunt ncrcate n staii de la surse alimentate de la reele de energie
electrica produs n centrale electrice. Dac se apreciaz
randamentul global, plecnd de la petrolul brut la efortul de
traciune la roat, pentru cele dou soluii: autovehicul clasic cu
motor cu ardere intern i autovehicul electric alimentat de la
baterii electrice, diferena dintre randamentele lor nu este foarte
mare.
Daca ne referim insa la emisii, avantajul este net n favoarea
vehiculelor electrice. Emisiile datorate energiei care este produs
n centrale electrice (instalaii fixe, localizate), sunt mult mai uor
de controlat dect cele produse de motoarele cu ardere intern ale
vehiculelor care sunt individuale i dispersate. De obicei
instalaiile de putere sunt plasate n afara ariilor urbane, emisiile
lor afecteaz mai puin populaia care locuiete n aceste orae.
Prin utilizarea motoarelor electrice i a controlerelor de mare
eficien vehiculele electrice furnizeaz mijloacele pentru
realizarea unui sistem de transport urban curat i eficient i a unui
mediu nconjurtor prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule
cu emisii zero, numite i vehicule de tip ZEV(zero-emissions
vehicles).
Orice vehicul care are mai mult de o surs de putere poate fi
considerat vehicul electric hibrid. Dar aceast denumire se
folosete cel mai frecvent pentru un vehicul care utilizeaz pentru
propulsie o combinaie dintre o acionare electric i o acionare
cu motor termic a crui surs de energie este combustibilul fosil.
TRACIUNE ELECTRIC
309
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput inainte de
1900. Concepia vehiculului electric hibrid VEH cu motor termic-
motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehiculelor
pur electrice, a cror motoare sunt alimentate de la baterii
electrice: durata limitat de utilizare (autonomia redus) i timpul
mare de ncrcare al bateriilor.
Motoarele termice de pe vehiculele electrice hibride se pot
utiliza in toate variantele de motoare incluznd cele cu aprindere
prin scnteie, cu injecie de benzin, n 2 sau 4 timpi, motoarele
Diesel, motoarele Sterling sau turbine cu gaze. Motoarele termice
sunt proiectate pentru a funciona la eficien maxim, pentru a se
reduce consumul de combustibil fosil i emisiile de noxe la nivelul
cel mai mic posibil. Aceasta se obine prin combinarea celor dou
sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de control
complexe pentru optimizarea interaciunii lor.
Atunci cand ne referim la un autovehicul convenional,
sistemul de propulsie utilizeaz un motor cu combustie intern
cuplat la transmisia mecanic i roile motoare prin intermediul
unei cutii de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare
dintre motor i sarcina sa.
Daca dorimca un vehicul s poat realiza o acceleraie
adecvat i pentru a putea urca anumite pante cu o vitez
acceptabil este necesar s se utilizeze pentru propulsia sa un
motor termic cu o putere maxim de ieire de aproximativ 10 ori
mai mare dect puterea cerut de vehicul pentru deplasarea cu
aceeai vitez pe o cale de rulare n palier i aliniament. Deoarece
puterea cerut pentru deplasarea vehiculului este relativ mic n
majoritatea condiiilor normale de funcionare, motorul termic nu
va putea funciona cu un randament bun. mbuntirea
TRACIUNE ELECTRIC
310
semnificativ a randamentului motorului termic convenional
poate fi obtinut prin utilizarea unei transmisii continuu variabile
(CVT) controlat electric. Cu o asemenea transmisie, combinat
cu un control electronic optimizat al consumului de combustibil se
poate asigura ca motorul termic s funcioneze mult mai aproape
de condiiile optime pentru un domeniu mare de viteze si condiii
de sarcin diferite. Totui mbuntirea randamentului
vehiculului este limitat datorit randamentului mic al motorului
cu ardere intern.
n cazul unui vehicul convenional nu pot fi recuperate
pierderile de energie pe durata frnarii. La un vehicul electric, sau
un vehicul electric hibrid, energia de frnare poate fi utilizat
pentru rencrcarea bateriilor electrice. n cazul vehiculului
electric hibrid, n funcie de modul n care sunt cuplate i
controlate cele dou surse de putere, este posibil ca motorul cu
ardere intern s funcioneze la o vitez i sarcin aproape
constante, n condiiile unei eficiene mari i a unor emisii mici.
Vehiculul electric hibrid funcioneaz ideal ntr-un domeniu
n care puterea cerut de condiiile de deplasare (teren, stil de
conducere) este mai mic dect puterea bateriei, cu pornirea
automat i funcionarea motorului termic cnd puterea cerut nu
poate fi satisfacut de acionarea electric sau bateria a fost
descrcat suficient i se impune rencrcarea ei. Este de dorit ca
greutatea bateriilor s fie ct mai mic reducndu-se astfel energia
consumat pentru transportul acestora.
n scopul reducerii emisiilor, se impune ca perioada de
funcionare a vehiculelor numai pe baterii s fie ct mai lung. Se
satisfac astfel cerinele ca n marile orae vehiculele s fie
acionate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea
TRACIUNE ELECTRIC
311
obiectivelor operaionale ale oricrei structuri hibride particulare
trebuie alese judicios : capacitatea bateriei, puterea motorului
termic i algoritmii de control utilizai.

8.3.2 Vehicule electrice si vehicule electrice hibride

Cererea acut de automobile i dezvoltarea sistemelor de
transport a fcut ca n prezent numrul de vehicule(automobile) la
nivel mondial s fie de peste 500 milioane , iar estimrile arat o
dublare a numrului lor in circa 20 de ani, figura 1.1. n aceste
condiii se ridic o serie de probleme majore legate de asigurarea
combustibililor necesari precum i de creterea emisiilor poluante
n atmosfer, cu efecte negative asupra mediului. Vehiculele
electrice i hibride reprezinta soluii viabile pentru aceste
probleme, ele trecnd de faza strict experimental i ajungnd n
prezent, cel puin o parte, ntr-o faz de comercializare.








Fig.8.16. Dinamica numrului de vehicule la nivel mondial

n principiu, se au n vedere trei tipuri de astfel de vehicule,
i anume:
1200
800
400
1960 1980 2000 2020
M
i
l
i
o
a
n
e

v
e
h
i
c
u
l
e

Anul
TRACIUNE ELECTRIC
312
- vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau
supracondensatoare, numite BEV (Battery Electric Vehicles),
- vehicule electrice hibride, care combin propulsia
convenional bazat pe motoare termice alimentate cu
combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare electrice
alimentate de la baterii sau supercondensatoare, numite HEV
(Hybrid Electric Vehicles),
- vehicule electrice echipate cu pile de combustie numite
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles).

Tabelul 8.2 Caracteristici ale vehiculelor electrice i hibride

Vehicule
Electrice
Vehicule
Electrice
Hibride
Vehicule cu pile
de combustie
Sistem
Energetic
-Baterii electrice
-Super-
condensatoare
-Baterii electrice
-Super-
condensatoare
-Motoare termice
Pile de combustie

Surse de
energie/
Alimentare cu
energie
ncarcare de la
reeaua electric
-Staii de benzin
-Incrcare de la
reeaua electric
(opional)
Hidrogen, metanol,
gaz
Caracteristici
-Emisii poluante
nule
-Autonomie 100-
200[km]
-Emisii poluante
reduse
-Autonomie mare
-Dependente de
combustibili fosili
-Sisteme complexe
-Disponibile pe
pia
-Emisii poluante
nule sau foarte
reduse
-Eficien
energetic mare
-Independena de
combustibili fosili
-Autonomie medie
-Pre ridicat
-Aflate inc in
cercetare
TRACIUNE ELECTRIC
313
Probleme
Majore
-Incrcarea
bateriilor
-Masa i volumul
bateriilor
-Managementul
surselor multiple de
energie
-Masa i volumul
bateriilor
-Pre de cost ridicat
-Producerea i
stocarea H2
-Sigurana n
exploatare

Tabelul 8.2. , prezint cteva caracteristici comparative
pentru aceste tipuri de vehicule care se afl n diferite stadii de
dezvoltare i de implementare practic. Foarte pe scurt, se poate
spune c vehiculele electrice BEV sunt eficiente pentru transport
pe distane relativ scurte i la viteze relativ reduse, vehiculele
electrice hibride HEV reprezint o soluie pe termen mediu, preul
de cost fiind nc un impediment n dezvoltarea lor, iar vehiculele
cu pile de combustie FCEV reprezint soluia pe termen lung, pe
msura dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i exploatrii
lor.
Interesant este faptul c primul vehicul electric a fost
realizat n 1834 n Rusia de ctre Iacobi, fiind o barc echipat cu
baterii de acumulatoare. Apariia i dezvoltarea vehiculelor cu
ardere intern a dus la stoparea evoluiei vehiculelor electrice.
Abia n anii 1970, dup crizele energetice i petroliere i dup
nceperea contientizrii efectelor negative pe care vehiculele cu
motoare termice le au asupra mediului nconjurtor, vehiculele
electrice revin n actualitate.
n figura 8.17 se prezint tendinele de dezvoltare ale
vehiculelor n timp. Cele trei tipuri de vehicule moderne se
bazeaz pe o serie de tehnologii care ntr-o anumit msura sunt
similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca int pe
termen mediu i lung n privina transportului curat i eficient.
Dezvoltarea lor depinde de mbuntirea bateriilor NiMH i a
TRACIUNE ELECTRIC
314
celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea
unor materiale foarte uoare dar rezistente, de reducerea
rezistenelor la rulare la viteze mici i medii, de perfecionarea
sistemelor de control i optimizare. Vehicule precum Ford EV1
(1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost
realizate ntr-o prim variant experimental/demonstrativ, n
timp ce Toyota Prius i Honda Insight reprezint vehicule hibride
deja disponibile pe pia.







Figura 8.17 Perspectivele de dezvoltare ale vehiculelor

Principalele elemente ale vehiculelor electrice hibride sunt
motorul electric i motorul termic, sursa de energie electric i/sau
sistemul de stocare a energiei electrice, transmisia, electronic de
putere i sistemele de comand i control care asigur
funcionarea vehiculelor n ansamblu. n figura 8.18 se prezint
subsistemele posibile ale unei configuraii de vehicul hibrid .
Ca motor termic se poate folosi orice motor termic utilizat
i pe vehiculele convenionale, dar proiectat i optimizat pentru
sistemul vehiculelor hibride.
Ca motoare electrice se folosesc mai mult motoare de
curent continuu(Mcc), motoare asincrone (MAS), motoare
1960 1980 2000 2020 2040
T
i
p
u
r
i

d
e

v
e
h
i
c
u
l
e

Vehicule cu hidrogen FCEV
Vehicule hibride HEV
Vehicule electrice EV
Vehicule pe baz de hidrocarburi
TRACIUNE ELECTRIC
315
sincrone cu magnei permaneni (MSMP), sau motoare cu
reluctan variabil (MRV).
Pentru electronica de putere se folosesc tiristoare GTO,
tranzistoare Mosfet sau IGBT, iar comanda se poate face cu
microprocesor, microcontrolere sau cu DSP folosind diverse
tehnici (VVVF- frecven i tensiune variabil, CV-comand
vectorial, CaD-comand adaptiv, CN- control neuronal, control
fuzzy).Ca surse de energie electric se folosesc diverse tipuri de
baterii, supercondensatoare, pile de combustie. Chiar i din
aceast succinta prezentare rezult complexitatea vehiculelor
electrice hibride, i de aici complexitatea problemelor care trebuie
rezolvate pentru simularea, modelarea, construcia i utilizarea lor.

8.3.3. Vehicule hibride complet electrice

Vehiculele hibride complet electrice se nscriu, prin
scopurile practice, funcionale i de proiectare, n categoria
vehiculelor pur electrice i nu n cea a vehiculelor hibride.
Aceasta deoarece energia lor de propulsie este n ntregime stocat
sau generat electric, iar puterea folosit de la sursele electrice
principale i auxiliare este gestionat i combinat pentru scopuri
pur electrice sau electronice. nsa, totui, vehiculelor electrice cu
dou surse de energie li s-a dat denumirea de hibride.
Vehiculele hibride complet electrice folosesc, pe lng
bateria principal, baterii speciale sau supercondensatoare, ca
surs de energie secundar. Aceste surse de energie secundare
sunt proiectate s furnizeze putere mare pentru perioade scurte n
condiii de funcionare de vrf, de exemplu, n timpul urcrii n
pant sau n timpul accelerrii. Acest lucru este necesar deoarece
TRACIUNE ELECTRIC
316
unele baterii cu cea mai bun densitate de energie, au densitate de
putere sczut. Un exemplu extrem in acest sens este bateria
aluminiu-aer. Aceast baterie are o densitate foarte mare de
energie de 220 [Wh/kg], furniznd vehiculului o raz de aciune
potenial de 300-450km, nsa o densitate de putere de doar
30[W/kg]. Deoarece este nevoie de o densitate de energie de cel
puin 150 [W/kg] pentru o accelerare bun i performant de
urcare n pant, o surs auxiliar cu densitate mare de putere este
esenial. Aceast densitate de putere este uor de obinut de la o
baterie pe baz de plumb i de aceea aceasta este o baterie
auxiliar foarte potrivit pentru utilizarea impreuna cu o baterie
aluminiu-aer ntr-un vehicul hibrid complet electric.
















Figura 8.18 Elemente principale ale VEH
Comand Convertor
Motor
electric
Trans-
misie
Motor
termic
Surs de energie
electric
Baterii
Supercondensatoare
Pile de combustie
MCC
MAS
MSMP
MRV
Software
VVVF
CV.
Cad
CN
Fuzzy
DSP
Hardware
procesor
controler
DSP
Dispozitiv
GTO
Mosfet
IGBT
Tip
CC/CC
DC/AC
PWM
TRACIUNE ELECTRIC
317
O alt combinaie de vehicul hibrid complet electric, care
este n dezvoltare i de mare interes, datorit mbuntirilor aduse
pilelor de combustie, este vehiculul electric acionat cu pila de
combustie cu baterie auxiliar. Aceast baterie poate furniza
curentul mare necesar pentru pornire i poate de asemenea servi ca
un dispozitiv de limitare a sarcinii care permite pilei de combustie
s funcioneze la putere joas iniial i apoi s se nclzeasc
pentru o funcionare la randament constant. Acest aranjament
sporete eficiena ntregului sistem i de asemenea permite
vehiculului s foloseasc frnarea recuperativ.
Dac ntr-adevr este necesar o acceleraie ridicat atunci
supercondensatorul poate fi considerat ca surs de putere
auxiliar. Supercondensatoarele disponibile n prezent, dei au o
densitate de energie de doar 15 [Wh/kg], sunt capabile de densiti
de putere extrem de ridicate de pna la 1[kW/kg], 4[kW/kg] fiind
o int de dezvoltare de atins n urmtorii ani. Acestea sunt, de
asemenea capabile s accepte rate mult mai mari de ncrcare
existente n anumite condiii de frnare recuperativ i pot fi
adaptate mai eficient dect n cazul bateriilor chimice. Din
nefericire, supercondensatoarele sunt nc n stadiu de dezvoltare
i de aceea sunt foarte scumpe i puin probabil s fie folosite la
fabricarea vehiculelor electrice hibride n urmtorii ani.
O alt categorie de vehicule electrice hibride, denumite
vehicule hibride electromecanice, folosete pe lnga acionarea
electric principal alimentat de la baterii i un dispozitiv
mecanic de stocare a energiei cum ar fi un volant, figura 8.19, sau
un acumulator hidraulic , figura 8.20. Energia stocat n volant sau
n acumulatorul hidraulic este convertit n energie electric de un
grup motor-generator auxiliar i prin intermediul unui controler
TRACIUNE ELECTRIC
318
central este utilizat n linia de putere dintre bateria electric
principal i motorul electric de acionare al vehiculului hibrid.












Figura 8.19. VEH cu volant pentru stocarea energiei













Figura 8.20 VEH cu acumulator hidraulic
pentru stocarea energiei
Volant
Motor
Generator
Baterie
electric
Controler
Motor
Generator
Roi
motoare
Transmisie
Motor
Generator
Baterie
electric
Controler
Motor
Generator
Roi
motoare
Transmisie
Pomp
Motor hidraulic
Acumulator
hidraulic
TRACIUNE ELECTRIC
319
Functionarea controlerului central se face dup un algoritm
care optimizeaz fluxul de energie pentru un randament maxim,
astfel c n perioadele de deplasare cu vitez constant energia
este preluat numai de la bateria principal iar n perioadele de
accelerare sau de urcare a pantelor energia stocat n volant sau n
acumulatorul hidraulic este adaugat pentru a menine
performanele. n timpul frnrilor vehiculului, cnd motorul de
acionare principal poate funciona ca generator, energia
recuperat este utilizat att pentru rencarcarea bateriei principale
de propulsie ct i pentru creterea vitezei volantului sau
rencrcrii acumulatorului hidraulic.

8.3.4. Clasificarea vehiculelor electrice hibride

n general la vehiculele electrice hibride un sistem de
acionare cu motor termic este combinat cu un sistem de acionare
cu motor electric. Aceste vehicule situate ntre vehiculele
convenionale cu motor termic i vehiculele pur electrice, sunt
cele mai bune dintre ambele sisteme. Sunt nenumrate posibiliti
de combinare a acionrilor cu motoare termice i cu motoare
electrice. O variant extrem ar fi utilizarea unei actionri cu
motor termic de mare putere, care s fie capabil s asigure
deplasarea vehiculului n majoritatea condiiilor de funcionare, cu
o acionare auxiliar cu motor electric care s furnizeze o putere
suplimentar numai n condiiile unor acceleratii mari sau a urcrii
unor pante abrupte.
Un alt caz interesant ar fi utilizarea unei acionri electrice
principale combinat cu o acionare auxiliar cu un mic motor
termic care s suplimenteze puterea la ieire i s rencarce
TRACIUNE ELECTRIC
320
bateria. Dup cum sunt cuplate cele doua tipuri de acionri se
deosebesc dou combinaii fundamentale de vehicule electrice
hibride:
a) vehicule hibride serie n care motorul termic antreneaza un
generator electric, de la care se alimenteaz motorul electric de
acionare a roilor motoare ale vehiculului;
b)vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele
motoare, termic i electric, este transmis la roile motoare, ca n
figura 8.21.
ntr-un vehicul electric hibrid (VEH) sunt posibile
combinaii complexe ale acionrii principale i acionrii
auxiliare. n tabelul 8.3. sunt prezentate diferite tehnologii ale
actionrilor principale i auxiliare i cum pot fi combinate ntr-un
vehicul electric hibrid viabil:
A corespunde combinaiilor probabile,
B corespunde combinaiilor posibile.

Tehnologiile acionrilor principale i auxiliare au fost
divizate n tehnologii cu rspuns mecanic sau electric. Volantul
intr n categoria electric deoarece cu viteza sa mare de rotaie,
energia cinetic de rotaie stocat poate fi utilizat doar printr-un
generator- motor electric. Aceasta nseamna c modul cum
furnizeaz energie n sistem, sau ia energie pentru rencrcare,
este vzut de ctre sistem ca o intrare sau ieire electric. Similar
n cazul acumulatorului hidraulic, dei nu este imposibil de luat o
comand mecanic de la motorul hidraulic acionat de acumulator,
este mult mai convenabil conversia ntr-o form electric.


TRACIUNE ELECTRIC
321
Tabelul 8.3. Tehnologiile hibride ale acionrilor principale i auxiliare

Acionare
principal


Motor
termic
Turbin
cu gaz
Motor
Stirling
Baterie-
motor
electric
Pil de
combustie-
motor
electric
Volant-
motor
electric

Motor
termic
- - - A B A

Turbin cu
gaz
- - - A B B
Acionare
auxiliar
Baterie-
motor
electric
A A A A A A

Volant-
motor
electric
B B B A B -

Super-
condensator
B B B A B -

Acumulator
hidraulic-
motor
electric
B B B A B -

Tabelul 8.3 arat c sunt multe combinaii posibile ale
acionarii principale i auxiliare, unele fiind mai practice dect
altele. Dac se consider doar combinaiile probabile se poate
observa c sunt 11 de acest tip. Numrul de opiuni poate fi
crescut mai departe, deoarece cele care au motor termic ca
acionare principal pot funciona n configuraie serie ct i
paralel. Aceasta adaug nca trei opiuni i avem un total de 14.
De asemenea, n configuraia paralel sunt diferite ci de
transmitere a cuplului mecanic la roi. n primul tip de linie de
TRACIUNE ELECTRIC
322
acionare, att motorul termic ct i motorul electric pot aciona
roile motoare, separate sau simultan, prin intermediul unei cutii
de viteze obinuit i este utilizat cel mai frecvent n vehicule
electrice hibride experimentale . Al doilea tip de linie de acionare,
n care motorul electric este montat pe acelai ax cu motorul
termic, figura 8.21 devine mult mai des utilizat, de exemplu la
Honda Insight.









Figura 8.21 VEH acionat cu motor electric i motor termic
montate pe acelai ax

A treia variant presupune utilizarea a dou linii separate de
acionare, una mecanic pentru roile din fa i respectiv alta
electric pentru roile din spate ale vehiculului, figura 8.22.
Aceast structur a fost folosit la vehiculele hibride Audi Duo i
Daimler Chrysler, Dodge Durango. Totui aceast configuaraie
este de un interes mai mult academic, deoarece furnizeaz un cost
sczut i un mod flexibil de conectare a celor dou acionri prin
intermediul cii de rulare, prin contactul dintre roi/cale de rulare,
de la ambele capete ale vehiculului. Asemenea variante de
acionare au fost utilizate la prototipuri de vehicule hibride
Motor
termic
Baterie
electric
Controler
Motor
Generator
Transmisie
TRACIUNE ELECTRIC
323
realizate de firme ca: Toyota, Renault, etc. Pentru coordonarea i
optimizarea acionrilor separate, mecanic i electric, de la roile
din fa i din spate ale acestor vehicule este necesar un control
electronic sofisticat pentru a realiza o funcionare optim. Aceast
variant constructiv, cu acionare separat, mecanic respectiv
electric a celor doua puni motoare, are dezavantajul c, dac
bateria trebuie rencrcat n timpul funcionrii, este necesar ca
puntea cu acionare mecanic s genereze putere suplimentar
pentru ca n puntea cu acionare electric motorul electric s treac
n regim de frnare cu recuperare de energie.
Prima opiune de linie de acionare, care folosete o cutie de
viteze obinuit, a fost utilizat n majoritatea structurilor de
vehicule hibride existente. Celelalte dou tipuri de linie de
acionare prezentate, fiecare putnd fi folosit cu oricare din cele
cinci combinaii de clasa A motor termic/baterie-motor electric,
prezentate n tabelul 8.32, dau mai departe 10 variante posibile,
ajungnd la un total de 24 de variante hibride. n plus, acionarea
principal ct i cea auxiliar pot varia ca putere relativ ntr-un
interval larg i astfel fiecare prototip de vehicul electric hibrid
realizat prezint caracteristici i tehnologii diferite.








Figura 8.22 Vehicul cu acionare separat pentru puntea fa i puntea spate
Baterie
Motor
electric
Punte
spate
Cutie
viteze
Motor
termic
Punte
fa
TRACIUNE ELECTRIC
324
8.3.5. Probleme de mediu i piaa de desfacere a VEH

Transporturle consum o treime din toat energia folosit,
fiind principala cauz a polurii mediului nconjurator prin
emisiile de carbon. Dac 10% din automobilele din SUA ar fi
vehicule cu emisie zero, poluanii obinuiti din aer, s-ar reduce cu
un milion de tone pe an, i s-ar elimina 60 de milioane de tone de
dioxid de carbon care produce efectul de ser. Prin electrificarea
100%, adic prin nlocuirea fiecrui vehicul cu motor termic cu un
vehicul electric, s-ar obine urmatoarele efecte :
- Dioxidul de carbon din aer, care este legat de nclzirea
global, s-ar reduce la jumtate,
- Oxizii de azot (un gaz cu efect de ser ce cauzeaz
nclzirea global) ar fi redui puin, n funcie de utilitatea
emisiilor standard stabilite de legile n vigoare,
- Dioxidul de sulf, care este legat de ploaia acid, ar crete
uor
- Deeurile determinate de uleiul ars ar scdea, deoarece
vehiculele electrice nu necesit baia de ulei pentru motor
- Vehiculele electrice reduc poluarea fonic, deoarece sunt
mai silenioase dect vehiculele cu motor termic
- Poluarea termic cu instalaii mari de for ar crete cu
creterea utilizrii vehiculelor electrice
Vehiculele electrice ar reduce considerabil cauzele majore
ale smog-ului, ar elimina substanial srcirea ozonului i ar
reduce gazele cu efect de ser. Cu standarde mai severe asupra
emisiilor de SO
2
ale instalaiei de putere, vehiculele electrice ar
avea un impact redus asupra nivelului de SO
2
. Reducerea polurii
este argumentul pentru impunerea utilizrii vehiculelor electrice.
TRACIUNE ELECTRIC
325
n mod normal, se discut despre folosirea vehiculelor
electrice pentru pasageri i transport public, dar se tinde s se uite
de utilizarea lor ca vehicule utilitare n aplicaii de specialitate.
De-a lungul anilor vehiculele electrice au penetrat cu succes piaa
vehiculelor utilitare, datorit nepolurii aerului ct i prin avantaje
de cost. Exemple de astfel de aplicaii sunt vehiculele din
aeroporturi pentru pasageri i suport la sol; vehicule recreative ca
mainuele pentru golf i pentru parcuri tematice, vehicule folosite
n ntreprinderi cum ar fi crucioarele, camionete de ncarcat;
vehicule pentru persoane invalide; vehicule utilitare pentru
transport pe sol n incinte nchise dar ntinse. De asemenea sunt
vehicule electrice care ruleaz pe piste pentru transportul
materialelor n mine.
Datorita problemelor ridicate de polurea globale, i in
urma succesul transportului acionat de motorul electric n diferite
domenii, interesul este n continu cretere pentru vehiculele
electrice de osea, care s poat furniza performane echivalente
vehiculelor cu motor termic. Impedimentele majore pentru
acceptarea la scar larg a vehiculelor electrice de ctre publicul
larg sunt autonomia limitat a acestora i lipsa infrastructurii.
Soluia problemei de autonomie poate veni din cercetari extinse i
eforturi de dezvoltare a bateriilor, pilelor de combustie i a altor
dispozitive alternative de stocare a energiei. O abordare
alternativ este de a aduce la cunotina oamenilor problema
inclzirii globale i avantajele vehiculelor electrice, innd cont de
faptul c marea majoritate a persoanelor conduc mai putin de 80
[km] pe zi, o cerin care poate fi cu uurin ndeplinit de
tehnologia actual. Infrastructura corespunzatoare trebuie de
asemenea s fie prezent pentru ca vehiculele electrice s devin
TRACIUNE ELECTRIC
326
mai populare. Problemele legate de infrastructur sunt
urmtoarele:
- Faciliti pentru ncracarea bateriei: facilitate de
ncrcare i staii publice i rezideniale
- Standardizarea prizelor, cablurilor i bornelor de ieire
pentru vehiculele electrice i a problemelor de siguran
- Vnzri i distribuie
- Deservire i suport tehnic
Pretul mare al unui vehicul electric este de asemenea un
mare dezavantaj pentru piaa vehiculelor electrice. nlocuirea
bateriilor, chiar i pentru vehicule electrice hibride este destul de
scump, la care se adaug problema vieii limitate a acestor
baterii. Costul vehiculelor electrice va scdea pe msur ce
numarul lor crete, dar ntre timp sunt necesare subvenii i
stimulente din partea guvernelor rilor dezvoltate.
Creterea utilizrii vehiculelor electrice va determina
dezvoltarea de servicii noi n urmtoarele domenii:
- Electronica de putere i Actionri electrice: proiectarea
i dezvoltarea sistemelor electrice ale vehiculelor electrice,
- Generarea puterii: creterea puterii cerute datorit
utilizrii vehiculelor electrice,
- Infrastructura vehiculelor electrice: proiectarea i
dezvoltarea staiilor de incrcare a bateriilor i de generare a
hidrogenului, sistemelor de stocare i distributie.
Toi productorii importani de automobile au producia
proprie de vehicule electrice, multe dintre ele fiind oferite
publicului pentru vnzare sau pentru nchiriere. Piaa de vehicule
electrice este nc redus. Dintre vehiculele electrice care sunt sau
au fost pna de curnd disponibile se pot meniona: GMEV1, Ford
TRACIUNE ELECTRIC
327
Think City, Toyota RAV4, Toyota Prius, Nissan Hypermini i
Peugeot 106 Electric. Exist de asemenea multe prototipuri de
vehicule electrice experimentale dezvoltate de productorii
importani de automobile. Pentru acionarea acestor vehicule se
utilizeaz motoare de inducie sau motoare sincrone cu magnei
permaneni.
n 1997 este prezentat oficial vehiculul electric hibrid
Toyota Prius, circa 18000 vehicule hibride fiind comercializate n
Japonia pna la sfaritul anului.n august 2000 Prius este lansat pe
piaa Statelor Unite ale Americii ca primul autovehicul electric
hibrid cu patru ui, pn n 2003 fiind vndute peste 100.000
vehicule n ntreaga lume. Din anul 2004, Toyota a comercializat
modelul electric hibrid Toyota Prius II- Hybrid Synergy Drive,
HSD.
PSA Peugeot Citroen a realizat dou vehicule electrice
hibride Peugeot 307 i Citroen C4 echipate cu motor diesel i
motor electric. Consumul mediu al acestor vehicule (vehicule din
segmentul mediu, cel mai popular pe piaa european) este de 3,4
1/100km, iar emisiile de CO2 sunt de 90 [g/km]. Vehiculele
folosesc un motor diesel de 1.6 litri echipat cu un filtru de
particule, un sistem Stop&Start (STT), un motor electric, un
invertor, baterii de tensiune ridicat i un sistem de electronic de
putere controlat corespunztor. Sistemul permite recuperarea
energiei cinetice la decelerare sau frnare, deplasarea i n regim
doar electric pentru viteze de pn la 50km/h, pentru deplasare n
ora. n plus, n regim de deplasare extraurban, motorul electric
poate participa cu o putere suplimentar de circa 35% alturi de
motorul termic cu efecte semnificative n ceea ce privete
TRACIUNE ELECTRIC
328
acceleratia. De notat c firma PSA Peugeot Citroen dorete s
scoat pe pia un vehicul electric hibrid nc nainte de 2010.
n Germania, la Salonul Auto de la Frankfurt din 2005,
firma Mercedes Benz a prezentat dou vehicule electrice hibride
Direct Hybrid i Bluetec Hybrid care prezint performane
avansate n ceea ce privete consumul redus de combustibil i al
polurii reduse, n condiiile meninerii performanelor de confort
i conducere ridicate, specifice firmei.
Vehiculele au la baz un motor Diesel V6 de 3,5 litri
echipat cu o tehnologie de purificare a gazelor de eapament care
reduce cu 80% emisiile de oxid de azot. Motorul electric este
integrat n grupul motopropulsor, motorul termic fiind oprit ori de
cte ori nu este necesar.
Vehiculul Bluetec Hybrid permite dezvoltarea unei puteri
combinate de 179kWi a unui cuplu combinat de 575Nm, timpul
de acceleraie fiind de 7,2 secunde de la zero la 100km/h.
Vehiculul consum circa 7,7 1/100km, valoare redus avnd n
vedere capacitatea motorului termic.
Firma Mercedes Benz a ncheiat un acord de colaborare cu
GM i Daimler Chrysler pentru dezvoltarea de sisteme hibride.
Firma BMW i-a anunat dorina de a participa la aceast
colaborare.
Firma Mercedes Benz are cercetri asidue i n domeniul
vehiculelor echipate cu pile de combustie, avnd deja peste 100 de
vehicule de acest tip care au parcurs un total de circa 1 milion de
kilometri n circa 90.000 de ore, datele obinute n cadrul testelor
fiind utile pentru dezvoltrile ulterioare.


TRACIUNE ELECTRIC
329
8.3.6. Funcionarea vehiculelor electrice hibride VEH

Vehiculele convenionale fabricate n prezent folosesc
pentru propulsie motoare cu ardere intern, (MAI). Vehiculele
electrice sunt superioare vehiculelor acionate cu motoare cu
ardere intern deoarece nu utilizeaz combustibili fosili i sunt
complet lipsite de emisii poluante, iar zgomotul generat la
propulsie are un nivel extrem de sczut. n schimb, necesitatea de
a stoca o cantitate important de energie electric mrete drastic
spaiul necesar bateriei de acumulatori sau a bateriei de
condensatori. Gabaritul dispozitivului de stocare a energiei
electrice va crete atunci cnd se dorete o autonomie de
funcionare mai mare.
Vehiculele convenionale, propulsate cu motoare cu ardere
intern, utilizeaz energia obinut prin arderea combustibililor
fosili: benzin, motorin, gaz petrolier lichefiat (GPL), etc.
Spre deosebire de ele, vehiculele electrice hibride, sunt
propulsate, n principiu, cu dou tipuri de energie: energie termic
(convenional) provenind din arderea combustibililor fosili,
respectiv energie electric. Utiliznd mai multe surse de propulsie,
randamentul global de funcionare al vehiculelor electrice hibride
poate fi mrit tocmai printr-o selectare judicioas a celei mai
eficiente surse de putere corespunztoare unui anumit regim de
funcionare. Acesta este dealtfel i obiectivul primar al strategiei
de control al vehiculelor electrice hibride, deoarece nivelul
tehnologic actual al bateriilor de acumulatori impune ca aproape
toat energia utilizat pentru propulsia autovehiculului (cu o
autonomie rezonabil) s provin din combustibilul fosil (benzin
sau motorin) disponibil la bord. Vehiculele electrice hibride
TRACIUNE ELECTRIC
330
reprezint o punte ntre actualele vehicule propulsate de motoare
cu ardere intern i vehiculele viitorului caracterizate de un nivel
al emisiilor aproape de zero (EZEV Equivalent-to-Zero-Emission-
Vehicle, respectiv ULEV-Ultra-Low-Emission Vehicle) sau, n
anumite situaii chiar fr poluare (ZEV Zero-Emission- Vehicle)
aa cum se preconizeaz a fi vehiculele propulsate electric prin
pile de combustie alimentate cu hidrogen. Este foarte important s
fie amintit faptul c fr a parcurge treptele tehnologice i a
perfeciona sistemele de propulsie hibride nu se va putea atinge
nivelul superior care l reprezint tehnologia propulsiei cu ajutorul
pilelor de combustie (fuel cell).
n momentul de fa, o serie de firme constructoare
comercializeaz vehicule elecrtice hibride n producie de serie:
Toyota, Honda, Ford, GM. Multe alte firme au realizate
prototipuri de vehicule electrice hibride, trecerea la producie de
serie fiind doar o problem de timp ce depinde de mbuntirea
unor parametri de funcionare i de reducerea preurilor de
fabricaie. n ceea ce privete linia propulsoare a unui vehicul
electric hibrid, aceasta este mai complex sub aspectul
construciei, funcionrii i controlului electronic dect sistemul
similar al celui mai evoluat vehicul convenional prevzut cu
motor cu ardere intern.
Din punct de vedere al integrrii elementelor componente,
vehiculul electric hibrid reprezint, comparativ cu soluia
vehiculului propulsat doar prin motor cu ardere intern un spor de
complexitate de aproximativ 25%, n timp ce, din punctul de
vedere al sistemului de control, aportul de hardware i programe
software este cel puin dublu. Aceste noi elemente fac ca i preul
unui astfel de vehicul s fie mai ridicat comparativ cu cel al unuia
TRACIUNE ELECTRIC
331
propulsat numai prin motor cu ardere intern. Astfel, primul
vehicul (automobil) electric hibrid de serie conceput de firma
Toyota reprezint cea mai sofisticat linie propulsoare integrat i
cea mai complex strategie de control realizat vreodat de firma
respectiv recunoscut pentru promovarea unor idei de mare
ingeniozitate i complexitate tehnic.
Vehiculele electrice hibride utilizeaz de regul urmtoarele
patru moduri de propulsie:
1.Propulsie mecanic pur prin motorul cu ardere intern, MAI, ce
folosete combustibil convenional, figura 8.23; energia mecanic
rezultat din aprinderea combustibilului (benzin, motorin) se
transmite la roi prin intermediul transmisiei T (cutiei de transfer
TC n cazul transmisiei integrale) i diferenialului D. Motorul cu
ardere intern funcioneaz cvasiconstant n zona de randament
maxim (75 85% din puterea maxim), diferena dintre puterea
dezvoltat i cea necesar regimului de curent fiind transformat
n energie electric pentru ncrcarea bateriei Bat. Conversia de
energie se realizeaz cu ajutorul unui motor/generator electric
ME/G i a unui bloc convertor/ invertor de putere C&I;









Figura 8.23 Modul de propulsie pur mecanic al VEH
MAI
ME/G
T
D
Bat
C&I
TC
energie mecanic energie electric
TRACIUNE ELECTRIC
332
2.Propulsie electric pur, figura 8.24, prin motorul electric,
ME/G, alimentat prin invertor de putere C&I de la bateria
electric Bat., de regul de curent continuu; acest mod de
funcionare nu produce nici o poluare asigurnd o funcionare n
regim (zero-emission-vehicle) ZEV;











Figura 8.24 Modul de propulsie pur electric al vehiculului hibrid

3.La fel ca n cazul 2, doar c motorul cu ardere intern
funcioneaz n regim de ncrcare a bateriei. Datorit
randamentului superior al motorului cu ardere intern ntr-un
astfel de regim, modul de funcionare al vehiculului este de tip
ULEV; Aa cum se va argumenta mai trziu, modul de
funcionare 3 este caracteristic configuraiei hibride serie, numele
fiind o analogie la modul secvenial de obinere a energiei de
propulsie definit printr-o succesiune de conversii (mecanic,
electric);
4. Propulsie mixt prin ambele motoare, mai precis spus motorul
cu ardere intern este asistat de motorul electric pentru realizarea
MAI
ME/G
T D
Bat
C&I
TC
energie electric
de propulsie
energie electric
de alimentare
TRACIUNE ELECTRIC
333
puterii dorite i a randamentului maxim; regimul de funcionare
este numit simbolic HEV(Hybrid Electric Vehicle propeller).
Modul de propulsie mixt este specific regimurilor tranzitorii ale
MAI n care puterea dezvoltat la consumul specific optim nu este
suficient pentru a oferi manevrabilitatea vehiculului dorit de
conductorul auto (accelerri, depiri, pante ascendente
pronunate, putere maxim). Pentru a nu modifica funcionarea la
parametrii optimi ai MAI surplusul de putere este dat de motorul
electric pe baza energiei electrice stocate n baterie, aa cum este
simbolizat n figura 8.25. Din punctul de vedere al emisiilor
poluante, regimul rmne de tip ULEV, practic MAI funcioneaz
ca n cazul 1, cu diferena c bateria se descarc ca n modul 2.
5. Regimul de recuperare a energiei de frnare este specific
autovehiculelor electrice i hibride fiind o cale de mbuntire a
randamentului lor. Frnarea recuperativ urmrete s utilizeze o
cantitate ct mai mare din energia cinetic suplimentar
vehiculului ce se dorete frnat i care, n cazul autovehiculelor
convenionale se disip sub form de cldur n plcuele, etrierele
i discurile de frna. ntr-o main electric reversibil, comutarea
din starea de motor n cea de generator se face prin limitarea
alimentrii i aplicarea unui cuplu de rotaie, n cazul acesta
provenind de la roile autovehiculului, figura 8.26
Conversia energiei cinetice n energie electric are ca
rezultat generarea unui cuplu invers la axul generatorului, regsit
ca un cuplu de frnare la axul roilor. Nu trebuie pierdut din
vedere c autovehiculul hibrid este prevzut i cu un sistem
convenional de frnare, de regul de tip electrohidraulic ce
include o serie de sisteme active de control al siguranei i
stabilitii precum ABS, ASR (controlul traciunii), ESP(controlul
TRACIUNE ELECTRIC
334
stabilitii n curbe) sau EBD(distribuia electronic a forei de
frnare fa-spate).














Figura 8.25 Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric)
cu descrcarea bateriei

n timpul unei frnri sistemul de frnare recuperativ i
sistemul clasic de frnare prin aciunea presiunii hidraulice asupra
plcuelor de frn pot lucra simultan.
Oricum sistemul recuperativ are ntietate n sensul c, la
apsarea pedalei de frna, dispozitivul de control electronic
determin n primul rnd cuplul disponibil la axul generatorului
provenit din energia cinetic a vehiculului (frna de motor),
respectiv cuplul de frnare dorit de ofer (determinat din unghiul
i fora de apsare a pedalei de frn) i numai dac acesta din
MAI
ME/G
T D
Bat
C&I
TC
energie electric
de propulsie
energie electric
de alimentare
energie mecanic
de propulsie

TRACIUNE ELECTRIC
335
urm depaete pe primul, sistemul clasic de frnare va fi i el
activat.












Figua 8.26 Modul de frnare recuperativ

Soluia constructiv adoptat pentru propulsia vehiculelor
electrice hibride (mai ales n configuraie serie) se regsete n
locomotivele diesel electrice de la care a fost probabil preluat. La
aceste locomotive, un motor cu ardere intern de tip diesel
acioneaz un generator electric, energia furnizat alimentnd
motoare electrice de traciune cuplate direct cu roile vehiculului.
Sistemul prezint avantajul de a nu necesita un sistem de
transmisie cu raport variabil cuplat ntre motorul diesel i roile
locomotivei. Aceasta deoarece, spre deosebire de un motor cu
ardere intern al crui cuplu de pornire este nul, motorul electric
dezvolt la turaia de pornire un cuplu maxim putnd fi astfel
cuplat direct cu roile; cnd se dorete accelerarea trenului,
MAI
ME/G
T D
Bat
C&I
TC
energie mecanic
de frnare
energie electric
de ncrcare a bateriei

TRACIUNE ELECTRIC
336
motorul diesel este alimentat suplimentar pentru a determina
creterea puterii generatorului.
Spre deosebire de tren, ce ruleaz cu viteze cvasiconstante
pe perioade lungi de timp i are o sarcin aproape de valoarea
nominal determinat pentru a putea rula n regimuri apropiate de
cuplul maxim, un automobil se confrunt cu un domeniu extins de
regimuri de funcionare n care predomin accelerrile, frnrile,
opririle, vitezele reduse specifice traficului intens sau mersul n
gol.
La un VEH, strategia primar de control const n selectarea
sursei forei de propulsie (motorul cu ardere intern sau motorul
electric) n funcie de sarcina specific fiecarui regim de
funcionare al vehiculului, astfel nct acesta s ruleze n
permanen cu un randament maxim. Pentru motorul termic,
regimul de randament maxim se afl plasat n domeniul sarcinilor
mari, astfel nct ntr-un vehicul electric hibrid motorul de ardere
intern este forat s lucreze n regimuri de sarcin i turaie
crescute. Motorul cu ardere intern funcioneaz cu un randament
sczut n regimuri de turaie redus att n cazul unor sarcini mari
ct i la sarcini reduse sau la mersul n gol, n regimurile
tranzitorii de accelerare sau decelerare precum i n cazul pornirii
mai ales la temperaturi sczute. Strategiile de control ale
vehiculelor electrice hibride urmresc evitarea acestor regimuri
prin algoritmi compleci de utilizare a tuturor resurselor
energetice de la bordul vehiculului, n final scopul fiind
minimizarea consumului i nivelului emisiilor poluante.
Avantajele VEH, comparativ cu cele convenionale se
datoreaz n principal avantajelor motorului electric asupra celui
cu ardere intern. Cu toate progresele tehnologice n domeniul
TRACIUNE ELECTRIC
337
motoarelor cu ardere intern, nc nu se cunoate n totalitate ce se
ntmpl n camera de ardere a motorului i nu este posibil nici s
se realizeze, cu o anumit precizie, regimuri succesive identice
sau prestabilite. De asemenea nu se poate ti la un moment dat cu
foarte mare exactitate, care va fi cuplul care se produce, ct se
pierde din cuplul produs sau ct va ramne. Pe de alt parte,
cuplul unui motor electric se poate determina mult mai simplu,
cunoscnd tensiunea i curentul. Este posibil generarea n orice
moment a unui cuplu de ieire prestabilit dup cum, cu aceeai
precizie, acesta va putea fi repetat ori de cte ori se dorete. n
acest fel, o main electric, pe lnga randamentul mult superior
permite i un control mai precis al cuplului i turaiei comparativ
cu un motor cu ardere intern.
Mai mult, un motor electric antrenat de un cuplu extern
poate trece n regim de generator i astfel produce energie
electric, dar nici un motor cu ardere intern n regim de
decelerare sau frnare nu va putea sintetiza combustibil. Astfel se
explic performanele deosebite ce pot fi realizate de un vehicul
electric hibrid comparativ cu unul clasic propulsat prin motor cu
ardere intern.
Relativ la VEH, obiectivul major urmrit const n
asigurarea permanent a unei ct mai bune stri de ncrcare a
bateriei, indiferent de regimul de funcionare. Cnd cuplul de
ieire al motorului cu ardere intern depaete pe cel necesar
propulsiei, surplusul de putere se utilizeaz pentru antrenarea unui
generator electric care reface starea de ncrcare a bateriei (SOC-
stage of charge). Aceeasi situaie se regsete n cazul frnrii sau
funcionrii n regim de frn de motor cnd energia rezultat din
decelerare este utilizat pentru antrenarea generatorului i
TRACIUNE ELECTRIC
338
ncrcarea bateriei. Exist situaii n care starea bateriei este bun,
astfel nct recuperarea energiei rezultat dintr-un regim de
decelerare nu se justific. Pentru a asigura funcionarea eficient
cu un randament superior, n astfel de situaii motorul cu ardere
intern este oprit. Situaia respectiv prezint dezavantajul c
dispozitivele auxiliare antrenate de regul de motorul cu ardere
intern (pompa, presiune ulei, pompa de apa, etc.) nu vor mai
funciona nici ele. Din aceasta cauz, motorul cu ardere intern
aflat n stare de nefuncionare va trebui s fie antrenat de ctre
motorul electric la o turaie constant, minim (de regul turaia
de mers in gol), consumndu-se astfel surplusul de energie ce nu
poate fi redirecionat spre ncrcarea bateriei i asigurndu-se n
acelai timp i funcionarea continu a dispozitivelor mecanice sau
hidraulice auxiliare.
Dac puterea cerut de regimul de funcionare al
vehiculului este mai mic dect o valoare prestabilit i totodat
inferioar puterii pe care motorul cu ardere intern o poate genera
intr-un regim de funcionare cu randament ridicat ( de obicei
puterea maxim a motorului cu ardere intern), vehiculul poate fi
propulsat pe perioade scurte de timp sau la pornire doar de ctre
motorul electric n cazul n care starea de ncrcare a bateriei
permite acest lucru. Dac este necesar ncrcarea bateriei,
motorul cu ardere intern va funciona n regimul de eficien
maxim, surplusul de putere fiind utilizat pentru antrenarea
generatorului i producerea de energie electric.
n cazul n care este necesar un cuplu sau o accelerare mare,
modul 1(mecanic) sau modul (electric), vor fi imediat comutate pe
modul 4 (mixt) i meninute pna ce vehiculul atinge o anumit
cretere de vitez necesar solicitrii. De regul, modul mixt este
TRACIUNE ELECTRIC
339
un regim de asistare a motorului cu ardere intern de ctre motorul
electric prin suplimentarea puterii primului i evitarea funcionrii
n regimuri neeconomice i/sau poluante.
Un VEH comandat corespunztor poate avea un consum de
dou ori mai redus dect vehiculul propulsat clasic de un motor cu
ardere intern cu aceleai caracteristici cuplu-turaie la ieire.
Aceasta nseamn att o autonomie dubl dar i o reducere a
nivelului de poluare prin eliminarea regimurilor tranzitorii sau de
funcionare n gol a motorului cu ardere intern. Pornirea clasic
prin demaror, unul dintre regimurile cele mai poluante i
neeconomice este nlocuit cu pornirea cu ajutorul motorului
electric. n acest sens, motorul cu ardere intern va fi rotit
uniform, printr-un control corespunztor al motorului electric, la o
turaie constant de pornire. Printr-o comand corespunztoare a
unghiului de deschidere a clapetei de acceleraie a injectorului de
combustibil, ambele pe baz de cartograme, motorul cu ardere
intern va fi antrenat la turaia de mers n gol, ntr-un regim de
randament maxim, pna cnd va fi capabil sa menin singur
turaia respectiv, iar sarcina motorului va crete n funcie de
dorina conductorului auto.
Aceste avantaje ale utilizarii VEH, comparativ cu unul
clasic alimentat cu aceeai energie sunt evideniate prin bilanul
energetic descris n tabelul 8.4. Valorile date sunt aproximative i
specifice unei anumite arhitecturi de vehicul hibrid. Aa cum s-a
precizat anterior, vehiculele electrice hibride au fost proiectate
avnd ca obiectiv primordial mbuntirea economiei de
combustibil i reducerea nivelului emisiilor poluante la valori care
nu pot fi atinse prin propulsia cu motor cu ardere intern,
indiferent de soluiile tehnologice utilizate.
TRACIUNE ELECTRIC
340
Tabelul 8.4 Bilan energetic pentru un VEH i un vehicul convenional

Sursa de
energie/Consumator
Vehicul Electric
hibrid- VEH
Vehicul conventional
(motor cu ardere
intern)
Combustibil 100 100
Pierderi n transmisie -6 -6
Pierderi la funcionare n
gol
0 -11
Pierderi n
echipamentele auxiliare
-2 -2
Pierderi n motorul cu
ardere intern
-30 -65
Recuperare prin frnare
sau decelerare
+4 0
Total Energie rmas 66 16


Deoarece, ntr-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere
intern reprezint principalul factor de scdere a randamentului,
unul dintre obiectivele strategiei de control l reprezint forarea
funcionrii motorului cu ardere intern doar n punctele de
randament maxim i n regimuri stabile de lucru.
Un alt obiectiv, la fel de important, const n controlul
permanent al strii de ncrcare i asigurarea ncrcrii sau
descrcrii bateriei astfel nct funcionarea ei s se realizeze n
permanen cu randament maxim.



TRACIUNE ELECTRIC
341
8.3.7. Criterii de clasificare a vehiculelor electrice
hibride

Cu toate c exist o diversitate de soluii constructive a
vehiculelor electrice hibride concretizate ntr-o serie de prototipuri
sau de produse de serie comercializate cu succes, o clasificare
general a acestora se poate face, fie dup modul de interconectare
a celor dou dispozitive de propulsie n cadrul liniei de traciune,
fie dup legtura dintre cele dou surse de energie de la bord.
Dup modul de interconectare a celor dou sau mai multe
motoare n linia propulsoare, vehiculele electrice hibride se
clasific constructiv n trei categorii:
1. vehiculul electric hibrid serie (VEHS), n care propulsia este
asigurat de un singur convertor de energie, de regul cel
alimentat prin energie electric;
2. vehiculul electric paralel (VEHP) n care energia pentru
propulsie este furnizat de dou sau mai multe convertoare de
energie, una primar (energie rezultat din arderea combustibililor
fosili), respectiv una secundar sau auxiliar ( de regul, energie
electric);
3. vehiculul electric hibrid mixt (n configuraie serie/paralel
VEHSP) care, aa cum sugereaz i denumirea, este o combinaie
a celor dou configuraii anterioare.

Dup interdependena dintre sursele de energie aflate la
bord, vehiculele electrice hibride se pot clasifica n:
a) cele cu autonomie de funcionare extins utiliznd energia
electric ca surs primar pentru propulsie(Range-extender), RE
TRACIUNE ELECTRIC
342
b) cele cu propulsia asigurat n principal de arderea
combustibililor convenionali i susinut electric de la o surs
auxiliar de energie electric (Power-Assist), PA
n categoria RE intr n principal vehiculele electrice
hibride pentru care sursa primar de propulsie este sursa de
energie electric, pentru aceasta fiind necesare baterii de mare
capacitate i gabarit, cu posibilitate de ncrcare de la reeaua
local de tensiune alternativ. Vehiculele hibride de tip RE
funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n mod ZEV (Zero-
Emission-Vehicle). Energia pe baz de combustibil (benzin,
motorin, metanol), se folosete pentru a extinde domeniul de
autonomie al vehiculului prin refacerea strii de ncarcare a
bateriei, SOC, cu ajutorul unui convertor de energie( generator,
alternator). Motorul cu ardere intern este de putere redus, 5-
20[Kw], suficient s propulseze vehiculul ntr-un trafic lejer la
turaie redus, atunci cnd bateria este aproape de limita de
descrcare pna la o reea electric de rencrcare. Exist i
posibilitatea opririi vehiculului i utilizarea motorului cu ardere
intern ca surs la bord pentru reincrcarea bateriei. n
configuraia RE, motorul cu ardere intern mpreun cu
generatorul electric formeaz aa numita surs auxiliar de putere.
Dei nu se consider sursa de nmagazinare a energiei electrice,
caracteristicile respective sunt specifice unei configuraii hibride
serie cu transmisie electrica.
Vehiculul electric hibrid din categoria PA utilizeaz
combustibilul convenional ca surs primar de energie utilizat n
propulsie. Energia electric este destinat s preia vrfurile i s
niveleze fluctuaiile ce rezult n timpul propulsiei prin energia
obinut din arderea combustibilului din rezervor. De regul, un
TRACIUNE ELECTRIC
343
vehicul electric hibrid din aceast categorie este un vehicul
convenional propulsat printr-un motor cu ardere intern care
folosete ns o linie propulsoare hibrid tocmai pentru a
eficientiza utilizarea i distribuia energiei. Caracteristicile
respective sunt specifice configuraiei hibride de tip paralel.
Testele practice au demonstrat c vehiculele proiectate
astfel nct motorul cu ardere intern s poat prelua componenta
continu de putere, iar motorul electric s furnizeze diferena
dintre vrfurile de putere i puterea motorului cu ardere intern
ramne varianta cea mai performant de autovehicul ca eficien
i funcionare.
O alt clasificare a vehiculelor electrice hibride privit tot
prin prisma schimburilor energetice se refer la posibilitaile de
refacere la bord a strii de ncrcare a bateriei raportat la o
anumit autonomie de funcionare sau la un anumit test de
deplasare standardizat. n conformitate cu acest criteriu,
vehiculele hibride se pot clasifica intr-una din urmtoarele dou
clase:
1. cu refacerea i meninerea strii de ncrcare CS, (Charge
Sustaining). n acest caz un vehicul electric hibrid este astfel
proiectat nct s fie capabil sa-i menin starea de ncrcare
corespunztoare, n aproape toate condiiile de funcionare. Acesta
este de altfel i obiectivul primordial al strategiei de control pentru
un astfel de sistem hibrid. Strategia CS asigur meninerea strii
de ncrcare ntre dou limite prestabilite, inferioar i superioar.
Pentru a asigura o funcionare eficient a bateriei i a preveni
descrcarea accentuat sau chiar deteriorarea bateriei, limita
inferioar se alege de regul nu mai mica de 55% din starea
maxima de ncrcare, iar limita superioar aproximativ 60-70%
TRACIUNE ELECTRIC
344
din valoarea maxim. De ndat ce limita minim de ncrcare a
bateriei este atins, sistemul de control comut n starea de
ncrcare, n care o parte din puterea motorului cu ardere intern
este utilizata pentru acionarea generatorului. Dup atingerea
pragului superior de ncrcare, sistemul de control comut din nou
n regimul de partajare a cuplului. Referina la aceast categorie
ii are sens doar raportat la un anumit traseu de parcurs, de regul
un ciclu de testare standardizat;
2. cu descrcarea continu a bateriei, CD, (Charge Depletion). n
condiiile normale de lucru, nefiind posibil meninerea strii de
ncrcare, propulsia vehiculului electric hibrid genereaz o
golire, o epuizare progresiv a bateriei, astfel nct, atunci cnd
starea de ncrcare scade sub o anumit limit, rencrcarea
bateriei devine obligatorie. Rencrcarea bateriei se poate face fie
de la reea, fie regenerativ din decelerari i frnri, fie prin sursa
auxiliar de energie aflat la bord (APU-Auxiliary Power Unit). O
meninere a strii de ncrcare a bateriei la bordul unui astfel de
vehicul nu ar fi un proiect practic (ca pre, ca gabarit, etc.).
i n acest caz trebuie facut o precizare: exist moduri de
funcionare de tip CS sau CD, respectiv arhitecturi hibride de tip
CS sau CD, dar utilizarea acestor termeni trebuie facut cu
pruden. Se poate astfel afirma c modul de funcionare fr
poluare, ZEV, este un mod de descrcare continu a bateriei.
Modurile de funcionare ale vehiculelor electrice hibride
sunt elemente ale strategiei de gestionare a resurselor energetice
de la bord. Dupa cum s-a aratat anterior, un vehicul electric hibrid
poate dispune de un anumit set de moduri de funcionare, de
exemplu: cel specific vehiculelor propulsate clasic prin motor cu
ardere intern, cel specific vehiculelor electrice avnd emisii nule,
TRACIUNE ELECTRIC
345
(ZEV), cu refacerea continu a strii de incrcare de tip CS, cu
reducerea continu a incrcrii bateriei de tip CD, cu recuperarea
energiei cinetice (frn recuperativ), sau cu un consum redus de
putere, precum si multe altele.
Din punct de vedere constructiv ns, un vehicul electric
hibrid poate fi de tip CS sau CD. Astfel, vehiculul electric hibrid
cu posibiliti de refacere on-line a ncrcrii bateriei, adic de
tip CS, poate funciona n modul CD cu descrcare continu a
bateriei. Tranziia dintre modul CS i modul CD va depinde doar
de necesitatile energetice specifice unui anumit ciclu de parcurs i
de posibilitile specifice ale componentelor electrice de generare
i consum al sarcinii aflate la bord. Important este faptul c pe
ansamblu, bateria nu se va descrca sub limita bunei funcionri,
indiferent de regimul de funcionare.
Totui, un vehicul electric hibrid proiectat ca CD (de
exemplu de tip ZEV) nu poate funciona oricnd cu refacerea
strii de incrcare a bateriei, dect numai n situaiile n care
solicitrile energetice ale propulsiei sunt reduse.
Propulsiile hibride pot fi clasificate i dup alte criterii, mai
puin importante printre care se pot aminti cele legate de tipul
motorului cu ardere intern utilizat, respectiv dup localizarea
celor dou motoare, motorul cu ardere intern i motorul electric
n raport cu transmisia final. Ultimul caz se refer de fapt la
plasarea motorului electric, fie de aceeai parte cu motorul cu
ardere intern ca intrare n transmisia final, fie dup transmisie,
aceasta din urm acionnd efectiv doar asupra motorului cu
ardere intern. Deoarece configuraiile respective sunt specifice
strict modului hibrid paralel, ele vor fi tratate in paragraful ce
descrie arhitectura respectiv.
TRACIUNE ELECTRIC
346
8.3.8. Baterii, pile de combustie si supercondensatoare
utilizate pe vehicule electrice hibride

8.3.8.1. Baterii cu plumb

Bateriile cu plumb se compun din celule electrochimice
care conin un pol pozitiv, un pol negativ i un electrolit, toate
dispuse ntr-un vas corespunztor (dintr-un material neatacabil de
acidul sulfuric). Materia activ de la polul pozitiv este bioxidul de
plumb (PbO
2
) iar materia activ de la polul negativ este plumbul
spongios. La descrcare, att bioxidul de plumb ct i plumbul
spongios se transform n sulfat de plumb, iar la rencarcare,
materiile active revin la starea iniial. n general electrozii sunt
sub form de plci de tip grtar, sac sau tubulare.
Electrolitul este o soluie de acid sulfuric H
2
SO
4
de
concentraie 20-30% sau densitate cuprins ntre 1,08 si 1,300
g/cm
3
. Plcile pozitive sunt legate ntre ele, formnd electrodul
pozitiv, iar plcile negative sunt i ele legate ntre ele, formnd
electrodul negativ.
Pentru ca rezistena intern s fie ct mai mic, plcile
trebuie sa fie ct mai apropiate, dar fr riscul de scurtcircuit.
Astfel, ntre plci de semn contrar se monteaz piese separatoare
poroase (din lemn, plastic, cauciuc, ebonite, etc.), care au rolul de
a mpiedica atingerea plcilor.
n plus, n acest fel se obine un volum ct mai mic i se
obine i un pachet bine fixat in vas, ceea ce prentmpin
deformarea plcilor. Tensiunea dat de o celul este de
aproximativ 2 V.

TRACIUNE ELECTRIC
347
Procesele electrochimice din bateriile cu plumb

n timpul ncrcrii i descrcrii, procesele electrochimice
reversibile sunt explicate prin teoria dublei sulfatri. La
descrcare, reaciile au loc ntre materia activ a plcii pozitive
(PbO
2
), acidul sulfuric (H
2
SO
4
), i materia activ a plcii negative
(Pb), reacia total fiind
descrcare
PbO
2
+2 H
2
SO
4
+Pb 2Pb SO
4
+2H
2
O (8.4)
ncrcare
Ecuaie n care de la stnga la dreapta au loc reaciile la descrcare
iar de la dreapta la stnga au loc reaciile de ncrcare.
Reacia la electrodul negativ este
Pb +SO
4
-
- 2e
-
=Pb SO
4
(8.5)


sau
Pb-2e
-
Pb
++
si Pb
++
+SO
4
- -
PbSO
4
(8.6)

La descrcare, bioxidul de plumb de la anod se reduce,
atomul de plumb trece de la electrod n soluie sub form de ion
pe electrod ramnnd dou sarcini negative libere (doi electroni)
iar plumbul se combin cu ionul SO
4
2_
al unei molecule de acid
sulfuric i formeaz sulfatul de plumb PbSO
4
care, din cauza
solubilitii sale mici, se depune pe electrod. Molecula de oxigen
O
2
rmas de la bioxidul de plumb se combin cu ionii de
hidrogen H+ai celor dou molecule de acid sulfuric, alctuind
dou molecule de ap. Apariia apei face ca densitatea
electrolitului s scad n timpul descrcrii. La electrodul pozitiv
la descrcare bioxidul de plumb trece n soluie, formnd hidrat de
plumb tetravalent, care se disociaz. Plumbul tetravalent primete
TRACIUNE ELECTRIC
348
prin circuitul exterior cei doi electroni eliberai de la anod i trece
n plumb bivalent, care n prezena ionilor SO
4
2_
se transform n
sulfat de plumb i se depune pe electrod. La ncrcare fenomenele
decurg n sens invers.
Reacia la electrodul pozitiv este:
PbO
2
+2H
+
+H
2
SO
4


+2e
-
=PbSO
4
+2H
2
O
sau, dezvoltnd:
PbO
2
(solid) PO
2
(in solutie)
PO
2
(in solutie) +2H
2
O Pb(OH)
4
Pb
++++
+4OH


Pb
++++
+2e
-
Pb
++

Pb
++
+SO
4
- -
PbSO
4

4OH
-
+4H
+
4H
2
O

Tensiunea celulei

Tensiunea celulei rezult din diferena potenialelor celor
doi electrolizi fa de electrolit. n cazul cuplului galvanic Pb-
PbO
2
potenialul dominant este cel al electrodului pozitiv,
potenial care crete cu densitatea electrolitului, tensiunea
electromotoare crescnd astfel liniar cu densitatea. O formul
empiric aproximativ este

E=0,84+d,
unde d reprezint densitatea exprimat in [g/cm
3
]. Tensiunea
electromotoare variaz cu temperatura, reaciile electrochimice
fiind mai puternice la temperaturi ridicate. Tensiunea U la bornele
celulei (tensiune utilizat n circuitul exterior) este dat de relaiile
Ub=E-Ep-Ir, respectiv Unc=E+Ep+Ir

TRACIUNE ELECTRIC
349
Caracteristicile U=f(t) la ncrcare i descrcare

Tensiunea la borne la descrcare variaz n funcie de
curent i de timp. n figura 8.27 s-a reprezentat variaia n timp a
tensiunii la borne pentru o celul care este descrcat n 5 ore. Din
figur se observ c n timp tensiunea scade tot mai mult, iar dup
valoarea de 1,8 [V] scade repede ctre zero. Acest lucru se
datoreaz sulfatrii care reduce continuu porozitatea materiei
active si mpiedic difuziunea, densitatea electrolitului devenind i
ea tot mai mic. La descrcri lente cu cureni mici (curba de
descrcare pentru 5 ore), difuziunea poate s aduc acidul necesar
descrcrii, adnc i uniform n toat materia activ; cantitatea de
acid este mare, densitatea electrolitului scade lent iar tensiunea
scade i ea lent.







Figura 8.27 Descrcarea pentru o baterie cu plumb

n cazul descrcrilor rapide, cu cureni mari, difuziunea
asigur acidul sulfuric necesar doar la suprafaa plcilor unde are
loc o sulfatare intens, ceea ce provoac micorarea porozitaii
materiei active i de aici a difuziunii, scznd concentraia
electrolitului i deci tensiunea electromotoare. De aceea, curba de
variaie a tensiunii are o pant mult mai mare, iar tensiunea limit
2.1
2.05
2
1.95
1.9
1.85
1.8
1.75
1.7
0 1 2 3 4 5
5h
1h U
[
M
]

t[h]
TRACIUNE ELECTRIC
350
la care trebuie oprit descrcarea este atins mai repede. De notat
c dup descrcri prelungite cu cureni mici pn la tensiunea
minim admis, bateria este complet descrcat i trebuie
rencrcat, iar la descrcri cu cureni mari, de oc, nu se produc
sulfatri importante i materiile active mai pot participa la
reacii.n cazul descrcrilor lente (de peste opt ore) tensiunea pe
element nu trebuie s coboare sub 1,8V, iar la descrcri rapide de
ordinul minutelor (cum este cazul n general la vehiculele electrice
hibride) tensiunea pe element poate fi acceptat pn la 1,33 V.
Nu este recomandat utilizarea unor cicluri de descrcare mari, o
descrcare aproape total ducnd la o suprasolicitare, fiecare ciclu
ducnd la pierderea unei pari din capacitatea bateriei.
Se pot exemplifica mai multe cazuri de descrcare a bateriei
normal, controlat, parial sau de oc.
-Descrcarea normal este o descrcare complet la regimul
nominal al bateriei, efectuat la curent normal constant i care
poate dura cteva ore. Aceast situaie nu se ntlnete ns n
cazul vehiculelor, unde sarcinile pot varia mult intr-un timp scurt.
-Descrcarea controlat se realizeaz n condiii de laborator
pentru determinri de capacitate sau randament.
-Descrcarea parial este o descrcare oprit la 0,75-0,8 din
capacitatea nominal urmat de o ncrcare parial i este un
regim de lucru specific pentru autovehicule. Ea are avantajul c nu
duce la solicitarea adnca, repetat a materiei active.
-Descrcarea de oc este i ea specific bateriilor utilizate pe
vehicule, aprnd la pornire sau la existena unor sarcini mari. n
acest caz bateria debiteaza cureni mari iar tensiunea scade repede
pe celule (cu 20-25% n doar cteva minute)
TRACIUNE ELECTRIC
351
La ncrcare, tensiunea pe celul crete repede n primul
interval, apoi ncepe faza principal a ncrcrii n care tensinea
crete lent. Dup depairea tensiunii de circa 2,2V ncepe o
degajare de gaze pe electrolizi i tensiunea crete relativ repede
pna spre 2,6-2,8V cnd devine staionar.
Dup ce se depete tensiunea de 2,4V, are loc fenomenul
de electroliz a apei. Acesta apare deoarece tensiunea la borne se
nsumeaz cu tensiunea electromotoare de polarizare, iar gazele
degajate agit electrolitul n mod asemntor unei fierberi.
Fierberea (efectul vizibil al electrolizei) se manifesta inti la
plcile negative i apoi la cele pozitive. Spre finalul incrcrii,
materia activ este desulfatat, curentul nu mai este utilizat de
plci i realizeaz doar electroliza apei, tensinea fiind stabilizat la
circa 2,7-2,8V. n figura 4.11 s-a prezentat ncrcarea lent (n 10
ore) si o ncrcare rapid (n 3 ore) .








Figura 4.11 Caracteristici de ncrcare pentru o baterie cu plumb

ncrcarea la o tensiune ideal este dificil, orice tensiune
reprezentnd un compromis. Astfel, o tensiune superioar,
2,4[V/celul], va genera o baterie cu performane bune, dar cu
durata de via mai mic datorit coroziunii electrodului pozitiv
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2
0 2 4 6 8 10
10h
3h
Timp[ore]
T
e
n
s
i
u
n
e
[
V
]

TRACIUNE ELECTRIC
352
(coroziunea fiind permanent). O tensiune sub 2,4[V] este
caracterizat de dezavantajul sulfatrii la electrodul negativ. Dup
deconectarea bateriei de la sursa de ncrcare, tensiunea la borne
tinde s scad puin, pn la o valoare staionar.
La ncrcare cu cureni prea mari sau dac rezistena intern
este foarte mare (datorit unei sulfatri puternice), este posibil ca
fierberea s nceap chiar de la nceputul ncrcrii, ceea ce arat
c procesul de ncrcare este nensemnat sau nul.
Specific vehiculelor electrice hibride este frnarea electric
recuperativ, cnd curentul de frnare ncarc bateria. n general
frnrile sunt scurte i foarte scurte (zeci de secunde sau chiar
cteva secunde), curenii avnd valoare ridicat. Pentru a evita o
degajare puternic de gaze este necesar n acest caz un control i
un reglaj continuu al curentului.
Temperatura influeneaza semnificativ procesele de
ncrcare si descrcare. O temperatur mai mare duce la tensiuni
mai mari i la durate mai mari de descrcare, sulfatarea fiind mai
pronunat iar cantitatea de energie debitat fiind mai mare (figura
8.28). La ncrcare, o temperatur ridicat limiteaz ns tensiunea
pe celul i durata ncrcrii este mai mare (figura 8.29),







Figura 8.28. Variaia tensiunii la Figura 8.29 Variaia tensiunii la
descrcare ncrcare
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
1 2 3 4 5 6
5C
16C
27C
38C
t[h]
U[V]
t[h]
4 3 2 1
1.4
1.6
1.8
2.0
U[V]
4,5C
26,7C
48,9C
TRACIUNE ELECTRIC
353
Capacitatea bateriilor cu plumb

Capacitatea este influenat de toi factorii care intervin n
funcionarea bateriei: a) cantitate materie activ, b) porozitatea
materiei active, c) concentraia i temperatura electrolitului, d)
difuziunea, e) intensitatea curentului, f) tensiunea la borne, etc.
a) Cantitatea de mas activ
Pentru 1 Ah sunt necesari 3,866[g] de plumb. Tot pentru 1
Ah sunt necesari 4,463[g] de mas activ pozitiv (bioxid de
plumb). n realitate cantitile necesare sunt de dou ori mai mari
(bateria trebuie s asigure capacitatea nominal i la 50% uzur),
rezultnd c 24,987g de plumb n plci corespund la 1 [Ah]
capacitate. Tot pentru 1[Ah] sunt necesari circa 15-20cm
3
de
electrolit de fiecare celul, din care cel puin 1/3 se afl mbibat n
plci i separatoare.
b) Grosimea i porozitatea plcilor
Dac plcile sunt subiri suprafaa de contact a materiei
active cu electrolitul este mai mare dect la plci groase. n plus,
plcile subiri dau o rezisten intern mai mic i permit cureni
mai mari. Cu ct plcile sunt mai poroase cu att suprafaa de
contact a electrolitului crete i crete masa de materie activ care
intr n reacie.
b) Concentraia i temperatura electrolitului
Cu ct densitatea este mai mic, cu att electrolitul asigur
o capacitate mai redus. Cu ct temperatura electrolitului este mai
mare, rezistena intern scade, difuziunea este mai bun i
electrolitul ptrunde mai bine n plac iar capacitatea crete.


TRACIUNE ELECTRIC
354
Randamentul bateriilor cu plumb

Randamentul bateriei este dat de raportul dintre energia
restituit si energia primit sau de raportul (Ah la descrcare)/ (Ah
la ncrcare). Valorile uzuale de randament pentru bateriile cu
plumb sunt de 0,65 pn la 0,75, dar poate ajunge i la 0,84.
Valoarea invers a randamentului se numete factor de ncrcare
i reprezint pierderile din baterie.

Durata de via a bateriilor cu plumb

Dac nu exist alte referine, durata de via este
considerat pn la momentul n care capacitatea bateriei se
reduce la 0,8 din capacitatea nominal (C
nom
), iar pentru vehicule
se accept pn la 0,7 din C
nom
.
Durata de via poate fi exprimat n cicluri de ncrcare-
descrcare dar i n ani de serviciu, caz n care se are n vedere i
timpul de pstrare a bateriei. n funcie de tipul i modul de
utilizare a bateriei, numrul de cicluri poate varia de la 200 pn
la circa 700. Numrul de ncrcri-descrcri este de circa
200300 (cnd descrcarea este de pn 80%) sau de circa
400500 (cnd descrcarea este de pn la 50%), numrul fiind
mai mic la temperaturi de lucru mari.
n ceea ce privete temperatura medie, optimul este de
25
0
C, o cretere de temperatur cu 8
0
C reducnd viaa bateriei la
jumtate. De asemenea, performanele la temperaturi joase sunt
slabe. Durata de via depinde de fenomenele din baterie
aproximativ astfel: 35% din uzur se datoreaz coroziunii
grtarelor plcilor pozitive sau a miezului de plumb din plcile
TRACIUNE ELECTRIC
355
pozitive, circa 30% se datoreaz defectelor de izolaie dintre plci
i problemelor de etaneitate, circa 15% desprinderii i cderii
materiei active pozitive, 20% altor cauze.

Autodescrcarea bateriilor cu plumb

Coeficientul de autodescrcare este redus fa de alte baterii
(circa 40% pe an). Bateria trebuie stocat ntotdeauna n stare
ncrcat, n caz contrar aprnd fenomenul de sulfatare, ceea ce
face dificil sau chiar imposibil rencrcarea i deci utilizarea sa.
Autodescrcarea se datoreaz n principal: prezenei impuritilor
metalice i reaciei secundare dintre electrolit i plumbul spongios
al plcii negative (reacie proporional cu temperatura i
densitatea electrolitului). n cazul unor perioade mai lungi de
repaus (i dac bateria nu este rencrcat), apare procesul de
sulfatare: sulfatul de plumb format la descrcare (aflat sub form
de cristale fine active apte de reactivare) sufer un proces de
recristalizare i trece n stare de cristale mari, inactive, care
obtureaz porii i mpiedic reactivarea straturilor mai adnci ale
plcii i sulfatul nu mai poate fi readus n bioxid de plumb i
plumb spongios. Desulfatarea implic ncrcri repetate la cureni
mici (deci de lung durat), sau chiar curirea mecanic a
plcilor.

Dezavantajele bateriilor cu plumb

Energia specific redus (circa 40 Wh/kg), puterea specific
redus (maximum 300 W/kg), eficiena redus la temperaturi mici
i numrul de cicluri relativ mic reprezint impedimente n
TRACIUNE ELECTRIC
356
utilizarea lor pe vehicule electrice hibride. Nu pot fi stocate n
starea de descrcare, fiind recomandat ca tensiunea pe celul s nu
scad sub circa 2V. Caracteristicile de ncrcare i descrcare
depind semnificativ de variaiile de temperatur. Au dezavantajul
c necesit o durat mare de rencrcare (de pna la 6-8 ore).
Bateria nu poate susine un curent mare sau o tensiune de
ncrcare pentru o durata mare de timp, bateria se nclzete
repede i se rcete lent. O nclzire a bateriei duce la fenomenul
de eliberare a hidrogenului i la reducerea eficienei.
Masa bateriilor cu plumb folosite pentru vehicule electrice
sau hibride este mare i poate ajunge pn la 24% din masa
vehiculului. Din punct de vedere al proteciei mediului, bateriile
cu plumb sunt poluante att datorit plumbului ct i datorit
electrolitului. Producerea lor implic existena unui mediu toxic
cu efecte negative pentru personal i pentru mediu. Transportul lor
trebuie realizat cu grij pentru a se evita scurgerile de acid.

Avantajele bateriilor cu plumb

Bateriile cu plumb pot fi realizate la puteri mari, sunt
ieftine, simplu de realizat, sigure i fiabile. Tehnologia producerii
lor este bine stpnit, iar utilizarea lor corect asigur un serviciu
durabil i eficient. Au o mare capacitate de descrcare.

8.3.8.2. Baterii nichel-cadmiu

Acestea sunt baterii alcaline secundare, la care elementele
de baz sunt electrodul pozitiv din hidroxid de nichel Ni(OH)
2
,
electrodul negativ din cadmiu i un electrolit din hidroxid de
TRACIUNE ELECTRIC
357
potasiu KOH ( cu densitate de 1,210g/cm
3
). Electrolitul acioneaz
ca un conductor ionic i intervine puin n reacii. Procesele
electrochimice reversibile din timpul ncrcrii i descrcrii sunt
date de reacia total :

2NiO(OH)+Cd+2H
2
O 2Ni(OH)
2
+Cd(OH)
2

La electrodul pozitiv reacia este
2Ni (OH)
3
+2e
-
2Ni(OH)
2
+2OH
-

sau dezvoltnd
2Ni(OH)
3
2Ni
+++
+6OH

2Ni
+++
+2e
-
2Ni
++

2Ni
++
+4OH
-
2Ni(OH)
2
Potenialul la electrodul pozitiv este de circa 0,45-0,5V.
La electrodul negativ reacia este
Cd-2e
-
+2OH

Cd(OH)
2

sau
Cd-2e
-
Cd
++

Cd
++
+2OH
-
Cd(OH)
2

unde NiO(OH) este oxihidroxidul de nichel, iar Cd(OH)
2
este
hidroxidul de cadmiu.
Potenialul la electrodul negativ este de circa 0,8[V].
Tensiunea electric pentru un element este de circa 1,2-1,3 [V].
Din punct de vedere constructiv (figura 8.30), o baterie de NiCd
este compus din electrodul pozitiv izolat de electrodul negativ
(din cadmiu) printr-un separator, elementele fiind dispuse n
straturi i rulate sub form de spiral, acestea, mpreun cu
electrolitul, fiind asamblate ntr-o carcas metalic. Bateria
dispunde de o supap de siguran care asigur evacuarea gazelor
care pot fi eliberate n timpul funcionrii. Necesit o descrcare
TRACIUNE ELECTRIC
358
complet periodic pentru a evita apariia efectului de memorie.
Se comport bine la ncrcri rapide.












Figura 8.30 Structura unei baterii NiCd

Avantaje: durata de viaa este relativ mare, de circa 1000
cicluri (valoare medie 500 de cicluri), poate fi rencrcat i la
temperaturi reduse, sunt simplu de stocat i transportat, lucreaz
bine i la temperaturi reduse, pot lucra la o rat de descrcare
mare, ncrcarea se poate face rapid, n cel mult dou ore sau chiar
n 15 minute, sunt reciclabile.
Dezavantaje: au densitate de energie redus (45-80W/kg),
valoare medie de 55W/kg, grad de autodescrcare ridicat (circa
10% in 24-48 ore sau circa 20-25% pe lun i se descarc aproape
complet n 6 luni), cadmiul este toxic, prezint efectul de
memorie, sunt de 2-4 ori mai scumpe dect bateriile cu plumb (dar
au durata de via mai mare). Lucreaz cel mai bine pe plaja de
Carcas
(-)
Born pozitiv (+)
Supap de siguran
Capac
Electrod
negativ
Separator
Electrod
pozitiv
TRACIUNE ELECTRIC
359
temperaturi dintre 16 i 26 grade Celsius, capacitatea lor scaznd
la temperaturi mari.
Bateriile NiCd au o rezisten intern redus, ceea ce le face
utile pentru echipamentele n care se solicit valori mari de curent,
ajungnd pn la 20[A/celula]. Exist unele opinii legate de
efectul de memorie, care nseamn tendina bateriei de a nu genera
tensiunea nominal dac este conectat la sarcin nainte de
descrcarea total (pn la circa 1[V/cel]). Efectul const n
apariia unor granule datorit cadmiului nefolosit, ceea ce
reduce suprafaa activ a cadmiului; electrodul de cadmiu va avea
astfel dou suprafee cu rugozitate diferit; la sarcini mari,
suprafaa mai fin se va consuma rapid, ceea ce duce la scderea
tensiunii, dei bateria nu este descrcat. Cataloagele firmelor nu
menioneaz acest efect, iar unii utilizatori consider c aceast
descrcare reduce durata de via a bateriei. Din acest motiv se
recomand ca periodic bateria s fie descrcat total.
Un alt efect este cel numit reversarea celulei: el apare cnd
bateria este descrcat sub 1[V/cel], cnd una din celule se poate
descrca naintea celorlalte. Curentul generat de celule rmase
active vor ncrca celula descrcat, dar cu polaritate invers, ceea
ce poate duce la eliberare de gaz, i la defectarea ireversibil a
bateriei. Densitatea de stocare a energiei este de 45-80Wh/kg, iar
densitatea de putere este de 150-160 W/kg. Randamentul n [Ah]
al bateriilor NiCd este de circa 75-80% iar randamentul n [Wh]
este de circa 60-65%.
Din punct de vedere al polurii, acest tip de baterie este
poluant, dar este reciclabil. Caracteristicile de ncrcare depind
de curent, timp, temperatur: un curent de ncrcare crescut i o
temperatur redus duc la creterea tensiunii bateriei.
TRACIUNE ELECTRIC
360
n figura 8.31 se prezint caracteristici de autodescrcare iar
n figura 8.32 se prezint caracteristici de ncrcare n funcie de
temperatur pentru baterii NiCd.








Figura 8.31 Caracteristici de Figura 8.32 Caracteristici de
autodescrcare ncrcare



8.3.8.3. Bateriile nichel metal hibrid (NiMH)

n domeniul bateriilor nichel metal hibrid (NiMH),
cercetrile au nceput n anii 70 n urma cercetrilor asupra
modalitilor de stocare a hidrogenului, cnd s-a observat c unele
aliaje metalice (NiFe,MgNi), au capacitatea de a captura i elibera
un volum de hidrogen de pn la 1000 de ori mai mare dect
volumul lor. Prin alegerea corespunzatoare a materialelor
constituente, procesele electrochimice pot fi controlate la
temperatura mediului ambiant. Deoarece aliajele metal hibrid erau
instabile n structura celulelor electrochimice, dezvoltarea
bateriilor NiMH s-a produs spre sfritul anilor 80. Ca structur
sunt n general similare cu bateriile NiCd, diferind prin faptul c
100
%
80
60
40
20
R
a
t
a

d
e

d
e
s
c

r
c
a
r
e

[
%
]

1 2 3 4 5 6
Timp stocare[%]
0C
20C
45C
0C
20C
45C
Baterie: P-60 AA
Sarcin: 50 [mA]
Timp de ncrcare [ore]
T
e
n
s
i
u
n
e

[
V
]

1.8
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
TRACIUNE ELECTRIC
361
n loc de cadmiu se folosete ca element activ hidrogenul. Anodul
este realizat dintr-un material hibrid, care are capacitatea de a
stoca hidrogen. Tensiunea unei celule este de 1,2V. Din punct de
vedere constructiv, structura unei celule de baterie NiMH este
clasic, fiind compus din doi electrozi i un electrolit (figura
8.33).
Electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel Ni(OH)
2
. El
este insolubil n electrolit i poate fi realizat cu suprafee mari,
ceea ce duce la capacitate ridicat i densiti mari de curent.
Electrodul negativ este realizat dintr-un material hibrid,
care, n structura sa, stocheaz hidrogen. Metalul hibrid poate
conine teoretic ntre 1% i 7% hidrogen din masa sa (materialele
actuale utilizate conin 1% sau 2% hidrogen). Substratul metalic
poros utilizat este de tip grtar, reea, folie, spongios, sau plac.
Metalul poros utilizat n construcia substratului se realizeaz din
nichel, cupru, cupru placat cu nichel, sau aliaj de cupru-nichel.
Dei cuprul rezist la coroziunea reaciilor de hidrurare, creterea
solicitrilor i protecia suplimentar a electrozilor de mediul
chimic coroziv din interiorul bateriei impune acoperirea cu un
strat superprotector din metal precum nichelul.
Utilizarea cuprului n aliaj, cu excelente caliti de
conductibilitate electric, reduce considerabil rezistena intern a
electrodului i micoreaz pierderile de putere prin disipare
termic, crescnd astfel puterea disponibil a bateriei. n plus,
cuprul este un metal maleabil, caracteristic important dac se ia
n considerare faptul c ntr-un ciclu de ncrcare/descrcare
electrodul se dilat, respectiv se contract (dar nu termic).


TRACIUNE ELECTRIC
362











Figura 8.33 Baterie NiMH

Maleabilitatea crescut a substratului previne astfel
fisurarea sau sfrmarea electrodului mrind durata de funcionare
i fiabilitatea bateriei. Electrodul negativ rezult prin presarea
materialului activ (aflat sub form de pulbere) n masa substratului
metalic poros, dup ce se sinterizeaz.
Pentru a permite o pstrare sigur a materialului activ i o
cretere suplimentar a conductibilitii electrice, dup presarea
pulberii pe substrat i eventuala sintetizare, acesta se placheaz cu
o folie ultrafin de cupru. Aceast placare poate permite
renunarea la operaia de sinterizare scump, reducnd astfel
costul de fabricaie .
Materialul activ este de regul un aliaj Titan-Vanadiu-
Nichel la care se adaug Pd (Paladiu) avnd rolul de a crete
semnificativ capacitatea de descrcare la rate mari. Astfel, rata de
descrcare 1C se mbunteste cu 20% comparativ cu cea a
aceluiai metal activ fr adaos de paladiu. Compoziia pulberii
ANOD CATOD
Sarcin
Soluie KOH
H
2
O, OH
M
e
t
a
l

H
i
d
r
i
d

N
i
(
O
H
)
2

e
-
e
-
TRACIUNE ELECTRIC
363
active este specific i se noteaz diferit de fiecare fabricant de
baterii.
Firma Matushita Panasonic utilizeaz n pasta activ
amestecuri de pmnturi rare precum lantan sau altele din grupa
acestuia, aliajul de LaNi5 fiind denumit codificat AB5. O alt
firm foarte cunoscut, Texaco Ovonic utilizeaz pentru pasta
activ aliaje din Ti (Titan), Zr (Zirconiu), V (Vanadiu), Cr
(Crom), Mn (Mangan) cu sau fr Pd (Paladiu). Compoziia unui
aliaj pe baz de metale rare este prezentata in tabelul 8.5.

Tabelul 8.5 Compoziia pastei active pe baz de aliaj din pmnturi
rare (Misch metal=Mm)
Codificare
Aliaj
La Ce Pr Nd Ni Co Nm Al
Capacitate
descrcare
[%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [mAh/g]
Mm-M 10.5 4.3 0.5 1.4 60 12.7 5.9 4.7 250

mbuntirea semnificativ pe care un procent infim de
paladiu o aduce capacitii de descrcare a bateriei NiMH reiese i
mai bine n eviden din figura 8.34 n care sunt reprezentate
caracteristicile de descrcare (curentul de descrcare raportat la
capacitatea bateriei) pentru patru tipuri sugestive de aliaje.
Astfel, se poate observa comportamentul a doua aliaje,
Z212, respectiv Z151 ce difer doar prin adaosul 1% Pd la primul
aliaj i care face ca la o descrcare 1C capacitatea acestuia s
scad cu doar 10% (curba a) n timp ce lipsa paladiului produce o
scdere cu 75% a capacitii celuilalt aliaj (curba b) pentru acelai
curent de descrcare.

TRACIUNE ELECTRIC
364










Figura 8.34 Rata de descrcare a unor aliaje utilizate la fabricaia
electrozilor negativi pentru baterii NiMH- Influena adaosului de paladiu


Electrolitul este o soluie apoas de hidroxid de potasiu
KOH; are o conductivitate electric ridicat i n general nu intr
n reacie cu vreun material. Concentraia electrolitului rmne
constant pe toata durata incrcrii sau descrcrii, ceea ce duce la
puteri mari i o lung durat de via. n plus, masa electrolitului
rmne constant, i nu este necesar refacerea ei in timp.
Procesele electrochimice din bateriile NiMH sunt
reversibile i decurg astfel:

ncrcare

Energia chimic este stocat ntr-o legtur oxigen-hidrogen
n electrodul de hidroxid de nichel Ni(OH)
2
. La ncrcare, energia
electric este folosit pentru a rupe legtura oxigen-hidrogen n
hidroxidul Ni(OH)
2 .
La electrodul pozitiv, cu ajutorul unui ion
500
450
400
350
300
250
200
150
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Curentul de descrcare [mA/g]
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

b
a
t
e
r
i
e
i

[
m
A
/
g
]

c
d
b
a
Zr212-1%Pd
Zr439
0%Pd
Zr151
Zr212 0%Pd
Mm-M
TRACIUNE ELECTRIC
365
OH- din electrolit, se formeaz oxihidroxidul de nichel NiOOH i
o molecul de ap i se elibereaz un electron .
La electrodul negativ molecula de ap este rupt ntr-un ion
OH i hidrogen acesta din urm fiind intercalat n reeaua
metalului, formnd metalul hibrid.
Deoarece transportul electronilor este foarte rapid iar cel al
ionilor mai lent, este necesar o rezerv de ioni OH
-
, aceasta fiind
furnizat de ctre electrolitul constituit din hidroxid de potasiu
KOH. Astfel, la ncrcare, hidrogenul se deplaseaz de la
electrodul pozitiv la cel negativ.
Reacia chimic la electrodul pozitiv are un potenial
electric de circa 0,5V i este dat de

ncrcare
Ni(OH)
2
+OH
-
NiOOH +H
2
O +e
-
(8.7)

Reacia chimic la electrodul negativ are un potenial
electric de circa 0,8 V i este dat de
ncrcare
M+H
2
O+e
-
MH
ab
+OH
-
(8.8)

unde MH
ab
reprezint metalul hibrid, H
ab
este hidrogenul
absorbit, iar M reprezint aliajul de metal folosit pentru electrodul
negativ.
Din diferena algebric a celor dou poteniale rezult c
tensiunea electric pentru o celul este astfel de circa 1,3 V.



TRACIUNE ELECTRIC
366













Figura 8.35 Reaciile electrochimice - ncrcarea bateriilor NiMH

















Figura 8.36 Reaciile electrochimice - descrcarea bateriilor NiMH
H

Surs
de c.c.
Electrod
negativ
Electrod
pozitiv
i
e
-
e
-
OH
-
Ni(OH)
2
Ni

OH
OH

H
2
O

O

H

KOH

M

M

M

H

M

M

M

H

M

M

M

OH
-
Se produc noi OH
-
Consum H
2
O
Primire e
-
Consum OH
-
Producere H
2
O i NiO(OH)
Eliberare e
-
ncrcare
baterie

O

OH
-
Electrod
negativ
Electrod
pozitiv
i
e
-
e
-
OH
-
Ni(OH)
2
NiOOH
H

H
2
O

KOH

M

M

M

H

M

M

M

H

M

M

M

Se produce ap

Consum OH
-

Eliberare e
-
Consum ap

Producere Ni(OH)
2
i OH
-

Primire e
-
Descrcare
baterie

H

H

H

TRACIUNE ELECTRIC
367
Descrcare

La descrcare reaciile sunt inversate iar energia chimic
stocat este eliberat sub form de energie electric. La electrodul
negativ, hidrogenul stocat n metalul hibrid este eliberat i intr n
reacie cu un ion OH
-
formnd o molecul de ap i elibernd un
electron n circuitul exterior. La electrodul pozitiv este primit
electronul din circuitul exterior, iar molecula de ap este rupt
ntr-un ion OH
-
i hidrogen, acesta din urm fiind intercalat n
electrod i se formeaz hidroxidul de nichel Ni(OH)
2
.
Reacia total este
ncrcare
Ni(OH)
2
+M NiOOH +MH
ab
( 8.9)
descrcare











Figura 8.37 Baterie NiMH- cilindric

Bateriile NiMH pot fi realizate practic la orice dimensiune,
de la zeci de Ah la sute de Ah. Datorit compatibilitii oelului cu
Valva de
siguran
Izolator
Nichel,
Electrod
pozitiv
Separator
Metal
hidrid,
Electrod
negativ
TRACIUNE ELECTRIC
368
electrolitul KOH, bateria poate fi realizat n cutii de oel, care
sunt rezistente i au performane termice bune. Din punct de
vedere constructiv o celul tipic cilindric (figura 8.37) este
realizat astfel: materialul electrodului activ este realizat sub
form de foi subiri (sub 1 mm) pe un substrat metalic conductor .
Electrolizii sunt realizai sub form de straturi izolate cu un
separator, ansamblul fiind spiralat i introdus ntr-o carcas
standardizat. Electrodul negativ este legat electric la carcas, iar
cel pozitiv este izolat electric de carcas. n mod similar sunt
realizate i bateriile prismatice. Bateriile cilindrice au avantajul c
rezist mai bine la presiunea intern. Datorit posibilitii de
cretere a presiunii interne datorit gazelor, de obicei bateria are o
valv de gaz.
Avantajele bateriilor NiMH ar fi :
-conductivitate nalt a electrolitului, ceea ce permite
utilizarea n aplicaii de putere mare,
-bateria poate fi inchis/etaneizat, minimiznd costurile
de intreinere i pierderile, opereaz pe o plaj larg de
temperaturi,
-durata de via este mare i compenseaz costul mai mare
fa de alte tehnologii,
-densitatea de energie este mare iar costul pe watt sau pe
watt-or este redus.

Materialele hibride

Acestea au devenit aplicabile, dup realizarea compuilor
metalici care combin materiale hibride puternice i slabe.
Ajustnd raportul dintre componente se obine un metal hibrid cu
TRACIUNE ELECTRIC
369
proprietile necesare (rezisten la coroziune, stabilitate
mecanic, reversibilitate, capacitate de stocare a hidrogenului) i
care au capacitatea de a absorbi hidrogen echivalent cu de circa
1000 ori volumul lor i apoi de a elibera acest hidrogen.
Materialele sunt imprite n grupuri clasificate AxBy pe baza
compoziiei i a structurii lor cristaline . Aliajele combin metalul
(A) ai crui hibrizi genereaz cldura exotermic cu metalul (B) ai
crui hibrizi genereaz cldura endotermic pentru a produce
energia necesar absorbiei i eliberrii hidrogenului la
temperaturi i presiuni normale. n prezent accentul se pune pe
aliajele AB5 n care se folosesc pmnturi rare, n special metale
din grupa lantanidelor precum i pe aliajele AB2 bazate pe titan i
nichel. n tabelul 8.6 se prezint unele dintre cele mai uzuale
metale hibride folosite pentru baterii [24].

Tabelul 8.6 Tipuri de metale hibride
Clasa
AxBy
Componente Observaii
Capacitate de
Stocare [mA/g]
AB5
(LaNi
5
)
A: Mm(Mischmetal
amestec pmnturi rare),
La (Lanton), Ce (Ceriu)
B: Ni, Co, Mn, Al
Grupul de aliaje
cel mai folosit
pentru bateriile
NiMH
300

AB
2

(TiNi
2
)
A: V, Ti
B:Zr, Ni (+Cr,Co, Fe,
Mn)
Materiale de baza
pentru aliaje
complexe
400

Caracteristicile de ncrcare i descrcare

Caracteristicile pun n eviden o rezisten care variaz
liniar pentru aproape orice grad de incrcare SOC, figura 8.38, al
TRACIUNE ELECTRIC
370
bateriei, ceea ce permite o modelare relativ simpl n modelele
vehiculelor electrice. ncrcarea acestor baterii se poate face rapid
n circa o or.








Figura 8.38 Caracteristici de ncrcare i descrcare
pentru baterii NiMH

Caracteristicile de ncrcare depind de curent, timp i
temperatur. Tensiunea bateriei crete la creterea curentului de
ncrcare i la temperaturi mai mici. Eficiena ncrcrii este mai
mare pentru intervalul de temperatur de 10 [
o
C] pn la 30[
o
C].
n figura 8.39 se prezint caracteristicile de descrcare pentru o
baterie NiMH de 12V i 100Ah pentru diverse rate de descrcare.








Figura 8.39 Caracteristici de descrcare pentru o baterie NiMH
1.5
1.1
0.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Descrcare
SOC
T
e
n
s
i
u
n
e
/
c
e
l
u
l

[
V
]
ncrcare
15.0
14.0
13.0
12.0
11.0
10.0
9.0
8.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
1.5C
1C
C/3
Grad de descrcare [%]
T
e
n
s
i
u
n
e

p
e

m
o
d
u
l

[
%
]

TRACIUNE ELECTRIC
371
Capacitatea bateriilor
Capacitatea de rencrcare este ridicat, permind utilizarea
unor cureni i tensiuni ridicate care pot aduce bateria de la o
capacitate de 20% la 80% n circa 20 minute. Timpul mediu de
ncarcare este circa 1 or. Prezint efectul de memorie, ceea ce
necesit (se recomand) descrcarea complet o dat pe lun.
Bateria nu trebuie s rmn conectat la sistemul de ncrcare
dup ce operaiunea s-a ncheiat.
Durata de via a bateriilor
Numrul de cicluri n care se face o descrcare de pn la
80% poate s ajung la 1000, valoarea medie fiind de 500. Potrivit
unor productori, pe vehicule hibride electrice, unde variaia
ncrcare / descrcare este mai mic, se poate ajunge la peste
150 000 de cicluri.
Autodescrcarea bateriilor
La fel ca toate bateriile, cele cu NiMH, au un anumit nivel
de autodescrcare care are loc n perioada de neutilizare, dar este
redus cnd bateria este la sub 70% capacitate. Autodescrcarea
depinde mult de temperatur, fiind mai mare la temperaturi mai
mari, conform caracteristicilor din figura 8.40 .








Figura 8.40 Autodescrcarea la bateriile NiMH
1C
21C
37C
110%
110%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
0 48 96 144 192 240
Timp[ore]
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
[
%
]

TRACIUNE ELECTRIC
372
Se poate observa c dac bateria este pstrat la temperatura
de aproape 40
o
C, dup 10 zile capacitatea bateriei scade la circa
60%.
Puterile specifice merg de la 200[W/kg] pn la 1000
[W/kg] iar energia specific este de 40-70 [Wh/kg]. Deoarece
tensiunea pe o celul este de 1,2V se impune utilizarea unui numr
mare de celule pentru a obine o baterie de tensiune mare. Bateria
poate fi recondiionat i nu este poluant.





Figura 8.41 Comparaie privind gabaritul
ntre o baterie cu plumb i o baterie NiMH, la energii egale

De preferin, bateriile de traciune sunt construite, etan,
fr ntreinere. Bateriile fr ntreinere utilizeaz cantiti reduse
de electrolit lichid. Ele sunt ins vulnerabile datorit degradrii
ciclice n special n cazul ncrcrilor i descrcrilor solicitante.
De exemplu, o suprancrcare poate produce oxidarea materialului
activ din electrodul negativ avnd ca rezultat pierderi ireversibile
a capacitii acestui electrod i modificarea echilibrului de sarcin
dintre electrodul pozitiv i cel negativ.
O alt problem mult mai probabil n bateriile de traciune
comparativ cu cele de mic capacitate destinate aparaturii
electronice i electro-casnice, const dintr-o cretere a presiunii
hidrogenului rezultat chiar printr-o uoar modificare a
echilibrului reaciilor de generare i de recombinare. Cnd
TRACIUNE ELECTRIC
373
creterea de presiune depete un anumit nivel, gazul suplimentar
este evacuat printr-o supap de siguran. Eliminarea hidrogenului
prin supap va provoca o pierdere ireversibil a capacitii celulei
NiMH i o cretere a rezistenei sale interne. Cea mai mare parte
din acest surplus de hidrogen ia natere datorit unei supranclziri
pariale la suprafaa electrodului negativ (catodului). Aceste
inclziri locale rezult n urma reaciilor exotermice a combinrii
oxigenului produs la anod cu hidrogenul aflat la catod. n zonele
nclzite, potenialul reaciilor de generare a hidrogenului se va
reduce.
Pentru a reduce potenialul de oxidare al materialului activ
din electrodul negativ i a reduce generarea suplimentar de gaz,
bateria cu hidruri metalice se realizeaz cu capacitatea anodului
mai redus dect cea a catodului ( limitarea capacitii anodice).
Capacitatea n exces a catodului previne ncrcarea complet a
electrodului negativ i permite recombinarea total la suprafaa
catodului a oxigenului produs la anod.

8.3.8.4. Baterii cu litiu

Litiul este cel mai uor metal (plutete pe ap) i are cel mai
mare potenial electrochimic, fiind astfel un metal foarte reactiv.
Bateriile cu litiu (figura 8.42) constau dintr-un electrod
pozitiv realizat cu oxizi metalici de litiu (de exemplu oxid de
cobalt de litiu), un electrod negativ, realizat din carbon nalt
cristalizat, electrolit- compus din solveni organici, sruri de litiu
i separatori [16]. Deoarece nu exist un electrolit lichid, apare
avantajul lipsei de scurgeri din baterie.

TRACIUNE ELECTRIC
374












Figura 8.42 Bateria cu litiu, principiu de fucionare

ncrcarea i descrcarea se face prin intermediul ionilor de
litiu, proces care nu implic reacii chimice duntoare. Litiul are
cel mai cobort potenial electric dintre toate elementele.
Acest lucru permite bateriei cu litiu s aib cea mai mare
tensiune de lucru dintre baterii i o mai mare densitate de energie
i putere fa de bateriile cu Pb i bateriile NiMH.
n tabelul 8.7 se prezint caracteristici ale bateriilor cu litiu
realizate de firma Hitachi Group. Pentru a obine o tensiune mare
se folosesc 48 de celule cu tensiunea de 3,6[V/cel], ceea ce
permite obinerea tensiunii de 173V pe pachet. Pachetul
furnizeaz 1305 [W/kg] la o mas de circa 20kg.
Un numr de 6 sisteme electronice monitorizeaz 8 seturi
de cte 6 celule avnd n vedere tensiunea, temperatura etc. i
trimit semnale la sistemul de control al bateriei.

Electrolit
Descrcare
ncrcare
Catod
(Li) Separator
Anod
(Carbon)
Descrcare ncrcare Electroni
TRACIUNE ELECTRIC
375
Tabelul 8.7 Caracteristici ale bateriilor cu litiu

HEV EV
Dimensiuni[mm] 260x541x160 290x440x186
Masa [kg] 20,2 29,3
Tensiune [V] 173 30
Capacitate [Ah] 3,6 90
Densitate de energie [Wh/kg] - 93
Densitate de putere [W/kg] 1350 350















Figura 8.43 Bateria cu litiu, structura

Bateriile Litiu-ion au cea mai mare tensiune pe celula
(3,6V), i o capacitate ridicat pentru un volum dat. Densitatea de
energie este mare, de circa 4 ori mai mare dect la bateriile cu
plumb. Sunt intens folosite la telefoane mobile i la laptop-uri,
Separator
Electrod
negativ
Electrod
pozitiv
Valva Borna pozitiv
Carcas
Izolator
TRACIUNE ELECTRIC
376
avnd energie specific mare, putere specific mare i o bun
eficien energetic, se comport bine i la temperaturi mai mari i
gradul de autodescrcare este redus. Au dezavantajul unui cost
ridicat. Descrcarea se poate face la rate de descrcare de pn la
40C. Pot fi construite la capacitate diferite, de la 0,5Ah pn la
1000Ah. Rata de autodescrcare este redus i nu exist efectul de
memorie.
Reaciile dintr-o baterie cu litiu (pentru cazul unei baterii la
care litiul este inserat n cristale de cobalt, LiCoO
2
) pot fi scrise
astfel:
La electrodul negativ
Li
x
C
6
6C +xLi
+
+xe
-
, unde 0<x<1 (8.10)
La electrodul pozitiv
xLi
+
+xe
-
+Li
(l-x)
Co O
2
LiCoO
2
(8.11)

Conform (figura 8.43), din punct de vedere constructiv,
bateria are trei staturi constituite din cei doi electrozi i un
separator i realizate sub form spiralat. Bateria poate avea i o
valv anti-exploziv care elibereaz gazul din baterie dac
presiunea intern depaete o anumit valoare . Litiul din
electrodul pozitiv este ionizat n timpul ncrcrii i se deplaseaz
la electrodul negativ. La descrcare, ionii se deplaseaz spre
electrodul pozitiv i revin la structura original. Bateriile Litiu-ion
nu prezint efectul de memorie care apare la alte tipuri de baterii,
iar la descrcare tensiunea are o valoare aproximativ constant.
Dac bateria este pstrata la temperaturi mai sczute de
circa 15
O
C, capacitatea de descrcare este redus. Necesit
condiii mai stricte de transport fa de alte baterii.

TRACIUNE ELECTRIC
377
8.3.8.5. Pile de combustie

Principiul de funcionare al pilei de combustie

n principiu, pila de combustie reprezint un dispozitiv care
transform direct energia unui combustibil n energie electric fr
a fi nevoie de arderea acestuia. Structura de baz a unei pile de
combustie cu hidrogen, prezentat n figura 8.44, este format din
doi electrozi cu structur poroas i un electrolit.












Figura 8.44 Pila de combustie cu hidrogen

Funcionarea pilei de combustie, se poate vedea n figura
8.44, i const n reacia dintre hidrogen i oxigen, n urma creia
rezult energie electric i ap. O membran special separ cele
doua gaze i impiedic astfel reacia direct. Cnd hidrogenul se
afl n zona anodic, un catalizator de platin faciliteaz separarea
hidrogenului n electroni i protoni (ioni de hidrogen).
H
2
O
2

Membran
p
+

p
+

p
+

p
+

e
-
e
-
H
2
O
Catod Anod
MOTOR ELECTRIC
n
e
-
e
-
TRACIUNE ELECTRIC
378
Funcionarea celulei se bazeaz pe deplasarea ionilor de hidrogen
prin membran, de la anod la catod, n timp ce electronii nu sunt
lsai s treac. Descompunerea hidrogenului se face dupa reacia
H
2
=H
+
+2e
-

n zona catodic electronii se combin cu oxigenul
rezultnd ap
O
2
+2H
+
+2e
-
=H
2
O
Electronii, care nu pot trece prin membrane, vor trece de la
anod la catod prin circuitul exterior, prin sarcin, producnd
energie electric. De notat c energia electric furnizat de pil
este n curent continuu i este produs atta timp ct pila este
alimentat cu hidrogen i oxigen. Membrana electrolitic are un
rol foarte important; astfel, ea este zona n care au loc reaciile de
ionizare i deionizare, permite trecerea ionilor de la anod la catod
i separ fizic substanele din pil. Catalizatorul cel mai folosit
este platina i este depus la nivel de nanometri (35 [nm]) pe un
suport de grafit particule de grafit de 0,7 1 [m]. Dou folii sunt
aplicate pe ambele pri ale membranei formnd straturile de
catalizator pentru anod si catod.

Tipuri de pile de combustie

Se deosebesc urmtoarele tipuri de pile de combustie :
1. Pile cu polimeri (Polymer Electrolyte Fuel Cell
PEMFC), cu temperaturi de lucru de circa 80
o
C. Aceste pile,
cunoscute i sub denumirea Proton Exchange Membrane (PEM),
sunt pilele cele mai dezvoltate pentru vehicule datorit avantajelor
lor: sunt relativ simple; pot lucra cu combustibil impur, n
comparaie cu alte tipuri care necesit hidrogen pur.
TRACIUNE ELECTRIC
379
2. Pile cu electrolit alcalin (Alkaline Fuel Cell AFC), cu
temperaturi de lucru de circa 100
o
C. La aceste pile electrolitul
folosit este o soluie apoas de potasiu KOH, iar combustibilul
este hidrogenul pur.
3. Pile cu acid fosforic (Phosphoric Acid Fuel Cell PAFC),
ce lucreaz la temperaturi de circa 200
o
C. Ele sunt prea
voluminoase pentru vehicule electrice, dar sunt recomandate
pentru aplicaii statice, avnd randament de circa 40%.
4. Pile cu metanol (Direct Methanol Fuel Cell DMFC), cu
temperaturi de lucru de 80-120
o
C. Pilele cu metanol sunt similare
celor cu polimeri, dar au drept combustibil metanolul din care se
obine hidrogen direct pe vehicul.
5. Pile cu carbonai topii ( Molten Carbonate Fuel Cell
MCFC). Datorit temperaturii mari de lucru, de circa 700[
o
C],
aceste pile nu sunt recomandate pentru vehicule, dar n aplicaii
statice se pot dovedi eficiente att prin randamentul ridicat, de
aproximativ 50%, ct i prin posibilitatea de cogenerare a cldurii,
ceea ce crete randamentul global.
6. Pile cu electrolit solid compact sau tubular (Solid Oxide
Fuel Cell SOFC), cu temperaturi de lucru ridicate, de 800-
1000[
o
C].
Din cele prezentate se estimeaz folosirea pentru vehiculele
electrice a pilelor: alcaline, cu polimeri sau cu metanol. Tensiunea
electric obinut pe o celul este de 0,6-1,2V, n funcie de tipul
pilei.
Randamentul total, n funcie de sistemul utilizat, este ntre
20 i 31% fiind mai mare dect cel corespunzator vehiculelor
convenionale (care au un randament total de circa 18%).

TRACIUNE ELECTRIC
380
Schema de principiu a unui vehicul electric, avnd in
echiparea sa pila cu hidrogen, se poate vedea n fig. 8.45.



Pila









Fig. 8.45 Vehicul echipat cu pila de hidrogen
Schema de principiu

Rezervorul de hidrogen, alimenteaz pila electric, de la
care se alimenteaz motorul de traciune, bateria i echipamentele
auxiliare. Pentru alimentarea echipamentelor auxiliare sunt
necesare convertoare de cc/cc sau cc/ca. Un alt sistem important
este cel de alimentare cu aer, care trebuie s furnizeze un volum
de aer , avnd umiditatea de peste 80%, temperatura max 60grd C,
purificat printr-un filtru. Consumul de energie al sistemului de
alimentare cu aer poate atinge 22% din consumul total pe vehicul.
La fel de important este separatorul aer-ap, deoarece aerul
evacuat din pil are o concentraie mare de vapori care trebuie
Hidrogen
Compresor
Aer
Convertor
Evacuare ap
Evacuare aer
Baterie
electric
Eliberare cldur
Rcire
Roi
Motor
electric
Conv.
aer
Conv.
cc/cc
Echipamente
auxiliare
TRACIUNE ELECTRIC
381
colectai. Hidrogenul este stocat sub form de gaz ntr-un rezervor
din fibr de carbon, rezistent la presiune.
Aducerea tensiunii generat de pil la nivelul necesar pentru
motor i baterie , se face cu ajutorul convertorului principal, care
poate controla puterea de ieire n funcie de sarcina cerut.
Pentru un vehicul echipat cu pil de combustie, la care
hidrogenul este obinut din metanol , schema de principiu este
prezentat n figura 8.46













Figura 8.46. Vehicul cu pil de hidrogen, obinut din metanol
Schema de principiu

Ca elemente principale sistemul dispune de rezervorul de
matanol, vasul de amestec metanol-ap, pila de combustie,
precum i echipamentele de admisie i evacuare ap i aer, la care
se adaug senzori de temperatur, debit, presiune.
Aer sub presiune
Metanol
Senzor
metanol
Evacuare aer
Evacuare
vapori i aer
CO
2
Evacuare
H
2
O
Condensator
3% Metanol
Pomp
Pil hidrogen
H
2
O
TRACIUNE ELECTRIC
382
Avnd n vedere preul acestor sisteme cu pil de
combustie, care se ridic la 1500-3000 $/kW, este evident c
acesta este de 8-10 ori mai mare dect al unui VEH, cu toate
acestea n perspectiva progreselor tehnologice sistemul de
propulsie cu pil de combustie reprezint soluia ideal pe termen
lung n domeniu.
n continuare , n tabelul 8.8 se prezint principalele
caracteristici ale unui autovehicul cu pile ce combustie, marca
Honda.

Tabel 8.8 Date tehnice , vehicul cu pile de combustie

Vehicul Honda FCX cu Honda FC Stack
Locuri 4
Viteza maxim 140 [km/h]
Putere max. 80 [kW], (107 [CP])
Cuplu max. 272 [Nm] Motor
Tip Motor electric asincron
Tip PEMFC (Proton Exchange Membrane fuel cell) Pil de
combustie Putere 86 [kW]
Tip Hidrogen sub form de gaz comprimat
Stocare Rezervor sub presiune (5000 psi) Combustibil
Capacitate 3,75 [kg], 156,6 litri
Dimensiuni (LlH) 416517601645 [mm]
Stocare energie Supercondensatoare
Autonomie 270 [km]



Dup aproape 30 de ani de cercetri, firma Honda a reuit
s produc un vehicul cu pile de combustie, destinat
comercializrii, ultima variant datnd din 2005, anume Honda
FCX.
TRACIUNE ELECTRIC
383
8.3.8.6. Baterii de supercondensatoare

Condensatoare dublu strat

Ca i caracteristici mai puin performante ale bateriilor de
traciune, alturi de scderea randamentului de funcionare la
temperaturi reduse i a creterii rezistenei interne, de durata de
funcionare relativ limitat n special n cazul solicitrilor intense,
(cazul vehiculelor electrice hibride) i de preul ridicat, cea mai
deranjant const n timpul lent de rspuns la solicitri de vrf
(acceleraii, frnari, porniri la rece, regimuri start-stop).
Bateria de supercondensatoare, BS, constituie o alternativ
tehnologic nou de stocare i eliberare a energiei electrice ce
caut s suplineasc din caracteristicile neperformante ale
bateriilor, fr ca aceasta s afecteze negativ ceilali parametri
specifici surselor de energie electric proprii vehiculelor electrice
hibride. La baza structurii unei baterii de supercondensatoare se
afl condensatorul n structur dublu strat i cu toate c principiul
de funcionare a fost descoperit nc din 1879 de ctre Helmholtz,
obinerea unor componente performante a fost posibil doar n
ultimii ani.
Principala caracteristic a unui condensator dublu strat,
CDS, const n capacitatea mult superioar de stocare a energiei
electrice comparativ cu cea a unui condensator obinuit cu
dielectric.
O baterie de supercondensatoare ofer capacitate de cteva
mii de Farazi (realizri recente 3200[F]) elibereaz cantiti
importante de energie n timpi de ordinul secundelor i poate face
fa unui numr de cteva sute de mii de cicli pe toat durata lor
TRACIUNE ELECTRIC
384
de funcionare i la un randament ridicat. Avnd cureni de
funcionare superiori, de sute de amperi, o putere specific
instantanee variind ntre 0,1 i 100 [kW/kg], supercondensatoarele
constituie un potenial important de energie i putere ridicat
complementar bateriilor. Dei bateriile de supercondensatoare pot
prelua complet n anumite cazuri funciile bateriei de traciune,
utilizarea lor de baz este de a asista bateria, dispunndu-se astfel
de o energie specific ridicat dar i de posibilitatea de a o elibera
ntr-un timp foarte scurt. Fcind o comparaie, aa cum motorul
electric asist motorul cu ardere intern, mbuntind
randamentul ntregului ansamblu, bateria de supercondensatoare
va prelua vrfurile de solicitare excesiva a bateriei de traciune
mrind performanele i durata de funcionare a ansamblului de
stocare. Dac lum n considerare puterea specific, bateria de
supercondensatoare ofer performane identice sau superioare
celor specifice bateriilor de traciune. Din nefericire, energia
specific ce poate fi stocat ntr-o baterie de supercondensatoare
este mai redus dect cea din bateriile chimice.
Putem face o comparaie ntre echipamentele de stocare a
energiei electrice cu ajutorul unui grafic specific, numit diagrama
Ragone, care raporteaz energia specific a dispozitivului (celule
de combustie, baterii, condensatoare, dispozitive de stocare a
energiei electrice n magnei superconductori, SMES-
Superconducting Magneting Energy Storage-, sau aa numitul
starter-alternator integrat n volant, SAI) respectiv la puterea
specific corespunzatoare. O asemenea diagram este prezentat
n figura 8.47.
Bateriile au o capacitate foarte bun de stocare a energiei
avnd la baza acestui proces reacii electrochimice. Puterea lor
TRACIUNE ELECTRIC
385
specific este ins sczut, att datorit timpilor mari ai reaciilor
respective ct i rezistenei interne care variaz foarte mult cu
starea de ncrcare (SOC), respectiv cu temperatur extern.
n contrast cu bateriile, condensatorul cu dielectric ofer o
densitate energetic foarte sczut. Eliberarea energiei se face
extrem de rapid astfel nct puterea specific obinut are valori
ridicate. Noua tehnologie a condensatoarelor dublu strat umple
golul semnificativ dintre baterii i condensatoarele clasice avnd
energii specifice de pn la 100 ori mai mari comparativ cu
acestea din urm. Asocierea dintre o baterie de traciune i o
baterie supercondensatoare ofer astfel caracteristicile sursei
ideale de energie electric pentru traciune.













Figura 8.47 Diagrama Ragone: dependena dintre energiile specifice puterile
specifice ale surselor de stocare a energiei electrice de pe vehiculele electrice
hibride; SAI Starter-Alternator Integrat n volant; SMES-dispozitive de
stocare energetice cu magnei supraconductori; 1-categorie special de
supercondensatoare denumit baterie tampon supercapacitiv (BOOSTCAP)
1E+3
1E+3
1E+3
1E+3
1E+3
1E+3
1E0 1E1 1E2 1E3 1E4 1E5 1E6 1E7
0.01s
0.1s
1s 10s 100s 1000s 10000s
PUTEREA SPECIFIC [W/kg]
E
N
E
R
G
I
E

S
P
E
C
I
F
I
C

[
W
h
/
k
g
]

CELULE DE
COMBUSTIE
BATERII DE
TRACIUNE
BATERII DE
SUPERCONDENSATORI
SAI
SMES
CONDENSATORI
1
TRACIUNE ELECTRIC
386
Structura condensatoarelor dublu-strat

Aceste condensatoare sunt formate din doi electrozi pe baz
de crbune activ plasai ntr-un electrolit organic sau apos i
izolai electric printr-o membran separatoare. Aceste trei
componente trebuie selectate astfel nct s ofere urmtoarele
caracteristici specifice: conductibilitate ionic ridicat a
electrolitului, izolaie electric bun, conductibilitate ionic mare
a separatorului, suprafa foarte mare a electrozilor, grosimea
electrozilor i a separatorului foarte mic.
Electrozii sunt depui sub form de past pe cte o
membran ce ofer posibilitatea plierii i rulrii lor pentru
obinerea unor suprafee mari n volume reduse i asigur totodat
izolaia electric ntre electrozi fr a mpiedica deplasarea ionilor
ntre acetia. Structura desfurat a unui condensator dublu strat
se poate observa n figura 8.48.
Pentru a exploata posibilitile dublului strat electric n
termeni de energie specific i capacitate volumic, s-a recurs la
materiale cu electrozi poroi cu suprafa specific foarte mare,
cum ar fi carbonul activ (1000 [m
2
/g]). Utilizarea unui asemenea
material permite creterea suprafeei de contact dintre electrod i
electrolit fr a mri volumul total al ansamblului.
Dac se aplic o diferen de potenial, ionii circul ntre cei
doi electrozi prin intermediul electrolitului i prin materialul poros
al membranei (separator) intercalat ntre acetia. n stare de
ncrcare electric, anionii (+) i cationii (-) se localizeaz n
apropierea electrozilor de polaritate opus astfel nct s creeze un
echilibru cu sarcinile electrice din crbunele activ.
TRACIUNE ELECTRIC
387
n acest fel iau natere cele dou regiuni (straturi) de
polaritate opus ncrcate electric. Pe suprafee externe ale
electrozilor sunt depuse folii metalice foarte bune conductoare de
electricitate, iar ntreg ansamblul rezultat este rulat sau pliat n
forme cilindrice sau rectangulare i aezat n carcase metalice
corespunztoare. Astfel de structuri sunt prezentate n figura 8.49.
Dup pliere i asamblare n carcas, compoziia intern este
impregnat cu electrolit. Acesta poate s fie solid, organic, sau
lichid n funcie de aplicaia i puterea solicitat.














Figura 8.48 Condensator dublu strat

Tensiunea de lucru a condensatoarelor dublu strat este
stabilit de tensiunile interne de descompunere ale electrolitului i
depinde n principal de temperatura extern, de intensitatea
curentului i de durata de funcionare.
Electrod + Electrod -
Electrolit
organic
Crbune
activ
Separator
TRACIUNE ELECTRIC
388
Dun cauza distanei foarte reduse care separ cele dou
regiuni cu acumulri de sarcini electrice opuse aflate la interfaa
cu electrolitul dar i a suprafeei ntinse a electrozilor, capacitatea
acestor condensatoare este foarte mare, de ordinul sutelor de
farazi.
Materialele cele mai utilizate pentru realizarea electrozilor
sunt cele care ofer o suprafa activ ct mai mare precum oxizii
de metale, crbunele sau grafitul. Acestea trebuie s fie materiale
inerte din punct de vedere electrochimic, ieftine, compatibile cu
electrolitul din punct de vedere chimic i electric.
Pentru aplicaiile care impun energii specifice ridicate, cel
mai utilizat este crbunele activ de tip pulbere sau fibr. Acesta se
depune sub form de past direct pe folia metalic a electrozilor.
Din cauza numrului imens de granule, rezistena intern a
electrodului rezultat prin nsumarea rezistenelor de contact
dintre granule sau dintre granul i suprafaa electrodului atinge
valori destul de ridicate.
Pentru a reduce aceast rezisten, pulberea activ se
amestec cu fibre sau pulberi metalice i se preseaz intens pentru
amestecarea lor ct mai bun i pentru eliminarea aerului.
Suprafeele substanei active rezultate ajung astfel la valori
impresionante, cele mai perfecionate soluii oferind 3000 [m
2
] pe
gram de material.
Capacitatea crete liniar cu suprafaa eleectrozilor ajungnd
astfel la valori de 250 [F/g] sau 100 [F/cm
3
]. Grosimea stratului
activ este de ordinul a 100 [m] la o grosime a foliei metalice a
electrodului de 25 [m].


TRACIUNE ELECTRIC
389











Figura 8.49 Modul de pliere i rulare al electrozilor dublu strat
n structuri cilindrice sau paralelipipedice

Fcind o comparaie, electroliii apoi bazici, KOH, sau
acizi, H
2
S0
4
, ofer tensiuni de disociere de doar 1,25 V, iar
electroliii organici obinui prin dizolvarea srurilor cuadrivalente
n solveni organici prezint tensiuni de disociere duble, de 2,5 V.
Densitatea de energie va fi astfel de patru ori mai mare n cazul
electroliilor organici i din acest motiv aceti electrolii sunt
utilizai cu preponderen n bateriile de supercondensatoare
destinate vehiculelor electrice hibride. Ca un aspect negativ se
poate aminti conductivitatea electric mai redus a acestor
electrolii fapt ce conduce la mrirea rezistenei interne a
condensatorului, r
int
. Din acest motiv se utilizeaz un compus
organic, acetonitril care mrete conductibilitatea pn la 60
[mS/cm].
Valoarea redus a tensiunii , reprezint o constrngere
sever pentru integrarea supercondensatoarelor n sisteme ca
Past Crbune
Activ
Electrod
Separator
Colector
de curent
Electrod
Terminale
Electrozi
Separator
Colector de curent
TRACIUNE ELECTRIC
390
vehiculele hibride. Astfel, pentru a obine un nivel ridicat de
tensiune, asocierea mai multor celule, numit pachet de
supercondensatoare este esenial (supercondensatoarele sunt
conectate n serie i/sau n paralel). Aceasta mrete volumul
ocupat i costul i n plus, la acestea se adaug problemele
echilibrrii celulelor din pachet. Membrana separatoare are ca
scop izolarea electric ntre electrozi trebuind totodat s asigure o
bun circulaie a ionilor prin electrolit. Separatorii se aleg n
raport cu electrolitul utilizat. n cazul electroliilor organici, cei
mai utilizai sunt separatorii pe baz de polimeri sau hrtie, n
timp ce pentru electrolii apoi cele mai indicate sunt membranele
din fibr de sticl sau ceramice.


8.3.9. Motoare electrice, pentru propulsia VEH

Este cunoscut c mainile electrice pot funciona n dou
regimuri principale:
a) regim de motor, n care convertesc energia electric
preluat de la o surs (reea electric industrial, generator
electric, baterie chimic, etc,) n energie mecanic la axul
mainii;
b) regim de generator, n care convertesc energia mecanic
preluat de la un motor de antrenare (motor termic, motor
electric, main de lucru cu cuplu rezistent potenial, roile
vehiculului n micare aflat n perioadele de frnare, etc) n
energie electric.
Motoarele electrice constituie singurul sistem de propulsie
de pe vehiculele electrice. Pe vehiculele electrice hibride exist
TRACIUNE ELECTRIC
391
dou sisteme de propulsie: cu motoare termice (cu ardere intern)
i cu motoare electrice, care pot fi utilizate n diferite configuraii:
serie, paralel, mixt. Motoarele electrice de pe vehiculele electrice
sau vehiculele hibride transform energia electric din unitatea de
stocare n energie mecanic care acioneaz roile vehiculului.
Comparativ cu motoarele termice, motoarele electrice
prezint o serie de avantaje importante: produc cupluri de valori
mari la viteze mici, valorile puterii instantanee pot depi de 2-3
ori puterea nominal a motorului, valorile cuplului motor sunt
uor reproductibile, limitele de reglare ale vitezei sunt mai mari.
Cu aceste caracteristici se asigur performane dinamice bune:
acceleraii mari i respectiv timpi mici att la pornire ct i la
frnare. n cazul alegerii motoarelor electrice de traciune pentru
vehiculele electrice sau hibride, se cere o atenie special i
trebuie inut cont n principal de trei factori: cerinele
conductorului, restriciile vehiculului i sursa de energie. Cerinele
conductorului sunt definite printr-un profil de deplasare care
include acceleraia, viteza maxim, capacitatea de urcare a
rampelor, sigurana frnrii i distana maxim parcurs.
Restriciile vehiculului depind de tipul vehiculului, greutatea
acestuia i sarcina transportat. Sursa de energie poate fi format
din: baterii, pile de combustie, supercondensatoare i combinaii
ale acestora.
Principalele tipuri de motoare electrice adoptate pentru
propulsia vehiculelor electrice sau a vehiculelor hibride sunt :
motoare de curent continuu (de obicei cu excitaie serie), motoare
asincrone, motoare sincrone cu magnei permaneni i motoare cu
reluctana variabil.
TRACIUNE ELECTRIC
392
nc din anii 80, motoarele de curent continuu cu excitaie
serie au fost utilizate pe anumite prototipuri de automobile
electrice. Datorit dimensiunilor mari i dificultilor de
ntreinere determinate de existena colectorului, n prezent,
motoarele de curent continuu tind s fie nlocuite nu numai de pe
vehiculele electrice sau hibride ci i din alte aplicaii industriale.
Pe vehiculele electrice i/sau hibride actuale se folosesc n special
motoare de curent alternativ: motoare asincrone, figura 8.48.a,
motoare sincrone cu magnei permaneni, figura 8.48.b.
Tehnologia motoarelor de curent alternativ a evoluat spectaculos
n ultimii 50 de ani. Tehnicile de control ale motoarelor de curent
alternativ sunt mult mai complexe dect ale motoarelor de curent
continuu. Prin utilizarea metodelor de control vectorial bazate pe
transformrile sistemelor de axe de referina, a fost posibil
obinerea unor performane ale acionarilor cu motoare asincrone
comparabile cu cele obinute la acionrile cu motoare de curent
continuu. Dezvoltarea procesoarelor de semnal rapide a oferit
posibilitatea efecturii relativ uoare i ntr-un timp scurt a
volumului mare de calcule necesare pentru dezvoltarea ecuaiilor
de funcionare ale motoarelor asincrone i pentru implementarea
unor algoritmi de reglare compleci.
Un concurent important al motorului asincron, figura 8.50.a
este motorul sincron cu magnei permaneni figura 8.50.b. Statorul
acestui motor are o construcie asemntoare cu cel al motorului
asincron. Pe rotorul motorului sincron sunt plasai magneii
permanenti, care pot forma poli apareni sau pot fi nserai n
interiorul rotorului, formnd poli necai. Fluxul din ntrefierul
motorului sincron cu magnei permaneni poate fi de form
sinusoidal sau trapezoidal. Prin utilizarea magneilor de mare
TRACIUNE ELECTRIC
393
densitate din pmnturi rare n motoarele sincrone se realizeaz o
densitate de putere mare, dar costul ridicat al magneilor constituie
un impediment n special pentru motoarele de putere mare. Pentru
vehiculele hibride n configuraie paralel, unde sunt necesare
motoare electrice de putere medie, performanele obinute cu
motoarele sincrone sunt foarte bune i compenseaz costul mare al
acestor motoare.









a)Motor asincron b)Motor sincron cu magnei permaneni
Figura 8.50 Motoare electrice de curent alternativ de pe vehicule hibride.

Alimentarea motoarelor sincrone se face cu ajutorul
convertoarelor de frecven, cu structuri de for asemenatoare
celor utilizate pentru motoare asincrone, dar controlate cu
algoritmi mai simpli.
Un alt motor electric de traciune poate fi motorul cu
reluctana variabil, care are o construcie foarte simpl. Pe rotorul
acestui motor nu exist nfaurri, magnei sau colivie care s
contribuie la creterea ineriei i cuplului motorului. Caracteristica
cuplu-viteza a acestui motor este foarte convenabil n raport cu
caracteristica cuplului rezistent al vehiculului astfel nct
TRACIUNE ELECTRIC
394
aplicaiile acestui motor pe vehiculele electrice sau hibride se
consider ca fiind remarcabile. Dezavantajele motorului cu
reluctan variabil sunt determinate de zgomotul n funcionare
i de oscilaiile cuplului electromagnetic.

8.3.9.1. Cerinele ce trebuie ndeplinite de ctre
motoarele electrice de pe vehiculele hibride

n ideea unei comparaii ntre cerinele pe care trebuie s le
satisfac motoarele electrice i cele termice de pe vehiculele
hibride, se poate considera un vehicul hibrid cu o configuraie de
tip paralel. ntr-o asemenea structur motorul termic i motorul
electric sunt cuplate la arborele de acionare al roilor prin dou
ambreiaje, astfel nct puterea de propulsie poate fi furnizat
separat, fie numai de motorul termic, fie numai de motorul
electric, fie de ambele motoare cuplate n paralel. Pentru a obine
reducerea emisiilor de noxe i a consumului de combustibil
motorul termic trebuie asistat de motorul electric, n perioadele de
demaraj i de frnare i n perioadele de suprasarcin la viteze
mari.
Motorul electric funcionaz la putere constant, fr s se
supranclzeasc, aa cum arat caracteristica cuplu-viteza
reprezentat prin curba 1, din figura 8.49. Motorul termic
furnizeaz o putere mare la pornire, necesar pentru accelerarea
vehiculului. n funcie de tipul motorului electric, n anumite
condiii se poate asigura cuplul maxim, respectiv vrful cuplului,
la viteza zero. n aplicaiile de pe vehiculele electrice sau hibride
vrful cuplului trebuie meninut aproximativ un interval de timp
de 60-90 de secunde. Vrful puterii pentru un motor corespunde
TRACIUNE ELECTRIC
395
vitezei unghiulare de baz
b
, figura 8.49 i figura 8.50, cnd
caracteristicile motorului intr din regiunea de cuplu constant n
regiunea de putere constant i cnd este atins limita tensiunii de
alimentare. Viteza unghiular maxim
max
a motorului, figura
8.51 i figura 8.52, corespunde sfritului regiunii de putere
constant .











Figura 8.51 Caracteristicile cuplu vitez pentru
motoarele electrice i pentru motoarele termice

Caracteristica cuplu-vitez a motorului termic este
reprezentat prin curba 2, din figura 8.51 [29]. Pentru motorul
termic vrfurile de putere i de cuplu se produc aproximativ la
aceeai vitez. Din analiza curbei 2, figura 8.51 se observ c
motorul termic nu produce cuplu sub o anumit vitez, iar puterea
maxim este furnizat ntr-un interval redus de viteze. Pentru a
putea menine funcionarea motorului termic n aceasta zon de
viteze pe durata deplasrii vehiculului, care are loc cu viteze
foarte diferite, se impune utilizarea unei transmisii mecanice ntre
M
e

[Nm]
M
T

P
e
max
P
Tmax

M
Tmax

M
T

M
e

2
1
Regiune de putere constant

b

max


[rad/s]
TRACIUNE ELECTRIC
396
motorul termic i roile vehiculului. n structura de vehicul hibrid
paralel, la deplasrile pe distane lungi, cu viteze ridicate, motorul
termic va fi utilizat la putere maxim, iar motorul electric la
aproximativ jumtate din puterea sa . Puterea motorului electric de
pe un vehicul hibrid de tip paralel influeneaz decisiv
performanele dinamice i consumul de combustibil. Raportul
dintre puterea maxim a motorului electric, P
ME
, i puterea
motorului termic (cu ardere intern) P
MT
este caracterizat de
factorul de hibridizare FH care este definit de relaia :
VEH
ME
MT ME
ME
P
P
P P
P
FH =
+
= (8.12)
unde P
VEH
este puterea de traciune total maxim pentru propulsia
vehiculului. Se poate demonstra c se reduce consumul de
combustibil i cresc performanele dinamice pentru un factor de
hibridizare mai mare de un punct optim critic (FH= 0.30.5).
Peste acest punct optim creterea puterii motorului electric nu
mbuntete performanele vehiculului hibrid [37].
Cerinele pe care trebuie s le satisfac motoarele electrice
de traciune de pe vehiculele hibride sunt urmtoarele :
- putere instantanee mare i densitate de putere mare
- cuplu mare la viteze mici pentru pornire i urcare pe
rampe, precum i putere mare la viteze mari pentru deplasri pe
distane lungi
- zone largi de viteze incluznd regiuni de cuplu constant i
putere constant
- rspuns n cuplu rapid
- eficien ridicat pentru frnarea recuperativ
- siguran ridicat i robustee pentru diferite condiii de
funcionare,
TRACIUNE ELECTRIC
397
- cost redus
n figura 8.52 sunt reprezentate caracteristicile standard
cuplu-vitez M
e
() i putere vitez P() ale motoarelor electrice
utilizate pe vehicule electrice, sau vehicule electrice hibride.












a) la arborii motoarelor electrice b) la axele roilor motoare

Figura 8.52 Caracteristici standard cuplu-vitez i putere-vitez


Caracteristicile corespund caracteristicilor cuplu-vitez i
putere-vitez la roile motoare ale vehiculelor hibride, reprezentate
n figura 8.52.b.
Pentru o surs de putere cu o valoare dat a puterii, puterea
rmne constant ntr-o gam larg de viteze, iar cuplul de
traciune scade hiperbolic cu creterea vitezei vehiculului.



M
e

P
M
e


P

Viteza
de baz

Viteza
maxim

Cuplu
constant

Putere
constant

b

max


Cuplu
Putere

Cuplu

Putere

Viteza

TRACIUNE ELECTRIC
398
8.3.9.2. Motoare asincrone pentru propulsia VEH

Principiul de funcionare al motorului asincron

Datorit siguranei n funcionare, ntreinerii uoare,
costului redus i capacitii de a funciona n medii periculoase,
motorul de inducie (asincron) cu rotorul n scurtcircuit este
considerat ca fiind cel mai bun motor pentru propulsia vehiculelor
electrice hibride. n etapa actual dintre diferitele acionri cu
motoare fr colector, tehnologia acionrilor cu motoare
asincrone este cea mai uitlizat. Din punct de vedere constructiv
motoarele asincrone trifazate sunt formate din dou circuite
magnetice concentrice: circuitul magnetic exterior, este partea
imobil a mainii sau statorul i circuitul magnetic interior, este
partea mobil a mainii sau rotorul. Cele dou circuite magnetice
sunt separate printr-un spaiu liber numit ntrefier. Statorul
motorului asincron rotativ are forma unei coroane cilindrice,
prevzut cu crestturi pe faa interioar, n care este dispus o
nfurare trifazat. ntr-o seciune transversal prin stator,
nfurarea statoric are o distribuie spaial sinusoidal pe
circumferina statorului. Dei nfurrile celor trei faze sunt
reprezentate ca infurri concentrate, distribuite dup axele lor
aa, bb, cc, figura 8.53.a, decalate ntre ele spaial cu 120
o
,
numrul de spire din fiecare faz variaz sinusoidal de-a lungul
circumferinei statorului, (de exemplu, pentru faza a) figura
8.53.b. Numrul de spire n cresttur este meninut acelai pentru
simplificarea execuiei nfurrii, dar distribuia sinusoidal a
nfurrii fiecarei faze se obine prin diferite ci.

TRACIUNE ELECTRIC
399










Figura 8.53 a) Dispunerea axelor magnetice ale nfurrilor trifazate ale
motorului asincron; b) Distribuia sinusoidal a nfurrii fazei aa
pe circumferina statorului

Alimentarea nfurrilor statorice se face de la o surs de
tensiune alternativ trifazat i acestea pot fi conectate n stea sau
n triunghi. Rotorul cilindric al motorului asincron, de obicei, este
prevzut cu crestturi pe suprafaa exterioar n care poate fi
plasat fie o nfurare trifazat (bobinat) similar nfurrii
statorice, fie o nfurare polifazat realizat din bare conductoare
scurtcircuitate la ambele capete, de forma unei colivii de veveri.
Maina asincron poate funciona pe vehiculele electrice hibride
fie n regim de motor, cnd va transforma energia electric n
energie mecanic, fie n regim de generator, cnd va transforma
energia mecanic n energie electric.
Atunci cnd funcioneaz n regim de motor, la alimentarea
mainii de la o surs de energie electric (generator electric de
curent alternativ, baterii i invertor) cu un sistem de tensiuni
trifazat simetric, nfurarea statoric este parcurs de un sistem
trifazat simetric de cureni de pulsaie
1
care vor produce un
axa b
axa c
(a) (b)
a
b
c
a
b
c
1-stator
2-rotor
axa a
3-ntrefier
1-stator
2-rotor
Axa fazei a
TRACIUNE ELECTRIC
400
cmp magnetic nvrtitor cu viteza unghiular de sincronism
1

dat de relaia:

1
=
1
/p
1
=2f
1
/p
1
=2n
1
/60; n
1
=60f
1
/p
1

n care:
- n
1
[rot/min], este turaia sincron a cmpului nvrtitor;
- f
1
[Hz], este frecvena tensiunii de alimentare
- p
1
este numarul de perechi de poli ai statorului
(inductorului).
Se noteaz cu =
r
viteza mecanic a rotorului i cu = p
1

r
=p
1
viteza electric a acestuia. Se consider iniial c rotorul
este imobil fa de stator, deci viteza sa unghiular este = 0,
respectiv turaia este n=0. n rotorul aflat n repaus cmpul
nvrtitor induce n nfurarea trifazat rotoric un sistem trifazat
simetric de tensiuni de valoare U
e2
b i pulsaie
2,
(unde
2=
p
1
(
1
-)= p
1

1=

1
, pentru =0 i frecvena f
2 =
p
1
n
1 =
f
1

nfurrile rotorice fiind scurtcircuitate vor fi parcurse de un
sistem simetric de cureni. Curenii rotorici produc un cmp
magnetic nvrtitor de reacie, care fa de rotor are viteza
unghiular
2=

2
/p
1,
iar fa de stator are viteza unghiular +

2 =

1.

Cmpul magnetic inductor statoric i cmpul magnetic de
reacie al rotorului au aceeai vitez unghiular fa de stator. Cele
dou cmpuri se compun i dau un cmp magnetic nvrtitor
rezultant.
Din interaciunea cmpului nvrtitor rezultant i curenii
din nfurrile rotorice se produce un cuplu electromagnetic M
e2

=M
e
ce acioneaz asupra rotorului n sensul cmpului nvrtitor
i imprim acestuia o micare de rotaie de vitez unghiular .
TRACIUNE ELECTRIC
401
Asupra statorului, acioneaz cuplul electromagnetic M
el
=- M
e
n
sens opus cmpului magnetic nvrtitor, figura 8.52.
Figura 8.54 prezent o explicaie a diferitelor viteze de
rotaie i cupluri existente la motorul asincron, unde:
- M
el
este cuplul care acioneaz asupra statorului
- M
e2
este cuplul care acioneaz asupra rotorului;
Aceste dou cupluri sunt egale n modul, dar au sensuri
diferite.








Figura 8.54 Cupluri i viteze de rotaie n motorul asincron

n timpul funcionrii viteza unghiular a rotorului este diferit
de viteza unghiular
1
a cmpului nvrtitor. Mrimea care
caracterizeaz diferena dintre viteza unghiular
1
(turaia n
1
) a
cmpului nvrtitor i viteza unghiular (turaia n) a rotorului se
denumete alunecare i se determin cu relaiile:
s =(
1
- )/
1
=(n
1
- n)/ n
1
(8.13)
Dac rotorul se nvrtete cu viteza unghiular <
1
n
sensul cmpului nvrtitor, n nfurarea rotoric se va induce
tensiunea electromotoare de frecvena f
2
i de valoare U
ers
( )
er er ers
sU U
f
f
U sf
p
f = = =
O O
=
1
2
1
1 1
2
;
2t
(8.14)
M
e1

M
e2

1

TRACIUNE ELECTRIC
402
n care:
- U
er
este tensiunea indus n secundar cnd rotorul este n repaus
- U
ers
este tensiunea efectiv cnd exist alunecarea s.
Se produce un cuplu electromagnetic ce tinde s aduc
rotorul la turaia de sincronism (P
e
> 0). Se spune c maina
electric funcioneaz n regim de motor care se stabilizeaz la o
vitez subsincron <
1
, (respectiv turaie n<n
1
), iar cuplul
dezvoltat de main echilibreaz cuplul rezistent la axul
motorului. n main se produce conversia puterii electrice
primare la bornele primare n putere mecanic la axul mainii. n
acest caz maina preia de la surs o putere reactiv Q necesar
magnetizrii circuitului magnetic.
Cnd rotorul este antrenat din exterior la o vitez
suprasincron, >
1
(respectiv turaie n>n
1
), s<0, maina
electric poate debita energie electric n reea. n main are loc
conversia puterii mecanice de la ax, n putere electric. Pe
vehiculele electrice hibride regimul de generator al mainii
asincrone intereseaz n mod deosebit, deoarece maina este
folosit pentru recuperarea energiei la frnare. Dac rotorul
mainii asincrone este antrenat n sens invers cmpului nvrtitor
al statorului, alunecarea s devine supraunitar i maina
funcioneaz n regim de frn electric sau reostatic. n acest caz
motorul primete putere mecanic la arbore, P
mec
<0 iar P
e
>0.
Figura 8.55 prezint regimurile de funcionare ale mainii
asincrone. Puterea electromagnetic P
e
transmis rotorului prin
intermediul cmpului electromagnetic prin ntrefier are dou
componente :
P
e
=P
jr
+P
mec
; P
jr
=m
1
R
r
Ir
2

TRACIUNE ELECTRIC
403
unde: P
jr
reprezint pierderile prin efect Joule n circuitul rotoric i
P
mec
este puterea mecanic, m
1
este numrul de faze statorice, R
r,
Ir
sunt rezistena rotoric pe faz , respectiv curentul pe faz rotoric.
Puterea mecanic P
mec
= P
e
- P
jr
acoper pierderile prin
frecri n lagre i ventilaie proprie P
lv
, precum i pierderile n
fierul rotorului P
Fe
. Puterea util la arborele motorului P
u
este
diferena dintre puterea mecanic i pierderile din rotor, adic :

P
u
=P
mec
- P
lv
- P
Fe

















Figura 8.55 Maina asincron, regimuri de funcionare



=
1
= 0
f
2
=0
s=0
f
1
=f
2
s 0
-s s=1
P
c
Q

P
mec
P
c
Q

P
mec
P
c
Q

P
mec
Regim de
generator
>
1

s<0
Regim de
Motor
<
1

0<s<1
Frn electric
< 0
s>1
0
1

s (

=

1
1

s )
+
=
TRACIUNE ELECTRIC
404
8.3.9.3. Motoare sincrone cu magnei permaneni,
pentru propulsia VEH

Principiul de funcionare al motoarelor sincrone cu
magnei permaneni

Considerm structura de principiu din figura 8.56, format
dintr-o armtur fix i una mobil. Pe armtura fix este dispus
o nfurare alimentat cu un curent i
l
, iar armtura mobil este
realizat dintr-un magnet permanent N-S. Cuplul electromagnetic
produs de sistem este :
u
u
sin
1 0
+ = |
.
|

\
|
c
c
=
=
i
W
M
m
const i
m
a
j
(8.15)
unde:
W
m
este energia magnetic total a sistemului

0m
este fluxul total util produs de magnetul permanent
este unghiul de poziie rotoric;
i
l
este curentul prin nfurarea de pe armtura fix.
Cuplul activ este cel produs de interaciunea dintre cmpul
magnetului permanent i curentul de nfurare i acioneaz n
sensul reducerii coordonatei generalizate .
La motorul cu magnei permaneni, poziia =0 este stabil,
n sensul c orice perturbaie ce tinde s scoat rotorul din aceast
poziie, duce la apariia unui cuplu, activ sau reactiv, ce tinde s
readuc rotorul n poziia de echilibru. n cazul n care cmpul
magnetic produs de nfurarea de pe armtura statoric este
rotitor, rezult c rotorul mainii trebuie s urmreasc axa
cmpului statoric, rotirea sa avnd loc cu o vitez egal cu viteza
de rotaie a cmpului nvrtitor.
TRACIUNE ELECTRIC
405











Figura 8.56 Motor cu magnei permaneni


Un asemenea cuplu are o valoare medie diferit de zero
doar dac viteza de rotaie a rotorului este egal cu viteza
cmpului nvrtitor, ceea ce echivaleaz cu faptul c pentru a
funciona motorul trebuie adus la sincronism cu mijloace externe.
Cel mai adesea, aducerea la o vitez apropiat de cea sincron se
face pornind maina n asincron.
Constructiv motoarele sincrone cu magnei permaneni se
caracterizeaz prin urmtoarele caracteristici :
- statorul acestor maini, asemntor cu cel al oricror altor
motoare de curent alternativ, este realizat din tole de oel
electrotehnic, n crestturile sale fiind plasat nfurarea
monofazat sau polifazat de excitaie;
- rotorul motoarelor sincrone cu magnei permaneni se
realizeaz n dou variante constructive i anume: n construcie
normal, cu poli apareni i colivie de veveri, respectiv cu poli

N
S
u
1

i
1

TRACIUNE ELECTRIC
406
ghiar, soluie utilizat n general la puteri mici i pentru un numr
mare de poli.
Lund n considerare modul de poziionare al coliviei fa
de magneii permaneni, rotorul n construcie normal poate fi de
dou tipuri: cu construcie radial, figura 8.57.a, sau cu construcie
axial, figura 8.57.b,c.
Figura 8.58.a prezint soluia constructiv care prevede
aezarea magnetului permanent direct pe ax, pe feele sale
exterioare lipindu-se piese polare n care sunt plasate barele
coliviei de pornire.
De notat c aceast configuraie poate fi utilizat doar n
cazul magneilor permaneni metalici, deoarece magnetul preia
ntregul cuplu transmis la ax.
n cazul magneilor ceramici (ferite) este de preferat soluia
din figura 8.58.b, magneii permaneni fiind plasai sub forma
unor pastile ntre polii apareni ai rotorului.
Folosirea magneilor permaneni se bazeaz pe proprietatea
lor de a prezenta un cmp magnetic remanent care poate fi
meninut constant pe perioade ndelungate, caracteristicile
principale fiind valoarea induciei remanente B
r
i intensitatea
cmpului magnetic coercitiv H
c
, dar performanele globale ale
unui magnet vor fi date de produsul (BH)
max
corespunztor
energiei magnetice maxime pe unitatea de volum de material
magnetic.
Magnetizarea magneilor se poate realiza n circuitul
magnetic n care urmeaz s funcioneze sau n afara circuitului,
magnetul fiind apoi montat n maina.


TRACIUNE ELECTRIC
407









Figura 8.57 Motor cu magnei permaneni , construcie (a) radial, (b) axial
cu un rnd de magnei, (c) axial, cu dou rnduri de magnei

Un alt criteriu dup care se deosebesc tipurile de rotor l
constituie modul de aezare al magnetului permanent n interiorul
rotorului.









Figura 8.58 Motor cu magnei permaneni:
a. cu configuraie de poli apareni b. cu magnei sub form de pastile

Magneii permaneni cei mai cunoscui sunt de tip Alnico,
aliaj ce conine cobalt ntre 10% i 40%, material ce le asigur o
inducie remanent ridicat. Magneii sunt obinui prin turnare,
N
Magnet
permanent
Stator
N
S
N
S S
N
a b c
N
N
S
S
S
S
N
N N
N
S
S
b a
TRACIUNE ELECTRIC
408
dup ce au fost omogenizai la temperaturi ridicate i rcii n
cmp magnetic puternic. Pentru creterea cmpului lor coercitiv,
ei sunt supui la tratamente de revenire. Magneii permaneni
Alnico au diverse denumiri: Ticonal, Hycomax, Magnico, Koerzit
400, Oerstit 400, clasificarea lor diferind de la ar la ar.
Cu ct performanele acestor magnei sunt mai bune, cu att
preul lor este mai ridicat. Din punct de vedere economic, feritele
prezint preul de cost cel mai redus, pre care este de cteva ori
mai sczut dect al materialelor de tip Alnico.
Materialele de baz ale feritelor, oxid de fier Fe
2
O
3
i oxid
de stroniu SrO, se gsesc din abunden, iar fabricarea lor prin
presare i sinterizare n cmp magnetic este relativ simpl. Din
pcate, inducia remanent redus a acestor materiale cere
utilizarea unor soluii constructive mai complicate, concentratoare
de flux, iar energia maxim este modest fa de celelalte
materiale magnetice, ceea ce duce la dimensiuni mari ale
mainilor.
A treia clas de magnei permaneni sunt aliajele mangan-
aluminiu-carbon, Mn-Al-C, care, prin preul de cost sczut al
materialelor de baz, reprezint o soluie interesant. Ei prezint o
inducie remanent superioar feritelor i energii magnetice
acceptabile.
A patra clas de magnei permaneni o reprezint magneii
pe baz de pmnturi rare (Samariu-cobalt, SmCo
5
i neodim-fier-
bor, NdFeB), care prezint energii magnetice ridicate, dar au ca
dezavantaj preul mare, deoarece sunt compui din materiale
deficitare i se obin prin tehnologii speciale.


TRACIUNE ELECTRIC
409
8.3.9.4. Motore cu reluctan variabil, pentru propulsia
VEH

Principiul de funcionare al motoarelor cu reluctan
variabil

Datorit construciei simple, controlului simplu i
capacitii lor de funcionare la viteze mari, motoarele cu
reluctan variabil (MRV), au nceput s capete un mare interes
pentru propulsia vehiculelor electrice hibride. Motoarele cu
reluctan variabil au poli apareni att pe stator ct i pe rotor, cu
nfurri plasate numai pe stator. Numrul de poli este diferit pe
stator i rotor, cele mai folosite fiind motoarele cu structuri de
tipul 8/6 sau 6/4, adic cu 8 poli pe stator i 6 poli pe rotor,
respectiv 6 poli pe stator i 4 poli pe rotor. n figura 8.59 se
prezint, n seciune transversal, schema de principiu a unui
motor cu reluctana variabil trifazat cu structura 6/4. Alimentarea
motorului cu reluctan variabil se face de la o surs de curent
continuu prin intermediul unui convertor electronic a crui
comutatoare de putere sunt nseriate cu nfurrile fazelor.
Atunci cnd se alimenteaz o nfurare statoric a unei
faze, perechea de poli rotorici cea mai apropiat este atras astfel
nct s se minimizeze reluctana; prin alimentarea succesiv a
fazelor statorice, se poate dezvolta un cuplu n orice sens de
rotaie. Cnd polii statorici i rotorici sunt perfect aliniai,
reluctana este minim iar inductana fazei nesaturate este
maxim. Cnd polii rotorici sunt simetric dispui fa de cei
statorici, se spune c poziia lor este nealiniat, iar inductana fazei
este minim n aceast poziie. Sunt posibile i configuraiile 4/2
TRACIUNE ELECTRIC
410
i 2/2 dar cnd polii statorici i rotorici ar fi perfect aliniai, nu ar
fi posibil s se dezvolte cuplu de pornire. Variantele cu combinaii
mari ale numrului de poli, de exemplu 10/4, 12/8, prezint
avantajul unor variaii mai mici de cuplu i nu au probleme legate
de cuplul de pornire.
Ca avantaje ale motoarelor cu reluctana variabil se pot
meniona :
-construcie simpl i pre de cost redus datorit absenei
nfurrii rotorice sau a magneilor permaneni (magnei realizai
adesea din materiale scumpe si deficitare);













Figura 8.59 Motor cu reluctan variabil

- reducerea numrului de comutatoare de putere pentru c
nu sunt necesari cureni bidirecionali;
- pierderile din stator sunt mai mari, dar acesta se poate rci
mai uor;
- caracteristicile cuplu-vitez ale motorului se pot adapta
condiiilor de lucru nc din faza de proiectare;
A+
A-
C+
A+
C-
C-
C+
A-
B-
B+
B
B-
C
C
A
B
A
B+

TRACIUNE ELECTRIC
411
- momentul de inerie al rotorului este redus;
- permit obinerea unei regiuni de putere constant ntr-un
domeniu larg de viteze;
- fazele statorice sunt independente, astfel inct motorul
poate funciona chiar i n cazul pierderii uneia sau a mai multor
faze
- cuplul de pornire poate fi foarte mare, fr probleme
legate de creterea excesiv a curentului
- funcionarea rotorului este permis la temperaturi maxime,
deoarece nu exist nfurri sau magnei permaneni dispui pe
acesta;
Dezavantajele motoarelor cu reluctana variabil ar fi :
- pulsaiile importante ale cuplului determin oscilaii mari
ale curentului n sursa de alimentare, impunndu-se necesitatea
unui filtru capacitiv mare pentru netezirea acestora
- poluarea fonic este mai mare dect la celelate tipuri de
motoare;
- necesit un convertor special de alimentare; lipsa
magneilor permaneni impune creterea excitaiei nfurrilor
statorice i deci o cretere a puterii convertorului;
- pierderile n nfurrile statorice sunt mai mari dect la
alte maini, nct randamentul i raportul cuplu/curent sunt mai
mici;
- necesit senzori la poziie;
- neliniaritatea caracteristicilor magnetice duce la o estimare
dificil a performanelor.
- controlul motoarelor poate fi mai simplu dect controlul
prin metoda orientarii dup cmp a mainilor de inducie, dar
TRACIUNE ELECTRIC
412
pentru reducerea oscilaiilor de cuplu sunt necesare calcule
importante pentru sistemul de comand;
Ecuaia de tensiuni pe o faz a motorului cu reluctan
variabil se poate scrie n forma :
dt
d
i R U
f
f s c
+
+ = (8.16)
unde U
c
este tensiunea circuitului de curent continuu, i
f
este
curentul de faz instantaneu, R
s
este rezistena pe faz a
nfurrii,
f
este fluxul magnetic pe faz. Pentru utilizarea
eficient a circuitului magnetic motorul cu reluctan variabil
funcioneaz n regim de saturaie i fluxul magnetic
f
este o
funcie neliniar de curentul statoric i de poziia rotorului ,
f
=

f
(i
f,
). Caracteristicile flux-curent ale motorului de reluctan
variabil, pentru diferite poziii ale polilor rotorului sunt
prezentate n figura 8.60. Ecuaia de tensiuni (8.58) se poate
rescrie astfel ,
dt
d
d
d
dt
di
di
d
i R U
f f
f
f
f s c
u
u
+
+
+
+ = (8.17)










Figura 8.60 Motorul cu reluctan variabil,caracteristicile flux-curent
Flux
[Vs]
0.014
0.012
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
5 10 15 20 25 30 35 40
ni
f
[Amps]
Poli aliniai
Poli nealiniai
TRACIUNE ELECTRIC
413
Considernd liniaritatea magnetic,
f
=L
f
()i
f
expresia tensiunii
se simplific astfel :
( )
( )
e
u
u
u
d
dL
i
dt
di
L i R U
f
f
f
f f s c
+ + = (8.18)

Ultimul termen din ecuaia (8.18) este tensiunea
electromotoare de micare indus care, la motoarele cu reluctan
variabil, are acelai efect ca i tensiunea electromotoare indus la
motoarele de curent continuu sau la mainile cu comutaie
electronic. La mainile cu reluctan variabil tensiunea
electromotoare indus nu este determinat nsa de o rotaie a
fluxului magnetic i de variaia valorii instantanee a fluxului
magnetic. Tensiunea electromotoare dispare atunci cnd nu exist
curent n faza motorului.
Caracteristica mecanic cuplu-vitez pentru motorul cu
reluctan variabil este prezentat n figura 8.61


8.3.9.5. Particulariti tehnologice i constructive ale
motoarelor electrice pentru propulsia VEH

n momentul actual motoarele de inducie (maina
asincron ASM) cu rotorul n colivie de veveri sunt favorite
din raiuni de cost. Dac se cere un raport mare putere/greutate i
trebuie s fie satisfcut un randament ct mai bun, atunci maina
sincron excitat cu magnei permaneni (PSM) este superioar.
PSM ofer un randament i un coeficient de suprasarcin foarte
mari. Motorul construit pentru Fiat are o capacitate de
suprasarcin de 5, fr demagnetizarea magneilor permaneni.
TRACIUNE ELECTRIC
414
Rezultatul este dezvoltarea unui cuplu de 320[Nm], cu un motor
avnd un rotor cu diametrul de 80mm i o lungime activ de
200mm, figura 8.62. Combinat cu rcirea cu ap aceste maini
conduc la o utilizare extrem de eficient. Sarcina mainii specifice
este de 80kW pentru un termen scurt (de 300 sec).










Figura 8.61 Motorul cu reluctan variabil
Caracteristica mecanic cuplu-vitez











Figura 8.62 Motor PSM pentru Fiat,
rcit cu ap, 40[Kw], 6000 rot/min

Motoarele din figurile 8.63 i 8.64 sunt realizate pentru
vehicule hibride (motor electric plus motor cu ardere intern).
M
e

M
emax

Cuplu M
e

constant
1
2
3
1 2 3 4

b

max

/
b

Putere P constant
P* = constant
TRACIUNE ELECTRIC
415
Utilizarea termic este corespunzatoare clasei de izolaie F, dar
pentru raiuni de siguran motoarele utilizate satisfac clasa H.








Figura 8.63Motor PSM pentru Audi DUO 2, rcit
cu ap, 30[kW], 10 000 rot/min







Figura 8.64 Motor PSM pentru Audi DUO 3, rcit cu ap, rotor cu diametrul
de 80[mm], 30[kW], 10000 [rot/min]








TRACIUNE ELECTRIC
416









CAPITOLUL 9

PERTURBAII ELECTROMAGNETICE
N TRACIUNEA ELECTRIC














TRACIUNE ELECTRIC
417
9.1. INTRODUCERE

Datorit complexitii i varietii lor, sistemele de traciune
electric fac parte dintr-o categorie special de sisteme
electromecanice. Extinderea utilizrii traciunii electrice i a celei
hibride (vehicule echipate att cu motor electric ct i cu motor cu
combustie intern), tensiunile i curenii mari la care lucreaz,
regimurile tranzitorii dese se constituie n factori ce duc la
concluzia c sistemele de traciune electric pot fi considerate
posibile surse de perturbaii electromagnetice.
Pe de alt parte, introducerea pe scar larg a
echipamentelor informatice i a celor electronice n structura
vehiculelor, prezena circuitelor de semnalizare i control la
sistemele de traciune pe cale de rulare ghidat, oblig la
abordarea acestora i din perspectiva unor poteniali receptori de
emisii perturbatoare.
Poluarea mediului electromagnetic a fost considerat nc
din anii 1980 ca avnd o legtur cu nmulirea cazurilor de
leucemie [46]. Rapoarte similare au nceput s apar cu privire la
efectul monitoarelor computerelor asupra sarcinii i legtura ntre
emisiile radiative ale acestora i naterea unor copii cu
malformaii [46].
S-au observat de asemenea modificri cromozomiale la
conductorii de vehicule sau trenuri electrice [46]. Aceasta
demonstreaz impactul deosebit pe care introducerea transportului
electric i hibrid l are nu numai asupra mediului nconjurtor ci i
asupra mediului biologic.
Abordarea problemelor legate de emisiile electromagnetice
ale sistemelor de transport electric i hibrid (identificarea surselor
TRACIUNE ELECTRIC
418
i a cilor de cuplaj, descrierea teoretic, dezvoltarea unor metode
de reducere a emisiilor acestora, dezvoltarea unor norme i
standarde care s permit convieuirea panic a acestora cu alte
sisteme i cu fiine umane) este deci un item important n
ncercarea de limitare a polurii electromagnetice a mediului.
Elementele ce compun un sistem de traciune electric pot fi
grupate n dou categorii: instalaii fixe i instalaii mobile,
reprezentate de vehiculul nsui. Partea de instalaii fixe este
determinat de tipul vehiculului electric motor, i anume :
- Pentru vehicule electrice motoare autonome, instalaiile
fixe sunt reprezentate numai de calea de rulare
- Pentru vehicule electrice motoare neautonome, instalaiile
fixe sunt: substaiile de traciune electric, fideri de alimentare,
respectiv de ntoarcere ( la sistemele cu cale de rulare ghidat ),
linia / ina de contact, calea de rulare, etc.
Perturbaiile electromagnetice datorate sistemului de
traciune pot fi deci grupate n funcie de sursa lor structural n:
perturbaii produse de instalaiile fixe i perturbaii produse de
vehiculele electrice motoare.
Deasemenea, fiecare din aceste dou categorii pot fi
clasificate n perturbaii de natur conductiv i perturbaii de
natur inductiv (n cmp apropiat respectiv n cmp ndeprtat).
Gama larg de vehicule electrice motoare, respectiv de
sisteme de traciune electric, ne oblig la o abordare sintetic a
tipurilor de perturbaii, de la mecanismul producerii, la
formalismul teoretic de descriere i metodele de reducere.


TRACIUNE ELECTRIC
419
9.2. PERTURBAII ELECTROMAGNETICE ALE
VEM

Studiul problemelor legate de emisiile electomagnetice ale
vehiculelor electrice, autonome, sau neautonome, presupune, ntr-
o prim etap, analiza tipurilor operaionale, cu precizarea
sistemelor de propulsie, sustentaie i ghidare implementate pe
acestea. ntr-un studiu asupra emisiilor radiative ale vehiculelor
electrice, respectiv ale sistemelor de traciune aferente
operaionale la momentul actual n lume exist trei categorii :
-Sistemele de mare vitez, care cuprind vehicule echipate cu
maini electrice rotative (TGV n Frana i seria 700
Shinkansen n Japonia) i vehiculele pe pern magnetic-
maglev[26],[57](Chuo Shinkansen n Japonia i Transrapid n
Germania);
-Sistemele de vitez medie, utilizate n transportul urban i
interurban de mas care cuprind sistemele de traciune electric
cu trolee, tramvaie, metrou, trenuri uoare, locomotive
electrice sau diesel-electrice, autobuze electrice.
-Sistemele de vitez redus i capacitate redus (din punct de
vedere al numrului de cltori), care cuprind automobilele
electrice sau hibride.
O discuie despre blocul de acionare al unui vehicul
electric motor trebuie s avem n vedere nu numai sistemul de
propulsie propriu zis, ci i sistemele de sustentaie i ghidare, care,
la anumite vehicule, pot fi de natur electromagnetic. Pentru
vehiculele electrice convenionale sustentaia i ghidarea se
realizeaz:
- Prin roi pneumatice, caz n care cu orientarea vehiculului
TRACIUNE ELECTRIC
420
(ghidarea) este nsrcinat mecanismul de direcie [41].
- Prin roi metalice, ghidate pe o cale de rulare cu ine
metalice
Pentru vehicule electrice pe pern magnetic sustentaia se
asigur prin perna magnetic (eventual n staii se pot utiliza roi
rabatabile metalice sau pneumatice), ce apare ca urmare a
dezvoltrii unei fore electromagnetice (de atracie sau de repulsie)
ntre calea de rulare i vehicul.
Sistemul de ghidare uztilizeaz electromagnei laterali care
au rolul de a asigura o ghidare controlat a vehiculelor electrice
motoare fa de cale, permind raze de curbur reduse, chiar la
viteze mari de circulaie[46] .
Primele tipuri de sisteme de propulsie, aflate nc n uz,
utilizeaz ca main de traciune maina de curent continuu cu
excitaie serie, att pentru reele de traciune de curent continuu
ct i pentru reele de traciune de curent alternativ.
Maina de curent continuu cu excitaie serie a fost preferat
datorit caracteristicii sale mecanice elastice i posibilitii
obinerii unei game largi de viteze cu mijloace relativ simple. ntr-
o prim etap, circuitele de alimentare ale mainilor de traciune
conineau rezistene de pornire frnare (pentru sistemele
alimentate de la linie de contact de curent continuu), i circuite
complexe de for echipate cu numeroase sigurane fuzibile,
contactoare i relee, inclusiv inversor de sens pentru schimbarea
sensului de deplasare al vehiculului (figura 9.1).




TRACIUNE ELECTRIC
421






















Fig. 9.1 Troleibus echipat cu motorde traciune de c.c cu excitaie serie
Schema de for

1- ntreruptor principal
2- condensator filtraj 2 F /1600V
3- bloc de traductoare de tensiune i curent
4- bloc de diode 1
9
-
+
2
5
3
1
6
4
BD
7
7
7
7
7
7
1
Ex
SP
1
1
7
1
6
1
6
6
M
8
M
TRACIUNE ELECTRIC
422
5- contactor de linie
6- sigurane fuzibile
7- comutator MTU
8- grup rezistene motor auxiliar
9- motor servicii auxiliare
10- aeroterm bord
11- aeroterm salon
12- reostate motor de traciune
13- sursa de preexcitaie
14- bloc diode 2
15- comutator de sens
16- motor de traciune

n cazul mainilor de traciune de curent continuu
alimentate de la reeaua de curent alternativ (de obicei monofazat),
variant utilizat n Romnia n traciunea feroviar, circuitele de
alimentare sunt prevzute cu transformator reglabil i redresoare
necomandate cu diode, la care se adaug un echipament electric
complex i cu numeroase aparate electrice. Pentru obinerea unui
curent ct mai neted n main se utilizeaz selfuri de aplatizare
(bobine de netezire).
Odat cu dezvoltarea electronicii de putere sistemele de
propulsie n traciunea electric s-au orientat spre nlocuirea
rezistenelor de pornire-frnare cu variatoare de tensiune continu
i a grupurilor transformator reglabil-redresor necomandat cu
redresoare comandate, cu tiristoare (figura 9.2) . Etapa urmtoare
a constat n nlocuirea mainilor de curent continuu i a
echipamentului de for aferent cu maini de inducie, mult mai
TRACIUNE ELECTRIC
423
reduse ca gabarit si mult mai fiabile, alimentate prin invertoare
sau convertoare statice de frecven.













Fig. 9.2 Troleibus echipat cu main de traciune de c.c. cu excitaie serie,
alimentat prin variator de tensiune continu
Schema de for

M Motor de traciune de c.c. cu excitaie serie, nfurarea
rotoric
Ex Motor de traciune de c.c. cu excitaie serie, nfurarea
de excitaie
CP+SP+CE Circuit de untare a excitaiei
Rfi- Rezistene de frnare
CM1+CM2 i Cfl+CM3 Circuit de schimbare al sensului de
mers
BDDT Punte redresoare cu diode i tiristoare de recuperare
VTC Variator de tensiune continu cu GTO
-
+
QL
LR
CL
FPR
CR RP
BDDT VTC
CF
DRL
T1(GTO)
SP
CP
CE
Cf1
CM1
CM3
CM2
Rf2
Ex
Cf2
Rf3
LM
Rf1
TF
M
TRACIUNE ELECTRIC
424
FPR Filtru parazii radio
QL ntreruptor ultrarapid
CL Contactor de linie
LR+CF Filtru de reea
DRL Diod de regim liber
TF Tiristor de frnare reostatic
LM Bobin de netezire

Actualmente sistemele de propulsie utilizeaz, pe lng
mainile de inducie i maini sincrone cu magnei permaneni i
maini cu reluctan variabil autocomutate electronic. Acestea
presupun existena unui convertor de putere care s permit
obinerea unei game largi de viteze pentru vehicul. Dezvoltarea
automobilelor i a autobuzelor electrice, ca mijloace de transport
urban nepoluante, au determinat studii i cercetri care au dus la
varianta instalrii mainii de taciune n roat. O alt variant
aflat n testri la productorii mari de automobile din lume este
cea a sistemului de propulsie hibrid, care s includ att un motor
cu combustie intern, ct i unul electric.
Din aceast scurt prezentare a variantelor operaionale de
vehicule electrice la momentul actual n lume ne dm seama de
marea varietate structural i funcional a vehiculelor electrice.
Sistemele de propulsie, sustentaie i ghidare sunt nsoite n
fiecare vehicul de sisteme informatice i electronice moderne de
bord, de microsisteme electromecanice de acionare (a ferestrelor,
scaunelor, tergtoarelor de parbriz), sisteme de supraveghere i
control, etc. Putem astfel concluziona c, gama mare de
echipamente electrice i electronice aflate la bordul unui vehicul
TRACIUNE ELECTRIC
425
electric determin o gam larg de surse i receptori de perturbaii
electromagnetice.
Avnd n vedere tipul sistemului de propulsie, perturbaiile
electromagnetice sunt cele care apar n cazul sistemelor de
acionare electric . n continuare se prezint cteva particulariti
ale problemelor de compatibilitate electromagnetic ce apar n
cazul vehiculelor electrice, autonome sau neautonome.
Utlizarea chopperelor (variatoare de tensiune continu) i a
invertoarelor n sistemele de traciune de curent continuu echipate
cu circuite de cale a necesitat un studiu atent n ceea ce privete
emisia de perturbaii electromagnetice. Amplitudinea i frecvena
armonicilor curentului din linie, determinate de sistemele de
traciune, de curent continuu alimentate prin convertoare pot fi
estimate utiliznd concepte din matematica analitic pe baza unor
condiii de funcionare ideale.
n sistemele de traciune, chopperele cu tiristoare opereaz
la frecvene mai mari de 400Hz, prin funcionarea la frecven de
valoare fix evitndu-se apariia armonicelor la frecvenele de
semnal. Locomotivele italieneti, E632/E633 de exemplu, au ase
choppere care comut ntre diferite valori ale frecvenei cu o
frecven efectiv maxim de 6x390, deci 2340Hz. Pulsaiile de
valoare mare ale curentului de intrare necesit conectarea
echipamentului la linia de contact printr-un filtru trece-jos, cu
componente de valoare mare innd cont de faptul c trebuie s
aib o frecven de rezonan redus, n mod normal ntre 1/5 i
1/10 din frecvena fundamentalei.
Curentul de intrare pentru un chopper echilibrat poate fi
scris ca produsul dintre funcia de comutaie a chopperului, S, i
valoarea medie a curentului prin motor, I
m
: I
S
=S x I
m

TRACIUNE ELECTRIC
426
Condensatorul de filtrare C
F
, pe de o parte constituie un
rezervor de energie electric n perioadele n care alimentarea
motorului de traciune e intrerupt (compensnd, astfel, efectul
inductanei L
n
de limitare a valorii curentului absorbit de motor),
iar, pe de alt parte, reduce sensibil supratensiunile ( de manevr
i de comutaie) la intrarea chopperului. Pentru ca n timpul
funcionrii convertorului ondulaiile tensiunii la bornele
condensatorului C
F
s fie limitate la valori rezonabile i s fie
insensbile la variaiile inductanei echivalente L
t
a circuitului de
traciune cu distana dintre vehiculul cu chopper i substaii de
traciune electric de curent continuu de alimentare (L
t ~
12Mh/km), se adopt :
. 3 2
0
f
C L
l
f
F F
s =
t
(9.1)
Frecvena de lucru a chopperului fiind practic f=200..400Hz
rezult pentru L
F
i C
F
valori n domeniul 1...10 mH, respectiv
1...10mF
O asemenea dimensionare a componentelor filtrului tampon
asigur, totodat, o frecven de rezonan a circuitului de
traciune,
,
) ( 2
'
0 0
f
C L L
l
f
F t F
s
+
=
t
(9.2)
inferioar frecvenelor de semnal din circuitul de traciune i
eventualele circuite de cale (n cazul metroului). Astfel, pe de o
parte se evit rezonana serie (cu supratensiuni foarte mari ) a
circuitului de traciune, iar, pe de alt parte, se obine, pentru
frecvenele armonice dominante (de 300Hz i 600Hz) generate n
linia de contact de redresoarele de putere din substaiile de
traciune electric, o impedan de intrare a vehiculelor electrice
TRACIUNE ELECTRIC
427
cu chopper superioar celei a vehiculelor electrice cu rezistene de
pornire-frnare. Trebuie totui remarcat c, la 50 Hz, impedana
de intrare a vehiculelor electrice cu chopper depinde sensibil de
valoarea duratei relative de conducie, a=T
c
/T, a chopperului. n
plus, pentru evitarea cuplajului inductiv dintre filtrul tampon i
bobine de netezire din circuitul motoarelor de traciune, se
practic dispunerea reciproc ortogonal a bobinelor L
F
i L
n.

n sistemele de acionare cu motoare de inducie alimentate
prin invertoare de tensiune, frecvena fundamental a invertorului
crete in mod continuu de la 0 la un maxim de aproximativ
120Hz, pe msur ce vehiculul accelereaz. Peste valoarea
nominal a motorului, invertorul comut de mai multe ori. Pentru
a calcula armonicile de curent din surs trebuie luat n considerare
i acest mod de lucru la frecven variabil. n circuitul de for se
introduc pentru reducerea armonicilor curentului un filtru trece-
jos, asemntor cu cel de la un chopper.
n concluzie, vehiculele electrice cu choppere i invertoare
pot perturba electromagnetic circuitele de semnalizare (n spe,
circuitele de semnalizare din reeaua metropolitan):
1. Prin perturbaii conductive , la frecvena de lucru a
chopperului sau armonicele acesteia (respectiv subarmonicele
generate de chopper atunci cnd funcioneaz cu frecvena de
tact sub cea nominal, n perioada de demaraj a vehiculului
electric) invadeaz banda de frecven n care opereaz
echipamentul circuitului de cale; aceste perturbaii pot fi
evitate prin funcionarea circuitului de cale fie la frecven
industrial, fie la audiofrecvene de ordinul kHz. n plus, la
anumite viteze ale vehiculului electric, componentele
alternative pot avea frecvena de 50Hz i, ca urmare, pot
TRACIUNE ELECTRIC
428
interfera electromagnetic cu semnale utile din circuitele conexe
de semnalizare i telecomunicaii de frecven industrial. De
aceea, n filtrul tampon se nglobeaz, uzual, un circuit
rezonant L-C, acordat pe frecvena de 50Hz.
2. Prin perturbaii inductive, datorit plasrii sistemlui de
propulsie cu chopper sau invertor dedesubtul vehiculului
electric , circuitul de cale aflndu-se, astfel, sub nlnuirea
magnetic a bobinelor(de filtrare, de netezire, de oscilaie, de
limitare a pantei de cretere a curentului) din circuitul de for
al vehiculului electric i sub aciunea cmpurilor magnetice de
dispersie ale cablurilor de legtur din acest circuit, limitarea
zgomotelor electromagnetice induse n circuitul de cale se
realizeaz prin ecranarea cu tabl de oel silicios sau de cupru a
bobinelor (ndeosebi a celor de netezire i oscilaie), prin
utilizarea cablurilor de conexiune ecranate i torsadate, prin
nglobarea n aluminiu sau oel a carcasei echipamentului de
for al chopperului, etc.
3. Datorit circuitului electric al chopperului i/sau
invertorului, n care sunt comutai cureni de sute de amperi n
cteva s, vehiculul electric cu convertoare poate perturba prin
radiaie electromagnetic circuitele de telecomunicaii din
vecintate. Reducerea acestora se obine utiliznd un filtru de
parazii radio, n serie cu filtrul tampon i bobinele toroidale n
circuitul de comutaie al chopperului i/sau invertorului.
Armonicele produse de sistemele de acionare alimentate n
c.a. constituie surse de zgomot i produc de asemenea putere
reactiv care este smuls sursei prin deteriorarea factorului de
distorsiune de intrare. Sistemele de acionare cu convertoare
semicomandate cu tiristoare i cu motoare de traciune de c.c. sunt
TRACIUNE ELECTRIC
429
n mod particular surse puternice de armonici. Amplitudinea
armonicelor sursei de curent n astfel de sisteme poate fi calculat
analitic dac se fac o serie de aproximri n ceea ce privete forma
de und a curentului. Armonicele impare produse au amplitudinea
n funcie de ntrzierea unghiului de aprindere i de unghiurile de
suprapunere.
n sistemele de acionare alimentate in c.a. cu motoare de
traciune de c.a. , invertorul lucreaz cu PWM pentru a regla
curentul cerut cu meninerea unui factor de putere apropiat de 1.
Armonicele sursei de curent deriv n principal din funcionarea
redresorului din moment ce armonicele de la invertor sunt
absorbite de filtrul de legtur de c.c.
Principalele efecte de interferen n radiofrecven se
datoreaz n principal pantografului i catenarei i se refer la
arcul electric care apare la ridicarea sau coborrea pantografului.
Acesta determin producerea unor radiaii de cmp apropiat i/sau
cmp ndeprtat. Sursele de curent de mare i joas tensiune,
precum cmpurile produse de curenii de traciune i de arcul
pantografului genereaz cmpuri apropiate, n timp ce sursele de
cureni de valoare redus i tensiuni nalte precum comutaia,
incluznd scnteile de ntrerupere i formarea arcului electric,
creaz cmpuri ndeprtate.
Din punct de vedere fizic ceea ce determin interferena n
radiofrecven este, o explozie datorit iniierii arcului, ceea ce
duce la un zgomot continuu generat de modificrile n emisia de
electroni n spoturile catodice. n timpul procesului de colectare a
curentului, arcul continu s se sting la curent zero i apoi s se
reaprind corespunztor reaplicrii tensiunii. Dac vehiculul are o
capacitate fa de pmnt, poate fi implicat o energie substanial
TRACIUNE ELECTRIC
430
i se vor observa arcuri electrice cu lungimi mai mari de 5cm la un
nivel al curentului alternativ de traciune n jurul valorii de 300A.
Emisiile radiative n vehicule electrice pot aprea i datorit
numeroaselor echipamente electrice, electronice i informatice
instalate la bord. Astfel de echipamente sunt sistemele de
acionare ale scaunelor, ferestrelor, tergtoarelor de parbriz,
oglinzilor, sistemele de siguran cum ar fi acionarea airbag-
urilor, sistemele moderne de evitare a coliziunilor, etc. Toate
aceste sisteme sunt conectate la computerul de bord printr-o reea
complex de cabluri care, la rndul ei, se constituie ntr-o
important surs de emisii radiative.


9.3. PERTURBAII ELECTROMAGNETICE ALE
INSTALAIILOR FIXE DIN SISTEMELE DE TRACIUNE
ELECTRIC

Se tie c instalaiile fixe ale unui sistem de traciune
electric cu vehicule electrice motoare neautonome au rolul de a
prelua energia electric din reeaua electroenergetic general, de
a modifica natura curentului (dac este necesar) i de a reduce
nivelul tensiunii, corespunztor necesitilor traciunii electrice,
distribuind energia electric liniei de contact pentru alimentarea
vehiculelor .
SSTE - substaiile de traciune electric, sunt n general
echipate cu transformatoare trifazate de putere, echipamente de
nalt tensiune (ntreruptoare tripolare de nalt tensiune,
separatoare mono sau tripolare, sigurane fuzibile, etc) i
redresoare (pentru cele de curent continuu). Transformatoarele i
TRACIUNE ELECTRIC
431
redresoarele de putere se constituie n sarcini neliniare pentru
reeaua de alimentare, fiind resurse de armonici superioare care
polueaz reeaua electroenergetic general. Pe de alt parte
fenomenele de comutaie ale curentului n redresoarele de putere
determin apariia curenilor de mod normal i mod comun att pe
partea de alimentare ct i pe partea de traciune.
La funcionarea n regim simetric a transformatoarelor din
substaii i pentru redresoare identice, armonicile produse sunt
funcie numai de numrul de pulsuri i de modul de conectare al
redresoarelor. O sarcin inductiv de traciune de valoare mare
cauzeaz o cretere a amplitudinii armonicilor cu curentul de
sarcin. Spectrul de variaie este afectat i de :
- Asimetria sau neechilibrul n circuitul redresorului,
genernd componente armonice mici la toate armonicile de
frecvene utile.
- Amplitudini diferite ale tensiunilor de faz, cauznd
producerea de armonici pare ale frecvenei utile
- Condiii de operare anormale sau neobinuite, precum
situaiile de defect.
Linia trifazat de alimentare a substaiilor de traciune este
afectat de unele efecte fizice precum efectul Corona, produs de
ntreruperea cmpului electric n apropierea conductoarelor i de
ntreruperea local datorat microarcurilor electrice la contactele
metalice sau la suprafeele izolatoare.
Transformatoarele din substaii introduc aceste efecte n
reeaua de traciune pe lng introducerea armonicilor superioare
datorate formelor de und distorsionate ale tensiunii de
alimentare.
TRACIUNE ELECTRIC
432
Linia de contact i inele de cale transmit puterea la i de la
vehiculele de traciune i pot genera sau mri perturbaiile
electromagnetice, prin:
-Prezena curenilor vagabonzi i modificarea sarcinii
vehiculului de traciune, care determin apariia unor cmpuri
magnetice neechilibrate n vecinatatea trenului
-Variaia n timp a curentului de traciune n linie, poate
aciona ca un generator de cmp
-Apariia unor tensiuni perturbatoare, datorate poriunilor
comune de circuit
Modificrile rapide ale curentului i tensiunii n circuitul de
sarcin se propag la nivelul liniei de contact, genernd radiaii n
radio frecven. Trebuie luat de asemenea n calcul producerea de
cmpuri apropiate sau ndeprtate datorit procesului de captare a
curentului la interfaa dintre catenar (LC) i pantograf .

9.3.1. Perturbaii electromagnetice capacitive

Aceast perturbaie caracterizeaz cuplajul prin tensiune
electric perturbatoare dintre circuitul aerian de electroalimentare
al unei reele de traciune electric (indiferent dac este de c.c. sau
c.a. monofazat) i un conductor, izolat fa de pmnt i iniial
nencrcat cu sarcin electric, al unei linii electrice aeriene de
joas tensiune sau al unei linii de telecomunicaii din vecintate.
Prin influena electrostatic (capacitiv) se produce ncrcarea
superficial cu sarcini electrice de semn contrar a diferitelor
poriuni ale conductorului respectiv, genernd o tensiune electric
a acestuia fa de pmnt.
TRACIUNE ELECTRIC
433
Se consider astfel, linia de contact LC a unei reele de
traciune electric pentru care se specific raza echivalent r
fc
,
nlimea b n raport cu solul i tensiunea U
LC
fa de pmnt (
V
pamant
= 0) i un fir conductor al unei linii electrice (LE) de joas
tensiune aflat n cmpul su electrostatic, izolat fa de pmnt, la
nalimea c fa de pmnt i distana d pe orizontal faa de firul
LC (figura 9.3.).













Figura 9.3. Sistemul linie de contact (LC) - Linie electric
de joas tensiune (LE).

Tensiunea U
LE
fa de pmnt a acestui fir conductor,
indus electrostatic de LC, se poate determina din relaiile lui
Maxwell pentru sisteme conductoare aflate n echilibru
electrostatic.
Ecuaiile de capacitate ale lui Maxwell, reprezint relaiile
de legtur ntre sarcinile electrice i potenialele unui sistem de n
conductoare situate ntr-un mediu dielectric izotrop i liniar i de
d
d
2

d
1

d
3

b
b
c
c
LE
LC
a) b)
C
LC

C
LC

C
LC

LE
LC
TRACIUNE ELECTRIC
434
asemenea, nencrcat electric i fr polarizaie permanent.
Cunoaterea acestor relaii[24],[44], permite s se determine
sarcinile electrice pentru fiecare conductor dac se cunosc
potenialele tuturor conductoarelor sau invers, dac sunt date
sarcinile conductoarelor s se poat calcula potenialul fiecarui
conductor. n conformitate cu teorema unicitii, soluia acestei
probleme este unic. Pe baza ecuaiilor lui Maxwell nu se poate
determina repartiia sarcinii pe conductoare sau potenialul ntr-un
punct oarecare din dielectric. Dac sistemul de conductoare se
gsete n apropierea pmntului e necesar s se in seama i de
acesta, pmntul fiind considerat ca un conductor distinct, avnd
potenialul egal cu zero, i care posed o sarcin electric
(separat prin influena electrostatic) egal i de semn contrar cu
suma sarcinilor tuturor conductoarelor sistemului.
Se consider mediul dielectric dintre conductoare ca fiind
liniar, ceea ce presupune existena unor relaii liniare ntre sarcini
i poteniale, iar scrierea acestora n forma general necesit
cunoaterea semnificaiei i a expresiilor de calcul unde e posibil
pentru coeficienii care intervin n aceste relaii. Aceti coeficieni
sunt deci mrimi caracteristice ale sistemului considerat, fr a
depinde de sarcini i poteniale, ci numai de configuraia
geometric a sistemului de conductoare i de natura mediului
dielectric. Relaiile lui Maxwell se pot scrie n trei forme.
Revenind la perturbaiile capacitive n sisteme de traciune,
considernd sistemul prezentat n figura 9.3. i utiliznd prima
form de scriere a ecuaiilor lui Maxwell se obine:
U
LC
=s
LCLC
Q
LC
+s
LCLE
Q
LE
U
LE =
s
LELC
Q
LC
+s
LELE
Q
LE
(9.3)
TRACIUNE ELECTRIC
435
n baza condiiei de sarcin electric Q
LE
= 0, nemodificat de
influena electrostatic, din egalitile (9.3) rezult , prin mprire
membru cu membru:
LC
LCLC
LELC
LE
U
s
s
U =

(9.4)


Coeficienii de potenial
S
LCLC
i
S
LELC
se determin prin metoda
imaginilor:
fc fc
LCLC
r
b
l r
d
l
s
2
ln
2
1
ln
2
1
1
tc tc
= =
(9.5)
2
2
2
2
2
2
2
2
2
) (
) (
ln
4
1
) (
) (
ln
2
1
ln
2
1
c b d
c b d
l
c b d
c b d
l d
d
L
s
LELC
+
+ +
=
+
+ +
= =
tc tc tc

unde
l - lungimea de paralelism ntre LC i LE;
- permitivitatea mediului dintre ele.
Se obine deci pentru U
LE
relaia
fc
r
b
c b d
c b d
LC LE
U U
2
ln 2
) (
) (
ln
2
2
2
2
+
+ +
= (9.6)

Dac n apropierea unei LE de joas tensiune se afl mai
multe linii paralele influena electrostatic exercitat asupra LE
crete. Relaia (9.6) arat c valoarea tensiunii indus electrostatic
de LC a unei reele de traciune electric n conductoarele de joas
tensiune din vecintate nu depinde nici de natura curentului
electric de traciune din LC, nici de lungimea de paralelism ntre
cele dou conductoare, ci depinde numai de configuraia
sistemului ( definit prin r
fc
, b, c, d ).
TRACIUNE ELECTRIC
436
Pentru valori numerice uzuale n traciunea electric
feroviar de c.a. monofazat: b=6.5 m; c=6m; r
fc
=6mm; U
LC
=25KV i d=10m, rezult U
LE
= 1.56 KV, adic o tensiune
electric suficient de mare pentru a provoca intrarea n funciune a
aparatelor de protecie de pe LE de joas tensiune. O asemenea
influen electrostatic perturbatoare apare mai ales n regimul
tranzitoriu de punere sub tensiune a LC din reeaua de traciune
electric.
Sistemul de conductoare reprezentat de LC si LE n
prezena pmntului (fig.9.4a) este echivalent din punct de vedere
al sarcinilor totale i tensiunilor electrice cu ansamblul de
condensatoare caracterizat prin capacitatea parial lineic de
cuplaj ntre LC si LE , C
LC,LE
=C
LE,LC
i capacitile pariale
lineice fa de pmnt a LC, C
LC
0 i ale LE, C
LE,0
(fig.9.4 b). Ca
urmare ecuaiile lui Maxwell pot fi scrise conform :

Q
LC
=C
LC0
U
LC
+C
LCLE
(U
LC
U
LE
) (9.7)
Q
LE
=C
LELC
(U
LE
- U
LC
) +C
LE0
U
LE









Figura. 9.4. Sistemul celor dou conductoare izolate fa de pmnt (a) i
schema echivalent cu capaciti pariale corespunztoare acestuia( b)
LC

LE
V
0
=0
a) b)
C
LC0
C
LE0
C
LCLE
C
13
1
2
V
0
=0
TRACIUNE ELECTRIC
437
Ultima relaie din (9.7) conduce la o alt expresie de calcul
pentru tensiunea indus electrostatic :
0 LE LCLE
LCLE
LC LE
C C
C
U U
+
= (9.8)
care justific denumirea alternativ de cuplaj capacitiv atribuit
influenei electrostatice a LC asupra LE din vecintate. Se
precizeaz c pentru reeaua de traciune electric feroviar n c.a.
monofazat, este uzual inegalitatea de capaciti lineice pariale
C
LC,LE
<0.1C
LE,0
Pentru LE aflat sub influena electrostatic a LC
din reeaua de traciune electric se evideniaz dou cazuri, n
care prin LE se poate nchide la pmnt un curent capacitiv :
- capetele LE sunt puse la pmnt (de exemplu n cazul unei
linii de telegraf)
- LE este atins de un om aflat n contact cu pmntul. n
ambele cazuri, curentul capacitiv ce se nchide la pmnt are
aceeai expresie de calcul:
I
LE
=U
LC
c
LCLE
l

[A] ( 9.9)

unde reprezint pulsaia curentului monofazat de traciune
din LC
Pentru urmtoarele valori numerice : b=c=6 m, l=1.5 Km,
U
LC
= 25 KV i d=10 m, valoarea curentului capacitiv este 5.5
mA. Aceast valoare a curentului capacitiv se nchide la pmnt :
- n cazul cnd el circul printr-un conductor izolat al unei
linii de telecomunicaii cu capetele puse la pmnt, reprezint o
valoare suficient de mare pentru a perturba funcionarea normal a
liniei

- n cazul cnd el se scurge prin corpul omului care st pe
pmnt i atinge LE , reprezint o valoare inferioar limitei de
periculozitate pentru om (estimat la cca. 10mA).

TRACIUNE ELECTRIC
438
Ca msuri de reducere a influenei electrostatice a LC
asupra LE de joas tensiune din vecintate izolat fa de pmnt :
- introducerea LE n cablu ecranat
- mrirea distanei d dintre LC i LE
- micorarea nlimii fa de sol, c, a LE
- plasarea unui conductor de protecie legat la pmnt n
apropierea LE sau ntre LC i LE.

9.3.2. Perturbaii electromagnetice inductive

Cmpul magnetic variabil n timp creat de curentul de
traciune induce in circuitele electrice de joas tensiune (cu punct
de legare la pmnt) din vecintate, t.e.m. a cror expresie rezult
din aplicarea teoremelor lui Kirchhoff i/sau a legii induciei
electromagnetice pe circuitul echivalent al sistemului linie de
contact- linie electric de joas tensiune- in de cale. n sistemele
de traciune de c.a. perturbaiile inductive se regsesc sub forma
unei t.e.m. induse longitudinale n liniile electrice de joas
tensiune din vecintate, n timp ce n sistemele de traciune de c.c.
perturbaiile inductive apar datorit prezenei armonicilor
superioare ale curentului de traciune.
Se consider dou sisteme, 1 i 2, primul fiind parcurs de un
curent de cteva ori mai mare dect cel ce parcurge sistemul 2.
Cuplajul inductiv magnetic apare ntre dou sau mai multe bucle
conductoare parcurse de cureni. Fluxurile magnetice produse de
cureni determin n buclele conductoare nvecinate apariia unor
tensiuni perturbatoare.
Dup cum se poate observa din figura 9.5 a i b, efectul
inductiv al fluxurilor se modeleaz ntr-o schem echivalent fie
TRACIUNE ELECTRIC
439
printr-o inductivitate mutual, fie printr-o surs de tensiune
perturbatoare. Expresia tensiunii induse poate fi scris n
domeniul frecven ca :
U
p
()= I
1
()jM
12
(9.10)
Iar n domeniul timp
12
1
) (
) ( M
dt
t di
t u
p
= (9.11)
Perturbaia inductiv se manifest printr-o tensiune
perturbatoare de mod normal n sistemul 2 care se regsete la
intrarea receptorului, divizat corespunztor raportului Z
2
/ Z
R
Inductivitatea mutual depinde de configuraia sistemului n
ansamblu i de mediul dintre cele dou bucle conductoare i se
poate calcula utiliznd
) (
) (
12
12
e
e
l
I
M
u
= (9.12)








Figura 9.5. Modelare cuplaj magnetic ntre dou circuite:
prin inductivitate mutual (a) prin surs de tensiune perturbatoare (b)

Unde
12
este fluxul dat de circuitul l care nlnuie circuitul 2.
Fluxul,
12
se calculeaz cu ajutorul integralei de suprafa :
}
= u
2
. A Bd
12
A
(9.13)
M
I
1

I
2

Z
1

Z
2

U
2

U
1
Z
R

U
P

I
1

I
2

Z
1

Z
2

U
2

U
1
Z
R

U
P

~
~
~
~
~
a) b)
TRACIUNE ELECTRIC
440
pe suprafaa buclei conductoare a sistemului 2.
Perturbaii inductive ale instalaiilor fixe de traciune
electric de c.a. n cazul LC de c.a. pentru a determina expresia
t.e.m. longitudinale, E
1
induse ntr-o LE de joas tensiune se
consider circuitul electric echivalent prezentat n figura 9.6.
Putem scrie:
E
1
= jMl (I
LC
+I
s
) (9.14)
unde:
, I
LC
pulsaia, respectiv valoarea efectiv a curentului de
traciune
l lungimea de cvasiparalelism a sistemului linie de contact- linie
electric
M inductana mutual lineic ntre cele dou circuite ( circuit de
traciune LE de joas tensiune ), ca funcie de configuraie a
sistemului
I
s
valoarea efectiv a curentului n ina de cale










Figura 4.4. Circuit electric echivalent pentru studiul perturbaiilor inductive
n sisteme de traciune electric de c.a.

Din teorema lui Kirchhoff pe circuitul nchis in-pmnt rezult
R
LC

L
LC

R
LE

L
LE

R
S
L
S

I
S

E
1

I
LE
=0
I
LC

U
LC

TRACIUNE ELECTRIC
441
Z
S
I
s
+ jlM I
LC
=0 (9.15)
cu:
Z
S
=R
S
+ jlL
S
, impedana inei de cale (R
S
rezistena poriunii
de in de cale considerat, iar L
S
inductivitatea lineic a inei
de cale)
M inductivitatea lineic (pe unitatea de lungime) mutual linie
de contact in de cale
Rezult:
s
LC
s
Z
I lM j
I
' e
= (9.16)
Avnd n vedere c rezistena R
S
a inei este neglijabil, rezult:
LC LC
S
l
I lMk j I
L
M
l lM j E e e =
|
|
.
|

\
|
=
'
(9.17)
Se poate, deci scrie pentru valoarea efectiv a tensiunii
electromotoare induse longitudinal :
E = lMk I
LC
(9.18)
k - coeficient reductor al t.e.m. dat de k =k
s
k
c
k
e
unde,
k
s
- coeficient datorat curenilor indui n instalaiile metalice la
sol sau ngropate din vecintate (0.2-0.9);
k
c
- coeficient datorat curenilor indui n mantaua i armtura LE
n cablu (0.5);
k
e
- factor de ecranare datorat prezenei n apropierea LC a unor
corpuri aflate la potenialul pmntului.
Perturbaii inductive ale instalaiilor fixe de traciune
electric de c.c. n cazul LC de c.c. cuplajul magnetic se
realizeaz (n curcuitul de traciune al ramei de metrou) ntre
armonici. Fie I
V
una din armonicile superioare ale curentului
redresat de traciune (vezi figura 9.7). Cmpul magnetic creat are
o geometrie plan-paralel, cu linii de cmp cercuri concentrice cu
TRACIUNE ELECTRIC
442
I
v

B
P

e d
P
r
x
h
centrul n ina de contact. Fie P un punct situat ntre cele dou ine
de cale, la distana x pe orizontal fa de ina de contact, pe
cercul de raz r. Inducia magnetic n punctul P este dat de
relaia:
r
I
B
v
P
t

2
0
= (9.19)
cu
0
permeabilitatea magnetic a mediului;
Armonici superioare ale curentului de traciune ce parcurg ina
de contact i circuitul de cale, reprezentat de inele de cale
Fluxul magnetic total de nlnuire a circuitului de cale, pe
lungimea l, se poate determina astfel:
} } }
+ + +
=
+
= = =
e d
d
e d
d
v
P
e d
d
P
v
dx
x h
x l I
dA B A d B
2 2
0
2
cos
t

o
2 2
2 2
0
) (
ln
4 d h
e d h l I
v
+
+ +
=
t

(9.20)















Figura 9.7. Cmpul magnetic al armonicii I
V
a curentului de traciune n
planul dintre inele de cale
TRACIUNE ELECTRIC
443
Tensiunea t.e.m. indus de acest flux magnetic n circuitul
de cale este dat de relaia:
2 2
2 2
0
) (
ln
d h
e d h
lf I E
v v v v v
+
+ +
= = e (9.21)
Curentul indus n circuitul de cale:
S v
v
v
lL
E
I
e
= A (9.22)
cu L
S
inductana lineic a circuitului de cale. Pentru valori
numerice uzuale h=d=0.3m, e=1.453m si L
S
= 1.3 H/m se obine
% 22 =
A
v
v
I
I

Observaie. inele de cale sunt utilizate att ca i circuite de
retur al curentului de traciune, precum i ca circuite de
semnalizare si control ale traficului. Astfel, inele de cale sunt de
obicei divizate n segmene izolate prin joante izolante, numite
blocuri. Pe fiecare astfel de bloc este instalat un sistem de control
automat, format dintr-un circuit emitor i unul receptor (fig.9.8.
a), cu rolul de a sesiza prezena sau lipsa unei rame electrice n
blocul respectiv.
Atunci cnd blocul este neocupat (figura 9.8.a), armonicile
de curent din circuitul de cale se vor nchide pe circuitul emitor-
ina 1-receptor-ina 2-emitor. n condiii normale acest curent va
determina cuplarea releului, semnaliznd bloc neocupat . Dac o
ram electric intr n blocul respectiv (figura 9.8.b), din oricare
direcie, curentul se va nchide pe circuitul emitor-ina 1-roata 1-
osie-roata 2-ina 2- emitor. n acest caz releul este decuplat
semnaliznd bloc ocupat.
Dac lum n considerare curentul indus n circuitul de cale
prin perturbaie inductiv, n situaia n care n blocul respectiv
TRACIUNE ELECTRIC
444
intr o ram electric curentul indus va cuta o cale de nchidere
prin receptor, determinnd cuplarea releului i aprnd astfel
pericolul unei coliziuni.











Figura 9.8. Principiul de funcionare al circuitului de semnalizare i control n
sistemele de traciune cu ine de cale

Pentru reducerea influenei inductive a circuitului de
traciune asupra circuitelor de joas tensiune din vecintate se
utilizeaz:
- mrirea distanei ntre cele dou circuite;
- ecranarea n cablu a LE de joas tensiune;
- legarea la ina metalic a CR, a LE de joas tensiune i a
echipamentelor aferente amplasate la distane mai mici de 5m de
axa CR, respectiv legarea la prize de pmnt a celor mai
ndeprtate;
-montarea n circuitele de joas tensiune a unor
transformatoare de separare.

E
R
I
Semnalizare
E R
I
Semnalizare
I
p
Joante izolante care separ un bloc de ine de blocurile vecine

a) b)
TRACIUNE ELECTRIC
445
9.3.3. Perturbaii electromagnetice conductive

Perturbaiile conductive, sau galvanice, apar atunci cnd
circuitul de traciune electric i un alt circuit au n comun un
conductor sau o impedan, ceea ce determin apariia unei
tensiuni perturbatoare n circuitul de joas putere, egal cu cea
generat pe partea comun a circuitului. n funcie de circuitele
ntre care apar, putem deosebi:
- Perturbaii conductive ntre circuite de alimentare , de
exemplu perturbaiile care apar n circuitele de semnalizare i
control care se nchid pe inele de cale
- Cuplaj galvanic ntre circuite de alimentare i circuite de
punere la pmnt , aa numitul cuplaj prin bucla de pmntare;
acesta apare ntotdeauna cnd tensiunile de mod comun provoac
cureni nedorii prin puneri la pmnt multiple ale conductorului
de referin, ale ecranului cablurilor i ale carcaselor aparatelor,
etc.
- Cuplaj galvanic datorat curenilor vagabonzi

Perturbaii conductive n circuitele de alimentare.
Vom considera o seciune i a inelor metalice, de lungime l,
separat de seciunile i-l i i+l prin joante izolante, echipat cu
circuite de cale bifilare (figura 9.9.a) . Circuitele de cale constau
dintr-o surs de tensiune- emitor conectat ntre inele de cale la
un capt al seciunii i un receptor la cellalt. Prezena vehiculului
n orice poziie n seciunea i determin ntreruperea funcionrii
receptorului prin untarea curentului de la emitor prin sistemul
roi-osie. Aadar, orice defect n circuitul de cale, inclusiv o
TRACIUNE ELECTRIC
446
ntrerupere a inelor, poate provoca o funcionare defectuoas a
receptorului.










Figura 9.9. Perturbaiile conductive n sisteme de traciune
Schema electric echivalent

Notnd cu Z
S1,
Z
S2,
i e
1,
e
2
impedanele respectiv cderile de
tensiune pe cele dou ine, cu Z
E
i Z
R
impedanele emitorului,
respectiv ale receptorului, circuitul echivalent este prezentat n
figura 9.9.b. Avnd n vedere c att impedanele ct i curenii de
traciune care se nchid pe cele dou ine nu au aceeai valoare,
cderile de tensiune e
1 i
e
2
au valori diferite. Diferena dintre cele
dou valori apare ca o tensiune perturbatoare ce duce la apariia
unui curent perturbator n circuitul de cale:
E R S S
p
Z Z Z Z
e e
i
+ + +

=
2 1
2 1
(9.23)
care poate determina funcionarea defectuoas a sistemului de
semnalizare i control.
Observaie. n cazul ideal, impedanele celor dou ine i
cderile de tensiune pe acestea au valori identice, astfel c
E R
I
Semnalizare
Joante izolante
I
S1

I
S2

Z
S1

Z
S2

Z
E

Z
R

e
1

e
2

a) b)
TRACIUNE ELECTRIC
447
diferena este zero. Dar, avnd n vedere faptul c cele dou ine
nu sunt identice, iar forele de apsare pe ine ale roilor sunt
diferite, diferena e
1
e
2
se regsete pe circuitul de semnalizare
sub forma unui curent perturbator care poate interfera negativ cu
circuitele de cale.
Atunci cnd blocul este neocupat (fig. 9.8. a), armonicele de
curent din circuitul de cale se vor nchide pe circuitul emitor-
ina1-receptor-ina2-emitor. n condiii normale acest curent va
determina cuplarea releului, semnaliznd bloc neocupat. Dac o
ram electric intr n blocul respectiv (fig. 9.8. b) din oricare
direcie, curentul se va nchide pe circuitul emitor-ina1-roata1-
osie-roata2-ina2-emitor. n acest caz releul este decuplat
semnaliznd bloc ocupat.
Lund ns n considerare curentul perturbator n circuitul
de cale ce apare datorit perturbaiei conductive, n situaia n care
n blocul respectiv intr o ram electric curentul perturbator
conductiv va cuta o cale de nchidere prin receptor, determinnd
cuplarea releului i aprnd astfel pericolul unei coliziuni.
Perturbaii conductive n circuitele buclelor de alimentare.
Instalaiile electrice din imediata vecintate a instalaiilor
sistemelor de traciune electric sunt conectate la pmnt pentru a
asigura protecia la tensiuni de atingere. n acest scop, sunt
realizate dispozitive speciale de pmntare i se impun norme
stricte n ceea ce privete valoarea rezistenei de punere la pmnt.
n acelai timp, datorit rezistenei electrice reduse in-pmnt,
inele permit preluarea n ntregime sau parial a funciei unui
dispozitiv de punere la pmnt, cu cheltuieli de investiie minime.
Pentru meninerea siguranei n substaii, este indicat ca instalaiile
metalice s fie conectate la ine, ceea ce echivaleaz practic cu
TRACIUNE ELECTRIC
448
utilizarea inelor ca singura legtur la pmnt pentru reeaua de
instalaii.
La circuitele de cale legate la pmnt prin impedane de
legtur, la grania dintre dou seciuni ale inelor de cale se
instaleaz impedane de legtur (figura 9.10). Pentru a studia
modul n care pmntarea influeneaz funcionarea circuitelor de
cale se va folosi schema echivalent din figura 9.11 pentru
seciunea i a circuitului de cale. Impedana punctului a fa de
pmnt este notat cu Z
i-l,np
i ea reprezint impedana echivalent
a inelor i a impedanei de legtur n seciunea i-l. n mod
similar se definete Z
i+l,np
, impedana punctului b fa de pmnt
ca fiind impedana echivalent a inelor i a impedanei de
legtur n seciunea i+l. La acestea se adaug rezistenele de
legare la pmnt, R
pl
i R
p2
ale punctelor a i b, prin legturile de
mpmntare de la capetele circuitului de cale.












Fig 9.10. Tronson de ine de cale. Circuitul de semnalizare i control

Z
0

E
i-1
a
b
i
i+1
Receptor
Impedane
de
legtur
Joante izolante ntre dou blocuri de ine adiacente
TRACIUNE ELECTRIC
449











Figura 9.11 Perturbaiile conductive ale buclelor de pmntare pentru
circuite de cale legate la pmnt prin impedane de legtur
Schema electric echivalent

n urma cercetrilor fcute n domeniu se pot trage urmtoarele
concluzii :
- Circuitele de cale ale staiilor de traciune permit o valoare
sczut a rezistenei de legare la pmnt, astfel nct R
pl
=R
p2
=0.5
sunt valori acceptabile chiar i n cele mai nefavorabile condiii.
- Circuitele de cale pentru sistemele automatizate cu o
lungime mai mare , peste 4.5 km, permit conectarea la mijlocul
impedanei de legatur dac rezistena de legare la pmnt nu este
mai mic dect 10 .
- n cazul n care legturile la pmnt sunt realizate numai
la una dintre impedanele de legtur, aceste valori sunt de 0.3
pentru staiile de traciune i de 3 pentru sistemele automatizate.
Alt caz este acela n care fiecare instalaie metalic este
legat independent la pmnt prin propria instalaie de legare la
pmnt. n figura 4.10 se prezint un circuit electric echivalent cu
G
p1,
G
p2
,...., G
pi,.....
G
pn,
fiind conductanele de punere la pmnt
Z
0

R
p1
R
p2

Z
i+1,p
Z
i-1,p

I
i-1,1
I
i+1,1

I
i+1,2
I
i-1,2

b a
E
pmnt
Impedane
de
legtur
Impedane
de
legtur
TRACIUNE ELECTRIC
450
corespunztoare fiecrei instalaii legate independent la pmnt.
Aceste conductane nu au valori care difer foarte mult, astfel c
se pot considera egale i se vor nota g
p.

Consecinele negative ale acestei metode de realizare a
legturii la pmnt sunt urmtoarele:
-Conductivitatea total a liniei crete;
-Se introduce o asimetrie;
-Crearea unui circuit suplimentar n cazul ntreruperii inei,
ceea ce determin apariia unei funcionri defectuoase
nedetectabil. Dac, de exemplu apare o ntrerupere n punctul
d din figura 4.10 circuitul suplimentar care apare este creat n
principal prin G
p1
i G
p2.

Posibilitatea unei funcionri defectuoase depinde de
conductivitatea legturii la pmnt. La valori sczute
probabilitatea este mic, pe ct vreme valorile mari determin
probabiliti mari.






Figura 9.12. Circuitul electric echivalent pentru studiul perturbaiilor
conductive n cazul buclelor de pmntare pentru circuite de cale
legate direct la pmnt

Cercetrile au dus la urmtoarele concluzii :
-Circuitele de cale ale staiei permit valori de legare la
pmnt de r
p
=1 /km, ceea ce nseamn c valoarea real a
ina 1
ina 2
d
G
p1
G
p2
G
pi
G
pn
G
p1

G
p2

G
p1
G
p2

g
m

ina 1
ina 2
TRACIUNE ELECTRIC
451
rezistenei de legare la pmnt a unui stlp este de 20
-Circuitele de cale ale blocurilor automatizate permit valori
de legare la pmnt de r
p
= 20/km , ceea ce nseamn c valoarea
real a rezistenei de legare la pmnt a unui stlp este de 400 .
Pentru lungimea unui circuit de cale de 2 km, r
p
este de 10 /km,
iar pentru lungimea unui circuit de cale de 1.5km, r
p
este de 5
/km.
Perturbaii conductive datorate curenilor vagabonzi.
Cablurile electrice, conductoarele de nul i alte instalaii metalice
la sol sau ngropate, aflate n vecintatea unui circuit de traciune
sunt cuplate galvanic cu circuitul de retur al curentului de
traciune prin poriunile comune de circuit electric din sol.
ina metalic a cii de rulare pentru vehicule electrice
neautonome pe cale ghidat nu este izolat fa de pmnt, astfel
c, o fraciune din curentul de traciune de retur este deviat din
in n sol sub forma unor cureni de dispersie (figura 9.13).











Figura 9.13 Cureni vagabonzi n sisteme de traciune electric

I
LC

I
S

LC de c.c.
FA
F
SSTE
Punct de racord
a FI la ina de cale
Instalaie
metalic
ngropat
Zona
anodic
Zona
catodic
Cureni de
dispersie
VEM
TRACIUNE ELECTRIC
452
n cazul unor sisteme de traciune electric alimentate n
curent alternativ, n care nu se iau msuri de protecie, aceti
cureni determin apariia unor tensiuni electromotoare induse
perturbatorii n circuitele electrice de joas tensiune din
vecintatea cii de rulare.
La sisteme de traciune electric de curent continuu, curenii
de dispersie se afl la originea fenomenelor de coroziune
electrolitic a instalaiilor metalice ngropate (conducte, cabluri
electrice sau telefonice) situate n vecintatea substaiilor de
traciune electric de curent continuu. Aceste zone sunt aa
numitele zone anodice, n care instalaiile metalice subterane
cedeaz curent n sol. Fenomenul de electrocoroziune presupune
migrarea progresiv n soluia electrolitic din sol a cationilor din
reeaua cristalin a metalului instalaiilor metalice ngropate.
Protecia mpotriva electrocoroziunii prin cureni de dispersie se
realizeaz prin urmatoarele metode :
- Concentrarea unei fraciuni ct mai mari a curentului de
retur prin inele metalice ale CR (sudarea sau eclisarea electric a
joantelor, creterea rezistenei electrice in-sol pn la o valoare
limit);
- Evitarea ptrunderii curenilor vagabonzi n instalaiile
metalice ngropate (izolarea lor cu nveliuri protectoare izolante);
- Redistribuirea judicioas a cmpului de cureni de
dispersie cu scopul imprimrii unui potenial catodic protectiv pe
zone ct mai extinse ale instalaiilor metalice ngropate. Una din
metodele cel mai des utilizate este cea a drenajului electric, care
const n realizarea unei legturi ntre instalaia metalic ngropat
i punctul de racord al fiderului de ntoarcere la ina CR. Astfel,
TRACIUNE ELECTRIC
453
curenii de dispersie, n cea mai mare parte, sunt drenai pe cale
electric prin legtur.
- Conductoare ntre instalaia metalic ngropat i ina CR













Figura 9.14 Drenaj electric pentru reducerea
curenilor vagabonzi

O asemenea celul de drenaj electric este prezentat in
figura 9.14. nserierea pe legtura de drenaj a unei celule
redresoare evit pericolul de electrocoroziune n cazul inversrii
sensului curenilor vagabonzi.
Pentru protecia la supratensiuni accidentale a CR se
nseriaz un dispozitiv de protecie ntre ina CR i postul de
drenaj (fuzibilul F
1
si eclatorul cu vrfuri F
2
). Pentru limitarea
curentului de drenaj se nseriaz rezistena R
1
i pentru ca legtura
s nu constituie o punere la pmnt, se nseriaz o bobin de
reactant L
1.
D
1

D
2

R
N

F
2

R
1

F
1

L
A
ina metalic
a CR
Instalaie metalic
ngropat
TRACIUNE ELECTRIC
454
9.3.4. Perturbaii radiative

Sursele principale de perturbaii radiative ale instalaiilor
fixe ntr-un sistem de traciune electric sunt:
- Substaiile de traciune, datorit transformatoarelor i
convertoarelor de mare putere cu care sunt echipate. Comutaia
curenilor n redresoarele de putere i echipamentele de protecie
i control (ntreruptoare de nalt tensiune, ntreruptoare rapide de
curent continuu, transformatoare de msur, etc), se constituie n
importante surse de emisii radiative
- Linia/ ina de contact, alimentat n curent continuu sau n
curent alternativ, respectiv calea de rulare, reprezint i ele
importante surse de perturbaii electromagnetice de natur
radiativ n instalaiile fixe. La trenurile de mare vitez, echipate
cu maini de traciune rotative i alimentate printr-o linie de
contact situat deasupra vehiculului, s-au constatat emisii sub
form de cmpuri magnetice n interiorul trenului cu amplitudini
care cresc proporional cu distana fa de podea. Cmpul
magnetic tinde s fie mai puternic n apropierea tavanului, cu
valori cuprinse ntre civa T pn la zeci de T [18], cu valori
mai mari n vagoanele motorizate (datorit pantografului i
cablurilor de legtur ntre acesta i restul echipamentului). Pentru
sistemele tip maglev, alimentate prin in de contact lateral i
echipate cu bobine de sustentaie i ghidare pe calea de rulare,
cmpul magnetic are valori mai mari n apropierea podelei i
reduse n apropierea tavanului. De exemplu, primele materiale
publicate asupra unui posibil coridor de transport tip maglev ntre
Quebec i Windsor Canada precizau valori de 60000 T la nivelul
podelei i 20000 T la nivelul scaunelor. Pentru sistemul Chuo
TRACIUNE ELECTRIC
455
Shinkansen valorile cmpului magnetic n vagoanele pentru
pasageri este limitat sub 1000 T. n sistemele de transport de
vitez medie, valorile induciei cmpului magnetic sunt
comparabile cu cele prezentate anterior. Pentru trenurile electrice
uoare (Light rail vehicle), valorile cmpului magnetic sunt mai
mici , datorit tensiunilor i curenilor mai mici ce se vehiculeaz
n astfel de sisteme.
- Sistemele de ncrcare pentru vehiculele electrice, de tip
inductiv sau conductiv, reprezint o alt surs de emisii radiative.
Ambele tipuri de sisteme sunt echipate cu controler de ncrcare i
cu sisteme de comunicaii ntre vehicul i surs. Msurtori
efectuate n timpul procesului de ncrcare au demonstrat prezena
unor emisii radiative mai mari dect normele impuse n domeniul
alocat sistemelor radio private (de exemplu al celor utilizate n
supermarketuri, mall-uri ).


9.4. NORME I STANDARDE N STE

Organismele europene i internaionale din domeniul
compatibilitii electromagnetice au elaborat o serie de norme i
standarde cu privire la emisiile radiative ale sistemelor de
transport, emisii perturbatoare att pentru mediul electromagnetic
nconjurtor, ct i pentru echipamentele sensibile de la bordul
vehiculelor electrice. Nu trebuie pierdute din vedere nici normele
i standardele elaborate pentru protecia cltorilor i a celor ce
conduc astfel de vehicule.
Principalele standarde i norme europene n domeniul CEM
a sistemelor de transport se refer la:
TRACIUNE ELECTRIC
456
-Identificarea surselor de perturbaii proprii sistemelor de
transport
-Identificarea mecanismelor de cuplaj prin care aceste perturbaii
se regsesc la nivelul eventualilor receptori
-Precizarea modului de msur al emisiilor perturbative i a
imunitii sistemelor de transport n ansamblu i ale elementelor
componente, respectiv ale subansamblurilor acestora
-Stabilirea domeniilor de frecven i a limitelor perturbaiilor
electromagnetice n sisteme de transport
Mai jos se vor prezenta date despre cele mai importante
norme i standarde europene aflate n vigoare la momentul actual
n domeniul transporturilor, cu accent pe cele referitoare la
sistemele de traciune electric.

9.4.1.Directiva Comunitii Europene 95/54/EC

n aceast directiv, Normele i reglementrile cuprinse se
refer la:
- Emisii radiative ale vehiculelor cu propulsie pe baz de
motoare cu ardere intern
- Emisii radiative ale subansamblurilor electrice i
electronice aflate la bordul vehiculelor cu propulsie pe baz de
motoare cu ardere intern.
Prima categorie de norme cuprinde referiri la testele de
efectuat asupra unui vehicul cu propulsie pe baz de motoare cu
ardere intern pentru detectarea nivelului emisiilor radiative, n
band larg i n band ngust. Domeniul de frecven de studiat
este cuprins ntre 30MHz i 1 GHz. Condiiile n care trebuie s
aib loc msurtorile sunt foarte clar specificate, i anume:
TRACIUNE ELECTRIC
457
Pentru vehicul n ansamblu:
-Acesta trebuie s fie situat ntr-o zon de testare, la o
distan de 3m, respectiv de 10m fa de antena de recepie;
-Motoarele trebuie turate la 1500 rot/min, pentru motoare
n mai muli cilindri i la 2500 rot/min. pentru motoarele ntr-un
cilindru;
-Antenele utilizate sunt polarizate att n plan orizontal ct
i n plan vertical;
-Detectoarele aparatelor de msur trebuie s fie
detectoare de vrf sau de cuasivrf;
-Se consider c vehiculul se ncadreaz n normele
europene dac emisiile sunt cu 2dB mai mici dect valorile din
tabel;
-La msurtorile n band ngust, se procedeaz la un test
iniial n domeniul 88MHz-108MHz i dac rezultatele nu
depesc limitele impuse se consider c vehiculul ndeplinete
normele stabilite;
-Zgomotul de fond trebuie msurat i nainte i dup
msurarea emisiilor i trebuie s fie cu cel mult 10dB mai mic
dect limitele impuse;
Pentru subansamblurile electrice i electronice aflate la
bordul vehiculului:
-Subansamblul este n funciune, se alimenteaz de la surs
printr-o reea artificial de 5H / 50 i este legat la pmnt
-Distana ntre subansamblu i anten trebuie s fie de 1 m
-Se fac msurtori att cu polarizare vertical, ct i cu
polarizare orizontal
TRACIUNE ELECTRIC
458
-Zgomotul de fond trebuie msurat i nainte i dup
msurarea emisiilor i trebuie s fie cu cel mult 10dB mai mic
dect limitele impuse
-Pentru msurtorile n banda ngust se urmeaz acelai
procedeu ca pentru vehicul n ansamblu.
n tabelele 9.1 respectiv 9.2, sunt date limitele pentru
msurtori n band larg i n band ngust pentru vehicule n
ansamblu, respectiv pentru subansamblurile electrice i
electronice ale acestora.

Tabel 9.1. Limitele pentru msurtori n band larg i n band ngust
pentru vehicule n ansamblu

BAND LARG BAND INGUST
Testul cu antena la 10 m

Domeniu de
frecven
Limite
Domeniu de
frecven
Limite
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
34dB V/m
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
24 dB V/m
75Mhz-400MHz
(creste logaritmic)
34-35dB V/m
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
24-35 dB
V/m
400MHz-1GHz 45 dB V/m 400MHz-1GHz 35 dB V/m
Testul cu antena la
3 m

30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
44 dB V/m
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
34 dB V/m
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
44-45 dB
V/m
75MHz-400MHz
(creste logaritmic)
34-35 dB
V/m
400MHz-1GHz 55 dB V/m 400MHz-1GHz 45 dB V/m

TRACIUNE ELECTRIC
459
Tabel 9.2. Limitele pentru msurtori n band larg i n band ngust
pentru subansamblurile electrice i electronice ale vehiculelor

BAND LARG BAND NGUST
Domeniu de
frecven
Limite
Domeniu de
frecven
Limite
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
64-54 dB
V/m
30MHz-75MHz
(scade logaritmic)
54-44 dB
V/m
75Mhz-400MHz
(crete logaritmic)
54-65 dB
V/m
75Mhz-400MHz
(crete logaritmic )
44-55 dB
V/m
400MHz-1GHz 65 dB V/m 400MHz-1GHz 55 dB V/m

9.4.2. Limite i metode de msur ale perturbaiilor
radio n vederea protejrii receptorilor de pe vehicul. CISPR
25

Normele se refer la emisiile datorate motoarelor electrice
i ale celor cu combustie intern care pot perturba receptorii
proprii prin emisii radiative i conductive. Standardul acoper
banda de frecven 150kHz-1GHz i stabilete:
- Metode de msur ale emisiilor electromagnetice
determinate de sistemele electrice ale vehiculului
- Modul de testare al componentelor i modulelor de pe
vehicul
- Limite ale emisiilor electromagnetice pentru componente
i sisteme electrice ale vehiculelor pentru a preveni perturbarea
receptorilor la bord
Standardul se refer la urmtoarele tipuri de teste:
1. Msurarea emisiilor recepionate de o anten aflat pe
acelai vehicul. Acest test are ca scop msurarea emisiilor unui
TRACIUNE ELECTRIC
460
vehicul cu o anten instalat pe vehicul i verificarea ncadrrii n
limitele impuse. Testele se efectueaz pentru perturbaii de lung
durat (aprindere, btaia motorului, etc) i pentru scurt durat
(acionarea electric a unui geam, a scaunelor, a pompei de
ap,etc).
2. Testarea componentelor i modulelor vehiculelor . Acest
test are ca scop msurarea emisiilor intrasistem datorate
echipamentului electric al vehiculului asupra sistemului de
alimentare on-board, incluznd perturbaiile intrasistem ale
reelelor de cabluri i conductoare.
3. Msurtori ale emisiilor radiative ale componentelor i
modulelor de pe vehicule.

Msurtorile trebuie efectuate ntr-o ncpere ecranat
pentru a elimina interferena cu perturbaii exterioare. Limea de
band utilizat este de 120kHz, antena este polarizat vertical
(pentru frecvene de pn la 30MHz) i orizontal (pentru frecvene
peste 30MHz).
Echipamentul aflat n procedur de testare trebuie ncrcat
la o anumit sarcin astfel nct perturbaiile emise s fie maxime.
Suprafaa echipamentului care emite cea mai mare perturbaie n
radiofrecven se situeaz cel mai aproape de anten n timpul
msurtorilor.
Dac aceast suprafa se modific cu frecvena,
msurtorile vor fi efectuate i n planuri ortogonale. Limitele sunt
prezentate n CISPR 25.


TRACIUNE ELECTRIC
461
9.4.3. Interferene radio datorate sistemelor de
transport pe cale ferat. CISPR 26 1995.

Aceste norme, se refer strict la sistemele de transport pe
cale ferat i se refer la identificarea surselor de perturbaii i
mecanismelor de cuplaj n astfel de sisteme, prezentarea
metodelor de testare i precizarea limitelor admise.
Testrile se efectueaz pentru o band de frecven de
9kHz-300MHz pentru instalaiile mobile, respectiv 9kHz-30MHz
pentru instalaiile fixe, inclusiv instalaiile de semnalizare i
control ale traficului. Normele prevd dou categorii de teste :
-Teste staionare, la care antena este plasat la 10m de cel mai
apropiat conductor al reelei de traciune
-Teste n micare, cu antena fixat pe un vehicul care se
deplaseaz odat cu vehiculul testat
Testele de msur trebuie s respecte urmtoarele condiii:
-Aparatele i metodele utilizate trebuie s fie conforme cu
normele CISPR 16-1
-Se utilizeaz ca receptor de msur detectoare de vrf sau
detectoare de cuasivrf
-Frecvenele alese trebuie s respecte precizrile CISPR, iar
pentru prototipuri trebuie determinat banda caracteristic de
frecven i nivelul maxim al perturbaiilor
-Frecvena de msur depinde de locaia testului. Trebuie
identificate eventualele semnale radio, i n cazul n care exist,
trebuie modificat frecvena pe msur. Pentru fiecare decad se
aleg 5 frecvene de msur n domeniul 9kHz-150kHz
-Viteza de deplasare a vehiculului n timpul testului i regimul de
frnare recuperativ sunt precizate n EN50121
TRACIUNE ELECTRIC
462
-Pentru msurtorile staionare trebuie realizate cel puin 6
msurtori la frecvenele nominalizate, una pentru fiecare trecere
a vehiculului. Dac o modificare a direciei de deplasare duce la
rezultate diferite, citirile trebuie efectuate pentru direcia cu cele
mai mari valori. n final se face media celor 6 msurtori.
-Limitele de protecie sunt precizate n funcie de sistemul de
transport.

9.4.4. Aplicaii n sistemele de transport pe cale farat -
compatibilitate electromagnetic. ENV 50121 1996.

Pachetul de norme europene Prestandarde n domeniul
CEM pentru sistemele de transport pe cale ferat au fost
elaborate n acord cu Directiva Europeana CEM 89/336. Acesta
este format din 5 pri:
Normele specifice:
- Limitele emisiilor electromagnetice determinate de
sistemele de transport n ansamblu, n conformitate cu Directiva
89/336
- Limitele emisiilor i ale imunitii echipamentelor
componente ale sistemelor de transport, limite care trebuie s fie
compatibile cu cele ale sistemului n ansamblu
- Domeniul de frecven acoperit: de la curent continuu la
400GHz, uzual pn la 1GHz
n prima parte, standardul descrie comportamentul
sistemului n ansamblu din punct de vedere al surselor de
perturbaii i eventualelor mecanisme de cuplaj.
Partea a doua se refer la emisii ale sistemului n
ansamblu. Aceasta precizeaz :
TRACIUNE ELECTRIC
463
- Limitele admise n domeniul radio
- Metodele de testare i informaii cu privire la valorile
tipice de cmp n domeniul 9kHz-1GHz
- Metodele de msur s-au preluat din CISPR 16-1
- Se utilizeaz detectoare de vrf
- Benzile de frecven i limea de band sunt n
concordan cu CISPR16
- Se efectueaz 5 msurtori pe decad, pentru cmpul
magnetic n domeniul 9KHz-30MHz i pentru cmpul electric n
domeniul 30MHz-1GHz, cu o anten situat la o distan de 10m
fa de centrul cii de rulare (pentru cmpul electric msurtorile
se efectueaz numai n plan orizontal)
- Testele trebuie s aib loc la o vitez mai mare de 90%
din viteza de lucru i pentru regimul de frnare recuperativ la o
putere de frnare de cel puin 80% din valoarea nominal
n figura 9.15 sunt prezentate limitele emisiilor pentru
domeniul de frecven precizat.
Partea a treia se refer la probleme CEM legate de aparatul
rulant i de echipamentul electric i electronic al acestuia. Primul
paragraf se refer la interferenele n domeniul liniilor analogice
de comunicaii. Nivelul emisiilor este prezentat n figura 9.16
pentru vehiculul staionar i pentru deplasare la vitez redus
(20km/h n mediul urban i 60km/h n exterior). Al doilea paragraf
se refer la emisiile echipamentelor electrice i electronice aflate
la bordul vehiculelor i la nivelul de imunitate al acestora relativ
la perturbaii conductive i radiative. Din aceast categorie se
exclud disjunctorul, transformatorul i motorul/motoarele de
traciune. Emisiile radiative se msoar conform EN 55011, iar
limitele corespund tabelului 9.3.
TRACIUNE ELECTRIC
464










Figura 9.15 Limitele emisiilor pentru domeniul de frecven precizat

Tabel 9.3. Limitele emisiilor radiative ale echipamentelor electrice i
electronice de pe vehicule n sisteme de transport feroviar

Domeniul de frecven Limite
30MHz-230 MHz 40 dBV/m Qp msurat la 10 m
230 MHz-1GHz 47 dBV/m Qp msurat la 10 m

Partea a patra precizeaz metode de testare (conform EN
55 022) i limitele admise pentru emisiile i imunitatea sistemelor
de semnalizare i control ale traficului. Limitele i domeniile de
frecven corespund tabelului 9.3.
Partea a cincea este destinat emisiilor i imunitii
instalaiilor fixe i elementelor lor componente. Acestea includ
reeaua de cabluri de alimentare a aparatelor i echipamentului
electric, fiderii de alimentare ai liniei/inei de contact,
transformatoarele de putere, fiderii de ntoarcere,
transformatoarele de compensare.
25kV c.a.
15kV c.a.
3kV c.c.
1.5kV c.c.
750V c.a.
120
100
80
60
40
20
0
1.0E-03 1.0E-04 1.0E-05 1.0E-06 1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09
TRACIUNE ELECTRIC
465
Limitele admise pentru substaii sunt date n tabelul 9.4. Pentru
msurtori peste 30MHz, se evalueaz msurtori numai n plan
vertical.














Figura 9.16. Limitele emisiilor aparatului rulant pentru domeniul de
frecven precizat

Tabel 9.4. Limitele emisiilor radiative ale substaiilor de traciune n sisteme
de transport feroviar

Domniul de frecven Limite
9 kHz 55 dB V/m QP msurat la 3m
s 150 kHz 45 dB V/m QP msurat la 3m
>150 kHz 50 dB V/m QP msurat la 3m
s 30 MHz 20 dB V/m QP msurat la 3m
> 30MHz 55 dB V/m QP msurat la 3m
1 GHz 35 dB V/m QP msurat la 3m

Vehicul n micare cu vitez redus
Vehicul staionar
70
60
50
40
30
20
10
0
10
20
1.0E-03 1.0E-04 1.0E-05 1.0E-06 1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09
TRACIUNE ELECTRIC
466
Msurtorile se efectueaz la 3 m de la gardul substaiei,
sau dac nu exist un gard, la 10 m de aparat. Pentru fiderii de
alimentare limitele sunt corespunztoare celor din tabelul 9.3.
Pentru aparate ngropate, msurtorile se efectueaz la suprafaa
pmntului, deasupra aparatului, pentru domeniul 9kHz - 150kHz
i cu limitele corespunztoare tabelului 9.4.

9.4.5 Perspective

n ceea ce privete domeniul de frecven, standardele i
reglementrile curente se bazeaz pe CISPR 12, care specific
msurtori n domeniul 30MHZ - 1GHz. Reglementri specifice,
precum ENV 50121, propune msurtori ntre 9kHz i 1GHz, cu
precizarea c, pentru cmpurile magnetice, domeniul de msur
este 9 kHz - 30MHz.
Actualmente, se discut extinderea domeniului pn la 18
GHz i chiar mai sus, pn la 400GHz. Acest lucru este susinut
de numrul n continu cretere al surselor de perturbaii i de
frecvenele de lucru tot mai nalte de operare ale acestora, de cele
mai multe ori dincolo de limitele actuale.
n vederea extinderii domeniului de frecven att pentru
msurtori ale emisiilor perturbative ct i pentru testarea
imunitii trebuie luate n considerare urmtoarele :
- Numrul de frecvene la care trebuie efectuate
msurtorile
- Creterea preului echipamentului de testare odat cu
extinderea domeniului de frecven de lucru al posibilelor surse
sau receptori de perturbaii
- Performanele echipamentului de testare
TRACIUNE ELECTRIC
467
Stabilirea limitelor admise prin standardele curente se
bazeaz pe CISPR12. Acestea sunt fixe la frecvene ntre 30-75
MHz i cresc logaritmic pentru valori ale frecvenelor pn la
400MHz. Reglementrile n vigoare stabilesc de asemenea i
nivelele pentru band ngust, respectiv pentru band larg.
Rezultatele testelor propuse de CISPR12 pot fi descrise prin
valoare medie, de vrf sau de cvasivrf. Este foarte important ca
aceste msurtori s urmreasc ndeaproape tendinele din
domeniul radiocomunicaiilor i s se ia n considerare extinderea
utilizrii circuitelor digitale, mai sensibile la pante de variaie
mari, ceea ce presupune utilizarea detectoarelor de valoare de vrf
ca receptor de msur.
Ca aparate de msur se utilizeaz receptoare de msur i
analizoare de spectru . Receptoarele de msur ofer rezultate mai
precise, dar timpul de msur este cu att mai mare cu ct numrul
de frecvene predeterminate a fi testate este mai mare. Pe de alt
parte, analizoarele spectrale baleiaz o band mai larg de
frecvene, dar cu precizie mai mic dect cea a receptoarelor.
Reducerea limii de band i efectuarea de msurtori n trepte ar
putea compensa acest dezavantaj.
Pentru sistemele de transport, spaiul de testare a
vehiculului trebuie s se ntind pe o raz de 30m, fr suprafee
de reflexie. Pentru subansamble raza de aciune scade la 15m.
Msurtorile se pot efectua i n camere anechoice, costul unor
astfel de sisteme de testare fiind ns mult mai mare.
Antenele de recepie pentru msurtori trebuie instalate la o
distan de 3, respectiv 10m fa de vehiculul aflat sub testri.
Trebuie luat n considerare i unghiul de deschidere al antenei,
mai ales la vehicule mari. Este necesar efectuarea de msurtori
TRACIUNE ELECTRIC
468
n diferite puncte din jurul vehiculului pentru a acoperi ntregul
domeniu.
n perspectiv, pentru dezvoltarea standardelor i
reglementrilor europene n domeniul CEM pentru sisteme de
transport, trebuie luat n considerare impactul introducerii
motoarelor electrice i al sistemelor hibride la propulsia
vehiculelor asupra creterii semnificative a perturbaiilor n
domeniul radio. Un alt factor important este echiparea vehiculelor
rutiere cu sisteme electronice i informatice de securitate, cum ar
fi sistemele de evitare a coliziunii, cele pentru protecia
pasagerilor i a pietonilor. Toate acestea vor determina stabilirea
unor noi norme i standarde care s protejeze ct mai bine
circuitele i echipamentele electrice aflate n vecinatate i
deasemenea mediul biologic aflat n pericol.















TRACIUNE ELECTRIC
469













BIBLIOGRAFIE










TRACIUNE ELECTRIC
470

1. ABRHAM,L., Power electronics in German railway
propulsion, Proceedings of the IEEE, 76(1988),4,472-480.
2. BACHLER,U.,HULLER,B., quipements de vhicules
pour le trafic urbain et mtropolitain fort demands sur le
march d`exportation, Revne Brown Boveri, 71 (1984), 12,
587-600.
3. BAEGGLY.H.H., .a. DC Chopper control with automatic
field weakeing and combined recuperation / resistor break
for DC urban trasit vehicles, IEEE, Industy Applications
Society Conference Record, Troronto, 1978,pp, 729-748
4. BARWELL, F.T., The development of high-speed ground
transport, Electric Vehicle Developments, 6 (1987), 1, 17-
21 i 32.
5. BENDEL, E., sa Elektrische Triebfahrzeuge, VEB Verlag
fur Verkehrswesen, Berlin, 1981
6. BEZOLD, K.H.. .a. Anwendung von GTO Thyristoren
auf elektrischen Trieb fahrzeugen, E elektrische B ahnen,
84 (1986), 11, 333-342
7. Boglietti A., Carpaneto E.: An accurate induction Motor
High-frequency model for electromagnetic compatibility
analisys, Electric Power Components and Systems,
Taylor&Francis, 2001,pp.191-209
8. BOLDEA, I., Vehicule pe pern magnetic, Ed. Academiei,
Bucureti, 1981.
9. BOLDEA, I., .a., Magnibus-the Romanian linear inductor
(synchronous) motor (passive guideway) maglev,
TRACIUNE ELECTRIC
471
Proceedings of the International Conference on Maglev
Transport, Solihull, 1984, pp. 149-154.
10. BOLDEA I. NASAR, S.A., Electric machine dimanics,
Mcmilan Publ. Co. New York, 1986.
11. BUCURENCIU, S., Traciune electric, vol.I,I.P.
Bucureti, 1984.
12. Burbudu F.: Construcia i proiectarea vehiculelor de
traciune cu motoare electrice , Reprografia Universitii
din Craiova, 1998.
13. Busse D., Erdmann J ., Kerkman R.J ., Schlegel D., Skibinski
G.: The effects of PWM voltage source inverters on the
mechanical performance of rolling bearings, APEC
Conference, San J ose, Ca, 1996
14. Cacciato M., Consoli A., Scarcella G., Testa A.: Effects of
PWM Techniques on Common Mode Currents in Induction
Motor Drives, Proc. Of the IEEE International Symposium of
Industrial Electronics, Guimaraes (Portugalia), 1997, pp. 212-
217.
15. Cacciato M., Consoli A., Gennaro F., Scarcella G., Testa
A.: High Frequency Phenomena in Electrical Drives Part
II: Influence of Pulsewidth Modulation, IEEE SDEMPED
99, Gijon (Spania), 1999, pp.75-80.
16. Cahn C.C. The State of the Art of Electric and Hybrid
Vehicles, Proceedings of the IEEE, vol.90 No.2, February
2002, pp.247-275
17. CALVINEN, J . Three phase AC tractiondrives: design and
service experience, IEE proceedings, 134 (1987) pt.b.3
1945/1940
TRACIUNE ELECTRIC
472
18. CANTEMIR L.,OPRIOR, M., Traciune electric, E.T.P.,
Bucureti 1971
19. Cantemir, L., .a., VEMLI-03-Vehicul acionat cu motor
liniar bilateral de inducie, Conferina Naional de
Electrotehnic i Electroenergetic, Craiova, 1984, vol.6-
Traciune electric i echipamente neconvenionale, pp. 43-
48.
20. CARBONARI, N., .a., Calculation of levitation, drag and
lateral forces in EDS- maglev transport systems, Archiv fr
Elektrotechnik, 71 (1988), 2 139-148.
21. CLIN, S., Regulatoare automate, E.D.P., Bucureti, 1976.
22. Charoy A.: Compatibilite Electromagnetique Ed.
DUNOD, Paris, 2001.
23. CONDACSE, N., Locomotive i trenuri electrice, E.D.P.,
Bucureti, 1980.
24. Consoli A., Oriti G., Testa A., J ulian L.A.: Induction
Motor Modelling for Common Mode and Differential Mode
Emissions Evaluation, IEEE Industry Application Society
Annual Meeting San Diego (USA), 1996, pp. 595-599
25. De Wispelaere J .: Electromagnetische Compatibiliteit,
note de curs, KAHO, St. Lieven, Gent, Belgia, 1997.
26. De Vre R., Dussart M.: Influence des Charges domestiques
sur la qualite de la tension du reseau, Revue Electronique
de puissance, no. 1, 1996, pp. 7-12
27. DONONCIN. L., T. The experiment ACEC / MIVA,
Proceedings of the unst European conference on power
TRACIUNE ELECTRIC
473
electronics and aplications, Bruxelles, 1985, vol.2 pp 5.89-
5.93.
28. DRAGOMIR., T.-L., Sisteme cu maini electrice cu
levitaie electromagnetic, Tez de doctorat, I.P. Timioara,
1982.
29. EASTHAM, A.R., HAYES., W.F., The status of
development of maglev system, 37 th IEEE Vehicle
Technology Conference, Tampa, 1987, pp. 231-239.
30. Furnic E., Leonte P.: Fabricarea i construcia
aparatelor electrice, Universitatea Tehnic Gheorghe
Asachi, Iasi, 2001.
31. Gao. Y., Ehsani M. Hybrid Electric Vehicle: Overview and
State of the Art, IEEE ISIE 2005, J une20-23, 2005,
Dubrovnik, Croatia
32. GATHMANN H. .a. Ubersicht uber die junxten
Entwicklungen der Drehstromantriebs Technik bei elek
trischen Bahnen, Electrichen Bahnen 89-(1988), 1,22/39
33. Georgescu,M., Tractiunea electrica de mare viteza, cu
motoare sincrone, Ed.Dacia, 2001
34. GOTHIERE J ., HOLOGNE, H., Les hahcheurs a thyristors
e traction electrique, Revue ACEC, 1976, 1/2 3/22
35. GOTTZEIN, E., ROGG, D., Status of high speed maglev
train development in the FRG, Proceedings of the
International Conference on Maglev Transport, Solihull,
1984, pp.23-36.
36. Grandi G.: Influence of switch characteristics on
conducted differential-mode interferences in power
TRACIUNE ELECTRIC
474
electronic converters, DIE Internal Report, Univeristy of
Bologna, Italia, 1996.
37. Hill R.J .: Electric railway traction. Part 7.Electromagnetic
Interference in traction systems. IEEE Power Engineering
Journal, 1997, December, 259-266.
38. Husain I. Electric and Hybrid Vehicles. Design
Fundamentals, CRC Press, 2003
39. IANCU,V.,Radulescu,M.,Papusoiu,G. Tractiune Electrica,
IP Cluj Napoca, 1989
40. J UNCU, M., Vehicul pentru transport urban acionat cu
motoare liniare, Conferina Naional de Electrotehnic i
Electromagnetic Craiova, 1984, vol.6- Traciune electric
i echipamente neconvenionale, pp. 103-109.
41. JUNCU, M., .a, Ram de metrou acionat cu motoare
asincrome rotative, E.E.A. electrotehnica, 36(1988), 1,1-5
42. KAWAHIRA, K.,.a. AC motore drive system for electircal
vehicles, tischiba review (1989) 14-19
43. Krah J .O., Holty J .: Total compensation of line-side
switching harmonics in converter-fed AC locomotives ,
IEEE Transactions on Industry Applications, vol.31, No.6
1995, pp.1264-1273
44. KYOTANI,Z., TANAKA, H., Present status of JNR maglev
development, Proceedings of the international Conference
on Maglev and Linear drives, Vancouver, 1986, pp. 41-45.
45. Livin, Gheorghe., a Vehicule electrice hibride, Ed.
Venus, Iai, 2006
TRACIUNE ELECTRIC
475
46. Mari, Claudia. Stelua., Compatibilitate electromagnetica
in sisteme electromecanice, Ed Mediamira, Cluj Napoca,
2004
47. MIHAILESCU, D., ILIE, A., Consideratii privind
functionarea vehiculelor feroviarecu transmisie in curent
alternativ si motoare asincrone de tractiune, Revista
transporturilor si telecomunicatiilor 11(1984), 1, 5-16
48. Muc A.M.: Electromagnetic fields associated with
transportation systems, Radiation health and safety
consulting, report, Toronto, Canada, 2001.
49. Munteanu,R.,Dragomir,N.,Tarnovan,I.,Popovici,O.,
Electrotehnica si convertoare energetice, Ed Mediamira,
Cluj Napoca, 1997
50. NASAR, S.A., BOLDEA, I., Linear electric motors: theory,
design and practical applications, Pretice-Hall, Inc.,
Englewood Cliffs, New J ersey, 1987.
51. Nicola,D.A.,Cismaru,D.C., Tractiunea electrica-fenomene,
modele, solutii, Ed. Sitech, 2006
52. ONEA, R.,SIMION, V., Utilajul si tehnologia instalatiilor
fixe de tractiune electrica, EDP Bucuresti, 1978
53. POPA, AL., Locomotive si automotoare cu motoare
termice, EDP Bucuresti, 1978
54. Popovici,O., Instalatii electrice industriale, Ed Mediamira,
Cluj Napoca, 2003
55. RACOVEANU, N., Automatica, Ed. Militar, Bucureti,
1980.
56. RADOI, A., Electromobilul, Ed.Tehnica, Bucuresti, 1981
TRACIUNE ELECTRIC
476
57. ROGG, D., General survey of the possible applications and
development tendencies of the magnetic levitation
technology, IEEE Transactions on Magnetics, 20 (1984), 5,
1672-1674.
58. Ryan N.J ., Stone D.A., Chambers B., Cudd P.A.,:
Electromagnetic Compatibility of Electrical Machines snd
Drive Systems, Proc. 30th Universities Power Engineering
Conference, 1995, pp.141-144.
59. Ryan N.J ., Stone D. A., Cudd P. A., Chambers B., Howe
D.: Electromagnetic compatibility of DC machines and
drive systems, 2nd Chinese ICEM, 1995, pp.134-138
60. SALZGEBER, B., Sous-station de redresseur pour la
traction, Revue Brown Boveri, 61(1874), 11, 501-507
61. SCHMIDT, P., Beeinflussung durch Elektrische Bahnen,
42(1986),1,11-14
62. Schwab A. J .: Compatibilitate Electromagnetic, Editura
Tehnic Bucureti, 1996.
63. SINHA, P.K., Some structural properties of the
electromagnetic suspension system, Proceedings of the
International conference on Maglev and Linear Drives,
Vancouver, 1986, pp. 101-106.
64. TNSESCU, F.T., Electronica de putere pe locomotiva
romaneasca, EEA Electrotehnica, 33(1985), 352-361
65. UNTARU, N., sa, Dinamica autovehiculelor pe roti, EDP
Bucuresti, 1981
66. VZDAUEANU, V., Tractiune electrica, I.P.Timisoara,
1984
TRACIUNE ELECTRIC
477
67. Westbrook H.M. The Electric Car. Development and
Future of Battery, Hybrid and Fuel-Cell Cars, The
Institution of Electrical Engineers, 2005
68. Weber St. P., Gutowski S., Hoene E., J ohn W., Reichl H.:
IEC Electromagnetic Compatibility Standards, Darnell
Group Inc. 2001.
69. Weber St. P., Gutowski S., Hoene E., J ohn W., Reichl H:
Guide to Harmonics with AC drives, ABB Technical
Guide nr.6, Helsinki, 2000.
70. Zeraoulia M. Benbouzid M.E.H., Dialo, D. Electric Motor
Drive Selection Issues for HEV Propulsion Systems: a
Comparative Study , IEEE 2005, 0-7803-9280-9/05, pp.
280-287
71. *** Echipamente electrice pentru substatii de tractiune,
Electroputere, 1984
72. http://www.clean-auto.com










TRACIUNE ELECTRIC
478















ANEXE





















TRACIUNE ELECTRIC
479
ANEXA 1 Locomotive i trenuri electrice


Locomotiva Siemens Transport marf urban


Locomotiva romneasc 5100 kW Electroputere Craiova
TRACIUNE ELECTRIC
480

Locomotiva diesel-electric Electroputere


Trenul de mare vitez Eurostar
TRACIUNE ELECTRIC
481

Trenul de mare vitez- Taiwan


Trenul de mare vitez ICE3 - Germania

TRACIUNE ELECTRIC
482

Trenul de mare vitez Japonia



TGV Frana Sisteme de sustentaie ale liniei de contact

TRACIUNE ELECTRIC
483

TGV SUD Frana



TGV Rhine Rhone Frana

TRACIUNE ELECTRIC
484
ANEXA 2 Vehicule electrice transport urban cltori

Tramvai electric Iai

Tramvai electric romnesc Timi
TRACIUNE ELECTRIC
485

Tramvai Frana


Tramvai electric cu podea joas Bucureti
TRACIUNE ELECTRIC
486
Troleibus




Metrou automat Portugalia

TRACIUNE ELECTRIC
487
ANEXA 3 Vehicule pe pern magnetic MAGLEV


Maglev Japonia


Maglev Shanghai

TRACIUNE ELECTRIC
488
ANEXA 4 Traciune electric pe cablu - Teleferice





TRACIUNE ELECTRIC
489
ANEXA 5 Vehicule electrice hibride






TRACIUNE ELECTRIC
490