Userna

me /
Parola
inexiste
nte Lo
gin
Cautare Regis
ter

Alte
Home Documente Upload Resurse
limbi

CATEGORII DOCUMENTE

Afaceri
Calculatoare
Casa masina
Didactica pedagogie
Diverse
Educatie
Finante
Geografie
Istorie & politica
Legislatie
Limba
Management
Sanatate
Tehnologie

loading...

Agricultura Asigurari Comert Confectii Contabilitate Contracte Economie

Transporturi Turism Zootehnie

Navigatie

Sisteme de franare utilizate pe vehicule feroviare de mare viteza

Transporturi
+ Font mai mare | - Font mai mic

DOCUMENTE SIMILARE

Asistent magaziner tranzit

Proiectarea marsului navei pe relatia Szczecin-Las Palmas
ASIGURAREA METEOROLOGICA A ZBORURILOR
MIJLOACELE DE TRANSPORT LA SFARITUL SECOLULUI AL XIX-
LEA: SOSELELE, CAILE FERATE, NAVIGATIA
Organizarea transporturilor maritime internationale
ORGANIZAREA SPATIULUI AERIAN
POLTICA COMUNA DE TRANSPORTURI. RETELE TRANS-EUROPENE
Organizarea unui sistem combinat Auto Cale Ferata de containere
 Sisteme de franare utilizate pe CAPACITATEA DE CIRCULATIE SI DE TRANSPORT A CAII FERATE
LUCRARE DE ABSOLVIRE TRANSPORT FLUVIAL SI MARITIM -
vehicule feroviare de mare viteza. ANALIZA NAVIGATIEI PE SECTORUL CUPRINS INTRE KM.520
KM.300

1.Definirea unui sistem de franare. TERMENI importanti pentru acest document

: : franarea trenurilor de mare viteza : elemente de aderenta vehiculelor de transport

Sistemul de franare este principalul word : cutii de osie vagoane marfa :
sistem care intervine intre doua stari
energetice ale unui vehicul in miscare
modificand parametrii starii energetice initiale (energia cinetica Ec si V).

La majoritatea sistemelor de franare utilizate la vehiculele feroviare de mare viteza,

energia cinetica pe care o poseda vehiculul la inceputul franarii se transforma in lucru
mecanic de deformare (elastica si plastica) si apoi in caldura. Efectul acestei transformari este
cresterea temperaturii elementelor aflate in contact direct (de exemplu roata-sabot sau disc de
frana-garnitura de frecare.
Functiile unui sistem de franare.

Un sistem de fanare este elementul care modifica energia vehiculului din momentu lin
care intra in actiune, fie pana la anularea ei, cazul opririi, fie pana la energia cinetica data de
viteza ce trebuie mentinuta constanta pe o panta sau de viteza impusa pe o anumita sectie de
remorcare.

Principalele functii ale unui sistem de franare sunt urmatoarele:

functia de transformare a energiei cinetice a vehiculului feroviar de mare viteza,

functia de inmagazinare a rezultatului transformarii energiei cinetice (caldura),

functia de disipare a caldurii rezultate prin frecarea (uscata sau umeda) dintre elementele
cuplei de frecare.

Aceste functii pot fi indeplinite fie de catre un element al sistemului fie catre toate elementele.
3.Clasificarea sistemelor de franare.

Daca se considera rezistenta totala la inaintarea trenului de mare viteza ca o frana

continua involuntara, mai jos se va prezenta o clasificare a sistemelor de franare dupa criteriul
fenomenului fizic care determina forta de franare.

Dintre toate sistemele de franare, forta de franare nu depinde de aderenta roata- sina
doar la frana electromagnetica pe sina (sistemul mecanic de franare), frana cu curenti
Foucault liniara si la frana aerodinamica.

De asemenea se observa ca toate sistemele de franare prezentate mai jos cu exceptia

franei electrice recuperative, transforma in cele din urma energia vehiculului in caldura care
ridica temperatura elementelor aflate in contact direct.

Astfel, un criteriu pentru utilizarea unei frane pe un vehicul feroviar de mare viteza este chiar
regimul termic la care sunt supuse elementele cuplei de frecare in timpul franarii.
 Sisteme de franare:

-mecanice:

- frana cu saboti,

- frana electromagnetica,

- frana disc,

-electrice:

- frana reostatica,

- frana recuperativa,

- frana cu curenti Foucault: -liniara,

-rotativa,

-fluidice:

- frana hidrocinetica,

- frana aerodinamica,

- frana aerocinetica.
4.Conditiile impuse sistemelor de franare ale vehiculelor feroviare de mare viteza.

Principalele conditii care se ompun sistemelor de franare utilizate pe vehiculele

feroviare de mare viteza sunt:

simplitate din punct de vedere constructiv (gabarit, volum si greutate reduse),

sa asigure o franare rapida dar lina in limitele deceleratiilor admise,

sa asigure franarea intr-un spatiu de franare cit mai redus,

sa prezinte o mare siguranta in functionare,

sa necesite forte reduse de actionare prin folosirea de echipamente compacte si

usoare,

sa excluda aparitia fenomenului de autofranare.

5.Solutii constructive ale franelor vehiculelor feroviare de mare viteza.

Pentru a se putea frana de la viteze mari si foarte mari, se utilizeaza sisteme de franare
a caror actiune este dependenta de aderenta roata-sina (de exemplu sistemul mecanic)
impreuna cu sistemele de franare cu actiunea independenta de aderenta (sistemul electric).
 Astfel se poate afirma ca la vehiculele feroviare de mare viteza combinarea sistemelor
de franare prezentate anterior este foarte importanta deoarece un singur sistem de franare nu
poate asigura o forta de franare (limitata de aderenta), necesara acoperirii intregii game de
viteze cu care circula aceste vehicule.

In ceea ce priveste comanda sistemelor de franare, in cazul vehiculelor feroviare de

mare viteza s-a trecut la o comanda simpla prin actionarea unui singur organ de comanda (de
exemplu un robinet special al mecanicului), intrarea in actiune a franelor (din sisteme diferite)
putandu-se face simultan sau consecutiv in timp.

In continuare se vor prezenta solutiile constructive ale franelor principalelor trenuri de mare
viteza care circula cu viteze V > 200 km/h.

5.1.Sistemele de franare utilizate pe vehiculele feroviare de mare viteza.

Tabel 2

Viteza Sistem de franare

Nr Trenul de
maxima
crt mare viteza Vehicule cu cabina de
Km/h Vehicul motor Vehicule remorcate
conducere
-Frana -Frana cu disc (4 discuri -Frana electrodinamica
electrodinamica pe osie, garnituride
frecare organice); (reostatica),
1 TGV-PSE 280 (reostatica)
-Frana cu saboti. -Frana cu saboti sinterizati*
-Frana cu saboti
(sinterizati).
-Frana -Frana cu disc(4 discuri Frana electrodinamica
electrodinamica pe osie, garnituride
frecare sinterizate). (reostatica).
TGV-
2 300 (reostatica),
Atlantic
Frana cu saboti sinterizati*.
-Frana cu saboti
(sinterizati)
-Frana -Frana cu disc (2 discuri -Frana electrodinamica
electrodinamica /osie, garnituri de (recuperativa).
frecare sinterizate).
(recuperativa). -Frana cu disc(2 discuri/osie,
3 ICE 280-300 -Frana electromagnetica garnituri sinterizate)*.
-Frana cu disc (2 pe sina .
discuri/osie,

garnituri sinterizate.
-Frana -Frana cu disc (2 discuri -Frana electrodinamica
electrodinamica /osie, garnituri de (recuperativa).
frecare sinterizate)
(recuperativa). -Frana cu disc(3 discuri/osie,
-Frana electromagnetica garnituri sinterizate).
-Frana cu disc (3 pe sina .
4 ICE-V 300-350
discuri/osie, -Frana cu curenti Foucault*

garnituri sinterizate.

-Frana cu curenti
Foucault
 -Frana -Frana cu disc (4 discuri -Frana electrodinamica
electrodinamica /osie, garnituri de (recuperativa).
frecare sinterizate)
(recuperativa). -Frana cu disc (2 discuri/osie,
5 ICE 2 280 -Frana electromagnetica garnituri sinterizate)*.
-Frana cu disc (2 pe sina ( dispusa numai
discuri/osie, pe un boghiu al fiecarui
vagon).
garnituri sinterizate.
-Frana -Frana cu disc (2 discuri -Frana cu disc
electrodinamica /osie),
(2 discuri/osie),
(recuperativa). -Frana electromagnetica
pe sina . -Frana electromagnetica pe sina
6 X 2000 210 -Frana cu disc (disc .
de frana montat pe
roata),

-Frana cu saboti de
stationare

* = vagon motor.

In continuare se va face o prezentare detaliata a franelor celor doua sisteme care au dat
rezultate foarte bune atat la incercari cat si in exploatare.

5.1.1.Frana cu saboti
In cazul vehiculelor feroviare de mare viteza, frana cu saboti este o frana suplimentara
de stationare. Caracteristicile franei cu saboti ( in majoritatea cazurilor confectionati din
mateiale sinteritate) sunt eliminarea timoneriei clasice dispusa sub intreg vehiculul care pe
langa zgomotul produs marea considerabil masa vehiculului si inlocuirea acestuia prin blocuri
compacte de franare care deservesc o roata, formate din:

-cilindrul de frana ,

-timonerie,

-regulator de timonerie,

-portsabotul cu atarnatorul sau si conexiunea la frana de mana .

Aceste blocuri de franare de masa redusa dezvolta forte de franare cuprinse intre 30100KN.

Pentru a modifica forta de franare exista 2 posibilitati si anume:

-modificarea raportului de amplificare al timoneriei,

-adoptarea unui alt diametru al cilindrului de frana.

In figura nr 1 se prezinta frana cu saboti utilizata ca frana de stationare pe primele rame TGV:
 Figura 1

Blocurile de franare au cunoscut o dezvoltare rapida si o diversificare in functie de

caracteristicile vehiculului pe care se vor muta.

Astfel in fig. 2 se prezinta blocurile de franare BF2 montate pe un boghiu al unui tren de mare
viteza francez:

Figura 2

Aceste blocuri de franare de tipul BF2, BF2L, BF2L-FPX utilitate pe TGV Atlantic si TGV-
R se confectioneaza atat pentru montare pe verticala (deasupra rotii), cat si orizontala
(clasica).

Figura 3

In figurile 4, 5, 6 se prezinta elementele componente ale blocurilor de franare utilizate

pe vehiculele feroviare de mare viteza spaniole.

Astfel se observa tendinta de eliminare a timoneriei franei cu saboti, grea si spatioasa,

compactizand toate elementele care concura la franare intr-un bloc cu masa si volum reduse.
Cu toate acestea frana cu saboti se utilizeaza restrans pentru echiparea trenurilor de mare
viteza, servind numai ca frana suplimentara de stationare.

Figura 4

1 - burduf 16- saiba

2 - bulon al portsabotului 17- inel elastic

3 - parte fixa a blocului 18- canal

4 - portsabot 19- bolt

5 - atarnator 20- bucsa

6 - bucsa de uzura 21- bucsa de uzura

 7 - piulita 22- arc de rapel

8 - saiba de arc 23- piulita

9 - capul pivotului 24- bolt

10 - bolt 25- bulon

11 - inel toroidal 26- saiba

12 - segment 27 -bucsa filetata

13 - nit 28 -bucsa

14 - pisa de frecare 29 -piulita

15 - inel toroidal 30 -partea fixa bloc de

franare

Figura 5
 Figura 6

5.1.1.1.Principiu de constructie si functionare la frana cu saboti

La franele automate cu saboti (figura 4) forta Fcare se manifesta la tija pistonului
cilindrului de frana 3, este amplificata de elementele timoneriei de frana 4, 6 si 7, iar sabotii
de frana 1 apasa pe suprafata de rulare a rotilor

Cand apasarea sabotului pe roata este urmarea actiunii fortei musculare a omului
asupra manivelei 8 si transmiterea acestei forte multiplicata de elementele de legatura 9, 10,
11 si 12 la saboti, instalatia de frana este de tip manual.

Figura 4. Frana cu saboti actionata cu aer comprimat si manual.

Pe vagoanele de marfa de mare se monteaza adesea un cilindru de frana cu doua

camere precum si unitati de franare (figura 5) cu saboti din fonta sau material plastic.
 Figura 5. Schema unitatii de franare cu saboti: 1-piston; 2-parghie amplificatoare; 3
regulator automat de timonerie; 4 sabot de frana; 5-atarnator; 6-roata; 7-cadru boghiu.

5.1.1. Partea mecanica a franei cu saboti. Timoneria franei cu saboti

Instalatia de frana a oricarui vagon de cale ferata este formata din mai multe
elemente printre care si transmisia mecanica alcatuita din ansamblul organelor (leviere, bare,
axe triunghiulare etc.) articulate intre ele, numita timoneria franei.

Aceasta serveste la amplificarea si transmiterea in mod egal la fiecare sabot a

efortului dezvoltat de om la manivela franei de mana, sau a fortei dezvoltate de aerul
comprimat pe pistonul cilindrului de frana. Pentru repartizarea in mod egal a fortelor pe saboti
este necesara o anumita realizare constructiva a timoneriei de frana care trebuie adaptata
modului de constructie a vehiculului feroviar.

Dupa felul de actionare a sabotilor pe roti, modul de constructie a vehiculului

feroviar, timoneria de frana poate fi: cu actiune asimetrica (utilizata din ce in ce mai putin),
daca sabotii apasa asupra rotilor dintr-o singura parte, sau cu actiune simetrica daca sabotii
apasa asupra rotilor din ambele parti.

Timoneria de frana cu actiune simetrica prezinta o serie de avantaje fata de cea cu

actiune asimetrica si anume: osia montata, fiind apasata din doua parti opuse, nu se
deplaseaza fata de cutia de osie, presiunea pe sabot este mai mica, ceea ce contribuie la
micsorarea uzurii sabotilor, la marirea coeficientului de frecare si la marirea efectului de
franare . Timoneria cu actiune simetrica prezinta dezavantajul cu este de constructie mai
complicata si are greutate mai mare fata de cea cu actiune asimetrica.

5.1.1.3. Constructia timoneriei de frana cu actiune simetrica

Frana vagoanelor de marfa de mare viteza pe doua osii sau pe boghiuri, sunt echipate
cu timonerie cu actiune simetrica. In figura 3 s-a reprezentat schematic timoneria de frana a
unui vagon de marfa pe doua osii. Elementele care compun aceasta timonerie pot fi grupate in
trei parti si anume: timoneria centrala,timoneria osiilor, timoneria franei de mana.
 Timoneria centrala cuprinde cilindrul de frana 1 de care sunt articulate levierele
orizontale 2 (levierul din stanga este articulate de tija pistonului cilindrului de frana, iar
levierul din dreapta este articulat de suportul fix al cilindrului de frana).

Ambele leviere sunt legate intre ele cu bara de conexiune incarcata si cu bara de
conexiune gol 4. Cele doua bare de conexiune servesc la franarea vagonului in functie de
starea de incarcare gol sau incarcat.

Timoneria osiilor cuprinde levierele verticale 5, barele lor de conexiune 6, axele

triunghiulare 7, sabotii de frana 8 si suspensorii de timonerie 9. Legatura dintre timoneria
osiilor si timoneria centrala este realizata prin barele de tractiune 10. Pe una din aceste bare
de tractiune, cea din partea levierului orizontal 2 articulat pe tija pistonului cilindrului de
frana, este montat regulatorul automat de timonerie SAB.

Figura 6. Schema timoneriei de frana la un vagon pe doua osii.

Timoneria franei de mana cuprinde bara de tractiune 11, care face legatura cu
timoneria centrala, arbore de frana 12, solidar cu levierele 13 si 14, eclisele 15, piulita 16, tija
filetata 17, si manivela 18.

Legatura dintre levierul 2 al timoneriei centrale si bara de tractiune 11 a franei de

mana este realizata prin intermediul unei culise care permite ca actiunea celor doua timonerii
sa nu se impiedice reciproc. De exemplu, daca se executa o franare pe cale pneumatica, tija
pistonului deplaseaza spre stanga levierul 2 al timoneriei centrale fara sa lucreze asupra barei
de tractiune 11, deoarece bulonul de articulatie aluneca in golul culisei respective.

In timpul franarii, levierele pereche, orizontale sau verticale, avand acelasi raport
intre lungimile bratelor, impreuna cu barele lor de conexiune, servesc la amplificarea si
egalizarea fortelor in directie longitudinala, iar axele triunghiulare repartizeaza la saboti
fortele de la capetele levierelor verticale, in mod egal.

In cazul vagoanelor de marfa pe boghiuri, timoneria de frana este asemanatoare cu

cea a vagoanelor de marfa pe doua osii cu deosebirea ca timoneria osiilor este suspendata pe
cadrul boghiului si au in plus bara de tractiune 19 care face legatura intre timoneria celor doua
osii ale boghiului (figura 7).
 Aceasta bara de legatura este constituita sub forma de cadru, cu scopul de a ocoli
crapodina pe care se reazema cutia vagonului de marfa. In timpul franarii, aceasta bara
aluneca pe traversa crapodinei si de aceea ea mai poarta denumirea de sanie.

Figura 7. Schema timoneriei de frana cu actiune simetrica

5.1.Frana electromagnetica pe sina

Franarea vehiculelor feroviare de viteze mari (200300 km/h) cu ajutorul franei cu
saboti sau franei cu disc ar conduce la incalzirea excesiva a elementelor cuplei de frecare
(sabot-roata, disc de frana garnitura de frecare ) cu efecte negative asupra elementelor
materialelor acestora.

Forta de franare in cazul franei electromagnetice pe sina ia nastere datorita frecarii

dintre partea superioara a ciupercii sinei si piesele de uzura ale electromagnetilor franei
nefiind liitata de aderenta dintre roata sina .

In principiu, frana electromagnetica pe sina (vezi figura 8) se compune dintr-un ventil

magnetic de actionare 2, alimentat cu aer comprimat de la rezervorul principal prin robinetul
de izolare 1.
 Figura 8

Aerul comprimat trece prin acuplarile flexibile 3 si 4 la cilindrii de actionare 5.

Electromagnetii franei 6 sunt mentinuti la o distanta h deasupra ciupercii sinei.

Comanda franei electromagnetice se realizeaza prin robinetul mecanicului 7 care contine

contacte electrice.

Tendintele actuale in ceea ce priveste priveste comanda franelor trenurilor de mare

viteza converg spre eliminarea acestui organ de comanda robinetul mecanicului, mecanicul
avand simpla misiune de a apasa un butonde comanda iar microprocesorul comanda o
anumita presiune in cilindrii de frana si actionarea franei electromagnetice (daca s-a atins
viteza prescrisa pentru aceasta frana), avand la dispozitie toti parametrii vehiculului.

Astfel la vagonul AVA 200 construit la Astra Vagoane SA, sub licenta De Dietrich,
intrarea in actiune a franei electromagnetice se face la comanda mecanicului de locomotiva
printr-un robinet special numai daca viteza este de 160Km/h (pentru viteze inferioare la
comanda franarii actioneaza doar frana disc).

Se cunosc doua tipuri principale de frane electromagnetice pe sina:

1. frana electromagnetica pe sina cu suspensie joasa (h=8..10mm), utilizata frecvent

la vehiculele urbane;

2. frana electromagnetica pe sina cu suspensie inalta(h=60..150mm) utilizata la

vehiculele de mare viteza.

Frana electromagnetica pe sina cu suspensie inalta este frecvent folosita la vehicule de

mare viteza deoarece o inaltime h mica de suspendare a electromagnetilor,la viteze mari, ar
pereclita siguranta circulatiei.
 In acest caz, aplicarea electromagnetilor pe sina,datorita intrefierului mare,nu se poate
realizanumai prin actiune electomagnetica fiind necesara o instalatie pneumatica pentru
actionarea franei.

Echipamentul mecanic al franei electromagnetice pe sina cu suspensie inalta este

prezentat in fig 9 si cuprinde electromagnetii de cale 1, suspendati deasupra ciupercii sinei.

Figura 9

Fiecare electromagnet este sustinut de cate 2 cilindrii de actionare 7 montati astfel

incat sa urmareasca miscarea boghiului, inlaturandu-se astfel posibilitatea ca electromagnetii
sa apese neaxial pe sina.

In interiorul cilindrilor de actionare se gasesc doua arcuri (15) montate concentric care
mentin pistoanele acestor cilindrii in pozitie superioara (a se vedea figura 9).

In cazul unei franari rapide se inchid contactele intrerupatorului automat de la

robinetul mecanicului iar bobina ventilului magnetic 2 este excitata. Astfel supapa 3 este
deplasata in jos, prin invingerea tensiunii arcului 6, iar supapa 4 se inchide si 5 se deschide (4
si 5 aflandu-se pe aceeasi tija) dand posibilitatea aerului comprimat (p=8,5..10daN/cm2) sa
ajunga printr-un tub flexibil in cilindrii de actionare.

In acestia aerul comprimat apasa asupra pistoanelor invingand tensiunea arcurilor 15,
determina deplasarea in jos si aplicarea pe sine a electromagnetilor. La sfarsitul cursei, fortei
date de presiunea aerului din cilindrii de actionare i se adauga forta electomagnetica.
 Datorita acestor forte, ia nastere o forta de frecare care este transmisa boghiului ca
forta de frecare prin intermediul elementelor de legatura 13 si 14.

In momentul trecerii robinetului mecanicului in pozitia de alimentare, contactele

electrice intrerup alimentarea bobinei

Astfel arcul 6 impinge supapa 3 in pozitia sa superioara, inchizand supapa 5 si

deschizand supapa 4.

La franele electromagnetice pe sina utilizate la vehiculele moderne de mare viteza

aerul comprimat serveste numai pentru apasarea electromagnetilor pe sine, in timp ce
ridicarea si mentinerea lor in pozitie superioara de mers se realizeaza cu ajutorul unor arcuri
elicoidale si a unui dispozitiv de inzavorare a tijei pistonului (notat cu 8 pe figura precedenta).

In acest fel se elimina posibilitatea aparitiei unor accidente cauzate de lipsa aerului
comprimat (ruperea unor conducte de aer), frecvent intalnite la frana electromagnetica cu
dispozitiv pneumatic de apasare si ridicare a electromagnetilor .

Comanda franei electromagnetice se poate face in urmatoarele moduri, in functie de

momentul intrarii ei in actiune fata de frana principala (frana cu disc etc.) :

comanda unica (data de mecanic prin organul de ecomanda a franelor robimetul

mecanicului) cu intrare simultana in actiune ;

comanda unica cu intare consecutiva (in functie de viteza trenului) in actiune;

comanda separata care nu se mai utilizeaza intrucat in prezent la vehiculele de

mare viteza, toti parametrii de franare sunt dati de un microprocesor de franare
(sau unul care cuprinde si partea de franare) mecanicul executand doar o simpla
apasare pe butonul de comanda ce se afla in cabina de conducere.

La unele constructii de vehicule feroviare comanda franei electromagnetice se

relizeaza direct de catre distribuitorul KE al franei pneumatice de constructie speciala (tip
Kes-KZ-14). In acest caz la franarea rapida, aerul din conducta generala este trimis in cilindrii
de actionare si conecteaza circuitul curentului pentru bobinele electromagnetilor.

La scaderea vitezei sub o anumita limita, automatul de reglare a presiunii, montat de

obicei in capul osiei, da un impuls de comanda care deconecteaza circuitul electric al
electromagnetilor care sunt astfel ridicati de pe sina.

Frana electromagnetica pe sina se construieste de obicei pentru tensiuni de excitatie de

2480 de V si pentru curenti de 60200A (curent continuu).

5.1.3.Frana cu disc.
Frana cu disc este utilizata ca frana principala pe vehiculele feroviare de mare viteza datorita
urmatorilor factori:

coeficientul de frecare dintre discul de frana si garnitura de frecare variaza in limite

restranse, forta de apasare, temperatura si umiditatea;
 simplitate constructiva ;

spatii de franare si deceleratii reduse obtinute la franari de mare viteza;

temperatura elementelor cuplei de frcare a franei cu disc este mult mai redusa fata de
temperatura cuplei franei cu saboti la acelasi regim de exploatare ;

siguranta mai mare si fiabilitate ridicata in exploatare;

eliminarea zgomotului produs de frana cu saboti in timpul franarii;

forte de actionare reduse;

masa echipamentului de franare (disc de frana, garnitura de frecare, timoneria de

frana, etc.) este mult mai redusa decat in cazul franei cu saboti.

In cazul franei cu disc, efectul de franare se obtine prin frecarea care ia nastere intre discul de
frana 1 si garniturile de frecare fixate in portgarniturile 2, datorita fortei care apare la tija
pistonului cilindrului de frana 3, amplificata de barele si levierele timoneriei de frana 4.

Figura 10

Pe figura s-au mai facut urmatoarele notatii:

5-osia montata;

6-traversa tubulara;
 7-consola pentru fixarea atarnatorilor de portgarnituri;

Pe vehiculele feroviare de mare viteza se utilizeaza frana cu discul amplasat pe corpul

osiei (vehicule remorcate) si frana cu discul amplasat pe rotile osiilor montate (vehicule
motoare). La ambele moduri de amplasare a discului de frana pe osia montata se obtine o
constructie mai simpla a timonerii de frana .

Aceasta este actionata, la majoritatea vehiculelor de mare viteza de catre un cilindru

de frana pentru fiecare disc. Cilindrul de frana este de tipul cu regulator de timonerie
incorporat permitand mentinerea constanta a jocului dintre discul de frana si garnitura de
fracare. O sectiune prin cilindrul de frana este prezentata in figura 11:

Figura 11
In figura 12 se prezinta schematic timoneria de frana a vagonului de mare viteza AVA-200 iar
in fig 13 se prezinta elementele componente ale echipamentului de franare pentru un disc:

1. cilindru de frana,

2. bara de conexiune,

3. levier vertical,

4. portgarnitura,

5. atarnator portgarnitura,

6. bulon,

7. garnituri de frecare .

Elementul caracteristic al franei disc de care depinde in mare masura capacitatea de

franare este discul de frana. Din punct de vedere al dimensiunilor de gabarit, discul de frana
se caracterizeaza prin diametrul exterior D si diametrul interior d.

Utilizarea discurilor de frana autoventilate pe vehiculele feroviare de mare viteza

ridica unele probleme mai ales la viteze mai mari de 200 Km/h.

Dintre aceste probleme amintim:

masa unui disc de frana este mai mare datorita faptului ca se confectioneaza
din fonta cenusie, material ce se caracterizeaza prin densitate mare,

marirea numarului de discuri autoventilate pe osie conduce la o scadere a temperaturii

acestora dar si la o marire a masei nesuspendate a osiei montate care are ca efect
micsorarea durabilitatii osiei,

rezistenta aerodinamica datorita miscarii de rotatie a unui disc de frana autoventilat cu

palete radiale, in regim de tractiune necesita un consum suplimentar din puterea
instalata pentru tractiune,

utilizarea discurilor de frana autoventilate cu nituri intre suprafetele de frecare reduce

acest consum de putere dar nu-l elimina.

Figura 12
 Figura 13

Astfel pentru rezolvarea problemelor enumerate s-a adoptat o noua solutie

constructiva si anume discul de frana neventilat, utilizat pentru trenul de mare viteza francez
TGV-Atlantic (constructie noua), dand rezultate foarte bune la incercari si in exploatare.
 Aceste performante sunt datorate materialului din care este confectionat, si anume un otel
aliat cu limita de elasticitate superioara si densitate mica, configuratiei geometrice (D =610
mm, grosimea 45 mm), precum si posibilitatii amplasarii unui numar mai mare de discuri pe
osie fara a mari prea mult masa suspendata a osiei (pe TGV Atlantique) sunt amplasate 4
discuri pe osie ca in figura 14.

Figura 14

Se observa ca prin adoptarea acestui tip de disc de frana, pentru fixarea pe osie nu mai este
necesara calarea portiuni de imbinare cu strangere pe osie ceea ce ar conduce la concentratori
mari de tensiuni, micsorand durabilitatea osiei montate si deci siguranta circulatiei.

Garnitura de frecare este un element important al franei disc, care a cunoscut ca si

discul de frana multe perfectionari atat din punct de vedere al materialelor utilizate cat si din
punct de vedere constructiv.

Aceste garnituri au o forma speciala prezentata in figura 15 suprafata de frecare plana

iar prinderea de portgarnitura se realizeaza prin inpanare in coada de randunica, asigurarea
facandu-se prin stifturi filetate, putandu-se fixa pe un butuc doua discuri neventilate.
 Figura 15

Astfel in figura se prezinta garnituri de frecare dintr-o bucata asigurate in portgarnituri

printr-un stift, si garnituri de frecare din doua bucati asigurate in partea de jos prin doua
stifturi filetate, care au avantajul unei mai bune disipari a caldurii rezultate prin frecare la
franare.

Compozitia materialului garniturii de frecare trebuie sa asigure un compromis intre:

caracteristicile de franare;

uzura si durata de viata a garniturii;

,,agresivitatea garniturii fata de discul de frana.

Materialele care au asigurat acest compromis si care sunt utilizate frecvent la confectionarea
garniturilor de frecare sunt materiale compozite.

Odata cu introducerea discurilor de frana neventilate pentru o cat mai buna

disipare a caldurii, s-au facut incercari si chiar s-au dat in exploatare garnituri de
frecare speciale (fretate).

Acest tip de garnituri sunt formate dintr-o placa suport pe care sunt sudate
sau lipite ,,ploturi din materiale cu caracteristici de frecare foarte bune si care nu au
efect distructiv asupra discului de frana .
 Coeficientul de frecare dintre discul de frana si garnitura de frecare trebuie sa fie
independent de viteza initiala de franare, de forta de apasare, de temperatura si de conditiile
atmosferice.

Astfel conform fisei UIC 541-3 coeficientul de frecare dintre discul de frana si
garnitura de frecare trebuie sa aiba valoarea de 0,35 in stare uscata iar in exploatare in
celelalte stari (sina umeda, gheata, etc.) sa se mentina la inervalul 0,280,4

In tabelul 3 de mai jos se va prezenta tipul garniturilor de frecare pentru vehicule de mare
viteza admise in trafic international conform fisei UIC 541-3:

Tabel 3
 5.1.3.1. Principii de constructie si functionare la frana cu disc

Discurile de frana pot fi montate pe corpul osiei sau pe roata. Cele care se monteaza
pe osie au discul de frana compus din doua parti: discul propriu-zis 1 (figura 8) care este plin
sau sectionat in mai multe bucati, si butucul de otel Discul este prevazut la interior cu
elemente de prindere de butuc iar partile laterale sunt pline si unite intre ele prin nervurile de
racire radiale. Ansamblul disc-butuc se fixeaza pe osie prin presare la rece respectandu-se
aceleasi reguli tehnologice aplicate la presarea rotilor pe osie.
 La noile variante de discuri de frana nervurile de racire radiale au fost inlocuite prin
nervurile rotunde sau ovale, randamentul ventilatiei putand fi redus la aproximativ o
treime fara ca efectul de racire sa se inrautateasca.

Figura 16. Variante constructive ale Figura 17. Disc de frana montat

discului de frana montat pe osie: pe roata: 1-roata; 2 disc propriu

1-disc propriu-zis; 2 butuc. zis.

Discurile de frana montate pe roata (figura 17) sunt de regula asamblate de corpul
rotii prin suruburi. Discurile de frana propriu-zise nu sunt legate rigid intre ele si de aceea
apar deformatii elastice si termice mari.

Puterea de franare a franei cu disc montata pe roata este de cca 20% mai redusa decat
aceea a unui disc de frana montat pe osie.

O marime importanta pentru calculul franei cu disc este raza medie de frecare
(figura 18, 19), in care, garniturile de frecare are suprafata , centrul de greutate in
punctul , raza medie de frecare si punctual de aplicare al fortei caracterizat de
raza . Adoptand un coeficient de frecare constant se poate deduce raza medie de
frecare din ecuatia de moment:

= (3.16)

= (3.17)

Pentru a obtine o uzura constanta a garniturii, trebuie ca punctul de aplicatie al

fortei sa fie caracterizat de raza .Prin aceasta deplasare a punctului de aplicatie se evita
viteze de alunecare radiale mari.
 Figurile 18. Ansamblul franei cu Figura 19. Garnitura de frana.

disc montat pe osie: 1-disc de frana

montat pe osie; 2cilindru de frana;

3levier de frana; 4port garnitura

de frecare; 5-bara de conexiune;

6- garnitura de frecare; 7-atarnator frana.

5.1.3.Timoneria franei cu disc

Timoneria franei cu disc este cu mult mai simpla decat cea a franei cu saboti.
Aceasta simplificare rezulta din faptul ca fortele de apasare sunt relativ mai mici, iar axele
triunghiulare nu mai sunt necesare.

In functie de numarul de discuri pe care le actioneaza cilindrul de frana se disting

doua tipuri de timonerii:

-timonerie de frana care deserveste un singur disc de frana (figura20);

- timonerie de frana care deserveste doua discuri de frana (figura 21).

Raportul de amplificare al timoneriei franei care deserveste un singur disc de frana
este dat de relatia:

= (3.17)

Raportul de amplificare al timoneriei de frana care deserveste doua discuri de frana

este dat de relatia:

+ =

(3.18)

Figura 20. Timonerie de frana pentru un disc de frana

Figura 21. Timonerie de frana pentru doua discuri de frana