MECANIC DE LOCOMOTIV PRACTICANT

Preda Rzvan-Victor

LEGEA PROTECIEI MUNCII NR. 90/1966 I NORMELE METODOLOGICE DE

APLICARE A LEGII PROTECIEI MUNCII

Definiia i clasificarea accidentelor de munc

Prin accident de munc, potrivit prezentei legi, se nelege vtmarea violent a
organismului, precum i intoxicaia acut profesional produs n timpul procesului de
munc sau n timpul ndeplinirii sarcinilor de serviciu indiferent de natura juridic a
contractului, n baza cruia se desfoar activitatea i care provoac o incapacitate
temporar de munc de cel puin trei zile, invaliditate ori deces.
Potrivit legii, accidentele de munc se clasific n raport cu urmrile produse i cu
numrul persoanelor accidentate n:
accidente de munc care provoac o incapacitate temporar de munc,
de cel puin trei zile;
accidente de munc care provoac invaliditate;
accidente mortale;
accident colectiv, cnd sunt accidentate cel puin trei persoane n acelai
timp i din aceeai cauz;
De asemenea, se mai consider accident de munc:
-

accidentul suferit de elevi, studeni sau ucenici n timpul efecturii

practicii profesionale;
accidentul suferit de cei care ndeplinesc sarcini de stat sau de interes
public, inclusiv n cadrul unor activiti culturale, sportive, n timpul i din
cauza ndeplinirii acestor sarcini;
accidentul suferit de orice persoan ca urmare a unei aciuni ntreprinse
din propria iniiative, pentru prevenirea ori nlturarea unui pericol care
amenin avutul public sau salvarea de viei omeneti;
accidentul survenit n timpul i pe traseul normal al deplasrii de la locul
de munc la domiciliu i invers;
accidentul cauzat de activiti care nu au legtur cu procesul muncii,
dac se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei
fizice, ori n alt loc de munc organizat de acestea n timpul programului
de munc;

Declararea accidentelor de munc

Accidentul de munc va fi comunicat de ndat conducerii persoanei juridice sau
persoanei fizice, de ctre conductorul locului de munc sau de orice alt persoan
care are cunotin despre producerea accidentului.
Accidentul care a produs invaliditate, accidentul mortal, precum i accidentul colectiv vor fi
comunicate de ndat de ctre conducerea persoanei juridice i de ctre persoana fizic,
2

inspectoratului de sta teritorial pentru protecia muncii i organelor de urmrire penal

competente, potrivit legii.
Cercetarea accidentelor de munc
Accidentele de munc ce au produs incapacitate temporar, vor fi cercetate de ctre
persoana juridic.
Accidentele de munc care au produs invaliditate, deces i accidentele colective vor fi
cercetate de ctre inspectoratele de stat teritoriale pentru protecia muncii.
Accidentele de munc colectiv generate de unele evenimente deosebite, precum i
avariile i exploziile vor fi cercetate de ctre Ministerul Muncii i Proteciei Sociale.
Nu vor avea dreptul, potrivit legii, s cerceteze accidentele personale cei care, prin
natura funciei au obligaia de a organiza, controla i conduce procesul de munc sau
subordonaii acestora.
Cu prilejul cercetrii tuturor accidentelor de munc se va consemna ntr-un proces
verbal care va stabili urmtoarele:
-

cauzele i mprejurrile n care a avut loc accidentul;

-

prevederile din NPM care nu au fost respectate;

persoanele care se fac rspunztoare de ne respectarea NPM;
sanciunile aplicate;
persoana juridic sau fizic la care se nregistreaz accidentul de
munc;
msurile ce trebuiesc luate pentru prevenirea altor accidente;
N. P. M. N INCINTA UNITILOR DE BAZ

n principiu, nu este permis trecerea peste liniile de cale ferat.

n staiile unde nu sunt pasarele sau tuneluri de traversare i unde totui oamenii muncii
trebuie s traverseze liniile, vor fi stabilite locurile de trecere, cele mai puin expuse
posibilitilor de accidentare i se vor marca prin linii albe, trase cu var sau cu vopsea.
Locurile de trecere peste linii vor fi placardate, iluminate n timpul nopii, amenajate ntre
firele cii cu podie de lemn sau de beton.
Personalul locomotivelor sau a altor vehicule care circul n staii, depouri, remize,
revizii de vagoane etc., trebuie s fie atent i s dea semnale de atenionare cu fluierul
locomotivei la punerea n micare a vehiculelor, precum i n mers, cnd pe linie sau pe
ci de acces se gsesc oameni, animale sau vehicule.

Trecerea peste linii trebuie s se fac cu atenie, numai prin locurile marcate i
perpendicular pe axa cii, dup asigurarea n prealabil c nu exist vagoane,
locomotive sau alte vehicule n micare.
Trecerea peste macazuri i peste liniile de ncruciare este, de regul interzis.
Atunci cnd vizibilitatea este redus, trecerea peste linii trebuie s se fac cu mare
atenie, prin locurile marcate i iluminate, iar oamenii muncii nu trebuie s aib urechile
acoperite de epci, cciuli, gulere ridicate, care mpiedic perceperea semnalelor
acustice sau a zgomotelor materialului rulant n micare.
Trecerea peste linii nu trebuie s se fac prin faa trenurilor, a locomotivelor sau a altor
vehicule care se apropie.
Trecerea pe la capetele vehiculelor de C.F. n staionare se face la o distan de
minimum 5 m de acestea.
Trecerea peste linii ocupate cu vagoane trebuie s se fac numai prin gheretele de
frn, fiind interzis:
- s se treac printre tampoanele materialului rulant care staioneaz dac nu au ntre
ele o distan de cel puin 10 m;
- s se treac pe sub vagoane;
- s se treac peste tampoane sau aparatele de cuplare;
- s se calce cu piciorul pe ciuperca inei;
- prin excepie, la trecerea, cu sarcin de serviciu, peste macazuri i inimi de
ncruciare personalul nu trebuie s pun piciorul ntre ac i contraac, ntre in
i contrain sau ntre piesele inimi de ncruciare, trebuind s evite atingerea
prilor metalice ale cii;
Toate construciile din zona ci ferate care au uile spre linii i sunt situate la o
distan mai mic de 6 metri msurat de axa liniei cea mai apropiat vor fi prevzute
cu balustrade de protecie n faa uii, pentru a mpiedica accesul direct la linii.
N. S. P. M. LA TRACIUNE
Dispoziii generale
Normele de protecie a muncii n transportul feroviar au drept scop s conduc la
continua mbuntire a condiiilor de munc, la prevenirea accidentelor i a
mbolnvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, i prin folosirea
celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecrei ramuri.
La elaborarea acestor norme s-a inut seam de prevederile normelor republicane de
protecie a muncii, potrivit specificului activitii la calea ferat.

Dac diferite aspecte ale aceleiai probleme sunt cuprinse n mai multe articole, ele
trebuie s fie nelese i aplicate n totalitatea lor.
Normele specifice de protecie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementri
privind asigurarea securitii i sntii n munc sistem compus din:
Norme generale de protecie a muncii, care cuprind prevederi de
protecie a muncii general valabile pentru orice activitate;
Norme specifice de protecie a muncii, care cuprind prevederi de
securitate a muncii, specifice unor anumite activiti sau grupe de
activiti detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de
protecie a muncii;
Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecie a muncii se aplic cumulativ i
au valabilitate naional indiferent de forma de organizare sau proprietate n care se
desfoar activitatea pe care o reglementeaz.
-

n contextul general Normele specifice de protecie a muncii pentru activiti de la i pe

calea ferat, precum i pentru repararea materialului rulant, au fost elaborate innd
seama de reglementrile existente n domeniul de securitii muncii pentru aceste
activiti, astfel nct, pentru fiecare pericol s existe cel puin o msur de prevenire la
nivelul fiecrui element component al procesului de munc.
N. P. M. SPECIFICE PERSONALULUI DE LOCOMOTIV

Personalul de locomotiv trebuie s fie instruit, autorizat, examinat n funcie.

Urcarea pe i coborrea de pe locomotiv se va face numai n staionare, fiind interzis
urcarea sau coborrea att timp ct locomotiva este n micare.
Minile trebuie s fie libere, folosind bara curent, clcnd treapt cu treapt, cu faa la
locomotiv.
n toate cazurile, cnd personalul de locomotiv coboar de pe locomotiv trebuie s
observe cu atenie terenul, s aprecieze nlimea corect, astfel nct s nu se
accidenteze.
n timpul parcursului, personalului de locomotiv i este interzis:
- s coboare din postul de conducere n timpul mersului;
- s se aplece pe fereastr mai mult dect limita gabaritic;
- s circule cu uile deschise;
- s execute ungerea sau nlturarea efectelor la piesele n micare.

Personalul de locomotiv este obligat s foloseasc n timpul serviciului echipamentul

de lucru i de protecie prevzut n normativ.
Este interzis mecanicului s pun locomotiva n micare dac mecanicul ajutor sau
fochistul nu i-a ocupat locul normal de lucru.

N. P. M. PE LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE

Nu se admit pe locomotiv persoane care nu au instructaj specific de protecia muncii.

Este interzis atingerea circuitelor electrice, i a celor din circuitele de 24 V, deoarece
pot aprea tensiuni periculoase fa de mas.
Este interzis deschiderea uilor blocurilor, aparatelor i capacele G-P n timpul
funcionrii M.D.
nainte de intervenia la B.A., acestea se vor deconecta din ntreruptorul basculant.
Se interzise atingerea prilor sub tensiune, punerea de obiecte metalice pe B.A. sau
apropierea cu foc deschis de acestea.
Se interzice stingerea etaneitilor n timpul funcionrii agregatelor, lucrrile de vor
executa numai cu M.D. oprit.
Cnd instalaia electric este pus la mas prin bara de punere la mas, mecanicul sau
mecanicul ajutor vor purta mnui de cauciuc pentru conducerea locomotivei.
n acest caz, aparatele electrice, chiar i cele cu mnere izolate, vor fi acionate numai
cu mnui de cauciuc.

L.D.H. 1250 C.P.

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULIC DE 1250 C. P.

GENERALITI
Locomotiva diesel hidraulic de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar,
produs al tehnicii moderne, nzestrat cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licen
SULZER). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roii este
realizat de agreg. care se gsesc montate n lanul cinematic.
Energia cinematic produs de M.D. este transformat n turbotransmisia hidraulic n
energie cinematic n partea secundar. Elementele utilizate sunt dou convertizoare
de cuplu de tip FATINGER.
Turbotransmisia hidraulic considerat ca o cutie de vitez cu o infinitate de viteze
(trepte), prima peste 80% din puterea nominal a M.D., restul fiind prevzut pentru,
serviciile auxiliare i pierderile de putere.
Cuplul de ieire din T.H. este preluat de R.I. care l transmite apoi mai departe n axele
cardanice, la A.O., avnd turaiile corespunztoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanic
cu dou trepte i cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER
de 32 kw, alimentat cu o tensiune de 96 V, luat de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V i
320 Ah).

DATE GENERALE
1.

Ecartamentul

2. Lungimea ntre tampoane

1435 mm
13700 mm

3. Distana osiilor externe

9700 mm

4. Distana ntre pivoii boghiurilor

7200 mm

5. nlimea maxim a locomotivei de la ciup. inei

4650 mm

6. Limea maxim a locomotivei

3070 mm

7. Raza minim de nscriere n curbe la vit. de 30 km/h

100 m

8. Raza minim de nscriere n curbe la vit. de 40 km/h

156 m
7

9. Lungimea total a boghiului

4250 mm

10. Limea maxim a boghiului

2502 mm

11. Aranjamentul boghiului

2500 mm

12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului

1000 mm

13. Greutatea maxim n serviciu (compl. alim.)

70+3% t

14. Sarcin maxim pe osie

17, 5+3% t

15. Vitez maxim (bandaje semiuzate) n R.U.

100 km/h

16. Vitez maxim (bandaje semiuzate) n R.G.

60 km/h

17. Vitez maxim (bandaje semiuzate) la manevr

5 km/h

18. Protecie la supravitez a T.H. (band semiuzat)

110 km/h

19. Ftr. max. la greutatea maxim la U = 0, 33 Kg/f

2300

20. Capacitatea rezervorului de combustibili

3000 l

21. Capacitatea instalaiei de rcire C.C. a.

930 l

22. Capacitatea instalaiei de ungere C.C. a.

360 l

23. Capacitatea rez. de ap pentru A.v.

300 l

24. Capacitatea rezervorului de nisip

300 l

25. Funcionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil

complet alimentat

15 h

26. Tipul de M.D. (licen SULTZER)

27. Tipul turbotransmisiei hidraulice
28. Tipul reductorului inversor
29. Tipul atacurilor de osie

6 LDA 28 B
TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST
NG. 1200/2
A 35 SK (dublu)
A 35 K (simplu)

30. Forma osiilor

31. Puterea nominal la 750 rot/min.
32. Nr. cilindrilor i aezarea lor
33. Felul injeciei

B0 - B0
1250 C.P.
6 n linie
direct n cilindru

34 Alezajul cilindrilor

280 mm

35. Cursa pistonului

360 mm

36. Presiunea medie efectiv

11, 3 Kgf. /cm2

37. Viteza medie a pistonului

9 m/S

38. Turaia de mers n gol

C.C. a 325

39. Consumul de ulei la M.D.

2. 4 g/ C.P. h

40. Consumul de combustibil

170 g/C.P. h

41. Ordinea aprinderii

42. Turbosuflanta utilizat

1-5-3-6-2-4
VTR 250 x R

43. Nr. convertizoare

2 buc.

44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire

3 trepte

45. Robinetul mecanicului

KD 2, FD1

46. Tipul compresorului

2A 320

47. Capacitatea R.P. de aer

800 l

48. Capacitatea rezervorului aer comand

110 V

49. Tensiunea reglat pe locomotiv

110 V

PRESIUNI DE FUNCIONARE I REGLARE

a) Presiunea uleiului de ungere la 700 C
- la 750 rot/min

3,8 Kgf/cm2

- la 350 rot/min

1,7 Kgf/cm2
2,5 Kgf/cm2

b) Presiunea apei de rcire la 750 rot/min

c) Supapa limitatoare de presiune n ramp (conducta principal
de ulei deschide la 4,2)
d) Presiunea aerului de supraalimentare la Pn. i hu
e) Presiunea aerului de reglaj

0,74 Kgf/cm2
0, ..., 3,2 Kgf/cm2

f) Presiunea minim de ulei la care M.D. este oprit

0,85 Kgf/cm2

g) Presiunea minim de ap la care M.D. este oprit

0,4 Kgf/cm2
9

h) Presiunea minim din C.G. la care M.D. este adus la

turaia de mers n gol i TH decupleaz

2 Kgf/cm2

i)

5 Kgf/cm2

Presiunea minim a aerului de comand la care se

poate face inversarea

j) Presiunea uleiului de ungere n T.H. la V max. i

temperatura de 75C

2,3 ... 6 Kgf/cm2

TEMPERATURI DE FUNCIONARE I REGLARE

a) Temperatura nominal a apei de rcire la ieirea din M.D.

83C

b) Temperatura la care se aprinde h2, ca urmare a f 9

89C

c) Temperatura maxim a apei de rcire la ieirea apei din

M.D. (M.D. este adus la turaia de mers n gol)

94C

d) Temperatura normal a uleiului la ieirea din M.D.

85C

e) Temperatura maxim admis a uleiului la ieirea din M.D.

(M.D. este adus la turaia de mers n gol)

94C

f) Temperatura minim a uleiului din M.D. la lansare

40C

g) Temperatura uleiului din T.H. la care se aprinde 42 ca

urmare a acionrii termostatului f 8

115C

ATACURILE DE OSIE

Rol: Transmit cuplul primit de la R.I. la O.M. ale locomotivei, realiznd n acelai timp i
o demultiplicare a turaiei.
Montare: Se monteaz pe osiile locomotivei i pe rama boghiului prin intermediul
reazemului de moment.
Clasificare: Funcie de nr. treptelor de demultiplicare se mpart n A.O. duble (A35 SK)
i A.O. simple (A3 SK).

Elemente componente ale A 35 SK

1. Carcasele atacului de osie: compuse din dou buci i sunt lucrate din oel:
10

- inferioar: servete ca baie de ulei; aici se gsete i pompa de ulei tip R 12 fixat pe
un capac suport i de nivel care se monteaz prin filetare n buonul de completare;
- superioar: aici se gsete braul reazemului de moment (turnat dintr-o bucat cu
carcas i un filtru de aerisire; pe aceasta se mai afl montat carcasa grupului cilindric.
2. Axul de intrare: este din aceeai bucat cu pinionul cilindric i primete micarea de
la R.I.
- sprijin pe carcas superioar prin intermed. a dou lagre cu rulmeni (n stnga
rulment radial cu role cilindrice i n dreapta doi rulmeni dintre care unul radial axial cu
bile iar cellalt radial cu role cilindrice).
Flana de antrenare se afl montat pe axul de intrare prin intermediul canelurilor n
evolvan i este asigurat cu un disc de strngere.
3. Axul de ieire: transmite puterea la coroana conic de pe osia motoare i la A 35 K
prin intermediul flanei de ieire a axului cardanic.
- sprijin n carcas prin intermediul flanei a dou lagre cu rulmeni: n partea stng
(spre coroana conic) un rulment radial cu role cilindrice, iar n partea dreapt doi
rulmeni cu role conice.
Pe axul pinionului conic se afl montat coroana dinat cilindric fixat prin strngere.
4. Coroana dinat conic: se afl pe flana osiei locomotivei prin intermediul a 16
uruburi M 20 ale cror piulie crenelate sunt strnse cu cheie dinamometric i
asigurate cu cuie spintecate (uruburile se introduc dup ce au fost supuse unei
temperaturi de - 80C).
Atacul de osie se sprijin pe osie prin intermediul a doi rulmeni cu role conice.

REAZEMUL DE MOMENT
Are rol ca prin intermediul tampoanelor din cauciuc s amortizeze vibraiile care apar n
timpul exploatrii i s mpiedice n acest fel rotirea A.O. n jurul osiei locomotivei.
Reazemul de moment se compune din urmtoarele elemente:
- tija de traciune-compresie; face dintre braul reazemului de moment (turnat din
aceeai bucat cu carcasa atacului) i suportul reazemului de moment (sudat pe
traversa central a ramei boghiului).
- talerele tampoanelor de cauciuc: 2 buc., la fiecare reazem i au un int = 50 mm
- tampoanele de cauciuc: servesc pentru amortizare; presarea ntre talere se face piuli
central.

11

UNGEREA ATACURILOR DE OSIE

1) n mod obligatoriu dup 50 ore de la C.N.R.R.R.G. sau repararea agregatului se face
schimbarea uleiului.
A doua schimbare a uleiului se face dup 250 ore de funcionare, a treia la 500 ore de
funcionare, iar dac la analizele de laborator efectuate (la 7-10 zile) uleiul se prezint
bine acesta va fi nlocuit doar trimestrial.
2) La fiecare schimb de ulei se cur sita sorbului de ulei, n care caz se va demonta
suportul pompei mpreun cu pompa.
3) Ungerea articulaiei sferice de la reazemul de moment se va face prin ungtorul cu
bil, folosind unsoare consistent, presndu-se cu un gresor cu unsoare pn ce
unsoarea va iei prin sau pe la inelele de etanare.
4) n cazul cnd la A.O. se contat:
- rizuri pe flancuri (urme de gripaj) uleiul folosit nu este cel indicat sau i-a pierdut
calitile;
- deplasarea pronunat a petei de contact jocurile din lagre prea mari sau lagrul
defect.
5) Apariia fenomenului Pittings material obosit n zonele straturilor superficiale.
Roile dinate i rulmenii sunt calculai pentru 20.000 ore de funcionare.
Apariia defectelor la roile dinate sau rulmeni se datoreaz faptului c A.O. au fost
suprancrcate datorit patinrii locomotivei, montajul necorespunztor al rulmenilor
sau datorit unui tratament termic necorespunztor la roile dinate.
Dup 8.000 de ore de funcionare, la R.R. se face un control al A.O.

BOGHIURILE

Sunt identice cu deosebire c boghiul din spate este prevzut cu instalaia frnei de
mn.
Boghiul de compune dintr-o ram cu profil chesanat, construit din table speciale din
oel calmat ndoite sau ambutisate i sudate cu unele piese turnate din oel, prin sudur
electric. Rama boghiului sprijin pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri elicoidale
duble, cte 2 grupuri de fiecare parte a osiei legate ntre ele prin intermediul unui arc n
foi se sprijin la rndul lui prin lagrul osiei.
Rama locomotivei sprijin pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoilor rotativi (cte un
pivot pentru fiecare boghiu).
12

La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru i protecie

antipatinaj, la osia nr. 3 este antrenat limitatorul forei de traciune, iar la osia nr. 4 DSV
i dispozitivul de uns buza bandajului.
ARBORII CARDANICI
La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:
- lungimea n stare strns (minim).
Dup modul unde lucreaz i dup efortul depus se deosebesc:
- A.C. cu eav;
- A:C. fr eav.
Arborele cardanic montat se compune din 2 pri:
- ansamblul butucului canelat;
- ansamblul axului canelat.
Canelurile axului cardanic canelat intr n canelurile butucului canelat, realizndu-se astfel
o variaie a lungimii A.C. care permite nscrierea n curbe a boghiurilor.
Ungerea canelurilor se realizeaz prin intermediul a dou ungtoare cu bil.
Ansamblul butucului canelat cuprinde; flana de antrenare, butucul canelat i ansamblul
crucii cardanice i alte accesorii.
Ansamblul axului canelat cuprinde: flana de antrenare, furca sudat, axul canelat,
eava, capacul lagrului, ansamblul crucii cardanice i alte accesorii. eava este prins
de axul cardanic canelat prin dou cordoane de sudur ce sunt controlate cu raze
Rontgen. La fiecare A.C. se execut o echilibrare dinamic pe o main de echilibrat.
Unghiul de frngere al celor 2 flane fa de axa arborelui trebuie s fie de max. 15.

REDUCTORUL INVERSOR

Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor cardanici.
Reductorul inversor se cupleaz cu T.H. n partea frontal prin uruburi i un cuplaj
dinat. R.I. cuplat cu T.H. se sprijin pe rama locomotivei n 3 puncte (toate fiind pe T.H.
la DHC).
Ungerea R. I.: Se face cu o pomp cu roi dinate tip R 15 antren. de axul intermediar al
R.I. i o pomp Eaton (cu lobi) antrenat de axul principal al T.H.

13

OBSERVAII:
- ambele pompe debiteaz pe acelai filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel i locaul de umplere se afl la partea superioar a R.I.
ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcas din oel turnat, format din 2 buc. cu planuri de separaie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- dou axe intermediare;
- axul de ieire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comand.
Transmiterea micrii de la axul de intrare la axul de ieire se face n felul urmtor:
Regim uor:
- sensul nainte: axul 2 mufa 3 roata dinat 4 roata dinat 5 (axul 10) roata
dinat 11 mufa 13 axul de ieire 14.
- sensul napoi: axul 2 mufa 3 roile 6, 7 axul intermediar 8 roata 9 axul
intermediar 10 roile 5, 11 mufa 13 axul de ieire 14.
Regim greu:
- sensul nainte: axul de intrare 2 mufa 3 roile 4, 5 axul intermediar 10 roile
9, 12 mufa 3 axul de ieire 14.
Axul de intrare 2
Rol: preia micarea direct de la axul de ieire al T.H., prin intermediul cuplajului dinat.
Axul 2 are la exteriorul prii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplaseaz
mufa 3 n vederea cuplrii cu una din cele 2 roi dinate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Dou
dintre canelurile diametral opuse au cte o gaur n care este introdus un arc spiral i o bil
care ine fixat mufa 3 n poziiile de fund de curs (stg. sau drp.).
Axul de intrare este gol n interior, unde este montat o bar de ncovoiere (prin presare
la capete i asigurat cu un tift) golul servind pentru circulaia uleiului ce unge rulmenii
roilor dinate 4 i respectiv 6.
Pe captul din partea drt. a axului 2 sprijin piciorul ventilului de palpare 16.
Axul de intrare 8
Pe axul intermediar 8 este montat roata dinat 7. Axul intermediar 8 sprijin n
carcasa R.I. prin intermediul a 3 rulmeni unul radial cu bile i 2 cilindrii.

14

Axul intermediar 10
Axul intermediar 10 are din forjare 2 flane (una mai mare, una mai mic) pe care se
monteaz roile dinate 5 i respectiv 9. Acest ax sprijin 2 rulmeni unul cu role butoi i
unul cu role cilindrice.
n captul axului (unde se monteaz roata 9) se prinde o roat dinat pentru
antrenarea pompei secundar de ungere R 15 (poz. 17).
Axul de ieire 14
Rol: preia micarea de la axul intermediar 10 i o transmite arborilor cardanici.
La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplaseaz mufa 13 n una din cele 3
poziii (stg., mijloc, dreapta). La cele dou capete axul 14 are montate flanele 15
rigidizate prin 28 de caneluri i asigurate contra ieirii cu un disc de strngere fixat cu
patru uruburi de M 14. La captul din dreapta axul 14 sprijin un rulment cu bile i un
rulment cu ace.
Pe axul 14 mai sunt montate i roile dinate liber 11 i respectiv 12, care n interior au
practicate 34 de craboi care se angreneaz cu mufa 13.
Etaneitatea axului de ieire este asigurat de 2 simeringuri ce sunt nuritate n capacul
de etanare.

SISTEMUL DE COMAND PNEUMATIC A R. I.

Are rolul de a schimba sensul de mers i regimul de funcionare numai cnd locomotiva
este n staionare. Sistemul de comand se compune din urmtoarele pri:
- un grup de 5 supape electropneumatice de aer, din care una general de aer i cte 2
pentru fiecare cilindru de comand;
- un presostat (electropneumatic) f 15, care nu permite realizarea circuitului electric
pentru comanda celor 4 supape electropneumatice (S4, S5, S6, S7) dac pres. aerului
de comand n conduct nu este de 5,1 Kgf/cm 2;
- doi cilindrii de comand, unul pentru inversare i cellalt pentru regim (C.C.I. i
respectiv C.C.R);
- un ventil de palpare (V.P.) care nu permite executarea conurilor de inversare i regim
dac locomotiva este n micare.

15

V.P. este montat orizontal la D.H.C.

La punerea comutatorului de comand a inversrii sau regimului pe poziia dorit, releul de

semnalizare (confirmare) declaneaz nchiznd circuitul electrosupapei S8, care la rndul
su permite trecerea aerului la ventilul de palpare V.P:
Dac locomotiva staioneaz, ventilul de palpare permite trecerea aerului la presostatul
f 15, care la pres. de 5,1 Kgf/cm2 nclemeaz i nchide circuitul electric al
electrosupapei, corespunztor sensului sau regimului comandat.
Electrosupapa respectiv (S4, S5, S6, S7) va permite trecerea aerului la cilindrul de
comand respectiv.
Cilindrul de comand acioneaz mufa asigurnd cuplarea acesteia cu una din roile
dinate libere, respective.
Ca urmare a cuplrii mufei, deci a executrii comenzii date, tamburul cu contacte din
mecanismul de confirmare asigur nclemarea releului de confirmare.
Primul schimb de ulei al R.I. se face la 50 ore de funcionare, al doilea la 125 ore de
funcionare, i apoi trimestrial (sau la 1.000 ore de la C.N.; R.R.; R.C.; R.G.).

TURBO TRANSMISIA HIDRAULIC

Turbotransmisiile hidraulice folosite pe locomotivele diesel hidraulice sunt convertizoare

de cuplu, care transform energia mecanic primit de M.D. n energie hidraulic n
partea primar i din nou n energie mecanic n partea secundar.
Convertizoarele de cuplu folosite sunt de tipul Fning.
Pentru viteze mici i fore de traciune mari, la demarare este folosit convertizorul de
pornire C.P., iar pentru viteze mari i fore de traciune mici este folosit convertizorul de
mers C.M.
Comutarea treptelor de pe un convertizor pe altul se face n mod automat, asigurnduse puteri ct mai avantajoase, prin umplerea cu ulei a unui convertizor care urmeaz s
intre n aciune concomitent cu golirea celuilalt. Toate aceste operaii se execut
automat printr-un sistem electric de comand i sunt n funcie de viteza locomotivei i
turaia M.D.

16

Pe locomotiva diesel hidraulic se folosete o turbotransmisie se tip T.H. 2, care

dezvolt la axul de ieire 1160 C.P. la turaia de 750/min. a M.D.
Diferena dintre C.P. i C.M. este aceea c rotorul turbin C.P. are trei trepte fa de una
singur a C.M.
Prile componente ale unei turbotransmisii hidraulice sunt urmtoarele:
a) ansamblul carcaselor;
b) ansamblul convertizoarelor;
c) arborele montat pentru dynastarter;
d) arborele de antrenare;
e) arborele de ieire;
f) pompa de umplere i sistemul de antrenare;
g) comanda automat i de execuie;
h) instalaia de ungere.
a) Ansamblul carcaselor
Se compune din carcasa superioar (aici se monteaz comanda principal, locaul de
umplere cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere i filtrul de ulei),
carcasa intermediar (aici se monteaz ventilul de reinere pentru schimbtorul de
cldur i releul de temperatur) i carcasa inferioar (servete ca baia de ulei n care
scop este prevzut un dop de evacuare a uleiului, iar, n interior o serpentin pentru
nclzire).
n principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pomp montat pe
arborele primar, un rotor turbin cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar, i
un stator (reactor) axial sau radical.
b) Ansamblul convertizoarelor de cuplu
Funcioneaz n felul urmtor:
n regim de funcionare la pornire (C.P.), rotorul pomp primind micarea de la M.D.
prin intermediul a dou roi dinate i a axului principal al T.H. aspir uleiul transmindui o anumit energie.
Din rotorul-pomp uleiul este suflat pe paletele rotorului turbin. Aici o parte din energia
hidraulic se transform n lucru mecanic de rotaie a rotorului turbinei, iar cealalt parte
se consum pentru nvingerea rezistenelor hidraulice. Din rotor turbin (treapta I), uleiul
este trecut printre paletele statorului axial, unde i pierde din energie, trece prin rotorul
turbin (treapta III) i prin ultimul stator i revine n circuit.

17

n regim de funcionare n mers (C.M.) cnd se face comutarea, pentru domeniul

vitezelor mari, funcionarea este aceeai, ca i pentru C.P. cu deosebire c din primul
stator axial ca i apoi uleiul trece printr-un stator radial i apoi n circuit, deoarece rotorul
turbin nu are dect o singur treapt.
n C.P. uleiul refulat de rotorul pomp trece deci prin trei trepte de turbin care se
gsesc montate pe acelai ax i i schimb de trei ori direcia i viteza la trecerea prin
cele trei statoare. Pentru etanare cele trei turbine au fiecare cte un inel labirint.
c) Axul de antrenare al dynastarterului
Este acionat de dou roi dinate i una montat pe aceasta (denumit i axul pinion S)
i una pe arborele de antrenare (de la M.D.).
Semicupla de antrenare a dynastarterului are 3 brae i se monteaz pe axul de
antrenare prin fretare.
d) Arborele de antrenare
Are rolul de a primi micarea de la M.D. i de a transmite arborilor principali pe care se
afl montate rotoarele pomp ale convertizoarelor de cuplu.
Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roat dinat pentru antrenarea arborelui
principal al T.H. i o roat dinat pentru acionarea pompei de umplere.
Flana de antrenare a T.H. se monteaz pe arbore fie prin caneluri (la construciile mai
vechi) fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele pomp ale
convertizoarelor de cuplu, pompa Eaton pentru ungerea preliminar a R.I. i
tahogeneratorul primar, pentru cd-a automat a comutrii. Rotoarele pomp se
monteaz prin fretare i se asigur cu cte 2 pene paralele.
e) Arborele de ieire
Are rolul de a transmite micarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinate. Pe
acest arbore se mai afl montate 2 roi dinate (una stnga i una dreapta) care
angreneaz cu cele dou roi dinate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg.
antreneaz S.C. cu roata dinat de antrenare o tahogeneratorului secundar) i o roat
dinat situat n partea dreapt mai spre captul arborelui pentru acionarea pompei
secundare de ungere.
e) Arborele secundar
Este axul tubular care mbrac axul principal, pe el fiind montate cele dou roi care
angreneaz cu roile dinate de pe arborele de ieire i rotoarele turbinelor
convertizoarelor de cuplu (acestea sunt prinse pe axul secundar prin intermediul unei
flane prin uruburi).
f) Pompele de umplere
Au rolul de a umple cu ulei cele dou convertizoare de cuplu. Pompele de umplere sunt
acionate de roile dinate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roi dinate
cilindrice i conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).
18

Modul de funcionare: Axul pompei fiind antrenat n micarea de rotaie de o roat

dinat conic, rotete rotorul pompei care absoarbe uleiul i l refuleaz la distribuitorul
principal.

MODUL DE FUNCIONARE A T. H.

Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de
legtur la axul de intrare (antrenare) n T.H., notat cu 1 iar de aici prin roile dinate 2 i
respectiv 3, la axul principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele
pompelor cele dou convertizoare de cuplu. n cazul cnd C.P. este umplut cu ulei,
pompa antrenat de axul patru (4) refuleaz uleiul care acioneaz prin intermediul unui
ax tubular roata dinat 8, aceasta la rndul ei transmite micarea la roata dinat 9 i
de aici la axa de ieire 12.
Axul de ieire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinat 52 cu R.I. n cazul cnd se
comand umplerea T.H. pe C.M., rotorul pomp antrenat de axul principal 4, refuleaz
uleiul pe paletele rotorului turbinei care acioneaz prin intermediul roii dinate 10, roata
dinat 11 i deci axul de ieire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montat roata auxiliar 2a care transmite
micarea la roata 2b i axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de
roile 15 i 16, micarea este transmis axului 17, care antreneaz pompa de umplere a
convertizoarelor de cuplu. Pe arborele principal al T.H. (axul 4) este montat i
tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automat a comutrii.
Roata dinat 8 antreneaz o roat dinat secundar iar printr-un angrenaj conic
asigur antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieire 12 este montat o
roat dinat care asigur antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de
pornire (C.P.) asigur demararea locom. i remorcarea trenului cu o vitez de pn la
45% din valoarea vitezei maxime. n momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de
pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind transmis de convertizorul de mers. n timpul
comutrii de pe un convertizor pe altul, fluxul de fore nu se ntrerupe deoarece sistemul
nu prezint un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce este scos din funcie
se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmeaz a intra n funcie.
SISTEMUL DE COMAND AL T. H.
Dup cum am menionat la viteze mici de circulaie T.H. lucreaz pe C.P. iar la viteze
mai mari de circulaie pe C.M.
Comutarea corect de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comand, care
acioneaz n mod automat n funcie de turaia M.D. i viteza instantanee a locomotivei.
Sistemul de comand cuprinde urmtoarele elemente:
19

- Blocul de comand automat (cu tranzistorizator);

- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
- Instalaia de supraveghere i control.
Sistemul de comand primete semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31,
care produce o tensiune proporional cu turaia M.D. i un semnal electric produs de
tahogeneratorul secundar 32, care produce o tensiune proporional cu turaia arborelui
de ieire din T.H. (12) i deci cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe
altul se face n aa fel nct unei turaii mai ridicate a M.D. s-i corespund o vitez de
circulaie a locomotivei mai mare n punctul de comutare i inversare.
Ambele tensiuni produse de cele dou tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizat 46,
care pune n funcie una din cele dou supape electropneumatice ale comenzii
principale.
Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la
cele dou convertizoare de cuplare.
Aceasta se obine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 n poziie mijlocie respectiv
inferioar (31/62 mm), atenionat de pistoanele cu aer comprimat 35 i 36 nvingnd
fora arcului 33.
Dac intr aer comprimat prin conducta 34 n spaiul de deasupra pistonului 35 aceasta
este mpins n jos pn se aeaz pe scaunul lui. Odat cu pistonul 35 se deplaseaz
i pistonul distribuitoarelor 32 cu aceeai curs ajungnd astfel n poziie mijlocie
corespunztoare poziiei de umplere a C.P. n aceast poziie uleiul curge prin canalul
37 spre C.P., canalul de golire al C.P., i canalul de umplere 39 al C.M. sunt nchise n
timp ce canalele de golire al C.M. 40 i canalul de admisie 37 al C.P. sunt deschise.
Dac conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune n legtur cu
atmosfera, pistonul 35 este mpins n poziia sa superioar iar pistonul 36 mpreun cu
pistonul distribuitorului 32, corespunde poziiei de umplere al C.M. n acest caz canalul
39 de umplere a C.M. i canalul 38 de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 i 37
de umplere a C.P. i respectiv golire a C.M. sunt nchise. n cazul apariiei unei
defeciuni la partea electric sau lipsa aerului comprimat de comand, pistonul
distribuitorului poate fi adus n poziia de umplere a C.P. prin nurubarea tijei filetate 42.
n aceast situaie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a locomotivei
se poate executa numai fie dup oprirea M.D. fie dup deurubarea tijei filetate 42.
Se va ine cont c M.D. poate funciona max. 2 min cu T.H. cuplat, iar locomotiva,
resp. arborele de ieire 12 frnate, n caz contrar temp. crete peste 115 0C crend
pericolul defectrii T.H.

20

INSTALAIA DE SUPRAVEGHERE I CONTROL

a) Limitatorul de supraturaie
Pentru evitarea supraturrii T.H., adic depirea vitezei maxime a locomotivei cu 10%
corespunztor regimului de mers, cutia tranzistorizat n afara rolului de comutare a
convertizoarelor de cuplu, asigur i frnarea trenului n cazul depirii vitezei
menionate. Odat cu frnarea trenului se ntrerupe i comanda transmisiei (decupleaz
transmisia) i M.D. este adus la turaia de mers n gol.
b) Releul de temperatur
Pentru controlul temperaturii uleiului, n T.H. s-a montat un termostat reglat la 115C
care nchide circuitul electric al unei lmpi de semnalizare n momentul atingerii
temperaturii anterioare menionate. Supranclzirea uleiului din T.H. se poate datora:
- locomotiva circul sub presiune de regim prescris;
- nu se execut comanda de comutare de pe un convertizor pe altul cnd nu sunt create
condiiile de comutare;
- instalaia de rcire defect.

AXUL DE LEGTUR DINTRE M. D. I T. H.

Legtura dintre M.D. i T.H. este realizat cu ajutorul a dou cuplaje metalastice
compus din trei armturi (exterioare, intermediar, interioar limitator sun guri
practicate n cele dou flane de circa 60 mm lungime i aici este introdus armtura
interioar care la rotiri mari lovete n capetele gurii orale); care se prind unul pe o
flan montat pe axul T.H. iar cellalt pe flana montat pe volanul M.D.
nainte de prinderea flanei de volanul M.D. se prinde cuplajul metalastic cu uruburi de
flan i apoi totul de prinde de volant cu alte uruburi.
Cele 3 armturi sunt prinse ntre ele printr-un cauciuc metalastic vulcanizat.
Dup montarea celor 2 flane cu cuplajele respective se prinde piesa intermediar cu
uruburi de cuplajul dinspre T.H. i se determin grosimea inelului intermediar n felul
urmtor:

21

- se mpinge volantul spre M.D. pn ce se consum tot jocul A.C. i se face un semn;
- se trage de volant spre T.H. pn ce se consum tot jocul A.C. i se face un nou
semn;
- se msoar precis jocul (distana) dintre flana de prindere (cea dinspre M.D.) i
flana piesei intermediare i se noteaz cu X (ntre cele dou flane se afl inelul
intermediar);
- se msoar precis distana dintre cele dou semne i se noteaz cu Y;

A X Y 2
- cota A cu precizie de zecimi de unu va fi:

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL

Rol: - alimenteaz cu combustibil M.D. i agregatul pentru prenclzirea apei n timpul

funcionrii acestora.
Elemente componente: - rezervorul principal de combustibil de 3000 l;
- rezervorul auxiliar (de zi) 86 l;
- pomp de combustibil antrenat de m.e.l.;
- filtre brute i fine;
- supape de siguran;
- pomp de injecie;
22

- injectoare;
- conducte de trecere.
Aprecierea calitii motorinei se face dup indicele diesel care trebuie s aib o valoare
ct mai mare.
CC = 0,8 ID + 10,
unde CC = cifra cetanic
Rezervorul principal este prevzut cu serpentin de nclzire cu ap cald din instalaia
de rcire a M.D. Pentru msurarea nivelului motorinei n rezervorul principal se
utilizeaz dou indicatoare tip Bogham.
Funcionarea instalaiei
Pompa pentru transferul combustibilului aspir combustibilul din R.P. printr-un filtru i o
supap de reinere, care are rolul, ca n timpul nefuncionrii pompei s nu se goleasc
conducta de aspiraie i mai are rolul de a mpiedica n sens invers sub influena
presiunii statice din conducta refulare atunci cnd pompa este oprit.
Combustibilul este refulat de la pomp ctre un robinet de izolare (541), ajunge la
filtrele fine de combustibil (montate n paralel) i de aici la pompele de injecie care-l
refuleaz sub presiune ridicat la injectoare, unde este pulverizat.
Cum debitul pompei depete consumul M.D. cantitatea suplimentar de motorin
este aduc n conducta de alimentare ctre robinetul de izolare (541), trece prin supapa
de suprapresiune (540) n rezervorul auxiliar, unde dup ce-l umple, prin preaplinul
acestuia, trece mai departe serpentina de nclzire i de aici se ntoarce n rezervorul
principal c rezervorul de zi rmne plin tot timpul ct pompa de transfer
funcioneaz.
Dac pompa pentru transferul combustibilului se defecteaz n exploatare, circulaia
combustibilului se ntrerupe imediat, ns coninutul rezervorului de zi asigur
funcionarea motorului pn la ajungerea trenului la prima staie. n acest caz dac
cartuele filtrante sunt foarte murdare, trebuie s se circule cu putere redus. Cum
pompa auxiliar de ulei este montat pe aceeai arbore cu pompa pentru transferul
combustibilului n cazul defectrii acesteia din urm, M.D. nu trebuie oprit n nici un caz,
deci nu va mai putea fi repus n funcie din cauza lipsei presiunii uleiului.
Robinetul 547 asigur scurgerea motorinei din R.A. n R.P. golirea R.P. se poate face
prin dou dispozitive. Supapa de presiune maxim (540) este reglat astfel nct n
plin sarcin presiunea n conduct spre motor s fie de C.C. a 2Kgf/cm 2.
La mersul n gol presiunea n conducta de alimentare se ridic la 3-3,2 Kgf/cm 2. n
supapa de presiune maxim mai este montat o supap de ntoarcere care are scopul
ca din R.A. combustibilul s se scurg imediat la M.D. n cazul c pompa de transfer
rmne defect.

23

INSTALAIA DE UNGERE

Rol:
- asigur ungerea M.D. att n timpul funcionrii ct i nainte de pornire;
- asigur circulaia uleiului din T.H. prin schimbri de cldur n scopul rcirii sau
nclzirii;
- realizeaz supravegherea funcionrii M.D. i T.H. precum i protejarea lor.
Circuitele de ulei pentru M.D. i T.H. sunt diferite. n instalaia de ulei a M.D. se disting
circuite de ulei prin care circul uleiul numai nainte de pornire i circuite prin care
circul uleiul n timpul funcionrii.
Sisteme de ungere utilizate:
- ungerea forat, unde uleiul este adus sub presiunea creat de o pomp, spre lagrele
care trebuie unse, dup care revine la punctul iniial;
- ungerea prin barbotaj, cnd uleiul este trimis la locurile de ungere prin mprocare;
- ungerea mixt cnd se utilizeaz ambele procedee. Sistemul de ungere prin barbotaj
i mixt se utilizeaz la atacurile de osie i la R.I.
Funcionarea instalaiei
Pompa de ungere (ungerea forat) aspir uleiul din baie i l refuleaz prin conducta
principal de ungere la schimbtorul de cldur, iar de aici printr-o alt conduct la filtrul
de ulei, de unde printr-o conduct c ajunge la rampa de ungere a M.D. Pompa este
acionat de A.C. al M.D. prin intermediul unei roi dinate. Uleiul este absorbit din baie
prin intermediul unui sorb cu cot (nu permite golirea conductei atunci cnd pompa de
ulei nu funcioneaz) i al unui filtru brut (mpiedic aspirarea impuritilor de pe fundul
bii).
La ieirea conductei din motor se afl montat o supap de siguran care permite ca la
turaii mari ale M.D. cnd debitul de ulei este mai mare dect cel necesar i deci
presiune mai mare n conducta principal de refulare, o parte din ulei s revin n baie.
Supapa de siguran este reglat la 3,8 Kgf/cm 2 (4,2 Kgf/cm2) deschide.
n paralel cu schimbtorul de cldur ntre conductele principale de refulare este
montat o conduct scurt pe care se afl o conduct de ocolire ce are rol ca atunci
cnd diferena de presiune de la intrarea i respectiv ieirea din schimbtorul de cldur
depete 1Kgf/cm2 s permit ca o parte a uleiului s treac direct la filtru. Dac din
contr, diferena de presiune este mai mic, tot uleiul trece prin schimbtorul de
cldur. nainte de intrare n schimbtor, pe conducta de aducere a uleiului este montat
un releu de temperatur care atunci cnd temperatura uleiului = 94C aduce M.D. la
24

mers n gol. Un termometru cu mercur montat pe aceeai conduct n faa rcitorului de

ulei (este acion. de un motor electric i se pune n funcionare pentru a crea ungerea
preliminar a M.D. nainte de pornirea acestuia (creeaz o presiune de minim 1,15
Kgf/cm necesar nchiderii unui releu de presiune care nchide circuitul electric de
comand a pornirii M.D.). Pompa auxiliar aspir uleiul din conducta de aspiraie a
pompei de ungere sub presiune printr-o conduct montat naintea ei i l refuleaz printro conduct b spre ventilul de reglare i printr-o alt conduct f (racordat la b) spre
filtrul brut al regulatorului mecanic. Cnd n aceasta conduct presiunea a depit 1,8
Kgf/cm se deschide ventilul de reglare, care permite trecerea uleiului spre schimbtorul
de cldur i de aici n circuitul de ungere. Uleiul din filtrul i schimbtor poate fi scurs n
baie prin deschiderea unui robinet (577). La n = 750 rot./min. i temp. uleiului = 70C, P
ulei = 3,8 kgf/cm2 la aceeai temperatur i n = 350 rot/min., P ulei 2,3 Kgf/cm2 .
Instalaia este prevzut cu un presostat care la 0, 85 Kgf/cm (presiune ulei) oprete
M.D.
La pornire trebuie s se realizeze o presiune de cel puin 1, 15 Kgf/cm pentru ca releul
s nchid, iar n caz contrar M.D. nu poate fi pus n funcie.
Pentru controlul nivelului uleiului din baie, instalaia este prevzut cu o sond pe care
sunt gravate semnele Maxim i Minim. Controlul prezint i turaia real numai cnd
locomotiva se afl pe o linie orizontal i M.D. este oprit. Nivelul se va msura dup
minim 10 min. de la oprire M.D., respectiv a pompei auxiliare, pentru ca uleiul s aib
timpul necesar s se scurg napoi n baia de ulei. Pentru complectarea uleiului din
baie, n carter se afl un tu de alimentare.

INSTALAIA DE RCIRE

Rol:

- asigur rcirea M.D.;

- asigur rcirea uleiului de ungere a M.D.;
- asigur rcirea uleiului T.H.;
- asigur rcirea aerului de supraalimentare.

Rcirea se face printr-un circuit nchis de ap care preia cldura de la motor, de ulei
motor, aer supraalimentare, ulei T.H. i o cedeaz mediului ambiant printr-un grup de
rcire. Instalaia de rcire are un rezervor de compensaie de 130 l, capacitate care are
rolul de a compensa pierderile de ap din circuit. Instalaia este prevzut cu un
termostat care nchide atunci cnd temp. apa = 89C i un termostat care nchide atunci
cnd temp.= 94C i o clap de sens unic ce permite trecerea apei doar ntr-un singur
sens, respectiv de la radiatoare ctre pomp.
25

Funcionarea instalaiei
Pompa de ap acioneaz prin intermediul unui roi dinate fixat pe AC. Al M.D., aspir
apa din bazinele inferioare ale radiatoarelor i o refuleaz sub presiune spre rcitorul
aerului de supraalimentare de unde trece n rcitorul de ulei al M.D. i de aici prin
nclzitorul de motorin la rcitorul de ulei al T.H.
n continuare apa circul ctre M.D., unde dup ce rcete blocul M.D. i chiulasele
iese din conducta de colectare i se ndreapt ctre cele 2 radiatoare.
n circuitul apei ctre radiatoare, sunt montate regulatoarele termostatice Behr al
ventilatorului, un termostat care atunci cnd temp. apei = 89C aprinde o lamp de
semnalizare la pupitrul de comand i un alt termostat care la temp. 94C aduce prin
nclemarea releului de avarii M.D. la mers n gol.
Dup ce strbate n paralel elemenii de rcire a celor 2 radiatoare, cednd cldura
aerului, apa rcit din bazinele inferioare ale radiatoarelor este aspirat din nou de
pomp, nchizndu-se astfel circuitul. Aerului din circuitul de ap este eliminat prin evile
de aerisire de la motor i radiatoare nspre rezervorul de compensaie, iar de aici n
atmosfer. La defectarea sau oprirea pompei de ap, M.D. este oprit ca urmare a intrrii
n aciune a unui presostat care i nchide contactele la P ap = 0,7 Kgf/cm i le
deschide la P ap = 0,4 Kgf/cm . Legarea rezervorului de compensaie nainte de
aspiraia pompei, compenseaz pierderile de ap din instalaie i previne aspiraia
aerului fals.
Prenclzirea M.D. nainte de pornire
Este asigurat de agregatul Vapor care produce aburi. Aburul produs de el este dirijat
prin intermediul unui robinet ctre un schimbtor de cldur cu 3 circuite. La nivelul
acestuia cldura este cedat de aburi apei de prenclzire, care este absorbit de ctre
o electropomp i refulat n circuitul apei de rcire printr-un robinet. Aburul condensat
care a cedat cldura apei din schimbtor trece printr-o supap de sens unic n conducta
de ntoarcere la rezervorul de ap a instalaiei de nclzire a trenului.
Apa nclzit astfel este refulat de electropomp n instalaia de rcire de unde,
nclzete uleiul T.H. din schimbtorul acestuia.

INSTALAIA HIDROSTATIC

Elemente componente:
-pompa hidrostatic
- motor hidrostatic - rezervor de ulei (40 l ulei; 20 l aer)
26

- cilindrii pentru acionarea jaluzelelor

- conducta de legare i tuburi flexibile.
Funcionarea instalaiei
Pompa hidrostatic (acionat de distribuia M.D.) aspir uleiul din rezervorul hidrostatic,
care dirijeaz uleiul napoi spre rezervor att timp ct temp. apei < 60C.
Cnd temp. apei > 69C, regulatorul hidrostatic, elibereaz trecerea uleiului spre
motorul hidrostatic i cilindrii jaluzelelor. Elementul termosensibil din regulator, care
constituie i elementul de reglare, se dilat la ridicarea temperaturii apei de rcire i n
funcie de presiunea creat de presiunea hidrostatic (max. 180 Kgf/cm; peste aceasta
presiune se deschide supapa la regulator) i temperatura apei de rcire, se poate
obine creterea sau scderea turaiei la ventilatorul montat pe axul motorului hidrostatic
respectiv cursa pistonului cilindrului de comand a jaluzelelor.
Msurndu-se turaia ventilatorului, temperatura apei de rcire din instalaie scade,
astfel c regulatorul hidrostatic obtureaz trecerea uleiului spre motorul hidrostatic i
cilindrii jaluzelelor dirijndu-l spre rezervorul de ulei, care nclzesc uleiul existent n
baia T.H., n baia R.I. i respectiv motorina din rezervorul principal i n final uleiul din
blocul motorului.
n continuare apa cald care a cedat o bun parte din cldura sa, trece prin cele 2
radiatoare prin conducta de ntoarcere printr-un robinet si circuitul se nchide n
schimbtorul de cldur cu 3 circuite.
Pentru meninerea cald a locomotivei scoas din funcie pe o anumit perioad de
timp, poate fi folosit energia caloric nmagazinat n apa cald ce exist n rezervorul
de 3000 l al cazanului Vapor Apa din acest rezervor este nclzit n timpul funcionrii
cazanului Vapor cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550, la o serpentin
montat la partea superioar a rezervorului.
n timpul staionrii locomotivei, se pune n funcie o alt electropomp (523) care aspir
apa cald din rezervor i o refuleaz n schimbtorul de cldur cu trei circuite (521). La
nivelul schimbtorului se face transferul de cldur de la apa cald ce revine de la
rezervorul de 3000 l la apa din circuitul de meninere n stare cald.
n continuare cu ajutorul primei electropompe (522) circuitul apei de meninere cald
este identic cu cel de prenclzire pentru pornirea locomotivei. nclzirea cabinei
mecanicului n timpul funcionrii locomotivei se realizeaz cu ap cald din circuitul
instalaiei de rcire. Astfel o parte din ap care iese din motor la cca. 80C nainte de a
intra n grupul de rcire este dirijat prin robinetul (524), la dou radiatoare (165), unde
cldura este cedat mecanicului de dou ventilatoare (acestea sunt acionate de cte
un motor electric de 110 V i 70 W). Apa se ntoarce prin robinet 524.2 i 524.3 n circ.
apei de rcire.

27

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC

Instalaia pneumatic cuprinde urmtoarele pri principale:

- instalaia pentru producerea i nmagazinarea aerului comprimat;
- instalaia de aer pentru frn (direct i indirect);
- instalaia de aer pentru serv. auxiliare, acionate pneumatic.
Producerea i nmagazinarea aerului comprimat
Aerul comprimat pentru instalaia de aer i serv. auxiliare este produs de compresor,
care este de tip (2A 320). Acest compresor este cu dou trepte de compresiune. n
prima treapt aerul este comprimat la P=2-3Kgf/cm cnd temperatura lui ajunge 150200C dup care aerul este rcit i comprimat iar la presiunea final 8-10 Kgf/cm
Rcirea aerul din treapta ntia se realizeaz prin montarea n circuitul compresorului a
unui rcitor intermediar cu serpentin (montat pe longeronul locomotivei n partea din
afar). Aerul comprimat produs de compresorul 11 este refulat n rezervorul principal 16,
dup care este purificat de ulei n separatorul 19 trecnd prin supapa 18 de reinere.
De la rezervorul 16, aerul de nalt presiune trece prin pulverizatorul de alcool 24,
supapa de siguran 23, separatorul de praf 22 i regulatorul de pres. 25, la rezerv. 17.
Presiunea aerului din cele dou rezervoare este controlat de cele dou manometre 3.
Frnarea se produce prin introducerea sau scoaterea aerului comprimat de 5 kgf/cm n
i din C. F. 10, cu ajutorul R. M.
ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziiile robinetului K D. 2
- poziia I de alimentare prin oc de umplere;
- poziia II de mers;
- poziia III neutr;
- poziia IV domeniul de frnare ordinar;
- poziia V de frnare rapid.
Presiunea n C. G. se regleaz automat la o valoare corespunztoare poziie mnerului
robinetului, iar pierderile prin neetaneiti se compenseaz n poziia II i IV.

28

Poziia I de alimentare prin oc i poziia a II-a.

n aceasta poziie mnerul robinetului rmne doar att timp ct este inut cu mna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acioneaz asupra discului cu
membran, mpinge discul n jos i deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel n camera de comand 9 i de aici aerul ajunge n
rezervorul de egalizare i n camera din dreapta pistonului 4, pe care l deplaseaz
spre stnga, ridicnd de pe scaunul su i ventilul 5, i permind aerului comprimat s
treac din conducta de alimentare n conducta general. Ventilul 3 rmne deschis
pn cnd fora ascensional creat de presiunea aerului ce acioneaz pe faa
inferioar a pistonului, nvinge tensiunea arcului i ridicnd pistonul nchide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scdere a presiunii aerului din camera de
comand 9 are drept consecin deplasarea n jos a pistonului, deschiderea ventilului i
deci complectarea aerului.
Ventilul de alimentare prin oc fiind deschis, aerul comprimat poate trece i n partea
dreapt a pistonului 6 i prin orificiul C n rezervorul de timp. Presiunea n acest
rezervor depinde de timpul ct mnerul robinet. este meninut n poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm
n 60 sec.)Aerul comprimat acionnd pe faa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de nalt presiune 7, permind astfel trecerea aerului comprimat n conducta de
alimentare de mare presiune n C. G.
Dup terminarea alimentrii, mnerul robinetului revine automat n poziia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat nmagazinat n rezervor de timp continu s acioneze asupra pistonului 6 i
prin intermediul celor dou tije influeneaz pistonul 7. n aa fel nct la stabilirea
presiunii n C. G. particip nu numai presiunea ce acioneaz pe partea dreapt a
pistonului 4 ci i presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauz c aerul iese n atmosfer prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, innd seama de mrimea rezervorului de timp n aa fel nct suprancrcarea
C. G. s se micoreze treptat ca frnele trenului s intre n aciune. Dup golirea
complect a rezervorului de timp i a spaiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile c i
d, presiunea din C. G. est determinat numai de regulatorul de presiune care n poziia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm .
Eventualele pierderi din camera de comand 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Cnd presiunea din aceast camer a sczut, tensiunea arcului va
nvinge fora ascensional ce acioneaz pe faa inferioar a pistonului 2 care se va
deplasa n jos, deplasnd ventilul 3 i permind trecerea aerului din camera de
comand 9 va crete la o valoare care prin fora ascensional va nvinge tensiunea
arcului i va deplasa n sus pistonul pe scaunul su, nchiznd trecerea aerului
comprimat.
Invers, dac presiunea din camera de comand 9 a devenit mai mare dect cea
corespunztoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat n sus, deprinzndu-se de
ventilul 3 i prin orificiul din centrul su i orificiul ce permite evacuarea n atmosfer a sur
plusului de aer.

29

n acest fel n camera de comand 9 se menine n permanen i automat presiune

comandat de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din C.G. se menine de asemenea automat la valoarea determinat de
presiunea existent n spaiul de comand.
Compensarea eventualelor pierderi de aer n poziia de mers a mnerului se face n
mod permanent. Scderea presiunii n C.G. determin o reducere corespunztoare a
presiunii din partea stg. a pistonului 4.
Presiunea mai mare din camera de comand ce acioneaz pe faa din dr. pistonului 4, va
determina deplasarea lui spre stg. i prin tija gurit 8, va ridica de pe scaunul su ventilul 5,
comprimnd arcul acestuia i permind trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rmnnd deschis pn ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comand, cnd pistonul 4, se va deplasa spre dr. i va permite ventilului 5
s se aeze pe scaunul su i s nchid trecerea aerului. Invers, dac presiunea din
C.G. depete presiunea din spaiul de comand, aceasta presiune acioneaz asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei gurite 8, permind prin
interiorul ei ieirea aerului n atmosfer. Cnd presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei ntrerupnd evacuarea aerului. n acest fel presiunea din C.G. se menine n
permanen egal cu cea existent n camera de comand 9 i deci n ultima instan,
echivalent aceleia corespunztoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
Poziia III neutr
n aceasta poz. toate cile de comunicare dintre C.G. i C.A. sunt ntrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimenteaz.
Poziia IV de frnare ordinar
n aceasta poziie ventilul de alim. prin oc i ventilul de frnare rapid sunt nchise. Arcul
regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puin, n funcie de poz. R.M. care
poate ocupa oricare din cele 9 poziii. n prima treapt pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm
iar n ultima treapt pres. este de 3,4 Kgf/cm. Rezult deci c la mutarea R.M. n prima
treapt de fr. se produce o scdere a presiunii n C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm, n timp ce
pentru fiecare treapt de fr. adugat n plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm.
Presiunea corespunztoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.
Aceast presiune este meninut constant, pierderile fiind compensate permanent i
automat n mod analog poziiei de mers.
Poziia V de frnare rapid
n aceasta poz. ventilul de fr. rapid este deschis de o cam a manonului, permind
ieirea n atmosfer a aerului comprimat i deci descrcarea rapid a C.G., punnd n
aciune frnele trenului.

30

Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acionat manual de ctre
mecanic prin apsarea pe prghie. n acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o
presiune cu att mai mare cu ct timpul de apsare a fost mai lung.
Aerul comprimat va ajunge astfel pe faa din dr. pistonului 6, determinnd
supraalimentarea C.G. Procesul este ntru totul analog aceluia de alim. prin oc i are
drept scop o accelerare a slbirii fr. meninnd totui mnerul R. M. n poz. de mers.

DISTRIBUITORUL DE AER

n cadrul frnrii automate distribuitorul de aer este dispozitivul prin care comenzile
mecanicului se transmit la instalaia de frn. Sistemul de fr. utilizate n prezent nu
difer principal n funcionarea lor. Distribuitorul de aer face parte din grupul pieselor de
fr. acionate indirect. Funcionarea lui se bazeaz pe aciunea reciproc a dou presiuni
de aer asupra unui piston care reprezint organul principal a distribuitorului.
Principiul de funcionare a distrib. de aer cu aciune rapid i ordinar
Tripla valv ordinar are ca echipament:
- conducta general;
- robinet de izolare;
- tripla valv ordinar;
- rezervor auxiliar;
- cilindru de frn.
Cnd fr. este slbit C.G. i rezerv. se gsesc alimentate cu aer la presiunea de regim
prin intermediul triplei valve. Presiunea n C.F. la aciunea fr. are creteri accentuate
funcie de presiunea din C.G. n aceast situaie avem de a face cu frn moderabil la
frnare. Distribuitorul cu aciune rapid i ordinar nu prezint trepte de moderabilitate
la slbire i de frnare.
Principiul de funcionare a distribuitorului se bazeaz pe interaciunea a dou presiuni:
- presiunea aerului din C.G.
- presiunea aerului din R.A.
Principiul de funcionare a celor dou tipuri de distribuitoare (Westinghause i Knorr),
este acelai diferen fiind numai constructiv. La aceste tipuri de distribuitoare viteza de
31

propagare a fr. este mic din care cauz nu corespunde pentru trenuri lungi (este vorba
de tripla valv ordinar utilizat numai pentru frnarea locomotivei). Tripla valv cu
aciune rapid cu sistem Westinghause sau Knorr a aprut ca o necesitate a frnrii
trenurilor lungi unde viteza de propagare trebuie s se fac intr-un timp ct mai scurt.
Ea const n combinarea triplei valve ordinare cu un dispozitiv cu care la o frnare
rapid stabilete o comunicaie direct ntre C.G. i C.F.
De presiunea accentuat n acest mod n C.G. determin o intrare n aciune mai rapid
a triplelor valve aa c frnarea ultimului vagon se produce mult mai repede dect n
cazul triplei valve. De acest nou dispozitiv este legat i o mrire a forei de fr. deoarece
aerul comprimat care trece direct n conduct n C.F. mrete presiunea de echilibru
ntre cele dou capaciti.
TRIPLA VALV ORDINAR

Face parte din categoria distribuitoarelor de aer din echipamentul de aer. Dup unele
inventatori sau a firmelor constructoare, triplele valve se mpart n dou categorii:
- Westinghaus
- Knorr.
Dup principiul funcional triplele valve sunt de dou feluri:
- cu aciune nceat;
- cu aciune rapid.
Denumirea de tripl valv vine de la rolul funcionrii i anume la locomotivele de tip
vechi i automotoarele, D.H.B. i D.H.A., tripla valv are trei roluri.
- Realizeaz legtura ntre C.G. i R.A. (alimenteaz R.A. cu aer din C.G. pentru poz.
de alimen. a fr.)
- Realizeaz legtura ntre R.A. i C.F. (permite introducerea aerului din R.A. n C.F.)
- Realizeaz legtura ntre C.F. i atmosfera (pentru poz. de slbire a fr., permite ieirea
aerului din C.F. n atmosfer.)
La mijloacele de traciune moderne se folosesc valve Knorr cu aciune ordinar care
ndeplinesc tot trei roluri i anume:
- Realizeaz legtura ntre C.G. i R.A.
- Realizeaz legtura ntre R.A. i trad. de pres. sau ventilele de frn la L.D.H.C.
- Face legtur dintre camera C.B.A. traductorului de presiune (ventil de frnare i
atmosfer).
32

Pri componente:
1. Partea superioar a carcasei;
5. Pistonaul triplei valve;
6. Sertar;
7. Valva de gradare;
12. Resortul sertarului;
2. Partea interioar a carcasei.
Tripla valv la partea interioar este prevzut cu un dop pentru scurgere.
Funcionare
I. Poziia de alimentare i slbire a frnei
n aceasta poz., prin ducerea mnerului rob. mecanicului n poziia de alimentare crete
presiunea n C. G. deci i sub pistonaul 5 al triplei valve. Fora creat ridic pistonaul
pn n poziia superioar n aceast poziie prin cam. C se alimenteaz R. A. Pn n
poziia superioar a pistonaului 5 sertraul i valva de gradare prin orificiul b, h, e,
stabilete legtura cu atmosfera a camerei C B a traductorului de presiune.
II. Poziia de frnare
La frnare prin manipularea robinetului mecanicului n poziia de frnare se scoate aer
din C. G. i scznd presiunea aerului din C. G. scade i presiunea aerului de sub
pistonaul 5 al triplei valve. Presiunea din partea superioar a pistonaului 5 al triplei
valve, fiind mai mare mpinge pistonul, n partea de jos care antreneaz sertraul 6 i
valva de gradare 7 n aceast poz.
n aceast poz. aerul din R. A. prin orificiul n al valvei de gradaie prin sertraul 6 i
orificiul a din sertra alimenteaz camera C.B.A. traductorului de presiune crend
astfel condiii de frnare a locomotivei.
III. Poziia de ntrerupere a frnei
La ntreruperea frnei se stabilete aceeai presiune n partea inf, i supapa pist. 5 care
rmnnd n echilibru ntre trenul i fr. efectuat, rezult c realizarea frnrilor se
poate face n trepte, deci tripla valv ordinar este moderabil la frnare, dar la slbire
este nemoderabil, ntruct odat ntrerupt aciunea de slbire a frnei, frna se
slbete complet.

TRADUCTORUL DE PRESIUNE

33

Este organul principal din instalaia de frn i are aceasta denumire datorit faptului c
la presiuni mai mici comandat de distribuitorul de aer (tripla valv), realizeaz presiuni
mai mari n C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane i supape.
Pri componente:
A) -Partea superioar al carcasei, n care se gsesc:
5 corpul robinetului de evacuare;

10 resort de presiune;

7 inel de etanare;

17 piston de ghidare;

8 piston de ghidare;

20 membran plat.

B) -Partea inferioar a carcasei n care se gsesc:

43 piston inferior;

46 discul pistonului;

44 membran;

49 resort de presiune;

45 acoperitoare de protecie;

50 capac.

C) -Carcasa lateral n care se gsesc:

59 resort de presiune;

62 corpul pistonului;

60 ghidajul;

65 discul pistonului.

ntre carcasa superioar i carcasa inferioar se afl mecanismul de acionare format

din:
- levierele 32 pe care acioneaz presiunea din C. F.;
- levierul 39 asupra cruia acioneaz presiunea din camera C. B.;
- culisa 52;
- rolele 55.
Funcionarea traductorului de presiune
Pentru a nelege mai bine funcionarea traductorului se va face o schem considernd
interiorul trad. format din 5. camere, simplificnd construcia pentru a lmuri mai clar
principiul de funcionare a traductorului.
Schema traductorului se compune din 5 camere:
- camera R. n comunicaie perman. cu rez. aux. 45, n aceast camer exist pres. de
5-10 bari;
- camera C. comunicnd permanent cu C. F. cu supapa cu dublu scaun 34.3; 34.4;
34

- camera A. n comunicaie permanent cu atmosfera;

- camera F. n comunicaie cu rezerv. aux. 45 prin schimbtorul de regim 40 i
electroventilul de frnare.
- camera C-B. n comunicaie prin schimbtorul de regim 40 i tripla valv 38 prin R. A.
39 i cu atmosfera 40 i 38.

Frnarea
La frnarea prin reducerea presiunii n C.G. tripla valv stabilete legtura camerei C.B.
cu R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicnd n sus
mecanismul de acionare a traductorului care prin tija de presiune, tija gurit i ventilul
8, ridicat de pe scaun stabilete legtura ntre camera R i C a traductorului, aerul din
R. A. 45 trece n camera R. Camera C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producnd frnarea.
Slbirea
La slbire a frnei se alimenteaz C.G., n aceast poz. tripla valv stabilete legtura
cu atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbtorul de
regim 40, prin tripla valv 38 i iese n atmosfer. Pistonul de deasupra camerei C,
coboar sub aciunea resoartelor de presiune, mecanismul de acionare al traductorului
coboar tija de presiune si se dezlipete de pe tija gurit, iar tija gurit de pe supapa
cu dublu scaun. n aceasta situaie se nchide legtura ntre camera R i camera C i se
stabilete comunicaia ntre C.F. i atmosfer, iar aerul din C.F prin supapele 34.3, 34.4.
Camera C, tija gurit, camera A iese n atmosfer i frna se slbete. Cu ajutorul
traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca
n condiiile de frnare. La o treapt total de frnare presiunea maxim n C.F. este de
2,1 bari la L.E. i 3,6 bari la LDE. n aceasta situaie n C.F. se pot obine 4-6 bari la L.E.
i 6 bari la LDE. La LDE n camera C.B. la presiunea maxim de 3,6 bari avem n C.F. 4
bari n poziia M-P a schimbtorului de regim indiferent de vitez. n poziia R a
schimbtorului la aceeai presiune dar la viteze de peste 60 Km/h avem n C.F. 6 bari.
Observaie
Presiunea n camera R este egal cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) i
este de 5 bari sau 8 la 10 bari, n funcie de poziia robinetului normal remorcat.
Presiunea din camera C. este egal cu presiunea din C.F. i este egal cu presiunea
din camera C.B. a traductorului. Presiunea din camera C.B. depinde de scderea
presiunii n C.G.
Exemplu: La o presiune n C.G. de 1,6 bari i corespunde o presiune de 3,6 bari n
camera C. B. Cnd n camera C. B. avem 3,6 bari n C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE
2,1 bari.
La frna de mare putere cu schimbtorul de regim n poziia R i viteza peste 60Km/h.
la L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. n C.F. se obine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la LE.
Presiunea n camera F, este aceeai cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.
35

CIRCUITUL FRNEI AUTOMATE LA L.D.H. C

Frnarea:
Se manipuleaz robinetul mecanicului K.D. 2 n poziia de frnare, aerul este evacuat n
atmosfer prin tija gurit 101 i scznd aerul n C.G. scade i sub pistonaul 5 al triplei
valve 38. Pistonaul 5 al triplei valve se deplaseaz n jos antrennd sertraul i valva de
gradaie i stabilete legtura ntre R. A. 39, tripla valv 38 schimbtorul de regim 40, la
camera de comand C.B. la ventilul releu de presiune 46.1; 46.2. Apsnd asupra
pistonaelor ventilelor le deplaseaz n poz. superioar i nchide comunicaia cu
atmosfera. Prin aceast deplasare stabilete legtura spre camera F i camera C, aerul din
R, A. 45.1; 45.2; camera R, camera C. ale ventilului releu ajunge la cele dou supape 34.2,
34.3, robinetul de izolare 47 la C.F. 49.
Slbirea frnei automate:
Se manipuleaz robinetul mecanic KD.2 n poziia de slbire, aerul comprimat din
conducta de 10 bar trece prin KD.2 n C.G. i crete presiunea sub pist. 5 al triplei
valve, pistonaul se deplaseaz n partea superioar antrennd sertraul i valva de
gradaie stabilind comunicaia ntre camera C.B. a ventilului releu i atmosfera. n
acelai timp stabilete leg. ntre C.G. i R.A. 39 care se alimenteaz la presiunea
aerului din C.G. Scznd presiunea n camera C, pist. se deplaseaz, resortul mpinge
ventilul i prin deplasare se deschid orificiile de evacuare ale ventilului i aerului din
C.F., prin supape 34.2, 34.3 camere A a acestor ventile iese n atmosfer i frna se
slbete.

ROBINETUL MECANICULUI F. D. 1

Este de tip OERLICON pentru F.D i are rolul ca n poziia de mers s ntrerup
legtura ntre R.P. i C.F. pe care-l pune n legtur cu atmosfera, iar n poz. de frnare
permite trecerea aerului din R.P. n C.F a cror comunicaie cu atmosfera este
ntrerupt. Se mai folosete n circuitul aerului de reglaj pentru. M.D. caz n care este
acionat de cama controlerului. R.M pentru F.D. este de fapt un regulator de presiune cu
ajutorul cruia se poate regla dup dorina presiune n C.F., iar pierderile de aer se
compenseaz automat. n poziia de mers mnerul ocup poziia sa exterior stnga,
poziia n care comunicarea R.P. cu C.F. este ntrerupt, oprind trecerea aerului
comprimat. n aceast poziie C.F. sunt pui n legtur cu atmosfera i fr. este slbit.
Pentru frnare mnerul F.D. 1 se mut n una din poziiile de frnare. Prin rotirea
mnerului 1. o buc cu filet 4; este mpins n jos comprimnd arcul regulatorului 3;
tensiunea arcului ridic supapa 6 de pe scaunul 7 prin intermediul unei buce i a tijei 5
permite trecerea aerului comprimat prin dou canale i dou camere n C.F. Cnd pres.
se echivaleaz se ntrerupe comunicaia ntre R.P i C.F . Cnd scade presiunea
36

aerului n C.F i n camera sup. tensiunea resortului determin deplasarea n jos a

echipamentului mobil i ridicarea supapei de pe scaun permind complectare pierderii
de aer pn la echilibrarea presiunilor. La slbirea frnelor arcul regulatorului se
detensioneaz iar buca se ridic.

CIRCUITUL F.D. LA L.D.H.C.

Frnarea
Prin manipularea mnerului F.D. 1 n poz. de frnare, aerul din conducta de alimentare
de 10 bari ajunge la supapa dubl de reinere 34.1 supapa de sig. 35; apoi la cele dou
supape cu dublu scaun 34.2 i 34.3. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob. de
izolare 47, la C.F. 49.1 49.2 de la boghiul I. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob.
de izolare 47. La C.F. 49.3 i la 49.4. de la boghiul 2.
Slbirea F.D.
n poz. de slbire a F.D. 1 se nchide orificiul ctre conducta de alimentare de 10 bari i
se stabilete prin orificiul de evacuare a C.F. prin intermediul robinetului de izolare 47,
prin supapa cu dublu scaun 34.2; 34.3 supapele de siguran 35, supapa 34.1 (pentru
Separarea circuitului F.D. din cele dou posturi) rob. F.D. 33 i atmosfera.

SCHIMBTORUL DE REGIM

Se compune dintr-o carcas n care este fixat o buc, iar n buc se afl un cep.
Cepul este prevzut cu o serie de orificii i canale calibrate.
Diametrul orificiului la poz. M = 0, 8 mm.
Diametrul orificiului la poz. P-R = 3 mm.
Cepul este prevzut cu un mner care poate ocupa patru poziii:
- Marfa = M.
- Persoane = P
- Rapid = R.
- Foarte rapid = SS (blocat la locomotiva din parcul C. F. R.)

37

La schimbtorul de regim se leag 5 conducte:

- una la tripla valv
- una la traductorul de presiune la camera C.B.
- una la camera F. a traductorului de pres.
- una la R. alim. 45. 1 prin electrov. 42
- una la rezerv. de alim. 45. 2.
n poz. M.P. a schimbtorului de regim cam. C.B. se alimenteaz prin legturile 1-2 ale
schimbtorului de regim 40. Camera F. se alimenteaz de la rez. 45. 2 prin leg. 4-3 ale
schimbtorului de regim 40. n poz. R. (rapid) camera C.B se alimenteaz tot prin leg. 12 a schimb. de regim 40. Camera F. se alimenteaz de la rez. 45. 1 prin electroventilul
frnei de mare putere 42, leg. 3-5 ale schimbtorului.

INSTALAIA ELECTRIC A L. D. H. C 1250 C. P.

Generaliti: - Instalaia electric care echipeaz LDH 1250 C.P. servete pentru
pornirea M.D., ncrcarea B.A. i pentru alim. serviciilor auxiliare (comenzi aparate
electrice, iluminat i semnalizare) Tensiunea electric folosit pe acest tip de locomotiv
este de 110 V C.C. Toate aparatele auxiliare din echip. electric sunt deci proiectate i
construite pentru aceast tensiune. Aparatura din echipamentul electric se consider n
stare normal atunci cnd nu este pus sub tensiune. (excepie face dispozitivul de
siguran Om mort).
Instalaia electric cuprinde urmtoarele circuite:
- circuitul electric de for i de ncrcarea a B.A.
- circuite electrice de comenzi i servicii auxiliare
- circuite electrice de iluminat i semnalizare.
Circuitul electric pentru pornirea, accelerarea, respectiv oprirea M.D.
Comenzile de pornire, oprirea i accelerare a M.D. sunt realizate de cele dou posturi
(pupitre) de comand(electric, pneumatic i electropneumatic).

1) Pornirea M.D.:
nainte de pornire se execut urmtoarele operaii.
-

se nchide ntreruptorul principal a.1 col 2. de pe dulapul de automatizare

38

- se alege pupitrul de comand i se deszvorte, acionnd ntreruptorul

curentului de comand a 2/1, 2 col. 51
- se cupleaz toate siguranele auto M.D. de pe dulapul de automatizare
- se pun toate aparatele pe poz. zero inclusiv controlerele
- se nclzete apa din circuitul de rcire al M.D., acionndu-se selectorul b.
3 , col. 11, n poz. nclzit
- se face ungerea preliminar a M.D., cca. 3 min. prin acionarea selectorului
b.2 col. 51, n poz. mers, dup care se trece pe poz. PORNIT, pn ce presiunea
uleiului depete 1,15 Kgf/cm . Aceasta se face dup operaiile premergtoare pornirii
M.D.
n timpul operaiilor se urmrete stabilirea circuit. de alim. cu energie electric a
dynastarterului m 1, col. 3, precum i a altor circuite, astfel:
- comutatoarele b 7, col. 73, al regimurilor i b 8, col. 74, ale inversoarelor s
nu fie blocate pe zero;
- prin nchiderea ntreruptorului C.C. a 2/1 col. 51 i acionarea b .2 n poziia
pornit se pune sub tens. Contactorul C 2, col. 51, Acestea i nchid contactul d. 11, col
88 se realizeaz prin nchiderea lui a 2 /1, 2 prin cuplarea siguranei e 12 de 6 A.
Curentul trece, prin conductorul 72 , selectorul b 2 i controlerele b 9/ 1/, 2.
Prin punerea sub tensiune a lui d11 se nchide contactul su a 11, col. 15. Punndu-se
sub tensiune releul d1 care realizeaz circuitul de punere sub tensiune a contactorului
C1, col 22, releul d2 col. 18, i electromagnetul S1 col. 20. Prin nchiderea contactului
C1 col. 3 se stabilete circuitul de alim. a dynastarterului m1, care primete tensiunea
electric de la B.A.. i antreneaz M.D. Protecia mpotriva scderii presiunii uleiului i
scoaterea M.D. din starea de funcionare se face prin ntreruperea circuitului de alim. a
releului d2 col. 17, de ctre reostatul f 3, col. 16. Acesta i deschide contactul d2, care
ntrerupe circuitul S1. col. 20.
n timpul ct M.D. este oprit sau cnd releul de avarie d 4, este sub tensiune, lampa de
semnalizare h1 col. 35, 37 este aprins.
2) Accelerarea M.D.:
Releul d4, col. 29 trebuie s fie decuplat. Cnd este pus sub tensiune, d4 trece M.D. la
turaia de mers n gol i decupleaz T.H dac apar urmtoarele avarii:
- presiunea de aer din C.G este sub 2,5 Kgf/cm cupleaz releul de presiune
(presostatul f 5, col. 29);
- temperatura uleiului de ungere a M.D. a depit 95C releul de temp. f 6, col.
29 i nchide contactul su;
- temp. apei de rcire a M.D. a depit 94C termostatul f 7, col. 31 i nchide
contactul su;
- s-a depit viteza maxim din construcie a locomotivei. (releul d 4 primete
tensiune prin cutia tranzistorizat. Conductorii 181 i 182 din col. 107 108

39

- a intrat n aciune dispoz. de siguran OM MORT U 10. este scos de sub

tensiune, iar contactul U 10. 2,. col. 28 se nchide.
Releul de timp d 3, col. 112, a dispozitivului de antipatinaj s nu fie pus sub tensiune.
Contactoarele releelor d 3 i d 4 col. 23 sunt nuritate n circuitul electric de alim. a
supapei 32, care admite aerul de comand a regulatorului mecanic pentru accelerarea
M.D. se poate manipula controlerul b 9.1.2 pe una dintre poziiile 1-15 de accelerare
variindu-se pres. aerului de comand ntre 0- 3, 2 Kgf/cm . Cnd se fac probele de
verificare a accelerrii M.D. comutatorul b11, col. 106, al T.H. trebuie s fie pe poz. 0.

3) Oprirea M.D.:
Poate fi fcut n dou feluri:
A) Oprirea manual este acionat selectorul b 2, col. 15 n poz. zero(oprit). Astfel
este ntrerupt circuitul electric al releelor d 1 i d 2, respectiv al electroventilului S1., col.
20. (prin declemarea contactorului d 2, col. 19) S1. este montat lng regulatorul
mecanic. Cnd este scos de sub tensiune el obtureaz trecerea uleiului sub pistonul
servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizat la pupitrul de comand
prin lmpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 i 37. La o staionare mai mare se deschide
ntreruptorul principal a 1, col. 20.
B) Oprirea de avarie Are loc fr voia mecanicului atunci cnd scade presiunea
uleiului sub 0, 85 Kgf/cm . n acest caz presostatul f 3 col. 16. i deschide contactul
ntrerupnd circuitul electric al releului d 2, respectiv a lui S 1,. col. 20.

CIRCUITUL ELECTRIC AL M1 N REGIM DE M. E.

PENTRU PORNIREA M.D.

u1 (+) a1 13 c1 61 - m1 31 a1- u1 (-)

Deci condiiile pentru pornirea lui m1 sunt urmtoarele: a1-d i c1-d .
Circuitul de comand pentru nclemarea lui C1 este urmtorul:
11-e6-141-a 2/1.2-191-c3-220 d1-[c1/r6]-222-c1 31
Deci pentru ca c1(trebuie ca d1-d , circuitul acestuia fiind urmtorul):
11-e6-141-d2 151 b2(p) 152 d11- 153-d1 31
Deci d1 numai dac d11, iar d11 (la nchiderea lui a2/1 sau a2/2).
Deci concluzionnd, succesiunea operaiilor este urmtoarea:
40

a1 d11
a2/1.2
b2(P) d1 c1 m1 pornete
La ducerea lui b2 n poziia M avem:
a1 = d11
a2/1.2
b2(M) d1 c1 se ntrerupe leg. dintre m1 i u1 excitaia serie a lui m1
este scoas din circuit i m1 funcioneaz n regim de generator cu excitaie
paralel.
PREGTIREA LOCOMOTIVEI NAINTE DE IEIREA DIN DEPOU

Prima operaie n cadrul pregtirii locomotivei nainte de ieirea din depou este revizia
locomotivei, n plus se verific instalaia de frn conform instruciei personalului de
locom. i anume:
- golirea apei din instalaia de frn;
- ungerea compresorului;
- verificarea debitului compresorului;
- verificarea etaneitii inst. de aer a locom.;
- verificarea frnelor automate, directe i de mn;
- piesele timoriei de frn s nu aib lips rondele, cuie spintecate,
atrntoare, sigurane. s nu se ating de osii, s nu fie mpiedicate n micarea lor, s
nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca inei i toate articulaiile s fie unse;
- cursa cilindrilor de frn.
n situaia cnd locomotiva corespunde pentru efectuare serviciului la verificrile
efectuate, se face alimentarea cu combustibil, lubrifiani, ap pentru motor i agregatul
de nclzit tren i nisip n caz c necesit. Se verific B.A. i starea ei de ncrcare. Cu
ajutorul butonului de control lmpi, se verific dac toate becurile de pe pupitrul
mecanicului ard. Se verific toate comutatoarele dac nu sunt blocate (operaia se face
cu ntreruptorul principal deblocat). La cuplarea ntreruptorului principal se verific
dac siguranele automate decupleaz. n caz c decupleaz se verific circuitele i se
ndeprteaz cauzele.

41

OPERAII PREGTITOARE LA L. D. H. 1250 C. P.

a) Operaiile pregtitoare sub capote: Dac locom. pornete dup o staionare mai
ndelungat, iar apa de rcire are temp. sub 40, C, se pune n funciune agreg. de
prenclzire, care va funciona pn ce temp. apei ajunge la temperatura de + 40 C,
dup care se scoate din funcie. Se deschide robinetul de la instalaia de combustibil.
b) Operaii pregtitoare n cabin:
Se aduc toate comutatoarele i manetele controlerului n poz. corespunztoare i anume:
- se manipuleaz comutatorul de c.c. c-d de pe pupitrul de comand de la
postul de conducere dorit;
- ambele controlere se pun n poz. zero;
- se manipuleaz comutatorul de regim R pe una din poz. corespunztor
regimului ales (greu sau uor);
- comutatorul inversorului de mers n poziia nainte sau napoi.
Dac prin acionarea comutatoarelor de inversare i regim, mufele de cuplare sau
angrenat cu saboii, atunci lampa de semnalizare h6 de pe pupitrul de comand se
stinge.
n caz c lampa de semnalizare h6 nu se stinge, se deduce c una din mufele de
cuplare sau amndou (inversare sau regim) au rmas dinte pe dinte, n care caz se
acioneaz butonul de impuls b10.
Dup efectuarea operaiilor de mai sus se poate lansa motorul diesel.
c) Pornirea locomotivei:
n vederea pornirii locomotivei se fac urmtoarele operaii:
- se cupleaz ntreruptorul principal al B.A. (dac nu a fost cuplat anterior);
- se deszvorte pupitrul de comand ales i se anclaneaz comutatorul
curentului de comand;
- se manipuleaz comutatorul C. T. (turbotransmisiei) n poz. de mers;
- la atingerea presiunii aerului comprimat n R. P. de 10Kgf/cm i de 5 Kgf/cm
n C. G. se poate porni locomotiva, prin manipularea controlerului n una dintre poz.
1...15;
- se slbete frna de mn;
- se aduce mnerul robinetului mecanicului K D 2 n poziia II.;
- controlerul de comand se manipuleaz succesiv pe poziiile 1, 2, 3, ...15, n
funcie de tonajul remorcat, pn cnd locomotiva ncepe s se deplaseze (locom.
izolat ncepe s se deplaseze chiar din poziia 1)
42

Simultan cu manevrarea controlerului pe una din poz. 1...15, pe panoul dulapului de

automatizare se aprinde una din lmpile de semnalizare h9(pentru convertizorul de
pornire) respectiv h 10 (pentru convertizorul de mers).
Tonajele remorcate n funcie de regimul ales i profilul liniei, nu vor depi pe cele
nscrise n reglementrile existente.

DESERVIREA LOCOMOTIVEI D.H.C. 1250 C. P. N

TIMPUL MERSULUI

a) Reglarea vitezei de mers

n funcie de viteza dorit, corespunztoare regimului ales, se manipuleaz controlerul
pe poz. superioare pentru viteze mari i poz. inferioare pentru viteze mici, variind n
acest fel turaia, respectiv puterea M.D. Fiecrui poz. a controlerului i corespunde o
anumit turaie a M.D.
Viteza locom. nu este aceeai ntotdeauna, pentru aceeai treapt a controlerului, ea
depinznd de caracteristicile liniei (seciei) de remorcare etc. . Dac se dorete o vitez
mai mare sau meninerea ei constant, dei rezistena la naintare crete, se
manipuleaz controlerul pe o poz. corespunztoare superioar. dup pornire, indiferent
de treapta pe care s-a manipulat controlerul, la depirea unei viteze de mers, T.H. se
comut n mod automat de pe convertizorul de pornire C. P., pe convertizorul de mers
C. M., lucru care se poate observa prin stingerea i aprinderea lmpilor de semnalizare
respective, din dulapul de automatizare.
n cazul cnd viteza locom., corespunztoare regimului de mers ales este depit:
L.D.H. 1250 C.P. (106 Km/h n regim de linie i 63 Km/h la manevr atunci T. H se
decupleaz automat, M.D. este adus la turaia de mers n gol, iar locomotiva (trenul) se
frneaz. Dup scderea vitezei sub limita reglat, situaia artat revine la normal.
b) Supravegherea aparatelor de bord n timpul mersului
n timpul mersului mecanicul de locomotiv, n afar de supravegherea atent a
semnalelor de circulaie i manevr, va da o atenie deosebit supravegherii aparatelor
de pe pupitrul de comand urmrind:
- supravegherea vitezei de mers dup indicaia vitezometrului;
- turaia M.D. dup indicaia turometrului;
- lmpile de semnalizare (defeciuni M.D., temperaturi depite);
- termometrele, manometrele, voltmetrele (tens. B.A.. i punerea la mas),
ampermetrul;
c) Oprirea locomotivei
43

Pentru oprirea locom., se procedeaz n felul urmtor:

- se aduce controlerul n poziia zero, cnd se sting lmpile de semnalizare a
convertizoarelor C.P i C.M.;
- se manipuleaz R. M. tip KD 2 din poz. II n poz. IV (frnare ordinar) sau n
poz. V (fr. rapid)n caz de urgen.
d) Schimbarea sensului de mers
Dup oprirea locom. i dac, postul de comand nu se schimb, se manipuleaz
comutatorul inversrii pe poz. nainte sau napoi, dup caz. Dac mufa de cuplare
respectiv a cuplat la fund de curs, atunci lmpile de semnalizare se sting, iar dac au
rmas aprinse, mufa a rmas n poziia dinte pe dinte . n acest caz, se apas pe
butonul de impuls al T.H. care comand umplerea C.P. (numai cnd este apsat) i
rotete partea secundar a T.H. pn cnd mufa de cuplare scap din poz. artat,
cuprinzndu-se pn la fund de curs.
Manevrarea comutatorului inversorului de mers se face numai cnd locom. este
complet oprit. n regim de avarie nu este permis schimbarea sensului, numai cu M.D.
oprit.
e) Schimbarea regimului de mers
Schimbarea regimului de mers se realizeaz numai cu locom. complet oprit, astfel:
- se manevreaz comutatorul regimului de mers pe una din poziiile regimului
de mers dorit uor sau greu;
- dac mufa de cuplare pentru regim s-a manevrat pn la poziia de la fund
de curs, atunci seva stinge lampa de semnalizare;
- n caz c nu se stinge lampa de semnalizare, sunt indicaii c mufa de
cuplare a rmas n poziia dinte pe dinte procedndu-se ca i la schimbarea sensului
de mers, adic se apas pe butonul de impuls a T.H.
Manevrarea comutatorului regimului de mers se face numai cnd locomotiva este
complet oprit. Cnd se circul n regim de avarie schimbarea se face numai cu M.D.
oprit. Regimul i inversarea nu au poziie zero (chiar dac comutatorul respectiv
este pe zero)
ntotdeauna locomotiva va avea ales un regim de funcionare i un sens de mers.
f) Circulaia locomotivei n regim de avarie
n funcionarea L. D. H., pot aprea unele defeciuni i anume:
-

defectarea blocului de c-d tranzistorizat;

defeciuni n circuitul aerului de c-d;
supranclzirea uleiului din T.H.;
decuplarea turbotransmisiei hidraulice;

44

- defeciuni n circuitul electric de c-d al controlerului. n cazul defectrii

blocului de c-d tranzistorizat, a circuitului aerului de c-d sau circuitului electric de
comenzi, se manipuleaz comutatorul turbotransmisiei sau b11 din poz. mers n poz.
avarie. Cnd numai circuitele electrice i de aer de c- d sunt defecte se manevreaz
robinetul de avarie al turbotransmisiei hidraulice pe poz. avarie sau se nurubeaz
urubul de avarie. Dup manipularea acestui robinet (sau urub), convertizorul C.P.
este umplut cu ulei i mic locomotiva din loc chiar dac controlerul este n poz. zero.
Din aceast cauz este necesar strngerea prealabil a frnei. Pentru circulaie, se
slbete frna i se regleaz din controler viteza de mers corespunztoare.
Convertizorului C.P, la din viteza locomotivei pentru regimul de mers ales. La supra
nclzirea uleiului turbotransmisiei, intervine un termostat, care semnalizeaz la pupitrul
mecanicului. n acest caz, trebuie s se fac rcirea uleiului turbotransmisiei lsnd
motorul s mearg la o turaie mai mic, pn cnd termostatul turbotransmisiei
ntrerupe alimentarea cu energie electric a lmpii de semnalizare.
g) Circulaia locomotivei remorcat
Se va aduce cu o cheie mufa de regim n poz. medie, dup care se va bloca cu
dispozitivul existent. Se va verifica intrarea bolului n gaura bolului de limitare. se va
bate cu ciocanul n bol.

OBLIGAIILE PERSONALULUI
NAINTE DE REMIZARE

DE

LOCOMOTIV

DUP SOSIRE,

1). nainte i cel mai trziu la intrarea n depou mecanicul va complecta carnetul de bord
cu toate neregulile constatate n timpul conducerii locomotivei, precum i cele
constatate cu ocazia reviziei efectuate pe canal. Pentru remedierea neregulilor
constatate, se va ntocmi foaia de c-d cu toate neregulile trecute, n carnetul de bord.
Mecanicul care remizeaz locomotiva n depou sau remiz, rspunde de calitatea
reviziei. Cnd locom. se introduce la revizie planificat, mecanicul va completa foaia de
comand unificat n colaborare cu revizorul de locom.
2). Lucrrile ce cad n sarcina pers. de locom. cu ocazia reviziei efectuate la intrarea cu
locomotiva n depou:
a) Mecanicul de locomotiv:
-

verificarea funcionrii R. T. F.;

verificarea aparatului de rulare (bandaje, osii);
verificarea suspensiei primare i secundare;
verificarea instalaiei de frn, reglarea timoneriei de frn fr nlocuirea de

saboi;
- strngerea piulielor, butoanelor, siguranelor slbite, de la partea termic,
mecanic i electric;
45

solicit atelierului complectarea piulielor, siguranelor i notificarea n foaia de

c-d;
- nlturarea pierderilor de ap, ulei, combustibil i aer de la mbinri i tuburi
flexibile;
- scurgerea apei din instalaia de aer i frn; desfundarea evilor i orificiilor
de aer de la inst. de nisip;
- verificarea i complectarea ungerii la locurile fr ungere sub presiune i
acionarea prin rotire a manetei filtrelor de ulei i combustibil;
- verificarea funcionrii mainilor electrice;
- verificarea vizual a blocurilor aparate (contactoare, relee, cabluri);
- verificarea aparatelor de traciune, legare i ciocnire;
- verificarea fixrii flanelor de cuplare a axelor cardanice i atacurilor de osie;
- la L.D.H. se verific starea aibei cosid;
- la L.E verificarea strii echipamentului de pe acoperi (vizual);
- verific dac mecanicul ajutor a efectuat toate operaiile ce-i cad n sarcin pe
procesul tehnologic;
- cu ocazia procesului tehnologic de echipare se va face alimentarea cu
combustibil, ulei, ap, nisip.

OBLIGAIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIV NAINTE DE IEIREA DIN

DEPOU CU LOCOMOTIVA

Verificarea R. T. F. ;
- verific carnetul de bord, dac s-au efectuat toate reparaiile cerute;
- verific nivelurile de ulei i cantitile de combust., ulei, ap;
- execut revizia la partea de rulare, suspensie i acoperi;
- verific buna funcionare, a instalaiei de frn, aparate de siguran, vigilen
i control punctual al vitezei, serviciile auxiliare i M.D.

46

47

L.D.E. 2100 C.P.

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRIC DE 2100 C.P.

Generaliti
Locomotiva diesel electric de 2100 C.P. seria 060-D. A este un mijloc de transport
feroviar, produs al tehnicii moderne, nzestrat cu un motor diesel de tip 12 LDA 28.
(licen SULZER)
Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roii este realizat de
agregatele care se gsesc montate n lanul cinematic. Transmisia electric este
format dintr-un lan de maini electrice care acioneaz osiile motoare n regim de
motor interpus ntre M.D. i O.M.

48

L.D.E. de 2100 C. P. este destinat remorcrii trenurilor de marf, putnd fi utilizat i

pentru remorcarea trenurilor de cltori cu viteza de max. 120 Km/h. Un numr redus
de locomotive au fost adoptate pentru vitez de 120 Km/h.
Fora de traciune n regim de durat este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce
reprezint 17,6 % din greutatea aderent, cu 2/3 din rezerva de combustibil.
Fora de traciune uniorar este de 22, tf, la viteza de 18 Km/h.
Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.
Date generale
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10
.
11.
12
.

Ecartamentul
Simbolul perechilor de boghiuri
Puterea
Viteza maxim
Greutatea maxim pe osie
Fora de traciune la demaraj
Diametrul roilor (cu bandaje noi)
Distana ntre pivoii boghiurilor
Lungimea cutiei cu tampoane
Lungimea maxim

nlimea maxim, msurat de la ciuperca inei de rulare

Raza minim admis pentru curbe:
- n linie curent
- n depou
13 Greutatea locomotivei i a unor pri din aceasta reprezint:
. - cutia locomotivei
- dou boghiuri, fr transmisiune, cu roi dinate
Total partea mecanic
Greutatea motorului diesel cu toate serviciile auxiliare este de
Echipamentul electric este compus din:
- ase electromotoare de traciune cu pinioane
- roile dinate cu sistemul de transmisie a cuplului la osii
- generatorul principal i generatorul auxiliar
- motoare electrice, cablurile i materialele de inst.

1345 mm
Co-Co
2100 C.P.
100-120 Km/h
19 tf.
35 tf.
1100mm
9,00mm
17,00mm
3,00 mm
4, 27m
275m
100m
23,18 tf
31,58 tf
54,76 tf
24,62 tf
12,60 tf
2,91 tf
7,55 tf
3,86 tf

49

Total echipament electric

Echipamentul auxiliar este compus din:

- baterie de acumulatoare
- compresorul
- combustibilul (4660 l)
- apa de rcire (1340 l)
- nisipul i personalul de locomotiv
Total
Greutatea proprie a locomotivei :
- nealimentat
- 2/3 alimentat
- complet alimentat

26,92 tf
2,10 tf
0,78 tf
4,03 tf
1,34 tf
0,48 tf
8,73 tf

109,20 tf
114,00 tf
116,20 tf

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL

Are rolul de a depozita i a pstra n condiii de curenie, transport i nfiltrare a

combustibilului necesar n procesul de ardere.
Pri componente:
1) Rezervorul principal de motorin cu o capacitate de 4000 l. Amplasat n partea de jos
a locomotivei i a crui form constructiv rezult din poz. i locul de amplasare.
Rezervorul principal este prevzut cu:
- guri de alimentare 4
- indicator de nivel
- un filtru
- perei despritori pentru amortizarea undelor sau a valurilor de combustibil
cnd se accelereaz sau cnd locom. circul n curbe.
2) Un rezervor auxiliar, amplasat n partea de sus sau acoperi ntre pantalonii
locomotivei a crui capacitate este de 350 l i primete motorin din R. P de combustibil
cu ajutorul pompei de combustibil (de transfer) n momentul cnd M.D. nu funcioneaz
sau cnd cantitatea de combustibil refulat de ctre pompa auxiliar. Rezervorul
suplimentar de combustibil amplasat ca i rezervorul auxiliar, dar pe partea opus
aflndu-se ntre ele rezervorul de compensaie a apei din instalaia de rcire care are
rolul de a crete temperatura combustibilului n anotimpul rece.

50

3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din rezervorul
principal i de a refula spre RA n toat perioada cnd M.D. funcioneaz i cu 5-10
minute nainte de pornire oprire M.D.
4) Instalaia de filtrare a M.D.;
Format din filtrul brut montat n R. P. la o nlime de fundul acestuia care nu permite
aspiraia impuritilor.
5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevzut cu un mner pentru rotirea cartuului
filtrant i curirea fantelor;
6) Bateria filtrelor fine poz. (401 m);
7) O serie de conducte, robinei i supape; nchide respectiv deschide pentru a permite
combustibilului drumul spre pompele de injecie;
8) Pompele de injecie;
9) Instalaia de recuperare.
Funcionare:
Pompa de transfer combustibil (495), aspir combustibilul din R.P. prin supapa de sens
unic (497) care are rolul de a nu permite ntoarcerea combustibilului n R.P. n momentul
nefuncionrii pompei de transfer (495) i l refuleaz pompele de injecie prin robinetul
de izolare (541), care are rolul de a izola motorina existent n R.P i R.A. de rampa
pompelor de injecie. Filtrul cu fante (401 e), filtrele fine de combustibil (401m) la
pompele de injecie. n cazul n care filtrele fine de combustibil n interiorul cruia se
gsete psl, sunt nfundate, se deschide robinetul (401 p) a crui circuit de motorin
scurcircuiteaz bateria filtrelor, ajungnd direct de la filtrul (401 l) direct la rampa
pompelor de injecie. n cazul n care M.D. nu funcioneaz la o turaie redus, surplusul
de motorin creat n conducta de alimentare a rampelor, pompelor de injecie trece prin
supapa (540) n R.A. dup umplerea acestuia n rezervorul suplimentar, iar de aici n R.
P. Legtura ntre R.A i R.S. se face prin robinetul cu 3 cii (359) care are rolul de golire
a R.A.

INSTALAIA TERMIC DE PE L.D.E.

Ca i la celelalte tipuri de locomotiv are dou pri:

-

Instalaia de prenclzire i meninere n stare cald;

51

- Instalaia de rcire.
Instalaia de rcire care este realizat de pompa 491, rezervorul de compensaie, grupul
de rcire (radiatoare)poziia 470 a i b.
Conducte pentru dirijarea apei i o serie de aparate de msur i control pentru buna
funcionare.
Funcionare:
Pompa 491, aspir apa de la baza radiatoarelor i o transfer ctre motor. La intrare n
motor, preia cldura de la cilindrii apoi chiulase i se colecteaz deasupra M.D.
nainte de a rci chiulasele, instalaia este prevzut cu o conduct de deviaie, cu
ajutorul cruia se realizeaz rcirea turbosuflantei. Din conducta de colectare la ieirea
apei din motor este dirijat ctre cele dou radiatoare unde se face schimbul de
cldur. Apoi circuitul se reia. Ca i n cazul LDHC aceast instalaie este prevzut cu
un presostat 502 g, care are rolul de a opri M.D. n cazul n care nu este realizat
presiunea necesar la intrarea n M.D. Instalaia este prevzut cu termostatul 507 i
505 care au rolul de a avertiza mecanicul asupra temperaturii ridicate i de aducerea
motorului la mersul n gol cnd temperatura depete 940 C.
Pentru nclzirea cabinei de conducere au fost prevzute dou radiatoare prin care
circul apa din conducta de colectare la ieirea din M.D. legate n paralel.
Instalaia de meninere i prenclzire este compus din: agregatul de prenclzire AV
00 poz. 521 care fie c nclzete numai schimbtorul de cldur, fie instalaia termic
a locomotivei. Aceasta se realizeaz prin comutarea robinetului cu trei ci 523. Cnd
locomotiva este remizat pe o perioad lung de timp n perioada rece, pentru a fi
protejat mpotriva ngheului este necesar golirea apei din instalaia. Aceasta se
realizeaz prin deschiderea robinetului 551 a, b din prile laterale a locomotivei. Tot
prin acest robinet se face umplerea instalaiei cu ap.
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE DE 2100
C.P.

1. Elementele componente ale transmisiei de pe L.D.E. 060 D.A.

Energia caloric a combustibilului consumat se transform n energie mecanic la
arborii M.D. care acioneaz prin cuplaj direct, generatorul principal de C.C. (G. P.) sub
influena unui sistem de reglaj adecvat alimenteaz ase motoare electrice de traciune
cu tensiune i curent variabil conform Ft. i viteza de circulaie. Cele 6 motoare de
traciune montate semisuspendat sunt legate cte dou n serie (20/1 +20/4, 20/2 +
20/5, 20/3+ 20/6) formeaz astfel trei grupe legate n derivaie. Caracteristicile G. P.
52

este reglat ct mai aproape de o hiperbol echilateral prin variaia excitaiei separate,
care este alimentat cu energie electric prin diverse rezistene intercalate n circuit de
ctre un generator auxiliar reglat la 170 172 V, montat pe acelai ax cu cel principal.
Tensiunea generatorului auxiliar este meninut constant cu ajutorul unui regulator
automat de tensiune (poz 18). Rezistenele din circuitul excitaiei separate a G.P. sunt
conectate sau deconectate n parte de mecanic, cu ajutorul controlerului de c-d (poz.
41), pe poziiile 1, 2 i 3. (trepte de pornire) ale acestuia i n parte prin servoregulatorul
de cmp (poz 62). Acesta are rolul de a asigura reglajul tensiunii G.P. astfel c la un
curent cerut de M.E.T. puterea preluat de G.P. s corespund cu puterea M.D. pentru
turaia corespunztoare. n afara de aceast funcie de excitaie generatorul auxiliar mai
face i funcia de generator pentru alimentarea mainilor electrice ale serviciilor
auxiliare, ncrcarea B.A. care se descarc n timpul operaiilor premergtoare pornirii
M.D. i alimentarea circuitelor de comand. n fiecare dintre cele trei circuite principale
n derivaie de alimentare M.E.T. se gsete cte un contactor electromagnetic (poz. 22)
care servete i la deconectarea unei grup defect de M.T., precum i un releu de
intensitate maxim (poz. 54), care deconecteaz grupele de M.T. cnd intensitatea
curentului datorit supraintensitilor depete 1400 A.
Schimbarea sensului de mers se realizeaz cu ajutorul inversorului de mers (poz. 21),
care produce schimbarea sensului curentului n nfurarea de excitaie a M.T. cea ce
duce la schimbarea sensului de rotaie a acestuia. Meninerea constant a puterii se
realizeaz ntr-un domeniu de vitez de la 10 la 80 Km/h., domeniu n care intervine
limitarea puterii din cauza valorii maxime a tensiunii admise la G.P., iar n domeniul 0-10
Km/h, puterea este limitat de valoarea maxim admis a curentului.
Pentru a menine tensiunea maxim ntre lamele la valori reduse i pentru a se (realiza)
utilizarea complect puterea la M.D. i la viteze mari, s-a introdus slbirea cmpului M. T.
care se face prin abaterea n afara inductorului ntr-un circuit derivat (unt) a unei pri
din curentul ce traverseaz inductorul. Slbirea cmpului la M.T. se realizeaz n dou
sau trei trepte, n mod automat de la servoregulatorul de cmp.
Slbirea cmpului n trei trepte se face prin introducerea rezistenei 27.1 la viteza de 40
Km/h., a rezistenei 27.2 la viteza de 50 Km/h i a rezistenei 27.3 la viteza de 70 Km/h.
2. Condiiile de baz pe care trebuie s ndeplineasc transmisia electric
Transmisia electric trebuie s permit utilizarea ct mai raional a puterii M.D. la
diverse viteze i fore de traciune, meninndu-se constant turaia M.D. pentru regimul
de funcionare dat. Pentru a realiza aceast condiie de baz este necesar ca partea
electric s utilizeze integral puterea M.D., necesitate exprimat prin relaia:

U G I G G PMD
unde: UG = tensiunea la bornele G.P n V (voli);
53

IG = intensitatea la bornele G.P. n A. (Amperi);

G= randamentul G.P.;
PM.D. = puterea M.D., n KW (1 KW = 1,36 C.P.); Deoarece P.M.D. i G sunt valori

UG IG K
constante, relaia de mai sus devine:

unde: G PMD = K.

Deci, UG variaz invers proporional cu IG, astfel c produsul dintre ele rmne constant
astfel:
U 1 I 1 ct ; U 2 I 2 ct etc.

Deoarece fora de traciune la obad este direct proporional cu valoarea curentului,

rezult c ptr. meninerea constant a produsului U GIG este necesar s se regleze
valoarea tensiunii, adic atunci cnd o mrime crete, cealalt s scad. Acesta
nseamn c transmisia trebuie s aib un sistem de reglare a tensiunii cu urmtorul
rol:
- S regleze invers proporional valoarea presiunii n funcie de valoarea curentului;
- S limiteze valoarea tensiunii la viteze mari;
- S limiteze valoarea maxim a curentului de demaraj;
- S permit o anumit corecie cnd nfurrile de la bobinajele mainilor electrice se
nclzesc.
3. Puterea continu i uniorar
Puterea continu sau de durat se numete puterea pe care poate s o dezvolte M.T.
pe timp nelimitat, funcionnd la valoarea curentului de durat, fr ca temperatura
prilor sale (bobinaj, rotor, stator) s depeasc temperatura maxim admis.
- Puterea uniorar, se numete puterea pe care poate s o depeasc valoarea
curentului uniorar i s o dezvolte M.T. funcionnd continuu timp de 1 or, plecnd din
stare rece, fr ca prile sale s depeasc temperatura maxim admis, sistemul de
ventilaie funcionnd normal. Pe baza datelor din diagrama forei de traciune n funcie
de vitez se stabilete regimul de funcionare a locomotivei i tonajele trenurilor de
remorcat.
Mrimea valorii puterii continuu i a puterii uniorare depinde de calitatea izolaiei folosite
la mainile electrice.

54

4. Variaia forei de traciune a locomotivei

n exploatare este necesar ca fora de traciune s varieze n limite foarte largi, n
funcie de profilul cii i de tonajul de remorcat. Caracteristica de traciune ideal Fo= f
(v) este aceea care are o variaie invers proporional cu viteza la o putere constant
dezvoltat de puterea M.D.
Transmisia electric de pe L.D. 060 D.A. permite obinerea unor caracteristici de traciune
Fo = f (v) care s corespund acestei cerine, adic aproximativ hiperbolice. Fora de
traciune n regim de durat este de 20.000 Kgf la v = 21,5 Km/h. Fora max. este de
22.500 Kgf. la v =18,5 Km/h., iar greutatea pe 1 C.P. de 54,20 Kgf. Cu 2/3 din rezerva
de combustibil.
Diagrama forei de traciune n funcie de vitez se utilizeaz pentru stabilirea tonajelor
de remorcat. Cnd se depete valoarea curentului de durat (800 A) la M. E. T. se
procedeaz astfel:
- se reduce poziia controlerului;
- se remorc trenul n pri;
- se declar locomotiva defect i se cere locomotiv de ajutor.
Pentru a nu depi valoarea curentului de durat care duce treptat la mbtrnirea
nfurrilor la M.T. Nu se admite remorcarea trenurilor la supratonaj.
Cazurile de oprire necomandat a grupului M.D.-G.P.
Cauzele care provoac oprirea M.D. n mers sunt:
a) Intr n aciune releele 57 i 58 care controleaz presiunea uleiului de ungere i a
apei de rcire;
b) Intr n aciune protectorul de supraturare;
c) Intr n aciune releul de punere la mas de tip M. A. S.;
d) Deconecteaz sigurana automat 150 a curentului de comand; Prin scurtcircuitarea
siguranei 150 se anuleaz protecia circuitelor de joas tensiune contra vrfurilor de
curent sau a punerilor la mas la locomotivele nenzestrate cu relee;
e) Deconectarea electromagnetului de combustibil;
f) Lipsa de combustibil sau ptrunderea aerului n instalaia de combustibil. n acest caz
oprirea M.D. nu se face brusc ci este precedat de variaia turaiei MD.;
g) Lipsa curentului de 24 V;

55

La locomotivele mai recente, lipsa curentului de 24 V provoac oprirea M.D. Dac

convertizorul este defect, se pune comutatorul 159 pe poz. BATERIE.
h) Defectarea releului 73 de presiune minim a aerului pentru aparatele
electropneumatice. n cazul opririi M.D. se verific i presiunea aerului de comand
pentru aparatele electropneumatice urmrindu-se manometrul (cabina I). Dac
presiunea indicat este de peste 3,7 Kgf/cm rezult c releul 73 este defect i dup
ruperea sigilului se va manipula ntreruptorul 75 pentru scurtcircuitarea releului 73.
Lansarea M.D. din sala mainilor
Se comut comutatorul de serviciu pe poz. CONTROL. Circuitul de comand este:
(B.A.) 515-(150) -20 (73) -21 - (65) -70 - (44) - 73 - (53)-50
nclemarea contactorului auxiliar 53 duce la realizarea circuitelor anterioare descrise.
Alimentarea contatorilor electromagnetice 6.1 i 6.2 se poate face astfel:
(41)-61-(65)-62-(82)-63-(22I)-64-(22 II)-65-(22 II)-66
(6.2)

-50

(13)-67-(53)-67a-(6.1)
Procesele se desfoar la fel ca la lansarea din postul de conducere. La lansarea M.D.
din sala mainilor nu particip 53 b. i 106.
Oprirea M.D. din sala mainilor
Prin ducerea comutatorului 44 pe poz. OPRIRE se obine scurtcircuitarea rezistenei
53b. Efectul este acelai ca la oprirea din postul de conducere. M.D. se oprete.
Circuitul de alimentare a G.P. va fi:
(+B.A..)-301-(6. 1)-151-(G. P.) 100-(6. 2.)-(B.A.)
Rotaia minim a M.D. pentru a se asigura valorile minime de:
- presiune

- temperatur

- vscozitate,

necesare pentru realizarea condiiilor de automeninere n funcionare. Rotaia min. a

acestuia este de 250 rot./min. Concomitent cu realizare acestei rotaii, G.A. va ajunge
s debiteze o tensiune de minim 158 V, fapt ce va duce la nclemarea contactorului 82
pentru ncrcarea B.A. Acest fapt duce la scoaterea sub tensiune a contactorilor 6.1 i
6.2. G.P. ieind din regimul de motor va intra n regim de generator cu excitaie mixt.
Oprirea M.D. de la postul de conducere
Circuitul este:
56

(G.A)-515- (150)-20-(73)-21-(45A)-23-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50
53 b nclemeaz scurtcircuitnd rezistena 56 b pentru scurt timp prin contacii 3-4 al lui
53 b.
Se realizeaz o scdere de tensiune suficient de mare pentru a afecta capacitatea de
automeninere a contactorului auxiliar 53 care declemeaz.
Se ntrerupe alimentarea electromagnetului de combustibil 56.
Se ntrerupe i alimentarea cu motorin a pompei de injecie i M.D. se oprete. Dup 5
min. se acioneaz progresiv maneta 43 b pentru asigurarea mai bunei intimiti ntre
contacii electrici ai acestuia; se disting mai multe faze, caracterizate prin realizarea
urmtoarelor circuite:
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41a)-27-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50.
Releul auxiliar de pornire 53b, nclemeaz i realizeaz urmtorul circuit:
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21 i alimenteaz urmtorul circuit:
1) 21-(53)-77-(53a)-76-(57)-75-(58)-73-(53)-50
53- contactor auxiliar de pornire funcionare (alimentare)
2) 21-(53)-82-(56b)83-(56)-(56a)=50
Alimentarea electromagnetului de combustibil 56.
3) 21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50
Alimentarea pompei pentru apa de rcire, pompa de transfer combustibil i
ungere, prin conectarea contactorului 91
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41A)-27-(43d1)-15-65-62-(82)-63-(22I)-64-(22II)65-(22II)-66 (6.2)
(13)-67-(53)-67a-(6.1) -50.
Se alimenteaz contactorii electromagnetici 6.1 i 6.2 se pune sub tensiune (G.P care
la lansare M.D. funcioneaz ca motor de c.c. cu excitaie serie)
Dup oprirea M.D. circuitul de comand continu s fie sub tensiune cca. 3-4 minut.
Alimentarea acestuia se va face identic circuitului de c-d pentru alimentarea pompei de
ap.

57

Defeciuni:
1. Electromotorul pompei de transfer, apa nu funcioneaz cnd se acioneaz
ntreruptorul 45 a pentru curentul de c-d pe poz. indus sau se oprete din funcionare.
Remediere - se va aciona ntreruptorul 106 a, pe poz. DIRECT i se urmrete
funcionarea pompei de transfer.
Se controleaz sigurana 152, contactoarele de pornire 106 i 106 b, electromotorul
pompei i circuitul de alimentare a acestuia, inclusiv rezistenele de protecie 107 i 108
din panoul de rezisten i coductoarele de rezisten.
Pornirea i oprirea M.D.
Factorii care condiioneaz pornirea i buna funcionare a M.D. sunt:
a) intrarea combustibilului n cilindrii motorului n momentul pornirii i n timpul
funcionrii n cantitatea corespunztoare;
b) pornirea motorului printr-o aciune mec. exterioar pn cnd n cilindrii motorului
ncep arderea i arborii cotii se rotesc cu o rotaie stabil numit turaie n gol;
c) ungerea pieselor n micare ale motorului i mai ales a cuzineilor i a pistoanelor,
protejnd astfel piesele motorului n micare mpotriva uzurilor mari, care au loc
ndeosebi n timpul pornirii;
d) rcirea motorului, protejnd astfel mpotriva nclzirii excesive din cauza cantitii
mari de cldur degajat. n concluzie, pentru a porni M.D. trebuie realizate
urmtoarele:
- conectarea electromagnetului de combustibil 56 din regulatorul mecanic;
- conectarea contactului electropneumatic 6 pentru pornirea M.D. ;
- crearea presiunii de ulei n circuitul de ungere a M.D. prin pornirea prealabil
a pompei auxiliare de ulei produs prin conectarea contactorului electromag. 10;
- crearea presiunii de ap de rcire prin pornirea pompei pentru apa de rcire,
produs prin conectarea contactorului electromagnetic 91 a pompei de ap ceea ce
produce i conectarea releului de presiune pentru apa de rcire 58. Toate aceste aciuni
se execut aproape simultan din postul de conducere prin manipularea comutatorului
43 D 1.;
Pornirea oprirea M.D. se poate face i din sala mainilor cu ajutorul comutatorului 44
care are acelai rol ca i comutatorul 43 D 1. din postul de conducere.
Pornirea M.D. din postul de conducere
(B.A.) 515-(150)-20-(73)- 23-(43 D 1)-11-(65)- 11 a- (106a)-72- (106)- 50
Se consider c toate ntreruptoarele, siguranele fuzibile, siguranele automate,
aparatele sunt pregtite pentru pornire. Temperatura uleiului de ungere este de
58

minimum 40C. Pentru realizarea circ. de mai sus se va nchide ntreruptorul 45 a. Se

pune sub tensiune electromotorul pompei de transfer i se realizeaz preungerea M.D.

ACIONAREA ELECTRIC A POMPEI AUXILIARE DE ULEI I A POMPEI DE

COMBUSTIBIL

Sunt acionate de un singur electromotor 105. Alimentat de la G.A., asigur:

- 1500 rot/min. -3, 5 Kgf/cm
De la B.A. asigur:
- 1300 rot. /min. -2, 5Kgf/cm
Circuitul de for de la B.A. este:
(B.A.)-301-140-302-(8)-303-(84)-515-(63)-514-(152)(106)
-565
(91)

(107) 567-(105)
566

50

(108) 558-(105)

Circuitul de for de la G.A. este:

(106)
-565
(91)

(10) 567-(105)
566

50

(108) 558-(105)

Circuitul de comand nainte de lansare M.D. este:

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-23-(43D1)-11- (65)-11a-(106a)-72-(106)-50
Dup lansarea M.D. circuitul de comand este:
(G.A)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50
(54a)a-23c (45f c)d-56-K-(41g a)h-90-d (121)c-26-ad- (65)ac-137-U(88.2)a-139-I(88.1)K-50
59

Se interzice nchiderea ntreruptorului 45 C cu controlerul pe poziie.

Se ard siguranele fuzibile 146.1 i 146.2.
Lipsa presiunii aerului n canalele ventilaiei forate este semnalizat de lampa 101.1.
(intr n aciune unul din releele 100). Circuitul este:

100.1.
(45a)b-48-ao (53)am-48a

-144-r(65)S-10-(101. 1)-50.
100.2.

ACIONAREA ELECTRIC PENTRU POMPA APEI DE RCIRE A M.D.

Asigur o presiune de max. 1,4 Kgf/cm.

Circuitul de for este:
(B.A.) 301-(140)-302-(8)-314-(84)-515-(83) (92)-553-(93)
(G.A.) 501-(11)-502-(141-512(80)-513-(82)
(92a)-553-(93)
514-(148)-551-(91)-552

50
(92a)-554-(93)

Circuitul pompei apei de rcire (comanda DIRECT)

B.A.
515-(159)-20-(91a)-80-(91)-50.
G.A.
Comanda AUTOMAT
(G.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91A)-80-(91)-50.
60

Dup oprirea M.D. motorul pentru pomp de ap mai funcioneaz 3-4 min.
Circuitul de comand este:
(B.A.)-515-(150) 20-(73)-21-(91b)-21a-(91)-78-(91a)-80-(91a)-50.
91b-releul de temporizare = releu termic.
Circuitul de alimentare a releului 91 b este:
(98)-351-(53)-(79)-(91)-123-(91c)-124-(91b)-50.
Defeciuni:
1. Electromotorul pompei de ap nu funcioneaz.
Remediere: Se va aciona maneta 43 D din cellalt post sau comutatorul 44 din sala
mainilor.
2. Electromotorul pompei de ap nu pornete cnd se acioneaz maneta
comutatorului 43 D, sau se oprete din funcionare.
Remediere: - Se trece comutatorul 91 a pe DIRECT i se urmrete dac
electromotorul 93 funcioneaz.
Se controleaz sigurana 148 pentru electromotorul pompei de ap, contactorul de
pornire 91, releul auxiliar 53 b, la contactul 53 contactele + ale acestuia,
electromotorul pompei de ap i circuitul de alimentare cu curent a electromotorului 93,
inclusiv rezistena de protecie 92, din panoul de rezistene i anexele lor.
Dac nu se poate stabili cauza sau nu se poate nltura cauza, se declar locomotiva
defect i se cere locomotiv de ajutor.
3. Scnteieri puternice la colectorul electromotorului pompei de ap
Remediere: - Se scoate de sub tensiune electromotorul 93.
- Se controleaz periile de crbune
- Se sufl praful de crbune;
- Se repune pompa de ap n funciune;
Dac scnteierea continu n acelai mod, se scoate pompa de ap din funciune;
- Se declar locomotiva defect;
- Se cere locomotiv de ajutor.
4. Zgomot anormal la rulmenii motorului:
Remediere:
61

Se scoate pompa de ap din funciune

Se declar locomotiva defect i se cere locomotiv de ajutor.

ACIONAREA ELECTRIC A VENTILATOARELOR PENTRU RCIREA

FORAT A M.E.T.

Dou grupuri de ventilaie acionate de motoarele electrice 90/1 i 90/2.

Circuitul de for paralel (VAR):
(G.A.)-151-(11)-502-(141)-512.
(89A/1)-544-(90/1)
(146/1)-542
512

545-(88. 1)-50.
(89/1) 543

(146/2)-546

(89/2)-549-(90/2)

-(88.1) 547

50

(89/2)
Defeciuni;
Circuitul de for a motoarelor care acioneaz ventilaia forat M.E.T.
1. Unul sau ambele motoare nu pornesc cnd se acioneaz ntreruptorul 45 C n poz.
NCHIS sau se opresc din funcionare (se aprinde lampa 101.1).
Remediere
- Se va aciona 45 C din cellalt post;
- Se vor controla siguranele 146/1, 146/2, contactoarele 88/1 i 88/2;
- Se vor controla circuitele de alimentare a motoarelor electrice a
ventilatoarelor;
- Se ncearc punerea n funciune a ventilatoarelor cu ntreruptorul 121 att
pe poz. VAR ct i IARN.
- Dac contactoarele 88. 1 i 88. 2 nu nclemeaz se vor bloca pe nchis;
- Se va dezlega i se vor izola cablurile de alimentare ale bobinelor
contactorilor 88.1 i 88.2.;
- Se continu mersul pn la depou;
- Se cere remediere;

62

- Dac nu se poate stabili cauza sau nu se poate nltura defeciunea, se

declar locomotiva defect.
2. Scnteieri puternice la colectoarele electromotoarelor ventilatoarelor.
Remedieri:
- se scoate de sub tensiune electromotorul defect;
- se controleaz periile de crbune, carcasa portperii, i degetele de apsare a
periilor;
- se sufl praful de crbune;
- se repun motoarele n funciune i dac scnteierea continu, se scot
motoarele ventilatoarelor din funciune;
- se declar locomotiva defect n prima staie;
- se cere locomotiv de ajutor.
3. Zgomot anormal la rulmenii electromotorului sau nclzirea puternic cu degajare de
fum sau mprocare de cositor, de la bobinajul rotoric sau statoric.
Remediere:
- se scot electromotoarele ventilatoarele din funciune;
- Se declar defect n prima staie;
- Se solicit locomotiv de ajutor.
Pentru cazurile cnd locomotiva circul fr ventilaie forat pn la prima staie, acest
lucru este permis numai dac curentul pe grupa de motoare se menine sub 500 A dup
demarare. n caz contrar se declar locomotiva defect n linie curent i se cere
locomotiv de ajutor.
Circuitul comand ventilaie forat
Pe poz. conectare serie IARNA
(45a)a 23-C(45a C)d-55-K(41a[D;I;K] ) g-34 u(65)t-140-0 (88.1)n-141-I(88.2) K-50.
La ducerea controlerului de pe poz 1 pe poz. 2. bobina contactorului 88. 2 este
alimentat prin circuitul
(45a)a-23-c(54c)b-51-f-(121)e-34-u(65)t-140-0(88. 1)u-141-I(88/2 K-50.
Pe poz. VAR conectare paralel
Datorit curenilor mari de pornire la legarea n paralel a motoarelor ventilatoarelor s-a
recurs la urmtoarea metod:
Pe poz 0-1 la controler se realizeaz conectarea n serie a motoarelor ventilatoarelor.
63

Considernd c dup pornirea motoarelor ventilatoarelor, respectiv prin manipularea

treptat a controlerului, curentul absorbit de aceste motoare va scade n mod
corespunztor tensiunii aplicate;
n consecin, debitul de aer antrenat de grupele de ventilaie va fi corespunztor
tensiunii aplicate, turaiei acestora;
Pentru poziiile 0-1 la controler circuitul de comand va fi identic cu cel descris
anterior. ncepnd cu poziia 2 la controler circuitul de comand pentru acionarea
motoarelor ventilatoarelor este:
Circuitul de comand AUTOMAT
B.A.
515-(150)-20-a (45 a)b -32-(87)-33-(61)-52-(94)-50.
G.A.

Defeciuni:
1. Contact a-b la 45 b imperfect
Remediere se nchide i se deschide de cteva ori.
2. Releul de presiune 87 al compresorului defect
Remediere - se comut 45 b pe poziia DIRECT
Circuitul comand DIRECT
B.A.
515-(150)-20-a-(45 b) d-33-(61)-52- (94)-50.
G.A.
ntreruptorul 45 b nu se va lsa pe direct fr supraveghere.

64

OBINEREA CURENTULUI DE 24 V

Circuit alimentare motor:

B.A.

(99)-253-(97)-50
515-(151)-251- (150-)-252-

G. A.

50
(161) 256-(97a)- 50

Circuit generator de 24 V C.C.

(161)-238-(98) 50.
Defeciuni:
1. Regulatorul de tensiune 161 al convertizorului nu asigur meninerea constant a
tensiunii la valoarea reglat.
Remediere se trece comutatorul 159 pe poz. BATERIE. Se cere remedierea n
depou.
G.A vor lua natere cureni de cca. 300 A sau mai mari;
Se vor deschide ntreruptorul 8;
Se vor cura contactele principale ale contactorului 82.

ACIONAREA ELECTRIC A COMPRESORULUI

Circuitul de for:
(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(149)-562-(94)-563-(95)-564-(96)-50.
149- sigurana fuzibil 250 A;
94- contactor electropneumatic pentru compresor;
65

95- rezisten economizoare;

96- motor electric.
Defeciuni:
1) -Arderea siguranei fuzibile 149.
Remediere - se nlocuiete.
2) - Perlare contaci principali ai contactorului 94.
Remediere se cur.
3) -Arderea bobinei contactorului.
Remediere se nclemeaz manual pn la prima staie, cu respectarea N.P.M. Se
declar loco. defect i se cere locomotiv de ajutor.
4) Arderea rezistenei economizoare 95.
Remediere -se scurtcircuiteaz.
5) Arderea nfurri electrice motor electric 96.
Remediere - se declar locomotiv defect se cere locom. de ajutor.

CIRCUITUL PENTRU NCRCARE B.A.

Circuitul pentru ncrcare B.A. se prezint astfel:

(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(84)-515-(8)-302-(140)-301(B.A.+)-(G.A.)
Circuitul pentru comand contactorului pentru ncrcarea B.A. (81) este:
(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-531-1(81)-532-513-b-(82)-513-0(81)-533-u (81)74(81) -50.
Conectarea contactorului electropneumatic 82 pentru ncrcarea B.A. este comandat
de releul 81 a B.A.. i se produce n momentul n care tensiunea la bornele G. A. a
depit valoarea de 158 V.

66

Defeciuni:
I. Releul pentru ncrcarea B.A. (81)
Remediere se cere nlocuirea arcului sau remedierea contactului imperfect, dac nu
se obine rezultatul dorit.
II. Funcionarea defectuoas a contactorului (82) pentru ncrcarea B.A.
Cauze: Contact imperfect la contactul auxiliar D-, se remediaz la faa locului.
III. Topirea rezistenei (83) pentru ncrcarea B.A.
Mod de prevenire nainte de oprirea M.D. se verific valoarea curentului de ncrcare
B.A. (cel puin 5-10A.) La oprirea M.D. contactorul 82 pentru ncrcarea B.A.. poate
rmne nclemat i bateria continu s alimenteze. Cnd locom. este sub tens. i
circul cu dispozitivele de punere la mas scoase din funciune, se interzice intrarea n
sala mainilor fr echipamentul de protecie, fiind pericol de electrocutare, precum i
atingerea aparatelor din cabina de conducere i sala mainilor, aflate sub tensiune.
Dac s-a declemat din nou, se declar locom. defect.
IV. Releu pentru presiunea minim aparate 73, nu conecteaz
(respectiv 73 b- 24 V-la locom. modificate) sau nu asigur continuitatea circuitului sau
lipsete curentul.
Remediere se va controla i asigura presiunea necesar de 6 atm. a aerului pentru
aparatele, verificnd indicaia de la manometrul de pe rezervorul 13. Cnd presiunea
scade sub 6 atm, se va porni compresorul i se va aciona n poziia pe deschis
robinetele 06 de la R. P. Dac exist presiune suficient pentru aer la aparate se
verific existena aerului aprate, se verific exist. curentului de comand de 24 V. Dac
valorile verificate sunt corespunztoare se va scurcircuita releul 73, respectiv 73b, prin
comutarea ntreruptorului 75.

V. Lips curent 24V, i nu conecteaz releul.

Remediere -se va controla ca sig. aut.160 s fie conectat (s asigure circuitul); iar
convertizorul s fie n funciune. Dac sig. aut.160 se menine conectat i convertizorul
nu funcioneaz se comut ntreruptorul 159 pe B.A.. La depou se va cere remedierea
defeciunii.

67

Defeciuni:
A) Depolarizarea G.A.
- Remedierea se realizeaz astfel: - cu degetele ridicate de pe inversorul de mers i cu
controlerul pe poziie se tureaz de cteva ori M.D. fr a se depi 750 rot./min.;
operaia se va executa numai dup scoaterea siguranelor fuzibile 144 pentru excitaia
separat a G.P. Cu M.D. n funciune, cu ajutorul lmpii de control sau prin intermediul
unui cablu pe contactul contactorului 82, pentru ncrcarea B.A.. i se atinge uor cu
cellalt capt contactul superior al lui 82. nclemeaz G.A. ncepe s debiteze curent,
deci s-a efectuat repolarizarea, voltmetrul G.A. indic valoarea tensiunii reglate. Se
interzice nclemarea manual a contactorului 82 pentru polarizare, ntruct se poate
arde rezistena 83.
De la circuitul de 24 V se alimenteaz nfurarea de excitaie a G.A. astfel:
1. Se oprete M.D.:
2. Se scoate motoconvertizorul;
3. Se deconecteaz siguranele automate 150 i 151;
4. Se scot din funciune serv. aux.;
5. Se deconecteaz sigurana automat 140;
6. Se rupe sigiliul comutatorului 159 pe poz. B.A.;
7. De la cablul +351 al sig. aut. 251 cu ajutorul unui conductor izolat se atinge
conductorul 521 de la sig. aut. 142;
8. Se trece comutatorul 159 pe poz. CONVERTIZOR;
9. Se comut toate siguranele automate;
10. Se introduc toate siguranele fuzibile;
11. Se nchide ntreruptorul 8 al B.A.;
12. Se lanseaz M.D. pentru a se verifica apariia tensiunii pe G.A.
Pentru a proteja instalaia de comand de scurtcircuitare, instalaia este prevzut cu
sigurana automat 150 de 25 A, care deconecteaz atunci cnd n instalaie curentul
depete aceast valoare precizat anterior. Circuitul este controlat prin contactele
releului de presiune minim 73 care deconecteaz n cazul c presiunea aerului de c-d
aparate scade sub 3, 7 atm. conectnd din nou cnd presiunea depete 5 atm.
n cazul defectrii n parcurs a releului de presiune 73 (montat pe panoul ap.
pneumatice sub traductorul de presiune a inst. de frn), care se scurtcircuiteaz cu
68

ajutorul ntreruptorului 75 (montat pe partea lateral al blocului aparatelor spre sala

mainilor), iar maneta sa de acionare este sigilat pe poz. AUTOMAT.

CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU CURENT COMAND

G.A.

comand 96
515-(150)-20

B.A.

comand 106
(73)-21 -

(45a)
44

43
I. Pri componente:
- G. A generator auxiliar;
- B.A. baterie acumulator;
- 150- siguran automat 25A.;
- 96- motor compresor;
- 106- pomp transfer;
- 73- releu presiune maxim;
- 45a ntreruptor pentru curent c-d;
- 44- comutator pentru pornire oprire M.D. ;
- 53- comutator auxiliar pentru pornire funcionare, oprire M.D. ;
II. Defeciuni la B.A.
1) nclzirea excesiv a rezistenei 83 de ncrcare a B.A. datorit rmnerii
contactorului 82 conectat dup oprirea M.D.

69

2) Arderea a 1-2-3-elemente ale rezistenei 83, ca urmare a unei nclziri excesive sau
n urma unor scurtcircuite. ntreruperea rezistenei 83 se constat la ampermetrul dublu
care indic continuu descrcarea.
Remedieri la pct. 1 - Se deconecteaz ntreruptorul principal al bateriei 8. Se trece la
deconectarea, verificarea i curirea contactelor contactorului 82.
Remediere la pct. 2 - Se oprete M.D., se deconecteaz ntreruptorul 8 al B.A. i se
declar locomotiva defect.
3) Arderea bobinei de legtur a unei cutii de acumulatoare cu sau fr ntrerupere, ca
urmare;
a) Strpungerii plcii izolatoare de pertinax.
Remediere: Se oprete M.D. i se deconecteaz ntreruptorul 8 al bateriei;
b) Contact imperfect ntre legtura terminal i placa de cupru;
Remediere: - Se nltur orice nceput de incendiu.
c) Contact imperfect ntre papucul cablului i placa de cupru;
Remediere - Se deconecteaz ntreruptorul 8 al bateriei i se scurtcircuiteaz cutia de
acumulatori (max. 3 buc.)
d) Slbirea prezonului n placa de cupru;
Remediere: - Se conecteaz ntreruptorul 8 al B.A. i:
- se ncearc lansarea M.D. (max. 3 lansri)
- se deconecteaz ntreruptorul 8 dup lansarea M.D. i ncrcarea B.A..
4) Arderea legturii terminale (bar) de la legtura intermediar n H sau de la borna
de legtur a cutiei.
Retezarea legturii (barei) terminale:
Remediere: Ca la pct 3.
5) Explozii de elemente la cutia (cutiile de acumulatoare)
Remediere: Ca la pct. 3.
6) Defeciuni la cutiile de acumulatoare 11 i 12 i defectarea ulterioar a
convertizorului.

70

Remediere: - Se oprete M.D. i se deconecteaz ntreruptorul 8 apoi se nltur

orice nceput de incendiu;
- Se scurtcircuiteaz bateriile 11 i 12, sau numai una,
- Se leag cablul 305 la borna - a ultimei cutii bune nseriate;
- Se leag conductorul 255 la borna + a penultimei cutii bune nseriate;
- Se comut ntreruptorul 159 pe poz baterie;
- Se deconecteaz ntreruptorul 8 al bateriei dup ncrcarea B.A. La
sosire n depou se cere remedierea defeciunilor.
III. Deconectarea siguranei automate 150 /25 A
Remediere: Se va ncerca din nou conectarea sig. aut. 150 i se va lansa M.D. dac
sig. aut. 150 deconecteaz din nou i nu a intrat nici un releu de punere la masa,
locomotiva se declar defect. Dac sig. aut. 150 intr n funciune i intr i releul de
punere la masa 31, se deconecteaz ntreruptorul 341, se conecteaz sig. aut. 150, se
verific vizual i prin miros instalaia electric din blocul aparatelor i din pupitrul de
comand, dac nu se constat nimic, iar sig. aut. 150 rmne conectat, se continu
mersul pn la depou pentru remediere.

INSTALAIA ELECTRIC A L.D.E. 060 - DA

Clasificarea circuitelor electrice:
Se mpart astfel:
1) Circuite electrice de nalt tensiune (de for sau principale) n care sursa de curent
electric este G. P. care furnizeaz o putere egal cu puterea dezvoltat de M.D.,
corespunztoare cu poziia controlerului. Aceast instalaie (de for) este sub tensiune
att timp ct controlerul se afl pe una din poziiile (1 .... 24 ).
2) Circuite electrice de joas tensiune:
Are rolul de a asigura buna funcionare a transmisiei electrice i cuprinde:
- instalaia electric de comand format din, circuitul de comand i
acionarea agregatelor i a aparatelor i a releelor aux. existente;
- instalaia electric pentru acionarea agregatelor auxiliare (circuitele serviciilor
auxiliare);
- instalaia electric de iluminat i releele de comand alimentate la tensiunea
de 24 V.
71

Primele dou circuite sunt alimentate de la B.A. sau de la G.A., este meninut constant
la 170 sau 172 V, indiferent de regimul de ncrcare al G.A. care se regleaz n mod
corespunztor. n funcie de comportarea n timp a bateriei, tensiunea la bornele G.A.
poate fi sczut prin reglarea corespunztoare a regulatorului rapid de tensiune pn la
o valoare de 165- 166 V.
Ultima instalaie - de iluminat i aparatele de comand cu tensiune de 24 V, sunt
alimentate de la convertizor. Tensiunea la bornele generatorului convertizorului este
meninut constant la
U = 24 V prin intermediul regulatorului de tensiune 161 al convertizorului.
INSTALAIA DE COMAND

Necesitatea instalaiei de comand: aceast instalaie trebuie s ndeplineasc

urmtoarele condiii;
a) S asigure pornire i oprirea M.D. la comand, asigurndu-se concomitent operaiile
necesare pentru acesta, prin pornirea oprirea agregatelor auxiliare.
b) S asigure controlul automat al funcionrii M.D. i al instalaiei electrice cu
parametrii comandai i s semnalizeze eventualele nereguli n funcionarea grupului
diesel generator;
c) S asigure pornire locomotivei i reglarea puterii n diferite regimuri de remorcare.
ntruct instalaia electric de comand trebuie s funcioneze nainte de pornirea M.D.
i dup pornire s-a, prevzut ca instalaia s fie alimentat cu energie electric att de
la B.A. ct i de la G. A. Instalaia de comand poate fi sub aciunea tensiunii prin
conectarea ntreruptorului basculant 45a pentru curentul de comand de pe pupitrul de
conducere. Aceasta este alimentat cu un curent de comand de la G.A. sau de la B.A.
printr-un circuit necesar pentru asigurarea centralizrii comenzilor dintr-un singur post.

MAINILE ELECTRICE PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Mainile electrice care fac parte din serviciile auxiliare din echipamentul electric al
locomotivei diesel electrice sunt;
-

motorul electric pentru antrenarea ventilatoarelor de rcire a M. T.;

72

- motorul electric pentru antrenarea pompei apei de rcire;

- motorul electric pentru antrenarea pompei auxiliare de ulei i de transfer
combustibil;
- motorul electric convertizor;
- motorul electric ptr. compresor;
- motorul electric pentru agregatul vapor;
- motorul electric ptr. ventilatoarele instalaiei de nclzire a posturilor de
conducere a locomotivei.

MOTORUL ELECTRIC DE TRACIUNE

Generaliti
Locomotiva trebuie s dezvolte Ft. variabile n funcie de profilul liniilor pe care remorc
trenuri. Solicitarea M.T. este foarte variabil, ca urmare curentului absorbit de M.T. fiind
i el variabil.
De aceea pe msur ce cuplul crete, viteza M.T trebuie s scad. De asemenea,
ntruct, la demaraj i n rampe mari cuplul motor ajunge uneori la valori care depesc
de peste 3 ori valoarea cuplului nominal, M.T. trebuie s permit ca n intervale de timp
scurte s dezvolte cupluri mult mai mari dect acelea corespunztoare puterii nominale.
M.T care rspund cel mai bine acestor cerine este M.T. de C.C. cu nfurarea de
excitaie serie.
Generatorul de C.C. este o main electric antrenat de o main primar M.D. sub
aciunea cuplului primar M., maina se rotete cu turaia n.
Considernd un conductor din indus, cu regula minii drepte (R. M.D.) stabilim sensul
t.e.m. (intr) acelai sens l are i curentul i.a sub aciunea forelor electromotoare E, ce
se exercit asupra tuturor conductorilor se produce un cuplu electromagnetic M. Acesta
se opune micrii, este un cuplu rezistent. Dac se leag maina electric la reea nct
curentul ia s aib acelai sens ca n cazul funcionrii ca generator, rezult c att
fora E ct i cuplul M i schimb sensul prin intermediul unei transmisii comune cu roi
dinate cu un raport de transmisie 1:1, 44, astfel c la turaia nominal de 750 rot/min. a
M.D. corespunde 1080 rot/min., la arborele grupului generator.
Grupul de generatoare care au un ventilator propriu fixat pe ax la captul dinspre M.D.,
aerul necesar pentru rcire este aspirat din sala mainilor n partea opus antrenrii i
este refulat n atmosfer pe la captul opus printr-o deschidere dreptunghiular
prevzut la partea de jos a grupului.
73

GENERATOARELE ELECTRICE DE C.C.

1) Fora electromotoare a generatorului de C.C.

Fora electromotoare E a unui generator de C.C. depinde de viteza de rotaie n a
rotorului (indusului) sau, de valoarea fluxului magnetic i de o mrime constant K,
care este determinat de construcia, propriu-zis a generatorului (nr. de poli,
conductori, ci de curent) adic; E = n. . Ke.
Deci, cu ct este mai mare viteza de rotaie a indusului cu att mai repede
conductoarele indusului taie cmpul magnetic i cu att mai mare va fi fora E care se
introduce n ele. Colectorul i periile generatorului nsumeaz forele E induse n diferite
spire ale nfurrii indusului.
2) Generatorul de excitaie mixt (compound)
La aceste exist dou nfurri de excitaie i anume una n derivaie i cealalt n
serie. Aceste nfurri pot fi legate astfel ca fluxul produs s se adune. n acest caz,
nfurarea n paralel produce fluxul de baz, iar cea n serie contribuie la meninerea
unei tensiunii constante la bornele generatorului, chiar atunci cnd sarcina crete.
nfurrile de excitaie pot fi legate i astfel ca sensul curentului s fie ndreptat n sens
invers, unul fa de altul, deci fluxul (s se scad. Pentru a se obine o putere ct mai
constant pe L.D. se utilizeaz generatoare de excitaie mixt, numite anticompound.
3) Caracteristicile generatoarelor de C.C.:
Depind de felul excitaiei:
Pe M.D. se folosesc generatoare de C.C. cu excitaie mixt, a cror funcionare se
bazeaz pe caracteristicile lor. Un interes deosebit prezint caracteristica n mers n gol
i caracteristica intern.
- Caracteristica de mers n gol:
Prezint mai mult o importan practic ntruct cu ajutorul ei se determin valoarea
tensiunii i se asociaz proprietile magnetice ale generatorului.
- Caracteristica extern:
Modul cum variaz tens. U la bornele generatorului n funcie de curentul de sarcin I,
adic, U= f (I) turaie i excitaia determin caracteristica extern a generatorului.

74

4) Caracteristicile generatorului principal de C.C. de pe L. D.

Pentru ca transmisia electric a L.D. s preia ntreaga putere dezvoltat, trebuie
satisfcut relaia:

U G I G G PM .D.

G
unde:

= randamentul generatorului;

PM.D.= puterea nominal a M.D.;

UG i IG = tensiunea, respectiv intensitatea generatorului principal P M fiind
constant i dac (nu variaz n timp fiind aproximativ constant, nseamn c i puterea
electric trebuie s fie constant:

U G IG K

UG IG
sau

K = o constant

Rezult c la o valoare constant a puterii G.P.U variaz invers proporional cu I, adic

tensiunea variaz hiperbolic n funcie de curent. Practic generatoarele nu pot utiliza o
astfel de caracteristic extern ci doar apropiat de aceasta. Tensiunea max. este
limitat de saturaia magnetic a mainii, de rezistena de izolaie a nfurrilor i de
pericolul formrii cercurilor de foc la colector. Curentul max. este limitat de nclzirea
nfurrilor mainii, de condiiile de comutaie i de rezistena mecanic a mainii.
Caracteristica extern ideal a generatorului ar corespunde utilizrii puterii nominale a
M.D. Caracteristica extern real corespunde utilizrii unei puteri mai mici dect
puterea ce o poate furniza M.D. Pentru a obine o caracteristic extern ct mai
apropiat de cea ideal, pe L.D.E. de 2100 C.P. se folosete generatorul de C.C. cu trei
nfurri i anume:
1) nfurarea de excitaie n serie anticompund (c);
2) nfurarea de excitaie n paralel, derivaie (e) care este conectat n serie cu o
rezisten de reglare;
3) nfurarea de excitaie separat (d).
Rolul celor trei nfurri de excitaie este:
- nfurarea 1:
La funcionarea G.P., nfurarea de excitaie produce un cmp magnetic de sens
invers fa de cel produs de excitaia n paralel i separat. Prin acesta, curentul de
75

sarcin este limitat la valorile superioare. La pornirea M.D. aceast excitaie produce
cmpul magnetic de baz, G.P. funcionnd ca motor electric de C.C. cu excitaie serie.
- nfurarea 2:
Curentul de excitaie este proporional cu tensiunea de bornele G.P. la valoarea U max.
curentul de excitaie Ie = 3 A
La pornirea M.D. cnd generatorul funcioneaz ca motor, aceasta excitaie are o
influen mic, deoarece i valoarea curentului de excitaie este mic.
- nfurarea 3:
Are rolul de a permite reglarea tensiunii G.P. n vederea obinerii unei caracteristice
externe ct mai apropiate de cea ideal. Excitaia separat I f este adaptat de
servoregulatorul de cmp, puterii pe care este capabil s o furnizeze M.D.
corespunztor turaiei reglate.
Valoarea curentului de excitaie este de max. 21 A considernd rezistena de reglare,
complect scurcircuitat de servoregulatorului de cmp pentru o nclzire mijlocie a
nfurrii de excitaie.
La pornirea M.D. cnd G.P. funcioneaz ca motor electric, excitaia separat nu
primete curent.
5) Grupul de generatoare:
Se compune din G.P. de C.C. i G.A. de C.C., fiind cuplat rigid cu M.D. situat n
mijlocul slii mainilor. Rotoarele celor dou generatoare sunt montate pe arborele care
are o form tubular special, turnat din oel n dou pri separate sudate la mijloc, n
regiunea diametrului maxim.
Astfel cele dou generatoare, din punct de vedere constructiv formeaz o singur
unitate, dar electric i magnetic constituie dou maini separate. Arborele grupului de
motoare este susinut la captul dinspre G. A. de un rulment cu role cilindrice, iar la
captul opus este cuplat direct cu axul roii dinari superioare a angrenajelor de
sincronizare a M.D. .
Cei doi arbori ai M.D. antreneaz grupul de generatoare.

PORNIREA I MERSUL LOCOMOTIVEI

Poziia 1 la controler:
Circuitul de comand va fi:
76

(G.A)-515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41A)-54-(41B)NAINTE (65)-101-(21)
-

103-(6. 1)NAPOI -(65)-102-(21)

(16. I)-18-(54 I)-130- (22. I)-50

(16III)-107-(54II)-129-(22II)-50
104-

(16 III)-106-(54 III)-128-(22III)-50

(76)-105-(13)- 50

nclemeaz contactorii 13, 22 I. 22 II, 22 III.

Poziia 2 la controler
Circuitul de comand va fi:
(G.A) 515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41A)-17-(65)-117(170.1)-50.
nclemeaz contactorul 170.1.
Poziia 3 la controler
Circuitul de comand va fi:
(G.A.) 515-(150)-20-(73)-21-(45a)-30-(41a)-18-(65)-118-(170. 2.)-50.
nclemeaz contactorul 170.2.
Prin manipularea controlerului pe poziiile 1, 2, 3, respectiv prin nchiderea contacilor:
13, 22 I, 22 II, 22 III, 170-1, ;170-2. se obine un spor de putere a L.D.E. numai prin
intervenia n circuitul excitaiei separate a G. P. fr modificarea turaiei M.D. care
rmne la turaia de mers n gol (350 rot/min.).
La ducerea controlerului pe poziii superioare, M.D. are tendina de scdere a turaiei,
pn la oprirea complect. Se verific pompele de antrenare de injecie dac nu sunt
gripate i mecanismul de antrenare a cremalierelor pompelor de injecie;
nfundarea filtrului brut de ulei de pe circuitul de alimentare a regulatorului mecanic.

77

COMANDA INVERSORULUI DE MERS

NAINTE
B.A.
515-(150)-20-(73)-21-(45a)-30-(41b)-1-65-91-(21)-92-(21a)-95-(22)-96(22)-97-(22)-98-(13)-50
G. A.
NAPOI
B.A.
515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-2-65-93-(21)-94-(21B)-95(22)-96-(22)-97-(22)-98-(13)-50
G.A.
COMANDA NISIPARELOR
NAINTE
B.A.
515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-30-(78)- 43-(21)-180-(70. 1)-50.
G.A
NAPOI
G. A
515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-30-(78) -43-(21)-180-(70. 2)-50.
G. A

NECESITATEA SLBIRII CMPULUI DE

EXCITAIE A M.E.T.
Variaia vitezei locomotivei se realizeaz prin variaia turaiei M.E.T. care acioneaz
osiile printr-un angrenaj. Turaia motoarelor de C.C. crete cu creterea tensiunii de
alimentare la borne sau cu scderea fluxului produs de polii motorului electric (stator).
78

Variaia turaiei M. E. T. i respectiv a vitezei locomotivei se realizeaz prin:

- variaia tensiunii G. P. i variaia fluxului produs de polii M. E. T. (stator).
- variaia tensiunii G.P. se realizeaz n limite cuprinse ntre o valoare minim i o
valoare maxim (200-1000 V) prin variaia intensitii curentului n bobinajul de excitaie
separat comandat normal pe treptele 1, 2, 3, cu ajutorul controlerului i automat pe
poziiile 4...24, cu ajutorul regulatorului de cmp.
Tensiunea maxim admis a G.P este limitat de:
1) - grosimea izolaiei crete odat cu tensiunea, astfel c pentru valori care depesc
1000 V, G.P. ar fi din aceast cauz att de mare nct nu ar mai ncpea n spaiul
existent n locomotiv, crescnd i preul de cost.
2) - colectoarele admit tensiuni limitate ntre dou lamele vecine, astfel c odat
cu creterea tensiunii s-ar mrii i numrul de lamele de la colector, complicnd
construcia.
Prin nchiderea contactorului 13 se pune sub tensiune circuitul excitaiei separate.
Prin nchiderea contactorilor 22.I, 22.II, 22.III se pune sub tensiune grupele M.E.T.
Prin nchiderea contactorilor 170.1 respectiv 170.2 se scot rezistenele 14a, respectiv
14 b din circuitul excitaiei separate a G.P., obinnd o variaie corespunztoare a
curentului de excitaie ce strbate nfurarea separat.
n continuare variaia puterii locomotivei se obine prin variaia aerului de reglaj ntre
limitele 0-3, 2 bari cu ajutorul supapei 69 din controler. Reglajul puterii locom. n funcie
de presiunea comandat a aerului de reglaj se obine cu ajutorul sistemului de reglare
format din:
- regulator mecanic
- regulator de cmp
Reglarea puterii locom. rezult din necesitatea utilizrii complete a puterii mecanice
furnizate de M.D. ctre partea electric. Condiia de baz: P M.D. > PG.P. (fcnd abstracie
de pierderile suferite).
Deoarece Ft dezvoltat la obad este direct proporional cu valoare a produsului U GIG
este necesar s se regleze valoarea tensiunii, care are urmtorul rol:
- s regleze invers proporional valoarea tensiunii n funcie de valoarea curentului;
- s limiteze valoarea tensiunii la vitezele maxime de circulaie;
79

- s limiteze valoarea maxim a curentului de demaraj;

- s permit o anumit corecie cnd nfurrile de la bobinajele mainilor electrice se
nclzesc.
Scderea fluxului produs de polii acestora.
Fluxul magnetic produs de statorul M.E.T. fiind proporional cu (I)-care strbate
nfurarea polilor principali i n numr de spire, rezult c pentru micorarea
(fluxului) trebuie redus curentul ce strbate nfurarea. Reducerea se realizeaz prin
untarea cu rezistene a nfurrilor de excitaie ale grupelor de M.E.T. (rezistene de
slbire a cmpului).
Pentru acesta se monteaz n paralel cu bobinajul statorului o rezisten a crui circuit
poate fi nchis cu ajutorul unui contactor comandat de regulatorul de cmp. Introducerea
acestei rezistene are ca efect scderea intensitii curentului n nfurarea statorului
corespunztor, micornd fluxul magnetic creat de polii statorului.
n consecin n momentul conectrii rezistenei de slbire a cmpului, crete valoarea
intensitii curentului n rotorul M.E.T. din cauza scderii f.e.m. i proporional scade
tensiunea la bornele G.P. Pe ampermetru se observ un salt, care indic creterea
intensitii curentului cu 150 A. Comanda conectrii treptei de slbire a cmpului se
efectueaz automat de ctre regulatorul de cmp, n momentul n care tensiunea la
bornele G. P. a atins valoarea de 890 V apoi tensiunea scade la cca. 800V, astfel c se
creeaz posibilitatea sporirii din nou a tensiunii la bornele G.P.
La LDE 060-DA, prin creterea tensiunii la cca. 890 V viteza ajunge pn la cca 45
Km/h, cnd se va conecta rezistena de slbire a cmpului. Dup scderea tensiunii la
800 V viteza crete la cca. 55 Km/h, ajungndu-se din nou la tensiunea maxim. Pentru
a se realiza n continuare, sporirea vitezei se mai introduce nc o treapt de slbire a
cmpului (treapta a II-a de slbire sau untarea a doua), care funcioneaz ca i prima.
Din observarea caracteristicii de traciune a LDE 060 DA, se constat c sporirea
vitezei locomotivei se produce conform caracteristicii hiperbolice numai pn la V =
70Km /h. dup care puterea M.D. nu mai este folosit n ntregime.
Sporirea vitezei se realizeaz prin creterea tensiunii i anume la V=100Km/h U=960 980 V.
ncepnd cu punctul de pe caracteristica de traciune din care aceasta se abate de la
caracteristica ideal, intensitatea curentului debitat de G.P. este mai mic dect cea
corespunztoare puterii maxime a M.D. (poziia 24 a controlerului) astfel c G.P. nu
ncarc n ntregime M.D., cea ce se manifest, printr-o supraturare a acestuia. n
scopul folosirii totale a puterii M.D. i la viteze mari, la un nr. de locom. pn la LDE.
80

194 i n continuare la toate locomotivele, s-a introdus i a treia treapt de slbire a

cmpului, care conecteaz la V=70Km/h. La aceste locomotive se realizeaz
ncrcarea complect a M.D. pn la o vitez de cca 95 Km/h.
Pe LDE 060-DA, rezistenele pentru slbire cmpului (27.1, 27.2, 27.3) sunt montate n
panoul exterior al rezistenelor, fiind alctuite cu trei grupe de cte dou sau trei
rezistene fiecare grup, a cte dou corespunznd unei grupe de MET. Valorile
rezistenelor sunt 0,048; 0,032 i 0,024 .

COMANDA TREPTELOR DE SLBIRE A CMPULUI

Dup modul de realizare a instalaiei de slbire a cmpului, LDE de 2100 CP se

clasific astfel:
- locomotive cu dou trepte de slbire a cmpului; cuprinznd LDE de la 001 la 180;
- locomotive cu dou trepte de slbire a cmpului, cu comand modificat, cuprinznd
LDE de la 080 la 19.
- locomotive cu trei trepte de slbire a cmpului construite dup LDE 194;
Comanda de slbire a cmpului se transmite automat prin regulatorul de cmp ori de
cte ori cursorul regulatorului de cmp ajunge pe platoul corespunztor valorii maxime
a intensitii curentului n nfurarea de excitaie separat, adic n momentul scoaterii
complete din acest circuit a rezistenei de reglare 17.
Executarea comenzii de slbire a cmpului n punctul de intensitate maxim trebuie
evitat, deoarece, nu corespunde scopurilor de slbire a cmpului i conduce i la o
cretere a intensitii curentului n urma conectrii treptelor de slbire a cmpului.
n scopul evitrii acestei comenzi s-a prevzut protecia prin releul maximal 55.
Slbirea cmpului nu este necesar n cazul remorcrii cu o grup de M.E.T. izolat,
ntruct n nu mai poate fi vorba de o utilizarea complect a puterii M.D. n scopul
evitrii slbirii cmpului n cazul de mai sus, circuitul de comand a instalaiei de slbire
a cmpului care conine contactele normal deschise g-h ale ntreruptoarelor 16. 1, 16.
2, 16. 3, nseriate ntre ele astfel ca deschiderea unuia din cele trei ntreruptoare
scoate din funciune instalaia de comand a treptelor de slbire a cmpului. Singura
treapt de slbire a cmpului este dat atunci cnd regimul de funcionare ajunge prin

81

valori descresctoare ale lui I debitat de G. P. n punctul de tensiune maxim al curbei

caracteristice.

RENUNAREA SUCCESIV LA TREPTELE DE SLBIRE A CMPULUI DE

EXCITAIE A M.E.T

Comanda de cdere a treptelor de slbire a cmpului se realizeaz cnd controlerul de

comand se afl pe poz. superioar de lucru. (puteri mari) rampe accentuate,
intensitatea pe M.E.T. - deci i pe G.P. - crete foarte mult corespunztor cu scderea
vitezei. Pe G. P intensitatea curentului ajunge valori de 2500 A.
Cderea treptei I de slbire a cmpului de excitaie a M.E.T.
1) (G.P.)- 469- (55b)- 805- (55.1)- 804- (52.2)- 87- (26.2)- 88- (26.1)- 50
Intr n aciune 55. 1 stabilind circuitul:
2) 35- (55.1)- 88- (52.1)- 50
Intr n aciune releul auxiliar 52.1 i ntrerupe circuitul de c-d al contactorului 26.1.
Cade i prima treapt de slbire a cmpului de excitaie a M.E.T.
Condiiile pentru realizarea treptelor de slbire a cmpului de excitaie a M.E.T. se
creeaz i la demarajul trenurilor n cazul n care circuitul pe G.P. atinge 2500 A. Acest
lucru ar duce la creteri ale valorilor curenilor pe grupe M.E.T. fr creterea turaiei
M.E.T.
Slbirea cmpului de excitaie al M.E.T. este eficient obinndu-se efectul dorit numai
la viteze mari de circulaie.
Protecia mpotriva realizrii treptelor de slbire la viteze mari de circulaie la cureni
mari pe M.E.T. respectiv pe G.P. (2500 A), se realizeaz prin intrarea n aciune a
releului 55. 1.
Circuitul este:
(G.P.) 469 (55b) 805 (55.1) 804 (52.2) 805 (26.2) 88 (62) 50.
mpiedicnd realizarea primei trepte de slbire a cmpului nu se vor putea realiza nici
celelalte trepte de slbire datorit interdependenelor dintre acestea.
n aceasta situaie, pe rezistena de reglare 55b apare o cdere de tensiune de 7,5 V,
un potenial care va alimenta bobinele releelor de maxim intensitate 55.3, 55.2, 55.1.
82

ntrarea n aciune a acestor relee se face n ordinea invers conectrii contactorilor

26.1, 26.2, 26.3 pentru comanda slbirii cmpului de excitaie M.E.T. datorit
interblocajelor electrice dintre releele de maxim intensitate 55, releele auxiliare 52 i
contactorii 26.
Cderea treptei a III-a de slbire a cmpului de excitaie a M. E. T.
1) (G.P.) 469 - (55b) 805 - (553) 820 - (26. 3) - 50
Intr n aciune releul auxiliar 55. 3 i va stabili circuitul.
2) 35 (55. 3) 821 (52. 3) 50
Intrarea n aciune a releului auxiliar 52.3 determin ntreruperea circuitului de
alimentare a contactorului 26.3.
52.3 are asigurat o temporizare la nchidere de 5 pentru a nu permite scderea
simultan i a treptei a II-a de slbire a cmpului de excitaie a M. E. T.
Acest lucru se obine cu ajutorul condensatorului 52 C 3.
Cderea treptei a II-a de slbire a cmpului de excitaie a M. E. T.
1) (G. P) 462 - (55b) 805 - (55. 2) 818 - (52. 3) 817 - (26. 3) 816 - (26. 2) - 50.
Intr n aciune releul 55. 2 i va stabili circuitul:
2) 35 (55. 2) 810 (52. 2) 50.
Se ntrerupe circuitul de alimentare a cont. 26. 2.
Temporizarea are aceeai motivaie ca n cazul anterior.

PROBE DE FUNCIONARE LA CIRCUITELE, INSTALAIILE I AGREGATELE

DE PE L.D.E.

1) Proba de funcionare a frnei de antipatinaj

Se pornete M.D. se introd. curentul de comand (45a), comutatorul 65 va fi n poziia
mers.
Se pune maneta inversorului pe una din poziii se apas pe butonul din capul
contactorului i se observ dac presiunea aerului crete n C.F. la 0, 8-1 Kgf/cm .

83

Dac presiunea aerului n C.F. nu crete, acesta este provocat de urmtoarele

defecte:
- contactul a-d de pe tamburul inversorului imperfect;
- contact imperfect la ntreruptorul din capul controlerului.
- contactul m-i al contactorului 53 imperfect;
- legturile u i v pe placa de borne a supapei 68 imperfecte sau bobina ntrerupt;
2) Proba de funcionare a untrilor
La L.D.E. de la nr.001-079 exclusiv 048, cu untri nemodificate:
- M.D. s fie pornit, apoi se deconecteaz degetele de contact dup inversor, se duce
controlerul pe poz. 6. Se verific dac nclemeaz contactoarele 26. 1, 26. 2 se aduce
controlerul pe poziia zero i se observ dac contactoarele 26. 1 i 26. 2 deconecteaz
n ordinea invers.
La L. D. E de la nr. 080 n sus:
- Cu motorul oprit:
- Se introduce ntreruptorul 45a pentru curentul de comand, ntrerup. 43D1 s fie pe
poz. serviciu. Se pune controlerul pe poz 1, se trage de prghiile regulatorului
mecanic, pentru ca cursorul regulatorului de cmp s vin pe poz. 40 apoi se las libere
prghiile de c-d a pompelor de injecie pentru ca cursorul regulatorului de cmp s
vin n poziia zero.
La locom. cu dou untri:
- pe poz 4-a controlerului conecteaz contactorul 26. 1;
- pe poz. 0 (zero) a cursorului conecteaz contactorul 26.
La locomotivele cu trei untri:
- pe poz. 5 a cursorului conecteaz contactorul 26. 1;
- pe poz 3 a cursorului conecteaz contactorul 26. 2;
- pe poz. 0 a cursorului conecteaz contactorul 26. 3;
- Cu motorul pornit:

84

Se introduce ntreruptorul 45 a pentru curentul de c-d, se scoate sigurana fuzibil

144, se duce controlerul pe poz. 7. Apoi se observ dac nclemeaz contactoarele 26.
1, 26. 2, 26. 3.
3) Pregtirea locomotivelor de a fi remorcate cu M.D. oprit
Se izoleaz rampa de motorin prin robinetul 541. Pe timp de iarn se golete instalaia
de ap, precum i apa din cazanul generatorului vapor. Dac nu se poate folosi pentru
nclzirea apei agregatul vapor, se golete apa din motor. Se deconecteaz toate
ntreruptoarele de la pupitrul de conducere i se ncuie pupitrele. Se blocheaz
robinetul mecanicului pe poz. III. Se deconecteaz toate siguranele automate de pe
blocul aparatelor. Se deconecteaz ntreruptorul principal 8 al B.A., se ridic degetele
de pe inversorul de mers i se decupleaz ntreruptorul 16 pentru grupurile de M.E.T.
Se nchid robinetele 6 de pe R.P. de aer, se trece pe remorcat robinetul 73. Se
izoleaz dispozitivul de om mort sau dispozitivele de vigilen i INDUSI
4) Proba turbosuflantei
Se scoate un element al filtrului de aer de la turbosuflant.
Se oprete M.D. i se ateapt oprirea complet a turbinei cronometrndu-se timpul de
rotire al acesteia care trebuie s fie peste 90-120 S din momentul ducerii mantei pe poz.
oprire. Se observ dac se aud frecri.
5) Proba aerului de reglaj
Se execut cu M.D. oprit astfel:
- se trece ntreruptorul 54 a pe poz. nchis (lampa 77. 1 este aprins);
- se trece ntreruptorul 54 c pe poz. nchis i ntreruptorul 65 pe poz. mers;
- se trece controlerul pe poz. 24 i se va urmrii presiunea aerului de reglaj la
manometrul de pe panou (3,2 Kgf/cm ).
6) Proba agregatului VAPOR
- Se vor conecta siguranele automate 150 i 155;
- se va deschide rob. de motorin 522;
- se va nchide ntreruptorul principal 1 al agregatului vapor, verificndu-se pornire
M.D. de la agregat i dac pompa de combustibil creeaz p = 5 at.
Dac temperatura apei este sub 40C, se apas pe butonul de pornire, dac
temperatura apei de rcire este de 400 C, se apas pe butonul de prob i se verific
prin vizor dac se face aprinderea.

85

INTERVENII N CIRCUITELE ELECTRICE DEFECTE

1) Scurtcircuitarea regulatorului de cmp

a) Scurtcircuitarea i izolarea regulatorului de cmp din placa de borne Pb XV:
- Se demonteaz urubul de la conductorul 509 (borna A1) din Pb XV i se monteaz
peste conductorul 510(borna B1) tot din Pb XV.
- Se demonteaz i se izoleaz conductorii 509 (borna A) i 510 (borna B) de pe Pb XV.
Prin efectuarea acestor operaii regulatorul de cmp este scurtcircuitat, iar circuitul
curentului prin excitaia separat este prin conductorul 509 din Pb XV, curentul trece
prin Pb XIII i se ajunge la Pb XV borna A1, montat peste borna B1. n continuare
curentul parcurge conductorul 510, Pb XV, conductorul 510 Pb XV, la excitaia separat
1 da G.P. i conductorul 50. O alt parte a curentului trece prin borna B2 din Pb XV,
conductorul 510 alimentnd rezistena de protecie 1f a excitaiei separate.
n cazul n care carcasa regulatorului de cmp este carbonizat i apare, punere la
mas n circuitul de 170V, atunci n plus fa de cele executat mai sus, se va demonta
i izola conductorul 50 de la borna c de pe Pb XV.
b) Scurtcircuitarea regulatorului de cmp din Pb XIII:
Aceast operaie se execut cnd regulatorul de cmp este flamat sau cablul melcat
509 al cursorului este ars.
- Se demonteaz conductorul 510 de pe borna B din Pb XIII i se monteaz peste cond.
509, borna A din PbXIII
- Se demonteaz i se izoleaz cond. 509, borna A din Pb XIII.
Prin efectuarea acestor operaii circuitul de alimentare al excitaiei separate este
urmtorul: Pb XV cond 509, borna A, cond 510 Pb XV, nfurarea excitaiei separate
1d i conductorul 50.
n acest caz este scos din circuit rezistena 1f a excitaiei separate a G. P., astfel c
aceasta preia un curent mai mare care provoac smucituri la pornire.
c) Scurtcircuitarea regulatorului de cmp direct

86

- Se face legtura direct ntre conductorii 509 i 510 sub carcas regulatorului,
folosindu-se un urub cu piuli.
2) Scurtcircuitarea contactelor principale ale unui contactor i scoaterea de
sub tensiune a unei bobine defecte
a) Scurtcircuitarea contactelor principale ale unui contactor:
- Se demonteaz cablul X de borna A a contactorului i se monteaz peste cablul Y pe
borna B a contactorului.,
- Dac lungimea lui X nu permite s fie montat pe Y pe borna B se va executa o punte
de legtur (un cablu mobil cu dou ochiuri de cablu) din conductori de aceeai
seciuni sau mai mare, care se va interpune ntre X i Y.
- Dup scurtcircuitarea contactoarelor principale, cablul flexibil (f) se demonteaz cel
puin la un capt, i se asigur s nu se mite.
3) Scurtcircuitarea unei cutii de B.A.
Se dezleag cele dou conexiuni 5 de nseriere de pe cutia defect.
- Se aduc aceste dou conexiuni deasupra cutiei defecte i pe una din ele se introduce
manonul 8, din material izolant;
- Se leag conexiunile 5 prin intermediul unui urub cu piuli 10;
- Se trage manonul 8 peste locul mbinrii cu urub.
4) Dezlegarea i izolarea cablurilor defecte de pe placa de borne M.E.T.
- La cablurile constatate defecte se dezleag papucii prin demontarea uruburilor de
fixare dup ce n prealabil au fost scoase jugurile de lemn sau din material plastic.
- Capetele de cablu rmase libere se izoleaz cu material izolant pentru a evita punerea
M.T. n scurtcircuit.
- Dup izolarea de mai sus, capetele libere se fixeaz pentru a evita micarea lor, n
timpul mersului locomotivei. (cu sfoar sau conductor izolant)
- Se remonteaz jugurile
- Se ridic degetele de inversare de pe inversor, corespunztoare grupei de M.T. defect.

87

BATERIA DE ACUMULATOARE DE PE
L.D.E. - 060 D.A .

1. Descrierea bateriei:
B.A. este cu plci de Pb adic este alctuit din acumulatoare acide. B.A. servete ca
surs de energie pentru G.P. cnd acesta este folosit ca motor electric serie pentru
pornirea M.D. ct i pentru alimentarea unor motoare electrice de la serviciile auxiliare.
B.A. este alctuit din 72 elemente duble de cte 2 V, tensiunea ntregii baterii fiind de
144 V.
Capacitatea nominal este de 320Ah la o descrcare de 10 ore. Un element simplu are
14 plci pozitive i 15 negative. Masa activ care const din oxid de Pb pozitive i din
Pb spongios, pe plcile pozitive este gresat sub form de past pe grtarele
confecionate din plumb aliat cu antimoniu.
Desprirea plcilor se face cu separatoare speciale din cauciuc poros, cu o aplicaie de
vat de sticl, care la montaj se aeaz nspre placa pozitiv. Elementele se obin att
prin legarea n paralel a cte dou elemente simple de cte 2V i 160Ah, ct i prin
gurirea pereilor despritori ntre ambele elemente simple. Aceast legtur permite o
bun amestecare a electrolitului i o descrcare ncrcare uniform. Electrolitul utilizat
este acidul sulfuric H.2 SO.4 diluat la 15 C.
Pentru ntreaga baterie este necesar o cantitate de cca. 340 kg electrolit. Fiecare
element are cte un capac de ebonit, cu dou orificii pentru poli i un tu pentru
umplere. Cte trei elemente duble legate n serie sunt montate ntr-o cutie numit
monobloc confecionate din ebonit. n acest mod la cele dou borne ale monoblocului
se obine 6Vi 320 Ah. Dou asemenea monoblocului sunt montate ntr-o cutie de tabl
care are 12V i 320Ah.
B.A. este compus din 12 cutii legate n serie pentru a obine tensiunea total de 144 V
i capacitatea de 320Ah. Pentru nseriere, fiecare cutie este prevzut cu cte dou
borne montate pe cte o plac de pertinax. Borna din stnga este (-) iar cea din dreapta
(+). ntre minusul unei cutii i plusul cutiei alturate, leg. este asigurat prin conexiuni de
cablu prevzut cu papuci. Cutiile metalice sunt acoperite nuntru cu cte apte straturi
de rini sintetice (microtex), iar la exterior cu o vopsea gri, pentru acumulatoare
rezistent la acizi. Fiecare cutie are trei mneci pentru manipulare, o born(+) i una (-)
i dou borne pentru cablu.
Fundul fiecrei cutii metalice este gurit pentru a permite scurgerea apei sau a
electrolitului. Cutiile metalice sunt aezate cte dou buci n niele cutiei locom.
88

Trei din aceste nie se afl pe partea dreapt a locom. avnd cutiile de la 1 la 6 i trei
pe partea stng avnd cutiile de la 7 la 12. Plusul general al bateriei se afl la cutia 1
(pe partea dreapt) iar minusul la cutia 12. ntre borna (+) a cutiei 11 i borna (-) a cutiei
12 o priz de 24 V pentru iluminat servete ca rezerv n cazul defectrii grupului
convertizor. Cutiile sunt montate n cte o ram cu role de cauciuc, cea ce permite
scoaterea fiecruia pentru control.
2) Montarea bateriei pe locomotiv:
- se monteaz n stare ncrcat, dup ce n prealabil I se verific elementele
3) ncrcarea bateriei pe locomotiv:
Bateria se ncarc de la G.A. prin rezistena de ncrcare de 0,9 . Tensiunea G.A.
trebuie astfel reglat, nct valoarea curentului permanent de ncrcare, atunci cnd
bateria este complect ncrcat s nu depeasc 5A la t =15C a electrolitului,
respectiv 8A la 30C, cnd densitatea electrolitului se menine continuu la valoarea
maxim, consumul de ap nefiind ridicat. Tensiunea G.A. trebuie verificat periodic i
reglat n funcie de:
- consumul de ap;
- densitatea electrolitului;
- temperatura electrolitului;
- curentul remanent de ncrcare;
Cnd tensiunea G.A. este bine reglat, atunci:
- consumul de ap distilat pentru ntreaga baterie este de 15. . 25 l/ lun;
- densitatea electrolitului se menine la 1,26g/cm la 15C.
- temperatura electrolitului este sub 45C;
- curentul remanent este la valorile normale 5...8 A;
O ncrcare insuficient se observ prin scderea densitii electrolitului, iar o
suprancrcare provoac un consum exagerat de ap distilat, temperaturi ridicate i
reduce durata de via a B.A. n cazul unei ncrcri insuficiente, tensiune G.A. trebuie
mrit cu 1-2 V, iar la o ncrcare prea mare tensiune G.A. trebuie sczut.
4) Msurarea densitii electrolitului:
Se va face ori de cte ori nivelul electrolitului a sczut la 5 mm deasupra plcilor. Nivelul
maxim deasupra plcilor este de 20 mm. nainte de complectarea cu ap se vor
desface toate dopurile pentru ca bateria s se aeriseasc, altfel exist riscul unei
explozii n elemente. Pentru alimentarea cu ap, cu ajutorul unui tub flexibil se va lega
dispozitivul de umplere de un vas aezat mai sus, coninnd ap distilat. Atunci cnd
nivelul electrolitului din element va ajunge la 20 mm, deasupra muchiei superioare a
plcilor se oprete alimentarea elementului cu ap distilat. Bateria ncrcat cu ap i
lsat neutilizat la temperaturi joase poate nghea, cauzndu-i vtmri.
89

REMIZAREA LOCOMOTIVEI DIESEL- ELECTRICE

Remizarea se face n hal sau n afara halei. Iarna de preferin, remizarea se face n
hal nclzit pentru a se topi zpada de pe timoneria frnei, de pe suspensie i de pe
aparatul de rulare pentru crearea posibilitii de reglare i revizie. Pe timp de
temperatur sczut, se vor goli conductele de nclzire din posturile de c-d prin
conductele existente n acest scop, nclzindu-se n prealabil robinetele de izolare 576
i 575. n vederea remizrii se vor executa urmtoarele operaii:
- completarea R. P. 12 cu aer la presiunea de 10 kgf/cm ;
- oprirea M.D. dup ce curentul de ncrcare a B.A.. a ajuns la 10 A, fiind deci
complet ncrcat;
- nchiderea robinetului 6 de izolare a rezervorului 12;
- aducerea manetei inversorului de mers la poz. zero;
- aducerea manetelor 43 n poz. mers;
- nchiderea cutie ntreruptoarelor de c-d;
- nchiderea robinetului K.D .2 ;
- strngerea ambelor frne de mn;
- deconectarea siguranelor automate de pe blocul aparatelor;
- deconectarea ntreruptorului principal 8 al B.A.., pompelor de ap i ulei se
vor lsa s funcioneze min. 4 min. pentru oprirea M.D. ;
- aducerea comutatorului 65 n poz. REPAUS;
- nchiderea uilor locomotivei, echipa acestuia va nota n caietul de bord
observaiile n legtur la modul de comportament a locomotivei n serviciu, care trebuie
cunoscute de echipa care urmeaz s plece la drum.

90

LOCOMOTIVA ELECTRIC DE
5100 KW DE 6950 C.P.
CARACTERISTICILE LOCOMOTIVELOR
ELECTRICE 060 EA 5100 KW

1. - Tens. min. n L.C.

25,0 KV

2. - Tens. max.

27,5 KV

3. - Tens. min.

19,5 KV

4. - Tens. min. de scurt durat

17,5KV

5. - Formula osiilor

Co-Co

6. - Ecartamentul

1435 mm

7. - Lungimea ntre tampoane

19800 mm

8. - Limea cutiei

3000 mm

9. - nlimea cu pantograful cobort

4500 mm

10. - Distana ntre centrele boghiului

10300 mm

11. - Apatamentul boghiului

4350 mm

12. - Diametrul roilor n stare bun

1250 mm

- Greutate total: - cu balast

13.

- fr balast
- Greutatea frnat: - cu frna de mn

14.

- cu frn automat
- Sarcina pe osie: - cu balast

15.

- fr balast

126 tf
120 tf
19 tf
EA 1106 tf
21 tf
20 tf

- Viteza max. de construcie:

16.

- la raportul angrenajelor 73:20

120 km/h

- la raportul de transmitere a angr. 104:38

160 km/h

17. - Viteza max. n curbe cu R =170 m

60 km/h
91

Pant 26%.0, supranlare 115 mm

60 km/h

18. - Raza min. de nscriere n curb

90 m

19. - Puterea nominal a transformatorului

5790 KVA

20. - Puterea nominal a locomotivei

5100 KW

21. - Fora de traciune la demaraj max.

22. - Sistemul de reglare

42 tf
Pe nalt tensiune

23. - Nr. treptelor de mers la selector (graduator)

40

24. - Nr. treptelor de slbire a cmpului

25. - Frna electric

26. - Fora de frnare de durat

Reostatic
21 tf la 40-45 km/h

PREGTIREA L. E. PENTRU SERVICIU

1. Msuri de protecie a personalului:

Mecanicul verific dac:
a) seria locomotivei corespunde cu cea trecut pe foaia de parcurs
b) pe sub, lng sau n locomotiv nu lucreaz muncitori
c) locomotiva nu este legat la: - sursa exterioar de 3 X 380 V pentru probarea
motoarelor trifazate, ori priza 23 de alimentare a M.T.3 (sau 4), instalaia de aer din
depou sau alt locomotiv.
d) locomotiva este remizat sub firul de contact precum i starea echipamentului de pe
acoperiul locomotivei (vizual de jos).
2. Punerea n serviciu a B.A.
La intrare n cabina de conducere, pe timp de noapte, se vor aciona ntreruptoarele
F1.2.10 pentru iluminat n cabina de conducere i F1.2.11 pentru sala mainilor.
92

ntreruptorul S7.30.25 pentru B.A. se trece n poziia CONECTAT, situaie n care

voltmetrul S7.59 pentru baterie indic 110 V iar acul ampermetrelor F2.2. I i F2.2. II
deviaz spre stnga indicnd descrcarea cu 4 - 5 A.
Pe timp de noapte, prezena personalului de locomotiv va fi semnalat prin aprinderea
lmpilor de culoare roie. n acest sens se va aciona ntreruptorul F1.2.13 pe poziia a
III a.
3. Verificarea i asigurarea locomotivei, contra pornirii din loc
Se urmrete ca:
a) frna de mn s rmn strns numai n cabina din care se va face punerea sub
tensiune a locomotivei;
b) robinetul K.D.2 de frn automat s fie n poziia a III-a NEUTR i nzvorit;
c) robinetul F.D.1 a frnei directe s fie n poziia slbire.
4. Consultarea tablei de anunuri i a carnetului de bord
nainte de a executa n continuare operaiile de pregtire n vederea punerii locomotivei
sub tensiune, mecanicul trebuie s consulte:
A. Tabela de anunuri care cuprinde:
a) - varianta de scheme n care se ncadreaz locomotiva;
b) - condiii tehnice speciale ce trebuiesc resp. la pregtirea i conducerea locomotivei;
c) timpul de acionare a frnei directe .
B. Carnetul de bord din care se informeaz asupra:
a) comportrii locomotivei n parcurs la echipa care a remizat locomotiva.
b) remedierii defectelor semnalate n parcurs sau stabilite de echipa sosit de la drum
mpreun cu revizorul de locomotiv, n cadrul reviziei zilnice pe procesul tehnologic i
semntura maistrului pentru executarea remedierilor.
c) restriciilor stabilite de conducerea sectorului de reparaii.
d) strii tehnice generale a locomotivei i dac este confirmat prin semntur i
tampil c locomotiva este bun de drum.
e) existenei semnturii i aplicarea tampilei efului de tur pentru cazul cnd locom.
s-a aflat n depou pentru reparaii. Pe baza acestor verificri mecanicul stabilete dac
poate continua operaiile de punere sub tensiune.
93

C. Verificarea strii aparatelor din sala mainilor i blocurilor de aparate S7

i S8
n sala mainilor se verific dac:
a) ua camerei de nalt tensiune este nchis i sigilat.
b) capacele blocurilor de aparate S1 S6 i uile blocurilor S7 i S8 sunt nchise,
cheile de nzvorre se afl n panoul de chei, iar cheia J n dispozitivul de punere la
mas T6.
c) nivelul i temperatura uleiului din cuva transformatorului principal sunt n limite
normale.
d) nivelul uleiului la compresoarele principale de aer este la limita admis.
e) starea granulelor de silicagel este corespunztoare (n stare uscat are culoarea
albastru nchis, iar n stare umed este de culoare roz).
f) nu exist scule i materiale uitate n locuri nepermise, lucrri provizorii care
contravin N. P. M. sau pericliteaz buna funcionare a locomotivei. Dac i n urma
acestor verificri nu sunt observaii, se pot continua operaiile de pregtire n vederea
punerii sub tensiune a locom., numrndu-se s fie ndeplinite urmtoarele condiii:
1- Toate siguranele automate din blocurile de aparate S7 i S8 s fie rearmate;
2- Toate releele i ntreruptoarele termice din blocul S7 i S8 precum i releele
de semnalizare din caseta S7. 43 trebuie s fie rearmate (prin geam s nu se
vad steguleul de semnalizare)
3- Comutatorul S7. 21 cu dou poziii NORMAL i PROB trebuie s fie
trecut n poz. NORMAL.
4- Separatorul S7. 23 pentru selectarea curentului de c-d cu trei poziii: 1
SIMPL C-D
2 MULTIPL C-D
0 - DECONECTARE TOTAL
Trebuie s fie n poz. 1
La L. E. din V3 de scheme, separatorul S7. 23 este suprimat.
5- ntreruptorul S7.30:25 pentru B.A. trebuie s fie n poz. CONECTAT.

94

6- ntreruptorul tripolar S7. 30:27 pentru curentul de c-d trebuie s fie trecut n
poz. CONECTAT n acest caz se pun sub tensiune de 110 V C.C. conductorii:
M.S.1 = circuit c-d; M.S.2 = circuit c-d; 413 = pentru alimentarea
transformatorului de premagnetizare cu impuls.
7- Microcontactele S7. 68, S7. 42 montate la uile blocurilor de aparate S7 i S8
trebuie s fie nchise.
8- Dispozitivul de punere la mas T6, trebuie s fie trecut n poz. MAS
CONECTAT(se verific prin plasa de protecie a camerei de nalt tensiune dac
cuitul de contact se afl lng plafon) iar T6.1 cu butonul n afar.
9- Releul termic S7.64 pentru protecia circuitului nclzire tren trebuie s fie
rearmat.
10- Capacul prizei 23 pentru alimentarea M.T. 3(sau M.T.4) de la o surs
exterioar de linia de contact, trebuie s fie nchis i asigurat n aceast poziie.
11- Releul de presiune S7. 19 pentru protecia firului de contact, trebuie s fie
nchis. Acesta nchide dac presiunea aerului de c-d este mai mare de 5 bar la
D.B.T.F. i de 8, 5 bar la disjunctorul de tip I. A.C.
12- Butoanele F8 A i F8 B pentru DECONECTARE RAPID A
DISJUNCTORULUI N CAZ DE PERICOL trebuie s fie rearmat i sigilat.
13- Maneta inversorului de mers F1.1:1 trebuie s fie trecut n poz. 0 pentru
locomotivele cu disjunctorul D.B.T.F. i n poz. NAINTE sau NAPOI pentru
locomotivele cu disj. I. A.C. . Aparatele prezentate la punctele 5-13 verific prin
contactele lor circuitul bobinei de meninere 6. 3 care din acest moment se afl
sub tensiune. Dar pentru a evita o nou intrare n sala mainilor dup ce locom.
s-a pus sub tensiune, se verific i se pun n poz. corespunztoare i
urmtoarele aparate care nu au contacte active pe circuitul bobinei disj. 6. 1 de
nchidere i 6. 3 de meninere, dup cum urmeaz:
14- Comutatorul S7. 30:29 cu dou poz. MOTOR i MANUAL trebuie s fie
trecut n poz. MOTOR.
15- Separatorul S7. 30:37 pentru motoarele trifazate trebuie s fie trecute n poz.
CONECTAT.
16- Separatoarele S7. 30:31 36 pentru M.T. trebuie s fie trecute n poz.
CONECTAT.
17- ntreruptorul S7. 30:39 pentru releul Br 7 pentru presiunea de aer aparate,
cu dou poz. DEFECT i NORMAL trebuie s fie trecut n poz. NORMAL i
95

sigilat. Se trece n poz. DEFECT atunci cnd releul Br 7 prezint o defeciune i

nu permite alimentarea bobinei releului S7. 42:3 auxiliar de presiune pentru
aparatele electropneumatice.
18- ntreruptorul S7. 30:40, pentru automatul S7. 18 de PORNIRE OPRIRE
a compresoarelor principale de aer, cu dou poz. NORMAL i DEFECT
trebuie s fie trecut n poz. NORMAL i sigilat. Se trece n poz. DEFECT n
cazul cnd automatul S7. 18 prezint o defeciune i nu permite alimentarea
bobinei releului S7. 42:1 auxiliar pentru pornirea compresoarelor.
19- Separatorul S8. 17 pentru transformatorul auxiliar S8. 33 trebuie s fie trecut
n poz. CONECTAT.
D. Verificarea presiunii aerului de comand
Dac au fost ndeplinite condiiile menionate mai sus se pot continua manevrele de
punere a locom. sub tensiune, care constau din:
a) verificarea presiunii aerului, din rezervorul disj. Pentru ridicarea pantografului i
conectarea disj. Pentru ridicarea pantografului trebuie s avem presiunea min. de 5 bar
pentru pantograful simetric cu sanie simpl i 6 bar pentru cel simetric cu sanie dubl i
asimetric, iar pentru conectare 5 bar la disj. B.T.F. i 8,5 la disj. I.A.C.
b) dac presiunea aerului este mai mic de valorile precizate mai sus, se trece
ntreruptorul S7. 30:28 n poz. CONECTAT, cnd pornete compresorul auxiliar.
Dup pornirea compresorului auxiliar se vor deschide robineii de la sacul colector al
compresorului auxiliar i de la rezervorul de 12 l al disj. pentru scurgerea apei, dup
care se nchid.
c) se introduce maneta n locaul inversorului de sens F1. 1:1 i se acioneaz din
poz. BLOCARE n poz. ZERO pentru disj. D.B.T.F. sau NAINTE NAPOI pentru
disj. I.A.C.
d) la pupitrul de c-d din postul de conducere se verific aprinderea urmtoarelor
lmpi de semnalizare: - F1. 2:27 galben - COMPRESOR AUX. (arde numai n timpul
funcionrii acestuia)
- F1. 2:22 alb

- DISJ. DECONECTAT

- F1. 2:25 galben CONTROL CONTACTOARE DE LINIE

- F1. 2:26 galben CONTROL CONTACTOARE DE FRNARE

96

E. Ridicarea pantografului:
nainte de efectuarea comenzilor de ridicare a pantografului se va apsa butonul F1. 2:2
pentru coborre pantograf verificnd astfel dac la remizare comanda a fost dat
automat sau prin nchiderea robinetului de aer.
1. Se apas butonul F1.2:3 pentru sirena S8.31 prin care se avertizeaz personalul din
sala mainilor asupra ridicrii pantografului;
2. Se anun cu glas tare ridicarea pantografului;
3. Se apas o singur dat butonul F1.2.1. pantograf sus - disjunctor conectat;
4. Se urmrete vizual ridicarea pantografului i stabilirea lui sub firul de contact.
Din momentul efecturii comenzii, timp de 9-11 secunde, pantograful se ridic n doi
timpi (dou trepte):
- cu desprindere rapid de pe cadrul inferior i apoi i micoreaz viteza astfel c se
aeaz pe firul de contact fr s produc izbituri sau oscilaii;
- urmrind un contact intim ntre peria de crbune i firul de contact.
Deoarece o parte din aerul produs de compresorul auxiliar s-a consumat la ridicarea
compresorului, este necesar ca acesta s rmn n funcie pn cnd, dup
conectarea disjunctorului compresoarele principale au asigurat n R. P de aer presiunea
minim de 6 bari care s permit meninerea disjunctorului n poz. conectat, dup care
se oprete compresorul auxiliar.
De reinut faptul c pe timp de iarn, cu temperatura sczut sub 0C la locom. dotate
cu disjunctorul tip IAC este necesar s se fac prenclzirea aerului din rezervorul de la
disjunctor. n acest sens nc de la prima pornire a compresorului auxiliar prin ntrer. F1.
2:15 se conecteaz n circuit rezistena de 200W care prenclzete aerul de c-d.
Dup conectarea disjunctorului se va nchide ntreruptorul F1. 2:15 pentru a scoate din
circuit rezistena de 200 W ce se alimenteaz de la BA
F. Conectarea disjunctorului:
1. Se apas butonul F1. 2:3 al soneriei S8. 31 pentru a avertiza personalul din sala
mainilor asupra conectrii disjunctorului;
2. Se apas pentru a doua oar butonul F1. 2:1 Pantograf sus disjunctor conectat
cnd se percepe zgomotul produs de disjunctor conectat;
3. Prezena tensiunii pe locom. dup conectarea disjunctorului este indicat de:
a) Kilovoltmetrul F2. 1 care indic valoarea tensiunii n L. C.
97

OBSERVAIE: La LE cu numr mai mare de 890 Kilovoltmetrul F2. 1 indic tensiunea

liniei de contact dup ridicarea pantografului
b) Zgomotul specific al T. P aflat sub tensiune;
c) Lampa F11 Lips tensiune n L.C. din plafon care se stinge;
d) Lampa galben F1. 2. 21, Disjunctorul conectat, care se aprinde;
e) Lampa alb F1. 2. 22, Disjunctorul deconectat, care se stinge, ceea ce
confirm nchiderea releului S 7. 37. 3 de tensiune minim.
4. Dup conectarea disjunctorului n timp de 2 2, 5 secunde se execut comutarea
pe sistemul trifazat, care este indicat de:
a) Zgomotul specific produs la nchiderea de contact. electromagnetice tripolare
S 8. 5. sau S 8. 4 i S 8. 6;
b) Acul ampermetrelor F2.2I i F.2.2II deviaz spre dreapta, indicnd ncrcarea
B.A. cu 8-10 A, apoi valoarea curentului de ncrcarea scade ctre diviziunea 0;
c) Voltmetrul S7. 59 indic tensiunea de ncrcare de 120-130V;
d) Pe timp de noapte, creterea intensitii luminoase la lmpile de iluminat i
semnalizare locomotiv;
e) Pe timpul de var pornesc ventilatoarele care asigur rcirea blocurilor de
aparate S7-S8 i sala mainilor;
De reinut: Din acest moment instalaiile electrice de nalt tensiune, for i
comand se afl sub tensiune, motiv pentru care se interzice cu desvrire intervenia
oricrei persoane la apar. din camera de nalt tensiune, blocurile de aparate S1:10 i
cabinele de conducere.
Dup executarea comutrii pe sistemul trifazat se poate trece la pornirea motoarelor
serviciilor auxiliare.
G. Pornirea compresoarelor principale de aer:
1. Se nchide ntreruptorul F1. 2:4 pentru pornirea compresoarelor de aer.
Pe timp de iarn se recomand s fie pornit nti ventilaia i apoi
compresoarele.
Dup pornirea compresoarelor se urmrete:

98

a) Aprinderea lmpii albe de semnalizare F1.2:29 Compresor-presiune de ulei

sczut, care clipete de dou ori, indicnd c ambele compresoare au pornit i
s-a realizat presiunea de ulei. n acelai timp este sesizat i zgomotul de pornire
succesiv n gol, al compresoarelor care trebuie s se termine n cca 2, 5-3
secunde. Dac lampa de semnalizare rmne aprins rezult c la unul din
compresoare nu s-a realizat presiunea uleiului de ungere de minim 0, 8 bari. n
acest caz se va depista cauza i remedia defectul;
b) La nceputul funcionrii compresoarelor se urmrete:
- creterea presiunii aerului din R. P care poate fi sesizat dup cteva
secunde de la pornire deoarece la nceput are loc umplerea instalaiei de
rcire i uscare a aerului;
- manometrul de aer (dublu), de pe masa de comand, care indic
creterea presiunii n R. P;
c) Se execut proba de debit a compresoarelor de aer urmrindu-se ca umplerea
R. P de aer s se realizeze n 4 min. i 40 s sau n 5 min. i 50 sec. Dac este un
singur compresor n funcie (proba de debit se execut dac R. P de aer sunt
goale);
d) Cnd presiunea a ajuns la 10 bari:
- se verific reglajul releului de presiune S7.18 (automat) de pornireoprire al compresoarelor;
- se sesizeaz dac se deschide electroventilul de purjare i i
ndeplinete funcia de evacuare a impuritilor din instalaia de aer.
e) Se execut proba de pornire-oprire a compresoarelor prin scderea
presiunii la 8, 5 bari. La atingerea acestei valori trebuie s nchid
permind pornirea compresoarelor care vor deschide din nou la valoarea
de 10 bari.

2. Verificarea pornirii compresoarelor direct (pentru situaia cnd automatul

compresoarelor S7. 18 este defect):
a) Se trece ntreruptorul S7. 30:40 (care scurtcircuiteaz automatul S7:18) n
poz. Defect;

99

b) Se nchide ntreruptorul F1. 2. 4 pentru pornirea compresoarelor i se verific

umplerea R. P pn la atingerea valorii de 11 bari, cnd ncep s descarce
supapele de siguran;
c) La sesizarea zgomotului produs de supapele de siguran se deschide
ntreruptorul F1. 2:4;
d) Se trece ntreruptorul S7. 30:40 n poziia Normal.
Dup executarea acestor operaii se rearmeaz DSV; se trece robinetul KD2 n poz. a
II-a de mers pentru alimentarea C. G de aer i a instalaiei de frn.
H. Pornirea ventilatoarelor pentru rcirea M. T., trafo i pompa de ulei:
1. Se nchide ntreruptorul F1. 2. 5. pentru pornirea gr. de ventilaie.
n timpul pornirii, care dureaz cca 2, 5-3 s, se va sesiza (sau urmri la Kilovoltmetru
cele trei deviaii ale acului) zgomotul caracteristic de funcionare a ventilatoarelor.
Pornirea se realizeaz succesiv n trei grupe, i anume:
- grupa A= ventilatoare pentru rcirea M.T. 13;
- grupa B= ventilatoare pentru rcirea M.T. 46;
- grupa C= ventilatoare trafo i pompa de ulei.
Dup pornirea ventilaiei se verific:
a)Dac inversoarele de mers S1-6. 14. au ocupat poziia ordonat prin trecerea
manetei inversorului de sens F1. 1. 1. n poziia nainte-napoi;
b)Aprinderea lmpii F1. 2. 23 - albastru - gata de pornire locomotiva 1 fapt ce
confirm c toate inversoarele de mers au acionat n sensul comandat iar releul
de presiune Br7, pentru aparatele electropneumatice a nchis.
I. Verificarea dispozitivului de siguran i vigilen (Wacma, Sifa, DSV)
1) Se acioneaz maneta inversorului de sens F1. 1:1 n poziie nainte napoi;
2) Se acioneaz prghia ntreruptorului Prob;
3) Se menine apsat pedala F1.5 n poz. median timp de 30 secunde, dup care
trebuie s sune claxonul F3.4 iar dup alte 2,5 sec. se produce descrcarea aerului din
C.G. ;

100

4) Se acioneaz prghia ntreruptorului Rearmare i se urmrete dac prin

acionarea pe rnd a controlerului, manetele de la supapele trompetelor i a butoanelor
F1. 3 i F1.4 se repet ciclul de vigilen de 30 sec.
5) Se elibereaz pedala F1.5 i se menine acionat ntreruptorul Prob. Dup 2,5
sec. sun claxonul F3.4 iar dup alte 2,5 sec. se produce frnarea prin acionarea
prghiei ntreruptorului Rearmare i a pedalei F1. 5.
Probele se execut din ambele posturi de conducere.
J. Verificri statice n regim de traciune
1. Se acioneaz robinetul -FD1 introducnd n C.F. o presiune de 2,1 bari, cnd
supapa de siguran a F.D. trebuie s intre n aciune, apoi se slbete pn la 1,2 bari;
2. Se acioneaz maneta inversorului de mers (sens) F1.1.1. n poz. nainte;
3. Se acioneaz prghia ntreruptorului Rearmare pentru instalaia de siguran i
vigilen;
4. Se acioneaz volanul controlerului F1. 1. 2 spre stnga Regim de traciune n poz.
1 se verific dac:
a) Se stinge lampa albastr F1. 2. 23 Gata de pornire locomotiva 1;
b) Se stinge lampa alb -F1. 2:25 Control contactoare de linie ;
c) Conecteaz contactoarele de linie S16. 13 (se aude zgomotul caracteristic
de nchidere a contactoarelor);
d) Indic acul ampermetrului F1. 2:31 curent mediu pentru M. T.;
e) Exist efectul motor.
Dac una din lmpile indicate mai sus nu se stinge i n acelai timp deviaz acul la
miliampermetrul -F1. 2:32 Diferen de curent la M.T. rezult c un contactor de linie
nu a nchis.
- poziia 2. - se verific dac:
f) Se aprinde lampa- portocalie-F1. 2:28 Reglarea tensiunii n curs;
g) Graduatorul pornete spre creterea i se oprete la treapta III-a;
h) Indicatorul F1. 2:26 pentru graduator arat treapta a III-a de tensiune;
i)Ampermetrul F1. 2:31 Curentul mediu pentru M.T. indic valoare mai mare de
curent dect la poziia 1.
101

Aceleai probe se execut i cu maneta inversorului de sens F1. 1. 1 pe poz. napoi.

K. Verificri de mers
1. Se slbete frna de mn;
2. Se trece robinetul frnei directe, -FD1- n poz. Slbire;
3. Se acioneaz mnerul inversorului de mers (sens) F1.1.1. pe poz. nainte;
4. Se acioneaz volanul controlerului F1. 1:2 spre stnga Regim de traciune,
succesiv pe poziiile 1 i 2 i se urmrete ca efectele s fie identice cu cele prezentate
la punctul 13.4 ai i n plus dac aparatul de indicare a vitezei funcioneaz iar prin
acionarea butonului F1. 2:18 pentru Antipatinaj se observ efectul de frnare a
locomotivei i manometrul indic presiunea de 1, 1 bari n C. F.
Probele se execut la o vitez de 10-15 Km/h, la care poate fi verificat i funcionarea
instalaiei de siguran i vigilen.
L. Verificarea funcionrii frnei electrice (se execut n staionare din
postul de conducere care va fi activ n remorcarea trenului)
Cu ventilatoarele pentru rcirea M.T., trafo i pomp de ulei n funcie, maneta
inversorului de sens F1. 1:1 pe poz. nainte se acioneaz volanul controlerului F1.
1:2 spre dreapta Regim de funcionare frnare electric, succesiv pentru:

102

1) Creterea treptelor la graduator, n:

a) Poziia D- se verific dac:
- au pornit ventilatoarele pentru rcirea rezistenelor de frnare, deoarece
contactorul S8. 12 a nchis;
b) Poziia M se verific dac;
- se stinge lampa- albastr-F1. 2:23 gata de pornire locomotiva 1;
- se stinge lampa alb-F1, 2:26 Control contactoare de frnare;
- conecteaz contactoarele: S8. 1 (S4. 19 la L. E. cu numr mai mare de 510)
pentru excitaia statoarelor M. T, S1\plain\f7\fs24 \b8 6. 5 pentru nserierea
statoarelor M. T i S1\plain\f7\fs24 \b8 6. 4 pentru frnare electric propriu-zis.
c) Poziia F -se verific dac:
- graduatorul pornete n sensul creterii;
- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arat creterea treptelor de tensiune;
- se aprinde lampa portocalie- F1. 2:28 Reglarea tensiunii n curs ;
2) Scderea treptelor la graduator, n:
a) Poziia M se verific dac:
- graduatorul se oprete pe ultima treapt pe care a fost comandat;
- se stinge lampa portocalie-F1. 2:28 Reglarea tensiunii n curs;
b) Poziia D se verific dac:
- graduatorul pornete n sensul Descreterii;
- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arat descreterea treptelor de tensiune;
- se aprinde lampa portocalie- F 1. 2:28 Reglarea tensiunii n curs iar cnd
graduatorul ajunge la treapta 1 de pornire, se stinge;
- deconecteaz contactoarele S8. 1(S4.19); S16. 5 i S16. 4;
c) Poziia Zero se verific dac:
- se aprinde lampa albastr-F1. 2:23 Gata de pornire locomotiva 1;
- se aprinde lampa alb-F1. 2:26 Control contactoare de frnare.
103

Ventilatoarele pentru rcirea rezistenelor de frnare se opresc dup 100 secunde de la

trecerea controlerului n poziia Zero.
M. Verificarea nchiderii contactorului pentru nclzirea trenului poziia S8.
3 sau T16 i S3. 18 la LE cu nr. peste 510
Se introduce cheia de acionare pe ptratul comutatorului S7. 22 care trece n poziia
nclzire. Se nchide ntreruptorul F1. 2:7 cnd trebuie s fie auzit zgomotul
caracteristic de nchidere a contactorului S8. 3 la L. E din V1 i 2 de scheme sau T16 i
S3. 18 la L. E cu numr mai mare de 510. Proba se execut cu locomotiva sub
tensiune.
N. Verificarea circuitului pentru nclzirea cabinelor de conducere
La masa de comand se nchid ntreruptoarele:
a) F2. 5 pentru conectarea n circuit a reoului;
b) F2. 6 pentru conectarea n circuit a radiatorului din partea mecanicului;
c) F2.7 pentru conectarea n circuit a rezistenelor de nclzire geamuri frontale;
d) Se acioneaz comutatorul F2. 4. n poziiile: 4 - pornete electromotorul 37. 1 care
ventileaz cabina cu aer rece (prob funcionare pentru electromotor); 1-2-3
electromotor 37. 1 A rmne n funciune i n acelai timp sunt conectate succesiv
rezistenele.
O. Verificarea funcionrii pantografelor
ntruct locomotiva se afl sub tensiune, situaie n care compresoarele principale au
asigurat aerul necesar funcionrii aparatelor electropneumatice, pentru a evita
consumul de curent de la B.A. se trece la executarea probelor de funcionale a
pantografelor. n acest scop se execut urmtoarele operaii:
1. La masa de comand se deschid ntreruptoarele F1. 2:4 pentru pornirecompresoare i F1. 2:5 pentru pornire ventilatoare i pompe de ulei;
2. Maneta inversorului de sens F1. 1. :1 rmne pe poz. Zero la L. E. cu disjunctor
DBTF i pe poz nainte la L.E cu disjunctor IAC;
3. Se apas o singur dat butonul F1. 2:2 Disjunctorul deconectat- pantograf cobort
cnd trebuie s fie sesizat zgomotul caracteristic produs la deschidere de disjunctor, n
acelai timp se aprind lmpile:
a) F1. 2:22 alb- disjunctor deconectat;
b) F11 alb-din plafon Lips tensiune la L. C.
104

4. Se apas a doua oar butonul F1. 2:2 pentru c-d pantograf cobort i se
urmrete coborrea care trebuie s se fac n dou trepte distincte. La nceput se
produce o desprindere rapid a periei de crbune fa de firul de contact, dup care
ctre sfritul cursei i micoreaz viteza pentru a evita lovirea cadrului de baz.
Coborrea se execut n 7-9 s din momentul efecturii comenzii prin butonul F1. 2:2 i
pn la aezare pe tampoanele de cauciuc fixate pe cadrul de baz.
5. Se nchide robinetul de aer de la pantograful care a fost activ i se deschide robinetul
corespunztor pentru cellalt pantograf, dup care se execut comenzile de ridicare a
pantografului i conectare a disjunctorului, urmrindu-se precizrile de la punctele 7 i 8
dup care locomotiva rmne scoas de sub tensiune.
6. Operaiile se execut de 1-2 ori pentru a avea convingerea c att ridicarea i
coborrea pantografelor ct i conectarea i deconectarea disjunctorului rspunde la
comenzile electrice efectuate.
P. Revizia locomotivei
Cu rezervoarele principale de aer alimentate la presiunea de 10 bari se execut
urmtoarele:
1. n cabinele de conducere:
a) Frna direct - FD1.:
- presiunea de aer n C. F. =2, 10,2 bari;
timpul de frnare: se va ncadra n valoarea precizat n Tabela de anunuri;
strngerea saboilor pe bandaje;
b) Frna automat - KD2.:
Conform instruciei 201 pentru personal locomotiv i automotor art. 14 se urmrete:
- presiunea n C. G la diferite poziii ale mnerului robinetului KD2;
- presiunea maxim n C. F. pentru frnarea total cu schimbtorul de regim n poz. :GP-R. ;
- timpii de frnare i defrnare cu schimbtorul de regim n poz. G-P-R.
n timpul verificrii strngerii frnei automate se urmrete i meninerea presiunii de
aer n C. F., timp de 10 minute.
n acest scop se menine mnerul robinetului mecanicului KD2 pe o treapt de frnare
comandat i se urmresc acele manometrului dublu.
105

Nu se admit creteri n timp a presiunii aerului n C.F peste valoarea comandat pentru
frnarea de serviciu mai mare de 2,10,2 bari.
c) Verificarea funcionrii instalaiei de nisip;
- se trece maneta inversorului de sens F1. 1:1, succesiv, pe poziiile nainte napoi;
- se apas pedala F1. 6 pentru ambele sensuri ale inversorului;
- se verific dac nisipul este ejectat pe in n faa fiecrei evi de nisip
corespunztoare poziiei pe care se afl inversorul de sens;
d) Verificarea vitezometrului F1. 7 (cabina 1):
- se verific dac vitezometrul are band i sigiliu;
- se strnge mecanismul orologic i se potrivete ceasul;
2. n sala mainilor se verific:
- schimbtorul de regim G-P-R care se va trece pe poz. R pn la legarea
locomotivei la tren, apoi se comut pe poz. corespunztoare trenului ce va fi remorcat;
- robinetul de comutare Normal - Remorcat care trebuie s fie n poz. Normal;
Acesta va fi acionat n poziia Remorcat cnd locom. circul n stare remorcat;
- poziia robineilor de frn pentru poz. boghiul 1 i 2;
- valoarea presiunii aerului pentru aparatele electropneumatice (trebuie s fie mai mare
de 4, 6 bari);
- dac nu sunt pierderi de aer la instalaie;
3. n exteriorul locomotivei:
a) La prile frontale.
- starea aparatelor de ciocnire i legare (tampoane presate, traversa frontal deformat,
bulvane, piulie, cuie spintecate, lips sau cu defecte);
- starea semiacuplrilor de aer i a robinetelor frontale;
- starea aprtorului de animale;
- starea prizelor de nclzire a trenului;
b) La prile laterale:
106

- starea aparatului de rulare: bandaje rotite de la semne, cu pan, rugin sau urme de
nclzire (vopsea ars) n urma circulaiei cu locomotiva frnat (n special osiile 1 i 6);
- starea suspensiei elastice; poz. metalasticilor i a cutiilor de grsime fa de rama
boghiului, silentblocurile din traversele dansante i de la pivotul central i elementele
pendulare;
- starea amortizoarelor hidraulice orizontale i verticale;
- starea timoneriei de frn: bulvane, dispozitive de readucere etc. ;
- fixarea cutiilor de nisip, cantitatea de nisip i nchiderea capacelor acestora;
- nchiderea corect a nielor pentru B.A.;
- fixarea rezervoarelor principale i auxiliare de aer i a separatorului de ulei;
- fixarea legturilor de gard i a inductoarelor de locomotive;
- starea cablurilor de siguran dintre cutia locomotivei i boghiuri;
- se deschid robineii de aer de la R.P i R.A. i sacii colectori pentru scurgerea apei din
instalaia de aer.
c) Dac locomotiva se afl la canal se verific:
- starea regulatoarelor i cilindrii de frn;
- starea cuplajului transversal dintre boghiuri i a cablului de siguran;
- starea tobelor de angrenaj i a bielelor de susinere pentru acestea;
- starea cuplajelor elastice pentru M. T i tobe, distana dintre osie i M. T. ;
- dac nu se constat osii rotite n butuc, osii fisurate sau cu alte defecte;
- fixarea M. T. pe rama boghiului;
- starea timoneriei de frn: sigurane, splinturi, piulie bulvane, rondele etc.

107

DEFECTE LA APARATELE DE LA PARTEA ELECTRIC, MECANIC I

PNEUMATIC, CAUZELE I
MODUL DE REMEDIERE

n exploatarea locom. electrice este posibil s apar defeciuni determinate de:

manipulri necorespunztoare, patinri intensive, suprasolicitarea locomotivei (situaie
n care se ajunge la depirea limitelor de reglaj a diferitelor protecii care prin intrarea
lor n aciune provoac deconectarea disjunctorului) i alte cauze considerate obiective.
Remedierea sau izolarea defectelor ce se ivesc n timpul parcursului revine
personalului de locomotiv.
Intervenia lui trebuie s fie operativ i sigur astfel nct s fie reluat mersul n cel
mai scurt timp, fr a periclita starea tehnic a locomotivei, liniei de contact i sigurana
circulaiei sau cererea locom. de ajutor. n timpul parcursului cele mai frecvente defecte
se produc la partea electric din cauza crora intr n aciune diferite protecii ce
provoac deconectarea disjunctorului. Cauza deconectrii este de regul semnalizat
de releele din caseta S7. 43.
n cele ce urmeaz se prezint pe larg cazurile de deconectare a disjunctorului pentru a
se cunoate cauzele care le provoac.
Dup modul cum se produc i se manifest, deconectrile se mpart n dou categorii i
anume:
1. Deconectri ale disjunctorului cu blocaj
Acestea sunt provocate prin intrarea n aciune a unei protecii care permite repunerea
locomotivei sub tensiune numai dac:
- defectul a fost depistat (se citete indicaia releului de semnalizare intrat n aciune);
- defectul a fost remediat sau izolat (exemplu: cazul unei grupe de ventilaie sau M. T.);
- s-a rearmat protecia intrat n aciune, i releul de semnalizare care a deschis (blocat)
circuitul bobinei 6.1 de nchidere. Pentru repunerea locom. sub tensiune este necesar
s fie respectat ordinea operaiilor indicat mai sus, n caz contrar este posibil ca
deconectarea s se repete sau defectul s fie agravat. Cu scopul de a uura aciunea
de depistare a unui defect i n acelai timp de a orienta personalul de locom. ctre
agregatul defect, deconectrile disjunctorului cu blocaj sunt sistematizate pe circuitele
bobinelor de la disjunctor. :6. 2 de deschidere i 6. 3 de meninere (simultan) i 6. 2 sau
6. 3 (separat), astfel avem grupele;

108

1.1 Deconectrile disjunctorului cu blocaj se produc prin: alimentarea bobinei 6. 2 de

deschidere i ntreruperea circuitului de alimentare a bobinei 6. 3 de meninere.
Acestea sunt provocate de:
a) Releul de punere la mas S7. 44:1 (sau S7. 41:8 la L.E cu nr. mai mare de
440) care a intrat n aciune.
Semnalizarea prin releul S7. 43:18.
Releul acioneaz dac pe circuitul de alimentare al unui M. T apare un curent de
punere la mas care depete valoarea de 5A, limit stabilit prin rezistena 34.
b) Unul din scurtcircuitoarele S1-6.10, a intrat n aciune.
Semnalizare prin unul din releele S7. 43:11-16.
Scurtcircuitorul acioneaz la valori instantanee mai mari de 2920 A cnd pe circuitul de
alimentare a unui M. T. apare un defect grav(exemplu cerc de foc la colector)sau
suprasolicitarea locomotivei.
c) Releul S7. 36:9 pentru protecia domeniului de trecere la graduator, a fost
comandat de contactul cu cama T3.2b i a intrat n aciune. Semnalizarea prin
releul S7. 43:17. Releul acioneaz dup 2, 5-4, 5s dac graduatorul trece prea
ncet de pe o treapt pe alt treapt, sau oprete ntre trepte.
d) Releul maximal de curent S7. 38:8 pentru protecia circuitului de nclzire a
trenului, a intrat n aciune. Semnalizarea prin releul S7. 43:8
Releul acioneaz dac pe circuitul de nclzire a trenului se depete valoarea de
630 A. (n cazul unui defect la vagoane) sau dac pe sistemul triaz al locomotivei s-a
produs un defect grav (de regul arderea bobinajului la unul din motoarele trifazate, sau
un scurtcircuit pe sistemul trifazat).
e) Releul de suprasarcin S7. 37:14 pentru protecia rezistenelor 32 i 33 de
comutare pe sistemul trifazat, a intrat n aciune.
Semnalizarea prin releul S7. 43:28. Releul acioneaz dac se comand comanda de
pe prizele inferioare pe cele superioare ale nfurrii T1. 12 sau invers, iar contactorul
S8. 5 (posibil sudat) nchide i contactorul S8. 4 sau invers, iar contactorul S8. 6 nu este
comandat pentru nchidere. Comutarea de pe prizele inferioare pe cele superioare sau
invers nu trebuie s depeasc timpul de 2, 5 secund.
1.2 Deconectri ale disjunctorului cu blocaj i semnalizare, produse pe o singur cale,
respectiv prin alimentarea bobinei 6. 2 de deschidere
109

Acestea sunt provocate de:

a) termocontactul T4. 2 pentru protecia rezistenei de trecere la graduator a
intrat n aciune. Semnalizarea prin releul S7. 43:20. Termocontactul nchide la
15015C n cazurile cnd graduatorul este manipulat repetat n sensul creterii
sau scderii treptelor de tensiune, situaie n care rezistena T4.1 se
supranclzete. Termocontactul deschide contactele sale cnd temperatura
scade la 90C.
b) Releul S7. 35:12 sesizor de punere la mas pe faza 123 din sistemul trifazat
(montat la L. E. din V3 de scheme) a intact n aciune. Semnalizarea prin releul
S7. 43:29.
Releul acioneaz n cazul cnd pe faza 123 din sistemul trifazat apare o punere la
mas sau un scurtcircuit cu fazele 121 sau 122, iar valoarea curentului atinge 1, 5 A
(exemplu arderea bobinajului unui motor trifazat).
c) Releul S7. 35:16 (tip RED 2) de minim tensiune pe faza 121 din sistemul
trifazat a intrat n aciune. Semnalizarea prin releul S7. 43:19. Releul acioneaz
n cazul cnd tensiunea pe faza 121 din sistemul trifazat variaz ntre limitele de
200V i 185V.
d) Unul din releele maximale de curent S7. 38:9 sau S7. 38:10 pentru protecia
fazelor 121 i 122 din sistemul trifazat, a intrat n aciune. Semnalizarea comun,
prin releul S7. 43:9.
Releele S7. 38:9 legat la secundarul transformatorului de msur S8. 26 montat pe
faza 122 i S7. 38:10 legat la secundarul transformatorului de msur T7. 2 montat pe
faza 108 (n final 121) acioneaz la valori mai mari de 1000 A pentru V1 i V2 sau la
atingerea valorii de 1140A pentru V3.
e) Unul din releele S7. 35:11 sau S7. 35:12 n V1-2 de scheme din protecia
selectiv i instalaia de semnalizare a intrat n aciune . Semnalizare prin releul
S7. 43:9.
Releul acioneaz dac la pornirea motoarelor trifazate, contactorul S8. 8 rmne
nchis mai mult de 8 secunde sau se depete marja de reglaj de 300-1000A.
1.3. Deconectri ale disjunctorului cu blocaj, dar fr semnalizare produse pe o singur
cale, respectiv prin ntreruperea circuitului de alimentare al bobinei 6. 3 de meninere
Acestea sunt provocate de modificarea poziiei fizice sau de ntreruperea circuitului prin
contactele aparatelor care alimenteaz bobina de meninere 6. 3.

110

2. Deconectri ale disjunctorului fr blocaj

Sunt provocate de intrarea n aciune a unei protecii care permite repunerea
locomotivei sub tensiune chiar dac acestea nu au fost rearmate.
Este indicat ca n acest caz s se procedeze la verificarea panoului cu relee de
semnalizare unde se va rearma protecia intrat n aciune pentru a cunoate precis, la
o eventual nou deconectare, dac acesta s-a produs din aceeai cauz sau a aprut
un alt defect care nu este semnalizat.
Trebuie reinut faptul c la LE aflate n V1-3 de scheme toate cazurile de deconectare a
disjunctorului fr blocaj, au devenit deconectri cu blocaj datorit modificrilor
executate pe circuitele de comand ale disjunctorului. De regul aceste deconectri
sunt provocate de intrarea n aciune a releelor maximale de curent care prin contactele
lor alimenteaz bobina de deschidere 6. 2 sau ntrerupe alimentarea bobinei 6. 3 de
meninere.
Acesta sunt provocate de:
a) Unul din releele maximale de curent S7. 38. 16 pentru protecia motoarelor
de traciune a intrat n aciune. Semnalizarea prin unul din releele S7. 43. 16.
Releele pot aciona dac pe circuitul de for a unui M.T se depete valoarea
de reglaj, cu limita maxim de 1900 A.
b) Releul maximal de curent S7. 38:7 pentru protecia circuitului de nalt
tensiune, a intrat n aciune.
Semnalizarea prin releul S7. 43:7. Releul acioneaz dac se depete valoarea de
reglaj, cu limit maxim de 570A.
c) Releul maximal de curent S7. 38:11 pentru protecia nfurrii suplimentare
T1. 2 a intrat n aciune. Semnalizarea prin releul S7. 43. 10. Releul acioneaz
dac se depete valoarea de reglaj, cu limit maxim de 570A.
d) Unul din termistoarele TS7. 1; TS8. 1 sau TS8. 2 cu coeficient de temperatur
pentru detectarea incendiului la blocurile S7 sau S8 a intrat n aciune.
Semnalizarea prin lampa F1. 2:24 i soneria DSV pentru V1-2 i numai prin soneria
DSV la V3.
Termistoarele acioneaz dac temperatura n blocurile de aparate S7 sau S8 ajunge la
valoarea de 80-90 , n cazurile de nclziri puternice. La multe puncte din prezenta
lucrare, personalul de locom. este avertizat de expresia cu respectarea N.P.M se va
interveni la .....

111

Prin respectarea NPM trebuie s se neleag obligatoriu luarea msurilor de protecie a

personalului, care constau din:
- deconectarea disjunctorului;
- coborrea pantografului;
- trecerea dispozitivului T6 n poz. mas conectat situaie n care se poate verifica
camera de nalt tensiune.
Dac este necesar intervenia la unul din blocurile de aparate S18 sau S8. 3 trebuie
scoas cheia J din dispozitivul T6. Deszvorirea panoului cu chei de unde se scoate
cheia blocului de aparate la care urmeaz s se fac intervenia. Nu se admite sub nici
o form intervenia la camera de nalt tensiune, sau blocurile de aparate folosind alte
chei n afara celor existente n panou, dispozitive ajuttoare sau prin forarea uilor.
Dup executarea lucrrilor se urmrete ca:
- toate blocurile de aparate i camera de nalt tensiune s fie cu uile nchise;
- toate cheile s se afle n panou;
- cheia J n dispozitivul T6 care se trece n poziia mas deconectat
- se ridic pantograful i se conecteaz disjunctorul.

CIRCUITELE PRINCIPALE

Circuitele principale sunt formate din:

Circuitul de nalt tensiune care cuprinde echipamentul de pe acoperiul locomotivei,
alimentat n curent alternativ monofazat la o tensiune nominal de 25 KV cu frecvena
de 50 Hz, pn la nfurarea primar a transformatorului de traciune T1. 3. Circuitul
de for cuprins ntre nfurarea secundar T1. 4 a transformatorului de traciune i M.
T. 1(luat ca exemplu) care lucreaz n curent continuu de form ondulat la o tensiune
maxim de 967V.
De la nfurarea T1. 1 se culeg prin ansamblul graduator - selector treptele de
tensiune cuprinse ntre 1250 i 25000V care alimenteaz nfurarea primar T1. 3 a
transformatorului de traciune.

112

OBSERVAII: Poriuni din rezistena T4. 1(R1 i R2) sunt introduse n circuit numai la
nchiderea contactoarelor de sarcin K3 i K4
Pe circuitul 1. 1a mai sunt montate: descrctorul de supratensiune (poz 5) i
dispozitivul de punere la mas (poz. T 6)
PROTECII:
a) Contra supratensiunii = descrctorul (5) pentru circ. 25 KV.
b) Contra supraintensitilor = releele maximale de curent poziia S7. 38:7 legate la
secundarul transformatorului de msur(7) pentru circuitul de 25 KV.
- S7. 38-11 legate la secundarul transformatorului de msur T1. 13. pentru nfurarea
suplimentar T1. 2. Ambele relee acioneaz la atingerea valorii de 570 A.
Circuitul de alimentare al motoarelor de traciune (ex. M.T.1) n regim de
traciune
Condiia impus este ca, toate contactoarele de linie s fie nchise, iar cele de frnare
deschise.
Sensul curentului la mersul nainte este urmtorul:
(V13)T1.4-T1.4-a1-(21)-S1.1-(20-S1.11-S1.12-(ramura 5-7)-S1.2 (pt V1 i 2) -A rotor
MT1-H-S1.14-F.
stator M. T. 1
F-

- E-S1. 14 (12)-S1. 3 (13)-(26)-16. 1-(27)- -S1:12 (ram. 1415)- 28-T9. 1(S7. 38:1)-(29)-b1 T1. 4.

S1:9:1

OBSERVAII
Pentru mersul napoi sensul curentului este identic pn la borna H de la inversorul S 1.
14. care schimbndu-i poziia de lucru, stabilete legtura cu borna E iar borna F tot
prin inversor stabilete legtura cu conductorul 12, astfel se schimb sensul curentului
n excitaia M. T.
n cazul introducerii treptelor de slbire a cmpului se nchid contactoarele S1. 6(8 care
introduc n circuitul de excitaie a motorului rezistenele S1. 9:24;

113

ntre conductoarele 2 i 28 este montat scurtcircuitorul S1. 10 la care ns, este

suprimat legtura de for (conductorul 2) cu excepia redresoarelor cu diode D355.

PROTECII:
a)Contra supratensiunilor: condensatorul S1. 13 de 125 microfarazi pentru
protecia blocurilor de redresoare S1. 12, legat ntre conductoarele 7 i 27.
b)Contra supraintensitilor:
- scurtcircuitorul S1. 10 (rmas pentru funcionare numai partea de comand) alimentat
de bobinele transformatorului de premagnetizare S1. 11 care acioneaz la valori
instantanee mai mari de 2820A cum este cazul cercului de foc aprut la colectorul M. T;
- releul maximal de curent (S7. 38:1) legat la secundarul transformatorul de msur T9.
1, pentru ntreg circuitul de alimentare a M. T. . Releul acioneaz la valori mai mari de
1900A.
- n cazul punerilor la mas aprute pe circuitul de alimentare a unui M. T., acioneaz
releul de punere la mas S7. 44:1 legat n serie cu rezistena 34 (pt V3, releul S7. 41:8
nseriat cu rezistenele 34. 1\plain\f7\fs24 \b8 6) care limiteaz valoarea curentului
pentru acionarea releului maximal 51.

114

Circuitul de alimentare a M. T, cnd locomotiva este utilizat n regim de

frnare electric
Condiii impuse:
- Toate contactoarele de frnare trebuie s fie nchise, iar cele de linie din regim de
traciune deschise.
- Toate motoarele de traciune trebuie s fie n stare de funcionare.
- Locomotiva s coboare o pant, situaie n care motoarele de traciune, dup excitaie
primit, devin generatoare, iar curentul debitat de acestea se consum n rezistenele
de frnare S9. 1-3 i S10. 1-3.
Circuitul pentru frnarea electric se mparte n:
1) Circuitul de excitaie i nseriere a statoarelor M.T. pentru care sensul curentului este
urmtorul:
(V13)T1. 7-T1. 10-T1. 11-h-(81)-S8. 1-(pentruV3 S 4. 19)-(82)-S4 12. -(ramura 5-7)(84)-S5. 5-S5-14-F-stator (M. T 5)-E-S5. 14-(85)-S6. 5-S6. 14-E-stator M. T 6-F-S6. 14(86)-S1. 5-S1. 14-F-stator MT1-E-S1. 14- (87)-S2. 5-S2. 14-E Stator-M. T2-F-S214(88)-S3. 5-S3. 14-E stator M. T3 F-S3. 14-89-S4. 5-S4. 14-F stator M. T4-E-S4. 14(56)-16. 4-(57)-S4. 12 (ramura 14-15)-(58)-b4-T1. 11.
2) Circuitul de frnare electric propriu-zis rotorie (spre exemplu la rotorul M. T. 2)
(V13) A (33)-S 9. 2-(34)-S9. 7(S7. 38:13)-34 A S 2. 4-H-rotor M. (s-a luat ex. M. T. 2
deoarece are traductor de msur S. 9. 7).
Protecii: Releul maximal de curent S7. 38:13 legat la secundarul transductorului de
msur S9. 7. Releul limiteaz valoarea curentului de frnare la 960 A.

INSTALAIA DE FRN DE PE L.E.

Frna direct:
a) Frnarea
Cu ajutorul robinetului FD1, 27 din conducta de alimentare de 10 bari, prin manipularea
mnerului n poz. de frnare introducem aer n C. F. la presiunea de 2, 1 bari:

115

Circuitul este urmtorul: De la ramificaia conductei robinetului mecanicului KD2 prin

intermediul rob. FD1(27) n poz. de frnare, aerul ajunge la supapa cu dublu scaun (22.
1), supapa de siguran (24) la releul de pres. (25) supapa (67) iar de aici la cele 2
supape cu dublu scaun 22. 2 i 22. 3. De la supapa 22. 2 prin robinetul izolator (23)
aerul merge la C. F. 45. 13 de la boghiul 1.
De la supapa 22. 3 prin robinetul de izolare (23) aerul merge la C.F.45.4 6 de la
boghiul 2.
b) Slbirea
La defrnare se manipuleaz mnerul rob. FD1 n poz. de slbire, n aceast poz. se
nchide comunicaia cu conducta de 10 bari i se deschide comanda cu atmosfera.
Aerul din C. F. iese n atmosfer prin orificiul rob. FD1, circuitul fiind n sens invers:
- de la C. F 45. 13, rob. de izolare 23, supapa 22. 2 supapa 22. 1, rob, FD1 (27) n
atmosfer.

FUNCIONAREA FRNEI AUTOMATE

Robinetul M-P-R. n poz. R cu viteza mai mic de 70Km/h.

a) Frnarea
Se manipuleaz robinetul mecanic KD2 n poz. de frnare, adic facem o depresiune n
C. G. scznd presiunea n C. G scade i sub pistonaul 5 al triplei valve aerul ieind n
atm. prin rob. mecanicului 31.
n acest timp se alimenteaz de la rezervorul auxiliar 18 camera de comand a
traductorului de presiune 21. 1 i 21. 2 prin tripla valv (17) schimbtoare de regim 19 i
camera C. B.
Odat alimentat camera C. B. pistonaul acioneaz asupra mecanismului, ridicndu-e
n sus i deschiznd astfel comunicaia ntre camera R i C ale traductorului. n aceasta
poz. aerul din rezervorul de alimentare 12. 1 i 12. 2 supapele duble 22. 2 i 22. 3
merge la C. F. n acest timp aerul de la rezervorul 12. 1 trece prin electroventilul 20a
rob. 19 i alim. camera F a traductorului de presiune, adic:
- de la rez. 12. 1 se alim. prin legtura 5. 3 camera F. viteza fiind sub 70 Km/h,
electroventilul 20 nu acioneaz pentru eliminarea aerului din camera F.
116

La viteza mai mare de 70 Km/h electroventilul 20 elimin aerul din camera F, pistonaul
se deplaseaz mrind raportul braelor de prghii de la mecanismul traductorului,
situaie n care n C. F se poate realiza o presiune de maxim 4 bari.
b) Slbirea
Pentru slbirea frnei, se manipuleaz rob. mec. 31, n poz. de mers sau de slbire (2
sau 1) n acest caz se alim. C. G. la presiunea de regim crescnd presiunea n C. G.
crete i sub pistonaul (5) al triplei valve (17), pistonaul se ridic n sus i permite
alimentarea R. A. (18) cu o capacitate de 16, 5 l.
Prin ridicarea n sus a pistonaului (5), valva de gradaie i sertraul triplei valve
stabilete legtura cu atm. camerei C. B a traductorului i aerul iese n atmosfer.
Prin golirea camerei CB mecanismul de acionare a traductorului coboar i nchide
comunicaia ntre camera R i C i stabilete comunicaia cu atm. a cilindrilor de frn
din camera A a traductorului de presiune. Cnd mnerul schimbtorului de regim 19
este n poz. rapid R i la vitez mai mare de 70 Km/h, electroventilul (20) primete
alimentare printr-un contact de vitezometru i permite eliminarea aerului n camera F a
traductorului de presiune.

117

REMIZAREA LOCOMOTIVELOR ELECTRICE

n vederea remizrii, pers. de locom. va efectua urmtoarele operaii:

1) Strngerea frnelor de mn;
2) Completarea aerului din R. P. la presiunea maxim;
3) Deconectarea disjunctorului i coborrea pantografului;
4) Punerea la mas a circuitelor de 25KV;
5) Deconectarea tuturor ntreruptoarelor de pe pupitrul de c-d i a ntreruptoarelor
de pe blocul de aparate pentru curentul de c- d i B.A.;
6) Zvorirea pupitrului de comand i a robinetului de manevr al mecanicului;
7) Scurgerea apei din instalaia de aer prin deschiderea rob. de scurgere;
8) Complet. carnetului de bord cu datele cerute de formular i alte deranjam. aprute n
funcie.

OBLIGAIILE REVIZORULUI DE LOCOMOTIV

1) Revizorul de locom. este obligat s revizuiasc orice locom. din depou sau remiz la
intrarea i ieirea acesteia i rspunde de toate defeciunile n legtur cu sigurana
circulaiei i de natur tehnic, care puteau fi descoperite cu ocazia reviziei.
2) Verific carnetul de bord pentru a constata:
- efectuarea de ctre meseria a reparaiilor trecute n carnetul de bord;
- revizia i starea bateriilor de acumulatori, cu semntur;
- luarea probelor de ulei, ap cu semntur i tampil;
3) Semneaz nota de comand i verific efectuarea reparaiilor cerute la revizia
planificat.
4) Introduce locomotiva la revizia planificat.

118

5) Execut revizia fiecrei locomotive, certificnd n carnetul de bord locomotiva bun

de serviciu cu semntur i tampil.
6) eful de tur din depou are obligaia de a nu semna foaia de parcurs pn cnd nu
se convinge c revizorul de locomotiv a certificat n carnetul de bord c locom. este
bun de serviciu.
7) eful de tur din remiz fr revizor de locomotiv, va efectua revizia locomotivei,
semnnd n carnetul de bord.

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2
Poziiile robinetului K D. 2
- poziia I de alimentare prin oc de umplere;
- poziia II de mers;
- poziia III neutr;
- poziia IV domeniul de frnare ordinar;
- poziia V de frnare rapid.
Presiunea n C. G. se regleaz automat la o valoare corespunztoare poziie mnerului
robinetului, iar pierderile prin neetaneiti se compenseaz n poziia II i IV.
Poziia I de alimentare prin oc i poziia a II-a.
n aceasta poziie mnerul robinetului rmne doar att timp ct este inut cu mna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acioneaz asupra discului cu
membran, mpinge discul n jos i deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel n camera de comand 9 i de aici aerul ajunge n
rezervorul de egalizare i n camera din dreapta pistonului 4, pe care l deplaseaz
spre stnga, ridicnd de pe scaunul su i ventilul 5, i permind aerului comprimat s
treac din conducta de alimentare n conducta general. Ventilul 3 rmne deschis
pn cnd fora ascensional creat de presiunea aerului ce acioneaz pe faa
inferioar a pistonului, nvinge tensiunea arcului i ridicnd pistonul nchide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scdere a presiunii aerului din camera de
comand 9 are drept consecin deplasarea n jos a pistonului, deschiderea ventilului i
deci complectarea aerului.
Ventilul de alimentare prin oc fiind deschis, aerul comprimat poate trece i n partea
dreapt a pistonului 6 i prin orificiul C n rezervorul de timp. Presiunea n acest
119

rezervor depinde de timpul ct mnerul robinet. este meninut n poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm
n 60 sec.)Aerul comprimat acionnd pe faa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de nalt presiune 7, permind astfel trecerea aerului comprimat n conducta de
alimentare de mare presiune n C. G.
Dup terminarea alimentrii, mnerul robinetului revine automat n poziia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat nmagazinat n rezervor de timp continu s acioneze asupra pistonului 6 i
prin intermediul celor dou tije influeneaz pistonul 7. n aa fel nct la stabilirea
presiunii n C. G. particip nu numai presiunea ce acioneaz pe partea dreapt a
pistonului 4 ci i presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauz c aerul iese n atmosfer prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, innd seama de mrimea rezervorului de timp n aa fel nct suprancrcarea
C. G. s se micoreze treptat ca frnele trenului s intre n aciune. Dup golirea
complect a rezervorului de timp i a spaiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile c i
d, presiunea din C. G. est determinat numai de regulatorul de presiune care n poziia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm .
Eventualele pierderi din camera de comand 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Cnd presiunea din aceast camer a sczut, tensiunea arcului va
nvinge fora ascensional ce acioneaz pe faa inferioar a pistonului 2 care se va
deplasa n jos, deplasnd ventilul 3 i permind trecerea aerului din camera de
comand 9 va crete la o valoare care prin fora ascensional va nvinge tensiunea
arcului i va deplasa n sus pistonul pe scaunul su, nchiznd trecerea aerului
comprimat.
Invers, dac presiunea din camera de comand 9 a devenit mai mare dect cea
corespunztoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat n sus, deprinzndu-se de
ventilul 3 i prin orificiul din centrul su i orificiul ce permite evacuarea n atmosfer a
sur plusului de aer.
n acest fel n camera de comand 9 se menine n permanen i automat presiune
comandat de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din C.G. se menine de asemenea automat la valoarea determinat de
presiunea existent n spaiul de comand.
Compensarea eventualelor pierderi de aer n poziia de mers a mnerului se face n
mod permanent. Scderea presiunii n C.G. determin o reducere corespunztoare a
presiunii din partea stg. a pistonului 4.

120

Presiunea mai mare din camera de comand ce acioneaz pe faa din dr. pistonului 4,
va determina deplasarea lui spre stg. i prin tija gurit 8, va ridica de pe scaunul su
ventilul 5, comprimnd arcul acestuia i permind trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rmnnd deschis pn ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comand, cnd pistonul 4, se va deplasa spre dr. i va permite ventilului 5
s se aeze pe scaunul su i s nchid trecerea aerului. Invers, dac presiunea din
C.G. depete presiunea din spaiul de comand, aceasta presiune acioneaz asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei gurite 8, permind prin
interiorul ei ieirea aerului n atmosfer. Cnd presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei ntrerupnd evacuarea aerului. n acest fel presiunea din C.G. se menine n
permanen egal cu cea existent n camera de comand 9 i deci n ultima instan,
echivalent aceleia corespunztoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
Poziia III neutr
n aceasta poz. toate cile de comunicare dintre C.G. i C.A. sunt ntrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimenteaz.
Poziia IV de frnare ordinar
n aceasta poziie ventilul de alim. prin oc i ventilul de frnare rapid sunt nchise.
Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puin, n funcie de poz.
R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziii. n prima treapt pres. din C.G. este de
4,5 Kgf/cm iar n ultima treapt pres. este de 3,4 Kgf/cm. Rezult deci c la mutarea
R.M. n prima treapt de fr. se produce o scdere a presiunii n C.G cu cca. 0,3-0,4
kgf/cm, n timp ce pentru fiecare treapt de fr. adugat n plus, presiunea din C.G.
scade cu 0, 15 Kgf/cm.
Presiunea corespunztoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.
Aceast presiune este meninut constant, pierderile fiind compensate permanent i
automat n mod analog poziiei de mers.
Poziia V de frnare rapid
n aceasta poz. ventilul de fr. rapid este deschis de o cam a manonului, permind
ieirea n atmosfer a aerului comprimat i deci descrcarea rapid a C.G., punnd n
aciune frnele trenului.
Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acionat manual de
ctre mecanic prin apsarea pe prghie. n acest caz rezervorul de timp se umple cu
aer la o presiune cu att mai mare cu ct timpul de apsare a fost mai lung.
121

Aerul comprimat va ajunge astfel pe faa din dr. pistonului 6, determinnd

supraalimentarea C.G. Procesul este ntru totul analog aceluia de alim. prin oc i are
drept scop o accelerare a slbirii fr. meninnd totui mnerul R. M. n poz. de mers.
Reglementri privind ocuparea liniei curente
Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de ctre un tren se face numai n baza ordinului de
plecare.
(2) Pentru trenurile de cltori sau mixte, ordinul de plecare se d astfel:
n staii nzestrate cu semnale de ieire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu
semnale de ieire de grup i indicator de linie aprins, prin:
indicaia de liber a semnalului de ieire de la linia de unde se expediaz trenul, a
semnalului de parcurs, respectiv a semnalului de ieire de grup i indicatorul de linie
aprins, indicnd cifra corespunztoare liniei de la care se expediaz trenul;
semnalul pornirea trenului dat de IDM;
n staii cu semnal de ieire de grup fr indicator de linie sau cu indicator de linie stins,
prin:
indicaia de liber a semnalului de ieire de grup fr indicator de linie sau cu indicator
de linie stins care deservete linia de unde se expediaz trenul;
ordinul de circulaie nmnat mecanicului n care se menioneaz c trenul se
expediaz cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;
semnalul pornirea trenului dat de IDM;
n staii nzestrate cu semafoare de ieire de grup, prin:
indicaia de liber a semaforului de ieire de grup;
semnalul pornirea trenului dat de ctre IDM;
n staiile fr semnal de ieire de la linia de unde se expediaz trenul, prin semnalul
pornirea trenului dat de IDM;
n staiile de pe seciile cu sistem de circulaie dispecer sau n anumite staii nzestrate
cu instalaii CED i CE, aprobate de administratorul infrastructurii feroviare, prin:
indicaia de liber a semnalului de ieire,
semnalul pornirea trenului dat de ctre un agent;

122

n haltele de cltori, punctele de oprire n linie curent i n punctele de secionare de

pe seciile cu sistem de circulaie dispecer fr IDM sau alt agent, precum i n cazurile
de oprire neprevzut a trenului n linie curent, prin semnalul pornirea trenului, dat de
ctre eful de tren.
(3) n cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, i d, dac n staie se afl mai multe trenuri
de expediat n aceeai direcie, IDM d semnalul pornirea trenului de lng locomotiva
trenului care se expediaz.
(4) Semnalul pornirea trenului pentru trenurile de cltori sau mixte se d dintr-un loc
vizibil, astfel nct s poat fi perceput n mod direct de ctre personalul aflat n cabina
de conducere a locomotivei.
(5) n cazul deservirii simplificate a locomotivei, cnd cldirea staiei se afl pe partea
stng a sensului de mers, mecanicul se deplaseaz n stnga cabinei de conducere a
locomotivei pentru a percepe semnalul pornirea trenului, dat de ctre IDM sau un
agent; mecanicul procedeaz n mod similar i n cazul n care semnalul pornirea
trenului este dat de ctre eful de tren, iar peronul se afl pe partea stng a sensului
de mers.
Art.92. (1) La celelalte trenuri ordinul de plecare se d astfel:
n staii cu semnal de ieire la fiecare linie prin indicaia de liber a semnalului de ieire;
n staii nzestrate cu semnale de ieire de grup i indicator de linie aprins prin
indicaia de liber a semnalului luminos de ieire de grup i a indicatorului de linie aprins
indicnd numrul liniei de la care se expediaz trenul;
n staii nzestrate semnale de ieire de grup fr indicator de linie sau cu indicator de
linie stins, prin:
indicaia de liber a semnalului de ieire de grup, fr indicator de linie sau cu indicatorul
de linie stins;
semnalul pornirea trenului dat de ctre IDM, de lng locomotiva trenului care se
expediaz;
ordinul de circulaie nmnat mecanicului n care se menioneaz c trenul se
expediaz cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;
n staii nzestrate cu semafoare de ieire de grup, prin:
indicaia de liber a semaforului de ieire de grup;

123

semnalul pornirea trenului dat de ctre IDM, de lng locomotiva trenului care se
expediaz;
n staiile fr semnal de ieire la linia de la care se expediaz trenul, prin semnalul
pornirea trenului dat de ctre IDM, de lng locomotiva trenului care se expediaz.
(2) n cazurile prevzute la aliniatul (1) literele c) i d) cnd semnalul pornirea trenului
nu poate fi dat de ctre IDM de lng locomotiva trenului care se expediaz, ordinul de
plecare a trenului se d prin ordin de circulaie cu meniunea Liber la de la linia la
staia.... nmnat mecanicului, din ordinul IDM, de ctre un alt agent din subordinea
sa.
(3) n cazul n care ordinul de circulaie a fost nmnat mecanicului i se impune
reinerea trenului n staie, ordinul de circulaie se retrage imediat de la mecanic, se
anuleaz i se ataeaz la copia rmas la carnet.
Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circul fr oprire prin punctele de secionare se face
pe baza indicaiei de liber a semnalului de ieire.
(2) Trecerea trenurilor care circul fr oprire prin punctele de secionare fr semnal
de ieire, se face pe baza semnalului trecerea fr oprire dat de ctre IDM.
Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleac dintr-un punct de secionare, pe
timp cu vizibilitate redus sau cnd indicaia de liber a semnalului de ieire nu se poate
observa de ctre mecanic, n cazul tuturor sistemelor de circulaie, se d prin:
semnalul pornirea trenului dat de ctre IDM de lng locomotiv, la trenurile de
cltori i mixte;
ordin de circulaie nmnat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marf.
Art.95. n cazul cnd necesitile impun expedierea unui tren de pe o linie nenzestrat
cu semnal luminos de ieire, aflat ntr-o staie situat pe o secie nzestrat cu bloc de
linie automat, expedierea trenului se face n condiiile prevzute pentru cazul defectrii
semnalului luminos de ieire, potrivit reglementrilor specifice n vigoare.
Art.96. (1) n toate cazurile n care locomotiva de remorcare a trenului se afl dup
semnalul de ieire, ordinul de plecare se d prin ordin de circulaie nmnat
mecanicului, n care se precizeaz indicaia semnalului de ieire i se menioneaz:
Trenul numruleste liber la staia...
(2) n staiile situate pe secii de circulaie nzestrate cu BLA, dac locomotiva de
remorcare a trenului se afl dup semnalul de ieire, n cazul n care acesta nu se
poate pune pe liber, pentru expediere se procedeaz conform reglementrilor
specifice n vigoare pentru cazul defectrii semnalului luminos de ieire.
124

Art.97. (1) n cazul n care dup darea ordinului de plecare, trenul este oprit n incinta
staiei nzestrat cu semnal de ieire, continuarea mersului se face astfel:
dac locomotiva de remorcare a trenului a oprit naintea semnalului de ieire n poziie
pe liber, continuarea mersului se face numai dup nlturarea cauzelor care au impus
oprirea, pe baza indicaiei de liber a semnalului de ieire. Dac semnalul de ieire d
indicaie de oprire i nu se poate manipula pe liber, continuarea mersului se face n
condiiile prevzute pentru trecerea pe lng semnalul de ieire defect n poziia pe
oprire;
dac locomotiva de remorcare a trenului a oprit dup depirea semnalului de ieire cu
indicaia de liber, continuarea mersului se face conform prevederilor art.91 96, aliniatul
(1) din prezentul capitol, dup nlturarea cauzelor care au impus oprirea;
dac trenul a fost expediat cu semnalul de ieire pe oprire i locomotiva de remorcare a
trenului a oprit naintea semnalului de ieire sau dup depirea lui, continuarea
mersului se face dup nlturarea cauzelor care au impus oprirea i n baza ordinului de
circulaie care a fost nmnat mecanicului, la expediere;
dac trenul a fost expediat dintr-o staie de pe o secie de circulaie nzestrat cu BLA
cu semnalul de ieire pe liber i trenul a oprit dup ce locomotiva de remorcare a
trenului a depit semnalul de ieire pe oprire, din cauza schimbrii indicaiei acestuia
n faa trenului, pentru expedierea trenului se procedeaz ca i n cazul defectrii
semnalului luminos de ieire din staiile de pe secii de circulaie nzestrate cu BLA;
n cazul n care trenul a fost expediat cu semnalul de ieire pe liber dintr-o staie de pe o
secie fr BLA i locomotiva de remorcare a trenului a oprit dup depirea semnalului
de ieire pe oprire, din cauza schimbrii indicaiei acestuia n faa trenului, continuarea
mersului se face dup verificarea parcursului de ieire, i numai n baza ordinului de
circulaie, cu meniunea: Liber la staiacirculai cu viteza de cel mult 20 km/or n
zona macazurilor la ieire..
(2) n cazul n care dup darea ordinului de plecare, trenul este oprit n incinta unei staii
nenzestrate cu semnal de ieire, continuarea mersului se face dup nlturarea
cauzelor care au impus oprirea, respectnd condiiile din ordinul de circulaie ce a fost
nmnat la expediere.
(3) n cazurile prevzute la aliniatele (1) i (2) n care este necesar nmnarea unui
ordin de circulaie, aceasta se poate face din ordinul IDM i de ctre un alt agent din
subordinea acestuia.

125

Art.98. napoierea n staie a unui tren expediat pn la un punct din linie curent,
respectiv a locomotivei mpingtoare nelegat la tren, se face pe baza condiiilor
prevzute n ordinul de circulaie nmnat la expediere.

n data de 23.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mures i dup

efectuarea tuturor obligaiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost ndrumat cu
mecanicul titular Botezan Marius la D.A 1194 pe secia de remorcare Tg-MureRzboieni i am discutat despre:
-cuplarea,legarea i dezlegarea locomotivelor la i de la trenuri
-semnale date de ageni cu instrumente portative

Cuplarea, legarea i dezlegarea locomotivelor la i de la trenuri

Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de cltori, mixte sau la vagoane ocupate
cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al
OTF.
(2) La trenurile de marf, mecanicul se va apropia cu deosebit atenie de garnitura
trenului i va cupla locomotiva astfel nct s nu produc tamponarea primului vehicul
feroviar remorcat din tren.
(3) n toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distan de cel puin 2 metri
naintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, dup care face
cuplarea.
(4) Cnd garnitura trenului este acoperit nspre locomotiv cu disc rou, mecanicul va
opri n faa discului i va cupla la tren numai dup ridicarea acestuia de ctre agentul
autorizat.
(5) nainte de ataarea locomotivei la trenurile de marf i trenuri de cltori grele,
mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roilor locomotivei la demarare,
evitnd ns nisiparea macazurilor.
Art.116. (1) Legarea i dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la i de la tren i
frn se face cu respectarea reglementrilor specifice n vigoare, de ctre personalul
operatorului de transport feroviar.
126

(2) Dup legarea la tren a locomotivei i asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verific dac legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat n conformitate cu reglementrile specifice n vigoare, astfel nct:
cupla activ este cupla locomotivei;
legarea locomotivei la tren este fcut corespunztor;
diferena ntre centrele tampoanelor locomotivei i ale primului vehicul remorcat din tren
se ncadreaz n valorile stabilite;
tubul de aer pentru conducta general i, dup caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etan i robinetele frontale de aer sunt deschise;
la trenurile de cltori nclzite cu abur, tubul de abur este cuplat etan i fia de
nclzire electric este asigurat;
la trenurile de cltori compuse din vagoane cu nclzire electric i/sau surse statice,
conducta general de nalt tensiune a trenului a fost legat la locomotiv conform
prevederilor din reglementrile specifice n vigoare.
Art.117. (1) Legarea i dezlegarea locomotivelor ntre ele se face de ctre mecanicul
ajutor, astfel:
legarea se face de ctre mecanicul ajutor al locomotivei care staioneaz;
dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaeaz;
legarea i dezlegarea locomotivelor ntre ele n cazul n care o locomotiv este condus
n sistem simplificat i cealalt este condus n echip complet se va face de ctre
mecanicul ajutor al locomotivei cu echip complet.
(2) Legarea i dezlegarea locomotivelor ntre ele, cnd sunt deservite numai de
mecanic, se face de ctre un agent al OTF/OMF.
Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct
prin instalaii de telecomunicaii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport
feroviar, numai dup ce garnitura a fost asigurat contra fugirii.
(2) nainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul Strnge
frna cu fluierul locomotivei.
(3) n cazul dezlegrii locomotivei mpingtoare legate la tren i frn, agentul
operatorului de transport feroviar care efectueaz aceast operaie are obligaia s
pun cupla vagonului de semnal n crligul de traciune, semiacuplrile n supori i s
semnalizeze trenul conform reglementrilor specifice n vigoare.
127

SEMNALE DATE DE AGENI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

Semnale pentru circulaie i manevr date de ageni cu instrumente portative

Semnalele date cu instrumentele portative servesc att pentru circulaie ct i pentru

manevr.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul i personalul de tren sau de manevr s le
poat observa fie direct, fie prin retransmitere.
Semnalele date de ageni cu instrumentele portative sunt urmtoarele:

Fig. 123. NAINTE!

Ziua - se mic steguleul galben n arc de cerc
deasupra capului i n acelai timp se d un
sunet lung cu fluierul de mn.
Noaptea - se mic lanterna sau felinarul de mn cu lumin alb n arc de cerc
deasupra capului i n acelai timp se d un sunet lung cu fluierul de mn.

Fig. 124. NAPOI!

Ziua - se mic steguleul galben n arc de cerc,
jos, naintea corpului i n acelai timp se dau
dou sunete lungi cu fluierul de mn.
Noaptea - se mic lanterna sau felinarul de
mn cu lumin alb n arc de cerc, jos naintea corpului i n acelai timp se dau
dou sunete lungi cu fluierul de mn.

128

Fig. 125. NCET!

Ziua - braul ntins orizontal, cu steguleul galben
se mic ncet, n sus i n jos i n acelai timp
se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de
mn.
Noaptea - braul ntins orizontal, cu lanterna sau felinarul de mn cu lumin alb se
mic ncet, n sus i n jos i n acelai timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul
de mn.

Fig. 126. OPRETE!

Ziua - se mic steguleul galben, n cerc,
naintea corpului i n acelai timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mn.
Noaptea - se mic lanterna sau felinarul de mn cu lumin alb, n cerc, naintea
corpului i n acelai timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mn.

(4)
La semnalul "nainte!" locomotiva cu abur se mic cu coul nainte, iar la
semnalul "napoi!" locomotiva cu abur se mic cu coul napoi, indiferent de faptul c
trage sau mpinge, c este izolat sau circul cu vagoane.
(5)
Trenurile automotoare la semnalul "nainte!" se mic spre geamul frontal
al cabinei ocupat de ctre mecanicul conductor, iar la semnalul "napoi!" se mic n
sens invers indiferent de faptul c trage sau mpinge.
(6)
n cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, ntotdeauna, se va da
numai semnalul "nainte!".
(7)
n cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataate i vagoane
sau alte vehicule de cale ferat, semnalul "nainte!" se d dac locomotiva trebuie s se
mite n sensul postului la care nu sunt ataate vagoane iar semnalul "napoi!" se d
dac locomotiva trebuie s se mite n sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
129

(8)
n cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "nainte!"
sau "napoi!" se d n funcie de postul ocupat de ctre mecanic.
Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "nainte!", se mic nspre partea unde se
afl motorul diesel - partea cea mai lung a locomotivei msurat de la cabina de
conducere, iar la semnalul "napoi!" n sensul invers.
mbrncire:
Ziua:
Dac locomotiva cu abur este aezat cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv
locomotiva diesel hidraulic este aezat cu partea motorului n fa, se mic repede
steguleul galben n arc de cerc, jos naintea corpului i n acelai timp se dau dou
sunete lungi cu fluierul de mn.
La aceleai semnale, locomotivele diesel electrice i locomotivele electrice se mic n
direcia spre partea frontal a locomotivei cuplat la grupul de vagoane.
Dac locomotiva cu abur este aezat cu coul, respectiv locomotiva diesel hidraulic
este aezat cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mic repede steguleul
galben n arc de cerc, deasupra capului i n acelai timp se d un sunet lung cu fluierul
de mn.
Noaptea: aceleai micri cu lanterna sau cu felinarul de mn cu lumin alb i
aceleai semnale cu fluierul de mn.
Cuplare:
Ziua: dou sunete scurte cu fluierul de mn i n acelai timp, se d cu steguleul,
dup caz, semnalul "nainte!" sau "napoi!", ns micrile vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleai semnale cu fluierul de mn i aceleai micri cu felinarul de mn
cu lumin alb.
Pornirea trenului.

Fig. 127 Semnalul pornirea trenului dat de

impiegatul de micare.
Ziua - impiegatul de micare ridic discul manual
cu faa verde, spre mecanic.
130

Noaptea - impiegatul de micare ridic lanterna sau felinarul de mn cu lumin verde,

spre mecanic.

Acelai semnal fig. 127 - se d i de ctre agentul autorizat al punctului de secionare

de pe seciile cu conducere centralizat a circulaiei trenurilor, de pe seciile cu sistem
de circulaie dispecer fr impiegat de micare, precum i din anumite staii centralizate
electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferat.

Fig. 128 Semnalul "gata de plecare" dat de

conductorii de tren la trenurile de cltori i mixte.
Ziua - conductorii de tren ridic steguleul galben.
Noaptea - conductorii de tren ridic lanterna sau felinarul de mn cu lumin alb.

Acest semnal fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mn, este
transmis de ctre eful de tren, impiegatului de micare sau agentului autorizat, numai
dup ce a primit de la toi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", dup ce toi cltorii au cobort,
respectiv au urcat n vagoane.
Numai dup primirea semnalului "gata de plecare" de la eful de tren, impiegatul de
micare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.
Pornirea trenurilor de cltori i mixte dat de eful de tren n halte comerciale i puncte
de oprire n linie curent - fig. 129.

Fig. 129 Pornirea trenurilor de cltori i mixte dat

de eful de tren n halte comerciale i puncte de
oprire n linie curent.

131

Ziua - eful de tren ridic steguleul galben, spre locomotiv i n acelai timp d un
sunet lung cu fluierul de mn.
Noaptea - eful de tren ridic lanterna sau felinarul de mn cu lumin alb, spre
locomotiv i n acelai timp d un sunet lung cu fluierul de mn.

Acelai semnal fig. 129 - se d pentru trenurile de cltori i mixte, de ctre eful de
tren i n punctele de secionare de pe seciile cu sistem de circulaie dispecer, fr
impiegat de micare sau alt agent autorizat.
Trecerea fr oprire a trenului dat de impiegatul de micare, n staiile fr semnal de
ieire - fig. 130.

Fig. 130. Trecerea fr oprire a trenului dat de

impiegatul de micare, n staiile fr semnal de
ieire.
Ziua - impiegatul de micare mic discul manual
cu faa verde spre mecanic, deasupra capului.
Noaptea - impiegatul de micare mic lanterna sau felinarul de mn cu lumin verde,
spre mecanic.
Acelai semnal fig. 130 - se d i de ctre agentul autorizat al punctului de secionare
de pe seciile cu conducere centralizat a circulaiei trenurilor.
Darea semnalelor cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus,
ordon oprirea.
n mod excepional, n caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine i cu
orice obiect, sau numai cu mna.
Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative i acustice s se transmit
n acelai timp i s se repete pn la perceperea i executarea lor. La percepere sunt
valabile ambele semnale sau numai unul.
Semnale pentru proba frnei

132

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frnei sunt urmtoarele:

Fig. 131 Strnge frna automat.

Ziua - braele ntinse n sus cu ciocanul n mna
dreapt se mic n arcuri de cerc i se vor
mpreuna deasupra capului de mai multe ori.
Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumin alb se mic de sus n jos i de jos n sus,
naintea corpului, de mai multe ori.

Fig. 132 Slbete frna automat.

Ziua - se mic braul naintea corpului cu ciocanul
n mn, dintr-o parte n alta.
Noaptea - se mic braul naintea corpului, cu
lanterna sau felinarul cu lumin alb, dintr-o parte
n alta.

133

Fig. 133 S-a terminat proba frnei. Frna automat este n regul.
Ziua - braul ntins n sus cu ciocanul.
Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumin alb se ine deasupra capului.
De regul, semnalele pentru proba frnei se dau pe partea mecanicului.
n cazul trenurilor lungi i n curbe, trebuie asigurat perceperea corect a
semnalelor.
Pentru a exclude orice greeal la darea semnalelor, agentul trebuie s se posteze,
dac platforma peronului este joas, sau dac peronul este aglomerat de cltori, n
aa fel ca s fie recunoscut n mod nendoielnic i observat sigur, de ctre mecanicul
sau mecanicul ajutor al locomotivei conductoare.
La perceperea semnalului de ctre mecanic, acesta este obligat s dea cu fluierul
claxonul sau trompeta locomotivei semnale corespunztoare - "strnge frna automat"
sau "slbete frna automat", numai la trenurile de marf i similare lor.
Semnale pentru verificarea liniei de primire i de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire i de trecere

a trenurilor sunt urmtoarele:

Fig. 134 Linia liber.

Ziua - se mic steguleul galben de sus n jos i apoi
orizontal, naintea corpului, descriind un "T" rsturnat.
Noaptea - se mic lanterna sau felinarul cu lumin alb de
sus n jos i apoi orizontal, naintea corpului, descriind un "T" rsturnat.

Indicatorul de vitez

134

Indicatorul de vitez semnalizeaz poriunile de linie unde vitezele de circulaie sunt

limitate permanent din cauza construciei cii, curbelor sau pantelor.
Indicaiile date de indicatorul de vitez sunt urmtoarele:

Fig. 184. Punctul de unde mecanicul trebuie s ia msuri de reducere a

vitezei trenului, la viteza nscris pe indicator.
Ziua i noaptea - o plac dreptunghiular de culoare alb fixat pe un
stlp, care are nscris, cu cifre negre, viteza maxim admis de linie i
distana la care se afl indicatorul fa de punctul care impune ca trenul s circule cu
viteza nscris pe indicator.

Fig. 185. Punctul de unde mecanicul trebuie s circule cu viteza

nscris pe indicator.
Ziua i noaptea - o plac dreptunghiular de culoare alb fixat pe un
stlp, care are nscris cu cifre negre viteza maxim admis de linie i cifra "0" care
arat c din acest punct trenul trebuie s circule cu viteza nscris pe indicator
Semnale aplicate la locomotive i vagoane
Trenurile i vehiculele izolate n circulaie se semnalizeaz, ziua i noaptea, cu semnale
optice.
Toate semnalele aplicate la vehicule, n descrieri sau figuri, ca i pe teren, se consider
din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stnga - ca vzute din fa.
Semnalele folosite sunt de dou feluri:
de cap de tren;
de fine de tren
Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplic pe primul vehicul n sensul
de mers al trenului.
Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplic pe ultimul vehicul din tren.

135

Vehiculele care circul izolat, trebuie s fie semnalizate ca i trenurile cu semnale "cap
de tren" i "fine de tren".
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dac au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum i la restricii de vitez, ns fr a stnjeni vizibilitatea mecanicilor de pe
trenurile care circul n sens contrar.
Pentru circulaia mijloacelor de ajutor pe linie curent nchis, pe timp de noapte sau n
condiii de vizibilitate redus se va folosi semnalizarea trenurilor de cltori i mixte.
Indicatoare pentru zona neutr

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizeaz locul

unde trebuie deconectat disjunctorul.
Indicatorul are aspectul i d indicaia urmtoare:

Fig.196 Deconecteaz disjunctorul locomotivei electrice.

Ziua i noaptea - romb cu faa albastr, cu margine alb, care are
desenat o linie orizontal cu dou puncte deasupra, de culoare alb.

Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizeaz locul unde

trebuie conectat disjunctorul.
Indicatorul are aspectul i d indicaia urmtoare:

Fig. 197 Conecteaz disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua i noaptea - romb cu fa albastr, cu margine alb, care are
desenat litera U de culoare alb.
136

Indicatorul luminos pentru zona neutr se utilizeaz la semnalizarea alimentrii zonei

neutre
Indicatorul are aspectul i d urmtoarele indicaii:

Fig.198 Deconecteaz disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua i noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaia luminoas o linie
orizontal cu dou puncte deasupra, de culoare alb.

Fig.199 Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua i noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaia luminoas o linie vertical, de culoare
alb.

naintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrrii pe zonele neutre ale liniei de
contact, trebuie s se instaleze balize avertizoare de form dreptunghiular de culoare
alb cu dungi albastre n forma literei V, care dau urmtoarele indicaii:

137

Fig.200 Balize avertizoare

1. Atenie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 300 m!
2. Atenie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 200 m!
3.Atenie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 100 m!
Distanele la care se monteaz indicatoarele i balizele avertizoare ale zonei neutre
sunt cele din figura urmtoare:

Fig.201 Amplasarea indicatoarelor i balizelor avertizoare ale zonei

neutre a liniei de contact.
Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor
vehicule sunt urmtoarele:
"Pornire" sau "atenie" - un sunet lung.
Strnge frna! - trei sunete scurte.
Slbete frna! - dou sunete lungi.
138

Pericol! (alarm) - trei sunete scurte, repetate.

Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung i unul scurt, repetate.
Agentul de la urma trenului s plece la acoperirea obstacolului! - patru sunete lungi.

Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul sau trompeta locomotivei se face astfel:
Semnalul "atenie!" se transmite i se iau n acelai timp i msurile impuse de
mprejurri, n urmtoarele cazuri:
La pornirea trenurilor, nainte de a pune trenul n micare:
dac remorcarea trenurilor se face cu o singur locomotiv n capul trenului;
dac remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei naintae d
semnalul "atenie!", care este repetat de ceilali mecanici, se va ncepe de la cap spre
urma trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va rspunde prin semnalul "slbete
frna";
dac unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare d, atunci cnd i vine
rndul, semnalul "strnge frna!", la recepionarea cruia nu se mai d nici un semnal
de la celelalte locomotive. Dup nlturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul
"strnge frna!" va da semnalul "atenie!", dup care locomotiva din cap va da din nou
semnalul de pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.
La indicatorul de fluier.
Dac vizibilitatea este redus - cea, viscol, treceri prin poriuni n curb sau n debleu
i altele;
Dac mecanicul a fost ntiinat despre circulaia unui vehicul care se scoate cu braele
de pe linie; n astfel de situaii se vor da semnale repetate.
Dac pe linie, naintea trenului se afl oameni sau animale.
La ncruciri cu alte trenuri pe cale dubl n linie curent.
Dac trenul a oprit la un semnal.
La apropierea de semnalul de intrare n staie.
La paleta de semnalizare a locului de executare a lucrrilor.
La pornirea vehiculelor care circul izolat.
139

Semnalul acustic "strnge frna!" se d dac trebuie micorat mult viteza trenului,
dac trebuie oprit trenul sau dac, dup oprire, trenul trebuie s fie meninut pe loc,
precum i la proba frnei.
Semnalul "slbete frna!" se d n urmtoarele cazuri:
La pornirea trenului n locul semnalului "atenie!" dac:
trenul este frnat de mn sau mixt;
pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a fcut meninerea pe loc i cu frnele
de mn.
n timpul mersului dac:
trenul este remorcat de dou sau mai multe locomotive i mecanicul locomotivei
naintae anun pe ceilali mecanici c atac o ramp, se transmit dou sunete lungi
"slbete frna!" la care primete acelai rspuns, c a fost neles;
locomotiva mijloca a depit poriunea de linie slbit pentru ca trenul s sporeasc
viteza cu 10 km/h dac trenul nu are locomotiv mpingtoare;
locomotiva mpingtoare a depit poriunea de linie slbit, pentru ca trenul s i reia
viteza stabilit.
La proba frnei.
Semnalul "pericol!" - alarm - se d de mecanicul trenului, numai n caz de pericol.
Semnalul "trenul s-a rupt" se d de mecanicul trenului dac constat c trenul s-a rupt.
Semnalul "agentul de la urma trenului s plece la acoperirea obstacolului!" se d dac
trenul s-a oprit n linie curent i pericliteaz circulaia pe linia vecin.

Semnalele care se dau de ctre locomotive trebuie s fie date i de vagoanele

automotoare i drezinele-motor.

140

Tonajul frnat real i tonajul necesar de frnat al unui tren

Art.29. (1) Tonajul frnat real al unui tren este suma maselor frnate, exprimate n tone,
ale tuturor vehiculelor echipate cu frna automat activ care intr n compunerea
trenului, fr locomotivele n aciune.
(2) Tonajul necesar de frnat este tonajul minim care trebuie s fie frnat la un tren
pentru realizarea procentului de mas frnat stabilit i se calculeaz cu formula:

tonajul necesar de frnat =

tonajul trenului x procentul de mas frnat stabilit

100

(3) La stabilirea tonajului necesar de frnat i a tonajului frnat real la trenurile de

cltori, se va lua n calcul i numrul de vagoane, exprimat n osii, ce pot fi nclzite n
funcie de sursa de energie conform Anexei 15.
(4) La orice tren, tonajul frnat real trebuie s fie mai mare sau cel puin egal cu tonajul
necesar de frnat.
Procentul de mas frnat n circulaia trenurilor
Art.30. (1) Procentul de mas frnat reprezint masa exprimat n tone necesar a fi
frnat ce revine fiecrei 100 tone din masa brut a trenului, pentru asigurarea opririi
trenului pe drumul de frnare stabilit.
(2) Pentru determinarea procentului de mas frnat minim necesar care trebuie
asigurat fiecrui tren se utilizeaz tabelele de frnare din Anexele 16 31.
(3) Pentru un anumit drum de frnare procentul de mas frnat de la alin.(2) depinde
de panta caracteristic, de viteza trenului i de tipul frnei.
(4) Procentul de mas frnat minim necesar asigur oprirea trenului pe distana
corespunztoare drumului de frnare la panta caracteristic i la viteza stabilit, numai
din momentul trecerii mnerului robinetului mecanicului n poziia de frnare rapid.
(5) Procentele de mas frnat minime necesare i care se trec n livretele de mers, n
funcie de felul trenului, sunt urmtoarele:
trenuri directe de marf frnate cu frna automat tip marf G:
50% pentru circulaia cu viteza maxim de 80 km/h;
141

trenuri directe de marf frnate cu frn automat tip cltori P:

65 % pentru circulaia cu viteza maxim de 100 km/h i lungimea trenului de pn la
500 m;
69 % pentru circulaia cu viteza maxim de 100 km/h i lungimea trenului mai mare de
500 m i mai mic de 600 m;
72 % pentru circulaia cu viteza maxim de 100 km/h i lungimea trenului cuprins ntre
600 i 700 m;
90 % pentru circulaia cu viteza maxim de 120 km/h i lungimea trenului mai mic sau
egal cu 500 m;
95 % pentru circulaia cu viteza maxim de 120 km/h i lungimea trenului cuprins ntre
500 i 600 m;
trenuri locale de marf i convoaie de manevr n complexe frnate cu frn automat
tip marf G:
45 % pentru circulaia cu viteza maxim de 70 km/h pentru trenuri locale i convoaie de
manevr n complexe;
trenuri directe de marf formate din vagoane transpuse i vagoane de ecartament
normal frnate cu frn automat tip marf G:
45 % pentru circulaia cu viteza maxim de 70 km/h;
trenuri directe de marf formate numai din vagoane transpuse ncrcate:
40 % pentru circulaia cu viteza maxim de 70 km/h;
convoaie de manevr pentru calea larg:
33 % pentru circulaia cu viteza maxim de 30 km/h;
trenurile de cltori frnate cu frn automat tip cltori:
179 % pentru circulaia cu viteza maxim 160 km/h;
126 % pentru circulaia cu viteza maxim 140 km/h;
120 % pentru circulaia cu viteza maxim 120 km/h;
85 % pentru circulaia cu viteza maxim 100 km/h.
(6) Se interzice ndrumarea trenurilor din staiile de formare, precum i din staiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modific, dac nu au asigurate cel puin
142

procentele de mas frnat prevzute n livretele de mers pe ntreaga distan de

circulaie a trenului.
(7) Procentul de mas frnat care se trece n livretele de mers, pentru trenurile de
marf care circul pe seciile de circulaie cu pante mari prevzute n Anexa 12, din
motive de siguran, trebuie s fie cu cel puin 5% mai mare dect cel rezultat din
tabelele de frnare.
(8) Procentul de mas frnat la trenul cu vagoane i/sau boghiuri speciale este cel
prevzut n mersul trenului i se calculeaz n baza tabelelor din Anexele 23 i 24.
(9) Dac n parcurs se defecteaz sau se izoleaz frnele automate ale unor vehicule
din compunerea trenului, se calculeaz tonajul frnat real, procentul real de mas
frnat i se verific cu valorile din Anexele 16 31; continuarea mersului se va face
numai n condiiile art.83 i 84 din prezentul regulament.
(10) Procentul real de mas frnat al trenului se calculeaz cu formula:

Procentul real de mas frnat =

tonajul frnat real

tonajul trenului

x 100

Proba complet
Art.42. Proba complet const din verificarea funcionrii frnelor automate i de mn
la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.
1. Cazurile n care se execut proba complet
Art.43. Proba complet este obligatorie la toate trenurile n urmtoarele cazuri:
n staiile de compunere a trenurilor;
n staiile cu revizori tehnici de vagoane, premergtoare staiilor vrf de pant, la
trenurile de marf care circul pe pante mari prevzute n Anexa 12 i care parcurg de
la staia de compunere pn la staia vrf de pant o distan de minim 300 km i
maxim 350 km, proba executndu-se n cadrul reviziei tehnice n tranzit;

143

cnd trenul a fost oprit n staie, pe timp de iarn, mai mult de 1 or, la o temperatur
sub 15 C, proba executndu-se pe baza dispoziiei date de IDM prin ordin de
circulaie;
dup ataarea locomotivei de remorcare la un tren care a staionat ntr-o staie, mai
mult de 3 ore fr locomotiv, indiferent de temperatur;
la depiri de semnale fixe de circulaie care ordon oprirea sau mrcilor de siguran
n condiii neinstrucionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul
feroviar respectiv;
la cererea mecanicului de locomotiv sau a revizorului tehnic de vagoane, cnd acetia
constat defeciuni n funcionarea frnei automate sau efect de frnare
necorespunztor;
la grupe de vehicule feroviare, naintea atarii sau introducerii lor n trenuri, n staiile
unde exist mijloace tehnice necesare executrii acestei probe;
la cererea personalului cu atribuii de verificare i control.
2. Mijloace tehnice necesare executrii probei complete
Art.44. Proba complet se poate executa cu:
locomotiva de remorcare a trenului;
automotorul de remorcare;
rama electric;
instalaii fixe de aer atestate n acest scop, n staii echipate cu astfel de instalaii;
cu o alt locomotiv, diferit de cea de remorcare a trenului, n staii fr instalaie fix
de aer.
3. Verificri care se fac la proba complet
Art.45. La proba complet se verific:
ieirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului
sau a grupului de vehicule feroviare;
funcionarea semnalului de alarm de la vagonul de semnal numai la trenurile de marf,
n cazul n care vagonul este prevzut cu semnal de alarm;
etaneitatea instalaiei de frn a trenului;

144

strngerea frnei automate prin intrarea n aciune a pistoanelor cilindrilor de frn i

strngerea saboilor pe bandaje sau a garniturilor de frn pe discuri la vehiculele
feroviare echipate cu frn cu disc;
slbirea frnei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frn i ndeprtarea
saboilor de pe bandaje sau a garniturilor de frn de pe discuri la vehiculele feroviare
echipate cu frn cu disc;
strngerea i slbirea frnelor de mn active necesare asigurrii procentului de mas
frnat pentru meninerea pe loc a trenului pe panta caracteristic a seciei de
circulaie, lund n considerare ambele sensuri de mers.

4. Lucrri pregtitoare la proba complet

Art.46. (1) n cadrul lucrrilor pregtitoare ale probei complete, revizorii tehnici de
vagoane, respectiv agenii autorizai, verific la toate vehiculele feroviare remorcate din
tren, dac:
toate semiacuplrile de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rnd, iar cele
rmase libere s fie aezate n suportul de repaus;
toate robinetele frontale de aer de la semiacuplrile de aer cuplate sunt deschise, cu
excepia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;
toate schimbtoarele de regim G P, G P R, P R, G P R Mg sau P
R Mg, precum i robinetele de izolare, sunt aezate n poziia corespunztoare, cu
excepia vagoanelor ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibilelor a cror
frn automat trebuie s fie izolat i mnerul robinetului de izolare sigilat;
toate frnele de mn sunt slbite, cu excepia celor ale trenurilor care staioneaz pe
linii cu o declivitate mai mare de 2, la care frnele de mn se slbesc numai dup
legarea locomotivei la tren i frn i efectuarea probei complete.
(2) La trenurile de cltori lucrrile pregtitoare prevzute la alin.(1) se completeaz cu
urmtoarele condiii:
schimbtoarele de regim G P R, G P R Mg, P R Mg sau P R se
aeaz n poziia R atunci cnd tot trenul este compus din vagoane echipate cu frn
automat de mare putere, sau cnd n compunerea trenului, la trei vagoane cu frn
automat de mare putere, se afl cel mult un vagon cu alt tip de frn fr poziia R la
schimbtor, cu condiia realizrii procentului de mas frnat stabilit n livretul de mers;

145

n trenurile de cltori care circul cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de
regul numai vagoane cu schimbtor de regim G P R Mg sau P R Mg; se
admite ca n compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frn automat de mare
putere i frn electromagnetic Mg, s se gseasc un vagon cu frn automat de
mare putere avnd poziia R, cu condiia realizrii procentului de mas frnat stabilit
n livretul de mers, situaie n care maneta schimbtorului de regim se aeaz n poziia
R Mg sau Mg, dup caz;
cnd n compunerea trenurilor de cltori care circul cu viteze mai mici de 140 km/h se
gsesc vagoane cu schimbtor G P R Mg sau P R Mg nu se va folosi
poziia Mg;
la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaie, se poate
folosi poziia Mg;
n cazul utilizrii sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau n cazul
sistemului de semnalizare cu trepte multiple de vitez, n trenurile de cltori se pot
introduce vagoane cu schimbtor de regim G P R sau P R, maneta schimbtorului
aezndu-se n poziia R.
(3) La automotoarele i remorcile de automotor din seria 790, lucrrile pregtitoare n
vederea efecturii probei complete se vor executa n unitile de traciune, n cadrul
lucrrilor prevzute n instruciunile de ntreinere, deservire i exploatare a trenului
automotor.
Nota de frne
Art.56. (1) Dup efectuarea probei complete se ntocmete formularul Nota de frne,
n dou exemplare prin calchiere cu indigo de ctre revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF care a executat proba frnei, din care exemplarul numrul 1
unicatul se pred personalului OTF care completeaz formularul Artarea
vagoanelor pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rmne la carnet;
prevederi de amnunt referitoare la locul de predare/primire a formularului Nota de
frne se stabilesc de ctre OTF prin reglementri proprii.
(2) Cnd revizia tehnic a trenului s-a terminat i proba complet a fost executat,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF d semnalul: S-a
terminat proba frnei. Frna automat este n regul, dup care semneaz foaia de
parcurs.
(3) n formularul Nota de frne se nscriu vagoanele cu frnele izolate sau defecte, i
se evideniaz prin marcarea cu X n caseta corespunztoare, existena n
compunerea trenului, dup caz, a vagoanelor cu saboi din materiale compozite tip K
146

sau L L, a vagoanelor cu frn automat nemoderabil la slbire, a vagoanelor cu

frn cu disc precum i a vagoanelor cu roi mici pentru transport automobile; pe baza
datelor din acest formular se calculeaz tonajul frnat real, respectiv procentul real de
mas frnat al trenului.
(4) Formularul Nota de frne este prezentat i se completeaz conform Anexei 32,
avnd n vedere urmtoarele:
la trenurile care nu au frne defecte sau izolate se vor bara toate poziiile;
coloanele 2, 3, i 4 se completeaz cu DA conform situaiei existente, iar formularul se
nchide dup ultimul vagon nregistrat;
la vagoanele de cltori cu instalaie de frn individual pe fiecare boghiu, formularul
Nota de frne se completeaz cu indicaia 50% n cazul n care frna automat este
defect la un singur boghiu; n acest caz masa frnat reprezint 50% din masa frnat
nscris pe vagonul respectiv.

n data de 30.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mure i dup

efectuarea tuturor obligaiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost ndrumat cu
mecanicul titular Oltean Dorel la D.A 684 pe secia de remorcare Tg-Mure-Deda i am
discutat despre:
-gabaritul de liber trecere
-circulaia trenurilor dup sistemul nelegere telefon cale-liber
Gabaritul de liber trecere
Art. 12. - Gabaritul de liber trecere este conturul geometric transversal limit, n plan
vertical, perpendicular pe axa longitudinal a cii, n interiorul cruia, n afar de
materialul rulant, nu se admite s ptrund nici o parte a construciilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele i alte construcii tehnologice sau instalaii
fixe - semnale, coloane i altele - i nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau n staii. Gabaritul de liber trecere asigur circulaia trenurilor i
manevra vehiculelor feroviare n deplin siguran fr limitarea vitezei sau alte
restricii.
Art. 13. - (1) Mrfurile i materialele descrcate sau depozitate lng linie trebuie s fie
aezate i fixate n aa fel nct s fie respectat gabaritul de liber trecere, s nu
afecteze vizibilitatea semnalelor, funcionarea instalaiilor SCB, TC i IFTE, activitatea i
securitatea personalului.
147

(2) Mrfurile i materialele lipsite de form stabil - piatr spart, nisip, pmnt i altele
asemenea - se depoziteaz la o distan de cel puin 0,8 m n aliniament i la cel puin
1,5 m n curbe, fa de ciuperca celei mai apropiate ine; nlimea depozitului de
materiale nu trebuie s fie mai mare de 2/3 din limea taluzului, iar cota piciorului
taluzului trebuie s fie cel mult la nivelul superior al traverselor. ntre inele cii se pot
depozita materiale, fr a se depi nivelul superior al ciupercii inei, lsnd un spaiu
liber ntre in i piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puin 0,2 m.
(3) Mrfurile i materialele cu margini drepte care se pot aeza n stive - lzi, crmizi,
cherestea i altele asemenea - se depoziteaz la o distan de cel puin 1,75 m n
aliniament i la cel puin 2,5 m n curbe, fa de ciuperca celei mai apropiate ine;
nlimea stivei - msurat de la nivelul superior al ciupercii inei - nu trebuie s
depeasc 3 m.
(4) Mrfurile i materialele rotunde care se pot rostogoli - stlpi, buteni, evi i altele
asemenea - se depoziteaz la o distan de cel puin 1,75 m n aliniament i 2,5 m n
curb, fa de ciuperca celei mai apropiate ine, adugndu-se la aceast distan nc
o lungime egal cu nlimea depozitului respectiv.
Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea i asigurarea gabaritului de liber trecere
sunt:
a) n linie curent, eful de district linii, nlocuitorul acestuia n funcie de cel puin picher
sau dup caz responsabilul SC al operatorului economic care ntreine i/sau
efectueaz lucrri la infrastructura feroviar;
b) pe liniile staiei, altele dect cele de ncrcare-descrcare, personalul care
efectueaz manevra;
c) pe liniile de ncrcare-descrcare din staii, personalul operatorului economic care a
efectuat operaiuni de ncrcare-descrcare iar personalul care efectueaz manevra la
aceste linii este obligat, nainte de nceperea manevrei, s verifice asigurarea
gabaritului de liber trecere;
d) pe liniile subunitilor feroviare, altele dect staiile, efii subunitilor respective prin
personalul din subordine stabilit de ctre acetia;
e) pe linia ferat industrial aparinnd unui operator economic, responsabilul SC al
operatorului economic care utilizeaz linia respectiv.
(2) Dup terminarea lucrrilor la linii sau la instalaiile SCB, TC i IFTE, respectiv dup
terminarea operaiilor de ncrcare-descrcare n linie curent sau pe liniile staiei a
materialelor necesare efecturii lucrrilor sau rezultate n urma acestora, se procedeaz
la asigurarea gabaritului de liber trecere i curarea ciupercii inei. Dup efectuarea
148

acestor operaii, responsabilul pentru verificarea i asigurarea gabaritului, comunic prin

telefonogram sau nscrie n registrul de revizie a liniilor i a instalaiilor de sigurana
circulaiei - denumit n continuare RRLISC - terminarea lucrrii, existena gabaritului de
liber trecere, curarea ciupercii inei i numai dup aceea, IDM va trece la efectuarea
circulaiei trenurilor i/sau la executarea manevrei.
(3) Dac n urma descrcrii, n linie curent sau pe liniile staiei, a vagoanelor
ncrcate cu materiale necesare efecturii lucrrilor la linii, rmn vagoane descrcate
parial, acestea se nscriu de ctre responsabilul pentru verificarea i asigurarea
gabaritului de liber trecere pe perioada lucrrilor, n RRLISC, pe numr de vagon, cu
precizarea cauzelor nedescrcrii. nscrierea se ia la cunotin, sub semntur, de
ctre IDM dispozitor care interzice introducerea lor n tren pn la descrcarea
complet a acestora sau rearanjarea ncrcturii n vagon.

Circulaia trenurilor dup sistemul nelegerii telefonice

Art. 203. - Circulaia trenurilor dup sistemul nelegerii telefonice se face la interval de
staie, pe baz de cale liber.
Art. 204. - (1) Dup acordarea cii libere staiei vecine i nregistrarea ei n registrul
unificat de ci libere, comenzi i micare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este
obligat s execute n ordine urmtoarele:
a) s nregistreze avizul de plecare transmis de ctre staia vecin;
b) s dea ordin de retragere i oprire a manevrei, precum i de verificare a liniei de
primire i a parcursului de intrare a trenului;
c) s se conving c manevra a fost retras i oprit i s urmreasc sau s ia parte
efectiv la verificarea liniei;
d) s dea dispoziie de nchidere a barierei/barierelor, respectiv s nchid
bariera/barierele din staie;
e) s dea comand de intrare a trenului, respectiv s execute n bloc parcursul de
intrare i s verifice pe luminoschem sau pe display, executarea corect a parcursului;

149

comanda de intrare a trenului se d numai dup verificarea i constatarea strii de liber

a liniei de primire;
f) s manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau s dea dispoziie revizorului
de ace, respectiv acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;
g) s ntmpine trenul i s-l supravegheze prin defilare pn la garare;
h) s se conving c trenul a garat;
i) s transmit staiei vecine reavizul de sosire;
j) s raporteze operatorului de circulaie ora garrii trenului i linia pe care a garat.
(2) IDM dispozitor verific indicaia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din
biroul de micare, acolo unde exist, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de
ace care a manipulat semnalul.
(3) Semnalul de intrare se manipuleaz pe liber pentru fiecare tren n parte.
(4) n staiile situate pe secii de circulaie pe care panta medie ponderat spre staie, pe
distana de frnare naintea semnalului de intrare depete 15 , iar parcursul de
primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor s acorde cale liber staiei
vecine pentru expedierea unui tren.
Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat s execute n ordine
urmtoarele:
a) s dea ordin de retragere i oprire a manevrei, precum i de verificare a parcursului
de ieire;
b) s se conving c linia curent pn la staia vecin nu este ocupat cu trenuri sau
cu vehicule care se pot scoate de pe linie cu braele i care circul pe baz de cale
liber;
c) s cear i s obin cale liber de la staia vecin spre care se expediaz trenul i
s o nregistreze imediat n registrul unificat de ci libere, comenzi i micare;
d) s dea dispoziie de nchidere a barierei/barierelor, respectiv s nchid
bariera/barierele din staie;
e) s anune trenul la posturile de barier din linie curent;
f) s dea comand de ieire a trenului, respectiv s execute n bloc parcursul de ieire
i s verifice pe luminoschem sau pe display, executarea corect a parcursului;

150

g) s manipuleze personal sau s dispun prin bloc manipularea semnalului de ieire

pe liber, iar n staiile prevzute cu ncuietori cu chei fr bloc, s dea dispoziie
revizorului de ace sau acarului pentru manipularea semnalului de ieire pe liber;
semnalul de ieire se manipuleaz pe liber pentru fiecare tren n parte, dup efectuarea
comenzii de ieire;
h) s verifice indicaia de liber a semnalului de ieire prin semnalele repetitoare din
biroul de micare sau prin raportarea acarului respectiv a revizorului de ace care a
manipulat semnalul n cazul n care nu exist semnale repetitoare n biroul de micare;
i) s dea personal semnalul pornirea trenului, respectiv s transmit ordinul de plecare
a trenului conform reglementrilor privind ocuparea liniei curente;
j) s supravegheze prin defilare ieirea trenului i s nregistreze raportarea ieirii
complete a trenului din staie;
k) s transmit staiei vecine avizul de plecare;
l) s raporteze operatorului de circulaie ora plecrii i linia de pe care a plecat trenul.

n data de 31.07.2013,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mure i dup

efectuarea tuturor obligaiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost ndrumat cu
mecanicul titular Olariu Sandu la D.A 836 pe secia de remorcare Tg-Mure-Deda i am
discutat despre:
-serviciu continuu maxim admis pe locomotiv
-circulaia trenurilor dup sistemul blocului de linie semiautomat

Serviciul continuu maxim admis pe locomotiv

Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotiv se nelege timpul de la
ora ieirii personalului de locomotiv cu locomotiva la postul de control al unei uniti de
traciune/ora lurii n primire a locomotivei n cazul schimbului n staie, pn la ora
intrrii cu locomotiva la postul de control al unei uniti de traciune/ora predrii
locomotivei n cazul schimbului n staie.

151

(2) n cazul cnd este necesar deplasarea regie a personalului de locomotiv pentru
luarea n primire a locomotivei n vederea remorcrii unui tren/efectuarea manevrei,
timpul necesar pentru aceast deplasare nu va intra n calculul serviciului continuu
maxim admis pe locomotiv.
(3) Serviciul pe locomotiv poate fi ntrerupt de perioade de odihn n dormitoare
special amenajate sau n uniti de cazare.
(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotiv, precum i
a perioadei de odihn n dormitor sau la domiciliu a acestuia, ntre dou comenzi
consecutive, se stabilesc prin reglementri specifice.
(5) La unitile de traciune sau staiile unde turnusul impune o perioad de odihn,
personalul de locomotiv este obligat s se odihneasc n dormitorul amenajat n acest
scop sau dup caz n unitatea de cazare stabilit.
(6) Personalul de locomotiv poate prsi dormitorul pentru mas sau procurarea de
alimente, cu aprobarea efului de tur sau ntiinarea IDM de serviciu care vor nota ora
prsirii dormitorului n condica de odihn a personalului, fr ca prin aceasta s se
micoreze timpul minim de odihn, stabilit prin reglementrile specifice n vigoare.
Circulaia trenurilor dup sistemul blocului de linie semiautomat
Art. 215. - (1) Pe seciile de circulaie nzestrate cu instalaii de bloc de linie
semiautomat, circulaia trenurilor se face la interval de staie. Expedierea trenurilor se
face dup ce s-a obinut, prin aparatul de bloc, consimmntul de expediere al staiei
spre care se expediaz trenul.
(2) nainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie s stabileasc nelegerea telefonic cu
IDM din staia vecin pentru obinerea consimmntului de expediere a fiecrui tren i
cu operatorul de circulaie, pentru stabilirea ordinii de expediere a trenurilor.
(3) La primirea i expedierea trenurilor din staiile situate pe secii de circulaie
nzestrate cu bloc de linie semiautomat, IDM i acarii trebuie s execute aceleai
operaii ca i cele prevzute n cadrul sistemului nelegerii telefonice, cu excepia
cererii i acordrii cii libere.
(4) Dup sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dac acesta nu
revine automat pe oprire i d prin bloc reavizul de sosire punctului de secionare vecin,
numai dup ce s-a convins c trenul a garat.
n staiile nzestrate cu instalaii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge
personal c trenul a garat, conform modului de lucru stabilit n PTE .

152

Art. 216. - (1) La ntreruperea funcionrii blocului de linie semiautomat, precum i n

cazul n care se expediaz un tren de la o linie nenzestrat cu semnal de ieire,
circulaia trenului se face pe baza nelegerii telefonice - cale liber, iar mecanicul este
avizat prin ordin de circulaie c trenul circul pe baza nelegerii telefonice - cale liber.
(2) Pentru expedierea unui tren pn la un punct din linie curent sau la scoaterea unui
convoi de manevr dincolo de limita incintei staiei, cu napoiere n staia de expediere,
IDM procedeaz astfel:
a) cere aprobare de la operatorul de circulaie;
b) cere prin bloc consimmntul de expediere de la staia vecin;
c) execut comanda n bloc i pune pe liber semnalul de ieire;
d) nmneaz mecanicului ordin de circulaie n care menioneaz condiiile de circulaie
sau manevr, precum i de napoiere n staie.
Defectarea semnalului luminos de intrare
La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrrii trenului n staie se face
pe baza indicaiei date de ctre semnalul de chemare conform Art. 29.
Dac i semnalul de chemare este defect, trenul se primete n staie cu ordin de
circulaie, ca i n cazul defectrii semafoarelor de intrare conform Art. 72.

Obligaii i rspunderi generale ale personalului de locomotiv

Art.9. (1) n timpul serviciului, personalul de locomotiv este obligat:

s aib o inut decent i o comportare corespunztoare;
s aib asupra sa n timpul executrii serviciului urmtoarele:
b1) autorizaiile prevzute prin reglementrile specifice;
b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers fiele de tren necesare,
corectate la zi;
b3) regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare i frnare i
instruciunile pentru activitatea personalului de locomotiv n transportul feroviar;

153

b4) ghidul/ndrumtorul de exploatare, pentru tipul de locomotiv pe care l

conduce/deservete;
b5) ceas n stare corespunztoare de funcionare, potrivit la ora oficial;
b6) ochelarii de vedere, dac personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
s cunoasc modul de funcionare, de exploatare i de verificare n parcurs a
locomotivei pe care o conduce/deservete n remorcarea trenului sau la manevr;
s conduc trenul conform graficului de circulaie, respectiv s efectueze manevra la
timp i n condiii depline de siguran a circulaiei;
s nu prseasc locomotiva la terminarea programului de lucru pn la efectuarea
tuturor operaiilor de remizare i/sau predare a locomotivei, respectiv pn la sosirea
schimbului conform programului, iar n caz de neprezentare a acestuia, s anune
conducerea OTF/OMF pentru a se lua msurile necesare;
la terminarea serviciului s ia la cunotin n scris sau telefonic de urmtoarea
comand, i s se conformeze ntocmai; confirmarea primirii comenzii se va face n
scris sau telefonic;
s pstreze, s completeze foaia de parcurs a locomotivei, conform Anexei 1 i s
predea respectiva foaie de parcurs efului de tur, n mod direct sau prin alte forme
conform reglementrilor ntocmite de OTF/OMF;
s completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular i
observaiile privind funcionarea locomotivei n timpul remorcrii trenurilor sau la
manevr;
s ntocmeasc raport de eveniment n cazurile prevzute n reglementrile specifice n
vigoare, precum i n toate situaiile n care este necesar s aduc la cunotina
conducerii unitii de traciune problemele aprute n circulaia trenului;
s conduc/deserveasc locomotiva n conformitate cu reglementrile tehnice i de
exploatare specifice tipului de locomotiv respectiv;
s semnalizeze corespunztor locomotiva n toate situaiile prevzute n reglementrile
specifice n vigoare;
s menin locomotiva n stare de curenie corespunztoare;
s ndrume activitatea personalului aflat n stagiu de practic pe locomotiv i s acorde
sub semntur, un calificativ privind pregtirea i comportarea acestuia n timpul
stagiului de practic, conform reglementrilor n vigoare;
154

n relaiile de serviciu cu ceilali ageni feroviari autorizai s se informeze reciproc i s

nu ntreprind nici o operaiune pn nu a luat n prealabil msurile de sigurana
circulaiei i protecie a muncii n toate mprejurrile, indiferent de locul unde se gsete
locomotiva;
s efectueze toate operaiunile cerute prin instruciunile specifice de exploatare a
sistemelor informatice i de sigurana circulaiei instalate pe locomotive;
s verifice existena benzii de vitezometru unde este cazul;
s verifice funcionarea ceasului instalaiei de nregistrare a parametrilor locomotivei i
s-l potriveasc dup ora oficial;
s utilizeze n timpul serviciului echipamentul de lucru i/sau de protecie;
s respecte i s aplice ntocmai normele de protecie a muncii i de aprare mpotriva
incendiilor, precum i reglementrile n vigoare privind protecia mediului;
s se prezinte i s raporteze activitile pe care le desfoar, pe scurt, personalului
ierarhic superior aflat n control; prezena pe locomotiv a personalului cu o funcie
ierarhic superioar, nu scutete personalul de locomotiv de rspunderea ndeplinirii
obligaiilor sale;
s execute integral i la timp dispoziiile privind executarea serviciului primite de la
personalul cu o funcie ierarhic superioar, cu excepia celor care pun n pericol
sigurana circulaiei, a cltorilor, a bunurilor ncredinate la transport, precum i a celor
care contravin normelor specifice de protecie a muncii pentru transporturile feroviare.
Pentru ndeplinirea unei dispoziii, executantul poart rspunderea mpreun cu
personalul ierarhic superior care a dat dispoziia;
s respecte legislaia n vigoare privind informaiile confideniale la care are acces.
(2) Personalul de locomotiv este obligat s comunice unitii de traciune din care face
parte, adresa unde locuiete i telefonul la care poate fi gsit, precum i orice
schimbare a acestora.
(3) Personalul de locomotiv trebuie s rspund la orice chemare n legtur cu
serviciul, dup ce i s-a asigurat odihna necesar, precum i n cazuri excepionale cum
ar fi: calamiti, accidente i evenimente feroviare inclusiv pentru nlturarea urmrilor
acestora.
(4) n cazul cnd, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu n cadrul
programului normal de lucru, personalul de locomotiv trebuie s anune eful de tur
din unitatea de traciune unde urma s se prezinte, respectiv din unitatea de traciune
155

de unde a luat respectiva comand, cu cel puin patru ore nainte de ora programat
pentru prezentare.
Art.10. Mecanicul va urmri activitatea mecanicului ajutor i/sau a mainistului WIT n
tot timpul ct se afl n serviciu.
Art.11. n timpul serviciului, personalul de locomotiv rspunde de:
respectarea reglementrilor specifice n vigoare privind remorcarea trenurilor i
manevra vehiculelor feroviare;
semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;
utilizarea corespunztoare a combustibilului i lubrifianilor folosii pentru remorcarea
trenurilor, respectiv pentru manevr;
completarea corespunztoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de
formular ce-i revin.
Art.12. (1) Personalului de locomotiv i este interzis:
s se prezinte la serviciu obosit, sub influena buturilor alcoolice, a substanelor
stupefiante, a medicamentelor i/sau substanelor care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei;
s transporte i/sau s consume n timpul serviciului buturi alcoolice,
medicamente/substane care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei
inclusiv substane stupefiante;
s transporte pe locomotiv coresponden, bagaje i/sau orice alte obiecte strine de
activitatea feroviar;
s scoat nejustificat din funcie instalaiile de siguran i vigilen, instalaiile de
control automat al vitezei trenului i de nregistrare a parametrilor locomotivei. n situaia
defectrii acestor instalaii se va proceda conform Anexei 2 i a reglementrilor
specifice n vigoare;
s prseasc locomotiva n timpul serviciului, fr respectarea reglementrilor n
vigoare;
s intervin n executarea sarcinilor n legtur cu circulaia trenurilor i manevra
vehiculelor feroviare atunci cnd nu este n serviciu, n afara cazurilor excepionale n
care prin aceast intervenie s-ar evita un pericol iminent;
s nlocuiasc n serviciu ali salariai sau s fie nlocuit n serviciu, fr aprobarea
prealabil a personalului competent;
156

s foloseasc sau s permit folosirea instalaiilor de telecomunicaii destinate efecturii

circulaiei trenurilor i manevrei vehiculelor feroviare n alt scop dect cel stabilit sau de
ctre alt personal dect cel de serviciu;
s doarm sau s aib preocupri n afara celor de serviciu;
s fac modificri constructive sau descompletri de piese la locomotive fr aprobarea
personalului competent; orice intervenie tehnic la locomotive se va face numai
conform reglementrilor tehnice n vigoare, specifice tipului de locomotiv respectiv;
s permit accesul pe locomotiv a personalului care nu are acest drept, conform
prezentelor instruciuni i reglementrilor specifice n vigoare;
s fumeze n alte locuri dect cele amenajate corespunztor, s se apropie cu igri
aprinse sau flacr deschis de vagoanele ncrcate cu mrfuri din categoria celor
explozibile sau inflamabile, inscripionate corespunztor.
(2) Mecanicului i este interzis s pun locomotiva n micare fr ca agenii autorizai,
mainistul WIT i/sau personalul n stagiu, dup caz, s se gseasc la locul lor de
munc.
(3) Mecanicului ajutor/fochistului i este interzis s pun locomotiva n micare.
Art.13. (1) Nu se consider prsirea locomotivei n cazurile cnd dup luarea msurilor
de asigurarea meninerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:
mecanicul verific legarea locomotivei la tren;
personalul de locomotiv execut verificri tehnice ale locomotivei i efectueaz
intervenii tehnice n interiorul i/sau exteriorul locomotivei;
personalul de locomotiv intervine pentru remedierea unor probleme aprute la
vagoanele din corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilali ageni autorizai ai
trenului, n conformitate cu reglementrile specifice n vigoare;
personalul de locomotiv se deplaseaz la biroul/postul de micare pentru a efectua
nscrieri n conformitate cu reglementrile specifice n vigoare, respectiv pentru a cere
sau a da telefonic relaii n legtur cu circulaia trenului.
(2) n situaiile prevzute la aliniatul (1) literele c) i d), n cabina de conducere a
locomotivei va rmne n mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementrilor
specifice n vigoare.

Semnalul luminos de chemare

157

Semnalul luminos de chemare se folosete n cazurile de defectare a semnalului

luminos de intrare, dac luminile semnalului sunt stinse sau dac este aprins lumina
roie.
Indicaia dat de semnalul de chemare este urmtoarea:

Fig. 42. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu

deosebit atenie, pn la semnalul urmtor!
Ziua i noaptea - o lumin alb-lunar care se aprinde i arde clipitor, spre tren.
Cu semnal de chemare se mai pot dota i:
semnalele luminoase de ieire din staiile aflate pe cale dubl, pe distane ntre staii
fr bloc de linie automat sau cu bloc de linie automat specializat ;
semnalele luminoase de ieire din staiile aflate pe cale simpl, pe distane ntre staii
fr bloc de linie automat;
semnalele de parcurs i ramificaie.
n cazul semnalelor de ieire aflate ntr-o staie unde se ramific mai multe direcii
de mers, sau al semnalelor de ramificaie, dac cel puin una dintre direcii este
nzestrat cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieire sau semnalul de
ramificaie nu se doteaz cu semnal de chemare.
n cazul semnalelor de parcurs care fac i funcia de semnal de ieire pentru o
direcie de mers, dac n direcia respectiv linia curent este nzestrat cu bloc de linie
automat banalizat, semnalele respective nu se doteaz cu semnal de chemare.
n cazul semnalelor de intrare care fac i funcia de semnal de ramificaie pentru o
direcie de mers, dac n direcia respectiv linia curent este nzestrat cu bloc de linie
automat banalizat, semnalele respective se doteaz cu semnal de chemare care se va

158

folosi numai pentru intrarea trenurilor n staie. Acest lucru va fi precizat i n planul
tehnic de exploatare a staiei.
Pe cale dubl, dac se circul pe baza blocului de linie automat specializat,
semnalul de chemare al semnalului luminos de ieire sau ramificaie permite circulaia
trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebit atenie, pn la semnalul urmtor.
Pe cale dubl ct i pe cale simpl, fr bloc de linie automat, semnalul de chemare al
semnalului luminos de ieire sau ramificaie, permite circulaia trenului cu viteza de cel
mult 20 km/h cu deosebit atenie peste schimbtoarele de cale.
Semnalul de chemare al semnalului luminos de parcurs, permite circulaia trenului
cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebit atenie pn la semnalul urmtor.
n toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebit atenie, va supraveghea
permanent linia i va regla viteza n funcie de distana de vizibilitate, astfel nct s
opreasc imediat trenul n cazul n care calea este ocupat, constat lipsa de gabarit,
observ semnale de fine de tren, semnale mobile i de mn care ordon oprirea
trenului sau un alt obstacol care mpiedic continuarea circulaiei.
Semnale fixe care nu sunt n exploatare
Semnalele fixe care nu sunt n exploatare se semnalizeaz cu dou ipci
ncruciate aplicate pe braul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stlpii semnalelor
luminoase sau pe fundaia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele luminoase trebuie s fie stinse iar semafoarele trebuie s fie fixate n poziie
de oprire i neiluminate.
Semnalele prevestitoare i repetitoare se prevd cu ipci ncruciate numai dac i
semnalul pe care l preced nu este n exploatare.

Fig. 53. Exemple de semnale care nu sunt

n exploatare
Ziua - dou ipci ncruciate, fixate pe semnale.
Noaptea - dou ipci ncruciate, fixate pe semnale stinse sau neiluminate.
159

Semnalele fixe care nu sunt n exploatare nu se vor lua n considerare de ctre

personalul de locomotiv.

160