Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
IACOB CRISTI-IULIAN
LEGEA PROTECŢIEI MUNCII NR. 90/1966 ŞI NORMELE
METODOLOGICE DE APLICARE A LEGII PROTECŢIEI
MUNCII
N. S. P. M. LA TRACŢIUNE
Dispoziţii generale
Normele de protecţie a muncii în transportul feroviar au drept scop să conducă la
continua îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, la prevenirea accidentelor şi a
îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, şi prin folosirea
celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecărei ramuri.
La elaborarea acestor norme s-a ţinut seamă de prevederile normelor republicane de
protecţie a muncii, potrivit specificului activităţii la calea ferată.
Dacă diferite aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole, ele
trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Normele specifice de protecţie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementări
privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă sistem compus din:
- Norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
protecţie a muncii general valabile pentru orice activitate;
- Norme specifice de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
securitate a muncii, specifice unor anumite activităţi sau grupe de
activităţi detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de
protecţie a muncii;
Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecţie a muncii se aplică cumulativ şi
au valabilitate naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care se
desfăşoară activitatea pe care o reglementează.
În contextul general Normele specifice de protecţie a muncii pentru activităţi de la şi pe
calea ferată, precum şi pentru repararea materialului rulant, au fost elaborate ţinând
seama de reglementările existente în domeniul de securităţii muncii pentru aceste
activităţi, astfel încât, pentru fiecare pericol să existe cel puţin o măsură de prevenire la
nivelul fiecărui element component al procesului de muncă.
PERIOADA20.04.2015-4.05.2015
DESERVIREA TRENURILOR DE MARFĂ 80 ORE
GENERALITĂŢI
Locomotiva diesel hidraulică de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar,
produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licenţă
SULTZER). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este
realizată de agreg. care se găsesc montate în lanţul cinematic.
Energia cinematică produsă de M.D. este transformată în turbotransmisia hidraulică în
energie cinematică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare
de cuplu de tip FATINGER.
Turbotransmisia hidraulică considerată ca o cutie de viteză cu o infinitate de viteze
(trepte), prima peste 80% din puterea nominală a M.D., restul fiind prevăzut pentru,
serviciile auxiliare şi pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din T.H. este preluat de R.I. care îl transmite apoi mai departe în axele
cardanice, la A.O., având turaţiile corespunzătoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanică
cu două trepte şi cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER
de 32 kw, alimentat cu o tensiune de 96 V, luată de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V şi
320 Ah).
DATE GENERALE
1. Ecartamentul 1435 mm
2. Lungimea între tampoane 13700 mm
3. Distanţa osiilor externe 9700 mm
4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm
5. Înălţimea maximă a locomotivei de la ciup. Şinei 4650 mm
6. Lăţimea maximă a locomotivei 3070 mm
7. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 30 km/h 100 m
8. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 40 km/h 156 m
9. Lungimea totală a boghiului 4250 mm
10. Lăţimea maximă a boghiului 2502 mm
11. Aranjamentul boghiului 2500 mm
12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1000 mm
13. Greutatea maximă în serviciu (compl. alim.) 70+3% t
14. Sarcină maximă pe osie 17, 5+3% t
15. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.U. 100 km/h
16. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.G. 60 km/h
17. Viteză maximă (bandaje semiuzate) la manevră 5 km/h
18. Protecţie la supraviteză a T.H. (band semiuzat) 110 km/h
19. Ftr. max. la greutatea maximă la U = 0, 33 Kg/f 2300
20. Capacitatea rezervorului de combustibili 3000 l
21. Capacitatea instalaţiei de răcire C.C. a. 930 l
22. Capacitatea instalaţiei de ungere C.C. a. 360 l
23. Capacitatea rez. de apă pentru A.v. 300 l
24. Capacitatea rezervorului de nisip 300 l
25. Funcţionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil 15 h
complet alimentat
26. Tipul de M.D. (licenţă SULTZER) 6 LDA 28 B
27. Tipul turbotransmisiei hidraulice TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST
28. Tipul reductorului inversor NG. 1200/2
29. Tipul atacurilor de osie A 35 SK (dublu)
A 35 K (simplu)
30. Forma osiilor B0 - B0
31. Puterea nominală la 750 rot/min. 1250 C.P.
32. Nr. cilindrilor şi aşezarea lor 6 în linie
33. Felul injecţiei directă în cilindru
34 Alezajul cilindrilor 280 mm
35. Cursa pistonului 360 mm
36. Presiunea medie efectivă 11, 3 Kgf. /cm2
37. Viteza medie a pistonului 9 m/S
38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325
39. Consumul de ulei la M.D. 2. 4 g/ C.P. h
40. Consumul de combustibil 170 g/C.P. h
41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R
43. Nr. convertizoare 2 buc.
44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire 3 trepte
45. Robinetul mecanicului KD 2, FD1
46. Tipul compresorului 2A 320
47. Capacitatea R.P. de aer 800 l
48. Capacitatea rezervorului aer comandă 110 V
49. Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V
ATACURILE DE OSIE
Rol: Transmit cuplul primit de la R.I. la O.M. ale locomotivei, realizând în acelaşi timp şi
o demultiplicare a turaţiei.
Montare: Se montează pe osiile locomotivei şi pe rama boghiului prin intermediul
reazemului de moment.
Clasificare: Funcţie de nr. treptelor de demultiplicare se împart în A.O. duble (A35 SK)
şi A.O. simple (A3 SK).
Sunt identice cu deosebire că boghiul din spate este prevăzut cu instalaţia frânei de
mână.
Boghiul de compune dintr-o ramă cu profil chesanat, construită din table speciale din
oţel calmat îndoite sau ambutisate şi sudate cu unele piese turnate din oţel, prin sudură
electrică. Rama boghiului sprijină pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri elicoidale
duble, câte 2 grupuri de fiecare parte a osiei legate între ele prin intermediul unui arc în
foi se sprijină la rândul lui prin lagărul osiei.
Rama locomotivei sprijină pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoţilor rotativi (câte un
pivot pentru fiecare boghiu).
La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru şi protecţie
antipatinaj, la osia nr. 3 este antrenat limitatorul forţei de tracţiune, iar la osia nr. 4 DSV
şi dispozitivul de uns buza bandajului.
ARBORII CARDANICI
La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:
- lungimea în stare strânsă (minimă).
După modul unde lucrează şi după efortul depus se deosebesc:
- A.C. cu ţeavă;
- A:C. fără ţeavă.
Arborele cardanic montat se compune din 2 părţi:
- ansamblul butucului canelat;
- ansamblul axului canelat.
Canelurile axului cardanic canelat intră în canelurile butucului canelat, realizându-se astfel
o variaţie a lungimii A.C. care permite înscrierea în curbe a boghiurilor.
Ungerea canelurilor se realizează prin intermediul a două ungătoare cu bilă.
Ansamblul butucului canelat cuprinde; flanşa de antrenare, butucul canelat şi ansamblul
crucii cardanice şi alte accesorii.
Ansamblul axului canelat cuprinde: flanşa de antrenare, furca sudată, axul canelat,
ţeava, capacul lagărului, ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii. Ţeava este prinsă
de axul cardanic canelat prin două cordoane de sudură ce sunt controlate cu raze
Rontgen. La fiecare A.C. se execută o echilibrare dinamică pe o maşină de echilibrat.
Unghiul de frângere al celor 2 flanşe faţă de axa arborelui trebuie să fie de max. 15°.
REDUCTORUL INVERSOR
Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor cardanici.
Reductorul inversor se cuplează cu T.H. în partea frontală prin şuruburi şi un cuplaj
dinţat. R.I. cuplat cu T.H. se sprijină pe rama locomotivei în 3 puncte (toate fiind pe T.H.
la DHC).
Ungerea R. I.:Se face cu o pompă cu roţi dinţate tip R 15 antren. de axul intermediar al
R.I. şi o pompă „Eaton” (cu lobi) antrenată de axul principal al T.H.
OBSERVAŢII:
- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.
ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- două axe intermediare;
- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comandă.
Transmiterea mişcării de la axul de intrare la axul de ieşire se face în felul următor:
Regim uşor:
- sensul înainte: axul 2 → mufa 3 → roata dinţată 4 → roata dinţată 5 (axul 10) → roata
dinţată 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
- sensul înapoi: axul 2 → mufa 3 → roţile 6, 7 → axul intermediar 8 → roata 9 → axul
intermediar 10 → roţile 5, 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
Regim greu:
- sensul înainte: axul de intrare 2 → mufa 3 → roţile 4, 5 → axul intermediar 10 → roţile
9, 12 → mufa 3 → axul de ieşire 14.
Axul de intrare 2
Rol: preia mişcarea directă de la axul de ieşire al T.H., prin intermediul cuplajului dinţat.
Axul 2 are la exteriorul părţii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplasează
mufa 3 în vederea cuplării cu una din cele 2 roţi dinţate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Două
dintre canelurile diametral opuse au câte o gaură în care este introdus un arc spiral şi o bilă
care ţine fixată mufa 3 în poziţiile de fund de cursă (stg. sau drp.).
Axul de intrare este gol în interior, unde este montată o bară de încovoiere (prin presare
la capete şi asigurată cu un ştift) golul servind pentru circulaţia uleiului ce unge rulmenţii
roţilor dinţate 4 şi respectiv 6.
Pe capătul din partea drt. a axului 2 sprijină piciorul ventilului de palpare 16.
Axul de intrare 8
Pe axul intermediar 8 este montată roata dinţată 7. Axul intermediar 8 sprijină în
carcasa R.I. prin intermediul a 3 rulmenţi unul radial cu bile şi 2 cilindrii.
Axul intermediar 10
Axul intermediar 10 are din forjare 2 flanşe (una mai mare, una mai mică) pe care se
montează roţile dinţate 5 şi respectiv 9. Acest ax sprijină 2 rulmenţi unul cu role butoi şi
unul cu role cilindrice.
În capătul axului (unde se montează roata 9) se prinde o roată dinţată pentru
antrenarea pompei secundară de ungere R 15 (poz. 17).
Axul de ieşire 14
Rol: preia mişcarea de la axul intermediar 10 şi o transmite arborilor cardanici.
La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplasează mufa 13 în una din cele 3
poziţii (stg., mijloc, dreapta). La cele două capete axul 14 are montate flanşele 15
rigidizate prin 28 de caneluri şi asigurate contra ieşirii cu un disc de strângere fixată cu
patru şuruburi de M 14. La capătul din dreapta axul 14 sprijină un rulment cu bile şi un
rulment cu ace.
Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior au
practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.
Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în capacul
de etanşare.
Are rolul de a schimba sensul de mers şi regimul de funcţionare numai când locomotiva
este în staţionare. Sistemul de comandă se compune din următoarele părţi:
- un grup de 5 supape electropneumatice de aer, din care una generală de aer şi câte 2
pentru fiecare cilindru de comandă;
- un presostat (electropneumatic) f 15, care nu permite realizarea circuitului electric
pentru comanda celor 4 supape electropneumatice (S4, S5, S6, S7) dacă pres. aerului
de comandă în conductă nu este de 5,1 Kgf/cm 2;
- doi cilindrii de comandă, unul pentru inversare şi celălalt pentru regim (C.C.I. şi
respectiv C.C.R);
- un ventil de palpare (V.P.) care nu permite executarea conurilor de inversare şi regim
dacă locomotiva este în mişcare.
V.P. este montat orizontal la D.H.C.
MODUL DE FUNCŢIONARE A T. H.
Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de
legătură la axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2 şi
respectiv 3, la axul principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele
pompelor cele două convertizoare de cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei,
pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care acţionează prin intermediul unui
ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la roata dinţată 9 şi
de aici la axa de ieşire 12.
Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când se
comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4, refulează
uleiul pe paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii dinţate 10, roata
dinţată 11 şi deci axul de ieşire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite
mişcarea la roata 2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de
roţile 15 şi 16, mişcarea este transmisă axului 17, care antrenează pompa de umplere a
convertizoarelor de cuplu. Pe arborele principal al T.H. (axul 4) este montat şi
tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a comutării.
Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic
asigură antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată o
roată dinţată care asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de
pornire (C.P.) asigură demararea locom. şi remorcarea trenului cu o viteză de până la
45% din valoarea vitezei maxime. În momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de
pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind transmis de convertizorul de mers. În timpul
comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe nu se întrerupe deoarece sistemul
nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce este scos din funcţie
se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmează a intra în funcţie.
SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.
După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze
mai mari de circulaţie pe C.M.
Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care
acţionează în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a locomotivei.
Sistemul de comandă cuprinde următoarele elemente:
- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);
- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
- Instalaţia de supraveghere şi control.
Sistemul de comandă primeşte semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31,
care produce o tensiune proporţională cu turaţia M.D. şi un semnal electric produs de
tahogeneratorul secundar 32, care produce o tensiune proporţională cu turaţia arborelui
de ieşire din T.H. (12) şi deci cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe
altul se face în aşa fel încât unei turaţii mai ridicate a M.D. să-i corespundă o viteză de
circulaţie a locomotivei mai mare în punctul de comutare şi inversare.
Ambele tensiuni produse de cele două tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizată 46,
care pune în funcţie una din cele două supape electropneumatice ale comenzii
principale.
Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la
cele două convertizoare de cuplare.
Aceasta se obţine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 în poziţie mijlocie respectiv
inferioară (31/62 mm), atenţionat de pistoanele cu aer comprimat 35 şi 36 învingând
forţa arcului 33.
Dacă intră aer comprimat prin conducta 34 în spaţiul de deasupra pistonului 35 aceasta
este împinsă în jos până se aşează pe scaunul lui. Odată cu pistonul 35 se deplasează
şi pistonul distribuitoarelor 32 cu aceeaşi cursă ajungând astfel în poziţie mijlocie
corespunzătoare poziţiei de umplere a C.P. În această poziţie uleiul curge prin canalul
37 spre C.P., canalul de golire al C.P., şi canalul de umplere 39 al C.M. sunt închise în
timp ce canalele de golire al C.M. 40 şi canalul de admisie 37 al C.P. sunt deschise.
Dacă conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune în legătură cu
atmosfera, pistonul 35 este împins în poziţia sa superioară iar pistonul 36 împreună cu
pistonul distribuitorului 32, corespunde poziţiei de umplere al C.M. În acest caz canalul
39 de umplere a C.M. şi canalul 38 de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 şi 37
de umplere a C.P. şi respectiv golire a C.M. sunt închise. În cazul apariţiei unei
defecţiuni la partea electrică sau lipsa aerului comprimat de comandă, pistonul
distribuitorului poate fi adus în poziţia de umplere a C.P. prin înşurubarea tijei filetate
42. În această situaţie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a
locomotivei se poate executa numai fie după oprirea M.D. fie după deşurubarea tijei
filetate 42.
Se va ţine cont că M.D. poate funcţiona max. 2 min cu T.H. cuplată, iar locomotiva,
resp. arborele de ieşire 12 frânate, în caz contrar temp. creşte peste 115 0C creând
pericolul defectării T.H.
a) Limitatorul de supraturaţie
Pentru evitarea supraturării T.H., adică depăşirea vitezei maxime a locomotivei cu 10%
corespunzător regimului de mers, cutia tranzistorizată în afara rolului de comutare a
convertizoarelor de cuplu, asigură şi frânarea trenului în cazul depăşirii vitezei
menţionate. Odată cu frânarea trenului se întrerupe şi comanda transmisiei (decuplează
transmisia) şi M.D. este adus la turaţia de mers în gol.
b) Releul de temperatură
Pentru controlul temperaturii uleiului, în T.H. s-a montat un termostat reglat la 115°C
care închide circuitul electric al unei lămpi de semnalizare în momentul atingerii
temperaturii anterioare menţionate. Supraîncălzirea uleiului din T.H. se poate datora:
- locomotiva circulă sub presiune de regim prescris;
- nu se execută comanda de comutare de pe un convertizor pe altul când nu sunt create
condiţiile de comutare;
- instalaţia de răcire defectă.
Legătura dintre M.D. şi T.H. este realizată cu ajutorul a două cuplaje metalastice
compus din trei armături (exterioare, intermediară, interioară → limitator sun găuri
practicate în cele două flanşe de circa 60 mm lungime şi aici este introdusă armătura
interioară care la rotiri mari loveşte în capetele găurii orale); care se prind unul pe o
flanşă montată pe axul T.H. iar celălalt pe flanşa montată pe volanul M.D.
Înainte de prinderea flanşei de volanul M.D. se prinde cuplajul metalastic cu şuruburi de
flanşă şi apoi totul de prinde de volant cu alte şuruburi.
Cele 3 armături sunt prinse între ele printr-un cauciuc metalastic vulcanizat.
După montarea celor 2 flanşe cu cuplajele respective se prinde piesa intermediară cu
şuruburi de cuplajul dinspre T.H. şi se determină grosimea inelului intermediar în felul
următor:
- se împinge volantul spre M.D. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un semn;
- se trage de volant spre T.H. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un nou
semn;
- se măsoară precis jocul (distanţa) dintre flanşa de prindere (cea dinspre M.D.) şi
flanşa piesei intermediare şi se notează cu X (între cele două flanşe se află inelul
intermediar);
- se măsoară precis distanţa dintre cele două semne şi se notează cu Y;
INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL
INSTALAŢIA DE UNGERE
Rol:
- asigură ungerea M.D. atât în timpul funcţionării cât şi înainte de pornire;
- asigură circulaţia uleiului din T.H. prin schimbări de căldură în scopul răcirii sau
încălzirii;
- realizează supravegherea funcţionării M.D. şi T.H. precum şi protejarea lor.
Circuitele de ulei pentru M.D. şi T.H. sunt diferite. În instalaţia de ulei a M.D. se disting
circuite de ulei prin care circulă uleiul numai înainte de pornire şi circuite prin care
circulă uleiul în timpul funcţionării.
Sisteme de ungere utilizate:
- ungerea forţată, unde uleiul este adus sub presiunea creată de o pompă, spre lagărele
care trebuie unse, după care revine la punctul iniţial;
- ungerea prin barbotaj, când uleiul este trimis la locurile de ungere prin împroşcare;
- ungerea mixtă când se utilizează ambele procedee. Sistemul de ungere prin barbotaj
şi mixt se utilizează la atacurile de osie şi la R.I.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa de ungere (ungerea forţată) aspiră uleiul din baie şi îl refulează prin conducta
principală de ungere la schimbătorul de căldură, iar de aici printr-o altă conductă la filtrul
de ulei, de unde printr-o conductă „c” ajunge la rampa de ungere a M.D. Pompa este
acţionată de A.C. al M.D. prin intermediul unei roţi dinţate. Uleiul este absorbit din baie
prin intermediul unui sorb cu cot (nu permite golirea conductei atunci când pompa de
ulei nu funcţionează) şi al unui filtru brut (împiedică aspirarea impurităţilor de pe fundul
băii).
La ieşirea conductei din motor se află montată o supapă de siguranţă care permite ca la
turaţii mari ale M.D. când debitul de ulei este mai mare decât cel necesar şi deci
presiune mai mare în conducta principală de refulare, o parte din ulei să revină în baie.
Supapa de siguranţă este reglată la 3,8 Kgf/cm 2 (4,2 Kgf/cm2) deschide.
În paralel cu schimbătorul de căldură între conductele principale de refulare este
montată o conductă scurtă pe care se află o conductă de ocolire ce are rol ca atunci
când diferenţa de presiune de la intrarea şi respectiv ieşirea din schimbătorul de căldură
depăşeşte 1Kgf/cm2 să permită ca o parte a uleiului să treacă direct la filtru. Dacă din
contră, diferenţa de presiune este mai mică, tot uleiul trece prin schimbătorul de
căldură. Înainte de intrare în schimbător, pe conducta de aducere a uleiului este montat
un releu de temperatură care atunci când temperatura uleiului = 94°C aduce M.D. la
mers în gol. Un termometru cu mercur montat pe aceeaşi conductă în faţa răcitorului de
ulei (este acţion. de un motor electric şi se pune în funcţionare pentru a crea ungerea
preliminară a M.D. înainte de pornirea acestuia (creează o presiune de minim 1,15
Kgf/cm² necesară închiderii unui releu de presiune care închide circuitul electric de
comandă a pornirii M.D.). Pompa auxiliară aspiră uleiul din conducta de aspiraţie a
pompei de ungere sub presiune printr-o conductă montată înaintea ei şi îl refulează printr-
o conductă „b” spre ventilul de reglare şi printr-o altă conductă „f” (racordată la „b”) spre
filtrul brut al regulatorului mecanic. Când în aceasta conductă presiunea a depăşit 1,8
Kgf/cm² se deschide ventilul de reglare, care permite trecerea uleiului spre schimbătorul
de căldură şi de aici în circuitul de ungere. Uleiul din filtrul şi schimbător poate fi scurs în
baie prin deschiderea unui robinet (577). La n = 750 rot./min. şi temp. uleiului = 70°C, P
ulei = 3,8 kgf/cm2 la aceeaşi temperatură şi n = 350 rot/min., P ulei 2,3 Kgf/cm2 .
Instalaţia este prevăzută cu un presostat care la 0, 85 Kgf/cm² (presiune ulei) opreşte
M.D.
La pornire trebuie să se realizeze o presiune de cel puţin 1, 15 Kgf/cm² pentru ca releul
să închidă, iar în caz contrar M.D. nu poate fi pus în funcţie.
Pentru controlul nivelului uleiului din baie, instalaţia este prevăzută cu o sondă pe care
sunt gravate semnele „Maxim” şi „Minim”. Controlul prezintă şi turaţia reală numai când
locomotiva se află pe o linie orizontal şi M.D. este oprit. Nivelul se va măsura după
minim 10 min. de la oprire M.D., respectiv a pompei auxiliare, pentru ca uleiul să aibă
timpul necesar să se scurgă înapoi în baia de ulei. Pentru complectarea uleiului din
baie, în carter se află un ştuţ de alimentare.
INSTALAŢIA DE RĂCIRE
Elemente componente:
-pompa hidrostatică
- motor hidrostatic - rezervor de ulei (40 l ulei; 20 l aer)
- cilindrii pentru acţionarea jaluzelelor
- conducta de legare şi tuburi flexibile.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa hidrostatică (acţionată de distribuţia M.D.) aspiră uleiul din rezervorul hidrostatic,
care dirijează uleiul înapoi spre rezervor atât timp cât temp. apei < 60°C.
Când temp. apei > 69°C, regulatorul hidrostatic, eliberează trecerea uleiului spre
motorul hidrostatic şi cilindrii jaluzelelor. Elementul termosensibil din regulator, care
constituie şi elementul de reglare, se dilată la ridicarea temperaturii apei de răcire şi în
funcţie de presiunea creată de presiunea hidrostatică (max. 180 Kgf/cm²; peste aceasta
presiune se deschide supapa la regulator) şi temperatura apei de răcire, se poate
obţine creşterea sau scăderea turaţiei la ventilatorul montat pe axul motorului hidrostatic
respectiv cursa pistonului cilindrului de comandă a jaluzelelor.
Măsurându-se turaţia ventilatorului, temperatura apei de răcire din instalaţie scade,
astfel că regulatorul hidrostatic obturează trecerea uleiului spre motorul hidrostatic şi
cilindrii jaluzelelor dirijându-l spre rezervorul de ulei, care încălzesc uleiul existent în
baia T.H., în baia R.I. şi respectiv motorina din rezervorul principal şi în final uleiul din
blocul motorului.
În continuare apa caldă care a cedat o bună parte din căldura sa, trece prin cele 2
radiatoare prin conducta de întoarcere printr-un robinet si circuitul se închide în
schimbătorul de căldură cu 3 circuite.
Pentru menţinerea caldă a locomotivei scoasă din funcţie pe o anumită perioadă de
timp, poate fi folosită energia calorică înmagazinată în apa caldă ce există în rezervorul
de 3000 l al cazanului „Vapor” Apa din acest rezervor este încălzit în timpul funcţionării
cazanului „Vapor” cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550, la o serpentină
montată la partea superioară a rezervorului.
În timpul staţionării locomotivei, se pune în funcţie o altă electropompă (523) care aspiră
apa caldă din rezervor şi o refulează în schimbătorul de căldură cu trei circuite (521). La
nivelul schimbătorului se face transferul de căldură de la apa caldă ce revine de la
rezervorul de 3000 l la apa din circuitul de menţinere în stare caldă.
În continuare cu ajutorul primei electropompe (522) circuitul apei de menţinere caldă
este identic cu cel de preîncălzire pentru pornirea locomotivei. Încălzirea cabinei
mecanicului în timpul funcţionării locomotivei se realizează cu apă caldă din circuitul
instalaţiei de răcire. Astfel o parte din apă care iese din motor la cca. 80°C înainte de a
intra în grupul de răcire este dirijată prin robinetul (524), la două radiatoare (165), unde
căldura este cedată mecanicului de două ventilatoare (acestea sunt acţionate de câte
un motor electric de 110 V şi 70 W). Apa se întoarce prin robinet 524.2 şi 524.3 în circ.
apei de răcire.
ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2
Poziţiile robinetului K D. 2
- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;
- poziţia II de mers;
- poziţia III neutră;
- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;
- poziţia V de frânare rapidă.
Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului
robinetului, iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.
Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.
În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu
membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în
rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează
spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să
treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis
până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa
inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de
comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi
deci complectarea aerului.
Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea
dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest
rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm²
în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de
alimentare de mare presiune în C. G.
După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi
prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea
presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a
pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea
C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea
complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi
„d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .
Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va
învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va
deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de
comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea
arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului
comprimat.
Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea
corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de
ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a sur
plusului de aer.
În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune
comandată de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de
presiunea existentă în spaţiul de comandă.
Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în
mod permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a
presiunii din partea stg. a pistonului 4.
Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4, va
determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său ventilul 5,
comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5
să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din
C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin
interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în
permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă,
echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
Poziţia III – neutră
În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimentează.
Poziţia IV – de frânare ordinară
În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul
regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz. R.M. care
poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm²
iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea R.M. în prima
treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm², în timp ce
pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm².
Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.
Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi
automat în mod analog poziţiei de mers.
Poziţia V – de frânare rapidă
În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând
ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în
acţiune frânele trenului.
Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către
mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o
presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.
Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând
supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are
drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.
DISTRIBUITORUL DE AER
În cadrul frânării automate distribuitorul de aer este dispozitivul prin care comenzile
mecanicului se transmit la instalaţia de frână. Sistemul de fr. utilizate în prezent nu
diferă principal în funcţionarea lor. Distribuitorul de aer face parte din grupul pieselor de
fr. acţionate indirect. Funcţionarea lui se bazează pe acţiunea reciprocă a două presiuni
de aer asupra unui piston care reprezintă organul principal a distribuitorului.
Principiul de funcţionare a distrib. de aer cu acţiune rapidă şi ordinară
Tripla valvă ordinară are ca echipament:
- conducta generală;
- robinet de izolare;
- tripla valvă ordinară;
- rezervor auxiliar;
- cilindru de frână.
Când fr. este slăbită C.G. şi rezerv. se găsesc alimentate cu aer la presiunea de regim
prin intermediul triplei valve. Presiunea în C.F. la acţiunea fr. are creşteri accentuate
funcţie de presiunea din C.G. În această situaţie avem de a face cu frână moderabilă la
frânare. Distribuitorul cu acţiune rapidă şi ordinară nu prezintă trepte de moderabilitate
la slăbire şi de frânare.
Principiul de funcţionare a distribuitorului se bazează pe interacţiunea a două presiuni:
- presiunea aerului din C.G.
- presiunea aerului din R.A.
Principiul de funcţionare a celor două tipuri de distribuitoare (Westinghause şi Knorr),
este acelaşi diferenţă fiind numai constructiv. La aceste tipuri de distribuitoare viteza de
propagare a fr. este mică din care cauză nu corespunde pentru trenuri lungi (este vorba
de tripla valvă ordinară utilizată numai pentru frânarea locomotivei). Tripla valvă cu
acţiune rapidă cu sistem Westinghause sau Knorr a apărut ca o necesitate a frânării
trenurilor lungi unde viteza de propagare trebuie să se facă intr-un timp cât mai scurt.
Ea constă în combinarea triplei valve ordinare cu un dispozitiv cu care la o frânare
rapidă stabileşte o comunicaţie directă între C.G. şi C.F.
De presiunea accentuată în acest mod în C.G. determină o intrare în acţiune mai rapidă
a triplelor valve aşa că frânarea ultimului vagon se produce mult mai repede decât în
cazul triplei valve. De acest nou dispozitiv este legată şi o mărire a forţei de fr. deoarece
aerul comprimat care trece direct în conductă în C.F. măreşte presiunea de echilibru
între cele două capacităţi.
Face parte din categoria distribuitoarelor de aer din echipamentul de aer. După unele
inventatori sau a firmelor constructoare, triplele valve se împart în două categorii:
- Westinghaus
- Knorr.
După principiul funcţional triplele valve sunt de două feluri:
- cu acţiune înceată;
- cu acţiune rapidă.
Denumirea de triplă valvă vine de la rolul funcţionării şi anume la locomotivele de tip
vechi şi automotoarele, D.H.B. şi D.H.A., tripla valvă are trei roluri.
- Realizează legătura între C.G. şi R.A. (alimentează R.A. cu aer din C.G. pentru poz.
de alimen. a fr.)
- Realizează legătura între R.A. şi C.F. (permite introducerea aerului din R.A. în C.F.)
- Realizează legătura între C.F. şi atmosfera (pentru poz. de slăbire a fr., permite ieşirea
aerului din C.F. în atmosferă.)
La mijloacele de tracţiune moderne se folosesc valve Knorr cu acţiune ordinară care
îndeplinesc tot trei roluri şi anume:
- Realizează legătura între C.G. şi R.A.
- Realizează legătura între R.A. şi trad. de pres. sau ventilele de frână la L.D.H.C.
- Face legătură dintre camera C.B.A. traductorului de presiune (ventil de frânare şi
atmosferă).
Părţi componente:
1. Partea superioară a carcasei;
5. Pistonaşul triplei valve;
6. Sertar;
7. Valva de gradare;
12. Resortul sertarului;
2. Partea interioară a carcasei.
Tripla valvă la partea interioară este prevăzută cu un dop pentru scurgere.
Funcţionare
I. Poziţia de alimentare şi slăbire a frânei
În aceasta poz., prin ducerea mânerului rob. mecanicului în poziţia de alimentare creşte
presiunea în C. G. deci şi sub pistonaşul 5 al triplei valve. Forţa creată ridică pistonaşul
până în poziţia superioară în această poziţie prin cam. „C” se alimentează R. A. Până în
poziţia superioară a pistonaşului 5 sertăraşul şi valva de gradare prin orificiul b, h, e,
stabileşte legătura cu atmosfera a camerei „C” „B” a traductorului de presiune.
II. Poziţia de frânare
La frânare prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia de frânare se scoate aer
din C. G. şi scăzând presiunea aerului din C. G. scade şi presiunea aerului de sub
pistonaşul 5 al triplei valve. Presiunea din partea superioară a pistonaşului 5 al triplei
valve, fiind mai mare împinge pistonul, în partea de jos care antrenează sertăraşul 6 şi
valva de gradare 7 în această poz.
În această poz. aerul din R. A. prin orificiul „n” al valvei de gradaţie prin sertăraşul 6 şi
orificiul „a” din sertăraş alimentează camera C.B.A. traductorului de presiune creând
astfel condiţii de frânare a locomotivei.
III. Poziţia de întrerupere a frânei
La întreruperea frânei se stabileşte aceeaşi presiune în partea inf, şi supapa pist. 5 care
rămânând în echilibru între trenul şi fr. efectuată, rezultă că realizarea frânărilor se
poate face în trepte, deci tripla valvă ordinară este moderabilă la frânare, dar la slăbire
este nemoderabilă, întrucât odată întreruptă acţiunea de slăbire a frânei, frâna se
slăbeşte complet.
TRADUCTORUL DE PRESIUNE
Este organul principal din instalaţia de frână şi are aceasta denumire datorită faptului că
la presiuni mai mici comandată de distribuitorul de aer (tripla valvă), realizează presiuni
mai mari în C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane şi supape.
Părţi componente:
A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:
5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;
7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;
8 piston de ghidare; 20 membrană plată.
B) -Partea inferioară a carcasei în care se găsesc:
43 piston inferior; 46 discul pistonului;
44 membrană; 49 resort de presiune;
45 acoperitoare de protecţie; 50 capac.
C) -Carcasa laterală în care se găsesc:
59 resort de presiune; 62 corpul pistonului;
60 ghidajul; 65 discul pistonului.
Frânarea
La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei C.B.
cu R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în sus
mecanismul de acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi ventilul
8, ridicat de pe scaun stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului, aerul din
R. A. 45 trece în camera R. Camera C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producând
frânarea.
Slăbirea
La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte legătura
cu atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbătorul de
regim 40, prin tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de deasupra camerei C,
coboară sub acţiunea resoartelor de presiune, mecanismul de acţionare al traductorului
coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe tija găurită, iar tija găurită de pe supapa
cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura între camera R şi camera C şi se
stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar aerul din C.F prin supapele 34.3, 34.4.
Camera C, tija găurită, camera A iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu ajutorul
traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca
în condiţiile de frânare. La o treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de
2,1 bari la L.E. şi 3,6 bari la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la
L.E. şi 6 bari la LDE. La LDE în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în
C.F. 4 bari în poziţia M-P a schimbătorului de regim indiferent de viteză. În poziţia R a
schimbătorului la aceeaşi presiune dar la viteze de peste 60 Km/h avem în C.F. 6 bari.
Observaţie
Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi
este de 5 bari sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat.
Presiunea din camera C. este egală cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea
din camera C.B. a traductorului. Presiunea din camera C.B. depinde de scăderea
presiunii în C.G.
Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în
camera C. B. Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE
2,1 bari.
La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste 60Km/h.
la L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la
LE. Presiunea în camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.
Frânarea:
Se manipulează robinetul mecanicului K.D. 2 în poziţia de frânare, aerul este evacuat în
atmosferă prin tija găurită 101 şi scăzând aerul în C.G. scade şi sub pistonaşul 5 al triplei
valve 38. Pistonaşul 5 al triplei valve se deplasează în jos antrenând sertăraşul şi valva de
gradaţie şi stabileşte legătura între R. A. 39, tripla valvă 38 schimbătorul de regim 40, la
camera de comandă C.B. la ventilul releu de presiune 46.1; 46.2. Apăsând asupra
pistonaşelor ventilelor le deplasează în poz. superioară şi închide comunicaţia cu
atmosfera. Prin această deplasare stabileşte legătura spre camera F şi camera C, aerul din
R, A. 45.1; 45.2; camera R, camera C. ale ventilului releu ajunge la cele două supape 34.2,
34.3, robinetul de izolare 47 la C.F. 49.
Slăbirea frânei automate:
Se manipulează robinetul mecanic KD.2 în poziţia de slăbire, aerul comprimat din
conducta de 10 bar trece prin KD.2 în C.G. şi creşte presiunea sub pist. 5 al triplei
valve, pistonaşul se deplasează în partea superioară antrenând sertăraşul şi valva de
gradaţie stabilind comunicaţia între camera C.B. a ventilului releu şi atmosfera. În
acelaşi timp stabileşte leg. între C.G. şi R.A. 39 care se alimentează la presiunea
aerului din C.G. Scăzând presiunea în camera C, pist. se deplasează, resortul împinge
ventilul şi prin deplasare se deschid orificiile de evacuare ale ventilului şi aerului din
C.F., prin supape 34.2, 34.3 camere A a acestor ventile iese în atmosferă şi frâna se
slăbeşte.
ROBINETUL MECANICULUI F. D. 1
Este de tip „OERLICON” pentru F.D şi are rolul ca în poziţia de mers să întrerupă
legătura între R.P. şi C.F. pe care-l pune în legătură cu atmosfera, iar în poz. de frânare
permite trecerea aerului din R.P. în C.F a căror comunicaţie cu atmosfera este
întreruptă. Se mai foloseşte în circuitul aerului de reglaj pentru. M.D. caz în care este
acţionat de cama controlerului. R.M pentru F.D. este de fapt un regulator de presiune cu
ajutorul căruia se poate regla după dorinţa presiune în C.F., iar pierderile de aer se
compensează automat. În poziţia de mers mânerul ocupă poziţia sa exterior stânga,
poziţia în care comunicarea R.P. cu C.F. este întreruptă, oprind trecerea aerului
comprimat. În această poziţie C.F. sunt puşi în legătură cu atmosfera şi fr. este slăbită.
Pentru frânare mânerul F.D. 1 se mută în una din poziţiile de frânare. Prin rotirea
mânerului 1. o bucşă cu filet 4; este împinsă în jos comprimând arcul regulatorului 3;
tensiunea arcului ridică supapa 6 de pe scaunul 7 prin intermediul unei bucşe şi a tijei 5
permite trecerea aerului comprimat prin două canale şi două camere în C.F. Când pres.
se echivalează se întrerupe comunicaţia între R.P şi C.F . Când scade presiunea
aerului în C.F şi în camera sup. tensiunea resortului determină deplasarea în jos a
echipamentului mobil şi ridicarea supapei de pe scaun permiţând complectare pierderii
de aer până la echilibrarea presiunilor. La slăbirea frânelor arcul regulatorului se
detensionează iar bucşa se ridică.
Frânarea
Prin manipularea mânerului F.D. 1 în poz. de frânare, aerul din conducta de alimentare
de 10 bari ajunge la supapa dublă de reţinere 34.1 supapa de sig. 35; apoi la cele două
supape cu dublu scaun 34.2 şi 34.3. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob. de
izolare 47, la C.F. 49.1– 49.2 de la boghiul I. De la supapa cu dublu scaun 34.3 prin rob.
de izolare 47. La C.F. 49.3 şi la 49.4. de la boghiul 2.
Slăbirea F.D.
În poz. de slăbire a F.D. 1 se închide orificiul către conducta de alimentare de 10 bari şi
se stabileşte prin orificiul de evacuare a C.F. prin intermediul robinetului de izolare 47,
prin supapa cu dublu scaun 34.2; 34.3 supapele de siguranţă 35, supapa 34.1 (pentru
Separarea circuitului F.D. din cele două posturi) rob. F.D. 33 şi atmosfera.
SCHIMBĂTORUL DE REGIM
Se compune dintr-o carcasă în care este fixată o bucşă, iar în bucşă se află un cep.
Cepul este prevăzut cu o serie de orificii şi canale calibrate.
Diametrul orificiului la poz. M = 0, 8 mm.
Diametrul orificiului la poz. P-R = 3 mm.
Cepul este prevăzut cu un mâner care poate ocupa patru poziţii:
- Marfa = M.
- Persoane = P
- Rapid = R.
- Foarte rapid = SS (blocată la locomotiva din parcul C. F. R.)
La schimbătorul de regim se leagă 5 conducte:
- una la tripla valvă
- una la traductorul de presiune la camera C.B.
- una la camera F. a traductorului de pres.
- una la R. alim. 45. 1 prin electrov. 42
- una la rezerv. de alim. 45. 2.
În poz. M.P. a schimbătorului de regim cam. C.B. se alimentează prin legăturile 1-2 ale
schimbătorului de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 2 prin leg. 4-3 ale
schimbătorului de regim 40. În poz. R. (rapid) camera C.B se alimentează tot prin leg. 1-
2 a schimb. de regim 40. Camera F. se alimentează de la rez. 45. 1 prin electroventilul
frânei de mare putere 42, leg. 3-5 ale schimbătorului.
Generalităţi: - Instalaţia electrică care echipează LDH 1250 C.P. serveşte pentru
pornirea M.D., încărcarea B.A. şi pentru alim. serviciilor auxiliare (comenzi aparate
electrice, iluminat şi semnalizare) Tensiunea electrică folosită pe acest tip de locomotivă
este de 110 V C.C. Toate aparatele auxiliare din echip. electric sunt deci proiectate şi
construite pentru această tensiune. Aparatura din echipamentul electric se consideră în
stare normală atunci când nu este pusă sub tensiune. (excepţie face dispozitivul de
siguranţă „Om mort”).
Instalaţia electrică cuprinde următoarele circuite:
- circuitul electric de forţă şi de încărcarea a B.A.
- circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare
- circuite electrice de iluminat şi semnalizare.
Circuitul electric pentru pornirea, accelerarea, respectiv oprirea M.D.
Comenzile de pornire, oprirea şi accelerare a M.D. sunt realizate de cele două posturi
(pupitre) de comandă(electric, pneumatic şi electropneumatic).
1) Pornirea M.D.:
Înainte de pornire se execută următoarele operaţii.
- se închide întrerupătorul principal a.1 col 2. de pe dulapul de automatizare
- se alege pupitrul de comandă şi se deszăvorăşte, acţionând întrerupătorul
curentului de comandă a 2/1, 2 col. 51
- se cuplează toate siguranţele auto M.D. de pe dulapul de automatizare
- se pun toate aparatele pe poz. „zero” inclusiv controlerele
- se încălzeşte apa din circuitul de răcire al M.D., acţionându-se selectorul b.
3 , col. 11, în poz. ‚”încălzit”
- se face ungerea preliminară a M.D., cca. 3 min. prin acţionarea selectorului
b.2 col. 51, în poz. mers, după care se trece pe poz. „PORNIT”, până ce presiunea
uleiului depăşeşte 1,15 Kgf/cm² . Aceasta se face după operaţiile premergătoare pornirii
M.D.
În timpul operaţiilor se urmăreşte stabilirea circuit. de alim. cu energie electrică a
dynastarterului m 1, col. 3, precum şi a altor circuite, astfel:
- comutatoarele b 7, col. 73, al regimurilor şi b 8, col. 74, ale inversoarelor să
nu fie blocate pe „zero”;
- prin închiderea întrerupătorului C.C. a 2/1 col. 51 şi acţionarea b .2 în poziţia
„pornit’ se pune sub tens. Contactorul C 2, col. 51, Acestea îşi închid contactul d. 11, col
88 se realizează prin închiderea lui a 2 /1, 2 prin cuplarea siguranţei e 12 de 6 A.
Curentul trece, prin conductorul 72‚ , selectorul b 2 şi controlerele b 9/ 1/, 2.
Prin punerea sub tensiune a lui d11 se închide contactul său a 11, col. 15. Punându-se
sub tensiune releul d1 care realizează circuitul de punere sub tensiune a contactorului
C1, col 22, releul d2 col. 18, şi electromagnetul S1 col. 20. Prin închiderea contactului
C1 col. 3 se stabileşte circuitul de alim. a dynastarterului m1, care primeşte tensiunea
electrică de la B.A.. şi antrenează M.D. Protecţia împotriva scăderii presiunii uleiului şi
scoaterea M.D. din starea de funcţionare se face prin întreruperea circuitului de alim. a
releului d2 col. 17, de către reostatul f 3, col. 16. Acesta îşi deschide contactul d2, care
întrerupe circuitul S1. col. 20.
În timpul cât M.D. este oprit sau când releul de avarie d 4, este sub tensiune, lampa de
semnalizare h1 col. 35, 37 este aprinsă.
2) Accelerarea M.D.:
Releul d4, col. 29 trebuie să fie decuplat. Când este pus sub tensiune, d4 trece M.D. la
turaţia de mers în gol şi decuplează T.H dacă apar următoarele avarii:
- presiunea de aer din C.G este sub 2,5 Kgf/cm² cuplează releul de presiune
(presostatul f 5, col. 29);
- temperatura uleiului de ungere a M.D. a depăşit 95°C releul de temp. f 6, col.
29 îşi închide contactul său;
- temp. apei de răcire a M.D. a depăşit 94°C termostatul f 7, col. 31 îşi închide
contactul său;
- s-a depăşit viteza maximă din construcţie a locomotivei. (releul d 4 primeşte
tensiune prin cutia tranzistorizată. Conductorii 181 şi 182 din col. 107 – 108
- a intrat în acţiune dispoz. de siguranţă „OM MORT” U 10. este scos de sub
tensiune, iar contactul U 10. 2,. col. 28 se închide.
Releul de timp d 3, col. 112, a dispozitivului de antipatinaj să nu fie pus sub tensiune.
Contactoarele releelor d 3 şi d 4 col. 23 sunt nuritate în circuitul electric de alim. a
supapei 32, care admite aerul de comandă a regulatorului mecanic pentru accelerarea
M.D. se poate manipula controlerul b 9.1.2 pe una dintre poziţiile 1-15 de accelerare
variindu-se pres. aerului de comandă între 0- 3, 2 Kgf/cm² . Când se fac probele de
verificare a accelerării M.D. comutatorul b11, col. 106, al T.H. trebuie să fie pe poz. „0”.
3) Oprirea M.D.:
Poate fi făcută în două feluri:
A) Oprirea manuală – este acţionat selectorul b 2, col. 15 în poz. „zero”(oprit). Astfel
este întrerupt circuitul electric al releelor d 1 şi d 2, respectiv al electroventilului S1., col.
20. (prin declemarea contactorului d 2, col. 19) S1. este montat lângă regulatorul
mecanic. Când este scos de sub tensiune el obturează trecerea uleiului sub pistonul
servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizată la pupitrul de comandă
prin lămpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 şi 37. La o staţionare mai mare se deschide
întrerupătorul principal a 1, col. 20.
B) Oprirea de avarie – Are loc fără voia mecanicului atunci când scade presiunea
uleiului sub 0, 85 Kgf/cm² . În acest caz presostatul f 3 col. 16. îşi deschide contactul
întrerupând circuitul electric al releului d 2, respectiv a lui S 1,. col. 20.
Prima operaţie în cadrul pregătirii locomotivei înainte de ieşirea din depou este revizia
locomotivei, în plus se verifică instalaţia de frână conform instrucţiei personalului de
locom. şi anume:
- golirea apei din instalaţia de frână;
- ungerea compresorului;
- verificarea debitului compresorului;
- verificarea etanşeităţii inst. de aer a locom.;
- verificarea frânelor automate, directe şi de mână;
- piesele timoriei de frână să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate,
atârnătoare, siguranţe. să nu se atingă de osii, să nu fie împiedicate în mişcarea lor, să
nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei şi toate articulaţiile să fie unse;
- cursa cilindrilor de frână.
În situaţia când locomotiva corespunde pentru efectuare serviciului la verificările
efectuate, se face alimentarea cu combustibil, lubrifianţi, apă pentru motor şi agregatul
de încălzit tren şi nisip în caz că necesită. Se verifică B.A. şi starea ei de încărcare. Cu
ajutorul butonului de control lămpi, se verifică dacă toate becurile de pe pupitrul
mecanicului ard. Se verifică toate comutatoarele dacă nu sunt blocate (operaţia se face
cu întrerupătorul principal deblocat). La cuplarea întrerupătorului principal se verifică
dacă siguranţele automate decuplează. În caz că decuplează se verifică circuitele şi se
îndepărtează cauzele.
OPERAŢII PREGĂTITOARE LA L. D. H. 1250 C. P.
a)Operaţiile pregătitoare sub capote: Dacă locom. porneşte după o staţionare mai
îndelungată, iar apa de răcire are temp. sub 40°, C, se pune în funcţiune agreg. de
preîncălzire, care va funcţiona până ce temp. apei ajunge la temperatura de + 40 °C,
după care se scoate din funcţie. Se deschide robinetul de la instalaţia de combustibil.
b)Operaţii pregătitoare în cabină:
Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerului în poz. corespunzătoare şi anume:
- se manipulează comutatorul de c.c. c-dă de pe pupitrul de comandă de la
postul de conducere dorit;
- ambele controlere se pun în poz. „zero”;
- se manipulează comutatorul de regim R pe una din poz. corespunzător
regimului ales (greu sau uşor);
- comutatorul inversorului de mers în poziţia înainte sau înapoi.
Dacă prin acţionarea comutatoarelor de inversare şi regim, mufele de cuplare sau
angrenat cu saboţii, atunci lampa de semnalizare h6 de pe pupitrul de comandă se
stinge.
În caz că lampa de semnalizare h6 nu se stinge, se deduce că una din mufele de
cuplare sau amândouă (inversare sau regim) au rămas dinte pe dinte, în care caz se
acţionează butonul de impuls b10.
După efectuarea operaţiilor de mai sus se poate lansa motorul diesel.
c) Pornirea locomotivei:
În vederea pornirii locomotivei se fac următoarele operaţii:
- se cuplează întrerupătorul principal al B.A. (dacă nu a fost cuplat anterior);
- se deszăvorăşte pupitrul de comandă ales şi se anclanşează comutatorul
curentului de comandă;
- se manipulează comutatorul C. T. (turbotransmisiei) în poz. de „mers”;
- la atingerea presiunii aerului comprimat în R. P. de 10Kgf/cm² şi de 5
Kgf/cm² în C. G. se poate porni locomotiva, prin manipularea controlerului în una dintre
poz. 1...15;
- se slăbeşte frâna de mână;
- se aduce mânerul robinetului mecanicului K D 2 în poziţia II.;
- controlerul de comandă se manipulează succesiv pe poziţiile 1, 2, 3, ...15, în
funcţie de tonajul remorcat, până când locomotiva începe să se deplaseze (locom.
izolată începe să se deplaseze chiar din poziţia 1)
Simultan cu manevrarea controlerului pe una din poz. 1...15, pe panoul dulapului de
automatizare se aprinde una din lămpile de semnalizare h9(pentru convertizorul de
pornire) respectiv h 10 (pentru convertizorul de mers).
Tonajele remorcate în funcţie de regimul ales şi profilul liniei, nu vor depăşi pe cele
înscrise în reglementările existente.
1). Înainte şi cel mai târziu la intrarea în depou mecanicul va complecta carnetul de bord
cu toate neregulile constatate în timpul conducerii locomotivei, precum şi cele
constatate cu ocazia reviziei efectuate pe canal. Pentru remedierea neregulilor
constatate, se va întocmi foaia de c-dă cu toate neregulile trecute, în carnetul de bord.
Mecanicul care remizează locomotiva în depou sau remiză, răspunde de calitatea
reviziei. Când locom. se introduce la revizie planificată, mecanicul va completa foaia de
comandă unificată în colaborare cu revizorul de locom.
2). Lucrările ce cad în sarcina pers. de locom. cu ocazia reviziei efectuate la intrarea cu
locomotiva în depou:
a) Mecanicul de locomotivă:
- verificarea funcţionării R. T. F.;
- verificarea aparatului de rulare (bandaje, osii);
- verificarea suspensiei primare şi secundare;
- verificarea instalaţiei de frână, reglarea timoneriei de frână fără înlocuirea de
saboţi;
- strângerea piuliţelor, butoanelor, siguranţelor slăbite, de la partea termică,
mecanică şi electrică;
- solicită atelierului complectarea piuliţelor, siguranţelor şi notificarea în foaia
de c-dă;
- înlăturarea pierderilor de apă, ulei, combustibil şi aer de la îmbinări şi tuburi
flexibile;
- scurgerea apei din instalaţia de aer şi frână; desfundarea ţevilor şi orificiilor
de aer de la inst. de nisip;
- verificarea şi complectarea ungerii la locurile fără ungere sub presiune şi
acţionarea prin rotire a manetei filtrelor de ulei şi combustibil;
- verificarea funcţionării maşinilor electrice;
- verificarea vizuală a blocurilor aparate (contactoare, relee, cabluri);
- verificarea aparatelor de tracţiune, legare şi ciocnire;
- verificarea fixării flanşelor de cuplare a axelor cardanice şi atacurilor de osie;
- la L.D.H. se verifică starea şaibei cosid;
- la L.E verificarea stării echipamentului de pe acoperiş (vizual);
- verifică dacă mecanicul ajutor a efectuat toate operaţiile ce-i cad în sarcină pe
procesul tehnologic;
- cu ocazia procesului tehnologic de echipare se va face alimentarea cu
combustibil, ulei, apă, nisip.
Verificarea R. T. F. ;
- verifică carnetul de bord, dacă s-a efectuat toate reparaţiile cerute;
- verifică nivelurile de ulei şi cantităţile de combust., ulei, apă;
- execută revizia la partea de rulare, suspensie şi acoperiş;
- verifică buna funcţionare, a instalaţiei de frână, aparate de siguranţă, vigilenţă
şi control punctual al vitezei, serviciile auxiliare şi M.D.
(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren
pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:
(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul
necesar de frânat.
Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi
frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi
trenului pe drumul de frânare stabilit.
(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie
asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.
(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin.(2) depinde
de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.
(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa
corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai
din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în
funcţie de felul trenului, sunt următoarele:
69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de
500 m şi mai mică de 600 m;
72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între
600 şi 700 m;
90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau
egală cu 500 m;
95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între
500 şi 600 m;
(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin
procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de
circulaţie a trenului.
(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de
marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din
motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din
tabelele de frânare.
(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel
prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.
(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule
din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă
frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face
numai în condiţiile art.83 şi 84 din prezentul regulament.
Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce
reprezintă 17,6 % din greutatea aderentă, cu 2/3 din rezerva de combustibil.
Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.
Date generale
1. Ecartamentul 1345 mm
- în depou 100m
- compresorul 0,78 tf
Total 8,73 tf
- nealimentată 109,20 tf
Părţi componente:
guri de alimentare 4
indicator de nivel
un filtru
3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din rezervorul
principal şi de a refula spre RA în toată perioada când M.D. funcţionează şi cu 5-10
minute înainte de pornire – oprire M.D.
Formată din filtrul brut montat în R. P. la o înălţime de fundul acestuia care nu permite
aspiraţia impurităţilor.
5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevăzut cu un mâner pentru rotirea cartuşului
filtrant şi curăţirea fantelor;
8) Pompele de injecţie;
9) Instalaţia de recuperare.
Funcţionare:
Pompa de transfer combustibil (495), aspiră combustibilul din R.P. prin supapa de sens
unic (497) care are rolul de a nu permite întoarcerea combustibilului în R.P. în
momentul nefuncţionării pompei de transfer (495) şi îl refulează pompele de injecţie prin
robinetul de izolare (541), care are rolul de a izola motorina existentă în R.P şi R.A. de
rampa pompelor de injecţie. Filtrul cu fante (401 e), filtrele fine de combustibil (401m) la
pompele de injecţie. În cazul în care filtrele fine de combustibil în interiorul căruia se
găseşte pâslă, sunt înfundate, se deschide robinetul (401 p) a cărui circuit de motorină
scurcircuitează bateria filtrelor, ajungând direct de la filtrul (401 l) direct la rampa
pompelor de injecţie. În cazul în care M.D. nu funcţionează la o turaţie redusă, surplusul
de motorină creat în conducta de alimentare a rampelor, pompelor de injecţie trece prin
supapa (540) în R.A. după umplerea acestuia în rezervorul suplimentar, iar de aici în R.
P. Legătura între R.A şi R.S. se face prin robinetul cu 3 căii (359) care are rolul de golire
a R.A.
Perioada 5.05.2015-18.05.2015
Deservirea trenurilor decǎlǎtori 80 ore
Caracteristici generale
Rama electrică se compune dintr-un vagon motor cu post de conducere, un vagon
remorcă intercalate şi un vagon de capăt cu post conducere. Rama poate fi cuplată în
comandă multiplă cu încă una sau două rame pentru a forma un tren. Aparatul de
cuplare semiautomată este de tip Scharfenberg.
Rama este alimentată în curent alternativ monofazat, 50Hz., prin linia de tensiune
nominală 25 KV a reţelei de cale ferată electrificată. Vagonul motor are un boghiu
purtător, în faţă şi un boghiu motor în
spate, pe care este montat complet suspendat, motorul de tracţiune ce antrenează cele
două osii ale acestui boghiu.
La capete rama este prevăzută cu tampoane de şoc, iar vagoanele sunt legate între ele
prin bare de cuplare elastice.
Fiecare vagon are 3 uşi metalice pe fiecare parte a căror închidere se face automat, iar
deschiderea manual. Fiecare vagon este dotat cu toaletă.
1. Dimensiuni de gabarit
- lungimea peste cuplele automate 74,450 m
- lăţime maxima vagon motor 2995 mm
- înălţime acoperiş 3300 mm
- înălţime cu pantograf coborât 4280 mm
- înălţime podea interioară 900 mm (950 mm deasupra boghiurilor)
- ecartament 1435 mm
- raza minima de înscriere in curba 120 m
2. Caracteristici generale
- masa ramei fără călători 113 t
- masa vagonului motor 53 t
- masa vagonului remorca intercalat 28,5 t
- masa vagonului remorca de capăt 31,5 t
- nr. maxim de calatori (4 căl/m2) 370
- nr. de locuri pe scaune 200
- Toalete 4
- viteza maxima 120 Km/h
- tensiunea de alimentare
o nominala 25 KV
o minima 19 KV
o maxima 27,5 KV
3. Boghiu motor
- ampatament 2200 mm
- diametrul rotii noi 1050 mm
- profil de rulare UIC 510-2 sau STAS 112/3-90
- raport angrenaj 58/20=2,9
4. Boghiu purtător
- ampatament 1680 mm
- diametrul rotii noi 800 mm
- profil de rulare UIC 510-2 sau STAS 112/3-90
5. Instalaţia pneumatica
- compresor principal Chabay tip 242 FRA
o debit 1370 l/min
o turaţie 1250 rot/min
o presiune 8 bar
- compresor auxiliar JM tip CF 90
o debit 77,5 l/min
o turaţie 1250 rot/min
o presiune 7 bar
4
- suspensie pneumatica
6. Motor electric de tracţiune tip GRLM 792 b cu cuplaj tip Citroen
- tensiunea nominala: 850 V (continuu) / 850V (uniorar)
- curent nominal: 780 A (continuu)/860 A (uniorar)
- putere nominala: 615 KW (continuu) / 674 KW (uniorar)
- turaţie nominala: 780 rot/min / 755 rot/min
- turaţie maxima: 1865 rot/min
- supraturare: 2250 rot/min
- clasa de izolaţie F
- debit aer ventilaţie (la V max.) 120 m³/min
- masa 4,6 t
7. Transformator principal monofazat
- Frecvenţa 50 Hz
- Putere nominala 850 KVA
Din care: 760 KVA –pentru tracţiune
25 KVA – servicii auxiliare
65 KVA – încălzire salon călători
3. Boghiul motor
Boghiul motor are un singur motor de tracţiune, complet suspendat, acţionând cele
două osii printr-un ansamblu de angrenare. Transmisia mişcării care asigură ghidajul
lateral al osiilor este de tip cardan cu arbore în cruce. Rama boghiului este aşezată pe
arcuri mixte oţel-cauciuc. Ghidajul longitudinal între osii şi ramă este asigurat de două
bielete. Ansamblul angrenaj cuprinde 2 roţi dinţate intermediare şi pinionulmotor şi este
montat într-o cutie de transmisie fixată pe ramă.
Cutia se sprijină pe boghiu prin intermediul arcurilor mixte otel cauciuc ce permit rotaţia
boghiului.. Mişcarea longitudinală cutie-boghiu este realizată de bare de tracţiune joase
care se fixează de carcasa motorului. Pe boghiu sunt două contacte de osie amplasate
pe aceeaşi parte, opusă angrenajului cutiei de transmisie.
Instalatia de frana pe boghiu are un cilindru de frana pe fiecare roata care actioneaza
direct portsabotul cu 2 saboti de frana pe fiecare in parte. Franarea este unilaterala.5
4. Boghiul purtător
Boghiul purtător al vagonului motor şi ale remorcilor se compune din rama boghiului, 2
traverse articulate la extremităţi şi traversa centrala. Pe traversa centrala sunt fixate
patinele de sprijin laterale ale cutiei şi arcul mixt metal cauciuc al pivotului central cutie-
boghiu. Rama boghiului se sprijină pe osiile montate prin arcuri elicoidale. Boghiul are
roţi monobloc. Traversa dansanta a boghiului este fixata subsasiul vagonului prin
intermediul suspensiei pneumatice secundare si se sprijina pe traversa centrala a
boghiului prin patinele laterale si pivotul central. Prin urmare suspensia secundara este
pe perna de aer.
Instalatia de frana pe boghiu are un cilindru de frana pe fiecare roata care actioneaza
direct portsabotul cu 2 saboti de frana pe fiecare in parte. Franarea este unilaterala
Frâna
Dispozitivul de frânare automată are în componenţă două sisteme, reglabile la frânare
şi defrânare, acţionând pe ansamblul ramei, cu frânare cu încărcare continuă pe
boghiurile purtătoare:
• Frâna electro-pneumatică cu 2 conducte
• Frâna pneumatică clasică, utilizată în cazul defectării frânei electro-pneumatice.
Rama are deasemenea şi frână de mână amplasată în ambele cabine de conducere .
5. Instalaţia pneumatică
Instalaţia pneumatică este alimentată de un compresor principal amplasat sub cutia
vagonului motor.
Acesta alimentează 2 rezervoare principale de 160 l, respectiv 250 l care la rândul lor
alimentează cu aer conducta principală. Pentru ridicarea pantografului, la prima pornire,
există un compresor auxiliar, alimentat de la bateria de acumulatoare. Acest compresor
este amplasat în cabina de conducere din vagonul motor.
6. Instalaţia electrică
6.1. Circuite principale
Rama este echipată cu un motor de tracţiune, de curent continuu , alimentat cu
tensiune redresată,reglabilă, prin intermediul unui ansamblu transformator-redresor,
graduator. Pornirea şi accelerarea se fac prin creşterea tensiunii de alimentare a
motorului de tracţiune, pe caracteristici de tensiune, până la atingerea tensiunii
nominale şi în continuare, prin slăbire de câmp până la viteza maximă. Sunt 22
caracteristici de tensiune şi trei de slăbire de câmp.
Aparatajul electric al vagonului motor este amplasat într-un compartiment de aparate
situat în spatele vagonului, deasupra boghiului motor şi pe acoperiş, sub şasiu şi în
cabina de conducere. Accesul nu este permis în funcţionare, decât după izolarea ramei
de la reţeaua electrificată, prin deconectarea disjunctorului, coborârea pantografului şi
punerea circuiului la masă prin închiderea separatorului de protecţie.
Protecţii circuit de tracţiune:
• Releu de supracurent înfăşurare primară transformator
• Releu de supracurent circuit alimentare redresor
• Releu protecţie punere la masă
• Protecţii RC la supratensiuni pe redresor si motor
Pantograful
Curentul este captat de la linia catenară printr-un singur pantograf cu comandă
electropneumatică.
La acesta s-a înlocuit patina originală şi s-a adaptat patina de la LE 5100 KW.
Disjunctorul
Ansamblul circuitelor principale este protejat de un disjunctor de tip DBTF, cu comandă
electropneumatică.
Transformatorul
Este de tip Merlin-Gerin şi este amplasat în vagonul motor în compartimentul situat
deasupra boghiului motor. Are următoarele înfăşurări:
• Infăşurarea principală de înaltă tensiune
• Înfăşurarea secundară de tracţiune
• Două înfăşurări secundare, una de 1500 V pentru alimentarea circuitelor de încălzire
şi cealaltă de 220 V, pentru alimentarea circuitelor auxiliare.
Puterea aparentă în înfăşurarea secundară de tracţiune, la 25 KV, este de 1000KVA.
Transformatorul este montat în cuvă şi răcit cu ulei prin circulatie naturala.
Puntea redresoare
Redresorul este montat pe acoperişul vagonului motor şi răcit prin ventilaţie naturală.
Este un redresor semicomandat.
Motorul de tracţiune
Este de tip GRLM 792 b, alimentat în curent ondulat, cu excitaţie serie, 6 poli,
compensate cuautoventilaţie. Aerul de ventilaţie este filtrat. Pentru circulaţia pe traseele
cu declivitte s-a montat unventilator suplimentar care asigură o răcire suplimentară,
forţată. Slăbirea de câmp se face de o punte semicomandata suplimentar.
Inversorul de sens
Inversorul de sens de mers este electropneumatic.
Antipatinajul
Protecţia la patinaj se face printr-un dispozitiv cu relee . Acesta măsoară în permanenţă
viteza pe roti prin traductoare magnetice de tip 6002 şi 6004. Un traductor tip 6002 este
montat pe o roată a angrenajului boghiului motor (osia 3), iar pe boghiul purtător, pe un
capăt de osie, este montat un traductor 6004 ca măsură de referinţă. Aceste măsurări
permanente ale turaţiei sunt utilizate pentru:
• Detectare patinare
• Detectare praguri viteză
• Detectare supraturaţie motor
Încălzire
Încălzirea compartimentelor de călători şi a cabinelor de conducere se face cu
rezistenţe electrice amplasate sub scaune. Cabinele de conducere sunt dotate, în plus,
cu rezistenţe electrice de încălzire la picioarele mecanicului.
Iluminatul interior
Iluminatul interior de serviciu este dispus pe axa tavanului şi se face cu corpuri de
iuminat cu tuburi fluorescente (2 tuburi în fiecare corp). Iluminatul de avarie este
alimentat de bateria de acumulatori şi în acest caz funcţionează jumătte din tuburile
fluorescente pe toată axa tavanului.
Unitatea de comandă
Echipamentul de tracţiune este comandat printr-un dispozitiv electronic numit VITEZA
IMPUSĂ care permite ramei să atingă şi să se menţină viteza fixată în prealabil de
mecanic.Regulatorul electronic acţionează atât asupra regulatorului de comanda al
motorului de tractiune cât şi asupra frânei electropneumatice.
Mecanicul are la dispoziţie un comutator pentru stabilirea a trei trepte de acceleraţie, în
funcţie de condiţiile de aderenţă. Regulatorul funcţionează şi în comandă multiplă.
O comandă electrică clasică este prevăzută în cazul defectării dispozitivului VITEZA
IMPUSĂ.
Radiotelefon
Rama este echipată cu staţii radio în ambele posturi de conducere.
Instalaţia de sonorizare
Rama este echipată cu staţie de sonorizare în ambele posturi de conducere şi difuzoare
în compartimentele de călători pentru informarea acestora asupra traseului parcurs, a
staţiilor de oprire şi pentru a asigura o ambianţă şi confort în parcurs.
Frigider
Rama este echipată cu frigider situat în postul I de conducere.
-Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea,oprirea,trecerea prin staţie
Art. 135. - (1) În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire,
mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de
siguranţă.
(2)Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai
în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al
semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE,
suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată
de semnalul de ieşire.
(4) Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.
(5) Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva
(3) În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru
serviciu, acesta comunică imediat situaţia operatorului de circulaţie, care va aviza
OTF/OMF care are în subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor
necesare.
compunerea cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât
regimului de frânare, caz în care se procedează conform art.20, alin.(10) din prezentul
izolare sigilat.
(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale
vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa
se completează cu saboţi de mână.
Art. 110. - (1) Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după
primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea
tuturor operaţiunilor de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă
locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control
conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune
respective.
(2) Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după
dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
Art. 111. - (1) Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea
de tracţiune astfel:
(3) Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie
şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului
se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
(4) Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale
semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de
oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
(5) Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să
acţioneze semnalul de alarmă în caz de pericol.
(3) Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea
locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin
convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei respective.
(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu,
mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de
către agentul autorizat.
(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători
grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la
demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.
Art. 118. - (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM,
transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al
operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra
fugirii.
(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul
„Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână,
agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are
obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în
suporţi şi să semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.
În data de 8.05.2015,m-am prezentat la tura Depoului Teiuş şi dupã efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Bia Traian
la EA pe secţia de remorcare Teiuş-Cluj Napoca şi am discutat despre:
-ordinul de circulaţie
Ordinul de circulaţie
Art.79. (1) Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se
aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţii
în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
(2) În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
a) restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
b) restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
c) poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în
BAR;
d) condiţii de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile
prevăzute în instrucţiunile de serviciu;
e) alte condiţii şi/sau menţiuni în legătură cu circulaţia şi manevra.
(3) Ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului în toate cazurile prevăzute
în reglementările specifice în vigoare, prevăzute înAnexa 10.
(4) În afară de cazurile prevăzute înAnexa 10, mecanicul de locomotivă este
avizat prin ordin de circulaţie şi despre situaţiile în care siguranţa circulaţiei impune
să se ia anumite măsuri, despre care acesta trebuie să ia cunoştinţă.
Art.80. (1) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu
toate condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului, până la
prima staţie în care trenul are oprire, conform mersului.
(2) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care
circulă în condiţiile trenurilor de marfă, condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului se înscriu pentru întreaga distanţă de avizare.
Art.81. (1)Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în două exemplare –
unicatul şi duplicatul – prin copiere cu hârtie copiativă (indigo), completându-se citeţ,
fără modificări sau corecturi, cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura
întocmitorului.
(2) În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare
se folosesc formularele care se găsesc în continuare în carnet. Copiile întocmite
trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
(3) În cazul în care, din cauza întârzierii, trenul se îndrumă dintr-o staţie la o
dată ulterioară celei în care trebuia să circule, în ordinul de circulaţie emis în staţia
respectivă se înscrie atât data în care trenul trebuia să plece, cât şi data reală de
plecare a trenului.
(4) Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a
duplicatului – exemplar care rămâne la carnet.
Art.82. (1)În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului
de circulaţie se înmânează mecanicului locomotivei din capul trenului şi câte o copie
celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la
carnet.
(2) În cazul remorcării trenului cu multiplă tracţiune, mecanicul locomotivei din
capul trenului trebuie să fie înştiinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul
locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora, distanţa pe care circulă,
precum şi dacă locomotiva împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
(3) În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren,
care urmează să se înapoieze în staţie, după împingerea trenului până la locul fixat
din linie curentă, se înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a
ordinului de circulaţie în care se menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a
trenului, locul din care urmează să se înapoieze din linie curentă şi eventualele
condiţii de circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei împingătoare nelegată la
tren, nu va pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.
Art.83. (1) Ori de câte ori este necesar ca într-o staţie din parcurs să se aducă
în scris, la cunoştinţa mecanicului alte condiţii de circulaţie, iar acesta este în posesia
unui ordin de circulaţie emis anterior din care nu s-au consumat toate condiţiile
înscrise, trebuie să se emită un nou ordin de circulaţie în care se precizează atât
noile condiţii de circulaţie cât şi cele rămase valabile. În acest caz, ordinul de
circulaţie emis anterior se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de
circulaţie emis.
(2)În cazul când ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune
reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie trebuie retras imediat de la mecanic.
(3) În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea,
ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare, în următoarele
cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care
trenul urmează să oprească;
b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii
de circulaţie şi manevră cu caracter local, care îşi pierd valabilitatea după
plecarea trenului din staţia respectivă.
Art.84. (1) La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează
mecanicului de către IDM care expediază trenul. La aceste trenuri, ordinul de
circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
(2) La celelalte trenuri, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM
dispozitor de către IDM exterior sau de către alt agent al administratorul/gestionarului
infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de
circulaţie se înmânează mecanicului din dispoziţia operatorului de circulaţie, de către
agentul care expediază trenul.
(4) Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se
întocmeşte şi se înmânează, atunci când este cazul, de către şeful de tren din ordinul
IDM sau din proprie iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Aparatul de rulare
Este ansamblul de pion al cărui rulare pe şină face posibilă deplasarea vagonului în
condiţii de S.C. şi este compus din:
- osia montată;
Boghiul
Îndeplineşte rolul unui vehicul de sine stătător, fiind legat de vagon prin intermediul
sistemului numit crapodină.
Suspensia
Este legătura elastică dintre vagon şi aparatul de rulare compus din:
- arcuri de suspensie;
Aparatul de tracţiune
Este subansamblul vagonului, se foloseşte pentru remorcarea vagonului. Transmite
forţa de tracţiune de la mijlocul de remorcare.
Poate fi:
a) continuu;
b) discontinuu.
Se compune din:
Cutia vagonului
Este o cutie metalică fixată pe boghiu, având scopul de a proteja împotriva
intemperiilor.
Instalaţia de frână
Este ansamblul de instalaţii care au rolul de a modera viteza vagonului la
necesitate, până la oprire totală. Poate fi de diferite tipuri, automată sau manuală.
Instalaţia de frână
Instalaţia de frână de la vagon are rolul de a reduce viteza trenului sau de a opri
trenul în caz de nevoie. Realizarea frânării vagonului constă din apăsarea unei piese
numite sabot, pe suprafaţa de rulare a bandajelor sau pe un disc montat pe osia
vagonului. Cu cât apăsarea sabotului va fi mai mare, cu atât trenul va opri mai repede
fără însă a depăşi forţa de aderenţă dintre roată şi şină. Frânarea unui vagon depinde
de următoarele elemente:
b) durata de frânare;
Aceasta din urmă influenţează în mare măsură coeficientul de frecare, fiind invers
proporţională cu el.
La vagoanele de călători se folosesc instalaţii de frână tip KES, care circulă în trenuri cu
VA maximă până la 140 km/h.
Timoneria de frână
Este formată dintr-un ansamblu de leviere, bare, axe acţionate între ele. Este
suspendată prin intermediul atârnătorilor de şasiul vagonului. După cum acţionează
saboţii asupra bandajului, se deosebesc 2 tipuri de frâne:
- timonerie centrală;
- timonerie a osiilor.
Cele două timonerii, cea a osiilor şi cea centrală, sunt legate între ele prin bare
principale de frână, pe una dintre ele fiind montat regulatorul S
- verificarea acoperirii trenului cu discuri roşii, sau felinare roşii pe timp de noapte;
- verificarea asigurării împotriva căderii celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon din
tren;
- de frontieră de stat.
R.T.V. trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoanele care pun în pericol S.C.
- după garare verifică existenţa aerului în C.G. prin deschiderea robinetului frontal;
Proba completă
- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de o oră, la o temperatură
sub - 15ºC;
În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane verifică
la toate vehiculele din tren dacă:
d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia garniturilor de trenuri care staţionează
pe linie cu o declivitate mai mare de 2 mm/m.
Când revizia tehnică a trenului este gata şi s-a executat proba completă, revizorul
tehnic de vagoane dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automatăeste în
regulă”, după care semnează foaia de parcurs.
următoarea revizie.
(2) Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate
cuprinde:
sau defectare interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea
locomotivei.
corespunzător.
(2) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor
şi ramelor electrice – RAc – se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform
(3) Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul
(4) Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice
Art.46. (1) În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă
Scopul acestor verificări tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile
locomotivă, astfel:
de locomotivă în parte.
specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere
locomotivă.
Remizarea locomotivelor
(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune
care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele
instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
Art.31. (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
a) asigurată contra pornirii din loc;
b) deconectată de la sursa principală de energie;
c) încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care
supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a
persoanelor care nu au acest drept.
Art.34. (1) Toate operaţiunile prevăzute la art.35 din prezentul capitol se vor
operaţiuni.
(3) Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia
rezolvare.
(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi
(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor
respective.
Art.36. (1) Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate
locomotivei.
(2) Dacă durata intervenţiilor de la aliniatul (1) este mai mare decât durata
locomotivă corespunzătoare.
prevăzute în Anexa 4.
bord al locomotivei.
(3) Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele
operaţiuni:
trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM
din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la
manevră.
(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit
utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să
fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei
expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF
care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va
locomotivei.
vigoare, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau
accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau
(5) Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul
sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor
respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea
mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor ferovia
Art.21. (1) Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-
25/18 va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de
cale pe directă – 70 km/h;
b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv – 50 km/h;
c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste
aparatele de cale în abatere – 15 km/h.
(2) Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele viteze maxime
de deplasare:
a. cu platforma goală – 20 km/h;
b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t – 5 km/h.
(3) Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în compunerea trenului cu platforma goală – 80 km/h, iar în abatere cu viteza
admisă de aparatele de cale;
b. izolat – autopropulsat cu platforma goală – 40 km/h;
c. în curbele cu raza minimă – 15 km/h;
d. izolat – autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t – 5
km/h.
(4) Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu
MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa
personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune
îndrumarea în circulaţie a utilajelor respective.
(5) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a
vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de
îndrumare.
Art.22. (1) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare
negabaritice conform instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu
tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul
CFR de vagon, aşa cum este prezentat în anexa 3.
(2) Vehiculele de la aliniatul (1) pot circula în următoarele condiţii:
c. numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de
district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala
de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în
ordinul de circulaţie emis de staţia de expediţie.
(2) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea
trenurilor de marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor sunt mai mici decât vitezele
prevăzute la articolul 21 al prezentelor instrucţiuni.
Art.23. (1) Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe
platforma macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în
circulaţie în compunerea trenurilor.
(7) Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18 şi/sau vagon troliu
MPD, se va întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii de staţionare pentru
verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de
personalul de însoţire acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
(9) Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan
înclinat a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele
respective se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
(10) Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK-25/18 şi a
vagonului troliu MPD va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţie de
îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
(11) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal, ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.
CIRCULAŢIA TRENURILOR FORMATE DIN VAGOANE SPECIALIZATE
PENTRU TRANSPORTUL PANOURILOR DE CALE
Art.28. (3) Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele,
formează un cuplu de vagoane pe care se poate încărca şi transporta un panou de cale
sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe
cupluri constituie un tren specializat pentru transportul panourilor de cale.
Art.29. (1) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale circulă cu vitezele maxime conform anexei 17.
(2) Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru
transportul panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe cu raza mai mică de 150
m.
(3) Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule trenul menţionat la aliniatul
(2), poziţia kilometrică a curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se va aduce la
cunoştinţa personalului de locomotivă, de către conducătorul locului de lucru de la care
este îndrumat trenul.
(4) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi
viteza de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie de IDM din staţia de
îndrumare.
Art.33. (3) Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile
cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi verificată înainte de
plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de
parcurs.
(4) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.
Art.34. (1) Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane
conform Capitolul III, articolul 28 aliniatul (3) din prezentele instrucţiuni, vagoanele
specializate pentru transportul panourilor de cale circulă numai în compunerea trenurilor
specializate pentru transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în
compunerea trenurilor de marfă. Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate
în poziţie corespunzătoare.
(2) Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se
formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe vagoane acoperite pentru
transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru
transportul panourilor – încărcate sau goale – şi vagonul pentru semnal.
(3) Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea
pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu grindă în consolă UK-
25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
(4) În cazurile prevăzute la aliniatul (3), vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-
25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu vagoane specializate,
arătate la Capitolul III, articolul 29 aliniatul (1) din prezentele instrucţiuni.
(5) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, care au în compunere vagoane troliu MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-
25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
(6) Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în
poziţie corespunzătoare, conform prevederilor de la Capitolul IV, articolul 43 aliniatul (2)
din prezentele instrucţiuni.
(7) Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână
automată şi frână manuală cu acţionare din exteriorul vagonului.
(9) Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Art.35. (2) Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu
vitezometre înregistratoare.
Art.38. (2) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale, încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi
de lăcătuşi L.
Art.39. (2) La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru
transportul panourilor de cale, se vor respecta următoarele:
a. mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea
încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora – ruperea ancorelor,
legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
b. manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind
interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea
vagoanelor din mers;
c. este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de
triere;
d. manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza
planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul
lucrărilor.
CIRCULAŢIA MAŞINILOR GRELE PENTRU CIURUIREA, BURAREA,
RIPAREA, STABILIZAREA ŞI PROFILAREA CĂII
ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2
Poziţiile robinetului K D. 2
- poziţia II de mers;
În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu
membrană, împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta
de alimentare poate ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în
rezervorul de egalizare şi în camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează
spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să
treacă din conducta de alimentare în conducta generală. Ventilul 3 rămâne deschis
până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa
inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide ventilul cu
dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de
comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi
deci complectarea aerului.
Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea
dreaptă a pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest
rezervor depinde de timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm²
în 60 sec.)Aerul comprimat acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide
ventilul de înaltă presiune 7, permiţând astfel trecerea aerului comprimat în conducta de
alimentare de mare presiune în C. G.
După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul
comprimat înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi
prin intermediul celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea
presiunii în C. G. participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a
pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de timp. Presiunea din rezervorul de timp
scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin orificiul. Acest orificiu este
calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea
C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După golirea
complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c” şi
„d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia
de mers este reglat la 5 Kgf/cm² .
Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3
cu dublu scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va
învinge forţa ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va
deplasa în jos, deplasând ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de
comandă 9 va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea
arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său, închizând trecerea aerului
comprimat.
Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea
corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de
ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a
sur plusului de aer.
Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4,
va determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său
ventilul 5, comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.
Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din
camera de comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5
să se aşeze pe scaunul său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din
C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul de comandă, aceasta presiune acţionează asupra
pistonului 4, va determina ridicarea de pe scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin
interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile se vor echilibra, tija 8 revine pe
scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea din C.G. se menţine în
permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în ultima instanţă,
echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.
În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G.
nu se mai alimentează.
În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise.
Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz.
R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de
4,5 Kgf/cm² iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea
R.M. în prima treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4
kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G.
scade cu 0, 15 Kgf/cm².
Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul
releu 5.
În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând
ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în
acţiune frânele trenului.
Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de
plecare.
în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins,
prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator
de linie stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;
în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de IDM;
(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc
vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina
de conducere a locomotivei.
(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea
stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a
locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un
agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea
trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului
de mers.
în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie – prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire;
în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de
linie stins, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul
de linie stins;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;
în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea trenului”
nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază, ordinul de
plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la
staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea
sa.
Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face
pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.
(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal
de ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.
Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe
timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate
observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
Art.95. În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată
cu semnal luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de
linie automat, expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării
semnalului luminos de ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.
Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după
semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat
mecanicului, în care se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează:
„Trenul numărul…este liber la staţia……..”.
Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta
staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:
dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA
cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a
trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia
în faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării
semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;
în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o
secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului
de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, continuarea
mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza ordinului de
circulaţie, cu menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în
zona macazurilor la ieşire.”.
(2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii
neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost
înmânat la expediere.
(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui
ordin de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din
subordinea acestuia.
Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă,
respectiv a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor
prevăzute în ordinul de circulaţie înmânat la expediere.
În data de 8.07.2015,m-am prezentat la Idm din staţia Bicsadu Oltului şi dupã
efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu
mecanicul titular Fera Gheorghe pe secţia de remorcare Bicsadu Oltului-Adjud şi am
discutat despre:
Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate
cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al
OTF.
(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri
înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face
cuplarea.
(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va
opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul
autorizat.
(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de
încălzire electrică este asigurată;
la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice,
conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform
prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul
ajutor, astfel:
legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă
în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către
mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.
(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de
mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct
prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport
feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc
deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea - braţul întins orizontal, cu lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă se
mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul
de mână.
Fig. 126. OPREŞTE!
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.
(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane
sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă dacă locomotiva trebuie să se
mişte în sensul postului la care nu sunt ataşate vagoane iar semnalul "înapoi!" se dă
dacă locomotiva trebuie să se mişte în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
Îmbrâncire:
Ziua:
Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv
locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două
sunete lungi cu fluierul de mână.
Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică
este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul
galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul
de mână.
Cuplare:
Pornirea trenului.
Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde,
spre mecanic.
Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă.
Acest semnal – fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este
transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai
după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât,
respectiv au urcat în vagoane.
Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte
de oprire în linie curentă - fig. 129.
Noaptea - şeful de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, spre
locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Acelaşi semnal – fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de
tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără
impiegat de mişcare sau alt agent autorizat.
Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de
ieşire - fig. 130.
Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde,
spre mecanic.
Darea semnalelor cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus,
ordonă oprirea.
Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:
Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus,
înaintea corpului, de mai multe ori.
Fig. 132 Slăbeşte frâna automată.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul cu lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal,
înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.
-indicatorul de vitezã
Indicatorul de viteză
de cap de tren;
de fine de tren
Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul
de mers al trenului.
Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul din tren.
Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap
de tren" şi "fine de tren".
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe
trenurile care circulă în sens contrar.
Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în
condiţii de vizibilitate redusă se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.
În data de 10.07.2013,m-am prezentat la IDM din statia Onesti şi dupã efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul
titular Nica Vasile la E.A 477 pe secţia de remorcare Onesti-Barbosi şi am discutat
despre:
-zona neutrã
Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie verticală, de culoare
albă.
Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de
contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare
albă cu dungi albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:
Fig.200 Balize avertizoare
Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor
vehicule sunt următoarele:
Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.
Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul sau trompeta locomotivei se face astfel:
dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine
rândul, semnalul "strânge frâna!", la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un semnal
de la celelalte locomotive. După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul
"strânge frâna!" va da semnalul "atenţie!", după care locomotiva din cap va da din nou
semnalul de pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.
La indicatorul de fluier.
Dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu
şi altele;
Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele
de pe linie; în astfel de situaţii se vor da semnale repetate.
pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele
de mână.
trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei
înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi
"slăbeşte frâna!" la care primeşte acelaşi răspuns, că a fost înţeles;
-proba completã
-nota de frânã
Proba completă
Art.42. Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână
la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.
după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai
mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă
în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul
feroviar respectiv;
la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile
unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
automotorul de remorcare;
rama electrică;
instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă
de aer.
ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului
sau a grupului de vehicule feroviare;
Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de
vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din
tren, dacă:
toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele
rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;
toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe
linii cu o declivitate mai mare de 2‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după
legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se
găsesc vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi
poziţia „Mg”;
Nota de frâne
Art.56. (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”,
în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 –
unicatul – se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea
vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet;
prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de
frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.
(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a
terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de
parcurs.
(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi
se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în
compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K
sau L – L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu
frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza
datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de
masă frânată al trenului.
(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32,
având în vedere următoarele:
la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;
Art. 12. - Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan
vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de
materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii
fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte
restricţii.
Art. 13. - (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie
aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu
afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.
(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin
1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea depozitului de
materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului
taluzului trebuie să fie cel mult la nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot
depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu
liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.
(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi,
cherestea şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în
aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine;
înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să
depăşească 3 m.
(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în
curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă încă
o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.
Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere
sunt:
a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher
sau după caz responsabilul SC al operatorului economic care întreţine şi/sau
efectuează lucrări la infrastructura feroviară;
d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin
personalul din subordine stabilit de către aceştia;
(2) După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după
terminarea operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a
materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se procedează
la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei. După efectuarea
acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin
telefonogramă sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei - denumit în continuare RRLISC - terminarea lucrării, existenţa gabaritului de
liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la efectuarea
circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.
(3) Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor
încărcate cu materiale necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate
parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea
gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu
precizarea cauzelor nedescărcării. Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de
către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la descărcarea
completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.
Art. 203. - Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de
staţie, pe bază de cale liberă.
Art. 204. - (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este
obligat să execute în ordine următoarele:
(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din
biroul de mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de
ace care a manipulat semnalul.
(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe
distanţa de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de
primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă staţiei
vecine pentru expedierea unui tren.
Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:
b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri sau
cu vehicule care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale
liberă;
c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi
să o înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la
ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de
tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora
intrării cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării
locomotivei în cazul schimbului în staţie.
(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru
luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei,
timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu
maxim admis pe locomotivă.
(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi
a perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi
consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.
(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă,
personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest
scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.
(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de
alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora
părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se
micşoreze timpul minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.
(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu
revine automat pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare vecin,
numai după ce s-a convins că trenul a garat.
(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui
convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere,
IDM procedează astfel:
b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare,
corectate la zi;
b6) ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care face
parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice
schimbare a acestora.
(3) Personalul de locomotivă trebuie să răspundă la orice chemare în legătură cu
serviciul, după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum
ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor
acestora.
(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în cadrul
programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful de tură
din unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de tracţiune
de unde a luat respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată
pentru prezentare.
să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;
(2) Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi,
maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de
muncă.
Art.13. (1) Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor
de asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:
SEMNALE LUMINOASE
Generalităţi
(2)
In data de 28.07.2015 m-am prezentat la m-am prezentat la turaSELC Ciceu ,şi dupǎ
efectuarea tuturor obligaţiilor am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul titular Oltean
Florin la trenul IR 1642 remorcat de EA 011 pe secţia de remorcare Siculeni-Brasov si
am discutat desprere:
-remizarea locomotivelor;
Remizarea locomotivelor
(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune
care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele
instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
Art.31. (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
d) asigurată contra pornirii din loc;
e) deconectată de la sursa principală de energie;
f) încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care
supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a
persoanelor care nu au acest drept.
operaţiuni.
rezolvare.
(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi
(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor
respective.
locomotivei.
(2) Dacă durata intervenţiilor de la aliniatul (1) este mai mare decât durata
locomotivei din
corespunzătoare.
prevăzute în Anexa 4.
Punerea în serviciu a locomotivei
bord al locomotivei.
operaţiuni:
trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM
din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la
manevră.
(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit
utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să
fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei
expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF
locomotivei.
locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept
evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie
accidentelor feroviare.
În data de 29.07.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Oltean Florin pentru a efectua serviciu cu EA 387 la trenul R 5208 pe secţia de
remorcare Siculeni-Miercurea Ciuc-Siculeni-Marasesti şi am discutat despre:
-numerotarea trenurilor;
-mersul trenurilor.
Numerotarea trenurilor
Mersul trenurilor
Art.55. (1) Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers
dinainte stabilite. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este
prevăzut în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare
se aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prindispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin
anulări sau suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(3) Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de
mers, conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de
administratorul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de
transport feroviar.
(4) Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv
numai dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
Art.56. În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se
întocmeşte un mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care
circulă trenurile suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi
în condiţiile de circulaţie din livret ale trenului – numărul …..”, precum şi alte
condiţii de circulaţie – ora de plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.
În data de 30.07.2015 m-am prezentat la tura statiei CFR Marasesti dupǎ efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu
mecanicul Noghi Gabriel pentru a efectua serviciu cu EA387 la tren R5201 pe sectia de
remorcare Marasesti-Siculeni şi am discutat despre:
Art. 80. - (1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână
moderabilă la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care
compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a
trenului se face astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă
este situată în declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu frâna automată,
făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de
mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a
căror platformă este situată în declivitate mai mare de 6 ‰, indiferent de
durata opririi, cu frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de
mână a locomotivei, conducta generală de aer menţinându-se alimentată
la presiunea de 5 bar.
(4)În cazul prevăzut la alin. (3) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după
efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care
dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(5) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin
mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta
generală de aer.
-aparatele de cale
APARATE DE CALE
(3) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor
specifice în vigoare.
a. aparate de cale;
b. liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de
tramvai sau trasee de troleibuze;
c. condiţiile de vizibilitate .
(4) La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la
nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai
mare de …m.” – având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
(5) La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor
cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de
circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de
patru semibariere.
În data de 3.08.2015 m-am prezentat la tura depoului Cluj şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Suciu Lucian pentru a efectua serviciu cu EA670 pe secţia de remorcare Cluj Napoca-
Siculeni şi am discutat despre:
(2) Pe unele secţii, neînzestrate cu bloc de linie automat, pentru sporirea gradului
de siguranţă, sunt prevăzute instalaţii de bloc de linie semiautomat.
Art.100. (1) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau
semiautomat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului
de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii
pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie
curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(2) Condiţiile stabilite la aliniatul (1) trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale
dublă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele
sensuri pe fiecare linie.
Art.101. (1) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat
pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul
întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(3) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii
de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.
În data de 4.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Noghi Gabriel pentru a efectua serviciu cu EA 014 pe secţia de remorcare Siculeni-
Braşov şi am discutat despre:
-Instalaţii de telecomunicaţii.
INSTALAŢII DE TELECOMUNICAŢII
(2) Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor
pentru circulaţia trenurilor, în afara posturilor de manevrare a macazurilor, a semnalelor
şi a barierelor din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare. Pe circuitele
operatorilor care conduc circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai
telefoanele impiegaţilor de mişcare dispozitori, ale operatorilor care conduc circulaţia pe
secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale dispecerilor energetici.
În data de 10.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Noghi Gabriel pentru a efectua serviciu cu rama 1012 pe secţia de remorcare Siculeni-
Gheorgheni şi am discutat despre:
-planul de mers;
-puncte de secţionare.
PLANUL DE MERS
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor,
rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de
vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(3) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(4) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi
executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor
participante la operaţiunile de transport feroviar.
Art.158. (1) Fiecărui tren pus în circulaţie trebuie să i se atribuie un număr după
cum urmează:
Art.160. (1) Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.
PUNCTE DE SECŢIONARE
(5) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă,
posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt
puncte de secţionare. În cazurile în care macazurile aparatelor de cale deservite de
aceste posturi, sunt asigurate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor acestor
macazuri se păstrează pe tabloul de chei din biroul de mişcare al staţiei de care
aparţine postul.
(6)În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte
de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu
semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic. Postul ajutător de mişcare va fi deservit de impiegat de mişcare.
(7) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare,
posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc
prin reglementări specifice.
Art.162. (1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta
staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul
din stânga.
(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive
este „linie curentă”.
Art.163. (1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă
şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se
montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
Art.164. Toate liniile din incinta unei staţii, cu excepţia celor deţinute de operatorii
de transport feroviar sau alţi agenţi economici, sunt la dispoziţia şefului de staţie.
Art.165. (1) Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale
şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple
trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
(4) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru
celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre
exterior.
(5) La fiecare staţie trebuie să existe planul de situaţie, în care trebuie să fie
trecute, la zi, toate modificările, iar în reglementările privind manipularea instalaţiilor să
existe schiţa de semnalizare.
(6) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
În data de 11.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Gabor AdriaN pentru a efectua serviciu cu EA 848 pe secţia de remorcare Siculeni-Dej
Calatori şi am discutat despre:
6. la defectarea inductoarelor din cale, atât în incinta staţiei cât şi în linie curentă;
7. la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau post
de macazuri din linie curentă sau al unei staţii cu serviciul întrerupt temporar nu
se prezintă la telefon;
13. când trebuie detaşată locomotiva de dublă tracţiune peste podurile slăbite;
14. când se expediază un tren pe linie dublă sau paralelă, iar pe linia alăturată -
paralelă – se fac încărcări/descărcări în şi din vagoane sau se efectuează lucrări;
16. când temperatura scade sub -15° C în cazul trenurilor care circulă pe linii cu
24. când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/oră;
25. în cazul suprimării opririi trenului într-o staţie în care după mers trenul are
prevăzută oprire;
26. expedierea trenurilor în toate cazurile când locomotiva trenului se află dincolo
de semnalul de ieşire;
27. pentru continuarea mersului când trenul este oprit, după darea ordinului de
plecare în staţii neînzestrate cu semnal de ieşire;
30. la avizarea despre circulaţia unui vehicul fără motor care se poate scoate de
pe linie cu braţele;
35. în cazul circulaţiei trenurilor peste porţiunile de linie supuse inundaţiilor sau
care sunt în pericol de a fi inundate ;
37. când necesităţile impun oprirea trenului într-o staţie unde mersul nu prevede
oprire, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire;
38. în cazul restricţiei de viteză în trepte, când paleta galbenă este la o distantă
mai mică de 1000 m faţă de paleta galbenă cu dungi în diagonală;
43. la înapoierea trenului din linie curentă în condiţiile stabilite de şeful de tren;
44. la darea dispoziţiei privind plecarea locomotivei până la primul post telefonic
sau prima staţie, dată de şeful de tren când trenul nu-şi poate continua mersul;
46. la ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de
secţionare fără semnal de ieşire, cu semnal de ieşire de grup fără indicator de
linie sau cu indicator de linie defect, de pe o secţie cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, în urma dispoziţiei operatorului de circulaţie;
50. la expedierea trenului de către acar sau de revizor de ace din ordinul IDM;
52. când în compunerea trenului se află vagoane defecte pentru care revizorul
tehnic de vagoane a stabilit limitare de viteză;
53. când în compunerea trenului sunt vagoane cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L – L, vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, vagoane cu frână cu
disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere.
54. la îndrumarea trenurilor compuse din vagoane defecte, pentru care au fost
stabilite condiţii de circulaţie de către revizorul tehnic de vagoane;
57. la înapoierea în staţie a unui tren care circulă pe linie normală sau falsă de
pe o secţie dispecer fără tehnică de calcul, după oprirea trenului la un punct din
linie curentă, pentru încărcări-descărcări;
60. la primirea unui tren pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă ocupată în
capătul opus;
61. la primirea unui tren în staţie când încuietorile aparatelor de cale, respectiv
instalaţiile CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, sunt defecte;
62. în cazul trenurilor cu vagoane care sunt aranjate după vagonul de semnal
În data de 13.08.2015 m-am prezentat la tura Selc Ciceu şi dupǎ efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Noghi Gabriel pentru a efectua serviciu cu rama 1011 pe secţia de remorcare Siculeni-
Gheorgheni şi am discutat despre:
Art. 162. - (1) Dacăîn parcursmecanicul unui tren constată că două sau mai
multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii dubioase
sau sunt stinse, este obligat să comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din
prima staţie denumirea semnalelor luminoase de trecere ale BLA care dau indicaţia
de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care radiotelefonul nu
funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are
oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
(2) Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor
nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie,
circulaţia trenurilor se face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, - atât pe linie
simplă, cât şi pe linie dublă.
(3) Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în
faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM
dispozitor prin ordin de circulaţie, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA
care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel
mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere cu indicaţie permisivă.
Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia care expediază
trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:
- -„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale
liberă”;
- -„nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele
…………cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia
de semnale de avarie la trecerile la nivel”;
- -„circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/hpe sectoarele de bloc
acoperite de semnalele luminoase de trecere ale BLA numerele
……….” (se menţionează denumirea semnalelor cu lumină roşie, cu
indicaţii dubioase sau stinse).
(4) Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale
liberă - va conduce trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie cele constatate pe teren
în foaia de parcurs. Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM
dispozitor din prima staţie pentru a fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC. În cazul în care
RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în prima staţie, chiar dacă nu are oprire şi
va comunica constatările efectuate.
(5) În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de
cale liberă nu a constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot
pe bază de cale liberă şi va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa
semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau
stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului
tren conform prevederilor de la alin. (3), exceptând semnalele luminoase de trecere
ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel. Mecanicul se
avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de
circulaţie în care se menţionează:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;
- „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor
luminoase de trecere ale BLA numerele …………(denumirea
semnalelor de trecere ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat
mecanicului primului tren, conform prevederilor de la alin. (3) cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor
luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de
avarie la trecerile la nivel”.
(6) Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile prevăzute la
alin. (3) şi alin. (5) mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie
şi alte semnale luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase
sau sunt stinse, va comunica aceasta IDM dispozitor din prima staţie, conform
prevederilor alin. (1). După primirea comunicării de către IDM, pentru expedierea şi
circulaţia trenurilor, se procedează conform prevederilor de la alin. (3) şi (5).
(7) Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la
linie, se procedează potrivit prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
(8) În cazul circulaţiei trenurilor conform alin. (3) şi (5), instalaţia de control al
vitezei trenului instalată în cale se consideră activă, iar mecanicul va manipula
corespunzător instalaţia de pe locomotivă.
Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă
Art. 163. - (1) În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se
prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate lua
legătura cu acesta, în toate cazurile, trenurile se opresc în staţia premergătoare postului
de barieră respectiv, chiar dacă nu au oprire prevăzută prin livret.
(2) Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care
se înscrie că trenul circulă neanunţat la postul de barieră situat la poziţia kilometrică,
respectiv hectometrică a acestuia din linia curentă.
(2) Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este
prezent la post şi dă semnale de oprire sau bariera este deschisă, este obligat să ia
măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului - şeful de
tren, respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa
acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata
situaţia, după care mecanicul comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie
sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia constatată, procedându-se în
continuare astfel: