MECANIC DE LOCOMOTIVĂ PRACTICANT

Pascu Paul

1
 LEGEA PROTECŢIEI MUNCII NR. 90/1966 ŞI NORMELE METODOLOGICE
DE APLICARE A LEGII PROTECŢIEI MUNCII

Definiţia şi clasificarea accidentelor de muncă

Prin accident de muncă, potrivit prezentei legi, se înţelege vătămarea violentă a
organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională produsă în timpul procesului de
muncă sau în timpul îndeplinirii sarcinilor de serviciu indiferent de natura juridică a
contractului, în baza căruia se desfăşoară activitatea şi care provoacă o incapacitate
temporară de muncă de cel puţin trei zile, invaliditate ori deces.
Potrivit legii, accidentele de muncă se clasifică în raport cu urmările produse şi cu
numărul persoanelor accidentate în:
- accidente de muncă care provoacă o incapacitate temporară de muncă,
de cel puţin trei zile;
- accidente de muncă care provoacă invaliditate;
- accidente mortale;
- accident colectiv, când sunt accidentate cel puţin trei persoane în acelaşi
timp şi din aceeaşi cauză;
De asemenea, se mai consideră accident de muncă:
- accidentul suferit de elevi, studenţi sau ucenici în timpul efectuării
practicii profesionale;
- accidentul suferit de cei care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes
public, inclusiv în cadrul unor activităţi culturale, sportive, în timpul şi
din cauza îndeplinirii acestor sarcini;
- accidentul suferit de orice persoană ca urmare a unei acţiuni întreprinse
din propria iniţiative, pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care
ameninţă avutul public sau salvarea de vieţi omeneşti;
- accidentul survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul
de muncă la domiciliu şi invers;
- accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii,
dacă se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei
fizice, ori în alt loc de muncă organizat de acestea în timpul programului
de muncă;

2
 Declararea accidentelor de muncă
Accidentul de muncă va fi comunicat de îndată conducerii persoanei juridice sau
persoanei fizice, de către conducătorul locului de muncă sau de orice altă persoană care
are cunoştinţă despre producerea accidentului.
Accidentul care a produs invaliditate, accidentul mortal, precum şi accidentul
colectiv vor fi comunicate de îndată de câtre conducerea persoanei juridice şi de câtre
persoana fizică, inspectoratului de sta teritorial pentru protecţia muncii şi organelor de
urmărire penală competente, potrivit legii.
Cercetarea accidentelor de muncă
Accidentele de muncă ce au produs incapacitate temporară, vor fi cercetate de
câtre persoana juridică.
Accidentele de muncă care au produs invaliditate, deces şi accidentele colective
vor fi cercetate de către inspectoratele de stat teritoriale pentru protecţia muncii.
Accidentele de muncă colectivă generate de unele evenimente deosebite, precum şi
avariile şi exploziile vor fi cercetate de către Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale.

Nu vor avea dreptul, potrivit legii, să cerceteze accidentele personale cei care,
prin natura funcţiei au obligaţia de a organiza, controla şi conduce procesul de muncă sau
subordonaţii acestora.
Cu prilejul cercetării tuturor accidentelor de muncă se va consemna într-un
proces verbal care va stabili următoarele:
-cauzele şi împrejurările în care a avut loc accidentul;
-prevederile din NPM care nu au fost respectate;
-persoanele care se fac răspunzătoare de ne respectarea NPM;
-sancţiunile aplicate;
-persoana juridică sau fizică la care se înregistrează accidentul de muncă;
-măsurile ce trebuiesc luate pentru prevenirea altor accidente;

N. P. M. ÎN INCINTA UNITĂŢILOR DE BAZĂ

În principiu, nu este permisă trecerea peste liniile de cale ferată.
În staţiile unde nu sunt pasarele sau tuneluri de traversare şi unde totuşi oamenii
muncii trebuie să traverseze liniile, vor fi stabilite locurile de trecere, cele mai puţin
expuse posibilităţilor de accidentare şi se vor marca prin linii albe, trase cu var sau cu
vopsea.
Locurile de trecere peste linii vor fi placardate, iluminate în timpul nopţii,
amenajate între firele căii cu podiţe de lemn sau de beton.
Personalul locomotivelor sau a altor vehicule care circulă în staţii, depouri,
remize, revizii de vagoane etc., trebuie să fie atent şi să dea semnale de atenţionare cu
fluierul locomotivei la punerea în mişcare a vehiculelor, precum şi în mers, când pe linie
sau pe căi de acces se găsesc oameni, animale sau vehicule.
Trecerea peste linii trebuie să se facă cu atenţie, numai prin locurile marcate şi
perpendicular pe axa căii, după asigurarea în prealabil că nu există vagoane, locomotive
sau alte vehicule în mişcare.
Trecerea peste macazuri şi peste liniile de încrucişare este, de regulă interzisă.
Atunci când vizibilitatea este redusă, trecerea peste linii trebuie să se facă cu
mare atenţie, prin locurile marcate şi iluminate, iar oamenii muncii nu trebuie să aibă
3
urechile acoperite de şepci, căciuli, gulere ridicate, care împiedică perceperea semnalelor
acustice sau a zgomotelor materialului rulant în mişcare.
Trecerea peste linii nu trebuie să se facă prin faţa trenurilor, a locomotivelor sau a
altor vehicule care se apropie.
Trecerea pe la capetele vehiculelor de C.F. în staţionare se face la o distanţă de
minimum 5 m de acestea.
Trecerea peste linii ocupate cu vagoane trebuie să se facă numai prin gheretele de
frână, fiind interzis:
- să se treacă printre tampoanele materialului rulant care staţionează dacă nu au între ele o
distanţă de cel puţin 10 m;
- să se treacă pe sub vagoane;
- să se treacă peste tampoane sau aparatele de cuplare;
- să se calce cu piciorul pe ciuperca şinei;
- prin excepţie, la trecerea, cu sarcină de serviciu, peste macazuri şi inimi de încrucişare
personalul nu trebuie să pună piciorul între ac şi contraac, între şină şi contraşină sau între
piesele inimi de încrucişare, trebuind să evite atingerea părţilor metalice ale căii;
Toate construcţiile din zona căi ferate care au uşile spre linii şi sunt situate la o
distanţă mai mică de 6 metri măsurată de axa liniei cea mai apropiată vor fi prevăzute cu
balustrade de protecţie în faţa uşii, pentru a împiedica accesul direct la linii.

N. S. P. M. LA TRACŢIUNE

Dispoziţii generale
Normele de protecţie a muncii în transportul feroviar au drept scop să conducă la
continua îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, la prevenirea accidentelor şi a
îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, şi prin folosirea
celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecărei ramuri.
La elaborarea acestor norme s-a ţinut seamă de prevederile normelor republicane
de protecţie a muncii, potrivit specificului activităţii la calea ferată.
Dacă diferite aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole,
ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Normele specifice de protecţie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de
reglementări privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă sistem compus din:
-norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de protecţie a muncii
general valabile pentru orice activitate;
-norme specifice de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de securitate a muncii,
specifice unor anumite activităţi sau grupe de activităţi detaliind prin acestea prevederile
Normelor generale de protecţie a muncii;
Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecţie a muncii se aplică
cumulativ şi au valabilitate naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în
care se desfăşoară activitatea pe care o reglementează.
În contextul general Normele specifice de protecţie a muncii pentru activităţi de
la şi pe calea ferată, precum şi pentru repararea materialului rulant, au fost elaborate
ţinând seama de reglementările existente în domeniul de securităţii muncii pentru aceste
activităţi, astfel încât, pentru fiecare pericol să existe cel puţin o măsură de prevenire la
nivelul fiecărui element component al procesului de muncă.
4
 CCCN. P. M. SPECIFICE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ

Personalul de locomotivă trebuie să fie instruit, autorizat, examinat în funcţie.

Urcarea pe şi coborârea de pe locomotivă se va face numai în staţionare, fiind
interzisă urcarea sau coborârea atât timp cât locomotiva este în mişcare.
Mâinile trebuie să fie libere, folosind bara curentă, călcând treaptă cu treaptă, cu
faţa la locomotivă.
În toate cazurile, când personalul de locomotivă coboară de pe locomotivă trebuie
să observe cu atenţie terenul, să aprecieze înălţimea corect, astfel încât să nu se
accidenteze.
În timpul parcursului, personalului de locomotivă îi este interzis:

- să coboare din postul de conducere în timpul mersului;

- să se aplece pe fereastră mai mult decât limita gabaritică;
- să circule cu uşile deschise;
- să execute ungerea sau înlăturarea efectelor la piesele în mişcare.
Personalul de locomotivă este obligat să folosească în timpul serviciului
echipamentul de lucru şi de protecţie prevăzut în normativ.
Este interzis mecanicului să pună locomotiva în mişcare dacă mecanicul ajutor
sau fochistul nu şi-a ocupat locul normal de lucru.

N. P. M. PE LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE

Nu se admit pe locomotivă persoane care nu au instructaj specific de protecţia
muncii.
Este interzisă atingerea circuitelor electrice, şi a celor din circuitele de 24 V, deoarece
pot apărea tensiuni periculoase faţă de masă.
Este interzisă deschiderea uşilor blocurilor, aparatelor şi capacele G-P în timpul
funcţionării M.D.
Înainte de intervenţia la B.A., acestea se vor deconecta din întrerupătorul basculant.
Se interzise atingerea părţilor sub tensiune, punerea de obiecte metalice pe B.A. sau
apropierea cu foc deschis de acestea.
Se interzice stingerea etanşeităţilor în timpul funcţionării agregatelor, lucrările de vor
executa numai cu M.D. oprit.
Când instalaţia electrică este pusă la masă prin bara de punere la masă, mecanicul sau
mecanicul ajutor vor purta mănuşi de cauciuc pentru conducerea locomotivei
În acest caz, aparatele electrice, chiar şi cele cu mânere izolate, vor fi acţionate numai cu
mănuşi de cauciuc.

5
 PERIOADA 09.06.2015-11.05.2015 REVIZIA TEHNICĂ A
TRENURILOR SI PROBELE DE FRÂNĂ 20 ORE

Locaţia: Revizia vagoane Brasov, Revizia de vagoane GFR punct lucru Brasov.

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul Penzes Gavril, respectiv Mihalcea

Radu si dupã ce ni sa fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I am discutat despre:

PĂRŢILE COMPONENTE PRINCIPALE ALE VAGOANELOR

Aparatul de rulare
Este ansamblul de pion al cărui rulare pe şină face posibilă deplasarea vagonului în
condiţii de S.C. şi este compus din:
- osia montată;
- cutia de unsoare şi părţile componente.
Boghiul
Îndeplineşte rolul unui vehicul de sine stătător, fiind legat de vagon prin intermediul
sistemului numit crapodină.
Suspensia
Este legătura elastică dintre vagon şi aparatul de rulare compus din:
- arcuri de suspensie;
- atelajul suspensiei (inel, eclisă).
Aparatul de tracţiune
Este subansamblul vagonului, se foloseşte pentru remorcarea vagonului. Transmite
forţa de tracţiune de la mijlocul de remorcare.
Poate fi:
a) continuu;
b) discontinuu.
Se compune din:
- cârlig de tracţiune, sisteme de amortizare, piese de articulaţie şi ghidare.
Aparatul de legare
Cupla de legare face legătura între două vagoane şi poate fi:
a) de tip simplu - cârlig cu şurub;
b) de tip complex - cuplă automată.

6
 Aparatul de ciocnire
Are rolul de a menţine distanţa între două vagoane şi de a transmite şocurile cu ocazia
manevrelor şi în circulaţie.
Cutia vagonului
Este o cutie metalică fixată pe boghiu, având scopul de a proteja împotriva
intemperiilor.
Instalaţia de frână
Este ansamblul de instalaţii care au rolul de a modera viteza vagonului la necesitate,
până la oprire totală. Poate fi de diferite tipuri, automată sau manuală.
Ansamblul electric cu fişe de contact
Cu ajutorul ansamblului electric cu fişe de contact se realizează legătura electrică
între două vagoane vecine.
Un capăt al ansamblului electric cu fişe de contact se introduce în priza de contact
montată pe traversa frontală a vagonului, iar celălalt capăt se introduce în cuplajul
conductei din cupla locomotivei. La cuplarea cuplelor automate pe lângă legătura
mecanică şi legătura aerului comprimat se realizează şi legătura electrică.
Priza de contact
Se montează pe traversa frontală şi captează legătura de la conductorul electric
montat sub vagon.
Legătura electrică se compune din:
- consumator de la vagon;
- conductori electrici;
- priză de contact;
- fişă de contact.
Instalaţia de frână
Instalaţia de frână de la vagon are rolul de a reduce viteza trenului sau de a opri trenul
în caz de nevoie. Realizarea frânării vagonului constă din apăsarea unei piese numite
sabot, pe suprafaţa de rulare a bandajelor sau pe un disc montat pe osia vagonului. Cu cât
apăsarea sabotului va fi mai mare, cu atât trenul va opri mai repede fără însă a depăşi
forţa de aderenţă dintre roată şi şină. Frânarea unui vagon depinde de următoarele
elemente:
a) forţa de apăsare a sabotului pe roată;
b) viteza de circulaţie a trenului;
c) coeficientul de frecare între sabot şi bandajul roţii.
Valoarea coeficientului de frecare este în funcţie de următoarele factori:
a) natura şi duritatea materialelor în contact;
b) durata de frânare;
c) viteza de circulaţie a trenului.

7
Aceasta din urmă influenţează în mare măsură coeficientul de frecare, fiind invers
proporţională cu el.
La vagoanele de călători se folosesc instalaţii de frână tip KES, care circulă în trenuri cu
VA maximă până la 140 km/h.
Realizează frânarea şi slăbirea în trepte în funcţie de viteza trenului, cu schimbătorul de
regim M-P-R, în poziţia R.
Echipamentul de frână tip KES asigură două trepte de presiune în cilindrii de frână în
funcţie de viteza trenului (1,7 kgf/cm2 până la viteza de 70 km/h şi 3,8 kgf/cm2 la viteza
de peste 70 km/h).
Echipamentul de frână tip KES montat pe vagonul de călători se compune din:
- distribuitor de aer KES;
- regulator centrifugal de presiune;
- indicator presiune de frână;
- rezervor auxiliar 2 buc. (75 l, respectiv 125 l);
- doi cilindri de frână;
- două regulatoare automate de timonerie tip DRV.
Timoneria de frână
Este formată dintr-un ansamblu de leviere, bare, axe acţionate între ele. Este
suspendată prin intermediul atârnătorilor de şasiul vagonului. După cum acţionează
saboţii asupra bandajului, se deosebesc 2 tipuri de frâne:
- simetrică - când sabotul acţionează în ambele părţi ale roţii;
- asimetrică - când sabotul acţionează pe o parte a roţii.
Timoneria de frână se compune din:
- timonerie centrală;
- timonerie a osiilor.
Cele două timonerii, cea a osiilor şi cea centrală, sunt legate între ele prin bare principale
de frână, pe una dintre ele fiind montat regulatorul SAB.

REVIZIA TEHNICĂ ŞI PREGĂTIREA TRENURILOR

Revizia tehnică a vagoanelor se asigură prin:
A) revizie tehnică la compunere;
B) revizie tehnică la sosire;
C) revizie tehnică la tranzit.

8
A. Revizia tehnică la compunere
Se execută în staţia de compunere a trenurilor, în staţii de frontieră.
În cazul reviziei tehnice la compunere R.T.V. execută:
- supravegherea trenului prin defilare la garare;
- verificarea acoperirii trenului cu discuri roşii, sau felinare roşii pe timp de noapte;
- revizuirea fiecărui vagon pentru a constata dacă starea de funcţionare şi uzurile pieselor
corespund condiţiilor din instrucţie;
- însemnarea concretă a tuturor lipsurilor, defectelor constatate;
- verificarea asigurării împotriva căderii celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon din
tren;
- completarea pieselor care lipsesc şi înlocuirea pieselor rupte;
- cuplarea semiacuplărilor de aer;
- suflarea C.G. de aer pe grup de 5-10 vagoane;
- executarea probei de frână prevăzută în instrucţie cu mijloc de remorcare;
- semnarea foii de parcurs a trenului;
- supravegherea prin defilare a trenului la plecare
B. Revizia tehnică la sosire
Se execută în staţiile:
- de descompunere a trenurilor, la vagoane ce se detaşează din tren:
- de frontieră de stat.
R.T.V. execută următoarele operaţii:
- supravegherea prin defilare a trenului la sosire pentru a depista defecţiunile ce se pot
auzi numai în timpul mersului;
- strângerea bandajului pe obadă se verifică vizual prin lovire cu ciocanul;
- starea de încălzire a cutiilor de osie se verifică prin palpare;
- însemnarea cu cretă a tuturor lipsurilor, defectelor, uzurilor constatate;
- verificarea funcţionării frânelor automate de la vagoanele avizate cu nereguli în parcurs;
- verificarea stării tehnice a robinetului semnalului de alarmă.
C. Revizia tehnică în tranzit
Se execută în staţiile şi la trenurile stabilite şi înscrise în livretul de mers.
R.T.V. trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoanele care pun în pericol S.C.
R.T.V. este obligat să execute următoarele lucrări:
- supravegherea prin defilare a trenului;
- după garare verifică existenţa aerului în C.G. prin deschiderea robinetului frontal;
- verificarea stării de încălzire a cutiilor de osie;
- însemnarea cu cretă a lipsurilor şi defectelor;
- executarea probei parţiale sau de continuitate în cazurile prevăzute în instrucţie;
- semnarea foii de parcurs fără alte menţiuni;
- supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

9
roba completă
Proba completă este obligatorie, la toate trenurile, în următoarele cazuri:
- în staţiile de compunere a trenurilor;
- în staţiile vârf de pantă;
- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de o oră, la o temperatură
sub - 15ºC;
- după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat, fără locomotivă, mai
mult de trei ore într-o staţie, indiferent de temperatură;
- la depăşiri de semnale sau mărci de siguranţă, fără respectarea instrucţiilor;
- la cererea mecanicului de locomotivă, sau a revizorului tehnic de vagoane;
- la cererea organelor cu sarcini de control;
- la grupe de vehicule, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri.
În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane verifică
la toate vehiculele din tren dacă:
a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate reglementar pe un singur rând;
b) toate robinetele frontale de aer sunt deschise;
c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, aşezate în poziţie
corespunzătoare;
d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia garniturilor de trenuri care staţionează
pe linie cu o declivitate mai mare de 2 mm/m.
După legarea locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, deschide robinetele frontale de
aer ale locomotivei, pentru a constata emisia aerului.
După aceasta, revizorul tehnic de vagoane cuplează semiacuplările de aer şi deschide
robinetele frontale de aer.
Revizorul tehnic de vagoane cere alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5
bari.
La proba completă se verifică:
- ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul din tren;
- etanşeitatea conductei generale de aer;
- strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi
strângerea saboţilor pe roţi;
- slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea
saboţilor de pe roţi;
- strângerea şi slăbirea frânelor de mână necesare asigurării procentului de frânare pentru
menţinerea pe loc a trenului.
Se stabileşte presiunea de 5 bari în conducta generală de aer a trenului, după care
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifică ieşirea aerului prin
robinetul frontal de la ultimul vehicul, apoi montează manometrul de control şi verifică
presiunea aerului la urma trenului, care trebuie să fie cel puţin de 4,7 bari.
Verificarea presiunii cu manometrul de control este obligatorie când proba frânei se
efectuează de către revizorul tehnic de vagoane.
10
După efectuarea frânării de serviciu, revizorul de vagoane, respectiv agentul autorizat,
verifică intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea pe roţi prin
lovirea acestora cu ciocanul.
După verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat, dă semnalul „slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta
generală la presiunea de 5 bari.
După semnalul de slăbire a frânelor dat de mecanic, revizorul tehnic de vagoane, verifică
retragerea tijelor pistoanelor în cilindrii de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe roţi.
După efectuarea probei complete, se întocmeşte formularul „Nota de frână”, în două
exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane.
Unicatul formularului „Nota de frână” se predă impiegatului de mişcare sub semnătură,
de către revizorul tehnic de vagoane.
Când revizia tehnică a trenului este gata şi s-a executat proba completă, revizorul tehnic
de vagoane dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”,
după care semnează foaia de parcurs.

11
 PERIOADA 16.06.2015-22.06.2015 REVIZIA TEHNICĂ A
LOCOMOTIVELOR PE PROCESUL TEHNOLOGIC 40
ORE

În perioada amintita mai sus am fost în practicã la revizia tehnicã a locomotivelor pe

procesul tehnologic în depoul Braşov ,sub îndrumarea domnului mecanic revizor
R.Henter, şi am discutat despre:

(1)Revizia locomotivei consta in verificarea modului de functionare a agregatelor

locomotivei, efectuarea operatiunilor de intretinere a acestora, inlocuirea lubrifiantilor,
pieselor si subansamblurilor necorespunzatoare, restabilirea parametrilor tehnici normali
de functionare precum si probarea agregatelor, echipamentelor si instalatiilor locomotivei
in vederea certificarii functionarii normale in exploatare pana la urmatoarea revizie.
    (2) Reviziile locomotivelor sunt:
    a) revizii planificate, efectuate in unitati specializate de catre personal tehnic de
specialitate, in conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementarilor
specifice pentru fiecare tip de locomotiva;
    b) revizii intermediare, efectuate in unitati de tractiune, de catre personal tehnic de
specialitate, eventual impreuna cu personalul de locomotiva;
    c) revizii ale echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si
ramelor electrice - RAc.
Revizia planificata a locomotivei se efectueaza in unitati de tractiune amenajate si
dotate corespunzator, la intervale de timp stabilite prin reglementari specifice, pentru
fiecare tip de locomotiva.
(1) Revizia intermediara a locomotivei se executa in unitati de tractiune, pe liniile
special destinate in acest scop.
    (2) Locomotivele trebuie sa fie introduse pentru revizie intermediara intr-o
unitate de tractiune cel putin o data la sapte zile.
    (3) Revizia intermediara se efectueaza la solicitarea revizorului de locomotiva si
cuprinde:
    a) verificarile pieselor, instalatiilor si agregatelor cuprinse in procesul tehnologic de
revizie intermediara;
    b) remedierea defectiunilor la piesele, instalatiile si agregatele la care au aparut
probleme in exploatarea locomotivei, semnalate de catre mecanic in carnetul de bord al
locomotivei si de catre revizorul de locomotiva in nota de comanda;

12
    c) probe tehnologice de functionare ale tuturor instalatiilor de siguranta circulatiei si
de inregistrare a parametrilor de functionare a locomotivei, instalate pe locomotiva, in
conformitate cu reglementarile specifice pentru tipul de instalatie respectiv;
    d) alte verificari, masuratori si probe cuprinse in reglementarile specifice in vigoare.
    (4) Procesul tehnologic de revizie intermediara se intocmeste de catre OTF/OMF
proprietar al locomotivei si se aplica indiferent de unitatea de tractiune unde se
efectueaza revizia intermediara.
    (5) Procesul tehnologic de revizie intermediara trebuie sa cuprinda neconditionat
verificari si probe de functionare ale pieselor, instalatiilor si echipamentelor a caror lipsa
sau defectare interzic iesirea locomotivei din unitati de tractiune pentru remorcarea
trenurilor sau manevra, precum si verificarea instalatiei pneumatice si de frana a
locomotivei, conform Anexei 7.
    (6) Data si ora efectuarii reviziei intermediare se consemneaza sub semnatura de
catre personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, in caietul de bord al locomotivei.
(1) Revizia echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul
locomotivelor si ramelor electrice - RAc - se efectueaza de catre personal tehnic de
specialitate, pe liniile special destinate in acest scop in unitatile de tractiune si dotate
corespunzator.
    (2) Revizia echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul
locomotivelor si ramelor electrice - RAc - se efectueaza la un interval de cel mult sapte
zile, conform procesului tehnologic intocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei,
indiferent de unitatea de tractiune unde se efectueaza respectiva revizie.
    (3) Data si ora efectuarii RAc se consemneaza sub semnatura de catre personalul
tehnic de specialitate care a efectuat-o, in caietul de bord al locomotivei.
    (4) Este interzisa iesirea din unitati de tractiune a locomotivelor si ramelor
electrice daca termenul pentru RAc, expira pana la data programata de intrare a
locomotivei/ramei electrice in urmatoarea unitate de tractiune unde poate efectua RAc.
(1) In linie curenta sau in statii, personalul de locomotiva trebuie sa faca
verificari - denumite in continuare verificari tehnice la locomotiva - privind modul de
functionare a anumitor instalatii si agregate, conform prevederile prezentelor instructiuni
si a reglementarilor specifice in vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor.
Scopul acestor verificari tehnice este de a constata defectele vizibile si/sau sesizabile care
pot periclita siguranta circulatiei si securitatea transporturilor.
   ( 2) Verificarile tehnice la locomotiva se efectueaza de catre personalul de
locomotiva, astfel:
    a) in parcurs, de catre mecanicul ajutor;
   b) in statiile din parcurs in care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de catre
mecanicul de locomotiva;
    c) in unitatile de tractiune sau statiile unde se face numai schimbul personalului de
locomotiva, de catre mecanicul de locomotiva care preda serviciul impreuna cu
mecanicul de locomotiva care preia serviciul.
13
    (3) Orice verificare tehnica la locomotiva se efectueaza cu respectarea stricta a
reglementarilor specifice si a normelor de protectie a muncii in vigoare pentru fiecare tip
de locomotiva in parte.
    (4) In timpul verificarilor tehnice la locomotiva se admite oprirea motorului
diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la reteaua de energie electrica de
tractiune, numai daca acest lucru nu pericliteaza siguranta circulatiei.
    (5) In cadrul verificarilor tehnice la locomotiva se verifica in functie de tipul si
dotarile vehiculului feroviar motor dupa caz, urmatoarele:
    a) starea motorului diesel, presiunile si temperaturile lichidului de racire si a
lubrifiantilor la locomotivele cu motoare diesel;
    b) zgomote anormale in functionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor si
generatoarelor electrice;
    c) etanseitatea instalatiilor sub presiune (lichide de racire, aer comprimat, lubrifianti);
    d) supraincalziri ale agregatelor de forta si ale cablajelor electrice aferente;
    e) starea transmisiei, temperatura si presiunea uleiului din transmisia hidraulica si la
reductorul-inversor;
    f) nivelul si temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele
si ramele electrice;
    g) starea blocurilor de aparate si a masinilor electrice;
    h) starea de incarcare a bateriilor de acumulatoare;
    i) starea cuzinetilor, respectiv a rulmentilor de osie;
    j) starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. In cazul sunetului dubios, se verifica
obligatoriu daca acestea nu prezinta unul din defectele mentionate in Anexa 6;
    k) starea suspensiei si a pieselor suspendate;
    l) functionarea aparatelor de masura si control, inclusiv a instalatiilor de masura si
inregistrare a vitezei;
    m) functionarea lampilor de control din cabina locomotivei si a luminilor de
semnalizare a locomotivei, inclusiv a farului central;
    n) verificarea starii de integritate a sigiliilor aparatelor;
    o) starea dispozitivului de siguranta si vigilenta, fara a descarca conducta generala de
aer, cand locomotiva este legata la tren si frana;
   p) functionarea pantografelor la locomotivele si ramele electrice.
    (6) Verificarile tehnice la locomotiva efectuate in statii se vor incepe numai dupa
ce locomotiva si trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementarilor
in vigoare.
    (7) Personalul de locomotiva trebuie sa verifice toate subansamblurile vizibile si
accesibile ale locomotivei, fara demontari de piese,
   (8) Volumul verificarilor tehnice care se efectueaza in timpul opririlor in statie,
se va extinde in functie de timpul de stationare, insa personalul de locomotiva isi va
organiza activitatea astfel incat locomotiva sa poata fi pusa in stare de serviciu in orice
moment.
14
    (9) La locomotivele/automotoarele dotate cu instalatii computerizate de
supraveghere a parametrilor de functionare, se vor efectua verificarile prevazute in
reglementarile specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
(10) Orice neregula va fi consemnata in carnetul de bord al locomotivei, in
vederea remedierii cu ocazia primei intrari a locomotivei intr-o unitate de tractiune
organizata si dotata corespunzator.
(1) In situatia in care personalul de locomotiva constata nereguli in functionarea
agregatelor, echipamentelor sau instalatiilor de pe locomotiva, in timpul remorcarii
trenului sau la manevra, respectiv cu ocazia verificarilor tehnice la locomotiva, va lua
masuri de remediere, dar numai in conformitate cu ghidurile/indrumatoarele de
exploatare, si numai cu respectarea normelor de protectie a muncii.
    (2) Daca personalul de locomotiva nu poate remedia neregulile aparute in
functionarea locomotivei in cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de
locomotiva va solicita locomotiva de ajutor, la cea mai apropiata statie, conform
reglementarilor specifice in vigoare, dupa care se poate continua remedierea defectiunilor
aparute.
    (3) Daca personalul de locomotiva reuseste remedierea defectiunilor, mecanicul
poate renunta la locomotiva de ajutor solicitata, conform reglementarilor specifice in
vigoare.
    (4) Este interzisa punerea in miscare a trenului sau locomotivei dupa solicitarea
locomotivei de ajutor, pana la primirea acceptului de renuntare la aceasta, transmis
mecanicului conform reglementarilor specifice in vigoare.
(1) Personalul de locomotiva care participa la efectuarea probelor functionale
locomotivei dupa efectuarea reparatiilor planificate, va efectua o verificare tehnica
privind modul de functionare a instalatiilor si agregatelor de pe locomotiva in
conformitate cu prevederile prezentelor instructiuni si a reglementarilor specifice in
vigoare pentru fiecare tip de locomotiva/automotor.
    (2) Orice nereguli constatate cu ocazia verificarii efectuate de personalul de
locomotiva conform alin. (1) va fi adusa la cunostinta personalului tehnic de specialitate
pentru remediere. Personalul care va efectua receptia din punct de vedere tehnic, va
verifica modul de remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotiva.

Perioada 05.05.2015-18.05.2015 Deservirea trenurilor de

cǎlǎtori 80 ore

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul mecanic instructor Marin

Octavian,am fãcut instructajul de protecţia muncii si P.S.I.

15
 În data de 05.05-17.05.2015 m-am prezentat la depoul Brasov, respectiv R.C.T.
Brasov impreuna cu mecanicul Vasile Sorin Buga, respectiv Chirila Gelu pentrru
remorcarea trenurilor : Ir1622/1621, R3539/R3502, IR1746/IR1645,
R4513/4504,R4513/R4504, IR11641/4502 discutand despre:
Punerea in serviciu a locomotivei.

(1) Prin punerea in serviciu a locomotivei se intelege efectuarea operatiunilor

tehnice de punere in functiune a locomotivei dupa remizare, revizii, reparatii sau
conservare.
(2) Punerea in serviciu se face de catre personalul de locomotiva numai dupa ce s-
au incheiat procesele tehnologice de revizie si reparatii ale echipamentelor locomotivei,
fapt certificat sub semnatura de catre personalul tehnic de specialitate in carnetul de bord
al locomotivei.
    (3) Pentru punerea in serviciu a locomotivei, trebuie sa se efectueze urmatoarele
operatiuni:
    a) verificarea vizuala a existentei si integritatii tuturor pieselor si subansamblelor
locomotivei;
   b) verificarea si insusirea inscrisurilor obligatorii din documentele aflate in cabina de
conducere, conform Anexei 5 si din carnetul de bord al locomotivei;
    c) verificarea si completarea inventarului sculelor si a pieselor de rezerva, dupa caz;
    d) verificarea stingatoarelor de incendiu, din punct de vedere al numarului si tipului
prevazut in reglementari pentru fiecare tip de locomotiva si a respectarii termenului de
valabilitate a verificarii periodice a acestora;
    e) verificarea si completarea, daca este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
    f) verificarea si completarea, daca este necesar, nivelului lubrifiantilor;
    g) verificarea si completarea nivelului lichidelor de racire a motorului termic si/sau a
altor agregate, dupa caz;
    h) verificarea si completarea nisipului, in rezervoarele de nisip ale instalatiei de
nisipare a liniei;
    i) verificarea sigiliilor aplicate la instalatiile de protectie a echipamentelor si
instalatiilor locomotivei;
    j) verificarea functionarii corecte a instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei
trenului si inregistrare a parametrilor locomotivei precum si a sigiliilor aplicate la acestea.
La instalatiile de inregistrare a vitezei trenului dotate cu banda inregistratoare se va
verifica existenta acesteia;
    k) punerea in functiune a instalatiilor si echipamentelor de comanda a locomotivei;
    l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reteaua electrica de tractiune
feroviara;
    m) probarea instalatiilor si echipamentelor fara deplasarea locomotivei;

16
    n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform
reglementarilor specifice in vigoare.
(1) Operatiunile prevazute la art. 37 din prezentul capitol, se efectueaza conform
reglementarilor tehnice specifice in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva/automotor,
cu respectarea normelor de protectie a muncii.
    (2) Daca in cadrul operatiunilor de punere in serviciu se constata functionarea
necorespunzatoare a unor instalatii si echipamente, aceste neconformitati se aduc la
cunostinta personalului tehnic de specialitate in vederea remedierii.
    (3) Dupa incheierea operatiunilor de punere in serviciu, personalul de locomotiva
trebuie sa aduca la cunostinta sefului de tura din unitatea de tractiune, respectiv IDM din
statie daca starea locomotivei permite utilizarea sa in remorcarea trenurilor sau la
manevra.
    (4) Cand se constata ca locomotiva prezinta lipsuri si/sau defectiuni care nu
permit utilizarea acesteia conform programului stabilit, seful de tura respectiv IDM,
trebuie sa fie informat imediat, pentru luarea masurilor ce se impun pentru inlocuirea
locomotivei necorespunzatoare cu o alta locomotiva.
    Operatiunile de remizare, respectiv punere in serviciu a locomotivelor, care se
desfasoara in incinta unitatilor de tractiune, se efectueaza sub supravegherea revizorului
de locomotiva care certifica sub semnatura in caietul de bord al locomotivei faptul ca s-au
efectuat operatiunile prevazute in reglementarile tehnice specifice fiecarui tip de
locomotiva, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau
pentru manevra.
Este interzisa iesirea locomotivelor din unitati de tractiune pentru remorcarea
trenurilor sau manevra, cu urmatoarele piese, instalatii si echipamente lipsa sau defecte:
    a) instalatiile de frana de orice fel cu care este dotata locomotiva;
    b) aparatele de masura si indicatoare, inclusiv lampile de control;
    c) instalatiile si aparatele de protectie inclusiv supapele de siguranta;
    d) piese ale suspensiei locomotivei;
    e) piese ale timoneriei de frana, inclusiv sigurantele timoneriei franei;
    f) piese ale aparatului de rulare: lagare de osie cu cuzineti sau rulmenti, lagare de
biela, cutii de unsoare;
    g) aparatele de ciocnire si legare;
    h) instalatia de nisipare a liniei;
    i) instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei trenului si inregistrare a
parametrilor locomotivei;
    j) instalatia de telecomunicatii: radio-telefon, radio emisie receptie, numita in
continuare RTF;
    k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementarilor in vigoare;
    l) instalatia de iluminat si semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, daca
exista;

17
    m) obiectele de inventar si piesele de rezerva, dupa caz, conform reglementarilor in
vigoare;
    n) oglinzile retrovizoare;
    o) defectiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalatiile respective
ale locomotivei, inclusiv punerea la masa a circuitelor de comanda sau de forta ale
locomotivei;
    p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin
izolare;
    q) aparate si circuite de protectie defecte, scoase din functie sau scurtcircuitate;
    r) bateria de acumulatori descarcata si instalatia de incarcare defecta;
    s) instalatiile sau echipamentele necesare functionarii in caz de avarii;
    t) aparatele speciale de legare - cupla portativa - la locomotivele/automotoarele dotate
cu cupla automata;
    u) stingatoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
    v) unul din compresoare defect la locomotivele inzestrate cu doua compresoare;
    w) fluierul, claxonul sau sirena;
    x) defectiuni sau uzuri ale osiilor montate care depasesc limitele prevazute in Anexa 6
si/sau din reglementarile in vigoare.
(1) Daca locomotiva se pune in serviciu dupa remizare intr-o statie care nu este
deservita de o unitate de tractiune, iar la efectuarea operatiunilor de punere in serviciu se
constata piese, instalatii si echipamente mentionate la art. 40 lipsa sau defecte, precum si
posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de inalta tensiune
montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice - RAc -, sa expire pana la
intrarea locomotivei electrice intr-o unitate de tractiune unde poate efectua RAc,
mecanicul de locomotiva va aviza IDM din statie si conducerea OTF/OMF care
detine/exploateaza respectiva locomotiva, asupra starii tehnice a locomotivei si va lua
urmatoarele masuri:
    a) remedierea defectiunilor conform reglementarilor tehnice specifice si a
ghidurilor/indrumatoarelor de exploatare in vigoare pentru respectivul tip de locomotiva;
    b) completarea pieselor lipsa, daca locomotiva este inzestrata cu piese de rezerva;
    c) solicitarea interventiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea in
functiune a echipamentelor si instalatiilor defecte ale locomotivei si/sau inlocuirea
pieselor lipsa care nu sunt prevazute in inventarul de piese de rezerva al locomotivei,
dupa caz;
    d) solicitarea indrumarii izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tractiune
unde poate efectua RAc pana la data expirarii perioadei de valabilitate a acesteia;
    e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma sa fie remorcat
de locomotiva respectiva, si dupa caz, indrumarea inactiva a locomotivei defecte la
unitatea de tractiune care poate efectua operatiunile de remediere si punere in functie a
respectivei locomotive, inclusiv RAc.

18
    (2) Daca defectiunile constatate nu permit circulatia locomotivei la unitatea de
tractiune in conditii de siguranta a circulatiei sau impun reducerea vitezei de circulatie a
locomotivei in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare mecanicul de
locomotiva, inscrie in registrul de cai libere, comenzi si miscare al statiei mentiunile
asupra conditiilor de circulatie a locomotivei de la statia respectiva pana la unitatea de
tractiune unde urmeaza a se efectua remedierile necesare si punerea in serviciu a
locomotivei.
    (3) Daca mecanicul de locomotiva solicita pentru stabilirea conditiilor de
circulatie interventia personalului tehnic de specialitate, aceste conditii trebuie sa fie
mentionate de personalul tehnic de specialitate in foaia de parcurs a locomotivei.
Mecanicul face inscrierile privind conditiile de circulatie, in baza mentiunilor facute in
foaia de parcurs.
    (4) Reglementarile de la alin. (1) si (2) se aplica si in cazurile in care
defectiunile se constata cu ocazia verificarilor tehnice efectuate in parcurs de catre
personalul de locomotiva, conform prezentelor instructiuni si reglementarilor specifice in
vigoare, respectiv locomotiva a fost implicata intr-o statie intr-un eveniment sau accident
feroviar, care a avut drept consecinta avarierea unor piese, agregate sau instalatii ale
locomotivei.
    (5) Daca defectiunile locomotivei se produc in linie curenta, respectiv daca
evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs in circulatie sau la manevra in linie
curenta, se vor respecta reglementarile specifice in vigoare pentru: remedierea
defectiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum si pentru avizarea evenimentelor si
accidentelor feroviare.

Am discutat si am comunicat domnilor mecanici despre instructia 004 respectiv indicatiile si

semnificatiile semnalelor intalnite in parcursul trenului.

(1) Dupa destinatia lor, semnalele fixe se clasifica astfel:

a. semnale pentru circulatie;
b. semnale pentru manevra si triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
(2) Semnalele pentru circulatie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrarii unui tren în statie;
b. de iesire, pentru permiterea sau interzicerea iesirii unui tren din statie, în linie
curenta;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zona în
alta zona a statiei;
d. de ramificatie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificatie sau jonctiune din linie curenta, o traversare de linii la acelasi nivel, o
încalecare-descalecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
19
 e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea
trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie
automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicatiilor semnalelor de intrare, de iesire, de
parcurs sau de ramificatie.
(3) Semnalele pentru manevra si triere sunt:
a. de manevra, pentru permiterea si interzicerea miscarilor de manevra;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

(1) Vitezele corespunzatoare indicatiilor date de semnale sunt urmatoarele:

a. viteza stabilita;
b. viteza redusa

(2) Viteza stabilita reprezinta viteza maxima de circulatie admisa si prevazuta în

livretul de mers sau prin ordin de circulatie, pentru trenul si portiunea de linie respectiva.

(3) Viteza redusa reprezinta viteza maxima admisa pentru trecerea peste
schimbatoarele de cale în abatere, adica 30 km/h sau mai mare.

(4) Circulatia peste schimbatoarele de cale în abatere cu viteza redusa mai mare
de 30 km/h este admisa numai în cazul în care aceasta viteza este indicata la semnal prin
indicatorul luminous de viteza.

Semnificatia culorilor de baza folosite la semnalizare, în legatura cu circulatia

trenurilor si executarea miscarilor de manevra, este urmatoarea:
a. rosu, ordona oprirea;
b. galben, permite circulatia trenurilor si ordona reducerea vitezei în vederea
opririi la semnalul urmator sau continuarea mersului daca semnalul urmator nu indica
oprirea;
c. verde, permite circulatia trenurilor cu viteza stabilita;
d. albastru, ordona oprirea pentru miscarile de manevra;
e. alb-lunar, permite miscarile de manevra sau circulatia trenurilor, cu viteza
prevazuta în reglementarile specifice.

Am vorbit despre semnalizarea portiunilor de linie slabita, despre balizele avertizoare aferente
acestora.

(1) Semnalele mobile pentru semnalizarea unei portiuni de linie slabita sunt
urmatoarele:
a. paleta de culoare galbena pe o parte si alba pe cealalta parte, care arata ca la
1000 m sau distanta de frânare urmeaza viteza redusa ordonata prin BAR sau ordin de
circulatie;

20
 b. paleta de culoare galbena cu doua benzi negre în diagonala pe o parte si alba pe
cealalta parte deasupra careia se gaseste un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte
si alb pe cealalta parte, care indica viteza ordonata; culoarea alba
a paletei indica personalului de locomotiva si tren terminarea portiunii de linie slabita;
c. balize avertizoare de forma dreptunghiulara de culoare galbena cu benzi
orizontale negre.
(2) Pentru semnalizarea a doua portiuni alaturate de linie slabita cu trepte de viteza
diferite se folosesc urmatoarele semnale mobile:
a. paleta de culoare galbena pe ambele fete;
b. paleta de culoare galbena cu doua benzi negre în diagonala pe ambele fete
deasupra careia se gaseste un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte si alb pe
cealalta parte, care indica viteza ordonata;
c. indicatorul de început/sfârsit al restrictiei de viteza ”I/S”, cu litera "I" - început
de restrictie - pe o parte si cu litera "S"- sfârsit de restrictie - pe cealalta parte, scrise cu
negru pe fond galben;
d. balize avertizoare de forma dreptunghiulara de culoare galbena cu benzi
orizontale negre.
(3) Paletele, balizele avertizoare si indicatoarele pot fi
realizate cu materiale reflectorizante.
(4) În dreptul paletelor galbene, de regula, se monteaza inductoare de cale
permanent active pe frecventa de 1000Hz; în cazul restrictiilor de viteza neprevazute,
pâna la montarea inductorului de 1000Hz, ordinul de circulatie privind avizarea
restrictiilor de viteza va mentiona lipsa acestuia din cale.

21
 Perioada 27.07.2015-13.08.2015
Conducerea trenurilor de cǎlǎtori 112 ore

În data de 27.07.2015, m-am prezentat la seful de tură din depoul din Brașov ,şi dupǎ
efectuarea tuturor obligaţiilor am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul Bragaru Vasile pe secţia
de remorcare Brașov -Fagaras şi am discutat despre : .

Instruire, examinare si autorizare

Obligaţii si răspunderi generale ale personalului de locomotiva

Instruirea, examinarea si autorizarea personalului de locomotiva

(1) Personalul de locomotiva care desfasoara activitatii si/sau operaţiuni in legătura cu

circulaţia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare este obligat sa cunoască si sa respecte
prevederile din reglementările specifice funcţiei/activităţii pe care o exercita.

(2) Pentru a putea deservi/conduce locomotiva, personalul de locomotiva trebuie sa

îndeplinească următoarele condiţii:

a) sa deţină atestare profesionala de specialitate, obţinuta in urma absolvirii unui curs de

calificare/recalificare;

b) sa deţină avizul de aptitudine din punct de vedere medical si psihologic;

c) sa detina autorizaţiile necesare exercitării funcţiei/activităţii pe care o desfasoara si/sau

manipulării instalatiilor de siguranţa circulaţiei pe care le utilizeaza in timpul serviciului;

d) sa fie declarat "corespunzator" la verificarea profesionala periodica

. (3) Modul de efectuare a examinarii medicale si psihologice, al verificarii profesionale si

periodicitatea acesteia, precum si modul de autorizare in functie/activitate si pentru
manipularea instalatiilor de siguranţa circulaţiei sunt stabilite in reglementările specifice in
vigoare.

Personalul de locomotiva este obligat sa isi mentina un nivel de pregatire profesionala

corespunzator functiei, prin participarea la cursurile organizate in acest scop si prin
autoinstruire, conform reglementarilor specifice in vigoare.

22
 (1) Personalul de locomotiva trebuie sa cunoască atat secţiile de circulatie pe care remorca
trenul cat si statiile unde executa manevrarea vehiculelor feroviare.

(2) Prin cunoasterea unei sectii de circulatie se intelege observarea si memorarea

particularitatilor liniei curente si/sau a statiilor unde isi desfasoara activitatea si a instalatiilor
aferente acestora, precum si fixarea reperelor necesare remorcării si franarii trenului, respectiv
efectuarii manevrei in conditiile de siguranţa circulaţiei.

(3) Cunoasterea unei sectii de circulatie/statii este obligatorie pentru personalul de

locomotiva in cazul cand:

a) nu a remorcat nici un tren pe sectia respectiva;

b) nu a efectuat manevra in statia respectiva.

(4) Prin recunoasterea unei sectii de circulatie se intelege reobservarea particularitatilor liniei
curente/statiilor si instalatiilor aferente, a reperelor necesare remorcării si franarii
trenului/efectuarii manevrei in conditiile de siguranţa circulaţiei pe o sectie de circulatie sau
intr-o statie, unde personalul de locomotiva a mai efectuat o activitate anterioara.

(5) Mecanicul de locomotiva care face recunoasterea unei sectii de circulatie/statii va fi insotit
de un mecanic care cunoaste sectia de circulatie/statia

. (6) Recunoasterea unei sectii de circulatie/statii este obligatorie pentru personalul de

locomotiva in cazul cand:

a) timp de mai mult de 6 luni calendaristice consecutive nu a remorcat nici un tren pe sectia
respectiva sau nu a efectuat manevra in statie;

b) a intrerupt mai mult de 12 luni consecutive, activitatea de remorcare a trenurilor sau de

manevra, indiferent de motiv.

(7) Cunoasterea/recunoasterea se vor efectua prin:

a) parcurgerea cel putin de doua ori pe timp de zi si de doua ori pe timp de noapte, in
ambele sensuri, a unei sectii de circulatie sau a portiunii din sectia de circulatie pe care
personalul de locomotiva urmeaza sa remorce trenul;

b) parcurgerea tuturor liniilor statiei in care personalul de locomotiva urmeaza sa efectueze

manevra, in decursul a cel putin doua ture de serviciu pe timp de zi si doua ture de serviciu
pe timp de noapte.

(8) Daca activitatea pe sectia de circulatie sau in statia respectiva se desfasoara numai pe
timp de zi sau numai pe timp de noapte, cunoasterea/recunoasterea se poate face numai pe
timp de zi sau numai pe timp de noapte, prin parcurgerea de cel putin patru ori a
sectiei/portiunii din sectia de circulatie pe care personalul urmeaza sa remorce trenul, respectiv
timp de cel putin patru ture de serviciu la manevra in statie.
23
 (9) Inainte de inceperea cunoasterii/recunoasterii statiei sau sectiei, personalul trebuie sa fie
instruit din planul tehnic de exploatare al statiei - denumit in continuare PTE -, respectiv din
caietele de sectie intocmite pentru sectiile/statiile respective. In cazul in care activitatea se
desfasoara pe infrastructura feroviara neinteroperabila sau linii ferate industriale este
necesara insusirea prevederilor din regulamentul de exploatare al sectiei neinteroperabile,
respectiv prevederile din autorizatia de exploatare a liniei ferate industriale.

(10) In timpul cunoasterii si recunoasterii sectiilor, personalul de locomotiva trebuie sa

memoreze, pe langa semnalele si indicatoarele prevazute in reglementarile specifice, si alte
puncte de reper - cantoane, cladiri, si altele asemanatoare - de care sa se foloseasca pentru
stabilirea si reglarea vitezei trenului, respectiv a momentului actionarii franei, in vederea opririi
la semnale, in statii, in halte si in punctele de oprire din linie curenta.

(1) Cunoasterea/recunoasterea sectiilor de remorcare si a statiilor unde se efectueaza manevra

trebuie sa fie confirmata sub semnatura, pe proprie raspundere, de catre personalul de
locomotiva care a efectuat cunoasterea/recunoasterea sectiilor respective.

(2) Evidenta cunoasterii sectiilor de remorcare/statiilor unde se efectueaza manevra se tine

de catre fiecare operator economic care desfasoara activitati de transport feroviar pentru
personalul de locomotiva propriu.

(3) In situatii exceptionale: inchideri accidentale de linii din cauza unor calamitati naturale,
accidente sau evenimente feroviare, precum si in situatia efectuarii de lucrari la linie care
impun devierea temporara a circulatiei se admite:

a) indrumarea unui mecanic pe o sectie de remorcare pe care nu o cunoaste, insa numai

insotit si supravegheat de un mecanic sau de un mecanic instructor care cunoaste sectia

(4) raspunderea asupra respectarii tuturor conditiilor de siguranta a circulatiei revine atat
personalului de locomotiva indrumat pe sectia pe care nu o cunoaste cat si personalului care
insoteste respectivul personal.

In data de 28.07.2015 m-am prezentat la seful de tura din depoul Brasov si dupa efectuarea
tuturor obligatiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost indrumat impreuna cu mecanicul
Vasile Buga Sorin pentru a efectua servici pe secția de remorcare Brașov -București .In timpul
serviciului am discutat despre:

Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulatia timpurie a trenurilor

(1) Pentru de marfa, pentru garniturile goale de calatori precum si pentru anumite trenuri de
calatori prevazute in livretele cu mersul trenurilor, in caz de necesitate se admite suprimarea
unor opriri sau circulatia timpurie - inainte de ora prevazuta in mers.

(2) Se interzice suprimarea opririi trenurilor de calatori si mixte in statiile in care mersul
prevede oprire, cu exceptia cazurilor prevazute in reglementarile specifice in vigoare.

24
 (3) Anumite trenuri de calatori prevazute in livretele cu mersul trenurilor pot circula fara
oprire prin punctele de sectionare in care mersul acestora prevedea oprire impusa prin
grafic - fara urcare/coborare calatori - atunci cand aceasta oprire nu mai este necesara. In
acest caz trenul poate circula timpuriu pana la prima statie in care acesta are oprire, conform
dispozitiei operatorului de circulatie.

(4) Trenul timpuriu circula cu numarul trenului prevazut in grafic si are conditiile de
circulatie prevazute in mersul trenului care prin grafic circula regulat, daca nu se dispune
altfel prin dispozitia operatorului de circulatie.

5) Circulatia timpurie, suprimarea opririi, noile conditii de circulatie ale trenului si ora reala
a plecarii se aduc la cunostinta mecanicului prin ordin de circulatie, inmanat de IDM in ultima
statie cu oprire.

6) Circulatia timpurie si suprimarea opririi trenurilor de marfa, in statiile la care semnalul de

intrare da indicatii asupra semnalului de iesire, se face in baza indicatiei de liber a semnalului
de iesire. In aceste cazuri nu mai este necesara avizarea prin ordin de circulatie a mecanicului.
(1) In cazul circulatiei trenurilor de marfa prin statiile inzestrate cu semnal de intrare care da
indicatii asupra pozitiei semnalului de iesire, trecerea trenului fara oprire, se face numai pe
baza indicatiei de "liber" a semnalului de iesire.

(2) In cazul circulatiei trenurilor fara oprire prin statiile neinzestrate cu semnal de iesire, IDM
trebuie sa dea semnalul "trecerea fara oprire a trenului" inainte ca trenul sa depaseasca
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la aparitia trenului, in cazul in care nu are
vizibilitate pana la primul aparat de cale, postandu-se astfel incat sa fie perceput de catre
mecanic; dupa aceasta IDM se deplaseaza la locul stabilit pentru supravegherea prin defilare a
trenului.

În data de 30.07.2015 m-am prezentat la seful tura din depoul Brasov si dupǎ efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Buga Vasile Sorin pentru a efectua serviciu pe secţia de remorcare Brasov-București şi am
discutat despre:

-numerotarea trenurilor;

-mersul trenurilor.

Numerotarea trenurilor

25
 (1) Numerotarea trenurilor de călători şi marfă pe reţeaua CFR se face conform
reglementărilor specifice întocmite de către administratorul infrastructurii feroviare
publice, de acord cu reglementările internaţionale.
(2) Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a
trenurilor.
(3) Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti – număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti – număr cu soţ.
(4) Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele
se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie a trenurilor respective.
(5) În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate
de un indicativ sau urmate de o cifră.

Mersul trenurilor

(1) Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte
stabilite. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în
livretele cu mersul trenurilor.
(2) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor
suplimentare se aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin
anulări sau suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(3) Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului
de mers, conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de
administratorul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de
transport feroviar.
(4) Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv
numai dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se
întocmeşte un mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă
trenurile suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în
condiţiile de circulaţie din livret ale trenului – numărul …..”, precum şi alte condiţii
de circulaţie – ora de plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.

26
In data de 01.08.2015 m-am prezentat la seful de tura din depoul Brasov si dupa efectuarea
tuturor obligatiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost indrumat impreuna cu mecanicul
Buga Vasile Sorin pentru a efectua serviciu pe sectia de remorcare Brasov-Bucuresti si am
discutat despre:

Oprirea si gararea trenurilor in statie

(1) Trenurile care au oprire in statie se primesc cu semnalul de iesire pe oprire.

(2) La trenurile de calatori si mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de iesire
se poate pune pe liber numai dupa ce trenul s-a angajat pe linia de primire.

(3) In statiile necentralizate electrodinamic, situate pe sectii de circulatie cu trafic redus, in

care administratorul infrastructurii feroviare publice a aprobat ca serviciul de miscare sa se
execute de catre IDM si un singur acar pentru ambele capete ale statiei, primirea trenurilor de
calatori si mixte, cu oprire in statie, se poate face si cu semnalul de iesire pe liber.

(1) Trenul care soseste in statie trebuie sa fie garat. Un tren se considera garat atunci cand s-a
oprit efectiv intre marcile de siguranta de la extremitatile liniei de primire sau intre marca
de siguranta de la urma trenului si semnalul de iesire al liniei respective si numai daca este
semnalizat conform reglementarilor in vigoare.

(2) Stationarea trenului peste marcile de siguranta este interzisa. Cand partea din urma a
trenului ramane dincolo de marca de siguranta, agentul de la urma trenului sau acarul
postului de macazuri este obligat sa dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului pana la
semnalul de iesire al liniei respective sau in cazul in care nu exista semnal de iesire, pana la
marca de siguranta de la iesire.

(3) In statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE situate pe sectii de circulatie cu BLA, in
care nu exista agentii mentionati la alin. (2), comunicarile privind gararea trenului se fac intre
IDM si mecanic direct sau prin radiotelefon.

(1) In cazul in care datorita lungimii, trenul nu se poate gara intre marcile de siguranta,
respectiv intre semnalul de iesire si marca de siguranta de la urma trenului, acarul, respectiv
agentul de la urma trenului, trebuie sa comunice ocuparea marcii de siguranta catre IDM, care
dispune dupa caz:

a) stationarea partii din urma a trenului peste marca de siguranta;

b) depasirea semnalului de iesire, pana la marca de siguranta;

c) tragerea trenului si stationarea peste marca de siguranta de la iesire;

d) fractionarea trenului si gararea acestuia pe doua sau mai multe linii.

27
(2) In cazul in care IDM dispune stationarea partii din urma a trenului peste marca de
siguranta, acesta da dispozitie scrisa posturilor de macazuri interesate, mentionand ora pana
la care marca de siguranta ramane ocupata. Mecanicul este instiintat prin ordin de circulatie in
care se inscrie ora pana la care marca de siguranta de la urma trenului ramane ocupata.

(3) In cazul in care IDM dispune depasirea semnalului de iesire pana la marca de
siguranta, respectiv tragerea trenului si stationarea peste marca de siguranta de la iesire,
acesta da dispozitie scrisa in acest sens posturilor de macazuri interesate si mecanicului, prin
ordin de circulatie, in care se precizeaza ora pana la care se poate depasi semnalul de iesire
pana la marca de siguranta, respectiv ora pana la care se poate ocupa marca de siguranta de
la iesire. (4) In cazul in care IDM dispune fractionarea trenului si gararea acestuia pe doua
sau mai multe linii, acesta intocmeste program de manevra pe care il aduce la cunostinta
posturilor de macazuri interesate prin dispozitie scrisa si mecanicului prin ordin de circulatie.

5) In cazul atasarii unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, daca locomotiva
ramane dincolo de marca de siguranta, IDM aduce la cunostinta mecanicului prin ordin de
circulatie, ora pana la care locomotiva stationeaza dincolo de marca de siguranta; in cazul in
care nu este in posesia ordinului de circulatie, mecanicul da semnale de alarma cu fluierul sau
sirena locomotivei pana la primirea ordinului de circulatie. (6) Darea inapoi a trenului, cu
atacarea marcii de siguranta de la urma, este permisa numai dupa manipularea macazurilor in
pozitie corespunzatoare, daca este cazul si numai cu incuviintarea scrisa a IDM dispozitor,
data mecanicului prin ordin de circulatie.

In cazul in care exista agent la urma trenului, dupa sosirea si gararea trenului, acesta
strange frana de mana a vagonului de semnal, coboara si supravegheaza trenul de langa
vagonul de semnal. Frana de mana se slabeste numai la semnalul "atentie" sau la semnalul
"desfa frana" dat de catre mecanic cu fluierul locomotivei, inainte de pornirea trenului.

In statiile inzestrate cu instalatii CED sau CE, in cazul in care indicatia de liber a semnalului
de intrare s-a anulat in fata trenului si locomotiva a depasit semnalul pe oprire, primirea
trenului in statie se face in baza ordinului de circulatie inmanat mecanicului.

În data de 03.08.2015 m-am prezentat la seful de tura din depoul Brasov şi dupǎ efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Buga Vasile Sorin pentru a efectua serviciu pe secţia de remorcare Brasov-Bucuresti şi am
discutat despre:

-opriri neprevǎzute în graficul de circulaţie;

-documente de însoţire a trenurilor.

28
Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie

(1) În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie
prin care urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare electrodinamică – denumite
în continuare CED – şi cu instalaţii de centralizare electronică – denumite în
continuare CE – , precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii
asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei
date de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de
ieşire, IDM din ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa mecanicului, prin
ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul în care necesitatea
opririi trenului a intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din
staţia în care se impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi
numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a
acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz, prin
instalaţii de telecomunicaţii – TC, că trenul este oprit, pune semnalul de intrare
pe liber. Modul în care se convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de
intrare, se stabileşte în PTE.

Documentele însoţitoare ale trenului

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

a) foaia de parcurs a locomotivei – conform Anexei 1;
b) arătarea vagoanelor trenului – conform Anexei 8;
c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă –
conform Anexei 9;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului,
conform reglementărilor specifice.
(1) Foaia de parcurs a locomotivei se întocmeşte, se completează şi se
manipulează, după caz, conform reglementărilor cuprinse în Anexa 1.
(2) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către
personalul care efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei corespunzătoare
postului, dacă aceasta există.
(3) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are
ştampilă, certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui,
funcţiei şi prin semnătura acestuia.

29
 (4) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul
locomotivei.
(1) Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte
de expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului locomotivei care
remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea
strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc.
(2) În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului.
După detaşarea locomotivei de multiplă tracţiune, nota de repartizare a frânelor de
mână se predă mecanicului locomotivei care remorcă trenul în continuare.
(1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după
caz, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau
acestuia.
(2) La trenurile fără şef de tren, pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului, împreună cu originalul
arătării vagoanelor, fără semnătură de primire. În cazul trenurilor remorcate cu
multiplă tracţiune şi fără şef de tren, pachetul cu documentele şi originalul arătării
vagoanelor se predau mecanicului locomotivei din capul trenului.
(3) Mecanicul care remorcă un tren de marfă care nu este deservit de şef de tren
nu va pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a
pachetului cu documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală,
se interzice mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea
vagoanelor şi pachetul cu documente către agentul OTF stabilit în PTE; în situaţiile
schimbului de locomotivă sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără
personal al OTF, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente se predau către personalul
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.

În data de 04.08.2015 m-am prezentat la seful de tura din depoul Brasov şi dupǎ
efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu am fost îndrumat
împreunǎ cu mecanicul Ilie-Nelu Gabriel pentru a efectua serviciu pe secția de remorcare
Brasov-Toplita,în timpul serviciului am discutat despre:
-semnale luminoase
-ordinul de circulaţie.
Art.18 Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.

30
Art.19 La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul
semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt
aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor
semnale;
fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei
stabilite sau reduse pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în
abatere, cu care se poate circula după semnalul respectiv, precum şi
asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor, cu care este în
dependenţă

Ordinul de circulaţie

(1) Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în
scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţii în
legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
(2) În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
a) restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
b) restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;

c) poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în BAR;

d) condiţii de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile prevăzute în
instrucţiunile de serviciu;
e) alte condiţii şi/sau menţiuni în legătură cu circulaţia şi manevra.
(3) Ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului în toate cazurile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare, prevăzute în Anexa 10.
(4) În afară de cazurile prevăzute în Anexa 10, mecanicul de locomotivă este
avizat prin ordin de circulaţie şi despre situaţiile în care siguranţa circulaţiei impune
să se ia anumite măsuri, despre care acesta trebuie să ia cunoştinţă.
(1) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu toate
condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului, până la prima
staţie în care trenul are oprire, conform mersului.
(2) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care
circulă în condiţiile trenurilor de marfă, condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului se înscriu pentru întreaga distanţă de avizare.
(1) Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în două exemplare – unicatul
şi duplicatul – prin copiere cu hârtie copiativă (indigo), completându-se citeţ, fără
modificări sau corecturi, cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului.
(2) În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare
se folosesc formularele care se găsesc în continuare în carnet. Copiile întocmite

31
 trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
(3) În cazul în care, din cauza întârzierii, trenul se îndrumă dintr-o staţie la o
dată ulterioară celei în care trebuia să circule, în ordinul de circulaţie emis în staţia
respectivă se înscrie atât data în care trenul trebuia să plece, cât şi data reală de
plecare a trenului.
(4) Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a
duplicatului – exemplar care rămâne la carnet.
(1) În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de
circulaţie se înmânează mecanicului locomotivei din capul trenului şi câte o copie
celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la
carnet.
(2) În cazul remorcării trenului cu multiplă tracţiune, mecanicul locomotivei din
capul trenului trebuie să fie înştiinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul
locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora, distanţa pe care circulă, precum
şi dacă locomotiva împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
(3) În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren,
care urmează să se înapoieze în staţie, după împingerea trenului până la locul fixat din
linie curentă, se înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a ordinului
de circulaţie în care se menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a trenului,
locul din care urmează să se înapoieze din linie curentă şi eventualele condiţii de
circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei împingătoare nelegată la tren, nu va
pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.
(1) Ori de câte ori este necesar ca într-o staţie din parcurs să se aducă în scris, la
cunoştinţa mecanicului alte condiţii de circulaţie, iar acesta este în posesia unui ordin
de circulaţie emis anterior din care nu s-au consumat toate condiţiile înscrise, trebuie
să se emită un nou ordin de circulaţie în care se precizează atât noile condiţii de
circulaţie cât şi cele rămase valabile. În acest caz, ordinul de circulaţie emis anterior
se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de circulaţie emis.
(2) În cazul când ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se
impune reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie trebuie retras imediat de la
mecanic.
(3) În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea,
ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare, în următoarele
cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care trenul
urmează să oprească;

32
 b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii de
circulaţie şi manevră cu caracter local, care îşi pierd valabilitatea după plecarea
trenului din staţia respectivă.
(1) La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează
mecanicului de către IDM care expediază trenul. La aceste trenuri, ordinul de
circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
(2) La celelalte trenuri, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM
dispozitor de către IDM exterior sau de către alt agent al administratorul/gestionarului
infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de
circulaţie se înmânează mecanicului din dispoziţia operatorului de circulaţie, de către
agentul care expediază trenul.
(4) Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se
întocmeşte şi se înmânează, atunci când este cazul, de către şeful de tren din ordinul
IDM sau din proprie iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

În data de 06.08.2015 m-am prezentat la seful de tură din depoul Brasov şi dupǎ efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat împreunǎ cu mecanicul
Vasile Sorin Buga pentru a efectua serviciu pe secţia de remorcare Brasov-Sighișoara ,în timpul
serviciului am discutat despre:

-viteza stabilitǎ;

-viteza redusǎ.

Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

Art.7 (1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt

următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi
prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi
porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste
schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.

33
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză mai mare de 30
km/h este arătată astfel:
a. la semnalul de intrare sau de ramificaţie prin indicaţia semnalului
sau printr-un indicator;
b. la semnalul luminos de ieşire sau de parcurs prin indicaţia
semnalului.

In data de 07.08.2015 m-am prezentat la R.C.T si dupa efectuarea tuturor obligatiilor cu privire la
prezentarea la serviciu,am fost indrumat impreuna cu mecanicul Vasile Buga Sorin pentru a
efectua serviciu pe sectia de remorcare Brasov-Teius si am discutat despre:

-indatoririle personalului care insoteste trenu;

-defectarea semaforului de intrare.

Îndatoririle personalului care însoţeşte trenul

Personalul feroviar care însoţeşte trenul, cu excepţia personalului de locomotivă care

circulă regie pe locomotivă, va înscrie în rubrica „personal care însoţeşte trenul” din cap.I. al
formularului Foaia de parcurs a locomotivei de remorcare următoarele date:

a) numele şi prenumele;
b) funcţia;
c) unitatea din care face parte;
d) numărul trenului pe care îl însoţeşte;
e) staţia de unde pleacă;
f) staţia până la care va însoţi trenul respectiv.

În data de 09.08.2015 m-am prezentat R.C.T. şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu privire la
prezentarea la serviciu,am fost îndrumat împreuna cu mecanicul Buga Vasile Sorin pe sectia de
remorcare Brasov-Bucuresti si am discutat despre:

-aparatele de cale;

-trecerile la nivel cu linii de cale feratã.

APARATE DE CALE

34
 (1) Aparatele de cale trebuie să corespundă documentaţiei tehnice aprobate şi să admită
aceeaşi sarcină pe osie ca şi suprastructura liniei curente.

(2) Aparatele de cale trebuie să aibă următoarele tangente şi raze:

a. pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor în abatere, tangenta să fie de maxim

1/9, iar curba liniei abătute să aibă raza de minim 190 m; aparate de cale cu tangenta mai mare
sau egală cu 1/6 şi curba liniei abătute cu o rază mai mare de 190 m se pot monta pe liniile de
primire şi de expediere ale trenurilor, numai dacă sunt atacate de trenuri numai în poziţie pe
directă, respectiv pe diagonalele pentru manevră;

Pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor de călători nou construite, sau

sistematizate, se vor introduce aparate de cale cu tangenta maximă de 1/9 şi raza de
cel puţin 300 m;
b. pe restul liniilor staţiei, tangenta să fie de maxim 1/6,6 şi raza curbei liniei abătute să fie
de minim 190 m;

c. pentru punctele de ramificaţie a două direcţii de mers în linie curentă, tangenta să nu

fie mai mare de 1/12 şi curba liniei abătute să nu aibă o rază mai mică de 500 m;

d. la aparatele de cale simetrice, tangenta să nu fie mai mare de 1/6 şi raza curbei să nu
fie mai mică de 180 m.

(3) Viteza de circulaţie pe linia directă a aparatelor de cale amplasate în linie curentă sau pe
liniile directe din staţii, este viteza maximă de circulaţie a liniei, cu excepţia traversărilor cu sau
fără joncţiune, unde viteza se limitează la maxim 100 km/h. Traversările cu sau fără joncţiune
amplasate pe liniile directe din staţii existente, se vor elimina cu ocazia lucrărilor de modernizare
a dispozitivelor de linii din staţii.

(4) Tangentele şi razele aparatelor de cale, admise în funcţie de categoria şi destinaţia

liniilor de cale ferată – magistrale, principale, secundare, de ramificaţie, directe, primiri –
expedieri, de manevră – sunt cele prevăzute în actele normative şi reglementările specifice în
vigoare.

(5) Aparatele de cale de pe liniile directe, de pe liniile de primire şi expediere ale trenurilor
şi aparatele de cale simetrice vor fi echipate cu dispozitive de zăvorâre şi cu sisteme pentru
controlul efectuării cursei complete a acului dezlipit. Tipurile de zăvorâre se stabilesc în funcţie
de amplasarea şi viteza de circulaţie peste aparatul de cale prin reglementări specifice.

În staţiile de cale ferată modificarea dispozitivului de linii se face cu avizul AFER şi

aprobarea autorităţii de stat în transporturile feroviare. Modificarea dispozitivului de linii va fi
inclusă în planul tehnic de exploatare a staţiei şi în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor de
siguranţă.

Aparatele de cale necentralizate electrodinamic precum şi cele din staţiile centralizate

electrodinamic fără parcursuri de manevră centralizate, trebuie să fie înzestrate cu indicatoare
pentru poziţia macazurilor aparatelor de cale.
35
 TRECERILE LA NIVEL CU LINIILE DE CALE FERATĂ

(1) Punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise
circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală, denumite
treceri la nivel, se stabilesc conform reglementărilor specifice în vigoare.

(2) Construcţia, amenajarea, sistematizarea, exploatarea şi întreţinerea trecerilor la nivel ale

liniilor de cale ferată, se execută conform actelor normative şi reglementărilor specifice în
vigoare.

(3) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai
prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în
vigoare.

(4) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.

(1) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarelor elemente ale

infrastructurii feroviare:

a. aparate de cale;

b. liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau
trasee de troleibuze;

c. un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;

d. liniile de cale ferată de primire – expediere din staţii;

(2) Nu se admite amplasarea trecerilor la nivel în zona curbelor de cale ferată cu

supraînălţare.

(1)Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de următoarele:

a.intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;

b. clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;

c. condiţiile de vizibilitate .

(2) În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere,

trecerile la nivel se clasifică în:

a. treceri la nivel cu bariere – tip B;

b. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT;

36
 c. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără
semibariere – tip SAT;

d. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

(3) Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este aceea în poziţie
deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform
prevederilor legale în vigoare.

(4) La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel,
indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”
– având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.

(5) La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza
maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în
acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.

(1) Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi

reglementărilor specifice în vigoare.

(2) Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric vor fi deservite de
agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii
nefavorabile care reduc vizibilitatea.

(3)Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără

semibariere, funcţionează fără agenţi.

(4) Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi trebuie să fie înzestrate cu telefoane
prevăzute şi cu sonerii exterioare.

Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele

normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite
de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi după caz, a
împuternicitului subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

In data de 11.08.2015 m-am prezentat la seful de tura din depoul Brasov si dupa efectuarea
tuturor obligatiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost indrumat impreuna cu mecanicul
Vasile Sorin Buga pentru a efectua serviciu pe sectia de remorcare Brasov-Bucuresti şi am
discutat despre:

-instalaţii de centralizare electrodinamicã

-instalaţii de bloc de linie

37
 INSTALAŢII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICĂ

Instalaţiile de centralizare electrodinamică – denumite în continuare CED – trebuie să

îndeplinească, în afara condiţiilor generale impuse instalaţiilor de centralizare a macazurilor
aparatelor de cale şi a semnalelor prezentate mai sus şi următoarele condiţii:

a. să nu permită punerea pe liber a semnalului de intrare sau de parcurs pentru un

parcurs executat la o linie ocupată;
b. să nu permită manevrarea macazurilor ocupate cu vehicule feroviare sau zăvorâte
într-un parcurs;
c. să asigure semnalizarea atacării în fals a macazului cu punerea simultană pe oprire a
semnalelor, care acoperă parcursul din care face parte macazul atacat în fals;
d. să asigure controlul ocupării liniilor şi aparatelor de cale şi afişarea acestuia pe
aparatul de comandă;
e. să asigure posibilitatea efectuării mişcărilor de manevră în concordanţă cu indicaţiile
semnalelor luminoase de manevră.

INSTALAŢII DE BLOC DE LINIE

(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA – permit ocuparea
liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două
staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc de linie
automat, acoperite de semnale luminoase.

(2) Pe unele secţii, neînzestrate cu bloc de linie automat, pentru sporirea gradului de
siguranţă, sunt prevăzute instalaţii de bloc de linie semiautomat.

Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită punerea pe

liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de
bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului de linie semiautomat, pe care le
acoperă.

(1) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distanta
dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens
de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină
cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.

38
 (2) Condiţiile stabilite la aliniatul (1) trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale dublă
dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele sensuri pe fiecare
linie.

(1) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la
intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării
circuitului de cale ale acestui sector.

(2) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă
automat pe o indicaţie mai restrictivă.

(3) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de
control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

În data de 13.08.2015 m-am prezentat la seful de tură din depoul Brasov şi dupã efectuarea
tuturor obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat împreuna cu mecanicul
Buga Vasile Sorin pentru a efectua serviciu pe sectia de remorcare Brasov-București şi am
discutat despre:

-instalaţii de telecomunicaţii.

INSTALAŢII DE TELECOMUNICAŢII

În transportul feroviar din România se utilizează un sistem propriu de telecomunicaţii –

denumit în continuare TC – care cuprinde instalaţii specifice de telefonie, telegrafie şi
radiocomunicaţii.

Instalaţiile de telecomunicaţii sunt:

a. instalaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră:

1- instalaţii pentru conducerea circulaţiei trenurilor;
2- instalaţii pentru cererea şi obţinerea căilor libere;
3- instalaţii pentru anunţarea circulaţiei trenurilor;
4- instalaţii pentru avizarea căderilor de stânci;
5- instalaţii pentru posturile de manevrare a macazurilor, semnalelor sau barierelor,
amplasate în staţie sau în linie curentă;
6- instalaţii pentru manevră;
7- instalaţii pentru dispecerul energetic;
8- instalaţii pentru telecomanda şi telecontrolul aparatelor de semnalizare –
centralizare – interblocare şi instalaţii fixe de tracţiune electrică;
9- circuite pentru busola de control a indicaţiilor semafoarelor când acestea nu se
văd de pe peron din dreptul biroului de mişcare.
b. instalaţii pentru celelalte activităţi din transporturile feroviare, care asigură alte
comunicaţii decât cele pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră.
39
 c.
(1) Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt constituite în
reţele, în conformitate cu Regulamentul Radiocomunicaţiilor din România şi se utilizează în
următoarele situaţii:
a. conducerea operativă a trenurilor în circulaţie;
b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
(2) Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul aceleiaşi activităţi, se vor aloca
frecvenţe diferite, astfel încât să nu poată exista posibilitatea interferării diferitelor comunicaţii .

(3) Instalaţiile de radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor dacă

satisfac normele tehnice internaţionale şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.

(4) Radiocomunicaţiile se utilizează în siguranţa circulaţiei trenurilor conform

reglementărilor specifice.

(1) Este interzisă utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii pentru siguranţa circulaţiei

trenurilor în scopul realizării de convorbiri, care nu sunt în directă legătura cu aceasta.

(2) Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor pentru
circulaţia trenurilor, în afara posturilor de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a barierelor
din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare. Pe circuitele operatorilor care conduc
circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai telefoanele impiegaţilor de mişcare
dispozitori, ale operatorilor care conduc circulaţia pe secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale
dispecerilor energetici.

(3) Pe circuitele utilizate pentru căile libere se permite numai conectarea telefoanelor
impiegaţilor de mişcare, care participă la cererea şi acordarea căilor libere.

(4) Pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat, prevăzute şi cu comunicaţii care asigură
legătura dintre impiegatul de mişcare dispozitor şi formaţiile de lucru din linie curentă se pot
conecta aparate telefonice speciale pentru convorbiri, în caz de necesitate, cu echipele de
locomotivă.

(1) În caz de distrugeri şi deranjamente ale circuitelor de semnalizare – centralizare –

interblocare şi a celor de comunicaţii, restabilirea lor trebuie să se facă în următoarea ordine de
urgenţă:

a. circuitele operatorilor care conduc circulaţia pe secţie;

b. circuitele blocului de linie;
c. circuitele legăturilor locale privind circulaţia trenurilor, inclusiv circuitele posturilor
de barieră şi circuitele dispecerului energetic de pe liniile electrificate;
d. circuitele legăturilor cu posturile de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a
barierelor;
e. circuitele de telecomandă şi telecontrol semnalizare – centralizare – interblocare şi
instalaţii fixe de tracţiune electrică.
(2) Construcţiile, instalaţiile feroviare de siguranţă şi liniile de telecomunicaţii se protejează
împotriva influenţelor perturbatoare şi periculoase datorate descărcărilor atmosferice şi influenţei

40
curenţilor de tracţiune electrică, şi după caz diafoniilor în cazul liniilor de telecomunicaţii; gradul
de protecţie realizat trebuie să fie minim cel prevăzut în standardele româneşti în vigoare.

PERIOADA 05.06.2015-08.06.2015 CONDUCEREA

LOCOMOTIVEI IZOLATE 16 ORE

În data de 06.06.2015 şi 07.06.2015 am facut practica în conducerea locomotivei

izolate în staţia Brasov cu mecanicul Boriceanu Ciprian respectiv Lupascu Fanica şi am
vorbit despre:

-semnalele de manevra
-semnale date de agenti.
-vitezele maxime admise la manevra.

Semnificatia culorilor de baza folosite la semnalizare, în legatura cu circulatia

trenurilor si executarea miscarilor de manevra, este urmatoarea:
-albastru, ordona oprirea pentru miscarile de manevra;
-alb-lunar, permite miscarile de manevra sau circulatia trenurilor,
cu viteza prevazuta în reglementarile specifice.

Vitezele maxime admise la manevră

(1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută
mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări
izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza
condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor,
spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare a
staţiei - denumit în continuare PTE - sau prin ordin de circulaţie.

41
 (3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul
de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se
produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste
cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de
circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.

La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:

a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;

b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se
asigură procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care s-
a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele
care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frâna de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână

Perioada 23.06.2015-06.07.2015
Exploatarea vehiculelor autopropulsate 80 ore

SIMC Brasov.

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnii Pop Marinel, Bozianu Vasile, Vranceanu
Gheorghe, Grozav Nicolae, Busuioc Tiberiu, si dupã ce ni sa fãcut instructajul de protecţia
muncii si P.S.I am discutat despre:

CIRCULAŢIA UTILAJELOR AUTOMOTOARE PENTRU MECANIZARE –

UAM – PENTRU ÎNTREŢINEREA CĂII ŞI A LINIEI DE CONTACT

42
 (1) Prezentele instrucţiuni reglementează circulaţia şi exploatarea utilajelor
automotoare pentru mecanizarea, întreţinerea căii şi a liniei de contact.
(2) Utilajele automotoare pentru mecanizare – denumite în continuare UAM – sunt
vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori,
materiale, utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri
de forţă majoră, remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării
liniei şi instalaţiilor feroviare.
(3) Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare,
suspensie, aparate de legare – ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi
transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, similare cu
ale celorlalte vehicule feroviare motoare.
(4) UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în
raport cu profilul liniei şi încărcătura proprie, una sau două remorci speciale sau vagoane
pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.
(5) Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM – benă
basculantă cu macara, platformă simplă cu pereţii mici, platformă autoridicătoare pentru
intervenţii la linia de contact şi altele asemenea – şi sunt date sub formă de diagramă în
cartea tehnică a fiecărei variante constructive de UAM.
Circulaţia UAM se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în vigoare privind
circulaţia şi manevrarea trenurilor şi a reglementărilor prevăzute în prezentele
instrucţiuni.
(1)Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare pentru mecanizare
sunt următoarele:
a. viteza maximă de deplasare……………………………………… 70 km/h;
b. capacitatea de încărcare…………………………………………… 10 tone;
c. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara
conducătorului utilajului ……………………………………………………… 9
persoane;
(2) Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt următoarele:
a. frânare automată;
b. frânare manuală – de imobilizare.
(1) Nici o parte constructivă a UAM, a echipamentelor sale de lucru sau a
încărcăturii pe care o transportă, nu trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR de
vagoane – încărcare.
(2) UAM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul
de bord – indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de
nivel de combustibil şi altele asemenea – precum şi instalaţii de semnalizare optică şi
acustică, în stare corespunzătoare de funcţionare.
(3) UAM trebuie să fie echipate cu instalaţiile de semnalizare optică prevăzute în
Regulamentul de semnalizare CFR. Farurile centrale din ambele sensuri de mers trebuie
să fie în stare de funcţionare şi să asigure proiectarea fascicolului luminos la o distanţă de
cel puţin 150 m în faţă, jos între cele două şine ale căii.
(1) UAM vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie,
în stare perfectă de funcţionare:
a. staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs
sau cu personalul altor utilaje;

43
 b. un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un
singur geam roşu, pentru semnalizarea liniilor închise;
d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un
singur geam galben;
e. o paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul
când circulă pe linie falsă;
f. instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
g. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform
dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în
cutie de tablă;
h. rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform
Regulamentului de semnalizare CFR;
i. două vinciuri de 12 tone fiecare;
j. patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin
poansonare;
k. sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi
retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin autopropulsare sau remorcare, prevăzute
în cartea tehnică a fiecărei variante UAM;
l. patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor
accesibile;
(2) Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile
prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu privire la următoarelor:
a. verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a
aparatelor de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii
reazemelor de moment;
b. verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active
a cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului de frânare;
c. verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic,
a transmisiilor principale şi altele asemenea;
d. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de
geamuri din ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă şi de conducere al
utilajului;
e. verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar
al UAM;
f. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte
pentru intervenţie în orice moment.
(3) Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de
conducătorul UAM. În cazul în care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la
acestea.
(4) Neîndeplinirea condiţiilor tehnice prevăzute la aliniatul (2), interzice îndrumarea
în circulaţie a UAM sau a remorcilor acestora.
(5) La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice
arătate în „cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea tehnică şi de funcţionare a
diferitelor sale organe componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a
accesoriilor prevăzute la aliniatul (1); acest lucru se va specifica în foaia de parcurs sub

44
semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii – şef de garaj, şef de atelier, şef
district şi altele asemenea.
(6) La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, de
către personalul de la alin.(5), care va consemna în foaia de parcurs rezultatul verificării;
dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare, se vor lua măsuri imediate pentru
remediere.
(7) În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului
conducător, iar în timpul deplasării fiecare persoană ocupă locul indicat de conducătorul
UAM.
(8) Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost
amenajată cu bănci sau scaune fixate corespunzător, mai jos cu 15 cm decât nivelul
pereţilor laterali – al obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane
transportate pe platformă este de 40 persoane.
(9) Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau
utilaje.
(1) Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în
acest sens – mecanicul sau conducătorul vehiculului, denumit în continuare conducător
UAM – care va fi însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat, conform
reglementărilor în vigoare.
(2) Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de
circulaţie pe care se deplasează. În cazul în care conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe
care urmează să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau instructorul
din cadrul secţiei.
(3) Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de
instructor sau un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia circulă şi de un alt agent
competent şi autorizat desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie
utilajul.
(4) Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în
prealabil instruiţi şi examinaţi asupra modului de exploatare şi circulaţie a UAM, precum
şi pe linie de protecţie a muncii şi PSI.
(5) Instruirea, examinarea şi autorizarea persoanelor care conduc UAM, se fac
conform reglementărilor în vigoare.
(6) Examinarea din punct de vedere al cunoaşterii modului de funcţionare al UAM,
va fi făcută de şeful adjunct al secţiei căreia aparţine UAM.
(7) Conducătorii UAM sunt examinaţi periodic din punct de vedere profesional,
medical şi psihologic conform reglementărilor în vigoare.
(8) În afara examinărilor periodice, conducătorul UAM va mai fi examinat în
următoarele cazuri:
a. ori de câte ori apar modificări în instrucţiunile de serviciu sau se introduc
reglementări şi sisteme noi de lucru;
b. la data revenirii în funcţie pentru cei care au întrerupt serviciul din diferite
motive pe o durată de 6 luni sau mai mult;
c. din dispoziţia organelor ierarhic superioare.
(9) Conducătorii UAM sunt obligaţi să participe la toate instructajele şi examinările
care au ca obiect prelucrarea unor reglementări specifice noi.

45
 (1) Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele
documente:
a. autorizaţia pentru conducerea UAM;
b. autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
c. livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de
circulaţie pe care urmează să circule;
d. prezentele instrucţiuni, „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi
instalaţiilor speciale din dotarea UAM, precum şi extrase din reglementările specifice în
vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi frânarea trenurilor;
(2) În plus fată de documentele prevăzute la aliniatul (1), conducătorul UAM
trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului rechizitele de semnalizare prevăzute în
Regulamentul de semnalizare CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Obligaţiile personalului de conducere al UAM sunt următoarele:
a. să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare
referitoare la activitatea de transport feroviar;
b. să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor
specifice în vigoare;
c. să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de
PSI specifice personalului de locomotivă şi automotor în vigoare;
d. să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea
timpului minim de odihnă;
e. să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul
feroviar cu care vine în contact;
f. să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a
bunurilor încredinţate pentru transport;
g. să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul
parcursului;
h. în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru semnalizare cu
semnale mobile, conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR;
i. să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi
neregulile constatate în timpul prestării serviciului;
j. când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa
circulaţiei şi nu are mijloace de comunicare cu personalul vehiculului care îl tractează,
să manipuleze robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea
trenului şi să dea semnale de alarmă;
k. să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să
nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea şefului ierarhic la terminarea serviciului.
(1) Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de următoarele:
a. conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor
acestuia în deplină siguranţă;
b. luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care
periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa circulaţiei;
c. consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
d. semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea
este redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de noapte;

46
 e. respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
f. întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de
scule, rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi pieselor de rezervă, care
se află în dotarea UAM.
(2) Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de
răspundere.
(3) Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia
utilajului, pentru a putea urmări remedierea completă şi în bune condiţiuni a tuturor
defecţiunilor ivite, respectiv constatate în timpul exploatării.
(1) Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:
a. să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
b. să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de
băuturi;
c. să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care
dispun circulaţia utilajului;
d. să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să
părăsească utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin
strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat,
să-l asigure şi cu saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
e. să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
f. să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat
constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci când se află pe o linie electrificată,
dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
g. să încredinţeze conducerea UAM agentului autorizat sau oricărei alte
persoane;
h. să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.
(2) Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul
de a conduce utilajul îl are numai conducătorul autorizat al UAM şi numai în timpul
serviciului comandat.
(1) Agentul autorizat de însoţire al UAM are următoarele obligaţii:
a. să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, ale semnalelor fixe şi mobile
şi ale semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile, precum şi celelalte
reglementări din instrucţiunile şi ordinele în vigoare la calea ferată;
b. să ocupe un loc corespunzător în cabina UAM care să-i asigure condiţii de
vizibilitate asupra stării liniei, a eventualelor obstacole sau persoane care ar putea intra
în gabaritul de liberă trecere;
c. să se informeze reciproc cu conducătorul UAM, pe toată durata parcursului, în
legătură cu indicaţiile semnalelor din parcurs;
d. să cunoască toate instrucţiunile şi ordinele cu privire la circulaţia trenurilor pe
secţia respectivă;
e. să cunoască modul de oprire a UAM, a motorului acestuia şi modul de
asigurare contra fugirii a utilajului;
(2) Agentul autorizat de însoţire va fi instruit, examinat şi autorizat ca agent de
însoţire, conform reglementărilor în vigoare.

47
 (3) În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor
opreşte utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM cu saboţi de mână şi cere prin orice
mijloc conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.
(4) Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a UAM va fi verificată
înainte de plecare de către impiegatul de mişcare de serviciu din staţia de îndrumare şi se
va menţiona în foaia de parcurs.
Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:
a. accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;
b. pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, în cazuri
de deranjamente;
c. pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului,
materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării lucrărilor;
d. pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
e. pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii – în cazul UAM echipate
în diferite variante omologate;
f. pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.
(1) UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care
circulă şi vor emite semnale acustice în conformitate cu prevederile Regulamentului de
semnalizare CFR şi a celor din prezentele instrucţiuni.
(2) Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:
a. înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;
b. înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele;
c. pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
d. la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate,
din momentul apropierii de trecerea la nivel, până când ajunge în punctul de la care
poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă,
se vor lua măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
e. la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până
când UAM ajunge în dreptul trecerii.
(3) UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă,
până la discul roşu, cu respectarea prevederilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare.
(4) În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor
defecţiuni tehnice produse în linie curentă care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza
unui obstacol situat pe linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM
va lua măsuri de frânare, asigurare şi semnalizare potrivit prevederilor din Regulamentul
de semnalizare CFR.
(5) În cazul prevăzut la aliniatul (4), conducătorul UAM va lua imediat legătura cu
staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în vederea stabilirii condiţiilor
de continuare a mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat,
respectându-se prevederile privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare pentru astfel de cazuri.

48
 (6) UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau
remorcând prin mijloace proprii alte vehicule, cu vitezele maxime prevăzute în anexa 16
şi în condiţiile stabilite la articolul 15, aliniatele (1) şi (2) ale prezentelor instrucţiuni.
(7) Dacă viteza trenului este mai mare decât a UAM, nu se ataşează UAM la acest
tren.
(8) Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi
robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare, conform
prevederilor de la Capitolul IV, articolul 43, aliniatul (2) ale prezentelor instrucţiuni.
(9) UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă
împingătoare, cu condiţia ca UAM să fie legată la urma locomotivei împingătoare,
conform reglementărilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu
automotoarele şi remorcile de automotor.
(10) Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu
este legată la tren.
(11) Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat
UAM.
(1) Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două
remorci sau vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM dacă este necesar.
(2) UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.

CIRCULAŢIA MACARALEI FEROVIARE AUTOPROPULSATE CU GRINDĂ

ÎN CONSOLĂ, TIP UK-25/18, PENTRU POZAREA PANOURILOR DE CALE ŞI
A VAGONULUI TROLIU AUTOPROPULSAT, TIP MPD, PENTRU TRAGEREA
PANOURILOR DE CALE

(1) Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18

va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de cale
pe directă – 70 km/h;
b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv – 50 km/h;
c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste
aparatele de cale în abatere – 15 km/h.
(2) Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele viteze maxime
de deplasare:
a. cu platforma goală – 20 km/h;
b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t – 5 km/h.
(3) Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în compunerea trenului cu platforma goală – 80 km/h, iar în abatere cu viteza
admisă de aparatele de cale;
b. izolat – autopropulsat cu platforma goală – 40 km/h;
c. în curbele cu raza minimă – 15 km/h;
d. izolat – autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t – 5
km/h.
49
 (4) Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu
MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 600 m va fi adusă la cunoştinţa
personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune
îndrumarea în circulaţie a utilajelor respective.
(5) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a
vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de
îndrumare.
(1) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare negabaritice
conform instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit,
deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon, aşa
cum este prezentat în anexa 3.
(2) Vehiculele de la aliniatul (1) pot circula în următoarele condiţii:
c. numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de
district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala
de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul
de circulaţie emis de staţia de expediţie.
(3) Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea
trenurilor de marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor sunt mai mici decât vitezele
prevăzute la articolul 21 al prezentelor instrucţiuni.
(1) Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma
macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu MPD, aflate în circulaţie în
compunerea trenurilor.
(2) Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18 şi/sau vagon troliu
MPD, se va întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii de staţionare pentru
verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de
personalul de însoţire acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
(3) Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat
a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În acest scop, utilajele respective se vor
inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
(4) Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK-25/18 şi a
vagonului troliu MPD va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţie de
îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
(4) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal, ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua
însoţirea pe locomotivă.

CIRCULAŢIA TRENURILOR FORMATE DIN VAGOANE

SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL PANOURILOR DE CALE

Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează
un cuplu de vagoane pe care se poate încărca şi transporta un panou de cale sau un pachet
de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe cupluri constituie
un tren specializat pentru transportul panourilor de cale.

50
 (1) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale circulă cu vitezele maxime conform anexei 17.
(2) Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru
transportul panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe cu raza mai mică de 150 m.
(3) Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule trenul menţionat la aliniatul
(2), poziţia kilometrică a curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se va aduce la
cunoştinţa personalului de locomotivă, de către conducătorul locului de lucru de la care
este îndrumat trenul.
(4) Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi
viteza de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie de IDM din staţia de
îndrumare.
(1) Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu
vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi verificată înainte de
plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
(2) Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de
serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua însoţirea
pe locomotivă.
(1) Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane conform
Capitolul III, articolul 28 aliniatul (3) din prezentele instrucţiuni, vagoanele specializate
pentru transportul panourilor de cale circulă numai în compunerea trenurilor specializate
pentru transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în compunerea
trenurilor de marfă. Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie
corespunzătoare.
(2) Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se
formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe vagoane acoperite pentru
transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru
transportul panourilor – încărcate sau goale – şi vagonul pentru semnal.
(3) Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea
pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu grindă în consolă UK-25/18
pentru manipularea panourilor de cale.
(4) În cazurile prevăzute la aliniatul (3), vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-
25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu vagoane specializate,
arătate la Capitolul III, articolul 29 aliniatul (1) din prezentele instrucţiuni.
(5) Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, care au în compunere vagoane troliu MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-
25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
(6) Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate
în poziţie corespunzătoare, conform prevederilor de la Capitolul IV, articolul 43 aliniatul
(2) din prezentele instrucţiuni.
(7) Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână
automată şi frână manuală cu acţionare din exteriorul vagonului.
(8)Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu vitezometre
înregistratoare.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale,
încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi

51
 La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale, se vor respecta următoarele:
a. mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea
încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora – ruperea ancorelor,
legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
b. manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind
interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor
din mers;
c. este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
d. manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de
cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului
de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.

CIRCULAŢIA MAŞINILOR GRELE PENTRU CIURUIREA, BURAREA,

RIPAREA, STABILIZAREA ŞI PROFILAREA CĂII

(1) Maşinile grele de cale circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor

maxime prevăzute în anexa 11:
a. remorcate de locomotive;
b. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor
de serviciu, cu excepţia maşinilor care nu au frână automată, cu condiţia ca vitezele
maxime ale maşinii prevăzute în anexa 11 să fie egale sau mai mari decât vitezele
maxime de circulaţie ale trenului la care se ataşează maşina, prevăzute în instrucţiunile
privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
(2) Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren
sau în convoi de 3 maşini, robinetul mecanicului şi robinetele schimbătoarelor de regim
ale maşinilor remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:
a. robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi
robinetul „R-M" în poziţia „închis";
b. robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de
izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis";
c. robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se
blochează;
d. robinetul mecanicului de tip St – 60 se manipulează în poziţia IV;
e. robinetele schimbătoarelor de regim „G – P" şi „G – P – R" se manipulează în
poziţie corespunzătoare.
(3) Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână
automată se ataşează la urma trenurilor.

52
 (4) Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care
necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca maşina să fie legată la urma locomotivei
împingătoare şi să aibă frână automată, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi
frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.
(5) Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este legată
maşina grea de cale.
(1) Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a
maşinilor grele de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşă
interzisă".
(2) Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin – cărucior monoax
cu osie alergătoare – vor circula cu biselul la urmă, remorcat prin tragere, atunci când
sunt ataşate la locomotivă.

53
 CIRCULAŢIA DREZINELOR DE MICĂ CAPACITATE ŞI A
REMORCILOR PENTRU ÎNTREŢINEREA CĂII ŞI A LINIEI DE CONTACT

(1) Datorită faptului că drezina – DC – nu este echipată cu tampoane, este interzisă

legarea vehiculului motor – DC – şi a remorcilor – RDC – în compunerea trenurilor
normale, deoarece instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de legare nu
sunt compatibile cu cele existente pe celelalte vehiculele feroviare.
(2) La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul
feroviar normal de tracţiune, se folosesc obligatoriu numai aparatele de legare originale
ale drezinei sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat
de AFER, pentru remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi
numai în astfel de cazuri.
(3) În situaţia de la aliniatul
(4), remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi numai pe
distanţa de retragere a drezinei sau a trenului defect până la prima staţie de cale ferată,
unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală.

Perioada 09.06.2015-14.06.2015 Revizia tehnicã a trenurilor si

probele de franã 24 ore

Locaţia: Revizia de vagoane Brasov si revizia de vagoane GFR punct lucru Brasov.

54
 În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul Mihalcea Radu si dupã ce ni sa fãcut
instructajul de protecţia muncii si P.S.I am discutat despre:

PĂRŢILE COMPONENTE PRINCIPALE

ALE VAGOANELOR

Aparatul de rulare
Este ansamblul de pion al cărui rulare pe şină face posibilă deplasarea vagonului în condiţii de
S.C. şi este compus din:

- osia montată;

- cutia de unsoare şi părţile componente.

Boghiul
Îndeplineşte rolul unui vehicul de sine stătător, fiind legat de vagon prin intermediul
sistemului numit crapodină.

Suspensia
Este legătura elastică dintre vagon şi aparatul de rulare compus din:

- arcuri de suspensie;

- atelajul suspensiei (inel, eclisă).

Aparatul de tracţiune
Este subansamblul vagonului, se foloseşte pentru remorcarea vagonului. Transmite forţa de
tracţiune de la mijlocul de remorcare.

Poate fi:

a) continuu;

b) discontinuu.

Se compune din:

- cârlig de tracţiune, sisteme de amortizare, piese de articulaţie şi ghidare.

Aparatul de legare
Cupla de legare face legătura între două vagoane şi poate fi:

a) de tip simplu - cârlig cu şurub;

55
b) de tip complex - cuplă automată.

Aparatul de ciocnire
Are rolul de a menţine distanţa între două vagoane şi de a transmite şocurile cu ocazia
manevrelor şi în circulaţie.

Cutia vagonului
Este o cutie metalică fixată pe boghiu, având scopul de a proteja împotriva intemperiilor.

Instalaţia de frână
Este ansamblul de instalaţii care au rolul de a modera viteza vagonului la necesitate, până la
oprire totală. Poate fi de diferite tipuri, automată sau manuală.

Instalaţia de frână
Instalaţia de frână de la vagon are rolul de a reduce viteza trenului sau de a opri trenul în caz
de nevoie. Realizarea frânării vagonului constă din apăsarea unei piese numite sabot, pe suprafaţa
de rulare a bandajelor sau pe un disc montat pe osia vagonului. Cu cât apăsarea sabotului va fi
mai mare, cu atât trenul va opri mai repede fără însă a depăşi forţa de aderenţă dintre roată şi şină.
Frânarea unui vagon depinde de următoarele elemente:

a) forţa de apăsare a sabotului pe roată;

b) viteza de circulaţie a trenului;

c) coeficientul de frecare între sabot şi bandajul roţii.

Valoarea coeficientului de frecare este în funcţie de următoarele factori:

a) natura şi duritatea materialelor în contact;

b) durata de frânare;

c) viteza de circulaţie a trenului.

Aceasta din urmă influenţează în mare măsură coeficientul de frecare, fiind invers proporţională
cu el.

La vagoanele de călători se folosesc instalaţii de frână tip KES, care circulă în trenuri cu VA
maximă până la 140 km/h.

Realizează frânarea şi slăbirea în trepte în funcţie de viteza trenului, cu schimbătorul de regim M-

P-R, în poziţia R.

Echipamentul de frână tip KES asigură două trepte de presiune în cilindrii de frână în funcţie de
viteza trenului (1,7 kgf/cm2 până la viteza de 70 km/h şi 3,8 kgf/cm2 la viteza de peste 70 km/h).

Echipamentul de frână tip KES montat pe vagonul de călători se compune din:

56
- distribuitor de aer KES;

- regulator centrifugal de presiune;

- indicator presiune de frână;

- rezervor auxiliar 2 buc. (75 l, respectiv 125 l);

- doi cilindri de frână;

- două regulatoare automate de timonerie tip DRV.

Timoneria de frână
Este formată dintr-un ansamblu de leviere, bare, axe acţionate între ele. Este suspendată prin
intermediul atârnătorilor de şasiul vagonului. După cum acţionează saboţii asupra bandajului, se
deosebesc 2 tipuri de frâne:

- simetrică - când sabotul acţionează în ambele părţi ale roţii;

- asimetrică - când sabotul acţionează pe o parte a roţii.

Timoneria de frână se compune din:

- timonerie centrală;

- timonerie a osiilor.

Cele două timonerii, cea a osiilor şi cea centrală, sunt legate între ele prin bare principale de
frână, pe una dintre ele fiind montat regulatorul S

REVIZIA TEHNICĂ ŞI PREGĂTIREA TRENURILOR

Revizia tehnică a vagoanelor se asigură prin:

A) revizie tehnică la compunere;

B) revizie tehnică la sosire;

C) revizie tehnică la tranzit.

A. Revizia tehnică la compunere

Se execută în staţia de compunere a trenurilor, în staţii de frontieră.
57
 În cazul reviziei tehnice la compunere R.T.V. execută:

- supravegherea trenului prin defilare la garare;

- verificarea acoperirii trenului cu discuri roşii, sau felinare roşii pe timp de noapte;

- revizuirea fiecărui vagon pentru a constata dacă starea de funcţionare şi uzurile pieselor
corespund condiţiilor din instrucţie;

- însemnarea concretă a tuturor lipsurilor, defectelor constatate;

- verificarea asigurării împotriva căderii celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon din tren;

- completarea pieselor care lipsesc şi înlocuirea pieselor rupte;

- cuplarea semiacuplărilor de aer;

- suflarea C.G. de aer pe grup de 5-10 vagoane;

- executarea probei de frână prevăzută în instrucţie cu mijloc de remorcare;

- semnarea foii de parcurs a trenului;

- supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

B. Revizia tehnică la sosire

Se execută în staţiile:

- de descompunere a trenurilor, la vagoane ce se detaşează din tren:

- de frontieră de stat.

R.T.V. execută următoarele operaţii:

- supravegherea prin defilare a trenului la sosire pentru a depista defecţiunile ce se pot auzi numai
în timpul mersului;

- strângerea bandajului pe obadă se verifică vizual prin lovire cu ciocanul;

- starea de încălzire a cutiilor de osie se verifică prin palpare;

- însemnarea cu cretă a tuturor lipsurilor, defectelor, uzurilor constatate;

- verificarea funcţionării frânelor automate de la vagoanele avizate cu nereguli în parcurs;

- verificarea stării tehnice a robinetului semnalului de alarmă.

C. Revizia tehnică în tranzit

Se execută în staţiile şi la trenurile stabilite şi înscrise în livretul de mers.

R.T.V. trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoanele care pun în pericol S.C.
58
R.T.V. este obligat să execute următoarele lucrări:

- supravegherea prin defilare a trenului;

- după garare verifică existenţa aerului în C.G. prin deschiderea robinetului frontal;

- verificarea stării de încălzire a cutiilor de osie;

- însemnarea cu cretă a lipsurilor şi defectelor;

- executarea probei parţiale sau de continuitate în cazurile prevăzute în instrucţie;

- semnarea foii de parcurs fără alte menţiuni;

- supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

Proba completă

Proba completă este obligatorie, la toate trenurile, în următoarele cazuri:

- în staţiile de compunere a trenurilor;

- în staţiile vârf de pantă;

- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de o oră, la o temperatură sub - 15 ºC;

- după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat, fără locomotivă, mai mult de
trei ore într-o staţie, indiferent de temperatură;

- la depăşiri de semnale sau mărci de siguranţă, fără respectarea instrucţiilor;

- la cererea mecanicului de locomotivă, sau a revizorului tehnic de vagoane;

- la cererea organelor cu sarcini de control;

- la grupe de vehicule, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri.

În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane verifică la toate
vehiculele din tren dacă:

a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate reglementar pe un singur rând;

b) toate robinetele frontale de aer sunt deschise;

c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, aşezate în poziţie corespunzătoare;

d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia garniturilor de trenuri care staţionează pe linie
cu o declivitate mai mare de 2 mm/m.

59
După legarea locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, deschide robinetele frontale de aer ale
locomotivei, pentru a constata emisia aerului.

După aceasta, revizorul tehnic de vagoane cuplează semiacuplările de aer şi deschide robinetele
frontale de aer.

Revizorul tehnic de vagoane cere alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bari.

La proba completă se verifică:

- ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul din tren;

- etanşeitatea conductei generale de aer;

- strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea
saboţilor pe roţi;

- slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor
de pe roţi;

- strângerea şi slăbirea frânelor de mână necesare asigurării procentului de frânare pentru

menţinerea pe loc a trenului.

Se stabileşte presiunea de 5 bari în conducta generală de aer a trenului, după care revizorul tehnic
de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifică ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul
vehicul, apoi montează manometrul de control şi verifică presiunea aerului la urma trenului, care
trebuie să fie cel puţin de 4,7 bari.

Verificarea presiunii cu manometrul de control este obligatorie când proba frânei se efectuează de
către revizorul tehnic de vagoane.

După efectuarea frânării de serviciu, revizorul de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifică
intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea pe roţi prin lovirea acestora cu
ciocanul.

După verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat, dă semnalul „slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la
presiunea de 5 bari.

După semnalul de slăbire a frânelor dat de mecanic, revizorul tehnic de vagoane, verifică
retragerea tijelor pistoanelor în cilindrii de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe roţi.

După efectuarea probei complete, se întocmeşte formularul „Nota de frână”, în două exemplare
prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane.

60
Unicatul formularului „Nota de frână” se predă impiegatului de mişcare sub semnătură, de către
revizorul tehnic de vagoane.

Când revizia tehnică a trenului este gata şi s-a executat proba completă, revizorul tehnic de
vagoane dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care
semnează foaia de parcurs.

PERIOADA 23.04.2015-04.05.2015 DESERVIREA

TRENURILOR DE MARFĂ 80 ORE

În aceastã perioadã am fost îndrumat de domnul mecanic instructor Gazdoiu M.ni sa fãcut
instructajul de protecţia muncii si P.S.I.

În data de 23.04.2015,m-am prezentat la cabina 6 din gara şi dupã efectuarea tuturor

obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ifrim T.pe secţia
de remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-genaralitãţi ale locomotivei L.D.E.

-instalaţia de combustibil

61
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICĂ DE 2100 C.P.

Generalităţi

Locomotiva diesel – electrică de 2100 C.P. seria 060-D. A este un mijloc de transport
feroviar, produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 12 LDA 28. (licenţă
SULTZER)

Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de agregatele care
se găsesc montate în lanţul cinematic. Transmisia electrică este formată dintr-un lanţ de maşini
electrice care acţionează osiile motoare în regim de motor interpus între M.D. şi O.M.

L.D.E. de 2100 C. P. este destinată remorcării trenurilor de marfă, putând fi utilizată şi pentru
remorcarea trenurilor de călători cu viteza de max. 120 Km/h. Un număr redus de locomotive au
fost adoptate pentru viteză de 120 Km/h.

Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce reprezintă 17,6
% din greutatea aderentă, cu 2/3 din rezerva de combustibil.

Forţa de tracţiune uniorară este de 22, tf, la viteza de 18 Km/h.

Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.

Date generale

1. Ecartamentul 1345 mm

62
2. Simbolul perechilor de boghiuri Co-Co

3. Puterea 2100 C.P.

4. Viteza maximă 100-120 Km/h

5. Greutatea maximă pe osie 19 tf.

6. Forţa de tracţiune la demaraj 35 tf.

7. Diametrul roţilor (cu bandaje noi) 1100mm

8. Distanţa între pivoţii boghiurilor 9,00mm

9. Lungimea cutiei cu tampoane 17,00mm

10. Lungimea maximă 3,00 mm

11. Înălţimea maximă, măsurată de la ciuperca şinei de rulare 4, 27m

12. Raza minimă admisă pentru curbe:

- în linie curentă 275m

- în depou 100m

13. Greutatea locomotivei şi a unor părţi din aceasta reprezintă:

- cutia locomotivei 23,18 tf

- două boghiuri, fără transmisiune, cu roţi dinţate 31,58 tf

Total partea mecanică 54,76 tf

14. Greutatea motorului diesel cu toate serviciile auxiliare este de 24,62 tf

15. Echipamentul electric este compus din:

- şase electromotoare de tracţiune cu pinioane 12,60 tf

- roţile dinţate cu sistemul de transmisie a cuplului la osii 2,91 tf

- generatorul principal şi generatorul auxiliar 7,55 tf

- motoare electrice, cablurile şi materialele de inst. 3,86 tf

Total echipament electric 26,92 tf

16. Echipamentul auxiliar este compus din:

63
 - baterie de acumulatoare 2,10 tf

- compresorul 0,78 tf

- combustibilul (4660 l) 4,03 tf

- apa de răcire (1340 l) 1,34 tf

- nisipul şi personalul de locomotivă 0,48 tf

Total 8,73 tf

17. Greutatea proprie a locomotivei :

- nealimentată 109,20 tf

- 2/3 alimentată 114,00 tf

- complet alimentată 116,20 tf

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Are rolul de a depozita şi a păstra în condiţii de curăţenie, transport şi înfiltrare a

combustibilului necesar în procesul de ardere.

Părţi componente:

1) Rezervorul principal de motorină cu o capacitate de 4000 l. Amplasat în partea de jos a

locomotivei şi a cărui formă constructivă rezultă din poz. şi locul de amplasare.

Rezervorul principal este prevăzut cu:

guri de alimentare 4

indicator de nivel

un filtru

64
pereţi despărţitori pentru amortizarea undelor sau a valurilor de combustibil când se accelerează
sau când locom. circulă în curbe.

2) Un rezervor auxiliar, amplasat în partea de sus sau acoperiş între pantalonii locomotivei a cărui
capacitate este de 350 l şi primeşte motorină din R. P de combustibil cu ajutorul pompei de
combustibil (de transfer) în momentul când M.D. nu funcţionează sau când cantitatea de
combustibil refulată de către pompa auxiliară. Rezervorul suplimentar de combustibil amplasată
ca şi rezervorul auxiliar, dar pe partea opusă aflându-se între ele rezervorul de compensaţie a apei
din instalaţia de răcire care are rolul de a creşte temperatura combustibilului în anotimpul rece.

3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din rezervorul principal
şi de a refula spre RA în toată perioada când M.D. funcţionează şi cu 5-10 minute înainte de
pornire – oprire M.D.

4) Instalaţia de filtrare a M.D.;

Formată din filtrul brut montat în R. P. la o înălţime de fundul acestuia care nu permite aspiraţia
impurităţilor.

5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevăzut cu un mâner pentru rotirea cartuşului filtrant şi
curăţirea fantelor;

6) Bateria filtrelor fine poz. (401 m);

7) O serie de conducte, robineţi şi supape; închide respectiv deschide pentru a permite

combustibilului drumul spre pompele de injecţie;

8) Pompele de injecţie;

9) Instalaţia de recuperare.

Funcţionare:

Pompa de transfer combustibil (495), aspiră combustibilul din R.P. prin supapa de sens unic (497)
care are rolul de a nu permite întoarcerea combustibilului în R.P. în momentul nefuncţionării
pompei de transfer (495) şi îl refulează pompele de injecţie prin robinetul de izolare (541), care
are rolul de a izola motorina existentă în R.P şi R.A. de rampa pompelor de injecţie. Filtrul cu
fante (401 e), filtrele fine de combustibil (401m) la pompele de injecţie. În cazul în care filtrele
fine de combustibil în interiorul căruia se găseşte pâslă, sunt înfundate, se deschide robinetul (401
p) a cărui circuit de motorină scurcircuitează bateria filtrelor, ajungând direct de la filtrul (401 l)
direct la rampa pompelor de injecţie. În cazul în care M.D. nu funcţionează la o turaţie redusă,
surplusul de motorină creat în conducta de alimentare a rampelor, pompelor de injecţie trece prin
supapa (540) în R.A. după umplerea acestuia în rezervorul suplimentar, iar de aici în R. P.
Legătura între R.A şi R.S. se face prin robinetul cu 3 căii (359) care are rolul de golire

a R.A.

65
 În data de 23.04.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu
privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ifrim T. pentru a efectua serviciu
de asistent la manevrã şi am discutat despre:

-generalitãţi

-instalaţia de combustibil

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICĂ DE 1250 C. P.

GENERALITĂŢI

Locomotiva diesel hidraulică de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar,
produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licenţă SULTZER).
Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de agreg. care se
găsesc montate în lanţul cinematic.

66
 Energia cinematică produsă de M.D. este transformată în turbotransmisia hidraulică în energie
cinematică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip
FATINGER.

Turbotransmisia hidraulică considerată ca o cutie de viteză cu o infinitate de viteze (trepte),

prima peste 80% din puterea nominală a M.D., restul fiind prevăzut pentru, serviciile auxiliare şi
pierderile de putere.

Cuplul de ieşire din T.H. este preluat de R.I. care îl transmite apoi mai departe în axele
cardanice, la A.O., având turaţiile corespunzătoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanică cu două
trepte şi cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER de 32 kw,
alimentat cu o tensiune de 96 V, luată de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V şi 320 Ah).

DATE GENERALE

1. Ecartamentul 1435 mm

2. Lungimea între tampoane 13700 mm

3. Distanţa osiilor externe 9700 mm

4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm

5. Înălţimea maximă a locomotivei de la ciup. Şinei 4650 mm

6. Lăţimea maximă a locomotivei 3070 mm

7. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 30 km/h 100 m

8. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 40 km/h 156 m

9. Lungimea totală a boghiului 4250 mm

10. Lăţimea maximă a boghiului 2502 mm

11. Aranjamentul boghiului 2500 mm

12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1000 mm

13. Greutatea maximă în serviciu (compl. alim.) 70+3% t

14. Sarcină maximă pe osie 17, 5+3% t

15. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.U. 100 km/h

16. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.G. 60 km/h

67
17. Viteză maximă (bandaje semiuzate) la manevră 5 km/h

18. Protecţie la supraviteză a T.H. (band semiuzat) 110 km/h

19. Ftr. max. la greutatea maximă la U = 0, 33 Kg/f 2300

20. Capacitatea rezervorului de combustibili 3000 l

21. Capacitatea instalaţiei de răcire C.C. a. 930 l

22. Capacitatea instalaţiei de ungere C.C. a. 360 l

23. Capacitatea rez. de apă pentru A.v. 300 l

24. Capacitatea rezervorului de nisip 300 l

25. Funcţionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil complet 15 h

alimentat

26. Tipul de M.D. (licenţă SULTZER) 6 LDA 28 B

27. Tipul turbotransmisiei hidraulice TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST

28. Tipul reductorului inversor NG. 1200/2

29. Tipul atacurilor de osie A 35 SK (dublu)

A 35 K (simplu)

30. Forma osiilor B0 - B0

31. Puterea nominală la 750 rot/min. 1250 C.P.

32. Nr. cilindrilor şi aşezarea lor 6 în linie

33. Felul injecţiei directă în cilindru

34 Alezajul cilindrilor 280 mm

35. Cursa pistonului 360 mm

36. Presiunea medie efectivă 11, 3 Kgf. /cm2

37. Viteza medie a pistonului 9 m/S

38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325

39. Consumul de ulei la M.D. 2. 4 g/ C.P. h

40. Consumul de combustibil 170 g/C.P. h

68
41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4

42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R

43. Nr. convertizoare 2 buc.

44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire 3 trepte

45. Robinetul mecanicului KD 2, FD1

46. Tipul compresorului 2A 320

47. Capacitatea R.P. de aer 800 l

48. Capacitatea rezervorului aer comandă 110 V

49. Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V

PRESIUNI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Presiunea uleiului de ungere la 700 C

- la 750 rot/min 3,8 Kgf/cm2

- la 350 rot/min 1,7 Kgf/cm2

b) Presiunea apei de răcire la 750 rot/min 2,5 Kgf/cm2

c) Supapa limitatoare de presiune în rampă (conducta principală de ulei

deschide la 4,2)

d) Presiunea aerului de supraalimentare la Pn. şi hu 0,74 Kgf/cm2

e) Presiunea aerului de reglaj 0, ..., 3,2 Kgf/cm2

f) Presiunea minimă de ulei la care M.D. este oprit 0,85 Kgf/cm2

g) Presiunea minimă de apă la care M.D. este oprit 0,4 Kgf/cm2

h) Presiunea minimă din C.G. la care M.D. este adus la turaţia de 2 Kgf/cm2
mers în gol şi TH decuplează

i) Presiunea minimă a aerului de comandă la care se poate face 5 Kgf/cm2

inversarea

j) Presiunea uleiului de ungere în T.H. la V max. şi temperatura de 2,3 ... 6 Kgf/cm2

75°C

TEMPERATURI DE FUNCŢIONARE ŞI REGLARE

a) Temperatura nominală a apei de răcire la ieşirea din M.D. 83°C

69
b) Temperatura la care se aprinde h2, ca urmare a f 9 89°C

c) Temperatura maximă a apei de răcire la ieşirea apei din M.D. (M.D. 94°C
este adus la turaţia de mers în gol)

d) Temperatura normală a uleiului la ieşirea din M.D. 85°C

e) Temperatura maximă admisă a uleiului la ieşirea din M.D. (M.D. este 94°C
adus la turaţia de mers în gol)

f) Temperatura minimă a uleiului din M.D. la lansare 40°C

g) Temperatura uleiului din T.H. la care se aprinde 42 ca urmare a 115°C

acţionării termostatului f 8

70
 INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Rol: - alimentează cu combustibil M.D. şi agregatul pentru preîncălzirea apei în timpul

funcţionării acestora.

Elemente componente: - rezervorul principal de combustibil de 3000 l;

- rezervorul auxiliar (de zi) 86 l;

- pompă de combustibil antrenată de m.e.l.;

- filtre brute şi fine;

- supape de siguranţă;

- pompă de injecţie;

- injectoare;

71
- conducte de trecere.

Aprecierea calităţii motorinei se face după indicele diesel care trebuie să aibă o valoare cât mai
mare.

CC = 0,8 ID + 10,

unde CC = cifra cetanică

Rezervorul principal este prevăzut cu serpentină de încălzire cu apă caldă din instalaţia de răcire a
M.D. Pentru măsurarea nivelului motorinei în rezervorul principal se utilizează două indicatoare
tip Bogham.

Funcţionarea instalaţiei

Pompa pentru transferul combustibilului aspiră combustibilul din R.P. printr-un filtru şi o supapă
de reţinere, care are rolul, ca în timpul nefuncţionării pompei să nu se golească conducta de
aspiraţie şi mai are rolul de a împiedica în sens invers sub influenţa presiunii statice din conducta
refulare atunci când pompa este oprită.

Combustibilul este refulat de la pompă către un robinet de izolare (541), ajunge la filtrele fine de
combustibil (montate în paralel) şi de aici la pompele de injecţie care-l refulează sub presiune
ridicată la injectoare, unde este pulverizat.

Cum debitul pompei depăşeşte consumul M.D. cantitatea suplimentară de motorină este aducă în
conducta de alimentare către robinetul de izolare (541), trece prin supapa de suprapresiune (540)
în rezervorul auxiliar, unde după ce-l umple, prin preaplinul acestuia, trece mai departe serpentina
de încălzire şi de aici se întoarce în rezervorul principal → că rezervorul de zi rămâne plin tot
timpul cât pompa de transfer funcţionează.

Dacă pompa pentru transferul combustibilului se defectează în exploatare, circulaţia

combustibilului se întrerupe imediat, însă conţinutul rezervorului de zi asigură funcţionarea
motorului până la ajungerea trenului la prima staţie. În acest caz dacă cartuşele filtrante sunt
foarte murdare, trebuie să se circule cu putere redusă. Cum pompa auxiliară de ulei este montată
pe aceeaşi arbore cu pompa pentru transferul combustibilului în cazul defectării acesteia din
urmă, M.D. nu trebuie oprit în nici un caz, deci nu va mai putea fi repus în funcţie din cauza
lipsei presiunii uleiului.

Robinetul 547 asigură scurgerea motorinei din R.A. în R.P. golirea R.P. se poate face prin două
dispozitive. Supapa de presiune maximă (540) este reglată astfel încât în plină sarcină presiunea
în conductă spre motor să fie de C.C. a 2Kgf/cm 2.

La mersul în gol presiunea în conducta de alimentare se ridică la 3-3,2 Kgf/cm 2. În supapa de

presiune maximă mai este montată o supapă de întoarcere care are scopul ca din R.A.
combustibilul să se scurgă imediat la M.D. în cazul că pompa de transfer rămâne defectă.

72
 În data de 27.04.2015,m-am prezentat la cabina 6 din Brasov şi dupã efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ifrim T. pentru a
efectua serviciu de asistent la manevrã şi am discutat despre:

-generalatãţi

-pregãtirea L.E pentru serviciu

CARACTERISTICILE LOCOMOTIVELOR
ELECTRICE 060 EA 5100 KW

- Tens. min. în L.C. 25,0 KV

73
- Tens. max. 27,5 KV

- Tens. min. 19,5 KV

- Tens. min. de scurtă durată 17,5KV

- Formula osiilor Co-Co

- Ecartamentul 1435 mm

- Lungimea între tampoane 19800 mm

- Lăţimea cutiei 3000 mm

- Înălţimea cu pantograful coborât 4500 mm

- Distanţa între centrele boghiului 10300 mm

- Apatamentul boghiului 4350 mm

- Diametrul roţilor în stare bună 1250 mm

- Greutate totală: - cu balast 126 tf

- fără balast 120 tf

- Greutatea frânată: - cu frâna de mână 19 tf

- cu frână automat EA 1106 tf

- Sarcina pe osie: - cu balast 21 tf

- fără balast 20 tf

- Viteza max. de construcţie:

- la raportul angrenajelor 73:20 120 km/h

- la raportul de transmitere a angr. 104:38 160 km/h

- Viteza max. în curbe cu R =170 m 60 km/h

Pantă 26%.0, supraînălţare 115 mm 60 km/h

- Raza min. de înscriere în curbă 90 m

- Puterea nominală a transformatorului 5790 KVA

- Puterea nominală a locomotivei 5100 KW

- Forţa de tracţiune la demaraj max. 42 tf

74
 - Sistemul de reglare Pe înaltă tensiune

- Nr. treptelor de mers la selector (graduator) 40

- Nr. treptelor de slăbire a câmpului 3

- Frâna electrică Reostatică

- Forţa de frânare de durată 21 tf la 40-45 km/h

PREGĂTIREA L. E. PENTRU SERVICIU

1. Măsuri de protecţie a personalului:

Mecanicul verifică dacă:

a) seria locomotivei corespunde cu cea trecută pe foaia de parcurs

b) pe sub, lângă sau în locomotivă nu lucrează muncitori

c) locomotiva nu este legată la: - sursa exterioară de 3 X 380 V pentru probarea motoarelor
trifazate, ori priza 23 de alimentare a M.T.3 (sau 4), instalaţia de aer din depou sau altă
locomotivă.

d) locomotiva este remizată sub firul de contact precum şi starea echipamentului de pe acoperişul
locomotivei (vizual de jos).

2. Punerea în serviciu a B.A.

La intrare în cabina de conducere, pe timp de noapte, se vor acţiona întrerupătoarele F1.2.10

pentru iluminat în cabina de conducere şi F1.2.11 pentru sala maşinilor. Întrerupătorul S7.30.25
pentru B.A. se trece în poziţia „CONECTAT”, situaţie în care voltmetrul S7.59 pentru baterie
indică 110 V iar acul ampermetrelor F2.2. I şi F2.2. II deviază spre stânga indicând descărcarea
cu 4 - 5 A.

75
 Pe timp de noapte, prezenţa personalului de locomotivă va fi semnalată prin aprinderea
lămpilor de culoare roşie. În acest sens se va acţiona întrerupătorul F1.2.13 pe poziţia a III – a.

3. Verificarea şi asigurarea locomotivei, contra pornirii din loc

Se urmăreşte ca:

a) – frâna de mână să rămână strânsă numai în cabina din care se va face punerea sub tensiune a
locomotivei;

b) – robinetul K.D.2 de frână automată să fie în poziţia a – III-a „NEUTRĂ” şi înzăvorită;

c) – robinetul F.D.1 a frânei directe să fie în poziţia slăbire.

4. Consultarea tablei de anunţuri şi a carnetului de bord

Înainte de a executa în continuare operaţiile de pregătire în vederea punerii locomotivei sub

tensiune, mecanicul trebuie să consulte:

A. Tabela de anunţuri care cuprinde:

a) - varianta de scheme în care se încadrează locomotiva;

b) - condiţii tehnice speciale ce trebuiesc resp. la pregătirea şi conducerea locomotivei;

c) – timpul de acţionare a frânei directe .

B. Carnetul de bord din care se informează asupra:

a) – comportării locomotivei în parcurs la echipa care a remizat locomotiva.

b) – remedierii defectelor semnalate în parcurs sau stabilite de echipa sosită de la drum împreună
cu revizorul de locomotivă, în cadrul reviziei zilnice pe procesul tehnologic şi semnătura
maistrului pentru executarea remedierilor.

c) – restricţiilor stabilite de conducerea sectorului de reparaţii.

d) – stării tehnice generale a locomotivei şi dacă este confirmat prin semnătură şi ştampilă că
locomotiva este bună de drum.

e) – existenţei semnăturii şi aplicarea ştampilei şefului de tură pentru cazul când locom. s-a aflat
în depou pentru reparaţii. Pe baza acestor verificări mecanicul stabileşte dacă poate continua
operaţiile de punere sub tensiune.

C. Verificarea stării aparatelor din sala maşinilor şi blocurilor de aparate S7 şi S8

În sala maşinilor se verifică dacă:

a) – uşa camerei de înaltă tensiune este închisă şi sigilată.

76
b) – capacele blocurilor de aparate S1 – S6 şi uşile blocurilor S7 şi S8 sunt închise, cheile de
înzăvorâre se află în panoul de chei, iar cheia „J” în dispozitivul de punere la masă T6.

c) – nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal sunt în limite normale.

d) – nivelul uleiului la compresoarele principale de aer este la limita admisă.

e) – starea granulelor de silicagel este corespunzătoare (în stare uscată are culoarea albastru
închis, iar în stare umedă este de culoare roz).

f) – nu există scule şi materiale uitate în locuri nepermise, lucrări provizorii care contravin N. P.
M. sau periclitează buna funcţionare a locomotivei. Dacă şi în urma acestor verificări nu sunt
observaţii, se pot continua operaţiile de pregătire în vederea punerii sub tensiune a locom.,
numărându-se să fie îndeplinite următoarele condiţii:

1’- Toate siguranţele automate din blocurile de aparate S7 şi S8 să fie rearmate;

2’- Toate releele şi întrerupătoarele termice din blocul S7 şi S8 precum şi releele de semnalizare
din caseta S7. 43 trebuie să fie rearmate (prin geam să nu se vadă steguleţul de semnalizare)

3’- Comutatorul S7. 21 cu două poziţii „NORMAL” şi „PROBĂ” trebuie să fie trecut în poz.
„NORMAL”.

4’- Separatorul S7. 23 pentru selectarea curentului de c-dă cu trei poziţii: „1” – SIMPLĂ C-DĂ

„2” – MULTIPLĂ C-DĂ

„0” - DECONECTARE TOTALĂ

Trebuie să fie în poz. „1”

La L. E. din V3 de scheme, separatorul S7. 23 este suprimat.

5’- Întrerupătorul S7.30:25 pentru B.A. trebuie să fie în poz. „CONECTAT”.

6’- Întrerupătorul tripolar S7. 30:27 pentru curentul de c-dă trebuie să fie trecut în poz.
„CONECTAT” În acest caz se pun sub tensiune de 110 V C.C. conductorii: M.S.1 = circuit c-dă;
M.S.2 = circuit c-dă; 413 = pentru alimentarea transformatorului de premagnetizare cu impuls.

7’- Microcontactele S7. 68, S7. 42 montate la uşile blocurilor de aparate S7 şi S8 trebuie să fie
închise.

8’- Dispozitivul de punere la masă T6, trebuie să fie trecut în poz. „MASĂ CONECTAT”(se
verifică prin plasa de protecţie a camerei de înaltă tensiune dacă cuţitul de contact se află lângă
plafon) iar T6.1 cu butonul în afară.

9’- Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului încălzire tren trebuie să fie rearmat.

10’- Capacul prizei 23 pentru alimentarea M.T. 3(sau M.T.4) de la o sursă exterioară de linia de
contact, trebuie să fie închis şi asigurat în această poziţie.

77
11’- Releul de presiune S7. 19 pentru protecţia firului de contact, trebuie să fie închis. Acesta
închide dacă presiunea aerului de c-dă este mai mare de 5 bar la D.B.T.F. şi de 8, 5 bar la
disjunctorul de tip I. A.C.

12’- Butoanele F8 A şi F8 B pentru „DECONECTARE RAPIDĂ A DISJUNCTORULUI ÎN

CAZ DE PERICOL” trebuie să fie rearmat şi sigilat.

13’- Maneta inversorului de mers F1.1:1 trebuie să fie trecută în poz. „0” pentru locomotivele cu
disjunctorul D.B.T.F. şi în poz. „ÎNAINTE” sau „ÎNAPOI” pentru locomotivele cu disj. I. A.C. .
Aparatele prezentate la punctele 5’-13’ verifică prin contactele lor circuitul bobinei de menţinere
6. 3 care din acest moment se află sub tensiune. Dar pentru a evita o nouă intrare în sala maşinilor
după ce locom. s-a pus sub tensiune, se verifică şi se pun în poz. corespunzătoare şi următoarele
aparate care nu au contacte active pe circuitul bobinei disj. 6. 1 de închidere şi 6. 3 de menţinere,
după cum urmează:

14’- Comutatorul S7. 30:29 cu două poz. „MOTOR” şi „MANUAL” trebuie să fie trecută în poz.
„MOTOR”.

15’- Separatorul S7. 30:37 pentru motoarele trifazate trebuie să fie trecute în poz. „CONECTAT”.

16’- Separatoarele S7. 30:31 – 36 pentru M.T. trebuie să fie trecute în poz. „CONECTAT”.

17’- Întrerupătorul S7. 30:39 pentru releul Br 7 pentru presiunea de aer aparate, cu două poz.
„DEFECT” şi „NORMAL” trebuie să fie trecut în poz. „NORMAL” şi sigilat. Se trece în poz.
„DEFECT” atunci când releul Br 7 prezintă o defecţiune şi nu permite alimentarea bobinei
releului S7. 42:3 auxiliar de presiune pentru aparatele electropneumatice.

18’- Întrerupătorul S7. 30:40, pentru automatul S7. 18 de „PORNIRE – OPRIRE” a

compresoarelor principale de aer, cu două poz. „NORMAL” şi „DEFECT” trebuie să fie trecut în
poz. „NORMAL” şi sigilat. Se trece în poz. „DEFECT” în cazul când automatul S7. 18 prezintă o
defecţiune şi nu permite alimentarea bobinei releului S7. 42:1 auxiliar pentru pornirea
compresoarelor.

19’- Separatorul S8. 17 pentru transformatorul auxiliar S8. 33 trebuie să fie trecut în poz.
„CONECTAT”.

D. Verificarea presiunii aerului de comandă

Dacă au fost îndeplinite condiţiile menţionate mai sus se pot continua manevrele de punere a
locom. sub tensiune, care constau din:

a) – verificarea presiunii aerului, din rezervorul disj. Pentru ridicarea pantografului şi conectarea
disj. Pentru ridicarea pantografului trebuie să avem presiunea min. de 5 bar pentru pantograful
simetric cu sanie simplă şi 6 bar pentru cel simetric cu sanie dublă şi asimetric, iar pentru
conectare 5 bar la disj. B.T.F. şi 8,5 la disj. I.A.C.

b) – dacă presiunea aerului este mai mică de valorile precizate mai sus, se trece întrerupătorul S7.
30:28 în poz. „CONECTAT”, când porneşte compresorul auxiliar. După pornirea compresorului

78
auxiliar se vor deschide robineţii de la sacul colector al compresorului auxiliar şi de la rezervorul
de 12 l al disj. pentru scurgerea apei, după care se închid.

c) – se introduce maneta în locaşul inversorului de sens F1. 1:1 şi se acţionează din poz.
„BLOCARE” în poz. „ZERO” pentru disj. D.B.T.F. sau „ÎNAINTE – ÎNAPOI” pentru disj.
I.A.C.

d) – la pupitrul de c-dă din postul de conducere se verifică aprinderea următoarelor lămpi de

semnalizare: - F1. 2:27 galbenă - „COMPRESOR AUX. „(arde numai în timpul funcţionării
acestuia)

- F1. 2:22 albă - „DISJ. DECONECTAT”

- F1. 2:25 galbenă – „ CONTROL CONTACTOARE DE LINIE”

- F1. 2:26 galbenă – „CONTROL CONTACTOARE DE FRÂNARE”

E. Ridicarea pantografului:

Înainte de efectuarea comenzilor de ridicare a pantografului se va apăsa butonul F1. 2:2

pentru „coborâre pantograf” verificând astfel dacă la remizare comanda a fost dată automat sau
prin închiderea robinetului de aer.

1. Se apasă butonul F1.2:3 pentru sirena S8.31 prin care se avertizează personalul din sala
maşinilor asupra ridicării pantografului;

2. Se anunţă cu glas tare ridicarea pantografului;

3. Se apasă o singură dată butonul F1.2.1. „pantograf sus” - „disjunctor conectat”;

4. Se urmăreşte vizual ridicarea pantografului şi stabilirea lui sub firul de contact.

Din momentul efectuării comenzii, timp de 9-11 secunde, pantograful se ridică în doi timpi (două
trepte):

- cu desprindere rapidă de pe cadrul inferior şi apoi îşi micşorează viteza astfel că se aşează pe
firul de contact fără să producă izbituri sau oscilaţii;

- urmărind un contact intim între peria de cărbune şi firul de contact.

Deoarece o parte din aerul produs de compresorul auxiliar s-a consumat la ridicarea
compresorului, este necesar ca acesta să rămână în funcţie până când, după conectarea
disjunctorului compresoarele principale au asigurat în R. P de aer presiunea minimă de 6 bari care
să permită menţinerea disjunctorului în poz. conectat, după care se opreşte compresorul auxiliar.

De reţinut faptul că pe timp de iarnă, cu temperatura scăzută sub 0°C la locom. dotate cu
disjunctorul tip IAC este necesar să se facă preîncălzirea aerului din rezervorul de la disjunctor. În
acest sens încă de la prima pornire a compresorului auxiliar prin întrer. F1. 2:15 se conectează în
circuit rezistenţa de 200W care preîncălzeşte aerul de c-dă. După conectarea disjunctorului se va

79
închide întrerupătorul F1. 2:15 pentru a scoate din circuit rezistenţa de 200 W ce se alimentează
de la BA

F. Conectarea disjunctorului:

1. Se apasă butonul F1. 2:3 al soneriei S8. 31 pentru a avertiza personalul din sala maşinilor
asupra conectării disjunctorului;

2. Se apasă pentru a doua oară butonul F1. 2:1 „Pantograf sus – disjunctor conectat „ când se
percepe zgomotul produs de disjunctor conectat;

3. Prezenţa tensiunii pe locom. după conectarea disjunctorului este indicată de:

a) Kilovoltmetrul F2. 1 care indică valoarea tensiunii în L. C.

OBSERVAŢIE: La LE cu număr mai mare de 890 Kilovoltmetrul F2. 1 indică tensiunea liniei de
contact după ridicarea pantografului

b) Zgomotul specific al T. P aflat sub tensiune;

c) Lampa F11 „Lipsă tensiune în L.C.” din plafon care se stinge;

d) Lampa galbenă F1. 2. 21, „Disjunctorul conectat”, care se aprinde;

e) Lampa albă F1. 2. 22, „Disjunctorul deconectat”, care se stinge, ceea ce confirmă închiderea
releului S 7. 37. 3 de tensiune minimă.

4. După conectarea disjunctorului în timp de 2 – 2, 5 secunde se execută comutarea pe sistemul

trifazat, care este indicată de:

a) Zgomotul specific produs la închiderea de contact. electromagnetice tripolare S 8. 5. sau S 8. 4

şi S 8. 6;

b) Acul ampermetrelor F2.2I şi F.2.2II deviază spre dreapta, indicând încărcarea B.A. cu 8-10 A,
apoi valoarea curentului de încărcarea scade către diviziunea „0”;

c) Voltmetrul S7. 59 indică tensiunea de încărcare de 120-130V;

d) Pe timp de noapte, creşterea intensităţii luminoase la lămpile de iluminat şi semnalizare

locomotivă;

e) Pe timpul de vară pornesc ventilatoarele care asigură răcirea blocurilor de aparate S7-S8 şi sala
maşinilor;

De reţinut: Din acest moment instalaţiile electrice de înaltă tensiune, forţă şi comandă se află sub
tensiune, motiv pentru care se interzice cu desăvârşire intervenţia oricărei persoane la apar. din
camera de înaltă tensiune, blocurile de aparate S1:10 şi cabinele de conducere.

După executarea comutării pe sistemul trifazat se poate trece la pornirea motoarelor

serviciilor auxiliare.

80
G. Pornirea compresoarelor principale de aer:

1. Se închide întrerupătorul F1. 2:4 pentru pornirea compresoarelor de aer.

Pe timp de iarnă se recomandă să fie pornită întâi ventilaţia şi apoi compresoarele.

După pornirea compresoarelor se urmăreşte:

a) Aprinderea lămpii albe de semnalizare F1.2:29 „Compresor-presiune de ulei scăzută”, care

clipeşte de două ori, indicând că ambele compresoare au pornit şi s-a realizat presiunea de ulei. În
acelaşi timp este sesizat şi zgomotul de pornire succesivă în gol, al compresoarelor care trebuie să
se termine în cca 2, 5-3 secunde. Dacă lampa de semnalizare rămâne aprinsă rezultă că la unul din
compresoare nu s-a realizat presiunea uleiului de ungere de minim 0, 8 bari. În acest caz se va
depista cauza şi remedia defectul;

b) La începutul funcţionării compresoarelor se urmăreşte:

- creşterea presiunii aerului din R. P care poate fi sesizată după câteva secunde de la pornire
deoarece la început are loc umplerea instalaţiei de răcire şi uscare a aerului;

- manometrul de aer (dublu), de pe masa de comandă, care indică creşterea presiunii în R. P;

c) Se execută proba de debit a compresoarelor de aer urmărindu-se ca umplerea R. P de aer să se

realizeze în 4 min. şi 40 s sau în 5 min. şi 50 sec. Dacă este un singur compresor în funcţie (proba
de debit se execută dacă R. P de aer sunt goale);

d) Când presiunea a ajuns la 10 bari:

- se verifică reglajul releului de presiune S7.18 (automat) de „pornire-oprire” al compresoarelor;

- se sesizează dacă se deschide electroventilul de purjare şi îşi îndeplineşte funcţia de evacuare a

impurităţilor din instalaţia de aer.

e) Se execută proba de „pornire-oprire” a compresoarelor prin scăderea presiunii la 8, 5 bari. La

atingerea acestei valori trebuie să închidă permiţând pornirea compresoarelor care vor deschide
din nou la valoarea de 10 bari.

2. Verificarea pornirii compresoarelor direct (pentru situaţia când automatul compresoarelor S7.
18 este defect):

a) Se trece întrerupătorul S7. 30:40 (care scurtcircuitează automatul S7:18) în poz. „Defect”;

b) Se închide întrerupătorul F1. 2. 4 pentru pornirea compresoarelor şi se verifică umplerea R. P

până la atingerea valorii de 11 bari, când încep să descarce supapele de siguranţă;

c) La sesizarea zgomotului produs de supapele de siguranţă se deschide întrerupătorul F1. 2:4;

d) Se trece întrerupătorul S7. 30:40 în poziţia „Normal”.

81
 După executarea acestor operaţii se rearmează DSV; se trece robinetul KD2 în poz. a II-a de
„mers” pentru alimentarea C. G de aer şi a instalaţiei de frână.

H. Pornirea ventilatoarelor pentru răcirea M. T., trafo şi pompa de ulei:

1. Se închide întrerupătorul F1. 2. 5. pentru pornirea gr. de ventilaţie.

În timpul pornirii, care durează cca 2, 5-3 s, se va sesiza (sau urmări la Kilovoltmetru cele trei
deviaţii ale acului) zgomotul caracteristic de funcţionare a ventilatoarelor.

Pornirea se realizează succesiv în trei grupe, şi anume:

- grupa A= ventilatoare pentru răcirea M.T. 1¸3;

- grupa B= ventilatoare pentru răcirea M.T. 4¸6;

- grupa C= ventilatoare trafo şi pompa de ulei.

După pornirea ventilaţiei se verifică:

a)Dacă inversoarele de mers S1-6. 14. au ocupat poziţia ordonată prin trecerea manetei
inversorului de sens F1. 1. 1. în poziţia „înainte-înapoi”;

b)Aprinderea lămpii F1. 2. 23 - albastru - „gata de pornire locomotiva 1” fapt ce confirmă că

toate inversoarele de mers au acţionat în sensul comandat iar releul de presiune Br7, pentru
aparatele electropneumatice a închis.

I. Verificarea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă (Wacma, Sifa, DSV)

1) Se acţionează maneta inversorului de sens F1. 1:1 în poziţie „înainte – înapoi’;

2) Se acţionează pârghia întrerupătorului „Probă”;

3) Se menţine apăsată pedala F1.5 în poz. median timp de 30 secunde, după care trebuie să sune
claxonul F3.4 iar după alte 2,5 sec. se produce descărcarea aerului din C.G. ;

4) Se acţionează pârghia întrerupătorului „Rearmare” şi se urmăreşte dacă prin acţionarea pe rând

a controlerului, manetele de la supapele trompetelor şi a butoanelor F1. 3 şi F1.4 se repetă ciclul
de vigilenţă de 30 sec.

5) Se eliberează pedala F1.5 şi se menţine acţionat întrerupătorul „Probă”. După 2,5 sec. sună
claxonul F3.4 iar după alte 2,5 sec. se produce frânarea prin acţionarea pârghiei întrerupătorului
„Rearmare” şi a pedalei F1. 5.

Probele se execută din ambele posturi de conducere.

J. Verificări statice în regim de tracţiune

1. Se acţionează robinetul -FD1 – introducând în C.F. o presiune de 2,1 bari, când supapa de
siguranţă a F.D. trebuie să intre în acţiune, apoi se slăbeşte până la 1,2 bari;

82
2. Se acţionează maneta inversorului de mers (sens) F1.1.1. în poz. înainte;

3. Se acţionează pârghia întrerupătorului „Rearmare” pentru instalaţia de siguranţă şi vigilenţă;

4. Se acţionează volanul controlerului F1. 1. 2 spre stânga „Regim de tracţiune” în poz. 1 – se

verifică dacă:

a) Se stinge lampa – albastră – F1. 2. 23 „Gata de pornire locomotiva 1”;

b) Se stinge lampa – albă -F1. 2:25 „Control contactoare de linie „;

c) Conectează contactoarele de linie S1÷6. 1÷3 (se aude zgomotul caracteristic de închidere a
contactoarelor);

d) Indică acul ampermetrului F1. 2:31 „curent mediu pentru M. T.”;

e) Există efectul motor.

Dacă una din lămpile indicate mai sus nu se stinge şi în acelaşi timp deviază acul la
miliampermetrul -F1. 2:32 „Diferenţă de curent la M.T.” rezultă că un contactor de linie nu a
închis.

- poziţia 2. - se verifică dacă:

f) Se aprinde lampa- portocalie-F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs”;

g) Graduatorul porneşte spre creşterea şi se opreşte la treapta III-a;

h) Indicatorul F1. 2:26 pentru graduator arată treapta a III-a de tensiune;

i)Ampermetrul F1. 2:31 „Curentul mediu pentru M.T. indică valoare mai mare de curent decât la
poziţia 1.

Aceleaşi probe se execută şi cu maneta inversorului de sens F1. 1. 1 pe poz. „înapoi”.

K. Verificări de mers

1. Se slăbeşte frâna de mână;

2. Se trece robinetul frânei directe, -FD1- în poz. „Slăbire”;

3. Se acţionează mânerul inversorului de mers (sens) F1.1.1. pe poz. „înainte”;

4. Se acţionează volanul controlerului F1. 1:2 spre stânga „Regim de tracţiune”, succesiv pe
poziţiile 1 şi 2 şi se urmăreşte ca efectele să fie identice cu cele prezentate la punctul 13.4 a÷i şi
în plus dacă aparatul de indicare a vitezei funcţionează iar prin acţionarea butonului F1. 2:18
pentru „Antipatinaj” se observă efectul de frânare a locomotivei şi manometrul indică presiunea
de 1, 1 bari în C. F.

Probele se execută la o viteză de 10-15 Km/h, la care poate fi verificată şi funcţionarea instalaţiei
de siguranţă şi vigilenţă.
83
L. Verificarea funcţionării frânei electrice (se execută în staţionare din postul de conducere care
va fi activ în remorcarea trenului)

Cu ventilatoarele pentru răcirea M.T., trafo şi pompă de ulei în funcţie, maneta inversorului de
sens F1. 1:1 pe poz. „înainte „ se acţionează volanul controlerului F1. 1:2 spre dreapta „Regim de
funcţionare frânare electrică”, succesiv pentru:

1) Creşterea treptelor la graduator, în:

a) Poziţia „D”- se verifică dacă:

- au pornit ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare, deoarece contactorul S8. 12 a

închis;

b) Poziţia „M” – se verifică dacă;

- se stinge lampa- albastră-F1. 2:23 „gata de pornire locomotiva 1”;

- se stinge lampa – albă-F1, 2:26 „Control contactoare de frânare”;

- conectează contactoarele: S8. 1 (S4. 19 la L. E. cu număr mai mare de 510) pentru excitaţia
statoarelor M. T, S1\plain\f7\fs24 \’b8 6. 5 pentru înserierea statoarelor M. T şi S1\plain\f7\
fs24 \’b8 6. 4 pentru frânare electrică propriu-zisă.

c) Poziţia „F” -se verifică dacă:

- graduatorul porneşte în sensul „creşterii”;

- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arată creşterea treptelor de tensiune;

- se aprinde lampa – portocalie- F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs „;

2) Scăderea treptelor la graduator, în:

a) Poziţia „M” – se verifică dacă:

- graduatorul se opreşte pe ultima treaptă pe care a fost comandat;

- se stinge lampa – portocalie-F1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs”;

b) Poziţia „D” – se verifică dacă:

- graduatorul porneşte în sensul „Descreşterii”;

- indicatorul F1. 2:36 pentru graduator arată descreşterea treptelor de tensiune;

- se aprinde lampa – portocalie- F 1. 2:28 „Reglarea tensiunii în curs” iar când graduatorul ajunge
la treapta 1 de pornire, se stinge;

- deconectează contactoarele S8. 1(S4.19); S1÷6. 5 şi S1÷6. 4;

84
c) Poziţia „Zero” – se verifică dacă:

- se aprinde lampa – albastră-F1. 2:23 „Gata de pornire locomotiva 1”;

- se aprinde lampa – albă-F1. 2:26 „Control contactoare de frânare”.

Ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare se opresc după 100 secunde de la trecerea
controlerului în poziţia „Zero”.

M. Verificarea închiderii contactorului pentru încălzirea trenului poziţia S8. 3 sau T16 şi S3. 18 la
LE cu nr. peste 510

Se introduce cheia de acţionare pe pătratul comutatorului S7. 22 care trece în poziţia

„încălzire”. Se închide întrerupătorul F1. 2:7 când trebuie să fie auzit zgomotul caracteristic de
închidere a contactorului S8. 3 la L. E din V1 şi 2 de scheme sau T16 şi S3. 18 la L. E cu număr
mai mare de 510. Proba se execută cu locomotiva sub tensiune.

N. Verificarea circuitului pentru încălzirea cabinelor de conducere

La masa de comandă se închid întrerupătoarele:

a) F2. 5 pentru conectarea în circuit a reşoului;

b) F2. 6 pentru conectarea în circuit a radiatorului din partea mecanicului;

c) F2.7 pentru conectarea în circuit a rezistenţelor de încălzire geamuri frontale;

d) Se acţionează comutatorul F2. 4. în poziţiile: 4 - porneşte electromotorul 37. 1 care ventilează

cabina cu aer rece (probă funcţionare pentru electromotor); 1-2-3 electromotor 37. 1 A rămâne în
funcţiune şi în acelaşi timp sunt conectate succesiv rezistenţele.

O. Verificarea funcţionării pantografelor

Întrucât locomotiva se află sub tensiune, situaţie în care compresoarele principale au asigurat
aerul necesar funcţionării aparatelor electropneumatice, pentru a evita consumul de curent de la
B.A. se trece la executarea probelor de funcţionale a pantografelor. În acest scop se execută
următoarele operaţii:

1. La masa de comandă se deschid întrerupătoarele F1. 2:4 pentru „pornire- compresoare” şi F1.
2:5 pentru „pornire ventilatoare şi pompe de ulei”;

2. Maneta inversorului de sens F1. 1. :1 rămâne pe poz. „Zero” la L. E. cu disjunctor DBTF şi pe

poz „înainte” la L.E cu disjunctor IAC;

3. Se apasă o singură dată butonul F1. 2:2 „Disjunctorul deconectat”- pantograf coborât „când
trebuie să fie sesizat zgomotul caracteristic produs la deschidere de disjunctor, în acelaşi timp se
aprind lămpile:

a) F1. 2:22 – albă- „disjunctor deconectat”;

85
b) F11 – albă-din plafon „Lipsă tensiune la L. C”.

4. Se apasă a doua oară butonul F1. 2:2 pentru c-dă „pantograf coborât” şi se urmăreşte coborârea
care trebuie să se facă în două trepte distincte. La început se produce o desprindere rapidă a periei
de cărbune faţă de firul de contact, după care către sfârşitul cursei îşi micşorează viteza pentru a
evita lovirea cadrului de bază. Coborârea se execută în 7-9 s din momentul efectuării comenzii
prin butonul F1. 2:2 şi până la aşezare pe tampoanele de cauciuc fixate pe cadrul de bază.

5. Se închide robinetul de aer de la pantograful care a fost activ şi se deschide robinetul

corespunzător pentru celălalt pantograf, după care se execută comenzile de ridicare a
pantografului şi conectare a disjunctorului, urmărindu-se precizările de la punctele 7 şi 8 după
care locomotiva rămâne scoasă de sub tensiune.

6. Operaţiile se execută de 1-2 ori pentru a avea convingerea că atât ridicarea şi coborârea
pantografelor cât şi conectarea şi deconectarea disjunctorului răspunde la comenzile electrice
efectuate.

P. Revizia locomotivei

Cu rezervoarele principale de aer alimentate la presiunea de 10 bari se execută următoarele:

1. În cabinele de conducere:

a) Frâna directă - FD1.:

- presiunea de aer în C. F. =2, 1±0,2 bari;

timpul de frânare: se va încadra în valoarea precizată în „Tabela de anunţuri”;

strângerea saboţilor pe bandaje;

b) Frâna automată - KD2.:

Conform instrucţiei 201 pentru personal locomotivă şi automotor art. 14 se urmăreşte:

- presiunea în C. G la diferite poziţii ale mânerului robinetului KD2;

- presiunea maximă în C. F. pentru frânarea totală cu schimbătorul de regim în poz. :G-P-R. ;

- timpii de frânare şi defrânare cu schimbătorul de regim în poz. G-P-R.

În timpul verificării strângerii frânei automate se urmăreşte şi menţinerea presiunii de aer în C. F.,
timp de 10 minute.

În acest scop se menţine mânerul robinetului mecanicului KD2 pe o treaptă de frânare comandată
şi se urmăresc acele manometrului dublu.

Nu se admit creşteri în timp a presiunii aerului în C.F peste valoarea comandată pentru frânarea
de serviciu mai mare de 2,1±0,2 bari.

86
c) Verificarea funcţionării instalaţiei de nisip;

- se trece maneta inversorului de sens F1. 1:1, succesiv, pe poziţiile „înainte” – „înapoi”;

- se apasă pedala F1. 6 pentru ambele sensuri ale inversorului;

- se verifică dacă nisipul este ejectat pe şină în faţa fiecărei ţevi de nisip corespunzătoare poziţiei
pe care se află inversorul de sens;

d) Verificarea vitezometrului F1. 7 (cabina 1):

- se verifică dacă vitezometrul are bandă şi sigiliu;

- se strânge mecanismul orologic şi se potriveşte ceasul;

2. În sala maşinilor se verifică:

- schimbătorul de regim „G-P-R” care se va trece pe poz. „R” până la legarea locomotivei la tren,
apoi se comută pe poz. corespunzătoare trenului ce va fi remorcat;

- robinetul de comutare „Normal” - „Remorcat” care trebuie să fie în poz. „Normal”;

Acesta va fi acţionat în poziţia „Remorcat” când locom. circulă în stare remorcată;

- poziţia robineţilor de frână pentru poz. boghiul 1 şi 2;

- valoarea presiunii aerului pentru aparatele electropneumatice (trebuie să fie mai mare de 4, 6
bari);

- dacă nu sunt pierderi de aer la instalaţie;

3. În exteriorul locomotivei:

a) La părţile frontale.

- starea aparatelor de ciocnire şi legare (tampoane presate, traversa frontală deformată, bulvane,
piuliţe, cuie spintecate, lipsă sau cu defecte);

- starea semiacuplărilor de aer şi a robinetelor frontale;

- starea apărătorului de animale;

- starea prizelor de încălzire a trenului;

b) La părţile laterale:

- starea aparatului de rulare: bandaje rotite de la semne, cu şpan, rugină sau urme de încălzire
(vopsea arsă) în urma circulaţiei cu locomotiva frânată (în special osiile 1 şi 6);

- starea suspensiei elastice; poz. metalasticilor şi a cutiilor de grăsime faţă de rama boghiului,
silentblocurile din traversele dansante şi de la pivotul central şi elementele pendulare;

87
- starea amortizoarelor hidraulice orizontale şi verticale;

- starea timoneriei de frână: bulvane, dispozitive de readucere etc. ;

- fixarea cutiilor de nisip, cantitatea de nisip şi închiderea capacelor acestora;

- închiderea corectă a nişelor pentru B.A.;

- fixarea rezervoarelor principale şi auxiliare de aer şi a separatorului de ulei;

- fixarea legăturilor de gardă şi a inductoarelor de locomotive;

- starea cablurilor de siguranţă dintre cutia locomotivei şi boghiuri;

- se deschid robineţii de aer de la R.P şi R.A. şi sacii colectori pentru scurgerea apei din instalaţia
de aer.

c) Dacă locomotiva se află la canal se verifică:

- starea regulatoarelor şi cilindrii de frână;

- starea cuplajului transversal dintre boghiuri şi a cablului de siguranţă;

- starea tobelor de angrenaj şi a bielelor de susţinere pentru acestea;

- starea cuplajelor elastice pentru M. T şi tobe, distanţa dintre osie şi M. T. ;

- dacă nu se constată osii rotite în butuc, osii fisurate sau cu alte defecte;

- fixarea M. T. pe rama boghiului;

- starea timoneriei de frână: siguranţe, splinturi, piuliţe bulvane, rondele etc.

În data de 29.04.2015 m-am prezentat la cabina 6 din Brasov şi dupã efectuarea tuturor
obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ifrim T.pentru a
efectua serviciu pe secţia de remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-instalaţia termicã

-echipamentul electric

INSTALAŢIA TERMICĂ DE PE L.D.E.

88
 Ca şi la celelalte tipuri de locomotivă are două părţi:

Instalaţia de preîncălzire şi menţinere în stare caldă;

Instalaţia de răcire.

Instalaţia de răcire care este realizată de pompa 491, rezervorul de compensaţie, grupul de răcire
(radiatoare)poziţia 470 a şi b.

Conducte pentru dirijarea apei şi o serie de aparate de măsură şi control pentru buna funcţionare.

Funcţionare:

Pompa 491, aspiră apa de la baza radiatoarelor şi o transferă către motor. La intrare în motor,
preia căldura de la cilindrii apoi chiulase şi se colectează deasupra M.D.

Înainte de a răci chiulasele, instalaţia este prevăzută cu o conductă de deviaţie, cu ajutorul căruia
se realizează răcirea turbosuflantei. Din conducta de colectare la ieşirea apei din motor este
dirijată către cele două radiatoare unde se face schimbul de căldură. Apoi circuitul se reia. Ca şi
în cazul LDHC această instalaţie este prevăzută cu un presostat 502 g, care are rolul de a opri
M.D. în cazul în care nu este realizată presiunea necesară la intrarea în M.D. Instalaţia este
prevăzută cu termostatul 507 şi 505 care au rolul de a avertiza mecanicul asupra temperaturii
ridicate şi de aducerea motorului la mersul în gol când temperatura depăşeşte 940 C.

Pentru încălzirea cabinei de conducere au fost prevăzute două radiatoare prin care circulă apa din
conducta de colectare la ieşirea din M.D. legate în paralel.

Instalaţia de menţinere şi preîncălzire este compusă din: agregatul de preîncălzire AV 00 poz. 521
care fie că încălzeşte numai schimbătorul de căldură, fie instalaţia termică a locomotivei. Aceasta
se realizează prin comutarea robinetului cu trei căi 523. Când locomotiva este remizată pe o
perioadă lungă de timp în perioada rece, pentru a fi protejată împotriva îngheţului este necesară
golirea apei din instalaţia. Aceasta se realizează prin deschiderea robinetului 551 a, b din părţile
laterale a locomotivei. Tot prin acest robinet se face umplerea instalaţiei cu apă.

89
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL LOCOMOTIVEI DIESEL ELECTRICE DE 2100 C.P.

1. Elementele componente ale transmisiei de pe L.D.E. 060 D.A.

Energia calorică a combustibilului consumat se transformă în energie mecanică la arborii

M.D. care acţionează prin cuplaj direct, generatorul principal de C.C. (G. P.) sub influenţa unui
sistem de reglaj adecvat alimentează şase motoare electrice de tracţiune cu tensiune şi curent
variabil conform Ft. şi viteza de circulaţie. Cele 6 motoare de tracţiune montate semisuspendat
sunt legate câte două în serie (20/1 +20/4, 20/2 + 20/5, 20/3+ 20/6) formează astfel trei grupe
legate în derivaţie. Caracteristicile G. P. este reglată cât mai aproape de o hiperbolă echilaterală
prin variaţia excitaţiei separate, care este alimentat cu energie electrică prin diverse rezistenţe
intercalate în circuit de către un generator auxiliar reglat la 170 – 172 V, montat pe acelaşi ax cu
cel principal. Tensiunea generatorului auxiliar este menţinută constant cu ajutorul unui regulator
automat de tensiune (poz 18). Rezistenţele din circuitul excitaţiei separate a G.P. sunt conectate

90
sau deconectate în parte de mecanic, cu ajutorul controlerului de c-dă (poz. 41), pe poziţiile 1, 2 şi
3. (trepte de pornire) ale acestuia şi în parte prin servoregulatorul de câmp (poz 62). Acesta are
rolul de a asigura reglajul tensiunii G.P. astfel că la un curent cerut de M.E.T. puterea preluată de
G.P. să corespundă cu puterea M.D. pentru turaţia corespunzătoare. În afara de această funcţie de
excitaţie generatorul auxiliar mai face şi funcţia de generator pentru alimentarea maşinilor
electrice ale serviciilor auxiliare, încărcarea B.A. care se descarcă în timpul operaţiilor
premergătoare pornirii M.D. şi alimentarea circuitelor de comandă. În fiecare dintre cele trei
circuite principale în derivaţie de alimentare M.E.T. se găseşte câte un contactor electromagnetic
(poz. 22) care serveşte şi la deconectarea unei grup defect de M.T., precum şi un releu de
intensitate maximă (poz. 54), care deconectează grupele de M.T. când intensitatea curentului
datorită supraintensităţilor depăşeşte 1400 A.

Schimbarea sensului de mers se realizează cu ajutorul inversorului de mers (poz. 21), care
produce schimbarea sensului curentului în înfăşurarea de excitaţie a M.T. cea ce duce la
schimbarea sensului de rotaţie a acestuia. Menţinerea constantă a puterii se realizează într-un
domeniu de viteză de la 10 la 80 Km/h., domeniu în care intervine limitarea puterii din cauza
valorii maxime a tensiunii admise la G.P., iar în domeniul 0-10 Km/h, puterea este limitată de
valoarea maximă admisă a curentului.

Pentru a menţine tensiunea maximă între lamele la valori reduse şi pentru a se (realiza) utilizarea
complect puterea la M.D. şi la viteze mari, s-a introdus slăbirea câmpului M. T. care se face prin
abaterea în afara inductorului într-un circuit derivat (şunt) a unei părţi din curentul ce traversează
inductorul. Slăbirea câmpului la M.T. se realizează în două sau trei trepte, în mod automat de la
servoregulatorul de câmp.

Slăbirea câmpului în trei trepte se face prin introducerea rezistenţei 27.1 la viteza de 40 Km/h., a
rezistenţei 27.2 la viteza de 50 Km/h şi a rezistenţei 27.3 la viteza de 70 Km/h.

2. Condiţiile de bază pe care trebuie să îndeplinească transmisia electrică

Transmisia electrică trebuie să permită utilizarea cât mai raţională a puterii M.D. la diverse
viteze şi forţe de tracţiune, menţinându-se constantă turaţia M.D. pentru regimul de funcţionare
dat. Pentru a realiza această condiţie de bază este necesar ca partea electrică să utilizeze integral
puterea M.D., necesitate exprimată prin relaţia:

unde: UG = tensiunea la bornele G.P în V (volţi);

IG = intensitatea la bornele G.P. în A. (Amperi);

hG= randamentul G.P.;

PM.D. = puterea M.D., în KW (1 KW = 1,36 C.P.); Deoarece P.M.D. şi hG sunt valori constante,

relaţia de mai sus devine: unde: hG× PMD = K.

91
Deci, UG variază invers proporţional cu IG, astfel că produsul dintre ele rămâne constant astfel:

Deoarece forţa de tracţiune la obadă este direct proporţională cu valoarea curentului, rezultă
că ptr. menţinerea constantă a produsului UG×IG este necesar să se regleze valoarea tensiunii,
adică atunci când o mărime creşte, cealaltă să scadă. Acesta înseamnă că transmisia trebuie să
aibă un sistem de reglare a tensiunii cu următorul rol:

- Să regleze invers proporţional valoarea presiunii în funcţie de valoarea curentului;

- Să limiteze valoarea tensiunii la viteze mari;

- Să limiteze valoarea maximă a curentului de demaraj;

- Să permită o anumită corecţie când înfăşurările de la bobinajele maşinilor electrice se încălzesc.

3. Puterea continuă şi uniorară

Puterea continuă sau de durată se numeşte puterea pe care poate să o dezvolte M.T. pe timp
nelimitat, funcţionând la valoarea curentului de durată, fără ca temperatura părţilor sale (bobinaj,
rotor, stator) să depăşească temperatura maximă admisă.

- Puterea uniorară, se numeşte puterea pe care poate să o depăşească valoarea curentului uniorar
şi să o dezvolte M.T. funcţionând continuu timp de 1 oră, plecând din stare rece, fără ca părţile
sale să depăşească temperatura maximă admisă, sistemul de ventilaţie funcţionând normal. Pe
baza datelor din diagrama forţei de tracţiune în funcţie de viteză se stabileşte regimul de
funcţionare a locomotivei şi tonajele trenurilor de remorcat.

Mărimea valorii puterii continuu şi a puterii uniorare depinde de calitatea izolaţiei folosite la
maşinile electrice.

4. Variaţia forţei de tracţiune a locomotivei

În exploatare este necesar ca forţa de tracţiune să varieze în limite foarte largi, în funcţie de
profilul căii şi de tonajul de remorcat. Caracteristica de tracţiune ideală Fo= f (v) este aceea care
are o variaţie invers proporţională cu viteza la o putere constantă dezvoltată de puterea M.D.

Transmisia electrică de pe L.D. 060 D.A. permite obţinerea unor caracteristici de tracţiune Fo = f (v)
care să corespundă acestei cerinţe, adică aproximativ hiperbolice. Forţa de tracţiune în regim de durată
este de 20.000 Kgf la v = 21,5 Km/h. Forţa max. este de 22.500 Kgf. la v =18,5 Km/h., iar
greutatea pe 1 C.P. de 54,20 Kgf. Cu 2/3 din rezerva de combustibil.

Diagrama forţei de tracţiune în funcţie de viteză se utilizează pentru stabilirea tonajelor de

remorcat. Când se depăşeşte valoarea curentului de durată (800 A) la M. E. T. se procedează
astfel:

se reduce poziţia controlerului;

92
se remorcă trenul în părţi;

se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Pentru a nu depăşi valoarea curentului de durată care duce treptat la îmbătrânirea înfăşurărilor la
M.T. Nu se admite remorcarea trenurilor la supratonaj.

În data de 01.05.2015,m-am prezentat la cabina 6 din Brasov şi dupã efectuarea tuturor

obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ifrim T. pentru a
efectua serviciu pe secţia de remorcare Brasov-Predeal si am discutat despre:

-cazurile de oprire necomandatã a grupului M.D şi a G.P

-lansarea şi oprirea M.D

Cazurile de oprire necomandată a grupului M.D.-G.P.

Cauzele care provoacă oprirea M.D. în mers sunt:

a) Intră în acţiune releele 57 şi 58 care controlează presiunea uleiului de ungere şi a apei de răcire;

b) Intră în acţiune protectorul de supraturare;

c) Intră în acţiune releul de punere la masă de tip M. A. S.;

d) Deconectează siguranţa automată 150 a curentului de comandă; Prin scurtcircuitarea siguranţei

150 se anulează protecţia circuitelor de joasă tensiune contra vârfurilor de curent sau a punerilor
la masă la locomotivele neînzestrate cu relee;

e) Deconectarea electromagnetului de combustibil;

f) Lipsa de combustibil sau pătrunderea aerului în instalaţia de combustibil. În acest caz oprirea
M.D. nu se face brusc ci este precedată de variaţia turaţiei MD.;

g) Lipsa curentului de 24 V;

La locomotivele mai recente, lipsa curentului de 24 V provoacă oprirea M.D. Dacă convertizorul
este defect, se pune comutatorul 159 pe poz. „BATERIE”.

h) Defectarea releului 73 de presiune minimă a aerului pentru aparatele electropneumatice. În

cazul opririi M.D. se verifică şi presiunea aerului de comandă pentru aparatele electropneumatice
urmărindu-se manometrul (cabina I). Dacă presiunea indicată este de peste 3,7 Kgf/cm² rezultă că
releul 73 este defect şi după ruperea sigilului se va manipula întrerupătorul 75 pentru
scurtcircuitarea releului 73.

Lansarea M.D. din sala maşinilor

93
 Se comută comutatorul de serviciu pe poz. „CONTROL”. Circuitul de comandă este:

(B.A.) – 515-(150) -20 (73) -21 - (65) -70 - (44) - 73 - (53)-50

Înclemarea contactorului auxiliar 53 duce la realizarea circuitelor anterioare descrise.

Alimentarea contatorilor electromagnetice 6.1 şi 6.2 se poate face astfel:

(41)-61-(65)-62-(82)-63-(22I)-64-(22 II)-65-(22 II)-66

(6.2) -50

(13)-67-(53)-67a-(6.1)

Procesele se desfăşoară la fel ca la lansarea din postul de conducere. La lansarea M.D. din sala
maşinilor nu participă 53 b. şi 106.

Oprirea M.D. din sala maşinilor

Prin ducerea comutatorului 44 pe poz. „OPRIRE” se obţine scurtcircuitarea rezistenţei 53b.

Efectul este acelaşi ca la oprirea din postul de conducere. M.D. se opreşte.

Circuitul de alimentare a G.P. va fi:

(+B.A..)-301-(6. 1)-151-(G. P.) – 100-(6. 2.)-(B.A.)

Rotaţia minimă a M.D. pentru a se asigura valorile minime de:

- presiune - temperatură - vâscozitate,

necesare pentru realizarea condiţiilor de automenţinere în funcţionare. Rotaţia min. a acestuia este
de 250 rot./min. Concomitent cu realizare acestei rotaţii, G.A. va ajunge să debiteze o tensiune de
minim 158 V, fapt ce va duce la înclemarea contactorului 82 pentru încărcarea B.A. Acest fapt
duce la scoaterea sub tensiune a contactorilor 6.1 şi 6.2. G.P. ieşind din regimul de motor va intra
în regim de generator cu excitaţie mixtă.

Oprirea M.D. de la postul de conducere

Circuitul este:

(G.A)-515- (150)-20-(73)-21-(45A)-23-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50

53 b înclemează scurtcircuitând rezistenţa 56 b pentru scurt timp prin contacţii 3-4 al lui 53 b.

Se realizează o scădere de tensiune suficient de mare pentru a afecta capacitatea de automenţinere

a contactorului auxiliar 53 care declemează.

Se întrerupe alimentarea electromagnetului de combustibil 56.

Se întrerupe şi alimentarea cu motorină a pompei de injecţie şi M.D. se opreşte. După 5 min. se

acţionează progresiv maneta 43 b pentru asigurarea mai bunei intimităţi între contacţii electrici ai
acestuia; se disting mai multe faze, caracterizate prin realizarea următoarelor circuite:
94
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41a)-27-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50.

Releul auxiliar de pornire 53b, înclemează şi realizează următorul circuit:

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21 şi alimentează următorul circuit:

1) 21-(53)-77-(53a)-76-(57)-75-(58)-73-(53)-50

53- contactor auxiliar de pornire – funcţionare (alimentare)

2) 21-(53)-82-(56b)83-(56)-(56a)=50

Alimentarea electromagnetului de combustibil 56.

3) 21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50

Alimentarea pompei pentru apa de răcire, pompa de transfer combustibil şi ungere, prin
conectarea contactorului 91

(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41A)-27-(43d1)-15-65-62-(82)-63-(22I)-64-(22II)-65-
(22II)-66 (6.2)

(13)-67-(53)-67a-(6.1) -50.

Se alimentează contactorii electromagnetici 6.1 şi 6.2 se pune sub tensiune (G.P care la lansare
M.D. funcţionează ca motor de c.c. cu excitaţie serie)

După oprirea M.D. circuitul de comandă continuă să fie sub tensiune cca. 3-4 minut. Alimentarea
acestuia se va face identic circuitului de c-dă pentru alimentarea pompei de apă.

PERIOADA 09.07.2015-24.07.2013 CONDUCEREA TRENURILOR DE MARFA

112 ORE

95
 În data de 09.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu
privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Brazi şi am discutat despre:

-robinetul mecanicului KD2

-reglementãri privind ocuparea liniei curente

ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2

Poziţiile robinetului K D. 2

- poziţia I de alimentare prin şoc de umplere;

- poziţia II de mers;

- poziţia III neutră;

- poziţia IV domeniul de frânare ordinară;

- poziţia V de frânare rapidă.

Presiunea în C. G. se reglează automat la o valoare corespunzătoare poziţie mânerului robinetului,

iar pierderile prin neetanşeităţi se compensează în poziţia II şi IV.

Poziţia I de alimentare prin şoc şi poziţia a II-a.

În aceasta poziţie mânerul robinetului rămâne doar atât timp cât este ţinut cu mâna, prin
comprimarea arcului respectiv. Tensiunea arcului, care acţionează asupra discului cu membrană,
împinge discul în jos şi deschide ventilul cu dublu scaun. Aerul din conducta de alimentare poate
ajunge astfel în camera de comandă 9 şi de aici aerul ajunge în rezervorul de egalizare şi în
camera din dreapta pistonului 4, pe care îl deplasează spre stânga, ridicând de pe scaunul său şi
ventilul 5, şi permiţând aerului comprimat să treacă din conducta de alimentare în conducta
generală. Ventilul 3 rămâne deschis până când forţa ascensională creată de presiunea aerului ce
acţionează pe faţa inferioară a pistonului, învinge tensiunea arcului şi ridicând pistonul închide
ventilul cu dublu scaun oprind trecerea aerului. Orice scădere a presiunii aerului din camera de
comandă 9 are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului, deschiderea ventilului şi deci
complectarea aerului.

Ventilul de alimentare prin şoc fiind deschis, aerul comprimat poate trece şi în partea dreaptă a
pistonului 6 şi prin orificiul „C” în rezervorul de timp. Presiunea în acest rezervor depinde de
timpul cât mânerul robinet. este menţinut în poz. I (ex. 1, 6 kgf/cm² în 60 sec.)Aerul comprimat
acţionând pe faţa din dreapta a pistonului 6, deschide ventilul de înaltă presiune 7, permiţând
astfel trecerea aerului comprimat în conducta de alimentare de mare presiune în C. G.

După terminarea alimentării, mânerul robinetului revine automat în poziţia de mers prin
destinderea arcului de reducere prin aceasta, ventilul de alimentare se deschide. Aerul comprimat
96
înmagazinat în rezervor de timp continuă să acţioneze asupra pistonului 6 şi prin intermediul
celor două tije influenţează pistonul 7. în aşa fel încât la stabilirea presiunii în C. G. participă nu
numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a pistonului 4 ci şi presiunea din rezervorul de
timp. Presiunea din rezervorul de timp scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin
orificiul. Acest orificiu este calibrat, ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel
încât supraîncărcarea C. G. să se micşoreze treptat ca frânele trenului să intre în acţiune. După
golirea complectă a rezervorului de timp şi a spaţiului din dreptul pistonului 6, prin orificiile „c”
şi „d”, presiunea din C. G. est determinată numai de regulatorul de presiune care în poziţia de
mers este reglat la 5 Kgf/cm² .

Eventualele pierderi din camera de comandă 9 sunt compensate automat prin ventilul 3 cu dublu
scaun. Când presiunea din această cameră a scăzut, tensiunea arcului va învinge forţa
ascensională ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2 care se va deplasa în jos, deplasând
ventilul 3 şi permiţând trecerea aerului din camera de comandă 9 va creşte la o valoare care prin
forţa ascensională va învinge tensiunea arcului şi va deplasa în sus pistonul pe scaunul său,
închizând trecerea aerului comprimat.

Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea corespunzătoare
tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de ventilul 3 şi prin orificiul din
centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a sur plusului de aer.

În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune comandată de

tensiunea arcului de reglare.

Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de presiunea

existentă în spaţiul de comandă.

Compensarea eventualelor pierderi de aer în poziţia de mers a mânerului se face în mod

permanent. Scăderea presiunii în C.G. determină o reducere corespunzătoare a presiunii din
partea stg. a pistonului 4.

Presiunea mai mare din camera de comandă ce acţionează pe faţa din dr. pistonului 4, va
determina deplasarea lui spre stg. şi prin tija găurită 8, va ridica de pe scaunul său ventilul 5,
comprimând arcul acestuia şi permiţând trecerea aerului spre C.G.

Ventilul 5, rămânând deschis până ce presiunea din C.G. atinge valoarea aceluia din camera de
comandă, când pistonul 4, se va deplasa spre dr. şi va permite ventilului 5 să se aşeze pe scaunul
său şi să închidă trecerea aerului. Invers, dacă presiunea din C.G. depăşeşte presiunea din spaţiul
de comandă, aceasta presiune acţionează asupra pistonului 4, va determina ridicarea de pe
scaunul a tijei găurite 8, permiţând prin interiorul ei ieşirea aerului în atmosferă. Când presiunile
se vor echilibra, tija 8 revine pe scaunul ei întrerupând evacuarea aerului. În acest fel presiunea
din C.G. se menţine în permanenţă egală cu cea existentă în camera de comandă 9 şi deci în
ultima instanţă, echivalentă aceleia corespunzătoare tensiunii arcului de reglare a regulatorului.

Poziţia III – neutră

97
În aceasta poz. toate căile de comunicare dintre C.G. şi C.A. sunt întrerupte, iar, C.G. nu se mai
alimentează.

Poziţia IV – de frânare ordinară

În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise. Arcul
regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz. R.M. care poate
ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de 4,5 Kgf/cm² iar în ultima
treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea R.M. în prima treaptă de fr. se
produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4 kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de
fr. adăugată în plus, presiunea din C.G. scade cu 0, 15 Kgf/cm².

Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin ventilul releu 5.

Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi automat în
mod analog poziţiei de mers.

Poziţia V – de frânare rapidă

În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând ieşirea în
atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând în acţiune frânele
trenului.

Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de către
mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune cu
atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.

Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând supraalimentarea C.G.
Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi are drept scop o accelerare a slăbirii fr.
menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de mers.

Reglementări privind ocuparea liniei curente

Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de plecare.

(2) Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu semnale de
ieşire de grup şi indicator de linie aprins, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, a semnalului de

parcurs, respectiv a semnalului de ieşire de grup şi indicatorul de linie aprins, indicând cifra
corespunzătoare liniei de la care se expediază trenul;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins, prin:

98
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie
stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu

indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM;

în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul „pornirea
trenului” dat de IDM;

în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii înzestrate cu instalaţii
CED şi CE, aprobate de administratorul infrastructurii feroviare, prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire,

semnalul „pornirea trenului” dat de către un agent;

în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de pe secţiile

cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în cazurile de oprire
neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea trenului”, dat de către şeful de
tren.

(3) În cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, şi d, dacă în staţie se află mai multe trenuri de
expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva trenului
care se expediază.

(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc vizibil,
astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina de conducere a
locomotivei.

(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a
sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a locomotivei pentru a
percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în
mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar
peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.

Art.92. (1) La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel:

în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie – prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire;

99
în staţii înzestrate cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins – prin indicaţia de liber
a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie aprins indicând numărul liniei de
la care se expediază trenul;

în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins,
prin:

indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul de linie
stins;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;

ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu

indicatorul de linie al semnalului de grup stins;

în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:

indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;

în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul „pornirea
trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.

(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea trenului” nu poate
fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază, ordinul de plecare a trenului
se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la staţia…....” înmânat
mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea sa.

(3) În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea trenului
în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează la copia
rămasă la carnet.

Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.

(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal de ieşire, se
face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.

Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe timp cu
vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate observa de către
mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:

semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de călători şi
mixte;

ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.

100
Art.95. În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal
luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat,
expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării semnalului luminos de
ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.

Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de
ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care se precizează
indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează: „Trenul numărul…este liber la staţia……..”.

(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de remorcare a
trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se poate pune pe „liber”, pentru
expediere se procedează conform reglementărilor specifice în vigoare pentru cazul defectării
semnalului luminos de ieşire.

Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei
înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în poziţie pe liber,
continuarea mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, pe baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire dă indicaţie de oprire şi nu se
poate manipula pe liber, continuarea mersului se face în condiţiile prevăzute pentru trecerea pe
lângă semnalul de ieşire defect în poziţia pe oprire;

dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia
de „liber”, continuarea mersului se face conform prevederilor art.91 96, aliniatul (1) din prezentul
capitol, după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea;

dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva de remorcare a trenului a
oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui, continuarea mersului se face după
înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în baza ordinului de circulaţie care a fost înmânat
mecanicului, la expediere;

dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA cu semnalul
de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a trenului a depăşit semnalul
de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, pentru expedierea
trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe
secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;

în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o secţie
fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire pe
oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, continuarea mersului se face după
verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza ordinului de circulaţie, cu menţiunea: „Liber la
staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în zona macazurilor la ieşire.”.

(2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii
neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au
impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la expediere.

101
(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui ordin de
circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din subordinea acestuia.

Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a
locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor prevăzute în ordinul de
circulaţie înmânat la expediere.

În data de 11.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat impreuna cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-cuplarea,legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

-semnale date de agenţi cu instrumente portative

Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu
oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.

(2) La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va

cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din
tren.

(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea
primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face cuplarea.

(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în
faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.

(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele, mecanicul va
nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare, evitând însă nisiparea
macazurilor.

Art.116. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se

face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de
transport feroviar.

(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul
verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:

102
cupla activă este cupla locomotivei;

legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;

diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se
încadrează în valorile stabilite;

tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt
cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;

la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de încălzire
electrică este asigurată;

la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice, conducta
generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din
reglementările specifice în vigoare.

Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor,
astfel:

legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;

dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;

legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă în sistem
simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către mecanicul ajutor al
locomotivei cu echipă completă.

(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face
de către un agent al OTF/OMF.

Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar,
numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.

(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu

fluierul locomotivei.

(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de
transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de
semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor specifice în vigoare.

SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

103
Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative

Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie cât şi pentru manevră.

Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată
observa fie direct, fie prin retransmitere.

Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 123. ÎNAINTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc

deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet
lung cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului
şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Fig. 124. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi
timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc,
jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de
mână.

Fig. 125. ÎNCET!

Ziua - braţul întins orizontal, cu steguleţul galben

se mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se
dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână.

Noaptea - braţul întins orizontal, cu lanterna sau

felinarul de mână cu lumină albă se mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe
sunete lungi cu fluierul de mână.

104
 Fig. 126. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea

corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte,
repetate, cu fluierul de mână.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână

cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu
fluierul de mână.

(4) La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înainte, iar la

semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau
împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.

(5) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se mişcă spre geamul frontal al

cabinei ocupată de către mecanicul conducător, iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers
indiferent de faptul că trage sau împinge.

(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai

semnalul "înainte!".

(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte
vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă dacă locomotiva trebuie să se mişte în sensul
postului la care nu sunt ataşate vagoane iar semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se
mişte în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

(8) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau
"înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic.

Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se mişcă înspre partea unde se află
motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la
semnalul "înapoi!" în sensul invers.

Îmbrâncire:

Ziua:

Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv locomotiva
diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc
de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.

La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se mişcă în direcţia

spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.

105
Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică este aşezată
cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc,
deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna sau cu felinarul de mână cu lumină albă şi aceleaşi semnale
cu fluierul de mână.

Cuplare:

Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz,
semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.

Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu felinarul de mână cu lumină
albă.

Pornirea trenului.

Fig. 127 Semnalul “pornirea trenului” dat de

impiegatul de mişcare.

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual

cu faţa verde, spre mecanic.

Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde, spre
mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 127 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic, cu
aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.

Fig. 128 Semnalul "gata de plecare" dat de

conductorii de tren la trenurile de călători şi mixte.

Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben.

Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă.

106
Acest semnal – fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este transmis de
către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai după ce a primit de la
toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".

Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât, respectiv au
urcat în vagoane.

Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de mişcare sau
agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de oprire
în linie curentă - fig. 129.

Fig. 129 Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată

de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de
oprire în linie curentă.

Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre

locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu
fluierul de mână.

Noaptea - şeful de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, spre locomotivă şi în
acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.

Acelaşi semnal – fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de tren şi în
punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără impiegat de mişcare sau
alt agent autorizat.

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire - fig.
130.

Fig. 130. Trecerea fără oprire a trenului dată de

impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de
ieşire.

Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu

faţa verde spre mecanic, deasupra capului.

107
Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină verde, spre
mecanic.

Acelaşi semnal – fig. 130 - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Darea semnalelor cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus, ordonă
oprirea.

În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect,
sau numai cu mâna.

Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi

timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile ambele
semnale sau numai unul.

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Fig. 131 Strânge frâna automată.

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna

dreaptă se mişcă în arcuri de cerc şi se vor
împreuna deasupra capului de mai multe ori.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus, înaintea
corpului, de mai multe ori.

Fig. 132 Slăbeşte frâna automată.

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul

în mână, dintr-o parte în alta.

Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu

lanterna sau felinarul cu lumină albă, dintr-o parte în
alta.

108
 Fig. 133 S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă.

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul.

Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se ţine deasupra capului.

De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.

Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze, dacă
platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca să fie
recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul sau mecanicul ajutor al
locomotivei conducătoare.

La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea cu fluierul claxonul sau
trompeta locomotivei semnale corespunzătoare - "strânge frâna automată" sau "slăbeşte frâna
automată", numai la trenurile de marfă şi similare lor.

Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a

trenurilor sunt următoarele:

Fig. 134 Linia liberă.

Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi

apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T"
răsturnat.

Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul cu

lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.

109
 În data de 12.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu
privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Brazi şi am discutat despre:

-indicatorul de vitezã

-semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Indicatorul de viteză

Indicatorul de viteză semnalizează porţiunile de linie unde vitezele de circulaţie sunt limitate
permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor.

Indicaţiile date de indicatorul de viteză sunt următoarele:

Fig. 184. Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a vitezei

trenului, la viteza înscrisă pe indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp,

care are înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa la
care se află indicatorul faţă de punctul care impune ca trenul să circule cu
viteza înscrisă pe indicator.

Fig. 185. Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe

indicator.

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp,

care are înscrisă cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi cifra "0" care
arată că din acest punct trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator

Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Trenurile şi vehiculele izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.

110
Toate semnalele aplicate la vehicule, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct
de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.

Semnalele folosite sunt de două feluri:

de cap de tren;

de fine de tren

Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al
trenului.

Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul din tren.

Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" şi
"fine de tren".

Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi
la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă în
sens contrar.

Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în condiţii
de vizibilitate redusă se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

În data de 14.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ione pe secţia de
remorcare Brasov-Predela şi am discutat despre:

-zona neutrã

-semnale date cu fluerul,clansonul sau trompeta locomotivei

Indicatoare pentru zona neutră

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie

deconectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig.196 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice.

Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o
linie orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.
111
Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie
conectat disjunctorul.

Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig. 197 Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are desenată
litera U de culoare albă.

Indicatorul luminos pentru zona neutră se utilizează la semnalizarea alimentării zonei neutre

Indicatorul are aspectul şi dă următoarele indicaţii:

Fig.198 Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie

orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.

Fig.199 Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu indicaţia luminoasă o linie

verticală, de culoare albă.

112
Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de contact,
trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă cu dungi
albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:

Fig.200 Balize avertizoare

1. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 300 m!

2. Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 200 m!

3.Atenţie, indicatorul de deconectare a disjunctorului este la 100 m!

Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei neutre sunt cele din
figura următoare:

Fig.201 Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei

neutre a liniei de contact.

Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

113
Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor vehicule sunt
următoarele:

"Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.

Strânge frâna! - trei sunete scurte.

Slăbeşte frâna! - două sunete lungi.

Pericol! (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.

Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.

Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului! - patru sunete lungi.

Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul sau trompeta locomotivei se face astfel:

Semnalul "atenţie!" se transmite şi se iau în acelaşi timp şi măsurile impuse de împrejurări, în

următoarele cazuri:

La pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:

dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;

dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă semnalul
"atenţie!", care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre urma trenului, iar
mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte frâna";

dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine rândul, semnalul
"strânge frâna!", la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un semnal de la celelalte locomotive.
După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul "strânge frâna!" va da semnalul
"atenţie!", după care locomotiva din cap va da din nou semnalul de pornire, care va fi repetat de
celelalte locomotive.

La indicatorul de fluier.

Dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu şi altele;

Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele de pe linie;
în astfel de situaţii se vor da semnale repetate.

Dacă pe linie, înaintea trenului se află oameni sau animale.

La încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă.

Dacă trenul a oprit la un semnal.

La apropierea de semnalul de intrare în staţie.

114
La paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor.

La pornirea vehiculelor care circulă izolat.

Semnalul acustic "strânge frâna!" se dă dacă trebuie micşorată mult viteza trenului, dacă trebuie
oprit trenul sau dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc, precum şi la proba frânei.

Semnalul "slăbeşte frâna!" se dă în următoarele cazuri:

La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:

trenul este frânat de mână sau mixt;

pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele de mână.

În timpul mersului dacă:

trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei înaintaşe anunţă
pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi "slăbeşte frâna!" la care
primeşte acelaşi răspuns, că a fost înţeles;

locomotiva mijlocaşă a depăşit porţiunea de linie slăbită pentru ca trenul să sporească viteza cu
10 km/h dacă trenul nu are locomotivă împingătoare;

locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de linie slăbită, pentru ca trenul să îşi reia viteza
stabilită.

La proba frânei.

Semnalul "pericol!" - alarmă - se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.

Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a rupt.

Semnalul "agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!" se dă dacă trenul s-a
oprit în linie curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.

Semnalele care se dau de către locomotive trebuie să fie date şi de vagoanele automotoare şi
drezinele-motor.

În data de 14.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui tren

115
-procentul de masã frânatã

Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui tren

Art.29. (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale
tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea trenului, fără
locomotivele în acţiune.

(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru
realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat =
100

(3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va
lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de
energie conform Anexei 15.

(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar
de frânat.

Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor

Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce
revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de
frânare stabilit.

(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui
tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.

(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin.(2) depinde de panta
caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.

116
(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare
drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii
mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.

(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de
felul trenului, sunt următoarele:

trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:

50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:

65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la 500 m;

69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de 500 m şi
mai mică de 600 m;

72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi
700 m;

90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau egală cu
500 m;

95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi
600 m;

trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă
„G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră
în complexe;

trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate
cu frână automată tip marfă „G”:

45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:

40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

convoaie de manevră pentru calea largă:

33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:

179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;

126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;

117
120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;

85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.

(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs
unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă
frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care
circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din motive de siguranţă,
trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.

(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel prevăzut în
mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.

(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din
compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică
cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile art.83 şi 84
din prezentul regulament.

(10) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul frânat real

Procentul real de masă frânată = x 100
tonajul trenului

În data de 15.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Toplita şi am discutat despre:

-proba completã

-nota de frânã

Proba completă

Art.42. Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate
vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

1. Cazurile în care se execută proba completă

Art.43. Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

în staţiile de compunere a trenurilor;

118
în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de
marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de la staţia de compunere
până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în
cadrul reviziei tehnice în tranzit;

când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub –15 °C,
proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie;

după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore
fără locomotivă, indiferent de temperatură;

la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii
neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;

la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată
defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;

la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde
există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;

la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

Art.44. Proba completă se poate executa cu:

locomotiva de remorcare a trenului;

automotorul de remorcare;

rama electrică;

instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;

cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.

3. Verificări care se fac la proba completă

Art.45. La proba completă se verifică:

ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a
grupului de vehicule feroviare;

funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul

în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;

etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;

119
strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea
saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână
cu disc;

slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de
pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu
disc;

strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată
pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în
considerare ambele sensuri de mers.

4. Lucrări pregătitoare la proba completă

Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane,
respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:

toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să
fie aşezate în suportul de repaus;

toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui
de la ultimul vehicul feroviar din tren;

toate schimbătoarele de regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg” sau „P – R –

Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia
vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână automată
trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;

toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o
declivitate mai mare de 2‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la
tren şi frână şi efectuarea probei complete.

(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin.(1) se completează cu

următoarele condiţii:

schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P – R” se aşează în

poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată de mare
putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află
cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării
procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;

în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de regulă numai
vagoane cu schimbător de regim „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg”; se admite ca în
compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi frână
electromagnetică – Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziţia

120
„R”, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care
maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R – Mg” sau „Mg”, după caz;

când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se găsesc
vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;

la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia
„Mg”;

în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de
semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu
schimbător de regim G – P – R sau P – R, maneta schimbătorului aşezându-se în poziţia R.

(3) La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea
efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

Nota de frâne

Art.56. (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două
exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al
OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 – unicatul – se predă
personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar
exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de
predare/primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări
proprii.

(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a terminat proba frânei.
Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.

(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se
evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului,
după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K sau L – L, a vagoanelor cu frână
automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi
mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat
real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.

(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32, având în
vedere următoarele:

la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;

coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul se închide

după ultimul vagon înregistrat;

121
la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul „Nota de
frâne” se completează cu indicaţia „50%” în cazul în care frâna automată este defectă la un singur
boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50% din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

În data de 16.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-gabaritul de liberã trecere

-circulaţia trenurilor dupã sistemul înţelegere telefon cale-liberã

Gabaritul de liberă trecere

Art. 12. - Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical,
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se
admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere
asigură circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea
vitezei sau alte restricţii.

Art. 13. - (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi
fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea
semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi securitatea personalului.

(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în
curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea depozitului de materiale nu trebuie să
fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să fie cel mult la
nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul
superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de
materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.

(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea
şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin
2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul
superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.

(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea -
se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca
celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă încă o lungime egală cu înălţimea
depozitului respectiv.

Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt:

122
a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher sau
după caz responsabilul SC al operatorului economic care întreţine şi/sau efectuează lucrări la
infrastructura feroviară;

b) pe liniile staţiei, altele decât cele de încărcare-descărcare, personalul care efectuează manevra;

c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a efectuat

operaţiuni de încărcare-descărcare iar personalul care efectuează manevra la aceste linii este
obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere;

d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin
personalul din subordine stabilit de către aceştia;

e) pe linia ferată industrială aparţinând unui operator economic, responsabilul SC al operatorului

economic care utilizează linia respectivă.

(2) După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după
terminarea operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor
necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se procedează la asigurarea
gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei. După efectuarea acestor operaţii,
responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin telefonogramă sau
înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în
continuare RRLISC - terminarea lucrării, existenţa gabaritului de liberă trecere, curăţarea
ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la efectuarea circulaţiei trenurilor şi/sau la
executarea manevrei.

(3) Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu
materiale necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial, acestea se
înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere pe
perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu precizarea cauzelor nedescărcării.
Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de către IDM dispozitor care interzice introducerea
lor în tren până la descărcarea completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.

Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice

Art. 203. - Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de staţie, pe
bază de cale liberă.

123
Art. 204. - (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul unificat de
căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute
în ordine următoarele:

a) să înregistreze avizul de plecare transmis de către staţia vecină;

b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a liniei de primire şi a

parcursului de intrare a trenului;

c) să se convingă că manevra a fost retrasă şi oprită şi să urmărească sau să ia parte efectiv la

verificarea liniei;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din

staţie;

e) să dea comandă de intrare a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de intrare şi să

verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului; comanda de intrare a
trenului se dă numai după verificarea şi constatarea stării de liber a liniei de primire;

f) să manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau să dea dispoziţie revizorului de ace,
respectiv acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;

g) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;

h) să se convingă că trenul a garat;

i) să transmită staţiei vecine reavizul de sosire;

j) să raporteze operatorului de circulaţie ora garării trenului şi linia pe care a garat.

(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din biroul de
mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de ace care a manipulat
semnalul.

(3) Semnalul de intrare se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte.

(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe distanţa
de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de primire a trenului nu
este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă staţiei vecine pentru expedierea unui
tren.

Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:

a) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a parcursului de ieşire;

b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri sau cu vehicule
care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale liberă;

124
c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi să o
înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din

staţie;

e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;

f) să dea comandă de ieşire a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de ieşire şi să

verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;

g) să manipuleze personal sau să dispună prin bloc manipularea semnalului de ieşire pe liber, iar
în staţiile prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, să dea dispoziţie revizorului de ace sau
acarului pentru manipularea semnalului de ieşire pe liber; semnalul de ieşire se manipulează pe
liber pentru fiecare tren în parte, după efectuarea comenzii de ieşire;

h) să verifice indicaţia de liber a semnalului de ieşire prin semnalele repetitoare din biroul de
mişcare sau prin raportarea acarului respectiv a revizorului de ace care a manipulat semnalul în
cazul în care nu există semnale repetitoare în biroul de mişcare;

i) să dea personal semnalul “pornirea trenului”, respectiv să transmită ordinul de plecare a

trenului conform reglementărilor privind ocuparea liniei curente;

j) să supravegheze prin defilare ieşirea trenului şi să înregistreze raportarea ieşirii complete a

trenului din staţie;

k) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;

l) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării şi linia de pe care a plecat trenul.

În data de 18.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel.pe secţia de
remorcare Brasov-Brazi şi am discutat despre:

-serviciu continuu maxim admis pe locomotivã

-circulaţia trenurilor dupã sistemul blocului de linie semiautomat

Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora ieşirii
personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora
125
luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu locomotiva la
postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.

(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea în
primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar pentru
această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe locomotivă.

(3) Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special

amenajate sau în unităţi de cazare.

(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a
perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive, se
stabilesc prin reglementări specifice.

(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă, personalul de
locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest scop sau după caz în
unitatea de cazare stabilită.

(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de alimente, cu
aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii dormitorului
în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul minim de odihnă,
stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie semiautomat

Art. 215. - (1) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat,
circulaţia trenurilor se face la interval de staţie. Expedierea trenurilor se face după ce s-a obţinut,
prin aparatul de bloc, consimţământul de expediere al staţiei spre care se expediază trenul.

(2) Înainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie să stabilească înţelegerea telefonică cu IDM din
staţia vecină pentru obţinerea consimţământului de expediere a fiecărui tren şi cu operatorul de
circulaţie, pentru stabilirea ordinii de expediere a trenurilor.

(3) La primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu bloc
de linie semiautomat, IDM şi acarii trebuie să execute aceleaşi operaţii ca şi cele prevăzute în
cadrul sistemului înţelegerii telefonice, cu excepţia cererii şi acordării căii libere.

(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu revine automat
pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare vecin, numai după ce s-a
convins că trenul a garat.

În staţiile înzestrate cu instalaţii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge personal că
trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .

Art. 216. - (1) La întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul în
care se expediază un tren de la o linie neînzestrată cu semnal de ieşire, circulaţia trenului se face
pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, iar mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că
trenul circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă.

126
(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui convoi de
manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere, IDM procedează
astfel:

a) cere aprobare de la operatorul de circulaţie;

b) cere prin bloc consimţământul de expediere de la staţia vecină;

c) execută comanda în bloc şi pune pe liber semnalul de ieşire;

d) înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează condiţiile de circulaţie sau

manevră, precum şi de înapoiere în staţie.

În data de 20.07.2015,m-am prezentat la tura Depoului Tg-Mureş şi dupã efectuarea tuturor

obligaţiilor cu privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul titular Ioana Ionel
pe secţia de remorcare Brasov-Rupea şi am discutat despre:

-defectarea semnalului luminos de intrare

-obligaţiile personalului de locomotivã

Defectarea semnalului luminos de intrare

La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza
indicaţiei date de către semnalul de chemare conform Art. 29.

Dacă şi semnalul de chemare este defect, trenul se primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca
şi în cazul defectării semafoarelor de intrare conform Art. 72.

Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

Art.9. (1) În timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat:

să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;

să aibă asupra sa în timpul executării serviciului următoarele:

b1) autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;

b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare, corectate la zi;

b3) regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare şi frânare şi instrucţiunile

pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;

b4) ghidul/îndrumătorul de exploatare, pentru tipul de locomotivă pe care îl conduce/deserveşte;

127
b5) ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;

b6) ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;

să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare în parcurs a locomotivei pe care

o conduce/deserveşte în remorcarea trenului sau la manevră;

să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la timp şi în

condiţii depline de siguranţă a circulaţiei;

să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea tuturor

operaţiilor de remizare şi/sau predare a locomotivei, respectiv până la sosirea schimbului conform
programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea OTF/OMF pentru a se
lua măsurile necesare;

la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea comandă, şi să se

conformeze întocmai; confirmarea primirii comenzii se va face în scris sau telefonic;

să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei, conform Anexei 1 şi să predea

respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau prin alte forme conform
reglementărilor întocmite de OTF/OMF;

să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi observaţiile privind

funcţionarea locomotivei în timpul remorcării trenurilor sau la manevră;

să întocmească raport de eveniment în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare,

precum şi în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa conducerii unităţii de
tracţiune problemele apărute în circulaţia trenului;

să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de exploatare

specifice tipului de locomotivă respectiv;

să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile prevăzute în reglementările specifice

în vigoare;

să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;

să îndrume activitatea personalului aflat în stagiu de practică pe locomotivă şi să acorde sub

semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea acestuia în timpul stagiului de
practică, conform reglementărilor în vigoare;

în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să nu

întreprindă nici o operaţiune până nu a luat în prealabil măsurile de siguranţa circulaţiei şi
protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte locomotiva;

să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a sistemelor

informatice şi de siguranţa circulaţiei instalate pe locomotive;

să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;

128
să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi să-l
potrivească după ora oficială;

să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;

să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva incendiilor,

precum şi reglementările în vigoare privind protecţia mediului;

să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului ierarhic

superior aflat în control; prezenţa pe locomotivă a personalului cu o funcţie ierarhic superioară,
nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor sale;

să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu

o funcţie ierarhic superioară, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a
călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care contravin normelor
specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare. Pentru îndeplinirea unei dispoziţii,
executantul poartă răspunderea împreună cu personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;

să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.

(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care face parte,
adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice schimbare a acestora.

(3) Personalul de locomotivă trebuie să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după
ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum ar fi: calamităţi, accidente
şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.

(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în cadrul
programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful de tură din
unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de tracţiune de unde a luat
respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare.

Art.10. Mecanicul va urmări activitatea mecanicului ajutor şi/sau a maşinistului WIT în tot timpul
cât se află în serviciu.

Art.11. În timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de:

respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor şi manevra

vehiculelor feroviare;

semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;

utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea trenurilor,

respectiv pentru manevră;

completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de formular ce-i

revin.

Art.12. (1) Personalului de locomotivă îi este interzis:

129
să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante, a
medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;

să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe

care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;

să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de activitatea
feroviară;

să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de control

automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia defectării
acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 şi a reglementărilor specifice în vigoare;

să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;

să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor

feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această
intervenţie s-ar evita un pericol iminent;

să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a
personalului competent;

să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de către alt
personal decât cel de serviciu;

să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;

să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea

personalului competent; orice intervenţie tehnică la locomotive se va face numai conform
reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;

să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform prezentelor
instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare;

să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau
flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile,
inscripţionate corespunzător.

(2) Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul
WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de muncă.

(3) Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

Art.13. (1) Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de
asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:

mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;

130
personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează intervenţii
tehnice în interiorul şi/sau exteriorul locomotivei;

personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la vagoanele din
corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai trenului, în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare;

personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua înscrieri în

conformitate cu reglementările specifice în vigoare, respectiv pentru a cere sau a da telefonic
relaţii în legătură cu circulaţia trenului.

(2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d), în cabina de conducere a locomotivei va
rămâne în mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementărilor specifice în vigoare.

În data de21.07.2015,m-am prezentat la cabina 6 şi dupã efectuarea tuturor obligaţiilor cu

privire la prezentarea la serviciu,am fost îndrumat cu mecanicul Ioana Ionel pe secţia de
remorcare Brasov-Brazi şi am discutat despre:

-semnalul luminos de chemare

-semnale fixe care nu sunt în exploatare

Semnalul luminos de chemare

Semnalul luminos de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de

intrare, dacă luminile semnalului sunt stinse sau dacă este aprinsă lumina roşie.

Indicaţia dată de semnalul de chemare este următoarea:

Fig. 42. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu

deosebită atenţie, până la semnalul următor!

Ziua şi noaptea - o lumină alb-lunar care se aprinde şi arde clipitor, spre tren.

131
 Cu semnal de chemare se mai pot dota şi:

semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale dublă, pe distanţe între staţii fără bloc de
linie automat sau cu bloc de linie automat specializat ;

semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale simplă, pe distanţe între staţii fără bloc de
linie automat;

semnalele de parcurs şi ramificaţie.

În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers,
sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie
automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu semnal de
chemare.

În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de
mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat,
semnalele respective nu se dotează cu semnal de chemare.

În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de
mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat,
semnalele respective se dotează cu semnal de chemare care se va folosi numai pentru intrarea
trenurilor în staţie. Acest lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a staţiei.

Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, semnalul de
chemare al semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de
cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe cale
simplă, fără bloc de linie automat, semnalul de chemare al semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste
schimbătoarele de cale.

Semnalul de chemare al semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza

de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie până la semnalul următor.

În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent

linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul
în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de fine de tren,
semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică
continuarea circulaţiei.

Semnale fixe care nu sunt în exploatare

Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate
pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia
semnalelor luminoase pitice.

Semnalele luminoase trebuie să fie stinse iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire
şi neiluminate.

132
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe
care îl preced nu este în exploatare.

Fig. 53. Exemple de semnale care nu sunt în

exploatare

Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe

semnale.

Noaptea - două şipci încrucişate, fixate pe semnale stinse sau neiluminate.

Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de
locomotivă.

133