1.

Regulamentul 002

DISPOZIŢII GENERALE

Art.1. Regulamentul de exploatare tehnică feroviară stabileşte regulile fundamentale de

desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei trenurilor
şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere
şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea
ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar.
Art.2. (1) Prevederile prezentului regulament sunt obligatorii pentru toţi cei care
participă la desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a
asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare, pentru satisfacerea
interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi
securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi
protecţie a mediului.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin
prezentul regulament precum şi prin alte reglementări specifice.
Art.3. (1) Prezentul regulament se aplică numai pentru liniile de cale ferată din
România care au ecartamentul normal – 1435 mm – şi pentru viteze maxime de circulaţie de
până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h
se vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de
peage se stabileşte prin convenţii.
Art.10. (1) Vehiculele feroviare trebuie să fie omologate tehnic de tip şi atestate tehnic
individual în vederea înmatriculării, de către AFER.
(2) Vehiculele feroviare aparţinând agenţilor economici, alţii decât operatorii de
transport feroviar şi gestionarul infrastructurii feroviare publice, pentru a putea circula sau a
fi manevrate pe infrastructura feroviară publică trebuie să fie autorizate din punct de vedere
tehnic de către AFER.
(3) Prevederile de la aliniatul (2) nu se aplică vagoanelor particulare înscrise în parcul
unui operator de transport feroviar.
Art.12. Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea
manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru
construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor,
precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt permise numai
personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
Art.13. Personalul autorizat prevăzut la articolul 12, denumit în continuare personal
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie
răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie
apt medical şi psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
Art.14. (1) Modul de pregătire, perfecţionare, examinare şi autorizare a personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere
activităţi specifice transportului feroviar, precum şi retragerea atestatelor, certificatelor,
licenţelor şi autorizaţiilor, după caz, se stabilesc prin reglementări specifice aprobate de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1
 (2) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua
stagiul de practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub
supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.
Art.17. Intervenţiile pentru remedierea defectărilor accidentale la vehicule feroviare, la
linii şi instalaţii feroviare, se vor efectua numai de către personal autorizat şi fără a se
deteriora alte mijloace de transport, construcţii şi instalaţii feroviare.
Art.22. Infrastructura feroviară se compune din următoarele elemente:
a. liniile ferate de circulaţie, manevră, de evitare şi de scăpare materializate prin
infrastructura căii, suprastructura căii precum şi terenurile situate de o parte şi alta a axei căii
ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare potrivit legii;
b. podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă care au legătură cu liniile ferate
deschise circulaţiei şi manevrei precum şi terenurile aferente acestora;
c. lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor
ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d. instalaţiile fixe de siguranţă, de conducere operativă a circulaţiei trenurilor şi
manevrei vehiculelor feroviare şi cele fixe de alimentare cu energie electrică a liniei de
contact, construcţiile şi facilităţile aferente acestora, inclusiv terenurile pe care sunt
amplasate;
e. clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, inclusiv terenurile pe care sunt
amplasate;
f. staţiile de triaj şi terenurile aferente acestora;
g. alte construcţii, clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar.

SECŢIUNEA a 2 – a
LIMITELE GABARITELOR DE „LIBERĂ TRECERE”, „CFR DE VAGON” ŞI DE
„MATERIAL RULANT”

Art.26. (1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în
plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul
rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri,
pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale,
coloane şi altele – şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în
staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu
nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.
(3) Fac excepţie de la prevederile aliniatul (2) instalaţiile şi vehiculele feroviare care prin
scopul şi natura funcţionării lor impun intrarea/ieşirea în/din gabaritul de liberă trecere
precum: frânele de cale, instalaţiile liniei de contact, braţele coloanelor hidraulice,
elevatoarele de cărbuni, instalaţiile de alimentare cu nisip, utilajele specializate pentru
întreţinerea şi repararea căii, drezinele pantograf, plugurile de zăpadă şi altele asemenea. În
stare de repaus, instalaţiile şi utilajele amplasate în afara căii nu trebuie să intre în gabaritul
de liberă trecere.
(4) Pentru construcţiile şi instalaţiile noi sau cu ocazia modernizării celor existente,
trebuie să se asigure în mod obligatoriu gabaritul de liberă trecere.
Art.27. (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se
asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea
personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi
a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
2
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în
vigoare.
(2) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.
Art.28. (1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită
aşezat în poziţie mediană într-un plan vertical perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon – de încărcare – este gabaritul de material rulant admis pe
liniile infrastructurii feroviare publice române, în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a liniei
de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu nici o
parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon – de încărcare.
Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare – se admit în circulaţie
numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.

SECŢIUNEA a 4 – a

Art.40. (1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele,
şinele de cale ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după
reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone;
excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu avizul
AFER.
Art.41. (1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor,
măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora şi trebuie să fie de 1435
mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Toleranţele admise la ecartament sunt cele prevăzute în actele normative şi
reglementările specifice, puse de acord cu reglementările internaţionale.
Art.42. (1) În aliniament şi curbe fără supraînălţare, feţele superioare ale ciupercii
şinelor ambelor fire trebuie să fie la acelaşi nivel. Toleranţele la nivel sunt cele prevăzute în
actele normative şi reglementările specifice. În curbe cu supraînălţare, şina exterioară trebuie
supraînălţată faţă de şina interioară în funcţie de viteza maximă de circulaţie stabilită pe
porţiunea de linie respectivă şi raza curbei, conform prevederilor din actele normative şi
reglementările specifice.
(2) Valoarea maximă a supraînălţării şinei exterioare în curbe este de 150 mm.

SECŢIUNEA a 9 – a
INDICATOARE DE CALE ŞI DE SEMNALIZARE

Art.57. (1) Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de

cale ferată, atât în linie curentă cât şi în staţii.
(2) Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului
de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a
sensului de mers.

3
 (3) Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe
aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele asociate.
(4) Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la
Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează
alternativ, de o parte şi de alta a căii.
(5) Limita zonei de siguranţă a infrastructurii feroviare şi existenţa unor lucrări
subterane în această zonă se marchează cu repere speciale. În zona de siguranţă a căii
ferate este interzis accesul sau prezenţa oricărei persoane, în afară de personalul autorizat
pentru desfăşurarea activităţii feroviare şi numai pentru exercitarea atribuţiilor în timpul
serviciului. Executarea lucrărilor în zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice se face
cu avizul autorităţii de stat în transporturile feroviare sau după caz, de către personalul
propriu al gestionarului de infrastructură feroviară publică, numai în condiţiile prevăzute in
normele tehnice şi/sau reglementările specifice.
(6) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.
(7) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor
convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m
se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(8) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa
corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi
reglementările specifice.
(9) Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a haltelor din
linie curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de viteză, a semnalelor de avarie a
trecerilor la nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu bloc de linie automat, se
amplasează balize avertizoare.
(10) Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice ale liniei de contact.
(11) Pentru recunoaştere, la unele semnale prevăzute în reglementările specifice se
montează sau se amplasează repere de semnal.
(12) Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice liniei de
contact şi reperele trebuie să corespundă prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice. Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara celor luminoase vor fi vopsite pe partea
dinspre tren cu vopsele reflectorizante sau vor fi prevăzute cu folii reflectorizante.

SECŢIUNEA 1
SEMNALIZARE ŞI INSTALAŢII DE SEMNALIZARE

Art.58. Tipul construcţiilor şi instalaţiilor feroviare, fixe şi mobile, al rechizitelor de

semnalizare utilizate la căile ferate din România trebuie să fie aprobat de către autoritatea de
stat în transporturile feroviare, cu avizul AFER.
Art.59. (1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit
sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin inscripţia, forma şi
poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi
efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate
mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei
ordonate de semnal.

4
 (5) Semnalele luminoase stinse, semafoarele neiluminate, semnalele care dau indicaţii
ce se contrazic, dubioase sau cu semnalizare neregulamentară, ordonă oprirea. Excepţie de
la ordinul de a opri în faţa semnalelor stinse sau cu indicaţii dubioase fac semnalele
prevestitoare de pe secţiile nedotate cu bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care
indică reducerea vitezei – următorul semnal ordonă oprirea, pentru a asigura oprirea la
semnalul pe care îl preced.
(6) În cazul semnalelor de avarie ale trecerilor la nivel şi de la tuneluri – a căror stare
normală este stinsă – dacă acestea dau indicaţii de oprire sau dubioase, se iau măsuri de
reducere a vitezei şi oprire a trenurilor înainte de trecerea la nivel sau tunel.
(7) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie
dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările
specifice.
Art.60. (1) Pe infrastructura feroviară din România se utilizează semnalizarea cu două
trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, ambele completate, după caz,
cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe linia din stânga a căii duble, lipsei
distanţei de frânare şi valoarea vitezei.
(2) Valorile vitezelor stabilite şi reduse sunt transmise prin indicaţii date de semafoare,
semnale luminoase, indicatoare, precedate după caz de balize avertizoare.
(3) Reglementări specifice cu privire la semnalizarea utilizată pe infrastructura feroviară
din România se stabilesc prin Regulamentul de semnalizare CFR, care se aprobă de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art.61. (1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea
circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu – ordonă oprirea;
b. galben – permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde – permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru – ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar – permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.
(2) Se interzice, instalarea în vecinătatea liniilor de cale ferată, de panouri decorative,
pancarte sau altele asemenea şi lumini care pot produce confuzii la perceperea corectă a
indicaţiilor privind semnalizarea pe infrastructura feroviară din România
(3) Este interzisă utilizarea la semnale a geamurilor şi lentilelor care dau o culoare ce
nu corespunde normelor tehnice şi modelelor stabilite de AFER.
Art.62. Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la
acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să
fie acoperite cu semnale.
Art.63. (1) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea
dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(2) Pe liniile de cale ferată duble cu bloc de linie automat banalizat, pentru circulaţia pe
firul din stânga al sensului de mers, semnalele de trecere ale blocului de linie automat,
prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri şi de intrare se pot monta pe
partea stângă a sensului de mers cu condiţia să nu poată fi considerate ca aparţinând altor
linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate uniform pe stânga sau pe dreapta, pe intervalele
dintre staţii.
(3) În cazul mai multor linii de cale ferată alăturate, semnalele fiecărei linii se vor
instala astfel încât să nu poată fi considerate drept semnale aparţinând liniilor de cale ferată
vecine.

5
 (4) Pe liniile de cale ferată simple, pentru îmbunătăţirea vizibilităţii, unele semnale se
pot amplasa pe partea stângă a sensului de mers în condiţiile prevăzute în Regulamentul de
semnalizare CFR.
(5) În toate cazurile, în care semnalele aferente circulaţiei pe linia din stânga a căii
duble sunt amplasate pe partea stângă a liniei de cale ferată, în profil cu ele, pe partea
dreaptă a liniei duble se va amplasa un reper prevăzut în reglementările specifice.
Art.64. Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor
luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale
posturilor de mişcare este pe „oprire”;
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de
trecere ale blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea
blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de ramificaţie
este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută
la regimul de continuitate al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de
ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat,
trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc
pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal
aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt
stinse.
Art.65. (1) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce
dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.
(2) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice
trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire
a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.
Art.66. (1) Semnalele de intrare şi de ramificaţie în altă direcţie de mers precedate de
semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale
atacat pe la vârf sau de marca de siguranţă, atunci când aparatul de cale este atacat pe la
călcâi.
(2) În cazul în care instalarea lor la cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate
sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la
cel mult 250 m. Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate, semnalele de intrare
trebuie să fie amplasate înainte de intervalele – dinspre linia curentă – care separă reţeaua
de contact a liniei curente de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
Art.67. (1) Înaintea semnalelor de intrare, de ramificaţie în altă direcţie de mers,
precum şi înaintea semnalelor de trecere, se instalează semnale care prevestesc indicaţia
acestora.
(2) Semnalul prevestitor se amplasează la o distanţă de minim 1000 m faţă de semnalul
pe care îl precede cu excepţia celor care fac şi funcţia de semnal de trecere al blocului de
linie automat. Semnalul prevestitor, pe distanţele fără bloc de linie automat, se amplasează
la cel mult 1500 m faţă de semnalul pe care îl precede, cu excepţia cazurilor avizate de AFER.
În rampe mai mari de 10 ‰, dacă aşezarea semnalelor prevestitoare la această distanţă nu
este posibilă, se admite instalarea lor la o distanţă mai mică, însă nu mai puţin decât
lungimea drumului de frânare corespunzătoare vitezei maxime de circulaţie admisă, plus 100
m.
(3) În anumite cazuri, în care semnalele de intrare, de ramificaţie în altă direcţie de
mers şi de trecere sunt precedate de alte semnale cu care sunt în dependenţă, acestea din
urmă îndeplinesc şi funcţia de semnale prevestitoare pentru semnalele pe care le preced.

6
 (4) Înaintea tuturor semnalelor prevestitoare, pe secţiile nedotate cu bloc de linie
automat trebuie să se instaleze balize avertizoare.
(5) Pe liniile înzestrate cu bloc de linie automat fiecare semnal luminos este prevestitor
pentru semnalul luminos următor. Când semnalul de trecere al blocului de linie automat
precede un semnal de intrare sau de ramificaţie, el va îndeplini şi funcţia de semnal
prevestitor al acestuia şi va fi prevăzut cu un reper distinctiv.
Art.68. (1) Semnalele de ieşire sunt semnale care permit accesul trenului în linie
curentă.
(2) Liniile din staţie de la care se expediază trenuri trebuie să fie prevăzute, de regulă,
cu semnale de ieşire; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate
înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
(3) Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi.
(4) Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la
vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
(5) Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o
distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe
denumite drumuri de alunecare.
(6) Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
a. semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor
înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
b. semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se
efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup trebuie
să fie completate cu indicatoare de linie.
(7) În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi
de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.
Art.69. În staţii, distanţa între două semnale de circulaţie în acelaşi sens de mers
trebuie să fie de cel puţin 300 m. Semnalele de manevră între ele cât şi faţă de semnalele de
circulaţie, se pot amplasa la distanţe mai mici de 300 m.
Art.70. Semnalele de manevră se amplasează în funcţie de necesităţile de exploatare,
vizibilitate, gabarit şi de eventualitatea necesităţii montării unui sabot de deraiere.
Art.71. (1) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat se instalează
la limitele sectoarelor de bloc. Lungimea minimă a unui sector al blocului de linie automat
trebuie să fie de 1200 m.
(2) Distanţa minimă de 1200 m se va realiza şi între semnalele consecutive de intrare,
de parcurs şi de ieşire de la liniile directe din staţii în ambele sensuri de mers. La calculul
distanţei se poate lua în considerare şi lungimea drumului de alunecare. În staţiile în care nu
poate fi asigurată această distanţă minimă, instalaţiile de centralizare electrodinamică nu
trebuie să permită trecerea la regimul de continuitate a blocului de linie automat.
(3) În baza documentaţiei tehnice avizată de AFER se admite amplasarea semnalelor
luminoase de trecere ale blocului de linie automat la o distanţa mai mică de 1200 m, acolo
unde aceasta nu poate fi asigurată, dar nu mai puţin decât drumul de frânare corespunzător
vitezei maxime admise, plus 100 m; semnalele în cauză vor fi prevăzute cu un reper
distinctiv.
Art.72. Semnalele de avarie de la trecerile la nivel, în linie curentă, se amplasează la 50
m faţă de extremitatea cea mai apropiată a trecerii la nivel. Dacă acest lucru nu este posibil
semnalele de avarie se pot amplasa la o distanţă mai mare, dar nu mai mult de 100 m.
Art.73. Semnalele luminoase ale blocului de linie automat trebuie să fie în dependenţă
între ele, astfel încât să dea următoarele indicaţii:
a. trei indicaţii:

7
 a1. roşu – opreşte fără a depăşi semnalul – primul sector de bloc este ocupat;
a2. galben – liber cu viteza stabilită, atenţie, semnalul următor ordonă oprirea – primul
sector de bloc din faţă este liber, al doilea este ocupat;
a3. verde – liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită –
cel puţin primele două sectoare de bloc sunt libere.
b. patru indicaţii:
b1. roşu – opreşte fără a depăşi semnalul – primul sector de bloc este ocupat
b2. galben – liber cu viteza stabilită, atenţie, semnalul următor ordonă oprirea – primul
sector de bloc din faţă este liber, al doilea este ocupat;
b3. verde – liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită cel
puţin primele două sectoare de bloc sunt libere;
b4. verde clipitor – liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza
stabilită – primele două sectoare de bloc sunt libere;
Art.74. (1) Amplasarea semnalelor se va face conform prevederilor actelor normative,
cu respectarea următoarelor condiţii de vizibilitate:
a. indicaţiile semnalelor de intrare, de ramificaţie, de trecere ale posturilor din linie
curentă, precedate de semnale prevestitoare, precum şi semnalele luminoase de parcurs de la
liniile directe, trebuie să fie distinse în mod sigur, atât ziua cât şi noaptea pe linii cu viteza de
circulaţie până la 120 km/h de la o distanţă de cel puţin 400 m, iar pe linii cu viteza de
circulaţie de peste 120 km/h de la o distanţă de cel puţin 600 m. Pe terenuri foarte accidentate
– munţi, debleuri adânci – se admite ca vizibilitatea acestor semnale să fie mai mică de 400 m,
respectiv 600 m, însă nu mai puţin de 200 m, respectiv 250 m; în aceste cazuri se vor monta
semnale repetitoare;
b. indicaţiile semnalelor de ieşire şi de parcurs de la liniile directe, neprecedate de o
indicaţie prevestitoare, trebuie să fie distinse de la cel puţin 800 m, în care caz viteza maximă
de circulaţie a trenurilor fără oprire prin staţie va fi limitată la viteza de la care se poate
asigura oprirea trenului; dacă semnalul de intrare face funcţia şi de semnal prevestitor al
semnalului de ieşire sau de parcurs de la liniile directe se admite o distanţă de cel puţin 400
m, pe linii cu viteze de circulaţie până la 120 km/h, iar pe linii cu viteze de circulaţie de peste
120 km/h, de la o distanţă de cel puţin 600 m. În locurile unde situaţia nu permite asigurarea
distanţei normale, se admite ca vizibilitatea semnalului de ieşire şi de parcurs să fie mai mică
de 400, m, respectiv 600 m, dar nu mai puţin de 200 m, respectiv 250 m; în aceste cazuri se
vor monta semnale repetitoare;
c. indicaţiile semnalelor de ieşire şi de parcurs de la liniile abătute, precum şi ale
semnalelor luminoase şi mecanice de manevră trebuie să poată fi distinse în mod sigur de la
o distanţă de cel puţin 200 m; în acest caz, indicaţiile semnalelor de ieşire sau repetitoare
trebuie să fie vizibile din locul unde opreşte în mod normal locomotiva trenului;
d. indicaţiile semnalelor prevestitoare, semnalelor luminoase de trecere ale blocului de
linie automat şi semnalelor de avarie trebuie să fie distinse în mod sigur, atât ziua cât şi
noaptea, de la distanţa de 300 m, pe liniile cu viteza de circulaţie până la 120 km/h şi de la
distanţa de 400 m, pe liniile cu viteze de circulaţie mai mari de 120 km/h. Când condiţiile de
teren nu permit respectarea distanţelor de vizibilitate, acestea se pot reduce până la 200 m,
respectiv 250 m; în cazul când nu se pot asigura distanţele de vizibilitate stabilite, semnalele
luminoase ale blocului de linie automat se vor prevedea cu semnale repetitoare;
e. indicaţiile semnalelor repetitoare trebuie să fie distinse în mod sigur de la o distanţă
de la care, până la semnalul pe care îl preced, există distanţa prevăzută pentru vizibilitatea
normală a semnalului de circulaţie a cărei indicaţie o repetă;
f. indicaţiile pe care le dau indicatoarele de linie trebuie să fie distinse în mod sigur de la
aceeaşi distanţă ca şi distanţa de vizibilitate a semnalului pe care sunt montate;

8
 g. indicaţiile luminoase pe care le dau indicatoarele de viteză utilizate la semnalizarea
treptelor multiple de viteză trebuie să fie distinse sigur, atât ziua cât şi noaptea, de la
distanţa de 400 m.
(2) În locurile unde nu este posibil să se obţină condiţiile de vizibilitate, prevăzute la
aliniatul (1) pentru semnalele de circulaţie trebuie să se instaleze semnale repetitoare, în
dependenţă cu acestea. Pe distanţa de vizibilitate precizată în prezentul articol, trebuie
asigurată vizibilitatea indicaţiei semnalelor sau a repetitoarelor acestora.

SECŢIUNEA a 7 – a - INSTALAŢII DE BLOC DE LINIE

Art.98. (1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA – permit
ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe
distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite
sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Pe unele secţii, neînzestrate cu bloc de linie automat, pentru sporirea gradului de
siguranţă, sunt prevăzute instalaţii de bloc de linie semiautomat.
Art.99. Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită
punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către
tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului de linie
semiautomat, pe care le acoperă.
Art.100. (1) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat,
pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o
staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor
de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul
contrar de mers, acolo unde există.
(2) Condiţiile stabilite la aliniatul (1) trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale dublă
dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele sensuri pe
fiecare linie.
Art.101. (1) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe
oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii
funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(2) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă
automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(3) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de
control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

SECŢIUNEA A 8 – A
INSTALAŢII PENTRU CONTROLUL AUTOMAT AL VITEZEI TRENURILOR ŞI DE
AUTOSTOP

Art.102. (1) Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către

mecanic a indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme
de control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor. Sistemele – INDUSI şi ETCS – trebuie să asigure cel puţin:
a. controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b. frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c. frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este
mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d. controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

9
 (2) Sistemul ETCS cu EUROBALIZE va asigura în plus şi următoarele funcţiuni:
a. un sistem sigur de codare si comunicaţie intre echipamentul de la sol şi cel de la
bord;
b. detectarea eventualei lipse a echipamentului din cale;
c. anunţarea punctuală sau continuă, de la o distanţa corespunzătoare, la sistemele cu
INFILL, a stării semnalului următor pentru sesizarea timpurie a schimbării indicaţiei
semnalului, daca aceasta s-a produs după depăşirea de către tren a semnalului precedent;
d. un sistem de calcul la bord, realizat pe principii de siguranţă, care să gestioneze
curbele de frânare;
(3) Modul de funcţionare, întreţinere şi reparare a sistemelor de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, se prevăd în reglementări specifice şi documentaţia
tehnică a producătorului.

SECŢIUNEA A 10 – A
INSTALAŢII DE SEMNALIZARE AUTOMATĂ A TRECERILOR LA NIVEL

Art.104. (1) Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel cu sau fără

semibariere trebuie să emită semnale optice şi acustice, în scopul interzicerii circulaţiei
rutiere, la intrarea trenului pe distanţa de avertizare, până la eliberarea completă de către
tren a trecerii la nivel.
(2) Declanşarea semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să se facă astfel încât
să se asigure timpul necesar eliberării trecerii la nivel de către vehiculele rutiere, înainte de
sosirea trenului în dreptul trecerii la nivel.
(3) Semibarierele trebuie să rămână în poziţia închisă, iar semnalizarea optică să
funcţioneze până la eliberarea totală de către tren a trecerii la nivel.
Art.105. (1) Semnalele luminoase din staţii şi din linie curentă, care comandă circulaţia
trenurilor peste trecerile la nivel, vor fi puse în dependenţă cu instalaţiile de semnalizare
automată a trecerilor la nivel.
(2) Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel vor fi prevăzute cu
telecomandă şi telecontrol pe pupitrul impiegatului de mişcare din staţia vecină cu trecerea la
nivel, stabilită prin proiectul de execuţie.
(3) Dotarea trecerilor la nivel cu instalaţii de semnalizare se face în conformitate cu
prevederile normelor tehnice în vigoare.
(4) Trecerile la nivel de pe secţiile de circulaţie echipate cu centralizare dispecer vor fi
dotate cu instalaţii de semnalizare automată cu sau fără semibariere.

PARTEA III
ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR ŞI A MANEVREI VEHICULELOR
FEROVIARE

CAPITOLUL 1
PLANUL DE MERS

Art.154. (1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de
mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
(2) Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice
conform reglementărilor în vigoare.
Art.155. Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor,
mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în

10
traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea
sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu
asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
Art.156. (1) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de
circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri
precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(3) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(4) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea
întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la
operaţiunile de transport feroviar.
(5) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe
întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea
se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.
Art.157. (1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi
de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de
cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră,
utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact
şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent – mecanicul sau
conducătorul vehiculului feroviar.
(3) Pot fi deservite numai de către un singur agent – mecanicul de locomotivă trenurile de
marfă, conform normelor specifice pentru acest tip de deservire (aliniat din articol introdus
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1853/2018, art.II).
Art.158. (1) Fiecărui tren pus în circulaţie trebuie să i se atribuie un număr după cum
urmează:
a. în sensul de la Bucureşti, număr fără soţ;
b. în sensul spre Bucureşti, număr cu soţ.
(2) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum
urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile
feroviare;
c. rangurile de la II – IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V – VII: celelalte trenuri.
(3) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la aliniatul (1) şi de stabilire a rangului
trenurilor prevăzut la aliniatul (2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi
rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea
de stat în transporturile feroviare.
(4) Circulaţia trenurilor se efectuează de regulă, pe firul din dreapta al căii duble sau
multiple. În cazuri deosebite, circulaţia se poate efectua pe linie falsă sau pe firul din stânga
al căii duble.

11
(5) Prevederi de amănunt privind numerotarea trenurilor, încadrarea acestora într-un anumit
rang şi precizarea priorităţii la încrucişări şi treceri înainte se stabilesc prin reglementări
specifice.
Art.159. Punerea în circulaţie sau anularea trenurilor se face în modul stabilit prin
reglementările specifice în vigoare.
Art.160. (1) Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.
(2) Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de mers.
Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de gestionarul infrastructurii feroviare
publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
(3) Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în
circulaţie. Extrase – fişe – din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv,
dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.

CAPITOLUL 2
PUNCTE DE SECŢIONARE

Art.161. (1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare,
iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie
curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.
(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
(4) În cuprinsul prezentului regulament prin „staţii” se înţeleg şi „haltele de mişcare”.
(5) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi
de macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de
secţionare. În cazurile în care macazurile aparatelor de cale deservite de aceste posturi, sunt
asigurate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor acestor macazuri se păstrează pe
tabloul de chei din biroul de mişcare al staţiei de care aparţine postul.
(6) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de
secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale
şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului economic.
Postul ajutător de mişcare va fi deservit de impiegat de mişcare.
(7) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor
ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări
specifice.
Art.162. (1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei
pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Ramificaţia cuprinsă în instalaţia de centralizare a unei staţii se consideră în incinta
acesteia.
(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este
„linie curentă”.
Art.163. (1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau
călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se montează
pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul
conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

12
 Art.164. Toate liniile din incinta unei staţii, cu excepţia celor deţinute de operatorii de
transport feroviar sau alţi agenţi economici, sunt la dispoziţia şefului de staţie.
Art.165. (1) Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi
post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple
trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi
posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ;
capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor de cale
vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa.
Similar se va proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau
tehnice.
(2) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă,
denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare
sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza
numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea. Semnalele de intrare, de parcurs sau
ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a
staţiei.
(3) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică,
începând cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se
cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.
(4) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru
celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre
exterior.
(5) La fiecare staţie trebuie să existe planul de situaţie, în care trebuie să fie trecute, la
zi, toate modificările, iar în reglementările privind manipularea instalaţiilor să existe schiţa de
semnalizare.
(6) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.

CAPITOLUL 3
ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII TEHNICE ÎN STAŢII

Art.166. (1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se

stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care reglementează primirea şi expedierea
trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi securitatea
personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei – denumit în continuare PTE – stabileşte
modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, în funcţie de organizare,
dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de către gestionarul
infrastructurii feroviare pe baza prevederilor din reglementările specifice, astfel încât:
a. să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări
ale acestor prevederi;
b. să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
c. să facă referire la interfaţa activităţilor comune în derularea operaţiunilor de transport
feroviar din staţie cu operatorii de transport feroviar (aliniat şi literă a aliniatului din articol
modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.I, punctul 1).

13
 (3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru
personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii
feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţia respectivă.
Art.167. (1) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei;
situaţiile şi fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de specialitate se certifică de
conducătorii acestora.
(2) Reglementările care se referă la activitatea comună a operatorilor de transport
feroviar cu gestionarul infrastructurii feroviare cuprinse în planul tehnic de exploatare,
respectiv la interfaţa acestora trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un
reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar care operează în staţie
(aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.I,
punctul 2).
(21) În funcţie de modul de organizare, dotare tehnică şi resursele umane disponibile,
operatorul de transport feroviar stabileşte proceduri specifice propriei activităţi de circulaţie şi
de manevră din staţii, care vor fi cuprinse în propriul sistem de management al siguranţei.
Aceste proceduri nu trebuie să contravină prevederilor din reglementările specifice în vigoare
şi din reglementările de la interfaţa activităţii comune operator de transport feroviar –
gestionar infrastructură feroviară, prevăzute/stabilite în PTE (aliniat din articol introdus
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.I, punctul 3).
(3) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de
specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi
se aprobă de conducătorul acesteia.
Art.168. (1) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează
compartimentele tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea
ferată afiliate staţiei.
(2) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să
aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia
de cale ferată.
(3) Activitatea de exploatare tehnică feroviară a liniilor agenţilor economici se
desfăşoară cu respectarea prevederilor din autorizaţia de construcţie a liniei, a
regulamentului şi convenţiei de exploatare.
(4) Regulamentul şi convenţia de exploatare se elaborează în conformitate cu actele
normative în vigoare.
(5) Convenţia de exploatare se va întocmi de şeful staţiei CFR împreună cu
reprezentantul unui operator de transport feroviar şi cu conducătorii agenţilor economici,
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune la
infrastructura publică, şi va fi aprobată de conducătorul unităţii teritoriale a gestionarului de
infrastructură feroviară publică.
(6) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care autorizează şi execută
manevrarea vehiculelor feroviare pe liniile aparţinând agenţilor economici ce desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune la infrastructura
publică, trebuie să cunoască şi să respecte modul de lucru şi specificul activităţii feroviare
desfăşurate pe acestea.
(7) Eventualele divergenţe în întocmirea şi aplicarea planului tehnic de exploatare a
staţiei CFR se soluţionează conform prevederilor legale în vigoare (aliniat din articol abrogat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.I, punctul 4).

14
 Art.169. (1) Macazurile aparatelor de cale amplasate pe liniile de primire – expediere,
cele din linie curentă, de acoperire precum şi altele asemenea stabilite de şeful staţiei trebuie
să se afle în poziţie normală.
(2) Poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale este:
a. pe directă, pentru toate macazurile din staţie care dau acces pe linie directă, atât pe
cale simplă cât şi pe cale dublă, precum şi pentru toate macazurile aparatelor de cale
amplasate în linie curentă;
b. pe linia de evitare sau scăpare, pentru macazurile care dau acces spre aceste linii;
c. pe poziţia stabilită prin planul tehnic de exploatare a staţiei, pentru celelalte
macazuri.
(3) În staţiile centralizate electrodinamic, aşezarea macazurilor aparatelor de cale în
poziţie normală nu este obligatorie, în afară de cele care dau acces la liniile de evitare sau
scăpare.
(4) Când poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale este cu acces la o linie
ocupată, acestea se vor manevra, de regulă, la o linie liberă, cu excepţia celor centralizate
electrodinamic.
(5) Macazurile aparatelor de cale vor fi manevrate în altă poziţie decât cea normală, în
următoarele cazuri:
a. primiri şi expedieri de trenuri;
b. executarea manevrelor;
c. curăţarea, verificarea şi repararea macazurilor, conform prevederilor din instrucţiunile
specifice;
d. închiderea sau ocuparea de lungă durată a liniei.
Art.170. (1) Poziţia normală a saboţilor de deraiere este „aşezat pe şină" şi pot fi
manevraţi în poziţie „răsturnat de pe şină” când se execută manevră, curăţare, verificare
sau reparaţii.
(2) Poziţia normală a macazurilor aparatelor de cale şi saboţilor de deraiere trebuie să
fie stabilită în planul tehnic de exploatare a staţiei, prin poziţia pârghiei la cele centralizate
electromecanic şi pe pupitrul de comandă la cele centralizate electrodinamic.
Art.171. (1) Gestionarul de infrastructură feroviară publică autorizează executarea
manevrei pe liniile destinate acestei activităţi în condiţii de siguranţă şi securitate a muncii.
Manevra se execută cu locomotiva, automotorul sau cu alte mijloace, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Manevra se execută potrivit prevederilor din reglementările specifice şi din planul
tehnic de exploatare a staţiei, conform proceselor tehnologice stabilite şi după un plan de
lucru întocmit în baza prevederilor din planul tehnic de exploatare a staţiei CFR.
Art.172. (1) Vitezele maxime admise la manevră sunt:
a. 40 km/h, când locomotiva trage vehiculele pe o linie liberă sau când execută mişcări
izolate, indiferent de sensul de mers;
b. 25 km/h, când locomotiva împinge vehiculele pe o linie liberă sau când trage,
respectiv împinge vehiculele pe o linie ocupată sau înfundată.
(2) Viteza de triere a vagoanelor precum şi modul de executare a manevrelor în staţiile
înzestrate cu dispozitive de triere sau manevră se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a
staţiei, ţinând seama de înzestrarea tehnică şi de condiţiile locale.
Art.173. (1) Executarea manevrelor pe linia directă a staţiei sau traversarea ei, precum
şi a manevrelor peste macazurile aparatelor de cale extreme ale staţiei este admisă până la
limitele incintei staţiei, numai cu încuviinţarea verbală a impiegatului de mişcare dispozitor,
pentru fiecare caz în parte. În staţiile cu semnale mecanice de ieşire, acestea vor fi puse pe
oprire, în vederea executării manevrelor.

15
 (2) Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme se efectuează conform
prevederilor din reglementările specifice şi a planului tehnic de exploatare a staţiei.
(3) Ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivelor care manevrează dincolo de
limita incintei staţiei, în linie curentă, este admisă numai cu dispoziţia scrisă a operatorului
care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă, conform reglementărilor specifice.
Art.174. (1) Se interzice executarea manevrelor prin îmbrâncire în staţiile cu declivităţi
mai mari de 2,5 ‰ sau cu pantă de la aparatele de cale înspre linia curentă peste 2,5‰,
dacă lipsesc liniile de evitare sau alte linii care pot face această funcţie.
(2) Excepţii se admit în staţiile cu liniile situate în pantă de peste 2,5 ‰ dar nu mai mult
de 6 ‰ în sensul manevrei sau cu profil nefavorabil la intrare de peste 2,5 ‰ dar nu mai
mult de 6 ‰, dacă liniile pe care se execută manevra sunt înfundate sau pe aceste linii
staţionează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să poată opri vagoanele manevrate prin
îmbrâncire.
(3) De asemenea, se interzice manevra prin îmbrâncire în rampe de peste 2,5 ‰ în
sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are frâne de mână suficiente,
ocupate de agenţi, care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc a vagoanelor.
Art.175. (1) Compunerea, echiparea şi deservirea trenurilor, aranjarea vagoanelor în
trenurile de călători, mixte şi de marfă precum şi aşezarea locomotivelor în tren se stabilesc
în reglementări specifice.
(2) Masa şi lungimea trenurilor se stabilesc prin planul de formare a trenurilor şi se trec
în livretele de mers.
(3) Lungimea unui tren nu trebuie să depăşească cea mai mică lungime utilă a liniilor
de primire-expediere din staţiile de pe secţiile pe care circulă trenul respectiv. Îndrumarea de
trenuri mai lungi decât lungimea utilă a liniilor de primire – expediere, se admite numai în
cazuri deosebite, cu aprobarea gestionarului infrastructurii feroviare publice, conform
reglementărilor specifice.
Art.176. (1) Lungimea utilă a liniilor de primire – expediere din fiecare staţie se
stabileşte de gestionarul de infrastructură feroviară şi se trece în planul tehnic de exploatare
a staţiei, ţinând seama de următoarele:
a. amplasamentul mărcilor de siguranţă;
b. lungimea de potrivire a trenului, între 10 m şi 20 m, după situaţia locală;
c. poziţia semnalelor de ieşire în sensul de mers;
d. poziţia coloanelor hidraulice.
(2) Pe baza acestor criterii, se stabileşte lungimea utilă a liniilor în cazul proiectării
staţiilor noi sau la modificările de staţii.

CAPITOLUL 4
LEGAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Art.177. (1) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţie a
aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţie a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 – 2 învârtituri, după atingerea discurilor
tampoanelor.
(3) Legarea vagoanelor de călători între ele precum şi legarea vagoanelor de călători cu
cele de marfă trebuie să se facă numai după oprirea completă a vagoanelor.
(4) Legarea vehiculelor feroviare prevăzute cu cupla automată, cu vehicule prevăzute
cu cuple cu şurub se face prin cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de cupla automată, în
care caz ambele vehicule feroviare legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane.

16
 (5) Vagoanele cu diferenţă de înălţime a centrelor tampoanelor mai mare de 100 mm
trebuie să fie aranjate la urma trenului, cu excepţia trenurilor care au locomotivă
împingătoare, pentru care se aplică prevederile din reglementările specifice.
(6) Legarea, respectiv dezlegarea cuplelor electrice dintre vagoane, între locomotivă şi
primul vagon precum şi între locomotive, se stabilesc prin reglementări specifice avizate de
AFER.
Art.178. (1) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este personalul
care a făcut legarea.
(2) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale
vagoanelor este personalul subunităţii de vagoane.
(3) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale
locomotivei este personalul subunităţilor de tracţiune.
(4) Pentru legarea corectă a locomotivei de primul vagon răspunde mecanicul
locomotivei.

CAPITOLUL 5
FRÂNAREA TRENURILOR

Art.179. (1) Toate trenurile trebuie să fie frânate automat.

(2) Masa frânată a vagoanelor cu frână activă din tren se determină potrivit
prevederilor din reglementările specifice.
(3) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată
ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului.
(4) Procentul de masa frânată minim stabilit trebuie să asigure, după o frânare rapidă,
oprirea trenului pe drumul de frânare stabilit, în funcţie de panta caracteristică pe care o
parcurge trenul, la viteza maximă admisă.
(5) Procentul de masă frânată minim pentru trenurile prevăzute în graficul de circulaţie
trebuie să fie trecut în livretele de mers.
(6) Drumul parcurs de tren din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în
poziţia de frânare rapidă, până la oprirea completă a trenului, se numeşte drum de frânare.
(7) Drumurile de frânare sunt stabilite, pentru liniile de cale normală, în reglementările
specifice.
(8) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare precum şi din staţiile din
parcurs unde se modifică compunerea trenurilor, dacă nu au asigurate procentele de masă
frânată de pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului şi care sunt trecute în livretele de
mers.
(9) La executarea manevrei trebuie asigurată frânarea convoiului de manevră, în
condiţiile stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
Art.180. (1) Vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână
trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) Frâna automată a ultimului vagon din tren trebuie să fie obligatoriu în acţiune.
(3) În corpul trenului, între două frâne automate active, nu trebuie să se găsească
grupuri de vagoane cu mai mult de 12 osii numai cu conductă de trecere. La urma trenului
care circulă fără locomotiva împingătoare, în faţa ultimelor trei vagoane cu frână activă se
admit cel mult patru osii cu conductă de trecere; excepţii se admit la trenurile de marfă şi de
serviciu, la care ultimul vagon poate fi precedat de patru osii, numai cu conductă de trecere
şi agent la urmă (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor
nr.1466/2014, art.I, punctul 1).

17
 (4) Trenurile de marfă care circulă fără locomotivă împingătoare pe distanţe cu
declivităţi mai mari de 21 ‰, trebuie să aibă agent la urmă (aliniat din articol abrogat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.I, punctul 2).
(5) De asemenea, indiferent de declivitate, pe porţiunea de linie pe care nu sunt
asigurate condiţii de deplasare a agentului de-a lungul trenului oprit în linie curentă, ultimul
vagon din tren trebuie să aibă cabină de frână corespunzătoare şi să fie ocupată de agent
(aliniat din articol abrogat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.I,
punctul 2).
(6) Toate frânele automate corespunzătoare trebuie să fie în acţiune, cu excepţia
cazurilor prevăzute în reglementările specifice.
Art.181. Pentru menţinerea pe loc a unui tren oprit în linie curentă, frânarea trenului
trebuie asigurată cu frâne de mână pentru toată distanţa pe care compunerea trenului nu se
modifică, cel puţin la procentul de frânare stabilit. Când numărul de frâne de mână din tren
nu asigură menţinerea pe loc a acestuia, se utilizează şi saboţi de mână deserviţi de agenţi.
Art.182. Verificarea funcţionării frânelor automate din trenurile în staţionare se face
prin probă completă, probă parţială sau probă de continuitate a frânelor, iar în parcurs prin
verificarea eficacităţii, în condiţiile prevăzute de reglementările specifice în vigoare.
Art.183. (1) În staţiile în care nu există revizori tehnici de vagoane, pregătirea şi
revizia tehnică a vagoanelor introduse în trenuri, proba frânelor automate, precum şi
întocmirea notei de frână trebuie să se efectueze de către personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei instruit şi autorizat în acest scop. Stabilirea personalului şi modul concret
de lucru se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei CFR.
(2) Staţiile în care se face revizia tehnică a trenurilor în tranzit şi proba frânelor
automate trebuie să fie prevăzute în livretele de mers ale trenurilor.
Art.184. Se interzice cu desăvârşire acţionarea valvelor de descărcare de la frânele
automate active ale vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea probelor frânelor şi
înainte sau după pornirea trenului din staţie sau după oprirea acestuia în linie curentă, înainte
de menţinerea pe loc cu frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.

CAPITOLUL 6
CONDUCEREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR

Art.185. Organizarea şi coordonarea circulaţiei trenurilor care utilizează infrastructura

feroviară publică se realizează de către gestionarul de infrastructură, în condiţii de siguranţa
circulaţiei trenurilor, corespunzător structurii sale de organizare. Conducerea operativă a
circulaţiei trenurilor pe liniile de cale ferată ce aparţin infrastructurii feroviare publice se
realizează de către operatorii de circulaţie.
Art.186. Date privind circulaţia trenurilor se înregistrează manual sau automat prin
instalaţie. Înregistrarea manuală se efectuează conform reglementărilor specifice de către
impiegatul de mişcare, operatorul de circulaţie şi de conducătorii vehiculelor feroviare
motoare.
Art.187. (1) Circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii feroviare publice se execută, în
conformitate cu prevederile programelor de circulaţie, a livretelor de mers şi a dispoziţiilor
operatorului, care conduce circulaţia trenurilor pe secţia respectivă.
(2) Dispoziţiile operatorului privind circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii feroviare
publice se execută de către întreg personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
(3) Dispoziţiile privind circulaţia trenurilor pe liniile infrastructurii feroviare publice
trebuie să fie date numai prin operatorul care conduce circulaţia pe secţia respectivă sau prin
impiegatul de mişcare dispozitor.

18
 Art.188. (1) Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare, fiecare punct de
secţionare şi tren trebuie să fie sub conducerea unei singure persoane, astfel:
a. în punctele de secţionare şi la posturile de mişcare sau posturile ajutătoare de
mişcare din linie curentă de către impiegatul de mişcare dispozitor;
b. în punctele de secţionare situate pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, atât mecanicul care conduce trenul cât şi personalul de tren execută numai
dispoziţiile operatorului, care conduce circulaţia pe secţie;
c. la trenuri pe linie curentă, dispune şeful de tren, iar mecanicul care conduce trenul,
întregul personal de tren, precum şi orice alt personal execută numai dispoziţiile şefului de
tren;
d. la trenurile fără şef de tren, pe linie curentă, întregul personal de tren precum şi orice
alt personal execută dispoziţiile mecanicului care conduce trenul.
(2) Prin noţiunea de mecanic utilizată la aliniatul (1) se înţelege şi conducătorul altor
vehicule feroviare motoare, prevederi de amănunt în acest sens fiind stabilite în
reglementările specifice în vigoare avizate de AFER.
Art.189. (1) La schimbarea planului de mers, şeful staţiei este obligat să stabilească
ordinea de ocupare a liniilor de primire – expediere de către trenuri, astfel încât fiecare tren
să fie primit pe o linie liberă, respectiv să fie expediat de pe o anumită linie. Cu această
ocazie se verifică dacă sunt respectate reglementările specifice privind primirea şi/sau
expedierea simultană a trenurilor.
(2) Trecerea trenurilor fără oprire, de regulă, se face pe linia directă.
Art.190. Liniile de primire – expediere din staţii trebuie să fie folosite numai în acest
scop. În cazuri excepţionale ocuparea temporară a acestor linii cu vehicule feroviare se poate
face numai când aceasta s-a prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei sau când s-a
obţinut aprobarea operatorului care conduce circulaţia pe secţie.
Art.191. Se interzice ocuparea liniilor de evitare şi de scăpare cu vehicule feroviare.
Excepţii se admit în staţiile unde se schimbă locomotiva trenului, se ataşează sau se
detaşează locomotive de multiplă tracţiune; în aceste cazuri linia de evitare poate fi ocupată
temporar cu aceste locomotive. În acest interval de timp linia de evitare nu trebuie folosită
pentru primiri şi expedieri simultane de trenuri.
Art.192. (1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face în funcţie de instalaţiile cu care
sunt înzestrate staţiile şi secţiile de circulaţie, utilizându-se următoarele sisteme de circulaţie:
a. circulaţia trenurilor pe bază de cale liberă, cerută şi obţinută prin instalaţiile pentru
cererea şi obţinerea căilor libere;
b. circulaţia trenurilor pe baza blocului de linie semiautomat;
c. circulaţia trenurilor pe baza blocului de linie automat;
d. circulaţia trenurilor pe baza instalaţiilor tip dispecer;
e. conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Modul de lucru pentru fiecare sistem de circulaţie, trecerea de la un sistem de
circulaţie la altul, verificarea liniei curente, precum şi modul în care se procedează când toate
mijloacele de telecomunicaţie sunt întrerupte se stabilesc prin reglementări specifice avizate
de AFER.

CAPITOLUL 8
ALTE REGLEMENTĂRI PRIVIND CIRCULAŢIA TRENURILOR

Art.202. (1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se stabilesc prin planul de
mers şi se trec în livretele de mers ale trenurilor.
(2) Viteza maximă a trenurilor la trecerea peste aparatele de cale în abatere este de
regulă de 30 km/h .

19
 (3) Viteze mai mari de 30 km/h la trecerea peste aparatele de cale în abatere sunt
permise atunci când aparatele de cale de la liniile de primire – expediere sau aparatele de
cale ale ramificaţiilor din linie curentă permit astfel de viteze. În aceste cazuri, semnalizarea
vitezei sporite în abatere se va realiza corespunzător fiecărui caz în parte.
(4) Când trenul circulă prin împingere – fără locomotivă în cap – viteza nu trebuie să
depăşească 30 km/h .
(5) La primirea trenului pe o linie înfundată din staţie, viteza de trecere peste macazul
aparatului de cale de intrare al liniei de primire nu trebuie să depăşească 15 km/h.
(6) La trecerea trenului peste punctele acoperite cu semnale de reducere a vitezei,
viteza poate fi de 5 km/h, 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h sau mai mare –
din 10 în 10 km/h – după cum semnalele de reducere a vitezei indică una din aceste viteze.
(7) Când nu s-a semnalizat prin indicatoare una din vitezele de mai sus, viteza va fi cea
înscrisă în ordinul de circulaţie, în buletinul de avizare a restricţiilor sau în anexa la livretul de
mers.
(8) Limitările permanente de viteză vor fi semnalizate cu indicatoare de viteză şi vor fi
trecute în livretele de mers. Introducerea de noi limitări de viteză în perioada de valabilitate a
planului de mers, este de regulă interzisă. În perioada de valabilitate a planului de mers se
pot introduce numai restricţii de viteză. În cazuri bine justificate, se admite introducerea de
noi limitări de viteză, numai cu avizul autorităţii de stat în transporturile feroviare.
Art.203. Modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe secţii cu 2, 3 sau 4 fire de şină
rezultând din încălecarea liniilor de cale ferată normală sau a acestora cu linii de cale ferată
de alte ecartamente se stabileşte de gestionarul infrastructurii, şi se aprobă de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare cu avizul AFER.
Art.204. Circulaţia trenurilor la interval de timp se face numai în cazuri excepţionale
stabilite prin reglementări aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare cu
avizul AFER.

PARTEA IV
VEHICULE FEROVIARE

Art.207. Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate,

exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER, în
conformitate cu actele normative şi reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat
în transporturile feroviare.
Art.208. Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza
documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care sunt avizate de către AFER.
Art.209. (1) Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de
funcţionare, în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi în reglementări
specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
(2) Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează
vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să ţină
permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii
planificate şi durata normală de utilizare, stabilită conform actelor normative.
Art.210. Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de
conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor,
componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către
laboratoarele AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.

20
 Art.211. În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor
feroviare, utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată
aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Art.212. Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică
trebuie să poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea
acestora conform reglementărilor UIC.
Art.213. Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel,
vagoane de marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar
licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de
către AFER, conform normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de
stat în transporturile feroviare.
Art.214. Toate elementele constructive ale vagoanelor – din punct de vedere al
rezistenţei, stabilităţii şi stării lor tehnice – trebuie să asigure calitatea de rulare în deplină
siguranţă a circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Art.215. Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea
tehnică individuală, iar vagoanele vor avea fişa de inventariere în care se înscriu principalele
caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia
lor.
Art.216. (1) Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi
înzestrate şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă,
instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio – telefon.
(2) Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul
punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu conducere simplificată.
(3) Automotoarele şi ramele diesel vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi
înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio – telefon, în
fiecare post de conducere.
(4) Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite,
vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.
(5) Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie
prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor vagoane în
cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului (aliniat din articol
abrogat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.I, punctul 3).
Art.217. Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii care
să permită conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate.
Art.218. Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor
feroviare speciale – pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane
macara, drezine UAM şi altele asemenea – precum şi ale vehiculelor feroviare ce pot fi
scoase de pe linie cu braţele – drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat
calea şi altele asemenea – se stabilesc prin documentaţia tehnică a producătorului sau prin
reglementări specifice.
Art.219. Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede
documentaţie de construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de întreţinere şi de reparare – toate
acestea actualizate şi avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.

CAPITOLUL 2
OSII MONTATE

Art.220. (1) Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor
tehnice interne şi internaţionale.

21
 (2) Înainte de montarea lor în ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie să fie
verificate din punct de vedere al existenţei fisurilor şi al rezistenţei de izolaţie electrică cu
metode de control nedistructiv, în conformitate cu normele tehnice aprobate de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare. Verificările respective se fac de către personal
instruit şi autorizat de către AFER, utilizând aparate de control verificate şi atestate tehnic de
către AFER.
(3) Întreţinerea, revizia şi repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din
reglementările specifice şi normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Art.221. (1) Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale
vehiculelor feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi admise să circule pe liniile
infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute la aliniatele (2) – (17) din prezentul articol.
(2) Distanţa între feţele exterioare ale buzelor roţilor, măsurată între două puncte
situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului superior al
şinelor trebuie să fie de:
a. minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm – pentru roţile care au diametrul cercului
de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm – pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
c. minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm – pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minim 840 mm de la osiile montate ale vagoanelor de marfă pe două osii apte să
circule cu viteza maximă de 100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 tone şi cu ampatamentul
de minim 8 m;
(3) Distanţa între feţele interioare ale bandajelor – sau a părţilor care ţin loc de bandaje
la roţile monobloc – măsurată în poziţia cea mai de jos, între feţele interioare plane ale
roţilor, indiferent de starea de încărcare a vehiculului feroviar – gol sau încărcat – trebuie să
fie de:
a. minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
(4) Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare trebuie să fie
de:
a. minimum 22 mm – pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 27,5 mm – pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 şi
840 mm;
c. minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai
mare de 100 km/h.
(5) Condiţiile prevăzute la aliniatele (2), (3) şi (4) trebuie îndeplinite cumulativ.
(6) Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare trebuie să fie de maxim 36 mm.
(7) Grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare trebuie să fie de:
a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de călători;
b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de
120 km/h. în regim SS sau **, marcaje care descriu caracteristicile vagoanelor prevăzute în
normele internaţionale;
c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S sau în stare
goală cu viteza maximă de 120 km/h.;
d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de
100 km/h.;

22
 e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o
viteză mai mare de 100 km/h.;
f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi 100km/h;
g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
i. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
(8) La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj trebuie să fie
marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm,
strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână întotdeauna vizibil pe toată
lăţimea lui.
(9) Cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu prezinte
nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la
vârful buzei.
(10) Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane, exfolieri, solzi,
sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material cu o lungime mai mare de:
a. 60 mm şi o grosime mai mare de 1 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare
de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe rulmenţi pentru vagoane apte să circule cu
o viteză maximă de 120 km/h.;
b. 60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare
de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe cuzineţi;
c. 60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi şi 1 mm la osiile cu
cuzineţi la vehicule feroviare motoare;
d. 30 mm şi o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de
rulare cuprins între 330 şi 630 mm;
e. 30 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la
vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 160 km/h.;
f. 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm pentru suflură sau ştirbitură pe suprafaţa de
rulare de la vehicule feroviare motoare.
(11) La vehicule motoare care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h nu se admit
locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de material pe suprafaţa de
rulare a roţilor.
(12) Bandajul nu trebuie să fie slăbit, spart şi să prezinte fisuri.
(13) Obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o
spiţă ruptă sau crăpată.
(14) Roata disc sau roata monobloc nu trebuie să prezinte nici o fisură, urme de
deplasare pe osie, butucul roţii fisurat şi/sau nici un defect reparat prin sudură, cu excepţia
celor reparate prin procedee omologate.
(15) Osia – axă nu trebuie să prezinte următoarele defecte: nici o fisură sau defect
reparat prin sudură, deformaţii, părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite,
indiferent de adâncimea acestora şi părţi a căror uzură atinge o adâncime mai mare de 1
mm.
(16) În cazul ataşării vagoanelor de marfă la trenuri de călători osiile montate ale
acestora trebuie să se încadreze în condiţiile impuse pentru vagoanele de călători.
(17) Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să fie
verificate obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.
(18) Prevederile de la aliniatul (4) litera a şi litera b nu se aplică osiilor intermediare de
la vagoanele fără boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor de la vagoane sau vehiculele
feroviare motoare care prin construcţie au buzele roţilor subţiate; acestea vor îndeplini
condiţiile prevăzute în documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau reparare.

23
 (19) Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

CAPITOLUL 3
INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE ŞI LEGARE

Art.222. Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu

reglementările interne şi internaţionale.
Art.223. (1) Vehiculele feroviare trebuie să fie înzestrate cu frâne automate cu o
funcţionare sigură în exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare progresive şi liniştite.
Forţa de frânare trebuie să garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide pe o distanţă cel
mult egală cu drumul de frânare stabilit prin reglementările specifice, fără blocarea roţilor. La
vagoanele de marfă instalaţia de frână trebuie să asigure procentul minim al masei frânate în
toate cazurile de încărcare admise, prevăzute în reglementările specifice.
(2) Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie dotate cu
regulator de timonerie, care să asigure în stare nefrânată menţinerea în limitele admise
stabilite prin documentaţiile tehnice şi reglementările specifice a:
a. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;
b. distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;
Vehiculele feroviare înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie echipate cu
valvă de descărcare.
(3) La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie posibilă
izolarea instalaţiei de frână prin manevrarea unui singur mâner pentru un distribuitor.
Vagoanele nou construite vor fi înzestrate cu mânere de izolare accesibile de pe ambele părţi
ale vagonului, chiar în situaţia în care acesta este încărcat.
(4) Frânele automate ale vagoanelor de marfă vor fi echipate cu schimbător gol-
încărcat, iar la vagoanele marcate cu „S” sau „SS” şi cu schimbător marfă – persoane, ale
căror mânere de acţionare trebuie să fie accesibile de pe ambele părţi ale vagonului.
(5) Vagoanele de marfă marcate cu „SS” vor fi dotate obligatoriu cu instalaţie de frână
automată progresivă.
(6) Toate vagoanele trebuie să fie înzestrate cu table parascântei deasupra roţilor
frânate cu saboţi, ale căror dimensiuni şi mod de amplasare se stabilesc prin reglementările
specifice, în conformitate cu reglementările internaţionale; fac excepţie de la această regulă
numai vagoanele cu podea neinflamabilă.
(7) Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau rupere ar
putea depăşi gabaritul de material rulant sau ar putea cădea pe linie, trebuie să fie asigurate
prin etrieri de siguranţă.
Art.224. Locomotivele, vagoanele de călători, precum şi cele de marfă care sunt
înzestrate cu gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă. La vagoanele de călători,
mânerul de acţionare al semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel instalat încât acţionarea
acestuia să fie posibilă fără trecerea printr-o uşă, cu excepţia peroanelor de urcare sau a
cabinelor de toaletă. Mânerele semnalelor de alarmă ale vagoanelor de călători trebuie să fie
sigilate. Robinetul semnalului de alarmă nu trebuie să fie accesibil călătorului.
Art.225. (1) Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să fie
înzestrate cu frâne de mână; vagoanele de marfă trebuie să fie înzestrate cu frâne de mână
la peronul aflat la unul din capetele vagonului sau pe partea laterală a vagonului, în procentul
stabilit prin actele normative aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

24
 (2) La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital, în stare
încărcată, frâna de mână trebuie să asigure imobilizarea acestora pe o pantă de 35 ‰, la un
efort de strângere a volantului de 0,5 kN.
(3) Vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare vor fi înzestrate cu frână automată şi de mână.
Art.226. Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor
fi prevăzute cu robinete frontale de închidere, cu semiacuplările respective de construcţie
stânga-dreapta, astfel încât să nu fie permisă cuplarea din eroare a conductei de 5 bar cu
cea de 10 bar.
Art.227. Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi
legare care să reziste la o forţă de minimum 300 kN.

CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINEREA, DESERVIREA ŞI REPARAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Art.228. (1) Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele
pentru întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(2) Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor precum şi a
vagoanelor de marfă a căror stare nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru
transport.
(3) Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a vagoanelor a căror
instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare sunt defecte sau care nu asigură indicatorii
de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.
Art.229. Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două
reparaţii consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art.230. Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare
trebuie să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă
serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi
să utilizeze tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor
normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine personalului de execuţie,
de control tehnic de calitate şi de recepţie.
Art.231. (1) Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în
subunităţile de tracţiune.
(2) Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a subunităţilor de tracţiune, dotarea
acestora cu construcţii, instalaţii de echipare, instalaţii şi utilaje pentru remizarea,
întreţinerea şi repararea vehiculelor feroviare motoare trebuie să asigure starea tehnică
normală a acestora, atât pentru parcul de exploatare cât şi pentru parcul auxiliar.
Art.232. Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare
specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către
personalul de specialitate autorizat, conform prevederilor din actele normative şi
reglementările specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Art.233. Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale
vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare
trebuie să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi
reglementărilor specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare. La
locomotivele cu abur dopurile fuzibile de la cazane trebuie să fie marcate.

25
 Art.234. (1) Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune vehiculele feroviare
motoare sau vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare, fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de agenţi
autorizaţi.
(2) De asemenea, este interzis să se lase pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie
curentă vehicule feroviare motoare sau vehicule feroviare specializate pentru întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare, care nu sunt asigurate împotriva pornirii din loc.
Art.235. Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare
trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
Art.236. Curăţirea cenuşarelor şi purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face
numai în locuri special amenajate.
Art.237. Se interzice staţionarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.
Art.238. (1) Se interzice introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a
celor specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare respectiv a
vagoanelor care nu au fost revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu asigură condiţiile de
siguranţă a circulaţiei trenurilor şi de securitate a transporturilor.
(2) Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către personalul
autorizat în acest scop.
(3) În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice,
starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în trenuri trebuie să fie verificată de
către personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a
staţiei, iar la prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.
Art.239. (1) Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie
curentă se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a încărcăturii,
în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor.
Supravegherea trenurilor, obiectivele acestei activităţi precum şi modul de realizare a
acestora se stabilesc în reglementările specifice.
(2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de serviciu
stabilit prin reglementările specifice şi de către orice alt personal feroviar prezent la trecerea
trenurilor.
Art.240. Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să
semnaleze în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele şi/sau încărcătura lor
periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.

2. Regulamentul de investigare a accidentelor şi a incidentelor

SECŢIUNEA a 2-a
Definiţii

Art.6. În sensul prezentului regulament, termenii şi expresiile de mai jos au

următoarele semnificaţii:
a) accident – un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de
asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele
categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor
produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav – orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o
persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube
importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident similar cu
un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
26
 c) pagube importante – pagubele care pot fi evaluate de îndată de organismul de
investigare la un total de cel puţin 2 milioane euro;
d) incident – orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu
exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare;
e) decedat – persoană la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale în accident,
cu excepţia sinuciderii1;
f) vătămare gravă – afecţiune a stării de sănătate suferită de o persoană în cursul unui
accident/incident şi care:
- în intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru
o perioadă mai mare sau egală cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractură de os;
- implică ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale
nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
- implică leziunea oricărui organ intern;
- implică arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din
suprafaţa corpului;
- rezultă din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la
radiaţii periculoase.
g) investigaţie – un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor,
care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea
cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă. Investigaţia are
statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească
sarcinile în modul cel mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este
realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu
stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
h) investigator principal – o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi
controlul desfăşurării unei investigaţii;
i) avizare – proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu
atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui
incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului pe calea
ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

CAPITOLUL II
Clasificarea accidentelor şi incidentelor

Art.7. (1) În înţelesul prezentului regulament, accidentele se împart în următoarele

categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule
feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu
braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule
feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă
trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia
cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:

1
Sinuciderea, numită şi suicid, este actul prin care cineva îşi ia singur viaţa.
27
 a) accidente grave – situaţiile sau faptele prevăzute la aliniatul (1) literele a) şi b), care
au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului,
precum şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei
feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente – situaţiile sau faptele prevăzute la aliniatul (1) care nu se încadrează la
accidente grave. Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la aliniatul (1)
produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin unei
persoane.
Art.8. Clasificarea incidentelor, în funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs:
1. Grupa A – incidente produse în circulaţia trenurilor:
1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupată – tren contra tren sau tren
după tren, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri în staţie pe linie ocupată ori închisă cu atacarea
macazului care dă acces la linia ocupată sau închisă, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupată la intrare;
1.3. primirea simultană a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui
tren în acelaşi sens de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de
siguranţă ocupată în capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupată pe
parcursul de ieşire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curentă ori din puncte de
secţionare, care se angajează pe parcursul de primire sau expediere, pe linia curentă ori pe
linia de evitare/scăpare; scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de secţionare
cu depăşirea mărcii de siguranţă;
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale liberă sau fără consimţământul în blocul de linii al staţiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulaţie, pe secţiile cu „conducerea centralizată a
circulaţiei trenurilor”;
c) în altă direcţie de mers decât cea prevăzută, cu atacarea macazului care dă acces la
acea direcţie de mers;
d) pe linie închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de secţionare fără a avea dreptul de a ocupa linia
curentă şi fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.7. depăşirea de către trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum şi a indicatoarelor
care ordonă „oprirea”, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de
către trenuri de metrou cu instalaţia ATP izolată;
1.8. depăşirea de către trenuri a mărcii de siguranţă în cazul semnalelor de ieşire de
grup, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.9. depăşirea de către trenuri a vitezelor maxime 2 admise de linie, a vitezelor maxime
stabilite pentru categoria de tren respectivă în livretele de mers sau prin ordin de circulaţie, a
treptelor restricţiilor de viteză;
1.10. lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau a altor vehicule feroviare
de către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu încărcătura deplasată ori cu
părţile mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale
2
Depăşirea de către trenuri a vitezelor maxime va fi interpretată în funcţie de clasa
de precizie a aparatului de înregistrare a vitezei, luându-se în considerare şi
toleranţele de măsurare.
28
vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii acestora, în urma cărora nu au fost înregistrate
deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulaţia trenurilor ca urmare a
funcţionării defectuoase, a neremedierii defecţiunilor sau a neverificării instalaţiilor de
centralizare şi telecomandă;
1.12. îndrumarea trenurilor cu procentul de masă frânată neasigurat în conformitate cu
livretul de mers corespunzător categoriei trenului respectiv, precum şi a trenurilor de lucru în
activitatea de metrou, fără asigurarea procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc
sau cu conducta generală de aer întreruptă, indiferent dacă procentul de masă frânată este
sau nu asigurat;
1.13. executarea eronată a parcursurilor de intrare, de ieşire sau de trecere a
trenurilor;
1.14. lovirea de către trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu
braţele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor şi instalaţiilor aflate în gabaritul de
liberă trecere, în urma cărora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.
2. Grupa B – incidente produse în activitatea de manevră:
2.1. ieşirea convoiului de manevră, a locomotivei la manevră sau a altor vehicule
feroviare dincolo de limita staţiei ori a postului de mişcare în linie curentă, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
2.2. depăşirea semnalelor fixe sau mobile care ordonă „oprirea” ori „manevra interzisă”,
a indicatoarelor care interzic trecerea ori a mărcilor de siguranţă de către convoaiele de
manevră, locomotiva izolată sau alte vehicule feroviare la manevră, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
2.3. depăşirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevră a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restricţiilor de viteză, a
vitezelor maxime stabilite la manevră prin reglementări specifice, prin planul tehnic de
exploatare al staţiei sau prin ordinul de circulaţie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponări sau acostări de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule
feroviare şi/sau la încărcătură;
2.6. lovirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevră a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu braţele, a
materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor şi a instalaţiilor aflate în gabaritul de liberă
trecere, în urma căreia nu au fost înregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. staţionarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranţă, după terminarea
activităţilor de manevră, fără respectarea reglementărilor specifice;
2.8. lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau a altor vehicule feroviare de
către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu încărcătura deplasată ori cu părţile
mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale încărcăturii acestora;
2.9. executarea eronată a parcursurilor de manevră, ca urmare a manipulării
necorespunzătoare a instalaţiilor, respectiv a funcţionării defectuoase, a neremedierii
defecţiunilor sau neverificării instalaţiilor de centralizare şi telecomandă;
2.10. neretragerea şi/sau neoprirea manevrei potrivit reglementărilor specifice şi
prevederilor planului tehnic de exploatare al staţiei, în vederea primirii, expedierii sau trecerii
trenurilor.
3. Grupa C – alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:
3.1. neexecutarea de către personalul feroviar a atribuţiilor de serviciu stabilite în cadrul
de reglementare specific şi care ar putea conduce la producerea de accidente sau incidente
clasificate potrivit prezentului regulament;

29
 3.2. executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare aflat sub influenţa consumului de băuturi alcoolice sau a substanţelor halucinogene;
3.3. părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare, fără respectarea reglementărilor specifice;
3.4. executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare fără a fi autorizat, potrivit reglementărilor specifice, în funcţie, pentru activitatea pe
care o prestează sau la instalaţia pe care o deserveşte, pe perioada încetării temporare a
valabilităţii autorizaţiei sau fără a deţine aviz medical şi/sau aviz psihologic, de aptitudine, în
termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fără ordin de circulaţie, atunci când reglementările specifice
prevăd obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului în legătură directă cu siguranţa circulaţiei, după depăşirea
duratei de lucru reglementată;
3.7. îndrumarea trenurilor electrice de metrou fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice referitoare la verificarea numărului de osii fără frână activă şi/sau
neînscrierea în fişa de bord a numărului de osii fără frână activă;
3.8. neintroducerea restricţiilor de viteză sau neînchiderea liniei în cazurile prevăzute în
reglementările specifice, neacoperirea cu semnale mobile a porţiunilor de linii închise sau
slăbite;
3.9. nedarea dispoziţiei pentru închiderea barierei sau neînchiderea barierei de la
trecerile la nivel în vederea trecerii trenurilor; neînchiderea barierei de la trecerile la nivel,
respectiv neoprirea circulaţiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, în
vederea trecerii convoaielor de manevră, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule
feroviare;
3.10. efectuarea de lucrări la linii sau la instalaţii fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice, referitoare la siguranţă feroviară;
3.11. darea în exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferată, precum şi a
instalaţiilor fixe, în urma operaţiunilor de întreţinere şi reparare, cu defecte sau lipsuri, care
afectează siguranţa feroviară;
3.12. căderea pieselor aparţinând vehiculelor feroviare sau a încărcăturii din vagoane
(parţial sau total) şi a altora similare din trenuri, care afectează siguranţa feroviară;
3.13. îndrumarea transporturilor cu gabarit depăşit sau a vagoanelor încărcate fără
respectarea reglementărilor specifice (sarcina pe osie depăşită, încărcătura deplasată sau
neasigurată şi altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de călători şi mixte stabilite în livretele de mers
sau în mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenurilor suplimentare; nerespectarea
condiţiilor înscrise în ordinul de circulaţie, privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentară a instalaţiilor de centralizare, semnalizare şi
comandă care poate afecta siguranţa feroviară;
3.16. defecte şi deranjamente în activitatea de exploatare feroviară:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roţi sau de bandaje;
c) şerpuirea liniilor de cale ferată;
d) supraîncălzirea cutiei de osie.
Art.9. Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la
închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de
copaci sau de alte obstacole neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;

30
 b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere,
utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la
manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta
mediul şi sănătatea personalului.
Art.10. Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol
siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea activităţii de transport feroviar,
distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori
infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente potrivit prezentului
regulament, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

SECŢIUNEA a 2-a
Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul

Art.16. În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

feroviare pe calea ferată sau cu metroul are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor
specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o
încălcare a prevederilor din reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru
a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului
subunităţii din care face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea
ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară
în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr.I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată
sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a
situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.

Art.18. (1) Analizele de siguranţă a circulaţiei reprezintă o componentă a sistemului de

management al siguranţei pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, în cadrul
căreia se prelucrează, prin materiale educative, accidentele şi incidentele, precum şi abaterile
produse în activitatea de transport feroviar în legătură cu siguranţa circulaţiei feroviare şi
modul de aplicare a măsurilor stabilite în urma acţiunilor de control care au vizat activitatea
proprie.
(2) Operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar stabilesc prin
proceduri specifice proprii modul de organizare şi desfăşurare a analizelor de siguranţă a
circulaţiei, respectiv modul de întocmire a materialelor educative.

Art.21. Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată sau pe

reţeaua de transport cu metroul, personalul operatorilor economici care desfăşoară astfel de
operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz,
potrivit prevederilor legale.

CAPITOLUL IV

31
 SECŢIUNEA 1
Avizarea accidentelor şi incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică şi
privată specifică transportului pe calea ferată

Art.22. (1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport

pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în
incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a
punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în
acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor
organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea
ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este
obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau
pe înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul
secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului
pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară
publică şi privată specifică transportului pe calea ferată şi pe reţeaua feroviară de transport
cu metroul constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care
desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea
acestuia.
Art.23. Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se
face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” – SA, denumită în continuare CNCF
„CFR” – SA, şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat
cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
Art.27. (1) Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă
comunicare.
(2) Când comunicaţiile telefonice CFR sunt întrerupte, şeful staţiei sau înlocuitorul
acestuia solicită prin orice mijloace – radiotelefon, telefon mobil, curier – celei mai apropiate
staţii cu posibilităţi de comunicare să transmită telefonograma de avizare a
accidentului/incidentului.
(3) Telefonograma de avizare a accidentului/incidentului cuprinde:
a) data, ora şi locul unde s-a produs accidentul/incidentul;
b) descrierea şi urmările acestuia;
c) mijloacele de intervenţie necesare pentru înlăturarea urmărilor şi restabilirea
circulaţiei feroviare, potrivit reglementărilor specifice;
d) autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia
potrivit articolul 24 aliniatul (1) litera a).

32
 Art.50. (1) Pentru faptele consemnate la articolul 7 aliniatul (1) literele c) şi d) nu se
efectuează investigare, în condiţiile prezentului regulament. Potrivit prezentei reglementări,
se vor efectua toate celelalte activităţi privind: avizarea, prezentarea la locul producerii,
luarea măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea condiţiilor de producere.
(2) În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în
circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o evaluare a urmărilor impactului şi, în
funcţie de acestea:
a) dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă
starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare
în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
b) dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce
are avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului acestuia, prezent la locul producerii
accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite
continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
(3) În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la
nivel cu bariere – tip B, cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT
şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele
constatări la faţa locului şi în urma cărora au rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau
pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile
prezentului regulament.

Art.59. Personalul implicat în producerea accidentului/incidentului pe calea ferată sau

pe reţeaua de transport cu metroul şi şefii subunităţilor din care acesta face parte trebuie să
rămână la dispoziţia comisiei de investigare atât timp cât este necesar.
Art.60. (1) Până la sosirea comisiei de investigare, în cazul unui accident/incident
produs pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul său delimitează zona
de infrastructură feroviară cu relevanţă în stabilirea cauzelor şi face primele constatări privind
producerea acestuia, după care, împreună cu şefii subunităţilor prezenţi la locul producerii,
încheie procesul-verbal de constatare preliminară. De asemenea, constată starea personalului
implicat, efectuând proba alcooltest şi, dacă este necesar, procedează potrivit reglementărilor
specifice privind prelevarea probei biologice.
(2) Pentru desfăşurarea în bune condiţii a procedurii de investigare a accidentelor şi
incidentelor, până la sosirea la faţa locului a comisiei de investigare, personalul menţionat la
aliniatul (1) ia măsurile necesare pentru ca zona securizată să fie delimitată.
(3) Identificarea şi ridicarea tuturor probelor materiale, necesare pentru desfăşurarea în
bune condiţii a procedurii de investigare a accidentelor şi incidentelor, se efectuează numai
de către comisia de investigare, după consultarea organelor de urmărire penală, dacă este
cazul.
(4) În cazul în care accidentul/incidentul nu s-a produs pe infrastructura feroviară
publică, atribuţiile stabilite la aliniatul (1) revin conducătorului subunităţii operatorului
economic care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar sau, după caz, responsabilului cu
siguranţa circulaţiei feroviare al acestuia.
(5) În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe reţeaua de transport cu metroul,
atribuţiile stabilite la aliniatele (1) – (3) revin responsabilului echipei care efectuează
constatarea prealabilă.
(6) Procesul-verbal de constatare preliminară, declaraţiile luate, precum şi toate celelalte
documente în legătură cu producerea accidentului/incidentului se predau investigatorului
principal.

33
 Art.61. (1) Pentru stabilirea împrejurărilor în care s-a produs accidentul/incidentul, a
pagubelor şi cauzelor care au determinat producerea acestuia, comisia de investigare
examinează şi verifică amănunţit toate aspectele legate de:
a) starea tehnică a elementelor infrastructurii feroviare;
b) starea tehnică a vehiculelor feroviare implicate;
c) starea de fapt a instalaţiilor de frânare de pe vehiculele feroviare implicate, respectiv
a aparatelor şi dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă de pe locomotivă;
d) starea de fapt a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei feroviare;
e) documentele însoţitoare ale trenului;
f) formularele tipizate, documentele şi evidenţele privind desfăşurarea activităţilor de
exploatare a infrastructurii (întreţinere, reparaţie şi urmărire în timp), de circulaţie a
trenurilor şi de efectuare a manevrelor.
(2) Toate constatările cu caracter tehnic ale comisiei de investigare se consemnează în
documente scrise, însuşite prin semnătura specialistului competent din comisia de
investigare.
Art.62. (1) Comisia de investigare a accidentului/incidentului audiază personalul
feroviar implicat şi eventualii martori, ia relaţii scrise şi adresează întrebări pentru stabilirea
cauzelor şi împrejurărilor producerii acestuia.
(2) Investigatorul principal poate convoca pentru audieri şi/sau relaţii scrise şi alt
personal aparţinând operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar
implicaţi în producerea accidentului/incidentului.

Art.64. (1) Dacă investigarea accidentului/incidentului nu implică reţinerea trenului,

şeful staţiei în care se fac primele cercetări rupe sigiliul de la vitezometrul locomotivei în
prezenţa mecanicului de locomotivă şi aplică ştampila staţiei pe banda vitezometrului, fără a
o scoate din aparat, după care aplică sigiliul staţiei.
(2) Dacă trenul este reţinut în staţie în vederea cercetărilor, banda vitezometrului se
scoate în prezenţa unui membru al comisiei de investigare şi în prezenţa mecanicului de
locomotivă şi se semnează de către aceştia.
(3) Pentru tipurile de vitezometre fără bandă se procedează potrivit reglementărilor
specifice pentru acest tip de instalaţie, în vederea conservării înregistrărilor. Investigatorul
principal stabileşte locul unde se fac atât descărcarea, cât şi prelucrarea înregistrărilor. În
cazul în care acest loc nu aparţine unui operator economic implicat, trebuie obţinut şi acordul
acestuia. Pentru trenurile de metrou tip Bombardier se apasă butonul „blocare înregistrare
date” de către mecanicul de tren, în vederea conservării înregistrărilor.

34
 3. Regulamentul nr. 004

CAPITOLUL I
DISPOZIŢII GENERALE

Art.1. (1) Obiectul prezentului regulament îl constituie semnalizarea la calea ferată

română.
(2) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de
semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul
care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi
indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile
date de semnale.
(3) Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a
activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
(4) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat,
prin toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(5) Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, precum şi la
activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei este obligat:
a) să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
b) să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în
care viaţa oamenilor este ameninţată sau siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.
(6) Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor din
prezentul regulament sunt valabile pentru viteza maximă de 160 km/h, dacă nu se specifică altfel.
(7) Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele, reperele de la semnale, semnalele
aplicate la trenuri, balizele, precum şi rechizitele de semnalizare trebuie să fie de tipul prezentat
în regulamentul de semnalizare.
(71) Prin excepţie de la prevederile aliniatul (7), modul de exploatare şi gestionare a
traficului utilizând ERTMS sau ETCS se stabileşte prin proceduri specifice de lucru ale
administratorului de infrastructură a cărui infrastructură este dotată cu acest system (aliniat ale
articolului introdus conform prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și
Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 1).
(8) Este interzis a se da derogări, a se face modificări, completări ori precizări privind
regulamentul de semnalizare. În cazuri cu totul excepţionale, acestea se vor face numai cu
respectarea prevederilor legale în vigoare.

CAPITOLUL II - SEMNALE FIXE

SECŢIUNEA 1
Clasificarea semnalelor fixe

Art.2. (1) După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:

a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
(2) Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie
curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă
zonă a staţiei;

1
 d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare –
descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea
trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs sau de ramificaţie.
(3) Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
(4) Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare,
de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea
prevăzută a semnalului pe care îl preced.
(5) Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia
trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
Art.3. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:
a. semafoare;
b. semnale luminoase.
Art.4. Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe funcţiuni cum ar fi: de circulaţie
şi manevră, de manevră şi triere etc.
Art.5. (1) Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră trebuie să fie amplasate pe
partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii.
(2) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele: de trecere ale blocului
de linie automat, prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare,
de ramificaţie, precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe partea stângă a sensului de
mers, cu condiţia ca acestea să nu poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de mers
şi să fie amplasate toate pe aceeaşi parte, pe intervalul dintre staţii.
(3) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele de avarie la trecerile la
nivel se pot monta, cu avizul Autorităţii Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a sensului
de mers, chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective semnalele de circulaţie sunt montate
deasupra axei căii. În acest caz pe partea dreaptă a căii, în dreptul semnalului respectiv, se
montează indicatorul din figura 139.
(4) În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei linii trebuie să se instaleze astfel
încât să nu poată fi considerate drept semnale care aparţin liniilor vecine.
(5) Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere care semnalizează intrarea în staţii
de pe linii cu ecartament diferit de cel normal sau descălecarea acestor linii în linie curentă sunt
aşezate în acelaşi profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu ecartament normal, dar se
deosebesc de acestea, având înălţimea stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate
electrodinamic, precum şi pe linii înzestrate cu bloc de linie automat, se poate utiliza acelaşi
semnal atât pentru linia cu ecartament normal cât şi pentru linia cu ecartament diferit de cel
normal.
(6) Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de
mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a sensului de
mers.
(7) Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe
aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele asociate.
(8) Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti,
cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte
şi de alta a căii.
SECŢIUNEA a 2 - a
Tipul de semnalizare utilizat

2
 Art.6. (1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se
completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al
căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru
circulaţie.
(4) Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteză, precum şi
începutul şi sfârşitul zonei cu bloc de linie automat cu patru indicaţii se semnalizează prin
indicatoare specifice.

CAPITOLUL III - SEMNALE FIXE UTILIZATE LA SEMNALIZAREA CU DOUĂ TREPTE DE

VITEZĂ

SECŢIUNEA 1
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

Art.7. (1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:

a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de
mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele
de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30
km/h este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul
luminos de viteză.

SECŢIUNEA a 2 - a
Semnificaţia culorilor de bază folosite în semnalizare

Art.8. Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia

trenurilor şi executarea mişcărilor de manevră, este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului dacă semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în
reglementările specifice.

III – 2. SEMAFOARE

SECŢIUNEA 1
Generalităţi

Art.9. (1) Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora. Pe
timp de noapte semafoarele se iluminează conform calendarului de iluminare.

3
 (2) Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite
pe partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.
SECŢIUNEA a 2-a
Semaforul de intrare

Art.10. Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

Fig.1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.2. LIBER pe linia directă.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
NOAPTEA – O UNITATE LUMINOASĂ DE CULOARE VERDE,
SPRE TREN.

Fig.3. LIBER pe linie abătută cu viteza redusă.

Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre
tren.

SECŢIUNEA a 3 - a
Semaforul de ieşire

Art.11. (1) Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o
singură direcţie şi două braţe dacă se poate ieşi în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de
mers.
(2) Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

Fig.4. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.5. LIBER
Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

(3) Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

4
Fig.6. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.7. LIBER în direcţia I

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Fig.8. LIBER în direcţia II

Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre
tren.

(4) Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:

a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia
pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire,
în abatere.

SECŢIUNEA a 4 - a
Semaforul de ramificaţie

Art.12. (1) Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu
semaforul de intrare sau ieşire.
(2) Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
(3) Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face
numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu
ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.
(4) Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din figurile 4 şi 5.
(5) Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din figurile 6, 7 şi 8.
(6) Indicaţia „LIBER” a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
(5 7) Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

5
 SECŢIUNEA a 5 - a
Semaforul de parcurs

Art.13. În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă
zonă a staţiei se poate face cu semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia
de la figurile 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe care are aspectul şi dă indicaţiile
de la figurile 1, 2 şi 3.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semaforul prevestitor

Art.14. (1) Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de

parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie.
(2) După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
a. semafoare prevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoare prevestitoare cu trei indicaţii.
(3) Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

Fig.9. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor

ordonă oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza
redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.10. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber

pe linia directă.
Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

(4) Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg,
paleta acestuia se poate monta pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia
semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale semaforului prevestitor cu
două indicaţii.

(5) Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

Fig.11. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor

ordonă oprirea.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în poziţie
verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.12. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber

pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu
vârful în jos, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare galbenă, spre tren.

6
 Fig.13. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber
pe linia directă.
Ziua – paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful
în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SECŢIUNEA a 7 - a
Semafoare cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau de parcurs

Art.15. (1) Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi

prevestită de la semaforul de intrare, prin paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs.
(2) Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs, dă următoarele indicaţii:
Fig.14. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs
cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă, spre tren.
Unitatea luminoasă de culoare roşie este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în
partea de mijloc a stâlpului.
Fig.15. LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. ATENŢIE!
Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului de mers, iar
paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă,
spre tren. Unitatea luminoasă de culoare verde este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în partea
de mijloc a stâlpului.

Fig.16. LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. Semaforul de

ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs
văzută pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. O unitate
luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului semaforului
şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului.

Fig.17. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. ATENŢIE!

Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă
oprirea.
Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire
sau a semaforului de parcurs, cu faţa galbenă spre
tren;

7
 Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi luminoase de
culoare galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate
luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a stâlpului.

Fig.18. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. Semaforul de

ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber.
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar
paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs
văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi
una verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate
luminoasă de culoare verde în partea de mijloc a stâlpului.
(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a
semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:

Fig.19. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu
faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

Fig.20. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul de

ieşire ordonă oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu
faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

Fig.21. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire

este pe liber.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45° spre
dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire văzută
pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de
culoare verde spre tren. A doua unitate
luminoasă de culoare verde este amplasată în partea de mijloc a
stâlpului.

SECŢIUNEA a 8 - a
Semaforul repetitor

Art.16. (1) Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare,

de parcurs sau de ramificaţie care nu au asigurată vizibilitatea.
(2) Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

8
 Fig.22. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.
Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren

Fig.23. Semaforul următor este pe liber.

Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SECŢIUNEA a 9 - a
Semnalul mecanic de manevră

Art.17. Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

Fig.24. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua – paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de
manevră.

Fig.25. Manevra permisă în zona acoperită de semnal.

Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de
manevră.

SECŢIUNEA a 10 - a
Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale semafoarelor

Art.18. (1) Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie
supravegheate. Supravegherea se face, fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de
semnalizare, fie prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de
semnalizare.
(2) Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în
număr egal cu numărul felinarelor.
(3) Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe
liber sau în timpul cât este pe liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control,
semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

III – 3. SEMNALE LUMINOASE

SECŢIUNEA 1
Generalităţi

Art.19. Semnalele luminoase sunt:

a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.

Art.20. La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul

semnalizării de viteză la care:

9
 a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent
de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după
semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere,
precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale luminoase de intrare

Art.21. Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

Fig.27. LIBER cu viteza Fig.28. LIBER cu viteza

Fig.26. OPREŞTE fără a
stabilită. Semnalul următor stabilită. ATENŢIE! Semnalul
depăşi semnalul!
este pe liber cu viteza următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate
stabilită. Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie,
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare
spre tren.
luminoasă de culoare verde, galbenă, spre tren.
spre tren.

Fig.29. LIBER cu viteza Fig.30. LIBER cu viteza Fig.31. LIBER cu viteza

stabilită. Semnalul redusă. Semnalul următor redusă. ATENŢIE! Semnalul
următor este pe liber cu este pe liber cu viteza următor ordonă oprirea.
viteza redusă. stabilită sau redusă. Ziua şi noaptea – două
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate unităţi luminoase de culoare
luminoasă de culoare galben luminoasă de culoare verde şi galbenă spre tren.
– clipitor, spre tren. o unitate luminoasă de
culoare galbenă, spre tren.

SECŢIUNEA a 3 - a
Semnale luminoase de parcurs

Art.22. Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor

luminoase de intrare.

SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie

Art.23. (1) Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau

indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.

10
 (2) În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale
semnalelor luminoase de intrare.
(3) În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu – OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde – LIBER cu viteza stabilită.
c. verde – galben – LIBER cu viteza redusă.
SECŢIUNEA a 5 - a
Semnale luminoase de trecere

Art.24. (1) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat

dau următoarele indicaţii:

Fig.32. OPREŞTE fără a Fig.33. LIBER cu viteza Fig.34. LIBER cu viteza

depăşi semnalul! – primul stabilită. ATENŢIE! stabilită. Semnalul
sector de bloc din faţă Semnalul următor ordonă următor este pe liber cu
este ocupat. oprirea – primul sector de viteza stabilită –cel puţin
bloc din faţă este liber, primele două sectoare de
dar al doilea este ocupat. bloc din faţă sunt libere.
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, luminoasă de culoare luminoasă de culoare verde,
spre tren. galbenă, spre tren. spre tren.
(2) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de
semnale prevestitoare dau în plus indicaţia de galben – clipitor.

Fig.35. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

redusă.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galben – clipitor, spre tren.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnale luminoase de înscriere pe bloc

Art.25. În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie
curentă este permis prin semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat
un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper de culoare albă, care dă indicaţiile de
la articolul 23.

SECŢIUNEA a 7 - a
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat

11
 Art.26. (1) Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de
intrare sau de ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.
(2) Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau
de ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.
(3) Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

Fig.36. LIBER cu viteza stabilită! Fig.37. LIBER cu viteza Fig.38. LIBER cu viteza
ATENŢIE! Semnalul următor stabilită! stabilită!
ordonă oprirea. Semnalul următor este
Semnalul următor este pe
Ziua şi noaptea – o unitate liber cu viteza redusă. pe liber cu viteza
luminoasă de culoare stabilită
Ziua şi noaptea – o unitate
galbenă, spre tren.
luminoasă de culoare galben Ziua şi noaptea – o
– clipitor, spre tren. unitate luminoas ă de
culoare verde, spre tren

SECŢIUNEA a 8 - a
Semnale luminoase repetitoare

Art.27. (1) Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase
sau a semafoarelor.
(2) Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele
indicaţii:
Fig.39. Semnalul următor este pe oprire.
Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o
bandă orizontală cu lumină albă, îndreptată spre dreapta sensului de
mers.

Fig.40. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus
o bandă oblică cu lumină albă îndreptată în jos spre dreapta sensului
de mers.

Fig.41. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus
o bandă oblică cu lumină albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului
de mers.
(3) Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie
automat au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau
indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu; semnalul luminos repetitor are
aspectul din figura 39.
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul
luminos repetitor are aspectul din figura 40.

12
 c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde; semnalul luminos repetitor are
aspectul din figura 41.
(4) Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul
luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 39.
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º; semnalul luminos
repetitor are aspectul din figura 40.
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º; semnalul luminos repetitor
are aspectul din figura 41.
(5) La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se
montează semnal luminos repetitor.

SECŢIUNEA a 9 - a
Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase

Art.28. (1) Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului

luminos de intrare, dacă semnalul nu afişează nici o indicaţie sau dacă semnalul afişează
indicaţia roşu.
(2) Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are aspectul din figura 42:

Fig.42. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită

atenţie, până la semnalul următor!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar
clipitor, spre tren.

(3) Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă,
fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă,
fără bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.
(4) În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de
mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc
de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu
indicaţie de chemare.
(41) În cazul instalaţiilor de centralizare electronică cu tehnică de calcul, semnalele
luminoase de ieşire sau de ramificaţie, precum şi semnalele luminoase de ieşire care fac funcţia
de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers care permit accesul pe linii înzestrate cu bloc
de linie automat se dotează cu indicaţie de chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor
între staţii (aliniat ale articolului introdus conform prevederilor Ordinului Ministrului
Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 2).
(5) În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie
de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat
banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
(51) În cazul instalaţiilor de centralizare electronică cu tehnică de calcul, semnalele
luminoase de parcurs care fac funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers înzestrată
cu bloc de linie automat se dotează cu indicaţie de chemare cu dependenţe de excludere a
parcursurilor între staţii (aliniat ale articolului introdus conform prevederilor Ordinului Ministrului
Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 3).

13
 (6) În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie
de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat,
semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare care se va folosi numai pentru intrarea
trenurilor în staţie. Acest lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(61) În cazul instalaţiilor de centralizare electronică cu tehnică de calcul, semnalele
luminoase de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers
înzestrată cu bloc de linie automat se dotează cu indicaţie de chemare cu dependenţe de
excludere a parcursurilor între staţii, care se foloseşte atât pentru intrarea trenurilor, cât şi
pentru circulaţia trenurilor în direcţia de mers înzestrată cu bloc de linie automat (aliniat ale
articolului introdus conform prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și
Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 4).
(7) Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de
chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de
cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe cale
simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste
schimbătoarele de cale.
(71) La instalaţiile de centralizare electronică cu tehnică de calcul care permit accesul
trenului pe linie înzestrată cu BLA, indicaţia de chemare cu dependenţe de excludere a
parcursurilor între staţii, la semnalele luminoase de ieşire, parcurs şi ramificaţie, precum şi la
semnalele luminoase de intrare/ieşire/parcurs care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie
pentru o direcţie de mers, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale la ieşire (aliniat ale articolului introdus conform
prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020,
articolul 2, punctul 5).
(8) Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu
viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie până la semnalul următor.
(9) În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea
permanent linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească
imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de
fine de tren, semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care
împiedică continuarea circulaţiei.

SECŢIUNEA a 10 - a

Semnale luminoase de manevră

Art.29. (1) Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

Fig.43. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră !

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de
manevră.

Fig.44. Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb – lunar, spre convoiul de
manevră.

(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate
luminoasă de culoare roşie în loc de unitate luminoasă de culoare albastră.

14
 SECŢIUNEA a 11 - a
Semnale luminoase de triere

Art.30. (1) Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:

Fig.45. Trierea oprită! Fig.46. Împinge încet Fig.47. Împinge mai repede
convoiul de vagoane la convoiul de vagoane la triere!
triere!
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde,
spre locomotivă luminoasă de culoare spre locomotivă
galbenă, spre locomotivă

Fig.48. Împinge convoiul de Fig.49. Trage convoiul de Fig.50. Manevra permisă

vagoane la vârful cocoaşei! vagoane de pe cocoaşă dincolo de semnal.
înapoi pe liniile grupei de
Ziua şi noaptea – o unitate sosire! Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare alb- Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar
lunar-clipitor spre locomotivă. luminoasă de culoare roşu- spre locomotivă.
clipitor spre locomotivă.

(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi
indicaţiile galben – clipitor şi verde – clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere – în ordinea crescătoare
corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor – vor fi cele
stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

SECŢIUNEA a 12 - a
Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere

Art.31. (1) Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii
cu cele ale semnalelor luminoase de triere, în cazul în care semnalele luminoase de triere sunt
la regim de triere.

15
 (2) Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar,
dacă semnalele luminoase de triere nu sunt trecute la regim de triere.
(3) La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de
semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie
luminos. La indicator apare litera „T” iluminată alb, dacă semnalul repetă indicaţiile semnalului
de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia
de semnal de ieşire.

SECŢIUNEA a 13 - a
Semnale de avarie la trecerile la nivel

Art.32. (1) La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare
automată sunt montate semnale de avarie. Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa
unui pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
(2) Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de
sus un panou în formă de romb pe care este aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de
avarie poate fi exercitată şi de către un semnal de trecere al blocului de linie automat prevăzut
cu reperul de la articolul 165 – figura 218.
(3) Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Fig.51. Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

(4) Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o
indicaţie; circulaţia trenurilor se va face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La
observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului.
(5) Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea
trecerii la nivel, mecanicul fiind gata să oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe
trecerea la nivel.
(6) După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza
indicată de semnalele de circulaţie existente.

SECŢIUNEA a 14 - a
Semnale de avarie la tuneluri

Art.33. (1) Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol
pentru circulaţia trenurilor prin tuneluri.
(2) Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă
pătrată pe care este aşezată o unitate luminoasă.
(3) Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:

Fig.52. Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

(4) Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie,
circulaţia trenurilor se face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
(5) La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va
lua imediat toate măsurile pentru oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după
înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la tuneluri nu afişează nici o indicaţie.

16
 SECŢIUNEA a 15 - a
Semnale fixe care nu sunt în exploatare

Art.34. (1) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci
încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase
sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
(2) Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să
fie fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.
(3) Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi
semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.

Fig.53. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare.

Ziua – două şipci încrucişate, fixate pe semnale;
Noaptea – două şipci încrucişate, fixate pe semnale
luminoase fără indicaţie sau semafoare neiluminate.

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către
personalul de locomotivă.

CAPITOLUL IV

SEMNALIZAREA LUMINOASĂ CU TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ

SECŢIUNEA 1
Generalităţi

Art.35. (1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză – TMV – răspunde

cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează
transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului – prin
indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică
zecimală.
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea
pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi
ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
(3) Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de
circulaţie a trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.
Art.36. În acest capitol se vor utiliza următoarele noţiuni:
a. semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză – semnalizarea luminoasă clasică a
căii ferate române, folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse;
b. semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză – semnalizarea luminoasă folosită
pentru indicarea vitezei stabilite precum şi a vitezelor reduse – la nevoie din 10 în 10 km/h;
c. semnalizarea de distanţare se referă la numărul sectoarelor libere în faţa trenului –
atât pe blocul de linie automat cât şi în staţie;
d. blocul de linie automat cu trei indicaţii este blocul de linie automat clasic al căii ferate
române care utilizează pentru indicarea numărului de sectoare libere în faţa trenului, unităţi
luminoase colorate cu indicaţiile de verde, galben sau roşu;

17
 e. blocul de linie automat cu patru indicaţii este blocul de linie automat care utilizează
pentru indicarea numărului de sectoare libere în faţa trenului, unităţi luminoase colorate cu
indicaţiile de verde, verde clipitor, galben sau roşu;
f. dependenţă directă între staţii este situaţia în care între două staţii vecine pe o secţie
cu bloc de linie automat nu există semnale de bloc, caz în care indicaţiile semnalelor de ieşire
ale unei staţii prevestesc indicaţiile semnalelor de intrare ale staţiei vecine.
Art.37. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi
luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate – verde, galben, roşu – sunt utilizate pentru semnalizarea
de distanţare; pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai
mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare – sistem de semnalizare cu
patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: „ prevesteşte oprirea la semnalul ce
urmează după semnalul următor” şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal
trebuie să fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre
luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de „oprire”.
Art.38. (1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză utilizează, fără modificări,
semnalele luminoase de manevră, de triere, indicatoarele şi reperele specifice semnalizării
luminoase la calea ferată română.
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau
informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului,
deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul
pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului
semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă
la semnalul următor.
(3) Indicaţiile luminoase de chemare, de ieşire pe linia din stânga a căii duble banalizate,
distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m, precum şi cele ale indicatoarelor de linie
şi de direcţie sunt aceleaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Art.39. Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză la semnal diferă de viteza care
a fost prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului precedent, aceasta se
va considera indicaţie dubioasă şi se va proceda conform celor arătate la capitolul „ Defectarea
semnalelor fixe”, din prezentul regulament.
Art.40. Dacă semnalul cu indicatoare luminoase de viteză sau semnalul blocului de linie
automat cu patru indicaţii este defect sau dă indicaţie dubioasă se va proceda conform celor
arătate la capitolul „Defectarea semnalelor fixe”, din prezentul regulament.
Art.41. Dacă semnalul nu ordonă oprirea şi indicatorul luminos de viteză nu afişează nici
o indicaţie, este permisă circulaţia după semnal cu viteza stabilită.

SECŢIUNEA a 2 - a
Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză

Art.42. (1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din
staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză
– cu cifre de culoare albă – ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză
– cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;

18
 d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de
viteză – cu cifre de culoare albă – ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă
semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză – cu cifre de
culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este
întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile aliniatului (1) fac semnalele de ieşire către linia curentă
înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos
prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu
cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor – fără indicaţii de viteză – la semnalele de intrare, de
parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată
că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

SECŢIUNEA a 3 - a
Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Art.43. Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă – în zeci de

kilometri/oră.
Art.44. În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la
semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte
viteza permisă la semnalul următor.
Art.45. Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă
peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul
de avizare a restricţiilor – BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Art.46. Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h – respectiv
cifra 2 la indicator – această viteză nu va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20
km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie
pe oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale luminoase de intrare sau de parcurs

Art.47. Semnalele luminoase de intrare sau de parcurs, la semnalizarea cu trepte multiple

de viteză, dau una din următoarele indicaţii:

Fig.54. Opreşte fără a depăşi semnalul.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.55. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

19
 Fig.56. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.57. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza stabilită.
Semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.
Indicaţia apare numai în staţiile situate pe o secţie înzestrată cu bloc
de linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren.

Fig.58. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de viteză – prin cifrele
2, 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h. ATENŢIE!
semnalul următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren, iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza
permisă la semnal.

Fig.59. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de viteză – prin

cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul
următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren, iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza permisă
la semnal.

Fig.60. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8, 9
sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteza
prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de viteză – întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului de viteză.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteză indică viteza la semnal – cu cifre de culoare
albă – iar indicatorul luminos prevestitor de viteză prevesteşte viteza la
semnalul următor – cu cifre de culoare galbenă.
Fig.61. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza redusă
indicată – prin cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10 – prevestită de către indicatorul
luminos prevestitor de viteză. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteză este stins iar indicatorul luminos prevestitor
de viteză prevesteşte viteza la semnalul următor – cu cifre de culoare
galbenă.

SECŢIUNEA a 5 - a
Semnale luminoase de ieşire sau de ramificaţie

Art.48. (1) Semnalele luminoase de ieşire, La semnalizarea cu trepte multiple de viteză,

semnalele luminoase de ieşire dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe secţie:

20
 a. înzestrată cu bloc de linie automat având semnale de trecere al blocului de linie
automat;
b. înzestrată cu dependenţă directă între staţii, realizată pe principiile blocului de linie
automat, la care indicaţiile semnalelor de ieşire sunt în dependenţă cu indicaţiile semnalelor de
intrare din staţia următoare;
c. neînzestrată cu bloc de linie automat şi fără instalaţie de dependenţă directă între staţii.
(2) La instalaţiile de centralizare electronică cu tehnică de calcul care permit accesul
trenului pe linie înzestrată cu BLA, semnalele luminoase de ieşire se dotează cu indicaţie de
chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor între staţii (articol modificat conform
prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020,
articolul 2, punctul 6).
Art.49. Semnalele luminoase de ieşire, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză,
pentru staţiile situate pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat având semnale de bloc
intermediare, dau una din următoarele indicaţii:
a. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei indicaţii, dacă semnalul de
ieşire de la linia directă nu dă acces în abatere:

Fig.62. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Fig.63. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

Fig.64. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.65. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza

stabilită. Semnalul care urmează după semnalul următor ordonă
oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către blocul
de linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde clipitor, spre tren.

b. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei sau cu patru indicaţii dacă
semnalul de ieşire de la linia directă dă acces şi în abatere:

Fig.66. Opreşte fără a depăşi semnalul.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

21
 Fig.67. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza
stabilită.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

Fig.68. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.69. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza stabilită.
Semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.
Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către blocul de linie
automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor, spre tren.

c. ieşire de la linie abătută sau ieşire în abatere de la linia directă:

Fig.70. Opreşte fără a depăşi semnalul.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.71. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos de viteză – prin cifrele 3, 6, 8,
9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor este pe liber cu
viteza egală sau mai mare.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde spre tren iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza
permisă la semnal.

Fig.72. Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul luminos de viteză – prin

cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. ATENŢIE!
semnalul următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza
permisă la semnal.

Art.50. Semnalele luminoase de ieşire, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză,

pentru staţiile situate pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între
staţii, la care indicaţiile semnalelor de ieşire sunt în dependenţă cu indicaţiile semnalelor de
intrare din staţia următoare, dau una din următoarele indicaţii:

22
 a. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat dacă semnalul de ieşire de la linia
directă nu dă acces în abatere:

Fig.73. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.74. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Fig.75. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.76. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza redusă
prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de viteză – prin cifrele 2, 3,
6, 8, 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde spre tren, indicatorul
luminos prevestitor de viteză prevesteşte – cu cifre de culoare galbenă –
viteza la semnalul următor.

Fig.77. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza stabilită.
Semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.
Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către blocul de linie
automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde clipitor, spre tren.

b. ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei sau patru indicaţii dacă
semnalul de ieşire de la linia directă dă acces şi în abatere:

Fig.78. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.79. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

23
 Fig.80. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.81. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza

redusă prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de
viteză – prin cifrele 2, 3, 6, 8, 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30
km/h.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren, indicatorul
luminos prevestitor de viteză prevesteşte – cu cifre de culoare galbenă – viteza
la semnalul următor.

Fig.82. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor indică liber cu viteza

stabilită. Semnalul care urmează după semnalul următor ordonă
oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către blocul
de linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor, spre tren.

c. ieşire de la linie abătută sau ieşire în abatere de la linia directă:

Fig.83. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.84. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos de viteză –

prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul
următor este pe liber cu viteza mai mare decât cea afişată la semnal.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza permisă
la semnal.

Fig.85. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos de viteză

– prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30
km/h. Semnalul următor ordonă oprirea!
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza permisă
la semnal.

Fig.86. Liber cu viteza afişată de către indicatorul luminos de viteză – prin

cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor
– de intrare în staţia vecină – este pe liber cu viteza prevestită de către
indicatorul luminos prevestitor de viteză – întotdeauna mai mică sau egală cu
cea a indicatorului de viteză.

24
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren; indicatorul luminos de viteză
indică – cu cifre de culoare albă – viteza la semnal iar indicatorul luminos prevestitor de viteză
prevesteşte – cu cifre de culoare galbenă – vitezala semnalul următor.

Art.51. Semnalele luminoase de ieşire, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză,

pentru staţiile situate pe o secţie neînzestrată cu bloc de linie automat şi fără dependenţă
directă între staţii dau una din următoarele indicaţii:
a. ieşire de la linia directă dacă semnalul de ieşire de la linia directă nu dă acces în
abatere:

Fig.87. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Fig.88. Liber cu viteza stabilită. Linia curentă este liberă.

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

b. ieşire de la linia directă dacă semnalul de ieşire de la linia directă dă acces şi în abatere:

Fig.89. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.90. Liber cu viteza stabilită. Linia curentă este liberă.

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

c. ieşire de la linie abătută sau ieşire în abatere de la linia directă:

Fig.91. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.92. Liber cu viteza redusă afişată de către indicatorul luminos de viteză

– prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30
km/h. Linia curentă este liberă.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde spre tren, iar
indicatorul luminos de viteză indică – cu cifre de culoare albă – viteza
permisă la semnal.

Art.52. (1) Semnalele luminoase de ramificaţie, La semnalizarea cu trepte multiple de

viteză, semnalele luminoase de ramificaţie sau semnalele luminoase care fac şi funcţia de

25
semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers dau indicaţii diferite, după cum ramificaţia este
situată pe secţie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat, la care indicaţiile sunt aceleaşi cu cele ale
semnalelor de intrare;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat la care indicaţiile sunt aceleaşi cu cele ale
semnalelor de ieşire către linia curentă neînzestrată cu bloc de linie automat – figura 89, figura
90 şi figura 92.
(2) La instalaţiile de centralizare electronică cu tehnică de calcul care permit accesul
trenului pe linie înzestrată cu BLA, semnalele luminoase de ramificaţie sau semnalele luminoase
care fac şi funcţia de semnal luminos de ramificaţie pentru o direcţie de mers se dotează cu
indicaţie de chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor între staţii (articol modificat
conform prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor
nr.1926/2020, articolul 2, punctul 7).

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu funcţie de
prevestitor

Art.53. Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţia de
prevestitor pot să fie dotate sau nu, cu unitatea de roşu de rezervă şi dau una din următoarele
indicaţii:

Fig.93. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.94. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! semnalul următor este pe oprire!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.95. Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza

stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Fig.96. Liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza

prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de viteză.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren, indicatorul
luminos prevestitor de viteză prevesteşte – cu cifre de culoare galbenă –
viteza permisă la semnalul următor.

26
 Fig.97. Liber cu viteza stabilită. Semnalul de intrare este pe liber cu viteza
stabilită, iar semnalul care urmează după semnalul de intrare este pe oprire.
Indicaţia apare numai dacă staţia este situată pe o secţie înzestrată cu bloc de
linie automat cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren.

SECŢIUNEA a 7 - a
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat

Art.54. Semnalul luminos prevestitor pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat, la

semnalizarea cu trepte multiple de viteză, dă una din următoarele indicaţii:

Fig.98. Liber cu viteza stabilită, semnalul de intrare este pe liber cu

viteza stabilită.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Fig.99. Liber cu viteza stabilită, semnalul de intrare este pe liber cu

viteza prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de
viteză.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren iar
indicatorul luminos prevestitor de viteză prevesteşte – cu cifre de culoare
galbenă – viteza permisă la semnalul de intrare.

Fig.100. Liber cu viteza stabilită, semnalul de intrare este pe oprire.

Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

SECŢIUNEA a 8 - a
Semnale repetitoare ale semnalelor de intrare, ramificaţie, parcurs sau ieşire

Art.55. Repetitoarele semnalelor luminoase de intrare, ramificaţie, parcurs sau ieşire la

semnalizarea cu trepte multiple de viteză dau una din următoarele indicaţii:
a. semnalul luminos următor este pe oprire; repetitorul are aspectul din figura 101;
b. semnalul luminos următor este pe liber cu viteza redusă ordonată de indicatorul
luminos de viteză; repetitorul are aspectul din figura 102;
c. semnalul luminos următor este pe liber cu viteza stabilită, iar indicatorul luminos de
viteză este stins; repetitorul are aspectul din figura 103.

27
Fig.101. Semnalul următor este „pe oprire”!
Ziua şi noaptea: o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o bandă orizontală
cu lumină albă, îndreptată spre dreapta sensului de mers.

Fig.102. Semnalul următor este „pe liber” iar indicatorul luminos de

viteză indică viteză redusă.
Ziua şi noaptea: o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o
bandă oblică cu lumină albă, îndreptată în jos spre dreapta sensului de mers.

Fig.103. Semnalul următor este „pe liber” cu viteza stabilită, iar

indicatorul luminos de viteză este stins.
Ziua şi noaptea: o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o
bandă oblică cu lumină albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului de mers .

SECŢIUNEA a 9 - a
Indicaţia luminoasă de chemare

Art.56. Indicaţia luminoasă de chemare, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză, are

aceeaşi semnificaţie cu cea a indicaţiei luminoase de chemare de la semnalizarea cu două trepte
de viteză.

SECŢIUNEA a 10 - a
Semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu patru indicaţii

Art.57. Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu patru indicaţii dau
următoarele indicaţii:

Fig.104. Opreşte fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Fig.105. Liber cu viteza stabilită, primul sector de bloc este liber, al doilea
este ocupat.
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

Fig.106. Liber cu viteza stabilită, două sectoare de bloc sunt libere, al

treilea este ocupat.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren.

Fig.107. Liber cu viteza stabilită, cel puţin trei sectoare de bloc sunt libere.
Ziua şi noaptea : O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

28
 SECŢIUNEA a 11 - a
Repetitoare luminoase pe blocul de linie automat cu patru indicaţii

Art.58. Repetitoarele luminoase ale blocului de linie automat cu patru indicaţii au acelaşi
aspect ca şi repetitoarele luminoase ale semnalelor luminoase de intrare, de parcurs sau de
ieşire şi dau una dintre următoarele indicaţii:
a. semnalul luminos următor este pe oprire; indicaţia repetitorului are aspectul din figura
101;
b. semnalul luminos următor este pe verde-clipitor concomitent cu prevestirea vitezei
reduse la semnalul următor – figura 96 – sau pe galben; indicaţia are aspectul din figura 102;
c. semnalul luminos următor este pe verde sau verde-clipitor; indicaţia are aspectul din
figura 103.

SECŢIUNEA a 12 - a
Repere pentru indicarea începutului sau sfârşitului semnalizării luminoase cu trepte
multiple de viteză

Art.59. Pentru indicarea începutului semnalizării luminoase cu trepte multiple de viteză se

prevede un reper special.
Art.60. Reperul pentru indicarea începutului semnalizării luminoase cu trepte multiple de
viteză este format dintr-o placă dreptunghiulară de culoare galbenă pe care sunt înscrise cu
culoare neagră literele „TMV” şi care are următoarea semnificaţie:
ATENŢIE! – începe semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză.

Fig.108. Reperul pentru indicarea intrării pe o secţie de circulaţie cu

semnale luminoase cu trepte multiple de viteză.

Art.61. Reperul pentru indicarea începutului semnalizării luminoase cu trepte multiple de

viteză se montează la 500 m înaintea primului semnal luminos cu trepte multiple de viteză.
Art.62. Pentru indicarea sfârşitului semnalizării luminoase cu trepte multiple de viteză se
prevede un reper special.
Art.63. Reperul pentru indicarea sfârşitului semnalizării luminoase cu trepte multiple de
viteză este format dintr-o placă dreptunghiulară de culoare galbenă pe care sunt înscrise cu
culoare neagră literele „TMV”, tăiate de o linie neagră oblică şi care are următoarea
semnificaţie:
ATENŢIE! – se sfârşeşte semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză.

Fig.109. Reperul pentru indicarea ieşirii de pe o secţie de circulaţie cu

semnale luminoase cu trepte multiple de viteză.

Art.64. Reperul pentru indicarea sfârşitului semnalizării luminoase cu trepte multiple de

viteză se montează la 500 m după ultimul semnal luminos cu trepte multiple de viteză.
Art.65. Reperele prezentate în figurile figura 108 şi figura 109 pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

29
 SECŢIUNEA a 13 - a
Repere pentru indicarea începutului sau sfârşitului blocului de linie automat cu
patru indicaţii

Art.66. Pentru indicarea începutului blocului de linie automat cu patru indicaţii se prevede un reper special.
Art.67. Reperul pentru indicarea începutului blocului de linie automat cu patru indicaţii este format dintr-o
placă dreptunghiulară de culoare galbenă pe care sunt înscrise cu culoare neagră literele „BLA 4 I” şi care are
următoarea semnificaţie:
ATENŢIE! – începe blocul de linie automat cu patru indicaţii.

Fig.110. Reperul pentru indicarea începutului blocului de linie automat

cu patru indicaţii.

Art.68. Reperul pentru indicarea începutului blocului de linie automat cu patru indicaţii se
montează pe primul semnal luminos de la care începe semnalizarea blocului de linie automat cu
patru indicaţii.
Art.69. Pentru indicarea sfârşitului blocului de linie automat cu patru indicaţii se prevede
un reper special.
Art.70. Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului de linie automat cu patru indicaţii este
format dintr-o placă dreptunghiulară de culoare galbenă pe care sunt înscrise cu culoare neagră
literele „BLA 4 I”, tăiate de o linie neagră oblică şi care are următoarea semnificaţie:

ATENŢIE! – se sfârşeşte blocul de linie automat cu patru indicaţii.

Fig.111. Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului de linie automat

cu patru indicaţii.

Art.71. Reperul pentru indicarea sfârşitului blocului de linie automat cu patru indicaţii se
montează pe ultimul semnal luminos la care se sfârşeşte semnalizarea blocului de linie automat
cu patru indicaţii.
Art.72. Reperele prezentate în figura 110 şi figura 111 pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

CAPITOLUL V
DEFECTAREA SEMNALELOR FIXE

SECŢIUNEA 1
DEFECTAREA SEMAFORULUI DE INTRARE

Art.73. (1) Semaforul de intrare se poate defecta astfel:

a. în poziţia pe oprire;
b. în poziţia pe liber.
(2) În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este
permisă numai pe baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către
un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului defect.
(3) După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură,
prevederile din ordinul de circulaţie şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de vizibilitate,
astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;

30
 b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente
portative care ordonă oprirea trenului, sau orice altă situaţie de pericol.

SECŢIUNEA a 2 - a
Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire

Art.74. (1) Dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire, semnalul

prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de intrare va fi adus în poziţia
corespunzătoare, iar noaptea şi ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii, viscolului
etc., felinarul semnalului defect pe oprire trebuie să fie iluminat.
(2) Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza ordinului de circulaţie conform
articolului 73.

SECŢIUNEA a 3 - a
Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber

Art.75. Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia pe liber, braţul lui trebuie să
fie adus în poziţia pe oprire, iar semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de
intrare trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După aducerea semaforului de intrare în
poziţia pe oprire, primirea trenului în staţie se va face conform articolului 73.
Art.76. (1) Dacă aducerea semaforului de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă, se
procedează după cum urmează:
a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris, prin ordin de circulaţie, să
oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, pentru a fi primit în staţie cu ordin de
circulaţie;
b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa
semaforului se va amplasa un semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu;
c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
(2) Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber se produce după plecarea
trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să
oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de mişcare va comunica
mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber şi va
cere confirmarea recepţionării mesajului de către mecanic.
(3) În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoştinţat prin radiotelefon despre
defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber, agentul staţiei va amplasa semnalul mobil
de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului pentru a da
semnale de oprire.

SECŢIUNEA a 4 - a
Defectarea semnalului luminos de intrare

Art.77. (1) La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în

staţie se face pe baza indicaţiei de chemare, conform articolului 28.
(2) Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în staţie cu ordin de
circulaţie, ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare, conform articolului 73.

SECŢIUNEA a 5 - a
Defectarea semaforului de ieşire în poziţia pe oprire sau pe liber

Art.78. (1) Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber
este admisă cu viteza de cel mult 20 km/h, peste schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza

31
ordinului de circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semafor de ieşire
este defect.
(2) Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe liber, va fi adus în poziţia pe oprire.
(3) Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus în poziţia pe oprire, toate
trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele cu oprire în staţie, vor fi oprite la semaforul de intrare.
(4) După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a oprit la intrare, va încunoştinţa
prin radiotelefon mecanicul privind defectarea semaforului de ieşire pe liber, va manevra
semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale date cu instrumente
portative, pentru a-i înmâna mecanicului ordinul de circulaţie.
(5) Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va ilumina.
(6) În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia pe oprire, iar semaforul de
intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei semaforului de ieşire, la semaforul de intrare trenurile care
au trecere prin staţie vor fi oprite, procedându-se apoi conform aliniatului (4).
SECŢIUNEA a 6 - a
Defectarea semnalului luminos de ieşire

Art.79. (1) Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie
aflată pe o linie neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de
chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de circulaţie
înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu
viteza de cel mult 20 km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să
circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.
(2) În cazul unei staţii aflată pe o linie înzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, pe
cale simplă sau pe cale dublă cu sens banalizat, dacă impiegatul de mişcare constată că toate
semnalele de ieşire dintr-un capăt al staţiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece la
circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă. Trecerea unui tren pe lângă un
astfel de semnal de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona: viteza
de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor şi condiţiile de circulaţie
pe blocul de linie automat, în condiţiile prevăzute la articolul 28, aliniatul (9).
(3) Dacă staţia este prevăzută cu semnale de ieşire la fiecare linie şi după probe
impiegatul de mişcare constată că unul sau mai multe semnale de ieşire nu se pot comanda pe
liber, se trece la circulaţia pe bază de cale liberă numai pentru trenurile care se expediază de la
liniile ale căror semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber. În acest caz, trecerea unui tren
pe lângă semnalul luminos de ieşire defect se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor
menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, peste schimbătoarele de cale la
ieşire şi condiţiile de circulaţie pe blocul de linie automat.
(31) În cazul unei staţii sau linii ramificate din staţie/linie curentă aflate pe o secţie de
circulaţie înzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, cu excepţia celor înzestrate cu bloc de
linie automat simplificat (fără semnale de trecere), pe cale simplă sau pe cale dublă cu sens
banalizat dacă staţia este dotată cu instalaţie de centralizare electronică cu tehnică de calcul
expedierea trenurilor se face în baza indicaţiei de chemare cu dependenţe de excludere a
parcursurilor între staţii. Impiegatul de mişcare aşteaptă ca primul tren expediat să parcurgă
primul sector de bloc, însă nu mai puţin de 5 minute, după care expediază următorul tren pe
baza indicaţiei de chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor între staţii, a semnalului
luminos de ieşire. În acest caz mecanicul conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h peste
schimbătoarele de cale la ieşire.
(32) În cazul unei staţii sau linii ramificate din staţie/linie curentă aflată pe o secţie de
circulaţie înzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat simplificat (fără semnale de trecere),
pe cale simplă sau pe cale dublă cu sens banalizat, dacă staţia este dotată cu instalaţie de
centralizare electronică cu tehnică de calcul, expedierea trenurilor se face în baza indicaţiei de
chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor între staţii. Impiegatul de mişcare
aşteaptă ca primul tren expediat să elibereze linia curentă, după care expediază următorul tren

32
pe baza indicaţiei de chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor între staţii, a
semnalului luminos de ieşire. În acest caz mecanicul conduce trenul cu viteza de cel mult 20
km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire.
(33) În cazurile în care indicaţia de chemare cu dependenţe de excludere a parcursurilor
între staţii nu poate fi afişată, precum şi în cazurile în care circulaţia trenurilor se face pe linia
din stânga a căii duble se trece la circulaţia trenurilor pe bază de cale liberă conform
prevederilor aliniatelor (2) şi (3) (aliniate ale articolului introduse conform prevederilor Ordinului
Ministrului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 8).
(4) În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pe cale dublă cu
bloc de linie automat cu sens specializat, impiegatul de mişcare aşteaptă timpul necesar ca
primul tren expediat să parcurgă două sectoare de bloc, însă nu mai puţin de 10 minute, după
care expediază trenul pe baza indicaţiei de chemare a semnalului luminos de ieşire sau dacă
indicaţia de chemare nu poate fi afişată, expediază trenul cu ordin de circulaţie. În această
situaţie mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până
la semnalul următor, în condiţiile prevăzute la articolul 28, aliniatul (9).

SECŢIUNEA a 7 - a
Defectarea semaforului de parcurs

Art.80. (1) La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca şi în cazul

defectării semaforului de ieşire, în condiţiile prevăzute la articolul 79.
(2) În plus faţă de prevederile aliniatul (1), la semaforul de parcurs care acoperă o zonă a
staţiei ce se găseşte între primul macaz de intrare şi clădirea staţiei, tot timpul cât acesta este
defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va monta un semnal mobil de oprire,
respectiv un disc roşu.

SECŢIUNEA a 8 - a
Defectarea semnalului luminos de parcurs

Art.81. (1) În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este
permisă pe baza indicaţiei de chemare dată de către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu
poate fi afişată, trenul se expediază cu ordin de circulaţie.
(2) Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, în
condiţiile prevăzute la articolul 28, aliniatul (9).

SECŢIUNEA a 9 - a
Defectarea semaforului de ramificaţie

Art.82. (1) Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau
pe liber, se face cu viteza de cel mult 20 km/h pe baza menţiunii de defectare a semaforului,
făcută în scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia care expediază
trenul.
(2) Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în scris prin ordin de circulaţie
despre defectarea acestor semnale, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de
intrare pe oprire sau pe liber, după caz, în condiţiile prevăzute la articolul 74 şi respectiv la
articolul 75.

SECŢIUNEA a 10 - a
Defectarea semnalului luminos de ramificaţie

Art.83. În cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie se procedează la fel ca la

defectarea semnalului luminos de intrare, în condiţiile prevăzute la articolul 77.

33
 SECŢIUNEA a 11 - a
Defectarea semaforului prevestitor

Art.84. (1) Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare
poziţiei pe oprire a semaforului următor şi să fie iluminat pe timp de noapte.
(2) Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în poziţia corespunzătoare
indicaţiei de oprire a semaforului următor, impiegatul de mişcare din staţia vecină va
încunoştinţa mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de noapte semaforul
prevestitor nu va fi iluminat.

SECŢIUNEA a 12 - a
Defectarea semnalului luminos prevestitor

Art.85. (1) Semnalul luminos prevestitor – de pe secţii fără bloc de linie automat –
defect, va fi adus la cunoştinţa mecanicului de locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către
impiegatul de mişcare din staţia expeditoare.
(2) La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei
trenului, astfel încât să poată opri singur la semnalul următor, în cazul în care acesta ordonă
oprirea.

SECŢIUNEA a 13 - a
Defectarea semaforului repetitor

Art.86. În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea

semaforului prevestitor, în condiţiile prevăzute la articolul 84.

SECŢIUNEA a 14 - a
Defectarea semnalului luminos repetitor

Art.87. În cazul defectării semnalului luminos repetitor, se procedează la fel ca la

defectarea semnalului luminos prevestitor, în condiţiile prevăzute la articolul 85.

SECŢIUNEA a 15 - a
Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc

Art.88. La defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc, trecerea unui tren pe lângă
un astfel de semnal, este admisă numai pe baza menţiunii de defectare a semnalului, făcută în
scris prin ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere pe bloc este defect.

SECŢIUNEA a 16 - a
Defectarea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat

Art.89. (1) Dacă un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indică o
unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau este stins, mecanicul trebuie să
oprească trenul în faţa semnalului, fără să îl depăşească. Dacă după oprirea trenului în faţa
semnalului, mecanicul vede sau este încunoştinţat că sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se
interzice să îşi continue mersul, până când sectorul de bloc nu se va elibera. Excepţii se admit
numai dacă s-a dispus în alt mod, prin ordin de circulaţie.

34
 (2) După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar defrânării şi dacă în acest
timp nu se schimbă indicaţia, se convinge că la semnal există reperul de culoare albă de formă
dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h până la semnalul
următor, în condiţiile prevăzute la articolul 28 aliniatul (9). Aceste condiţii sunt obligatorii până
la următorul semnal, indiferent de indicaţia acestuia.
(3) Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indică o unitate luminoasă de culoare
roşie, dă o indicaţie dubioasă sau este stins, circulaţia se face în acelaşi mod.
(4) Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu
unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stins, va aviza impiegatul de mişcare
din prima staţie prin radiotelefon. Dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili legătura
radio, mecanicul va face avizare scrisă în prima staţie în care trenul are oprire itinerarică.
(5) În cazul în care mecanicul întâlneşte două sau mai multe semnale luminoase de
trecere ale blocului de linie automat cu o unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie
dubioasă sau stinse, va aviza pe impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va face prin
radiotelefon şi numai dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili legătura radio,
mecanicul va opri trenul în prima staţie pentru avizare.
(6) Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă sectorul sau sectoarele de
bloc de linie automat acoperite de semnale de trecere întâlnite cu o unitate luminoasă de
culoare roşie nu au fost ocupate cu material rulant.
Art.90. Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de circulaţie, că blocul de linie automat
este scos din funcţiune şi că circulaţia trenului se va face pe baza înţelegerii telefonice – cale
liberă – nu va lua în considerare indicaţiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie
automat, care sunt prevăzute cu reper de culoare albă, dacă prin ordinul de circulaţie nu s-a
dispus altfel şi va circula fără să oprească la aceste semnale. În cazul semnalelor de trecere ale
blocului de linie automat care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, indicaţia
de oprire – roşu – a acestora va fi luată în considerare de mecanic care va circula în condiţiile
prevăzute la articolul 32, aliniatele (4) – (6).

SECŢIUNEA a 17 - a
Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere

Art.91. În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se

va aviza în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră
sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

SECŢIUNEA a 18 - a
Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicaţiei permisive şi
trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase

Art.92. În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor

luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi ramificaţie, continuarea mersului se face pe parcurs
asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor privind defectarea acestora.

SECŢIUNEA a 19 - a
Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase

Art.93. (1) Semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele

neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau indicaţii care se contrazic, semnalele care
dau indicaţii dubioase, precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.
(2) Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa semnalelor care nu dau nici o
indicaţie sau care dau indicaţii dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate cu

35
bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile de mai sus, indică reducerea
vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.
(3) Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că indicaţia de zi a unui semafor este
pe liber, iar cea de noapte pe oprire, respectiv reducere de viteză, sau felinarele sunt neiluminate,
va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul respectiv nu a fost avizat ca fiind defect.
(4) În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă unul dintre ele nu dă nici o
indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru a
se convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru trenul respectiv.

36
 CAPITOLUL VI - SEMNALE MOBILE

VI – 1. SEMNALIZAREA PORŢIUNILOR DE LINIE SLĂBITĂ

SECŢIUNEA 1
SEMNALE MOBILE PENTRU SEMNALIZAREA PORŢIUNILOR DE LINIE SLĂBITĂ

Art.94. (1) Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită care necesită reduceri de
viteză se folosesc semnale mobile.
(2) Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slăbită sunt următoarele:
a. paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 m
sau distanţa de frânare urmează viteza redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;
b. paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe
cealaltă parte deasupra căreia se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi
alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată; culoarea albă a paletei indică personalului de
locomotivă şi tren terminarea porţiunii de linie slăbită;
c. balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale
negre.
(3) Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză
diferite se folosesc următoarele semnale mobile:
a. paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;
b. paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe deasupra
căreia se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte, care
indică viteza ordonată;
c. indicatorul de început/sfârşit al restricţiei de viteză „I/S”, cu litera „I” – început de
restricţie – pe o parte şi cu litera „S” – sfârşit de restricţie – pe cealaltă parte, scrise cu negru
pe fond galben;
d. balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale
negre.
(4) Paletele, balizele avertizoare şi indicatoarele pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
(5) În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează inductoare de cale permanent
active pe frecvenţa de 1000Hz; în cazul restricţiilor de viteză neprevăzute, până la montarea
inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie privind avizarea restricţiilor de viteză va menţiona
lipsa acestuia din cale.
Art.95. Paletele pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită dau
următoarele indicaţii:

Fig.112. MICŞOREAZĂ VITEZA ! Urmează o porţiune de linie slăbită care impune

reducerea vitezei.
Ziua şi noaptea – paleta cu faţa galbenă, spre tren.

Fig.113. Circulă cu VITEZA REDUSĂ ordonată ! Începe porţiunea slăbită

Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care indică viteza redusă ordonată.
Ziua şi noaptea – paleta cu faţa galbenă şi cu benzi negre în diagonală, spre
tren.

Art.96. (1) Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală vor avea montate
indicatoare, pe care se înscrie viteza redusă ordonată – în km/h – cu care se poate circula pe
porţiunea de linie slăbită.
(2) În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea
indicată pe teren, mecanicul de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.
Art.97. Indicatorul început/sfârşit de restricţie cu litera I pe o parte şi litera S pe cealaltă
parte, se amplasează la începutul/sfârşitul porţiunilor de linie slăbită ca în figura 116.

37
 Fig. 114. Indicatorul de început/sfârşit al restricţiei de viteză „I/S”.
O paletă având scrise cu negru pe fond galben, pe o parte litera I şi pe cealaltă
parte litera S.

SECŢIUNEA a 2 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă

Art.98. (1) Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie

slăbită din linie curentă se face în felul următor:

Fig.115. Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă.

(2) În cazul liniilor curente duble sau multiple semnalizarea se va face pentru fiecare linie
cu porţiune slăbită în ambele sensuri, ca în figura 115.
(3) Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală se aşează la limitele porţiunii de
linie slăbită. Dacă porţiunea de linie slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor
amplasa la 50 m una faţă de alta, simetric faţă de porţiunea de linie slăbită.

SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite

Art.99. (1) Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită alăturate, cu trepte de viteză diferite
– 30 km/h şi 70 km/h – se face separat pentru fiecare treaptă de viteză, exemplificat în figura
de mai jos:

Fig.116. Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

(2) Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor de linie slăbită, cu trepte de
viteză diferite, pentru cele două sensuri de circulaţie, se face ca pentru o singură restricţie de
viteză în linie curentă conform articolul 98, figura 115.
(3) În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în diagonală, trebuie să fie
înscrise cifrele indicatoare ale vitezei respective – 70 km/h în partea în care se află porţiunea de
linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea în care se află porţiunea de
linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mică.
(4) Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta mai
mică – 30 km/h – la limita celor două porţiuni se amplasează o paletă galbenă cu două benzi
negre în diagonală, cu un indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise cu negru cifrele
indicatoare pentru viteza respectivă – de exemplu: 70 km/h – pe o parte şi albă pe cealaltă parte.

38
 (5) Semnalizarea restricţiei de viteză cu treapta de viteză mai mică – 30 km/h – dinspre
partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta de viteză mai mare –
70 km/h – se face astfel:
a. dacă porţiunea de linie pe care se aplică restricţia de viteză cu treapta de viteză mai
mare – 70 km/h – este egală cu 1200 m sau mai mare, dinspre această parte se amplasează la
limita dintre cele două porţiuni, o paletă galbenă cu două benzi negre în diagonală şi cu
indicatorul care indică viteza, iar la 1000 m înaintea acesteia se amplasează o paletă galbenă;
b. dacă această porţiune este mai mică de 1200 m, dar mai mare decât distanţa reală
minimă de frânare, paleta galbenă se poate amplasa la o distanţă mai mică de 1000 m înaintea
paletei galbene cu două benzi negre în diagonală, dar cel puţin egală cu distanţa reală minimă de
frânare. În acest caz, se va scrie în ordinul de circulaţie distanţa reală dintre cele două palete;
c. dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de linie slăbită alăturate, care ar
necesita trepte de viteză diferite şi dacă ambele porţiuni au o lungime mai mică decât distanţa
reală minimă de frânare, semnalizarea se va face în acelaşi mod ca la articolul 98, considerând
o singură restricţie peste lungimea ambelor porţiuni, însă cu treapta de viteză cea mai mică.
(6) Paleta galbenă, precum şi paletele galbene cu două benzi negre în diagonală
amplasate în zona celor două porţiuni cu restricţii de viteză diferite au ambele feţe colorate în
acelaşi fel – galbene, respectiv galbene cu două benzi negre în diagonală.
(7) Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei se limitează la cel mult 40 km/h.
(8) Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere a vehiculului feroviar de la o
distanţă de cel puţin 200 m. În caz contrar, se vor muta cu distanţa necesară asigurării
vizibilităţii şi respectării prevederilor articolul 98 aliniatul (1).
(9) Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau vizibilitate nu se pot monta
paletele sau balizele necesare, restricţia se va aplica pe toată lungimea podului sau a tunelului.

SECŢIUNEA a 4 - a
Circulaţia trenurilor peste porţiunile de linie slăbită în linie curentă

Art.100. (1) Trecerea trenurilor peste porţiunea de linie slăbită se va face cu viteza
redusă indicată, până ce ultimul vagon din compunerea trenului a depăşit indicatorul S –
sfârşitul de restricţie.
(2) Dacă trenul este remorcat şi cu locomotivă împingătoare, tot trenul, inclusiv
locomotiva împingătoare, va trece peste porţiunea slăbită cu viteza redusă indicată.
(3) Reluarea vitezei stabilite se va putea face la aprecierea mecanicului când ultimul vagon
a depăşit semnalizarea care indică terminarea porţiunii de linie slăbită, iar în cazul remorcării
trenurilor cu locomotivă împingătoare, la semnalul „slăbeşte frâna” dat de mecanicul acestei
locomotive, după depăşirea semnalizării de terminare a porţiunii de linie slăbită.
Art.101. (1) În cazul unei porţiuni de linie curentă pe care se impune introducerea unei
restricţii de viteză neprevăzute – şină defectă, deripare, pod slăbit etc. – se va considera
obstacol neprevăzut şi se va trata ca la articolul 109.
(2) Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii de linie slăbită, circulaţia trenurilor
se va face numai prin însoţirea trenului de către un agent autorizat al secţiei de întreţinere a
căii care va stabili viteza de circulaţie pentru porţiunea de linie slăbită.
(3) Dacă porţiunea de linie slăbită este sesizată de mecanicul unui tren în circulaţie, trenul
va opri în prima staţie, chiar dacă nu are oprire prevăzută în mers, pentru ca mecanicul să
avizeze personalul de mişcare despre apariţia porţiunii slăbite, iar acesta să avizeze personalul
de întreţinere a căii.

39
 SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din incinta staţiilor

Art.102. (1) Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se găsesc între semnalul de
intrare şi primul macaz de intrare, precum şi cele aflate pe linia directă a staţiei, cu excepţia
staţiilor în formă de paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile slăbite din linia curentă.
(2) Porţiunile slăbite aflate pe liniile abătute din incinta staţiilor, precum şi porţiunile
slăbite ale liniilor directe sau abătute din staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează
pe teren.
(3) Porţiunile slăbite stabilite la aliniatul (2) şi valoarea vitezei reduse se aduc la
cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se va preciza locul unde
se află porţiunea slăbită şi se va indica dacă aceasta se găseşte între primul macaz de intrare şi
clădirea staţiei, sau între clădirea staţiei şi ultimul macaz de ieşire.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în condiţii speciale

Art.103. Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau din staţie, din cauza
condiţiilor locale, nu se pot semnaliza pe teren, aşa cum s-a indicat la articolele 98 – 102,
aceasta se aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă, prin BAR, ordin de circulaţie sau
dispoziţie de executare a manevrei.

VI – 2. SEMNALIZAREA PORŢIUNILOR DE LINIE ÎNCHISĂ PENTRU CIRCULAŢIE

SECŢIUNEA 1
Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă

Art.104. (1) Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau
accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să
fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea controlată a
parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau
electronic, obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă respectivă, indiferent dacă
se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.
(2) Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele
introduse pe liniile de încărcare – descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
(3) Semnalizarea liniei închise se face cu următoarele semnale mobile:
a. discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
c. discul roşu pe ambele părţi.
(4) Discurile galbene şi roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
(5) Discurile galbene şi roşii cu margine albă necesare semnalizării porţiunilor de linie
închisă pentru circulaţie sunt prezentate în figura 117 şi în figura 118:

Fig.117. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă

care impune oprirea.
Ziua şi noaptea – un disc galben, spre tren

Fig.118. OPREŞTE fără a depăşi semnalul ! Linia este închisă.

Ziua şi noaptea – un disc roşu, spre tren

40
 Art.105. (1) Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să
se asigure vizibilitatea la o distanţă de cel puţin 200 m, iar în caz contrar se vor amplasa la o
distanţă mai mare, suficientă pentru asigurarea vizibilităţii, menţinându-se între ele o distanţă
de cel puţin 1200 m.
(2) Discul galben nu se montează pe teren dacă locul de amplasare prezentat în figura
119 se situează în incinta staţiei.

SECŢIUNEA a 2 - a

Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza obstacolelor, a

accidentelor şi evenimentelor feroviare sau a lucrărilor

Art.106. (1) Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă, se
realizează cu discuri roşii, precedate de discuri galbene.
(2) Atunci când este posibilă blocarea efectuării parcursurilor de expediere către linia
curentă închisă, nu este necesară semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi
nici a liniei curente închise, în afară de cazul în care urmează să se deplaseze un vehicul
feroviar pe linie curentă închisă. În această situaţie se va amplasa numai discul roşu la 200 m
faţă de porţiunea închisă, în direcţia de unde soseşte vehiculul feroviar.
(3) Amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene se face după cum urmează:
a. la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în
ambele părţi, între şinele căii, câte un disc cu faţa roşie spre tren;
b. la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşază în ambele părţi, pe partea
dreaptă a liniei, în sensul de mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren.
(4) În afară de semnalizările din linie curentă, ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului
spre linia închisă, trebuie să fie semnalizate cu discuri cu ambele feţe roşii, amplasate între
acele ultimului macaz spre linia curentă închisă.
(5) Dacă în staţiile menţionate la aliniatul (4), este necesar să se execute mişcări de
manevră peste macazurile de ieşire, discul cu ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei
curente, în dreptul semnalului de intrare.
(6) Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi
autorizaţi care au asupra lor radiotelefon, rechizite de semnalizare – steguleţ, lanternă sau
felinar, fluier de mână şi ceas.

Fig.119. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă.

(7) În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire
ale căii multiple, semnalizarea se va face pentru fiecare fir în parte ca în figura 119, iar în cazul
porţiunilor de linie închisă numai pe unul din fire, semnalizarea din figura 119 se aplică numai
pentru firul respectiv.
(8) Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de
intervenţie, pe linie curentă închisă către zona cu obstacole se va face în baza condiţiilor
stabilite prin ordin de circulaţie.

41
 SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare

Art.107. Dacă obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de
executare a lucrărilor în linie curentă se găseşte în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul
de intrare şi obstacol este mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia curentă el se semnalizează
conform prevederilor articolului 106, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul
semnalului de intrare, ca în figura 120.

Fig.120. Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare.

SECŢIUNEA a 4 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de
vizibilitate redusă

Art.108. (1) Dacă vizibilitatea este redusă agenţii autorizaţi responsabili cu amplasarea,
ridicarea şi supravegherea discurilor roşii care semnalizează porţiunea de linie închisă, trebuie
să anunţe prin radiotelefon sau alte mijloace de telecomunicaţii impiegaţii de mişcare din
ambele staţii şi mecanicii trenurilor expediate care ar urma să circule pe linia curentă închisă,
asupra condiţiilor de vizibilitate.
(2) Ca măsură suplimentară de siguranţă, trenurile (mijloacele de intervenţie, UAM etc.)
care circulă pe linia curentă închisă, vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.

SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

Art.109. (1) În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol
neprevăzut care necesită închiderea liniei curente, va aviza acest fapt, prin radiotelefon,
impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă
în linie curentă.
Al doilea agent al trenului este obligat:
a. să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună dacă este posibilă continuarea
mersului în condiţii de siguranţă;
b. să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
c. să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului sau a locului care constituie un
pericol în circulaţia trenurilor pe linia alăturată, dacă este cazul;
d. dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de
oprire.
(2) Impiegaţii de mişcare avizaţi conform aliniatul (1) despre constatarea unui obstacol,
vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.
Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii de mişcare prin radiotelefon
sau alte mijloace, de existenţa unui obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de
oprire a trenurilor.

42
 (3) Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie curentă se face de către
personal de întreţinere a căii sau al instalaţiilor de siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra
cu număr şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, avizarea
primită şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.
(4) Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor care efectuează revizii sau lucrări
în linie curentă va fi înzestrat cu radiotelefon pe frecvenţele trenurilor în circulaţie.
(5) Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace
de comunicaţie din cauze tehnice – configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice etc. –
personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute, capse
de alarmare CFR aşa cum este arătat în anexa 3; zonele în care nu se pot realiza legături prin
radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de
personalul interesat.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble sau multiple dacă accidentul,
evenimentul feroviar sau obstacolul constituie un pericol pentru liniile vecine

Art.110. (1) În caz de accident, eveniment feroviar sau obstacol în linie curentă dublă
sau multiplă, al doilea agent al trenului va lua măsuri pentru ca locul care constituie un obstacol
pentru circulaţia pe linia vecină să fie avizat imediat prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare
din staţiile vecine, precum şi mecanicilor trenurilor aflate în circulaţie.
(2) Toate vehiculele motoare destinate lucrărilor de întreţinere, reparaţii şi intervenţii
trebuie să fie dotate cu semnalele mobile prevăzute la articolul 104.
Art.111. Amplasarea semnalelor mobile pentru cazurile prevăzute la articolul 109 se face
de către echipa care desfăşoară lucrările de intervenţie pentru redeschiderea circulaţiei feroviare.

SECŢIUNEA a 7 - a
Semnalizarea în cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte şi a vagoanelor
fugite din staţie oprite în linie curentă

Art.112. Pentru cazurile de rupere a trenului şi rămânerii în linie curentă a părţilor rupte
se va asigura semnalizarea acestora similar cazurilor de oprire neprevăzută a unui tren în linie
curentă, iar personalul operatorului de transport feroviar va lua măsurile suplimentare de
siguranţă prevăzute în Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
– Nr.005.
Art.113. În cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite în linie curentă, agentul de la urma
trenului sau în lipsa acestuia, oricare agent care dacă un agent care deserveşte trenul constată
vagoane rămase pe linia curentă va proceda conform prevederilor de la articolul 109 (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.II, punctul 1).

SECŢIUNEA a 8 - a
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie
pe liniile din incinta staţiilor

Art.114. (1) Obstacolele, zonele închise pentru circulaţie, precum şi locurile de executare
a lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile
respective şi pe schimbătoarele de cale din staţie, trebuie să fie semnalizate cu discuri roşii de
oprire şi/sau prin blocarea/eclisarea macazurilor de acces în poziţie de evitare a zonei, indiferent
dacă se aşteaptă sau nu un tren ori mişcări de manevră.
(2) Exemple de amplasare a discurilor roşii sunt prezentate în anexa 1.

43
 V I – 3 . S E M N A L I Z A R E A L O C U R I L O R D E EXECUTARE A LUCRĂRILOR ÎN
LINIE CURENTĂ SAU PE LINIILE DIRECTE D I N S T A Ţ I E

Art.115. (1) Pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linia curentă sau pe
liniile directe din staţie se amplasează, pe timpul executării lucrărilor, în ambele părţi ale zonei
de lucru, câte o paletă albă cu trei benzi orizontale albastre.

Fig.121. Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

(2) La trecerea trenului, pe lângă paleta pentru semnalizarea locului de executare a

lucrărilor, mecanicul este obligat să dea semnalul „ATENŢIE!” cu fluierul, claxonul sau
trompeta vehiculului feroviar, pentru avertizarea muncitorilor de apropierea unui tren şi pentru
luarea măsurilor necesare asigurării gabaritului de liberă trecere.
(3) Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor se aşează la o distanţă
de cel puţin 1200 m faţă de limitele locului lucrării.
(4) Dacă locurile de executare a lucrărilor se află pe celelalte linii din staţie, semnalizarea
lor se face prin amplasarea paletelor în dreptul vârfului macazurilor extreme ale staţiei.
(5) Dacă locul de executare a lucrărilor se află pe una dintre liniile unei căi duble sau
multiple, atunci semnalizarea lui se face şi pe liniile vecine.
(6) Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor poate fi realizată cu
materiale reflectorizante.

Fig.122. Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor

pe linie curentă simplă.

VI – 4. PALETE, DISCURI ŞI BALIZE PITICE

Art.116. Dacă între axele liniilor unei căi duble sau multiple învecinate distanţa este mai
mică de 6,6 m se folosesc palete, discuri şi balize pitice, care se vor amplasa la distanţe egale
faţă de cele două linii vecine.

44
 CAPITOLUL VII

SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

SECŢIUNEA 1
Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative

Art.117. (1) Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât
şi pentru manevră.
(2) Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le
poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
(3) Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:
Fig.123. ÎNAINTE!
Ziua – se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi
în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea – se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra
capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână

Fig.124. ÎNAPOI!
Ziua – se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de
mână
Noaptea – se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc, jos
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu
fluierul de mână

Fig.125. ÎNCET!
Ziua – se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu
braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete
lungi cu fluierul de mână
Noaptea – se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în
jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe
sunete lungi cu fluierul de mână

Fig.126. OPREŞTE!
Ziua – se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de
mână
Noaptea – se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu
fluierul de mână
(4) La semnalul „înainte!” locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înainte, iar la
semnalul „înapoi!” locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că
trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
(5) Trenurile automotoare la semnalul „înainte!” se deplasează cu postul de conducere
înainte, iar la semnalul „înapoi!” se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau
împinge.
(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai
semnalul „înainte!”.
(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte
vehicule de cale ferată, semnalul „înainte!” se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în

45
sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul „înapoi!” se dă dacă locomotiva
trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
(8) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul „înainte!” sau „înapoi!”
se dă în funcţie de postul ocupat de către mecanic.
(9) Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul „înainte!”, se deplasează înspre partea
unde se află motorul diesel – partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de
conducere, iar la semnalul „înapoi!” în sensul invers.
(10) Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv
locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul
galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul
de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se
deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică
este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben
în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de
mână.
(11) Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după
caz, semnalul „înainte!” sau „înapoi!”, însă mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină
albă.
(12) Pornirea trenului:

Fig.127. Semnalul „pornirea trenului” dat de impiegatul de

mişcare
Ziua – impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa
verde, spre mecanic
Noaptea – impiegatul de mişcare ridică lanterna cu lumină
verde, spre mecanic

Acelaşi semnal – figura 127 – se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare

de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de
circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate
electrodinamic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.
(13) Gata de plecare:

Fig.128. Semnalul „gata de plecare” dat de conductorii de

tren la trenurile de călători şi mixte
Ziua – conductorii de tren ridică steguleţul galben
Noaptea – conductorii de tren ridică lanterna cu lumină albă

Acest semnal – figura 128 – completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este
transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat, numai după ce
a primit de la toţi conductorii de tren semnalul „gata de plecare”.
Conductorii de tren dau semnalul „gata de plecare”, după ce toţi călătorii au coborât,
respectiv au urcat în vagoane.
Numai după primirea semnalului „gata de plecare” de la şeful de tren, impiegatul de
mişcare sau agentul autorizat poate da semnalul de pornire a trenului.

46
 (14) Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren sau, în cazul trenurilor
formate din automotoare dotate cu calculator de bord care permite efectuarea probelor de
frână de către mecanic din postul de conducere, de conductorul de tren, în halte comerciale şi
puncte de oprire în linie curentă – figura 129.

Fig.129. Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de

şeful de tren sau, în cazul trenurilor formate din
automotoare dotate cu calculator de bord care
permite efectuarea probelor de frână de către
mecanic din postul de conducere, de conductorul
de tren, în halte comerciale şi puncte de oprire în
linie curentă

Ziua – şeful de tren sau, în cazul trenurilor formate din automotoare dotate cu calculator
de bord care permite efectuarea probelor de frână de către mecanic din postul de conducere,
conductorul de tren ridică steguleţul galben spre locomotivă, respectiv spre postul de conducere
al automotorului în care se află mecanicul, şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de
mână
Noaptea – şeful de tren sau, în cazul trenurilor formate din automotoare dotate cu
calculator de bord care permite efectuarea probelor de frână de către mecanic din postul de
conducere, conductorul de tren ridică lanterna cu lumina albă spre locomotivă, respectiv spre
postul de conducere al automotorului în care se află mecanicul, şi în acelaşi timp dă un sunet
lung cu fluierul de mână
Acelaşi semnal – figura 129 – se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de
tren sau, în cazul trenurilor formate din automotoare dotate cu calculator de bord care permite
efectuarea probelor de frână de către mecanic din postul de conducere, de către conductorul de
tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer, fără impiegat de
mişcare sau alt agent autorizat (aliniat din articol modificat conform OMTI nr.1120/2012,
art.II.).
(15) Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal
de ieşire – figura 130.

Fig.130. Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul

de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire
Ziua – impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde
spre mecanic, deasupra capului
Noaptea – impiegatul de mişcare mişcă lanterna cu lumină
verde, spre mecanic, deasupra capului

Acelaşi semnal – figura 130 – se dă şi de către agentul autorizat al punctului de

secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Art.118. (1) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de
mai sus, ordonă oprirea.
(2) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu
orice obiect, sau numai cu mâna.
(3) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită
în acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile
amândouă semnalele sau numai unul.

47
 SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor
Art.119. Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de
trecere a trenurilor sunt următoarele:

Fig.131. Linia liberă

Ziua – se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi apoi
orizontal, înaintea corpului, descriind un „T” răsturnat
Noaptea – se mişcă lanterna cu lumină albă de sus în jos şi
apoi orizontal, înaintea corpului, descriind un „T” răsturnat

SECŢIUNEA a 3 - a
Semnale pentru proba frânei

Art.120. (1) Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt
următoarele:

Fig.132. Strânge frâna automată

Ziua – braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se
mişcă în arcuri de cerc şi se vor împreuna deasupra capului de
mai multe ori
Noaptea – lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de
jos în sus, înaintea corpului, de mai multe ori

Fig.133. Slăbeşte frâna automată

Ziua – se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână,
dintr-o parte în alta
Noaptea – se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna cu
lumină albă, dintr-o parte în alta

Fig.134. S-a terminat proba frânei. Frâna automată

este în regulă
Ziua – braţul întins în sus cu ciocanul
Noaptea –lanterna cu lumină albă se ţine deasupra
capului

(2) De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

(3) În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.

48
 (4) Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze,
dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca
să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul sau mecanicul ajutor
al locomotivei conducătoare.
(5) La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu fluierul,
claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzătoare – „strânge frâna
automată” sau „slăbeşte frâna automată” – numai la trenurile de marfă şi similare lor.
CAPITOLUL VIII
INDICATOARE DE CALE ŞI DE SEMNALIZARE

SECŢIUNEA 1
Indicatorul de direcţie

Art.121. (1) Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere
iluminate alb, direcţia de mers a trenului.
(2) Indicatorul de direcţie se montează sub unităţile luminoase ale semnalelor de
circulaţie de la liniile de la care se pot executa parcursuri în mai multe direcţii de mers.

Fig.135. Indicator de direcţie

(3) Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie ale semnalului luminos respectiv.
(4) Dacă indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va
pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei permisive a semnalului de circulaţie, oprind în cazul în
care constată că parcursul este executat într-o altă direcţie de mers.
La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei „T” la indicator semnifică
faptul că semnalul respectiv repetă indicaţiile semnalului de triere.

SECŢIUNEA a 2 - a
Indicatorul de linie

Art.122. (1) Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre
iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.
(2) Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de
circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste semnale deservesc un
grup de linii.

Fig.136. Indicator de linie.

(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile
permisive de circulaţie sau de manevră ale semnalelor respective.
(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat,
se va face pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a

49
menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului „pornirea
trenului” dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.
(5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat,
se face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a ordinului
de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de
mers, se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.
SECŢIUNEA a 3 - a
Indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m”

Art.123. (1) Indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” este un
panou dreptunghiular pe care se afişează o săgeată cu vârful în jos, iluminată alb, care indică
faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul până la semnalul
următor, este mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară pentru viteza maximă
admisă pe parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din timp măsuri pentru a opri trenul în
faţa semnalului următor, care ordonă oprirea.
(2) Săgeata iluminată alb se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de viteză redusă, dată de
semnalul pe care este montat indicatorul, dacă semnalul următor ordonă oprirea.
(3) Dacă semnalul următor afişează o indicaţie permisivă, săgeata nu va fi afişată.

Fig.137. Indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m”.

(4) Acest indicator se montează şi la semnalele luminoase de intrare ale staţiilor la care se
fac intrări la linie înfundată, situaţie în care săgeata se afişează, pentru a se deosebi faţă de
intrările la celelalte linii. Dacă toate intrările se fac la linie înfundată – staţii terminus – acest
indicator nu se montează.

SECŢIUNEA a 4 - a
Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble

Art.124. (1) Pentru permiterea ieşirii trenurilor din staţiile centralizate electrodinamic sau
electronic spre liniile duble, dotate cu instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau cu
instalaţii de bloc de linie automat specializat, dar cu dependenţe de excludere între staţii pe linia
din stânga a căii duble, la semnalele luminoase de ieşire, precum şi la semnalele luminoase de
ramificaţie sau care fac şi funcţia de semnal luminos de ramificaţie pentru o direcţie de mers se
montează un indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble
(aliniat ale articolului modificat conform prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor,
Infrastructurii și Comunicațiilor nr.1926/2020, articolul 2, punctul 9).
(2) Banda oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a căii duble, se
afişează în acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire.

Fig.138. Semnal de ieşire cu „indicator pentru semnalizarea ieşirii

trenurilor pe linia din stânga a căii duble”

50
 SECŢIUNEA a 5 - a
Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”

Art.125. (1) Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs,

prevestitoare sau semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble
sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos
respectiv se montează pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat
un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat
cu materiale reflectorizante.

Fig.139. Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”.

(3) Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform
pe partea stângă în sensul de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul
semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât să
fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia
următoare toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.

SECŢIUNEA a 6 - a
Indicatorul „aşteaptă”

Art.126. (1) Indicatorul „aşteaptă” indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se
execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe
bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are
înscrisă pe faţă litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.

Fig.140. Indicatorul „aşteaptă”

(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa
pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de
semnale luminoase.
(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe
baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

SECŢIUNEA a 7 - a
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor

Art.127. (1) Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor acoperă un punct de secţionare pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar, spre
linia curentă. Acest indicator este vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul
poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

51
 (3) Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400 – 700 m faţă de primul macaz
de intrare, măsurată de la vârful macazului atacat pe la vârf sau de la marca de siguranţă a
macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
(4) Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu viteza
de 30 km/h dacă în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre
la linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe linie abătută.
(5) La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret, iar la
ieşirea de pe linie abătută se va respecta viteza de 20 km/h.
Fig.141. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctului de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor.
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea: O lumină galbenă spre tren.

SECŢIUNEA a 8 - a
Indicatorul „numărul liniei”

Art.128. (1) Indicatorul „numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către

personalul de locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul.
(2) Indicatorul „numărul liniei” este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu
cifre negre numărul liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi
pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Fig.142. Indicatorul „numărul liniei”

(3) Indicatorul „numărul liniei” se montează, de regulă, în staţiile centralizate

electrodinamic, lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu semnale
luminoase de grup.

SECŢIUNEA a 9 - a
Balizele avertizoare

Art.129. (1) Balizele avertizoare se instalează:

a) înaintea semnalelor prevestitoare;
b) înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă;
c) înaintea paletei galbene de la restricţiile de viteză;
d) înaintea semnalelor de avarie de la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate
cu bloc de linie automat.
(2) Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă
dreptunghiulară de culoare albă, care au una, două sau trei benzi negre oblice şi dau
următoarele indicaţii:

Fig.143. Atenţie, Fig.144. Atenţie, Fig.145. Atenţie,

semnalul prevestitor semnalul prevestitor semnalul prevestitor
este la 300 m! este la 200 m! este la 100 m!

52
 (3) Pe liniile echipate cu bloc de linie automat, nu se instalează balize avertizoare înaintea
semnalelor luminoase prevestitoare, cu excepţia cazului de la articolul 158.
(4) Înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se instalează
balize avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu una sau două benzi oblice negre, care
dau următoarele indicaţii:

Fig.146. Atenţie, halta comercială Fig.147. Atenţie, halta comercială

sau punctul de oprire în linie sau punctul de oprire în linie
curentă este la 1000 m! curentă este la 900 m!

(5) Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în
linie curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu una, două
sau trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

Fig.148. Atenţie, Fig.149 . Atenţie, Fig.150. Atenţie,

paleta galbenă paleta galbenă paleta galbenă
este la 300 m! este la 200 m! este la 100 m!

(6) Înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate
cu bloc de linie automat, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, de culoare
albă cu una, două sau trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

Fig.151. Atenţie, Fig.152. Atenţie, Fig.153. Atenţie,

semnalul de avarie semnalul de avarie semnalul de avarie
este la 1000 m! este la 900 m! este la 800 m!

Art.130. Dacă balizele avertizoare, din cauza situaţiei locale, ar putea produce confuzii
sau nu pot să fie amplasate la distanţa reglementară, conducerea regionalei de căi ferate poate
să aprobe suprimarea lor cu excepţia celor prevăzute la articolul 129, aliniatul (6).
Art.131. Toate balizele avertizoare pot fi realizate cu materiale reflectorizante de tipul
aprobat, pentru utilizarea la calea ferată.

SECŢIUNEA a 10 - a
Indicatoare pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritorului fix

53
 Art.132. (1) Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu
indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii centralizaţi din staţiile centralizate electrodinamic
şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează nici un fel de
indicator de macaz sau de sabot.
(2) Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.
Art.133. (1) Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie,
tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de poziţia macazurilor.
(2) Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam
alb-lăptos sau material reflectorizant alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau
material reflectorizant galben.
(3) Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:
a) schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Fig.154. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la

vârf sau pe la călcâi.
Ziua şi noaptea – un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat
cu baza mică pe faţa îngustă a felinarului

Fig.155. Macazul este în poziţia de abatere la dreapta şi este atacat

pe la vârf.
Ziua şi noaptea – o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
dreapta, pe faţa lată a felinarului

Fig.156. Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi

este atacat pe la vârf.
Ziua şi noaptea – o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

Fig.157. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe

la călcâi.
Ziua şi noaptea – un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu
baza mare, pe faţa lată a felinarului

b) schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

Fig.158. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este

atacat pe la vârf.
Ziua şi noaptea – o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
dreapta, pe faţa lată a felinarului

Fig.159. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este

atacat pe la vârf.

54
Ziua şi noaptea – o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a
felinarului

Fig.160. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este

atacat pe la călcâi.
Ziua şi noaptea – un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a
felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

Fig.161. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este

atacat pe la călcâi.
Ziua şi noaptea – un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a
felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

c) macazurile simple şi simple-simetrice , amplasate pe liniile de primire-expediere sau alte

linii, în afară de cele din linii directe şi curente, sunt înzestrate cu felinare de macazuri care
indică poziţia lor pe teren ca şi macazurile din liniile directe şi curente, cu deosebirea că, atât la
indicaţia pentru directă cât şi la cea de abatere, geamurile sau materialul reflectorizant al
felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;
d) traversare-joncţiune.

Fig.162. Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de

la stânga spre dreapta.
Ziua şi noaptea – felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în
prelungire, înclinate spre dreapta

Fig.163. Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la

dreapta spre stânga.
Ziua şi noaptea – felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în
prelungire, înclinate spre stânga

Fig.164. Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de la

stânga la stânga.
Ziua şi noaptea – felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui laturi indică parcursul

Fig.165. Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru trecerea de

la dreapta la dreapta.
Ziua şi noaptea – felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui laturi indică parcursul

Art.134. (1) Tăbliţele indicatoare de macaz înlocuiesc felinarele de

macaz de la schimbătoarele de cale simple dacă:

55
 a) peste aceste macazuri nu se execută mişcări de manevră şi nici circulaţie pe timp de
noapte;
b) macazurile respective deservesc linii ferate industriale neramificate din linia curentă şi
nepăzite.
(2) Tăbliţele indicatoare de macaz se pot monta şi la macazurile care se află în zonele de
manevră unde se execută manevră noaptea. Aceste cazuri vor fi prevăzute în planul tehnic de
exploatare a staţiei. Tăbliţele indicatoare de la macazurile din zonele de manevră unde noaptea
se execută manevră trebuie să fie realizate cu materiale reflectorizante.
(3) Indicaţiile date de tăbliţele indicatoare de macaz sunt:

Fig.166. Macazul este în poziţie pe directă.

Ziua şi noaptea – tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, văzută pe
muchie

Fig.167. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta.

Ziua şi noaptea – tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu
vârful spre dreapta

Fig.168. Macazul este în poziţie de abatere la stânga.

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu
vârful spre stânga

Art.135. Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele

indicaţii:
a. Indicatorul sabotului de deraiere.

Fig.169. Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat

pe şină.
Ziua şi noaptea – felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu
o bandă neagră orizontală la mijloc

Fig.170. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat

de pe şină.
Ziua şi noaptea – felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu
o bandă neagră verticală la mijloc

b. Indicatorul opritorului fix.

Fig.171. Trecerea oprită!

Ziua şi noaptea – felinarul fixat pe opritor indică un cerc de
culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră orizontală la mijloc

56
 SECŢIUNEA a 11 - a
Marca de siguranţă

Art.136. (1) Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele
feroviare pe o linie, fără a le pune în pericol pe cele care circulă pe linia vecină.
(2) Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în
alb, cu capetele negre.
(3) Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale reflectorizante .

Fig.172. Marca de siguranţă.

SECŢIUNEA a 12 - a
Indicatorul coloanei hidraulice

Art.137. Indicatorul coloanei hidraulice indică dacă este permisă sau nu trecerea unui
tren pe lângă coloana hidraulică.

Fig.173. Trecerea oprită pe lângă coloana hidraulică.

Ziua – braţul coloanei hidraulice, vopsit în roşu, aşezat transversal pe
linie
Noaptea – felinarul coloanei hidraulice indică în ambele sensuri de
circulaţie o bandă de culoare roşie, înclinată către linia spre care
este îndreptat braţul coloanei hidraulice

Fig.174. Trecerea liberă pe lângă coloana hidraulică.

Ziua – braţul coloanei hidraulice în poziţie normală, de-a lungul liniei
Noaptea – felinarul coloanei hidraulice iluminat alb în ambele sensuri de
circulaţie

SECŢIUNEA a 13 - a
Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor

Art.138. (1) Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte pentru semnalizarea

permiterii sau interzicerii intrării şi respectiv ieşirii locomotivelor pe placa de întoarcere.
(2) Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt următoarele:

Fig.175. Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor

sau ieşirea de pe placă este oprită.
Ziua – discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor
este orientat cu faţa roşie în ambele sensuri
Noaptea – felinarul discului indicator este iluminat roşu, în
ambele sensuri

57
 Fig.176. Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor
sau ieşirea de pe placă este liberă.
Ziua – discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor
este orientat pe muchie în ambele sensuri
Noaptea – felinarul discului indicator este iluminat galben, în
ambele sensuri

(3) În cazul semnalizării plăcii de întoarcere a locomotivelor cu indicatoare luminoase,

indicaţiile atât ziua cât şi noaptea vor fi cele corespunzătoare indicaţiilor de noapte.

SECŢIUNEA a 14 - a
Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire

Art.139. (1) Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire
serveşte pentru identificarea şi semnalizarea locurilor de oprire a anumitor trenuri de călători.
(2) Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire în linie curentă este un
panou dreptunghiular de culoare albastră în care este înscris felul haltei şi numele acesteia cu
litere de culoare galbenă.

Fig.177. Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire.

(3) Mecanicul unui tren, cu oprire itinerarică în asemenea puncte,

opreşte astfel ca jumătatea trenului să fie în dreptul acestui indicator.
(4) Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale ferată este un panou
dreptunghiular de culoare albastră în care este înscris, cu litere de culoare albă, numele haltei
sau staţiei.

Fig.178. Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de

cale ferată.

(5) Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv
indicatorul pentru haltă de mişcare şi staţie de cale ferată se amplasează în dreptul haltei
comerciale sau a punctului de oprire în linie curentă, respectiv în dreptul clădirii de călători a
staţiei sau haltei de mişcare şi la capetele peroanelor liniilor la care garează trenuri de călători.
(6) Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv
indicatorul pentru haltă de mişcare şi staţie de cale ferată pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

SECŢIUNEA a 15 - a
Indicatorul de declivitate

Art.140. (1) Indicatorul de declivitate indică declivitatea liniei şi distanţa pe care se

menţine această declivitate.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară fixată pe un stâlp, pe care se află înscrisă
declivitatea liniei în mm/m şi distanţa pe care se menţine această declivitate, în metri.
(3) Indicaţiile date de indicatorul de declivitate sunt următoarele:

58
 Fig.179. Rampă (linia urcă).
Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată
o săgeată de culoare albă cu vârful în sus.

Fig.180. Pantă (linia coboară).

Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată
o săgeată de culoare albă cu vârful în jos.

În interiorul săgeţii este înscrisă cu cifre roşii mărimea rampei, respectiv a pantei şi cu cifre
negre lungimea rampei, respectiv a pantei;
Fig.181. Palier (plan orizontal).
Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenat
un dreptunghi de culoare albă.

În interiorul dreptunghiului este înscrisă cu cifre negre lungimea palierului – porţiunea pe

care linia se află în plan orizontal.
(4) Pe liniile electrificate, indicatorul de declivitate poate să fie montat şi pe stâlpii liniei de
contact.
(5) Indicatorul de declivitate poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

SECŢIUNEA a 16 - a
Indicatorul permanent de viteză

Art.141. (1) Indicatorul permanent de viteză indică porţiunile de linie pe care vitezele de
circulaţie sunt limitate permanent din cauza construcţiei căii, curbelor sau pantelor etc.
(2) Indicaţiile date de indicatorul permanent de viteză sunt următoarele:
Fig.182. Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a
vitezei trenului, la viteza înscrisă pe indicator.
Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp,
care are înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa în
metri la care se află indicatorul faţă de punctul de la care se impune ca
trenul să circule cu viteza înscrisă pe indicator.

Fig.183. Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza

înscrisă pe indicator.
Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un
stâlp, care are înscrisă cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi cifra
„0” care indică faptul că din acest punct trenul trebuie să circule cu viteza
înscrisă pe indicator.

Fig.184. Punctul de unde trenul poate să circule cu viteza stabilită.

Ziua şi noaptea – o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un
stâlp, care are înscrisă cu negru literele VS.
(3) Indicatorul permanent de viteză poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.

SECŢIUNEA a 17 - a
Indicatorul de fluier

59
 Art.142. (1) Indicatorul de fluier serveşte pentru a atrage atenţia mecanicului că va
circula peste o trecere la nivel, un pod mai lung de 30 m sau va intra în tunel.
(2) Indicatorul se amplasează la 1000 m şi 300 m înaintea trecerilor la nivel şi la 1000 m
înaintea podurilor mai lungi de 30 m şi a tunelurilor. Pe linie dublă, pentru circulaţia pe firul din
stânga al căii duble sau pentru circulaţia pe linie falsă indicatorul de fluier se montează pe
partea stângă a sensului de mers.
(3) Pe liniile electrificate, drept indicator de fluier se poate folosi un stâlp al liniei de
contact, vopsit parţial, alternativ în negru şi alb.
(4) Indicatorul de fluier poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Fig.185. Indicatorul de fluier.

La trecerea trenului pe lângă indicator, mecanicul dă semnalul „ATENŢIE!” cu fluierul
claxonul sau trompeta vehiculului feroviar.
Ziua şi noaptea – un stâlp vopsit alternativ în negru şi alb.

SECŢIUNEA a 18 - a
Indicatorul „Împingerea trenului încetează”

Art.143. (1) Indicatorul „Împingerea trenului încetează” semnalizează locul până unde
locomotiva „împingătoare” trebuie să împingă trenul.
(2) Indicatorul este o placă rombică de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea
inferioară, fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi roşu, care poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.

Fig.186. Împingerea trenului încetează.

Ziua şi noaptea – un romb de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea
inferioară, fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi roşu.

SECŢIUNEA a 19 - a
Indicatorul pentru plugul de zăpadă

Art.144. (1) Indicatorul pentru plugul de zăpadă indică prezenţa unui obstacol, pe lângă
care plugul de zăpadă poate trece numai cu aripile închise şi cuţitele ridicate.
(2) Indicatorul se amplasează în partea dreaptă a sensului de mers la 50 m înaintea unei
treceri la nivel, pod, echipament de semnalizare sau altă construcţie din apropierea căii ferate,
care nu permite trecerea plugului cu aripile deschise şi cuţitele lăsate.
(3) După ce plugul a trecut de obstacol, în dreptul indicatorului de pe partea stângă –
pentru sensul contrar – plugul de zăpadă poate să lase aripile deschise şi să coboare cuţitele.

Fig.187. Indicatorul pentru plugul de zăpadă. Plugul poate să circule numai

cu aripile închise şi cuţitele ridicate.
Ziua şi noaptea – un cadru în formă de romb, de culoare albastră, fixat pe un
stâlp vopsit alternativ în alb şi albastru.

(5 4) Pe liniile electrificate, cadrul în formă de romb de culoare albastră se poate

amplasa pe un stâlp al liniei de contact, care se vopseşte parţial, alternativ în alb şi albastru.

60
 SECŢIUNEA a 20 - a
Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric

Art.145. (1) Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric indică distanţa în km sau în

hm în sensul de la Bucureşti.

Fig.188. Indicator kilometric. Fig.189. Indicator hectometric.

(2) Indicatorul kilometric sau hectometric este un bloc de beton sau un cupon de şină vopsit
în alb, care are înscrisă în partea de sus, cu cifre negre, distanţa în km, sau în km şi hm. Aceste
indicatoare se montează pe parte dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia
indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
(3) Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric nu vor fi realizate cu materiale
reflectorizante.
Art.146. (1) Pe liniile de cale ferată electrificată indicarea poziţiei kilometrice se poate face
cu un indicator sub forma unei plăci metalice dreptunghiulare care poate fi realizat cu materiale
reflectorizante, pe care este inscripţionat kilometrul şi hectometrul cu cifre de culoare neagră.

247 247
0 8

47 47
0 6
Fig.190. Indicatori kilometrici si hectometrici pentru linii de cale ferată
electrificată.
(2) Numărul din partea superioară reprezintă kilometrul, iar cifra din partea inferioară
reprezintă hectometrul.
(3) Plăcile se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii pe stâlpul liniei de contact,
la fiecare kilometru şi hectometru.

SECŢIUNEA a 21 - a
Indicatorul pentru semnalizarea defectării instalaţiei de telecomunicaţii de la
canton

61
 Art.147. (1) Defectarea instalaţiei de telecomunicaţii de la cantoane se semnalizează prin
aplicarea pe peretele cantonului a unei plăci dreptunghiulare de culoare neagră cu o bandă albă
în diagonală, într-un loc unde să poată fi văzut cu uşurinţă de personalul trenului, precum şi de
personalul de întreţinere a căii sau de personalul de instalaţii care s-ar afla în tren.

Fig.191. Instalaţia de telecomunicaţii este defectă.

(2) În prima staţie în care trenul opreşte, cel care a observat indicatorul trebuie să
înştiinţeze pe impiegatul de mişcare, care la rândul lui va aviza personalul de telecomunicaţii.
Indicatorul se ridică după înlăturarea defectului.

SECŢIUNEA a 22 - a
Indicatorul basculei-pod

Art.148. (1) Indicatorul basculei-pod indică interzicerea sau admiterea trecerii

locomotivelor peste bascula-pod.
(2) Ca indicatoare se folosesc:
a. semnale mecanice cu două braţe roşii;
b. discuri roşii, cu marginea albă pe cele două feţe.
(3) Indicatorul se montează pe cabina basculei-pod.
(4) Indicaţiile date sunt următoarele:

Fig.192. Trecerea oprită peste bascula-pod.

Ziua şi noaptea – braţele semnalului mecanic al basculei-pod aşezate
orizontal sau discul cu faţa roşie în ambele sensuri.

Fig.193. Trecerea liberă peste bascula-pod.

Ziua şi noaptea – braţele semnalului mecanic al basculei-pod ridicate
la 45° sau discul văzut pe muchie în ambele sensuri.

(5) La basculele-pod de 100 tone sau mai mari nu se montează indicatorul basculei-pod.
(6) Braţele semnalelor mecanice şi discurile roşii cu marginea albă pe cele două feţe pot fi
realizate cu materiale reflectorizante.

CAPITOLUL IX
INDICATOARE SPECIFICE LINIEI DE CONTACT

SECŢIUNEA 1
Semnificaţie şi amplasare

Art.149. (1) Indicatoarele specifice liniei de contact semnalizează zone neutre , porţiuni
ale liniei de contact defecte, sfârşitul liniei de contact, intrarea pe secţii de circulaţie cu linie
electrificată şi porţiuni de linie de contact interzise opririi locomotivelor electrice.
(2) Indicatoarele specifice liniei de contact se pot instala:
a. pe suporţi proprii, pe partea dreaptă a căii în sensul de mers;

62
 b. pe stâlpii liniei de contact. La liniile duble se pot amplasa şi pe partea stângă a
sensului de mers. La linii simple şi la mai mult de două linii paralele nu se admite amplasarea
acestora pe partea stângă a căii, în sensul de mers;
c. în axa căii, pe traversele rigide de susţinere a liniei de contact sau între cablul purtător
şi firul de contact.
(3) Indicatoarele şi balizele specifice liniei de contact pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

SECŢIUNEA a 2 - a
Indicatoare pentru zona neutră

Art.150. (1) Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice

semnalizează locul unde trebuie deconectat disjunctorul.
(2) Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig.194. Deconectează disjunctorul locomotivei electrice.

Ziua şi noaptea – romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are
desenată o bandă orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.
Art.151. (1) Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice
semnalizează locul unde trebuie conectat disjunctorul.
(2) Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Fig.195. Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea – romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are
desenată litera U de culoare albă.
Art.152. Indicatoarele luminoase pentru semnalizarea zonei neutre sunt prezentate în
figurile 196 şi 197 şi dau următoarele indicaţii:

Fig.196. Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea – romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă orizontală
cu două puncte deasupra, de culoare albă.

Fig.197. Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea – romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă verticală, de
culoare albă.

Art.153. Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale
liniei de contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare
albă cu una, două sau trei benzi albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:

1. Atenţie, 2. Atenţie, 3.Atenţie,

indicatorul de indicatorul de indicatorul de
deconectare a deconectare a deconectare a
disjunctorului este la disjunctorului este la disjunctorului este la
300 m! 200 m! 100 m!

63
 Fig. 198. Balize avertizoare.

Art.154. Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei

neutre sunt cele din figura următoare:

Fig.199. Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei neutre a liniei

de contact.

SECŢIUNEA a 3 - a
Indicatoare mobile de acoperire a porţiunii liniei de contact defecte

Art.155. (1) Semnalizarea porţiunilor în care linia de contact este defectă şi unde
locomotivele electrice trebuie să circule cu pantograful coborât, se face cu următoarele indicatoare:
a. pregăteşte să cobori pantograful!
b. coboară pantograful!
c. ridică pantograful!
(2) Indicatorul „pregăteşte să cobori pantograful” dă următoarea indicaţie:

Fig.200. Pregăteşte să cobori pantograful!

Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră cu margine albă, care are desenate
două benzi scurte orizontale, albe, deplasate în înălţime una faţă de alta, care
nu se depăşesc.
(3) Indicatorul „coboară pantograful” marchează începutul unei porţiuni de linie, pe care
nu este permis să se circule decât cu pantograful coborât. În dreptul indicatorului, pantografele
trebuie să fie complet coborâte. Indicaţia pe care o dă este:
Fig.201. Coboară pantograful!
Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată
o bandă orizontală albă.

(4) Indicatorul „ridică pantograful” marchează sfârşitul unei porţiuni de linie, pe care
trebuie să se circule cu pantografele coborâte. Indicatorul arată că pantografele coborâte pot să
fie ridicate din nou, numai după ce locomotiva l-a depăşit. Indicaţia pe care o dă este:

Fig.202. Ridică pantograful!

Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată
o bandă verticală albă.
(5) Schema semnalizării porţiunii liniei de contact defecte:

64
 Fig.203. Amplasarea indicatoarelor de acoperire a porţiunii liniei de contact pe care
este interzisă circulaţia locomotivelor electrice cu pantograful ridicat.

Art.156. (1) În cazuri urgente, până la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire,

personalul de întreţinere a liniei de contact va da semnale de mână „coboară pantograful”.
(2) În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin 300 m de locul defectului în
direcţia de unde vine trenul şi va da semnale de mână, conform figura 204.
Fig.204. Coboară pantograful!
Ziua – se mişcă orizontal braţul drept înaintea corpului, iar
antebraţul stâng se ţine în poziţie verticală în sus.
Noaptea – se mişcă felinarul cu lumină albă, în forma literei L în
mod alternativ.
(3) La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă este obligat să deconecteze
disjunctorul locomotivei electrice, să comande coborârea pantografului şi să treacă peste
porţiunea defectă cu pantografele coborâte.

SECŢIUNEA a 4 - a
Indicatoare pentru sfârşitul liniei de contact

Art.157. (1) Pentru a semnaliza locul până unde este permisă circulaţia locomotivelor
electrice, se folosesc indicatoare care indică sfârşitul liniei de contact.
(2) Aceste indicatoare sunt:

Fig.205. Indicatorul „Sfârşitul firului de contact”.

Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are
desenate în interior două romburi concentrice albe.

Fig.206. Indicatorul „În abatere spre dreapta nu este fir

de contact”.
Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu margine
albă, care are desenate în interior două romburi concentrice
albe. Deasupra plăcii se află o săgeată albastră orizontală
cu marginea albă, cu vârful spre dreapta.

Fig.207. Indicatorul „În abatere spre stânga nu este fir de contact”.

Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu margine
albă, care are desenate în interior două romburi
concentrice albe. Deasupra plăcii se află o săgeată albastră
orizontală cu marginea albă, cu vârful spre stânga.

Fig.208. Indicatorul „Pe linia directă nu este fir de contact”.

Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu marginea albă, care are
desenate în interior două romburi concentrice albe. Deasupra se află o
săgeată verticală albastră cu marginea albă, cu vârful în sus.

(3) Intrarea pe directă sau în abatere într-o grupă de linii fără fir de contact se
semnalizează prin indicatorul „sfârşitul firului de contact”.

SECŢIUNEA a 5 - a
Indicatorul de intrare pe secţii de circulaţie cu linie electrificată

65
 Art.158. (1) Înaintea semnalelor prevestitoare ale unei staţii de la care trenurile intră pe
o linie electrificată, la distanţa de 100 m, 200 m şi respectiv 300 m, se amplasează balize
avertizoare de culoare albă cu una, două şi respectiv trei benzi oblice de culoare neagră,
întretăiate de o săgeată de culoare roşie cu vârful în jos şi cu semnul „pericol de moarte” aplicat
în partea superioară a acestora.

Fig.209. Balize avertizoare pentru indicarea intrării pe secţii de

circulaţie cu linie electrificată.
(2) Semnificaţia acestor balize este: ATENŢIE! Se intră pe secţie de circulaţie cu linie
electrificată.
(3) În cazul staţiilor apropiate, dacă nu există semnal prevestitor, indicatorul de intrare pe
secţii de circulaţie cu linie electrificată se amplasează înaintea semnalului prevestitor al staţiei
anterioare.

SECŢIUNEA a 6 - a
Indicatorul pentru delimitarea unor porţiuni de linie de contact pe care se interzice
oprirea locomotivelor electrice cu pantograful ridicat

Art.159. (1) Indicatorul se foloseşte pentru a semnaliza porţiunea de linie pe care se

interzice oprirea locomotivelor electrice cu pantograful ridicat; se folosesc două indicatoare
identice, vopsite pe ambele feţe, primul în sensul de mers indică începerea porţiunii respective,
iar al doilea sfârşitul acesteia.

Fig.210. Indicatorul pentru delimitarea unor porţiuni de linie de

contact pe care se interzice oprirea locomotivelor electrice cu
pantograful ridicat.
Ziua şi noaptea – un romb cu faţa albastră, cu marginea albă, care are în
interior două benzi albe tăiate de altă bandă albă.
(2) Indicatorul se montează între cablul purtător şi firul de contact la limita porţiunii pe
care se interzice oprirea locomotivelor electrice cu pantograful ridicat.

Fig.211. Amplasarea indicatorului pentru delimitarea unor porţiuni de linie de

contact pe care se interzice oprirea locomotivelor electrice cu pantograful ridicat.

CAPITOLUL X
REPERELE SEMNALELOR FIXE

66
 SECŢIUNEA 1
Reperele semafoarelor prevestitoare

Art.160. (1) Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare

şi de ramificaţie sunt prevăzute la bază cu un reper de semnal. Reperul este format dintr-o
placă dreptunghiulară pe care sunt desenate două triunghiuri negre vârf în vârf, pe fond alb.

Fig.212. Reperul semnalului prevestitor pe distanţe între staţii fără bloc

de linie automat.

(2) Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat
sunt prevăzute cu aceleaşi repere ca şi semafoarele prevestitoare.

Fig.213. Reperul semnalului prevestitor pe distanţe între staţii fără bloc

de linie automat dacă distanţa este mai mică de 1000 m faţă de
semnalul pe care îl precede.

(3) Dacă distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl precede este mai mică
de 1000 m, acest reper se completează cu altul care are forma triunghiulară de culoare albă, cu
marginile negre şi pe care se înscrie distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl
precede.

SECŢIUNEA a 2 - a
Reperul semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie

Art.161. (1) Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs

sau de ramificaţie, se montează de-a lungul stâlpului semnalelor repere formate dintr-o placă
dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul ei.
(2) Acest reper indică faptul că semnalul luminos respectiv, dacă ordonă oprirea, nu poate
fi depăşit de tren decât în condiţiile stabilite de prezentul regulament.

Fig.214. Reperul semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs sau de

ramificaţie.

SECŢIUNEA a 3 - a
Repere ale semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat

Art.162. (1) Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie
automat, se montează pe stâlpul acestor semnale, repere formate dintr-o placă dreptunghiulară
de culoare albă.
(2) Acest reper arată că semnalul respectiv poate fi depăşit de către tren, dacă acesta
ordonă oprirea, în condiţiile stabilite în prezentul regulament.

Fig.215. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

automat.

67
 Art.163. Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de
semnal prevestitor, pe distanţe între staţii cu bloc de linie automat, în afară de reperul alb de pe
stâlp, se montează în faţa semnalului şi o placă dreptunghiulară de culoare albă cu chenar
negru pe margine, pe care este desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagră.

Fig.216. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

automat care fac şi funcţia de semnale prevestitoare.

Art.164. Pe distanţele între staţii înzestrate cu bloc de linie automat, dacă distanţa dintre
două semnale de trecere consecutive este mai mică de 1200 m, în faţa primului semnal se
montează un reper în formă de triunghi, de culoare albă, cu marginile negre, care are înscrisă
cu cifre negre distanţa la care se află amplasat semnalul următor.

Fig.217. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

automat dacă distanţa între două semnale consecutive
este mai mică de 1200 m.

Art.165. Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de

semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distanţele între staţii cu bloc de linie automat, se
montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi o placă rombică de
culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele „Av”.

Fig.218. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

automat, care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile
la nivel.

Art.166. Reperele semnalelor fixe pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

CAPITOLUL XI
SEMNALE APLICATE LA TRENURI

SECŢIUNEA 1
Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Art.167. (1) Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi

noaptea, cu semnale optice.
(2) Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se
consideră din punct de vedere al denumirii lor – dreapta sau stânga – ca văzute din faţă.
(3) Semnalele folosite sunt de două feluri:
a. de cap de tren;
b. de fine de tren
(4) Semnalele de „cap de tren” sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul
de mers al trenului.
(5) Semnalele de „fine de tren” sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul feroviar
din tren.
(6) Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale „cap
de tren” şi „fine de tren”.

68
 (7) Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care
circulă în sens contrar.
(8) Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau
în condiţii de vizibilitate redusă, se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

SECŢIUNEA a 2 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă sau pe linia normală a căii duble

Art.168. (1) Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble, înseamnă că trenul
circulă pe „linie normală” sau „în sensul normal de circulaţie” al căii duble.
(2) Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie
al căii duble, se face în felul următor:
a) Semnale de „cap de tren”.

Fig.219. Semnalizarea locomotivei din capul trenului.

Ziua – două faruri în partea de
jos;
Noaptea – două faruri în partea
de jos, cu lumină albă.

 Locomotivele cu abur din capul trenului, care circulă cu coşul înainte pe linie normală, se
semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se felinare.
 La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul trenului dacă circulă cu tenderul
înainte, pe linie normală.
Fig.220. Semnalizarea primului vagon din capul unui tren
împins pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al
căii duble.
Ziua – două felinare în partea de jos – semnalul este dublat de
un agent, care are steguleţ galben şi fluier de mână;
Noaptea – două felinare în partea de jos, cu lumină albă –
semnalul este dublat de un agent care are lanternă cu lumină
albă şi fluier de mână.
 În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere între staţiile Bucureşti Nord –
Bucureşti Griviţa, Bucureşti Nord – Bucureşti Basarab şi între Bucureşti Griviţa – Bucureşti Nord,
Bucureşti Basarab – Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menţine semnalizarea corespunzătoare
sosirii, respectiv plecării, iar pe scara primului vagon din capul garniturii – vagonul de semnal –
se va posta conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat cu rechizitele necesare.
b. Semnale de „fine de tren”:
Fig.221. Semnale de fine de tren de călători şi mixte.
Ziua – un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant
aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi
cu două felinare – aplicate sau existente prin construcţia vagonului,
în partea de jos a ultimului vagon;
Noaptea – un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant,
aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi
două lumini roşii, în partea de jos a ultimului vagon.

Fig.222. Semnale de fine de tren de marfă.

Ziua şi noaptea – un disc de culoare roşie cu margine albă,
reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig.

69
 a) Pentru trenurile internaţionale de marfă care circulă pe căile ferate române
- două plăci reflectorizante pe care sunt desenate triunghiuri albe
(amplasate la dreapta şi la stânga) şi triunghiuri roşii (amplasate în partea
de sus şi de jos), precum şi cupla de tracţiune pusă în cârligul de tracţiune,
pentru trenurile internaţionale de marfă care circulă pe căile ferate române,
respectiv trenurile care traversează frontiera României cu un alt stat
membru al Uniunii Europene (intră, ies, tranzitează)
- două lumini roşii permanente, precum şi cupla de tracţiune pusă în cârligul
de tracţiune, pentru trenurile internaţionale de marfă care circulă pe căile
ferate române, dacă statul membru al Uniunii Europene de unde provine
trenul a notificat Comisia asupra acceptării acestei reguli de semnalizare pe
reţeaua sa feroviară
b) Pentru celelalte trenuri de marfă care circulă pe căile ferate române
- un disc de culoare roşie cu margine albă, reflectorizant,
aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla de tracţiune pusă în
prealabil în cârligul de tracţiune
sau
- două plăci reflectorizante pe care sunt desenate triunghiuri
albe (amplasate la dreapta şi la stânga) şi triunghiuri roşii
(amplasate în partea de sus şi de jos), precum şi cupla de
tracţiune pusă în cârligul de tracţiune.
(literă din aliniat al articolului modificată conform prevederilor Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1688/2015, articolul I, punctul 1).
(3) Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau mixt are prin construcţie
lămpi finale fixe de culoare roşie, atunci se aplică numai discul de culoare roşie cu margine albă
şi trenul se consideră semnalizat corect.
(4) Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale vagoanelor de călători este
admisă numai la vagonul de semnal, în care caz personalul de tren va aplica numai discul roşu.
Dacă lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica lămpile finale.
(5) Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la vagoanele din
compunerea trenului, în afara vagonului de semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima
staţie, chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.
(6) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant sau cel puţin o placă reflectorizantă
sau cel puţin o lumină roşie este stinsă, după caz, însă ultimul vagon are cupla de tracţiune
pusă în cârlig cârligul de tracţiune, trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit pentru
semnalizare.
(7) Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune sau a celor 2 plăci
reflectorizante sau a celor 2 lumini roşii permanente aprinse, după caz, fără însă a fi aplicată în
cârlig de tracţiune şi cupla de tracţiune, nu constituie motiv de oprire a trenului.
(8) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant sau cel puţin o placă reflectorizantă
sau cel puţin o lumină roşie este stinsă, după caz, iar cupla de tracţiune nu este aplicată în
cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit considerându-se că nu este întreg (aliniate ale articolului
modificată conform prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1688/2015, articolul I,
punctul 2).
Art.169. (1) Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la
care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de culoare roşie cu marginea albă, se face prin
două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
(2) În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de tren” se
face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.

70
 Art.170. Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de
sensul de mers, trenurile vor păstra semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.

SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia din stânga a căii duble

Art.171. (1) Dacă există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie
automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga a căii duble,
înseamnă că trenul circulă pe „linia din stânga a căii duble”.
(2) Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va menţine semnalizarea
normală.
SECŢIUNEA a 4 - a
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă

Art.172. (1) Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite circulaţia şi pe linia din stânga a
sensului de mers şi nu există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie
automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga a căii duble,
înseamnă că trenul circulă pe „linie falsă”.
(2) Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face după cum urmează:
a. Semnale de „cap de tren”

Fig.223. Semnalizarea locomotivei din capul trenului care

circulă pe linie falsă.
Ziua – o paletă alb cu roşu pe tamponul din dreapta – ca în figură;
Noaptea – două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu
lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă – ca în figură.

 Locomotivele cu abur din capul trenului care circulă cu coşul înainte pe linie falsă se
semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se: Ziua – un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta
şi două felinare în partea de jos; Noaptea – două felinare în partea de jos, dintre care cel din
dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă.
 La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul trenului care circulă cu tenderul
înainte pe linie falsă.
Fig.224. Semnalizarea primului vagon din capul trenului
împins de locomotivă pe linie falsă.
Ziua – un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta şi două
felinare în partea de jos – ca în figură; semnalul este dublat de
un agent cu steguleţ galben şi fluier de mână;
Noaptea – două felinare în partea de jos, dintre care cel din
dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă – ca în
figură; semnalul este dublat de un agent, care are lanternă cu
lumină albă şi fluier de mână.
b. Semnale de „fine de tren”
Semnalizarea de „fine de tren” a unui tren care circulă pe linie falsă este aceeaşi ca şi a
unui tren care circulă pe linie normală.

SECŢIUNEA a 5 - a
Semnalizarea locomotivei de manevră

Art.173. (1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:

71
 Fig.225. Semnalizarea locomotivei de manevră.
Ziua – două faruri în partea de
jos, dintre care cel din dreapta
cu geam albastru – ca în
figură;
Noaptea – două faruri în partea de
jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga
cu lumină albă – ca în figură.
(2) Locomotivele cu abur, de manevră, se semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se
felinare. La fel se semnalizează tenderul locomotivei de manevră.
(3) Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în staţii, îşi
menţin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea lumini de semnalizare la
ambele capete.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalizarea locomotivelor împingătoare

Art.174. (1) Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:

a. Dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie semnalizată
la fel ca locomotiva izolată.
b. Dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi urmează să
se înapoieze de acolo în staţia de plecare, locomotiva va fi semnalizată astfel:
 Dacă împinge trenul: Ziua – două felinare în partea de jos înainte şi două felinare
în partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din dreapta sensului de mers;
Noaptea – două lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe dreapta şi una albă pe
stânga.
 Dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi semnalizare
ca mai sus.
(2) În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de fine de tren.

SECŢIUNEA a 7 - a
Semnalizarea locomotivelor care merg la şi de la depou

Art.175. Locomotivele cu abur, diesel sau electrice care merg din depou la trenuri sau de
la trenuri în depou vor fi semnalizate înainte cu semnalul de „cap de tren”, iar la urmă cu o
lumină albă.

SECŢIUNEA a 8 - a
Semnalizarea plugului de zăpadă

Art.176. Plugurile de zăpadă, în acţiune de deszăpezire, vor avea ca semnale de „cap” şi

„fine” de tren felinare corespunzătoare, cu lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi noaptea.

SECŢIUNEA a 9 - a
Semnalizarea vehiculelor cu sau fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele

Art.177. (1) Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă, vehiculele cu sau fără motor,
care se pot scoate de pe linie cu braţele, se semnalizează cu lumină roşie atât înainte cât şi
înapoi, în toate cazurile.

72
 (2) În afară de această semnalizare, vehiculele fără motor, care se pot scoate de pe linie
cu braţele – vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea, cărucioare-defectoscop, drezine de
mână etc. – dacă nu circulă la „cale liberă”, trebuie să fie acoperite, după cum urmează:
a) vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care transportă şine de cale ferată sau
materiale grele trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, la o distanţă de minim 1000 m, atât
ziua cât şi noaptea, prin agenţi de semnalizare înzestraţi cu: radiotelefon, ceas, extras din
mersul trenurilor, steguleţ, fluier iar pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă în loc
de steguleţ se va folosi lanterna;
b) vehiculele goale, trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, prin agenţi de semnalizare
numai dacă trec peste poduri mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dacă vizibilitatea este sub
1000 m.
Art.178. Discurile roşii, paletele sau discurile alb cu roşu pot fi realizate cu materiale
reflectorizante.

CAPITOLUL XII
SEMNALE ACUSTICE

SECŢIUNEA 1
Generalităţi

Art.179. (1) Indicaţiile semnalelor acustice se exprimă prin numărul şi combinarea

sunetelor de durată diferită.
(2) Semnalele acustice se dau cu următoarele instrumente:
a. cu fluierul, trompeta sau claxonul vehiculului feroviar;
b. cu fluierul de mână, de către agenţi.

SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

Art.180. Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a
altor vehicule sunt următoarele:
a. „Pornire” sau „atenţie!” – un sunet lung;
b. „Strânge frâna!” – trei sunete scurte;
c. „Slăbeşte frâna!” – două sunete lungi;
d. „Pericol” (alarmă) – trei sunete scurte, repetate;
e. „Trenul s-a rupt” – un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate;
f. „Agentul de la urma trenului Un agent care deserveşte trenul să plece la
acoperirea obstacolului!” – patru sunete lungi (literă din articol modificat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.II, punctul 2).
Art.181. (1) Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta
locomotivei se face astfel:
(2) Semnalul „atenţie!” se transmite şi se iau în acelaşi timp măsurile impuse de
împrejurări, în următoarele cazuri:
a. La pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:
- dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;
- dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă
semnalul „atenţie!”, care este repetat de ceilalţi mecanici, se va începe de la cap spre urma
trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul „slăbeşte frâna!”;
- dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine
rândul, semnalul „strânge frâna!”, la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un semnal de la
celelalte locomotive. După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a dat semnalul „strânge

73
frâna!” va da semnalul „atenţie!”, după care locomotiva din cap va da din nou semnalul de
pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.
b. La indicatorul de fluier;
c. Dacă vizibilitatea este redusă – ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu;
d. Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele
de pe linie; în astfel de situaţii se vor da semnale repetate;
e. Dacă pe linie, înaintea trenului se află oameni sau animale;
f. La încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă;
g. Dacă trenul a oprit la un semnal;
h. La apropierea de semnalul de intrare în staţie;
i. La paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor;
j. La pornirea vehiculelor care circulă izolat.
(3) Semnalul acustic „strânge frâna!” se dă dacă trebuie micşorată mult viteza trenului,
dacă trebuie oprit trenul sau dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc, precum şi
la proba frânei.
(4) Semnalul „slăbeşte frâna!”se dă în următoarele cazuri:
a. La pornirea trenului în locul semnalului „atenţie!” dacă:
- trenul este frânat de mână sau mixt;
- pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele
de mână.
b. În timpul mersului dacă:
- trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei
înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi
„slăbeşte frâna!” la care primeşte acelaşi răspuns, ce confirmă că a fost înţeles;
- locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de linie slăbită, pentru ca trenul să îşi reia
viteza stabilită.
c. La proba frânei.
(5) Semnalul „pericol!” – alarmă – se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.
(6) Semnalul „trenul s-a rupt” se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a rupt.
(7) Semnalul „agentul de la urma trenului un agent care deserveşte trenul să
plece la acoperirea obstacolului!” se dă dacă trenul s-a oprit în linie curentă şi periclitează
circulaţia pe linia vecină (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.II, punctul 3).
Art.182. Semnalele care se dau de pe locomotive trebuie să fie date şi de pe vagoanele
automotoare şi drezinele-motor.

CAPITOLUL XIII
SEMNALIZĂRI DEOSEBITE FAŢĂ DE REGLEMENTĂRILE GENERALE

SECŢIUNEA 1
Semnale de intrare în staţii terminus şi în staţii la care se fac şi intrări la linii
înfundate

Art.183. (1) În staţiile terminus indicaţia de liber a semnalelor de intrare este numai
„LIBER cu viteza redusă”, indiferent de tipul semnalului, conform capitolul III, figura 3 şi
figura 31 care, în acest caz, are semnificaţia „LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h peste
macazul de intrare al liniei de primire, opreşte în staţie!”.
(2) În staţiile la care se fac şi intrări la linii înfundate pentru a se deosebi intrările la linie
înfundată de intrările la celelalte linii, indicaţia semnalului luminos de intrare pentru un parcurs
la o linie înfundată se completează cu indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai
mică de 700 m”.

74
 SECŢIUNEA a 2 - a
Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

Art.184. (1) Semnalele luminoase repetitoare din staţiile terminus – înfundate – repetă
indicaţiile de liber ale semnalelor luminoase de ieşire, numai pentru împingerea garniturilor
trenurilor de pe liniile de garare.
(2) Aceste semnale se amplasează la capătul peroanelor în staţiile terminus, deoarece din
acest loc mecanicul nu poate observa indicaţiile semnalului de ieşire.
(3) Indicaţiile date de semnalul luminos repetitor din staţiile terminus – înfundate – sunt
următoarele:
a. În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele
luminoase de ieşire spre staţia Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.

Fig.226. Semnalul luminos de ieşire este pe oprire.

Ziua şi noaptea – iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea
garniturii trenului.

Fig.227. Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia

indicată.
Ziua şi noaptea – iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge
garnitura trenului.

b. Pentru alte staţii, atunci când semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele
luminoase de ieşire spre o singură grupă sunt pe liber sau pe oprire .

Fig.228. Semnalul luminos de ieşire este pe oprire.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren.

Fig.229. Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia

indicată.
Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb.

(4) Semnalele luminoase repetitoare din staţiile terminus – înfundate, repetă indicaţiile de
liber ale semnalului de ieşire, numai pentru împingerea garniturilor de pe liniile de garare într-o
singură direcţie.

SECŢIUNEA a 3 - a
Semnalizările la punctele de frontieră

Art.185. Semnalizările la punctele de frontieră se stabilesc în conformitate cu

instrucţiunile de aplicare a convenţiilor feroviare de frontieră încheiate de România.

SECŢIUNEA a 4 - a
Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Art.186. (1) Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale

prevestitoare se pot folosi în staţii centralizate electrodinamic situate pe distanţe între staţii cu
cale dublă, pentru primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii
duble.

75
 (2) Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii are aspectul şi dă indicaţiile următoare :

Fig.230. OPREŞTE fără a depăşi Fig.231. LIBER cu viteza de cel mult

semnalul!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
culoare roşie spre tren.
20 km/h cu deosebită atenţie până la
semnalul următor.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
culoare roşie şi o unitate luminoasă de
culoare alb-lunar clipitor, spre tren.

(3) În mod excepţional se admite, pentru instalaţiile existente, folosirea în locul

semnalului luminos de intrare cu două indicaţii, a unui semnal pitic care dă aceleaşi indicaţii,
montat între cele două linii ale căii duble, care poate să nu fie precedat de semnal prevestitor.
(4) Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face
numai pe baza unităţii luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren. Mecanicul va conduce
trenul cu viteza de cel mult 20 km/h în condiţiile prevăzute la articolul 28 aliniatul (9).
Art.187. (1) Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii dă
permanent următoarea indicaţie:

Fig.232. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă

oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren.

(2) Semnalul este prevăzut cu acelaşi reper ca şi semnalul prevestitor de pe distanţele

între staţii fără bloc de linie automat. Înaintea semnalului prevestitor se montează balize
avertizoare conform articolul 129, aliniatul (2).

SECŢIUNEA a 5 - a
Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de
intrare

Art.188. Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie
este permisă, după oprirea trenului în dreptul semnalului de intrare al liniei normale, numai pe
baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către agentul staţiei. După primirea
ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h în condiţiile
de la articolul 29.

SECŢIUNEA a 6 - a
Semnalul de ieşire cu două indicaţii

76
 Art.189. Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu
semnale de ieşire cu două indicaţii, prevăzute cu reper alb cu bandă roşie şi inductor permanent
activ, pe frecvenţa de 2000 Hz.

Fig.233. OPREŞTE fără a Fig.234. Manevra permisă

depăşi semnalul! dincolo de semnal.
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, luminoasă de culoare alb-
spre tren. lunar, spre convoiul de
manevră.

CAPITOLUL XIV
DISPOZIŢII FINALE

SECŢIUNEA 1
Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

Art.190. (1) Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară

de pe locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
(2) Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor
răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
(3) După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie
sunt obligaţi să verifice dacă dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.
(4) Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:
a. Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale
aparatelor de cale, sau ale opritorilor ficşi, saboţilor de deraiere şi ale coloanelor hidraulice;
b. Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru dispozitivele de semnalizare de pe
liniile de cale ferată proprii;
c. Şefii de district de linii, pentru semnalele mobile de acoperire a porţiunilor de linie
slăbită sau închisă pentru lucrări sau din alte cauze;
d. Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru semnalele luminoase şi
indicatoarele iluminate electric din instalaţiile de centralizare electrodinamică/electronică şi bloc
de linie automat;
e. Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru indicatoarele proprii.
(5) Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor de iluminare a semafoarelor
prevestitoare, a indicatorului permanent de acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către conducătorul teritorial al
administratorului de infrastructură.
(6) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi,
trebuie să fie iluminate după următorul calendar:

Iluminare de la ora... la
ora...

77
 Ora de
Luna Ora de vară
iarnă
Ianuarie 16.50 –
7.50
Februari 17.50 –
e 7.50
Martie 18.20 – 19.20 –
6.30 7.30
Aprilie 19.30 – 20.30 – 6.00
5.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septem 19.00 – 20.00 – 6.30
brie 5.30
Octombr 17.40 – 18.40 –
ie 6.30 7.30
Noiembr 16.50 –
ie 7.00
Decemb 16.40 –
rie 7.50

(7) În cazuri de vizibilitate redusă – ceaţă deasă, viscol, furtună, ploaie torenţială, nori –
dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor prevăzute în calendarul de
iluminare.

SECŢIUNEA a 2 - a
Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

Art.191. Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu
circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi
mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe
secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii
centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi
personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe
secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii
centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;

78
 g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru
personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
Art.192. Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor
şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de
telecomunicaţii necesare.

ANEXA 1

EXEMPLE DE AMPLASARE A DISCURILOR ROŞII PENTRU ACOPERIREA

PORŢIUNILOR DE LINIE ÎNCHISĂ PENTRU CIRCULAŢIE DE PE LINIILE DIN
INCINTA STAŢIILOR

Fig.1. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se află pe o

linie din incinta staţiei.

Fig.2. Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrării, dacă macazurile

sunt îndreptate cu vârfurile spre obstacol sau spre locul de executare a lucrării.

În cazul în care macazurile se găsesc la o distanţă mai mică de 50 m de obstacol sau de

locul de executare a lucrării, discurile roşii se aşează între vârfurile macazurilor respective.

Fig.3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se

află pe un schimbător de cale.

79
 Fig.4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se
află pe un schimbător de cale, iar în apropierea lui se găseşte un alt schimbător de
cale, care poate să fie astfel fixat încât să nu permită trecerea materialului rulant
spre schimbătorul de cale cu obstacol.

Fig.5. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe
schimbătorul de cale de intrare.

Fig.6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se
află între schimbătorul de cale de la intrarea în staţie şi semnalul de intrare.

ANEXA 2

AMPLASAREA SEMNALELOR FIXE

A 2.1. Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu

respectarea următoarelor condiţii:
A 2.1.1. Semnalele de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie
să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale atacat pe la vârf, sau de marca
de siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor
la cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit
instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la cel mult 250 m.
A 2.1.1.1. Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate, semnalele de intrare
trebuie să fie amplasate înainte de intervalele – dinspre linia curentă – care separă reţeaua de
contact a liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
A 2.1.2. Semnalele de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se
expediază trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea
semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
A 2.1.2.1. Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a
primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
A 2.1.2.2. Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat
pe la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.

80
 A 2.1.2.3. Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă cu
o distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe
denumite drumuri de alunecare.
A 2.1.2.4. Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor
înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se
efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup trebuie
să fie completate cu indicatoare de linie.
A 2.1.2.5. În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de
ieşire şi de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.
A 2.2. Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de
cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
A 2.3. Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
programele de înzăvorîre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un
proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română – AFER.

ANEXA 3

CAPSE DE ALARMARE CFR

A 3.1. Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în zona respectivă nu se pot
realiza legături prin radiotelefon din cauze tehnice – configuraţia terenului, condiţii de
perturbaţii puternice, etc. – pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va folosi sistemul de
acoperire cu capse de alarmare. Zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor
stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să fie cunoscute de personalul interesat.
A 3.2. Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei singure capse de alarmare
ordonă oprirea imediată a trenului.
A 3.3. Acoperirea semaforului de intrare în poziţia „pe liber".
A 3.3.1. Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia „pe liber " se produce după
plecarea trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris
să oprească trenul la semaforul defect „pe liber", agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de
oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie
oprit, unde va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta, a
doua la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la 1240 m pe şina din dreapta, în sensul de mers
al trenului.
A 3.3.2. După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă
50 m înaintea trenului care trebuie oprit, de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.
A 3.3.3. Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca
agentul staţiei să fi avut timpul necesar pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de
intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire între şinele
liniei respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în
acelaşi timp semnale de oprire.
A 3.3.4. După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a
capselor de alarmare rămase neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de
intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi înmânează ordinul de circulaţie.
A 3.3.5. Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect „pe
liber", impiegatul de mişcare nu a dispus şi primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la
acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi dispoziţie de
înmânare a ordinului de circulaţie.
A 3.4. Acoperirea restricţiilor de viteză neprevăzute.

81
 A 3.4.1. În cazul unei porţiuni de linie curentă sau linie directă din staţii, pe care se
impune introducerea unei restricţii de viteză neprevăzute – şină defectă, deripare, pod slăbit
etc. – acoperirea se poate face cu capse de alarmare şi se va considera obstacol neprevăzut ca
la A 3.6.
A 3.4.2. Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii de linie slăbită, circulaţia
trenurilor se va face numai prin însoţirea trenului de către un agent autorizat al secţiei de
întreţinere a căii.
A 3.4.3. Dacă porţiunea de linie slăbită, în linie curentă, este sesizată de mecanicul
trenului în circulaţie, trenul va opri în prima staţie, chiar dacă nu are oprire prevăzută în mers,
pentru ca mecanicul să avizeze personalul de mişcare despre apariţia porţiunii slăbite, iar acesta
să avizeze personalul de întreţinere a căii.
A 3.4.4. Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau din staţie nu se pot semnaliza
pe teren, din cauza condiţiilor locale, aceasta se aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă,
prin BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.
A 3.5. Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate
redusă.
A 3.5.1. Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile vecine nu au fost încunoştinţate
despre existenţa unor semnale de acoperire a unei porţiuni de linie închisă, aceste semnale se
pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi noaptea cu trei
capse de alarmare, care se vor aşeza ca în figura 1, din prezenta anexă, după cum urmează:
- prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de obstacol, pe şina din dreapta,
în sensul de mers al trenului;
- a doua capsă de alarmare se aşază la 20 m de la prima capsă de alarmare, adică la 1220
m de obstacol, pe şina din stânga, în sensul de mers al trenului;
- a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua capsă de alarmare, adică la
1240 m de obstacol pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului.
A 3.5.2. În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie supravegheate de către agenţi,
care se postează la 50 m de la prima capsă de alarmare în direcţia trenului şi care sunt
înzestraţi cu rechizite de semnalizare – steguleţ, lanternă, fluier de mână, capse de alarmare,
extras din mersul de tren pe linia respectivă.
A 3.6. Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la locul obstacolului nu există
semnale mobile de oprire.
A 3.6.1. În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu există
semnale mobile de oprire, locul obstacolului poate fi acoperit imediat, din ambele părţi, prin
aşezarea a câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220 m şi respectiv 1240 m de
obstacol.

Fig.1. Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare.

A 3.6.2. Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în primul rând în partea de unde
se aşteaptă trenul. Dacă nu se ştie din care parte vine trenul, capsele de alarmare se aşează în
primul rând pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe porţiunea în curbă sau
în debleu.
A 3.6.3. Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se
aşează pe toate liniile, dar în primul rând pe liniile şi în partea de unde se aşteaptă primul tren.

82
Dacă obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare se aşează numai pe linia
respectivă, mai întâi din partea sensului normal de circulaţie.
A 3.6.3.1. După aşezarea capselor de alarmare dintr-o direcţie, dacă agentul vede sau
aude trenul apropiindu-se aleargă înaintea lui şi transmite semnale de oprire; dacă nu vede sau
nu aude trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi din direcţia opusă, după
care se întoarce la locul obstacolului.
A 3.6.3.2. Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se şi nu are timpul necesar
pentru a aşeza capsele de alarmare la distanţa reglementară de 1200 m de obstacol, ele pot să
fie aşezate la distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în acelaşi timp
semnale de oprire a trenului.
A 3.6.3.3. După aşezarea capselor de alarmare în toate direcţiile şi pe toate liniile cu
obstacole, agentul care a descoperit obstacolul va rămâne la locul obstacolului până la sosirea şi
oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la acoperirea obstacolului şi cu
semnale mobile pentru linie închisă.
A 3.7. Modul de procedare pe linii curente duble sau multiple dacă accidentul,
evenimentul sau obstacolul întâlnit constituie un pericol pentru liniile vecine.
A 3.7.1. În caz de accident, eveniment sau obstacol întâlnit în linie curentă dublă sau
multiplă care periclitează circulaţia pe linia vecină, şeful de tren, respectiv mecanicul în cazul
trenurilor care nu au şef de tren, va dispune ca locul care constituie un pericol pentru circulaţia
pe linia vecină să fie acoperit în ambele părţi.
A 3.7.2. Acoperirea se poate face prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la aceleaşi
distanţe faţă de limitele locului periculos pentru circulaţia trenurilor pe linia vecină, ca şi în cazul
obstacolelor neprevăzute din linia curentă.
A 3.7.3. Aşezarea capselor de alarmare.
A 3.7.3.1. În cazul trenurilor care circulă numai cu un agent la urmă aşezarea capselor
de alarmare se va face de către mecanicul ajutor în partea dinspre locomotivă şi de către
agentul de la urma trenului, în partea dinspre urma trenului. Dacă agentul de la urma trenului
observă gabaritul liniei închis, pleacă la acoperirea locului periculos fără a mai aştepta ca să
dispună mecanicul (subpunct din anexă abrogat conform Ordinului Ministrului Transporturilor
nr.1466/2014, art.II, punctul 4).
A 3.7.3.2. În cazul locomotivelor care circulă izolat şi la trenurile care circulă fără agent
la urmă aşezarea capselor de alarmare se va face de către mecanicul ajutor, pe linii duble mai
întâi din partea dinspre locomotivă, iar pe linii paralele mai întâi în partea dinspre urma
trenului.
A 3.7.3.3. În cazul trenurilor de călători sau mixte aşezarea capselor de alarmare se va
face de către conductorii de tren respectivi, în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.3.4. Dacă există un singur conductor, mecanicul ajutor face acoperirea în partea
dinspre locomotivă şi conductorul de tren în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.3.5. În cazul trenurilor care circulă cu partidă de tren aşezarea capselor de
alarmare se va face de către un agent în partea dinspre locomotivă şi de către agentul de la
urma trenului, în partea dinspre urma trenului.
A 3.7.4. Dacă agenţii trimişi de către mecanic la acoperire întâlnesc un agent de linii,
acesta, dacă este solicitat, este obligat să ia parte la acoperirea trenului.
A 3.7.5. După aşezarea capselor de alarmare, agenţii se înapoiază la posturilor lor.
A 3.7.6. Agenţii trimişi la acoperirea obstacolului, dacă întâlnesc un tren care circulă spre
locul obstacolului, vor da semnale de oprire a trenului, iar cei care au capse de alarmare le vor
aşeza pe linie.
A 3.7.7. Până la înapoierea agenţilor trimişi la acoperire, mecanicul va da, cu fluierul,
trompeta sau claxonul locomotivei, semnale de alarmă, la recepţionarea cărora trenul aflat în
mers pe linia vecină trebuie să oprească indiferent de direcţia de mers.
A 3.8. Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă – desprinse din tren sau
fugite din staţie şi oprite pe linie.

83
 A 3.8.1. În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să
aibă cunoştinţă, precum şi în cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie, agentul de la
urma trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată vagoane rămase pe linie
curentă, trebuie să ia măsuri de acoperire a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe
linie dublă.
A 3.8.2. Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute,
conform celor precizate la A 3.4.
A 3.9. Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu
circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră cu capse de alarmare, în cazul în care nu au fost
dotaţi cu radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice personalului care lucrează în
legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă
nu posedă rechizitele necesare.
ANEXA 4

COMPUNEREA SEMNALELOR LA SEMNALIZAREA CU TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ

A 4.1. Semnalul de circulaţie – simboluri.

- Indicator numeric – cifre de culoare albă – al vitezei reduse după semnal – în zeci
de km/h.
- Unitatea optică – galben.
- Unitatea optică – verde.
- Unitatea optică – roşu normal iluminat.
- Indicator numeric – cifre de culoare galbenă – al vitezei reduse după semnalul
următor – în zeci de km/h sau o săgeată albă cu vârful in jos pentru „Lipsă distanţă
de frânare”.
- Indicator de linie, direcţie, lipsă distanţă de frânare, ieşire pe linia din stânga a căii
duble.
- Unitatea optică – alb lunar.
A 4.2. Semnal de circulaţie cu indicator luminos de direcţie.
Indicatorul luminos de direcţie indică cu litere de culoare albă direcţia de mers pentru
care a fost executat parcursul – în acest caz „direcţia F”.

Indicatorul luminos de direcţie este montat pe semnalele de la care se ramifică mai

multe direcţii de mers. El este montat sub unităţile luminoase, respectiv sub
indicatorul prevestitor de viteză, dacă acesta există.

Literele de culoare albă care indică direcţia se afişează simultan cu indicaţia permisivă
a semnalului luminos.

A 4.3. Semnalul de grup cu indicator de linie.

Indicatorul luminos de linie indică, cu cifre de culoare verde, numărul liniei de la care
a fost executat parcursul şi este permisă circulaţia trenului – în acest caz „linia 3”.

Indicatorul luminos de linie este montat sub unităţile luminoase, respectiv sub
indicatorul prevestitor de viteză, pe stâlpul semnalului luminos cu catarg care
deserveşte un grup de linii.
Cifrele care indică numărul liniei se afişează simultan cu indicaţia luminoasă permisivă
a semnalului.

Semnalele de grup care deservesc mai multe direcţii de mers au atât indicator de linie
cât şi indicator de direcţie, montate alături.

84
 A 4.4. Semnalul de circulaţie cu indicatorul „ distanţă până la semnalul
următor mai mică de 700 m”.
Indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” indică
faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat până la semnalul
următor este mai scurtă decât distanţa de frânare minimă necesară pentru viteza
maximă permisă pentru parcursul respectiv şi mecanicul de locomotivă trebuie să ia în
scurt timp măsurile necesare de oprire a trenului în faţa semnalului următor care
ordonă oprirea.
Indicatorul „distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” afişează
atât ziua cât şi noaptea o săgeată albă luminoasă cu vârful în jos.
Săgeata albă luminoasă se afişează simultan cu indicaţia de viteză redusă dată de
semnal, dacă semnalul următor este „pe oprire”. Dacă semnalul următor este „pe
liber” săgeata nu va fi iluminată.
Acest indicator se poate monta şi la semnalele de intrare în staţiile la care aceste semnale
permit intrarea la linii înfundate, pentru a distinge aceste parcursuri faţă de parcursurile de
trecere.
Dacă toate intrările se fac la linii înfundate – staţie terminus – atunci acest indicator nu se
montează.
A 4.5. Semnalul de circulaţie cu indicator de semna-lizare a ieşirii trenurilor pe
linia din stânga a căii duble banalizate.
Pentru a permite ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble, în cazul căii duble cu
bloc de linie automat banalizat, pe semnalele de ieşire este montat un indicator care
semnalizează ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble.

Indicatorul afişează simultan cu indicaţia de „liber” a semnalului luminos de ieşire, o

bandă luminoasă oblică – stânga sus către dreapta jos – de culoare albă.

La semnalele care indică atât direcţia de mers cât şi ieşirea trenurilor pe linia din
stânga a căii duble este permisă afişarea acestora pe acelaşi indicator sau pe
indicatoare separate. Se admite, de asemenea, ca semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia
din stânga a căii duble să fie realizată folosind o unitate optică la fel ca la semnalizarea
cu două trepte de viteză – conform Art. 29.

NOTĂ
La restul semnalelor şi indicatoarelor simbolizarea este aceeaşi cu cea utilizată la
semnalizarea cu două trepte de viteză.
ANEXA 5

SEMNIFICAŢIA INDICAŢIILOR SEMNALELOR TMV

Opreşte fără a depăşi semnalul! – valabil atât pentru circulaţie cât

1 şi pentru mişcările de manevră.
Liber cu viteza stabilită. Atenţie! semnalul următor
2 ordonă oprirea
Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza
3 stabilită.
Liber cu viteza stabilită pe BLA cu patru indicaţii sau într-o staţie
situată pe o secţie cu BLA cu patru indicaţii – semnal de intrare,
4 de parcurs sau de ieşire pe linia directă. Semnalul următor indică
galben şi dacă are indicator de viteză, acesta este neiluminat.

85
 Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză – cu cifre de
5 culoare albă. Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea.

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză – cu cifre de

culoare albă. Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea şi distanţa
6 până la semnalul următor este mai mică decât distanţa de
frânare.

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză –

7 cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe
liber cu aceeaşi viteză sau mai mare.
Liber cu viteza stabilită. La semnalul următor viteza
8 este cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză –
cu cifre de culoare galbenă.

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză –

cu cifre de culoare albă. La semnalul următor viteza
10 este cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză –
cu cifre de culoare galbenă – întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului de viteză.

11

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză –

cu cifre de culoare albă. La semnalul următor viteza
12 este cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză –
cu cifre de culoare galbenă – întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului de viteză.
Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză –
cu cifre de culoare albă. Urmează ieşire în linie curentă
13 pe o distanţă cu dependenţă directă între staţii – fără
semnale BLA. La semnalul următor viteza este cea
afişată de indicatorul prevestitor de viteză – cu cifre de
culoare galbenă.

14

15

86
 16

ANEXA 6

DIAGRAMA VITEZELOR LA SEMNALIZAREA LUMINOASĂ CU DOUĂ TREPTE DE

VITEZĂ

Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă
ANEXA 7

DIAGRAMA VITEZELOR LA SEMNALIZAREA CU TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ

Legendă:
vA – viteza la semnalul A
vB – viteza la semnalul B
V .................................................................................................................... –
.............................VITEZA LA SEMNALUL CARE URMEAZĂ DUPĂ SEMNALUL B
vPA – viteza prevestită la semnalul A – cu cifre galbene
vS – viteza stabilită
vSG – viteza stabilită la indicaţia de galben.
vr – viteza redusă de 30 km/h
Observaţie: În diagrame s-a considerat că viteza stabilită este de 160 km/h.

87
 Aspectul Indicaţia dată de Aspectul
Curba vitezei
semnalului A semnalul A semnalului B
Opreşte fără a depăşi
semnalul! – valabil atât
1 pentru circulaţie cât şi
pentru mişcările de
manevră.
Liber cu viteza stabilită.
2 Atenţie! semnalul următor
ordonă oprirea.

Liber cu viteza stabilită.

3 Semnalul următor este pe
liber cu viteza stabilită.

Liber cu viteza stabilită pe

BLA cu patru indicaţii sau
într-o staţie situată pe o
secţie cu BLA cu patru
indicaţii: semnal de intrare,
4 de parcurs sau de ieşire pe
linia directă. Semnalul
următor indică galben şi
dacă are indicator de
viteză, acesta este
neiluminat.
Liber cu viteza redusă vA
afişată de indicatorul de
5 viteză – cu cifre de culoare
albă. Atenţie! semnalul
următor ordonă oprirea.
Liber cu viteza redusă vr
afişată de indicatorul de
viteză – cu cifre de culoare
albă. Atenţie! semnalul
6
următor ordonă oprirea şi
distanţa până la semnalul
următor este mai mică
decât distanţa de frânare.

Liber cu viteza redusă vA

afişată de indicatorul de
viteză – cu cifre de culoare
7 albă. Semnalul următor sau
este pe liber cu aceeaşi
viteză sau mai mare.

88
 Aspectul Indicaţia dată de Aspectul
Curba vitezei
semnalului A semnalul A semnalului B
Liber cu viteza stabilită. La
semnalul următor viteza vB
este cea afişată de
8
indicatorul prevestitor de
viteză vPA – cu cifre de
culoare galbenă.

9 Liber cu viteza vA afişată de

indicatorul de viteză – cu
cifre de culoare albă. La
10 semnalul următor viteza vB
este cea afişată de
indicatorul prevestitor de
11 viteză vPA – cu cifre de
culoare galbenă –
întotdeauna mai mică
decât cea a indicatorului de
12
vitezâ.

13 Liber cu viteza redusă vA

afişată de indicatorul de
viteză – cu cifre de culoare La semnalul
albă. Urmează ieşire în linie următor poate să
14 curentă pe o distanţă cu fie semnalizare
dependenţă directă între cu două trepte
staţii – fără semnale BLA. de viteză şi în
La semnalul următor viteza acest caz
15
vB este cea afişată de indicaţia poate să
indicatorul prevestitor de fie galben-galben
viteză vPA – cu cifre de sau verde-
16 culoare galbenă. galben.

Liber cu viteza stabilită la

semnalul de ieşire aflat în La semnalul
dependenţă directă cu următor poate să
semnalul de intrare al fie semnalizare
staţiei vecine. Viteza la cu două trepte
17
semnalul de intrare al de viteză şi în
staţiei vecine este cea acest caz
afişată cu cifre de culoare indicaţia poate să
galbenă de indicatorul fie galben-galben
prevestitor de viteză vPA. sau verde-
galben.

89
 4. REGULAMENTUL DE REMORCARE ŞI FRÂNARE NR. 006

CAPITOLUL I
DISPOZIŢII GENERALE

Art.1. (1) Regulamentul de remorcare şi frânare stabileşte regulile ce trebuie respectate

în circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră privind remorcarea şi frânarea trenurilor care
circulă pe infrastructura feroviară din România.
(2) Personalul de specialitate autorizat care lucrează direct sau în legătură cu
compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe infrastructura feroviară română,
este obligat să cunoască şi să respecte întocmai prevederile prezentului regulament potrivit
funcţiei pe care o exercită.
(3) Prevederi speciale privind compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor pe linie de
cale îngustă şi pe secţia Oraviţa – Anina sunt cuprinse în reglementări specifice şi sunt
obligatorii pentru personalul de specialitate autorizat care efectuează serviciu pe aceste linii.
(4) Reglementări privind remorcarea şi frânarea trenurilor cu locomotive cu abur sunt
cuprinse în anexa 1.
Art.2. Dacă diferitele aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole,
ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.

90
 CAPITOLUL II
VITEZELE DE CIRCULAŢIE ALE TRENURILOR ŞI MODUL DE AŞEZARE ÎN TREN A
LOCOMOTIVELOR

SECŢIUNEA 1
Vitezele de circulaţie ale trenurilor

§.1. VITEZELE MAXIME DE CIRCULAŢIE

Art.3. (1) Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o
depăşească şi depinde de:
a) felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor
sau ale vehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor, conform anexelor 1, 2,
3, 4, 5 şi 6;
b) numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în
acţiune, conform anexei 7;
c) procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
d) starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
(2) După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate la aliniatul
(1), viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea
mai mică dintre aceste viteze; vitezele maxime astfel stabilite se trec în livretele de mers.
(3) Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii
speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin
dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
(4) Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi
repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri
speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.
(5) Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt
reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire şi
sunt prevăzute în anexa 3.
(6) Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de
tren întocmit.
(7) Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi
proprii şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a acestora,
după cum urmează:
a) când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă
constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza trenului se limitează la viteza maximă
constructivă a acestei locomotive;
b) când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze
maxime constructive mai mari de 35 km/h, viteza trenului se limitează la cea mai mică
dintre aceste viteze maxime constructive.
(8) Locomotivele cu viteza maximă din construcţie de până la 35 km/h inclusiv, se
transportă încărcate pe vagoane, cu respectarea gabaritului de încărcare.
(9) Vitezele maxime ale locomotivelor care circulă izolat şi utilizează frânarea automată
sunt cele prevăzute în anexa 8. Locomotivele care nu sunt prevăzute în anexa 8, pot circula
cu o viteză maximă care să nu depăşească viteza maximă constructivă a lor.
(10) Schimbătorul de regim „G – P – R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut în
poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are această poziţie se trece în poziţia „P”.
(11) Vitezele maxime ale trenurilor se reduc conform anexei 9, în cazul apariţiei unor
defecte la locomotive şi automotoare.

91
 (12) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde
puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine
disponibilă în remorcarea trenului.
(13) În cazurile de la aliniatul (12), masele locomotivelor respective nu se vor lua în
calculul tonajului trenului.
(14) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu
datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.

§.2. Limitarea vitezei de circulaţie a trenului

Art.4. (1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se limitează în cazurile prevăzute în
anexa 10.
(2) Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele seria 50100 şi seria 060-DG
sunt prevăzute în anexa 11, fiind obligatorii şi în cazul când aceste locomotive se transportă
neactive în tren sau în convoi.
(3) Când în compunerea trenului sunt vehicule feroviare de tipul celor menţionate la
aliniatul (2), operatorul de transport feroviar – denumit în continuare OTF – informează
impiegatul de mişcare – denumit în continuare IDM – din staţia de compunere a trenului despre
aceasta. Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia
locomotivei în tren, porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.
(4) Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât subunităţilor din
subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care vehiculele
feroviare menţionate la aliniatul (2) au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi vitezele
de circulaţie restricţionate.

§.3. Vitezele maxime admise la manevră

Art.5. (1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută
mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate
şi de 25 km/h în restul cazurilor.
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor
impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare a staţiei – denumit în
continuare PTE – sau prin ordin de circulaţie.
(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce
deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de
triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste
basculele pod, se prevăd în PTE.

SECŢIUNEA A 2-A
MODUL DE AŞEZARE ÎN TREN A LOCOMOTIVELOR DE TRACŢIUNE

§.1. MODUL DE AŞEZARE A LOCOMOTIVELOR DE TRACŢIUNE ÎN CIRCULAŢIA TRENULUI

Art.6. (1) Remorcarea trenurilor de călători se face cu una până la trei locomotive
aşezate în capul trenului, la care se mai poate ataşa una locomotivă împingătoare legată la tren
şi frână; remorcarea trenurilor de călători formate din automotoare şi/sau rame se stabileşte
prin reglementări proprii elaborate de către OTF – şi avizate de Autoritatea Feroviară Română –
AFER.

92
 (2) La trenurile de călători care se fracţionează într-o staţie din parcurs se admite şi una
locomotivă intercalată; aceste trenuri se prevăd în livretele de mers.
(3) Remorcarea trenurilor de marfă se face cu una până la trei locomotive aşezate în capul
trenului, la care se mai pot ataşa una sau două locomotive intercalate şi una locomotivă
împingătoare legată sau nelegată la tren şi frână.
(4) Porţiunile de linie de pe secţiile de remorcare pe care trenul se remorcă cu locomotive
intercalate sau împingătoare se prevăd în livretele de mers.
(5) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor ce participă efectiv la remorcare, în funcţie de
numărul şi modul de aşezare a acestora în tren, sunt cuprinse în anexa 7 şi se trec în livretele
de mers.
(6) La trenurile remorcate cu mai multe locomotive în capul trenului nu se admite aşezarea
locomotivelor electrice sau diesel după locomotive cu abur.
(7) Dacă în capul trenului sunt ataşate în afară de locomotiva de remorcare a trenului şi
alte locomotive care nu participă la remorcarea trenului pe anumite porţiuni de linie, acestea
vor folosi forţa de tracţiune numai la cererea mecanicului care conduce trenul.
(8) La trenurile de călători şi mixte nu se admite:
a) locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână;
b) locomotivă neactivă la urma trenului, cu excepţia locomotivelor care au masa de 70 t
sau mai mică, dacă viteza maximă a locomotivei neactive nu limitează viteza de circulaţie
a trenului respectiv.
(9) La trenurile de marfă legarea locomotivei împingătoare la tren şi frână este obligatorie în
următoarele cazuri:
a) când trenul circulă pe porţiuni de linie cu pante mai mari de 3‰;
b) pe liniile cu instalaţii de bloc de linie automat, cu excepţia primului sector de bloc;
c) când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte.
(10) În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune când se defectează frâna automată a
locomotivei de remorcare, se admite conducerea şi frânarea trenului de către mecanicul celei de
a doua locomotive din capul trenului, numai pe cel mult două intervale de staţie consecutive, pe
porţiuni de linie cu rampe continue mai mari de 15‰; vitezele maxime admise în aceste cazuri
sunt trecute în anexa 7.
(11) Trenurile de marfă care circulă pe pante mari, prevăzute în anexa 12, se vor remorca cu
locomotive diesel sau electrice dacă acestea îndeplinesc următoarele condiţii: rezervorul
principal de aer cu o capacitate de cel puţin 900 l şi sursa de aer comprimat poate realiza
umplerea acestuia la presiune de 10 bar în cel mult 5 minute şi 30 secunde.
(12) Compresoarele de aer şi staţiile de radiotelefon de la locomotivele prevăzute la aliniatul
(11) trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
(13) În cazul remorcării cu locomotivă împingătoare electrică sau diesel electrică, ultimele 350
tone din tonajul trenurilor de marfă nu vor avea în compunere vagoane goale sau vagoane
încărcate cu masa totală mai mică de 20 tone sau vagoane articulate, respectiv vagoane
multiple cu 2 elemente cuplate permanent (jumelate). În cazul trenurilor compuse din vagoane
pentru transportat Tir-uri (vagoane Ro – La) pe 8 sau 10 osii ultimele 4 vagoane trebuie să fie
încărcate.
(14) Prevederi privind compunerea trenurilor de marfă remorcate cu locomotivă electrică
sau diesel împingătoare se prevăd în dispoziţii generale la livretele de mers.
(15) La remorcarea trenurilor de marfă, locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie
despărţite de vagoanele a căror încărcătură în parcurs se poate deplasa longitudinal, printr-un
vagon acoperit sau un vagon descoperit cu pereţi înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se
pot deplasa longitudinal.
(16) Locomotivele electrice şi diesel care au fost utilizate ca locomotive împingătoare la
trenuri de marfă, pot rămâne în poziţia iniţială în compunerea trenului, legate la tren şi frână,
pentru continuarea mersului, însă numai ca vehicule remorcate şi fără să fie active în
remorcarea trenului.

93
 §.2. Modul de utilizare a locomotivelor la manevră

Art.7. (1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune

legată sau nelegată la aceste vehicule feroviare.
(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două
locomotive în acţiune simultan, se admite utilizarea numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.

Secţiunea a 3-a
Cazurile admise de împingere a trenurilor fără locomotivă în capul trenului

Art.8. (1) Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite
numai în următoarele cazuri:
a) la trenurile de serviciu;
b) la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
c) la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste
acesta;
d) în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-
un capăt în celălalt al trenului;
e) la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
f) la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
g) la trenurilor convoaie de manevră – pe şi de pe liniile ferate industriale care se
ramifică din linie curentă.
(2) În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie
activă.
CAPITOLUL III
CARACTERISTICILE LINIEI CARE CONDIŢIONEAZĂ REMORCAREA ŞI FRÂNAREA TRENURILOR

Art.9. Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:

a) rezistenţa specifică a declivităţii;
b) rezistenţa specifică a curbei;
c) rezistenţa caracteristică a liniei;
d) sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;
e) panta caracteristică.
Art.10. Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei,
a greutăţii trenului, raportată la greutatea totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia în
calcul cu semnul „+” în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul „-” în cazul pantelor.
Art.11. (1) Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor
din compunerea trenului care se înscriu în curbă şi şină, raportată la greutatea totală a trenului;
se exprimă în daN/t.
(2) Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină
rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe lungimea curbei respective.
Art.12. (1) Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cea mai mare rezistenţă specifică
echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se numeşte rezistenţa caracteristică a
porţiunii de linie.
(2) Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la
stabilirea tonajelor de remorcat.
Art.13. (1) În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică,
la aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară, numită spor de rezistenţă caracteristică datorat
inerţiei la demaraj.

94
(2) Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate
cu datele caracteristice ale intervalelor dintre punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină
seama la stabilirea tonajului trenului.
Art.14. (1) Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte
pantă caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din linie curentă şi/sau puncte de
secţionare). Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în „‰”.
(2) Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1000 metri, panta
caracteristică se calculează ca medie ponderată a acesteia cu diferenţa de lungime până la 1000
metri a pantelor învecinate cele mai mari.
(3) Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele
caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la stabilirea procentelor de masă frânată şi
a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.

CAPITOLUL IV
TONAJELE TRENURILOR

§.1. Tonajele care pot fi remorcate de locomotive

Art.15. (1) Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt
prevăzute în livretele de mers.
(2) Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit
regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane
încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50% din numărul total de osii al trenului.
(3) Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform
reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de
circulaţie.
§.2. Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

Art.16. (1) Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe

tipuri şi serii de locomotive, în funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă,
astfel încât să se asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.
(2) Excepţii de la prevederile aliniatul (1) se admit prin planul de mers, pentru trenurile
de marfă cu condiţia asigurării demarării din staţii.
(3) Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se
stabilesc corespunzător regimului de durată, admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim
5 minute.
(4) Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea
tonajelor maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru
fiecare locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.
(5) Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de
mers.
(6) Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor
făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel
stabilite se înscriu în livretele de mers.

§.3. Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul

Art.17. (1) Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite conform articolului 16 aliniatul (6) din
prezentul regulament, se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.
(2) Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele
respective de la finele livretelor de mers.

95
§. 4. Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

Art.18. (1) Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:
a) viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de
osii admis conform anexei 13;
b) lungimea utilă a liniilor de primire – expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă
trenul;
c) tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în
compunerea trenurilor conform anexei 14;
d) numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie,
exprimat în osii, conform anexei 15.
(2) Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de
rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor
din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.
(3) Dacă trenul prevăzut la aliniatul (2) are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face
după ce se scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.
(4) Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă
între -10° C şi -20° C;
b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -
20° C.
(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii
este mai mare decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după
cum urmează:
a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.
(6) Pe timp nefavorabil – căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt
puternic sau condiţii de aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare
împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri:
a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;
b) reduceri de tonaje cu până la 50 %;
c) reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d) anularea circulaţiei unor trenuri;
e) circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g) închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.
§.5. STABILIREA TONAJULUI TRENURILOR

Art.19. (1) Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren –
respectiv tara – la care se adaugă masa încărcăturii lor.
(2) La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren
şi nici masa locomotivelor care au participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de
linie şi nu mai sunt în acţiune.
(3) Masa proprie a vagoanelor – respectiv tara – este înscrisă pe longeroane sau pe
pereţii laterali ai vagoanelor.
(4) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de
140 km/h, se stabileşte astfel:
a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri,
indiferent de numărul osiilor, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru
fiecare loc din vagon;
b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi la
vagoanele restaurant – V.R. –, poştă – T –, de bagaje – F –, poştă şi bagaje – T.F. – şi la

96
vagoanele de marfă care transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă
pentru fiecare osie a vagonului;
c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul
autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru
fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare rulotă.
(5) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140
km/h, se stabileşte în modul următor:
a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea
înscrisă pe partea laterală a vagonului;
b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a
vagonului, se va proceda conform aliniatul (4) litera b) din prezentul articol.
(6) La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în calculul tonajului trenului
valorile inscripţionate pe vagoanele de capăt ale trenului etajat.
(7) La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.
(8) Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi
ramelor electrice este stabilită în anexele 1, 4 şi 5; pentru locomotivele şi automotoarele de
fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM,
electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT – LVS seria 790) datele
caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi
deservire.
(9) Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor
experimentale se stabileşte de personalul tehnic care participă efectiv la probă, respectiv
experiment.
(10) Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001
÷ 0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.
(11) Regula de la aliniatul (10) se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura
vehiculelor feroviare ce intră în compunerea trenului.
(12) Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt
prevăzute în prezentul regulament se stabilesc prin instrucţiunile de exploatare ale acestora.

CAPITOLUL V - FRÂNAREA TRENURILOR

Secţiunea 1
Sisteme de frânare admise

Art.20. (1) În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare:

a) frânarea automată, când procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu aer
comprimat;
b) frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână, trenul
având conductă generală de aer pe toată lungimea sa, în această situaţie vagoanele fiind
însoţite de agenţi;
c) frânarea combinată, când pe lângă frâna automată se foloseşte suplimentar şi frâna
electrică a vehiculelor feroviare motoare;
d) frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e) frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.
(2) Frânarea automată este obligatorie la toate trenurile.
(3) Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă frânată cu
frâne automate, la trenurile la care frâna automată s-a defectat parţial în parcurs.
(4) Frânarea combinată se foloseşte la trenurile remorcate cu vehicule feroviare motoare
prevăzute cu frână electrică.
(5) Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în care se
impune reducerea drumului de frânare.

97
 (6) Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului,
independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne.
(7) În compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu acţiune
rapidă şi vagoane cu frână echipate cu schimbător de regim „marfă – persoane” (G – P),
„marfă – persoane – rapid” (G – P – R), „persoane – rapid” (P – R), „marfă – persoane
– rapid – magnetică” (G – P – R – Mg) sau „persoane – rapid – magnetică” (P – R – Mg),
iar mânerul schimbătorului de regim trebuie să fie aşezat în poziţie corespunzătoare trenului
remorcat.
(8) Când în compunerea trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune înceată,
fără schimbător de regim „G – P”, frânele automate ale acestora se izolează, aceste vehicule
rămânând numai cu conductă generală de trecere.
(9) În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G – P), cât
şi frâne cu acţiune înceată (G).
(10) În cazul de la aliniatul (9) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează
tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola,
avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai uniform.
(11) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în
poziţia de frânare de serviciu.
(12) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:
a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură
procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care s-a
făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele care
trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frâna de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână.
(13) În cazul prevăzut la aliniatul (12) litera b) se verifică funcţionarea frânelor automate
în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de verificarea strângerii şi slăbirii acestor frâne de
către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de manevră; frânele de mână
active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat.

§.1. Frâna activă

Art.21. (1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare de
funcţionare şi este în acţiune;
b) cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de funcţionare şi
dacă este deservită de agent autorizat.
(2) Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la aliniatul (1), vehiculul se consideră
cu frâna activă.
(3) Excepţie de la prevederile aliniatul (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea cărora
intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule feroviare
echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea regimului de frânare, caz în
care se procedează conform articolului 20, aliniatul (10) din prezentul regulament, precum şi
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a căror frână automată
trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat.
(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor
feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de
circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se completează cu saboţi de mână.
(5) Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor
feroviare care intră în compunerea unui tren, trebuie puse în acţiune.

98
 Secţiunea a 2-a
MASA FRÂNATĂ A VEHICULELOR FEROVIARE

§.1. Masa frânată a unui vehicul feroviar

Art.22. (1) Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă
o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.
(2) Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar
la construcţie, la reparaţia capitală – RK – sau la modernizare.

§.2. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate

Art.23. (1) La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă
vagonul este gol sau încărcat.
(2) La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt echipate cu schimbător de
regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau
încărcat, masa frânată este egală cu tara.
(3) La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu schimbător de regim „G – P”,
„G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa
frânată este egală cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „G”;
b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”;
c) cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul
circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia
„R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune;
d) cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau cifra marcată cu roşu într-
un dreptunghi de culoare albă, când vagonul circulă în tren de călători, mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „R” şi acceleratorul de frânare este în
acţiune;
e) cifra indicată în dreptul inscripţiei Mg când vagonul circulă în tren de călători şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „Mg”.
(4) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai
vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală
cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a
masei frânate înscrisă pe vagon.
(5) La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate exprimate în tone, pentru
situaţia vagonului „gol” sau „încărcat”, pentru fiecare boghiu, sunt inscripţionate pe pereţii
laterali ai vagonului în dreptul boghiurilor, masa frânată totală a vagonului obţinându-se prin
însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri.
(6) La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător de regim „marfă –
persoane” (G – P), indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat masa frânată este egală cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „G”;
b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”.

99
 (7) La trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile „gol” şi „încărcat” se obţine prin
însumarea maselor frânate ale tuturor boghiurilor cu frână automată activă care sunt
inscripţionate pe pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.
(8) În cazul defectării frânei automate a unui boghiu, masa frânată a acestuia se scade
din masa frânată totală a trenului etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează.

§.3. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale

Art.24. (1) Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de
regulă înscrisă pe vagon.
(2) Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a) tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţile vagonului, cu condiţia ca masa
frânată să nu depăşească valoarea de 15 t;
b) tara care revine unui boghiu, când frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu
condiţia ca masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t.

§.4. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate

Art.25. (1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol –

încărcat” indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.
(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol – încărcat” cu o singură poziţie
pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol –
încărcat” când vagonul este gol, respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub valoarea
masei de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia „gol”;
b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol –
încărcat” când vagonul este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai mare decât
masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia
„încărcat”.
(3) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol – încărcat” cu mai multe poziţii
pentru „încărcat” masa frânată este egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol –
încărcat”, de deasupra inscripţiei „gol” când vagonul este gol sau încărcat şi masa lui
totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul
schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „gol”;
b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol –
încărcat” de deasupra inscripţiei „1/2 încărcat”, respectiv „încărcat” când vagonul
este încărcat, şi masa lui totală este egală sau mai mare decât una din masele de
comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „1/2 încărcat” sau
„încărcat”, astfel ca indicatorul de la partea inferioară a mânerului schimbătorului de
regim să arate masa de comutare respectivă.
(4) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată
maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa
frânată este egală cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, cu condiţia ca aceasta să nu
depăşească valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon;
c) valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar
masa totală a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă
pe vagon.
(5) La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a schimbătorului
de regim „gol – încărcat”, la care valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor „gol –

100
încărcat” şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la
tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu:
a) valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare stării
goale a vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale a lui
este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc – jos a chenarului;
b) valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare stării
încărcate a vagonului, când vagonul este încărcat, dar valoarea masei totale a lui este
egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc – jos
a chenarului.

§.5. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de
ţintuire

Art.26. (1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol –

încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat,
aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon.
(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol – încărcat” şi masa frânată nu
este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a) 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;
b) 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească
această valoare.
(3) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol – încărcat” şi masa frânată este
înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână)
sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire).
(4) La vagoanele transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu:
a) 10 tone când vagonul este gol;
b) 15 tone când vagonul este încărcat.
(5) În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin
strângerea frânelor de mână, frâna de mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în
calculul frânării pentru menţinerea pe loc a trenului.
(6) În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea
menţinerii pe loc a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se
completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 tone de masă
frânată.

§.6. Masa frânată pentru automotoare, remorci de automotor şi rame electrice

Art.27. (1) Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, remorcilor de
automotor şi ramei electrice, masa frânată se stabileşte astfel:
a) la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor specifice în vigoare,
iar în cazul frânării manuale se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele de călători;
b) la remorcile de automotor şi la ramele electrice, masa frânată atât pentru frânarea
automată cât şi pentru frânarea manuală, se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele
de călători.
(2) Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii de automotor sau
a ramei electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru cea manuală este
trecută în dreptul literei de la schimbătorul de regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R + Mg”, care
indică regimul în care circulă respectivul vehicul.

§.7. Masa frânată la locomotivele care nu sunt în acţiune în tren

101
 Art.28. La locomotivele care nu sunt în acţiune în tren şi masa frânată nu este înscrisă pe
cutia locomotivei, masa frânată este prevăzută în Anexa 4.

Secţiunea a 3-a
Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui tren

Art.29. (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone,
ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea trenului, fără
locomotivele în acţiune.
(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren
pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat =
100

(3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de

călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie
de sursa de energie conform anexei 15.
(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul
necesar de frânat.

§.1. Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor

Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi
frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului
pe drumul de frânare stabilit.
(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat
fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din anexele 16 ÷ 31.
(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la aliniatul (2)
depinde de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.
(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa
corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din
momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în
funcţie de felul trenului, sunt următoarele:
a) trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:
- 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;
b) trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:
- 65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la
500 m;
- 69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare
de 500 m şi mai mică de 600 m;
- 72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă
între 600 şi 700 m;
- 90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică
sau egală cu 500 m;
- 95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă
între 500 şi 600 m;
c) trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată
tip marfă „G”:
- 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie
de manevră în complexe;

102
 d) trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament
normal frânate cu frână automată tip marfă „G”:
- 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
e) trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:
- 40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
f) convoaie de manevră pentru calea largă:
- 33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;
g) trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:
- 179 168 % (conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 1) pentru circulaţia cu
viteza maximă 160 km/h;
- 155 % pentru circulaţia cu viteza maximă 155 km/h (conform OMTI 386/2010,
articolul I, punctul 1);
- 142 % pentru circulaţia cu viteza maximă 150 km/h (conform OMTI 386/2010,
articolul I, punctul 1);
- 131 % pentru circulaţia cu viteza maximă 145 km/h (conform OMTI 386/2010,
articolul I, punctul 1);
- 126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;
- 120 105 % (conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 1) pentru circulaţia cu
viteza maximă 120 km/h;
- 85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.
- 76 % pentru circulaţia automotoarelor din seria 700 cu viteza maximă de 80 km/h
(conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 1);
- 63% pentru circulaţia automotoarelor din seria 900, cu viteza maximă de 70 km/h
(liniuţă a literei a aliniatului din articol introdusă conform OMT nr.460/19.06.2007,
articolul I, punctul 1).
(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de
masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.
(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă
care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în anexa 12, din motive de
siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.
(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel
prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din anexele 23 şi 24.
(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din
compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se
verifică cu valorile din anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile
articolelor 83 şi 84 din prezentul regulament.
(10) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:
tonajul frânat real
Procentul real de masă frânată = X 100
tonajul trenului
(11) La solicitarea operatorilor de transport feroviar, în funcţie de tipul de material rulant
– procentul de masă frânată, tipul frânării şi viteza maximă de circulaţie –
administratorul/gestionarul de infrastructură va stabili viteza maximă de circulaţie a trenului pe
întregul parcurs, în funcţie de pantele caracteristice şi drumurile de frânare, utilizând anexele
nr.16, 17 şi 18 din Regulamentul de remorcare şi frânare nr.006/2005 (aliniat din articol
introdus conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 2).

§.2. Procentul de masă frânată la manevră

Art.31. (1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie
să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii
liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE.

103
 (2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de
mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol – încărcat” de la
vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de
încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G – P”, „G – P – R” sau „G – P – R –
Mg” se vor manipula în poziţia „G”.
(3) Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie
asigurat convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.

§. 3. Drumul de frânare

Art.32. (1) Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării
mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, de la viteza maximă prevăzută în
livret, până la oprirea completă a trenului.
(2) Pe pantele mari prevăzute în anexa 12, în cazul trenurilor care au în compunere
vagoane echipate cu instalaţii de frână proporţională cu încărcătura, la stabilirea procentului de
masă frânată se folosesc anexele 25 ÷ 31.
(3) Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de panta
caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de frânare şi tipul frânei,
pe baza anexelor 16 ÷ 31.
(4) Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare
de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers.
(5) Pentru frânările de serviciu, distanţa pe care se opreşte trenul este mai mare decât
drumul de frânare corespunzător vitezei maxime din livret şi este determinată de situaţia
concretă a fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acţionării frânei, de profilul
liniei – pantă, rampă – , de procentul de masă frânată, tipul frânei, compunerea trenului şi
condiţiile atmosferice.
(6) Drumurile de frânare de 1200 m şi 1000 m din prezentul regulament se folosesc
pentru pante caracteristice de până la 15‰ (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se
foloseşte pentru pante caracteristice mai mari de 15‰ şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile
o impun.

Secţiunea a 4-a
Repartizarea frânelor active la trenurile de marfă şi deservirea lor de către agenţi

Art.33. (1) Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele cu frână de mână activă
trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai multe grupuri de
vagoane numai cu conductă generală de trecere, fiecare grup cu un număr total de osii mai
mare de:
a) 12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi în corpul
trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfă
indiferent de rangul în care s-a prevăzut să circule;
b) 4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate
active, pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VII;
c) 4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în
rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru
menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor contra
fugirii.
(3) Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal cu
gheretă de frână corespunzătoare în care va lua loc agentul (aliniat din articol abrogat conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.IV, punctul 1).

104
 Secţiunea a 5-a
Condiţii pentru introducerea unor vehicule feroviare în trenurile de călători şi de
marfă

§.1. Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători

Art.34. (1) Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile
de călători, cu excepţia trenurilor de persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor încărcate
cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport
feroviar.
(2) Vagoanele prevăzute la aliniatul (1) trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute în
anexa 2 şi se ataşează la urma trenului.
(3) Excepţie de la prevederile aliniatul (2) fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe
osii, care se pot introduce imediat după locomotivă sau locomotivele în acţiune din capul
trenului, cu condiţia ca în perioada de încălzire acestea să aibă şi conductă de trecere pentru
încălzire.
(4) Numărul maxim de osii al vagoanelor de marfă care se admite a fi ataşate sau
introduse la un tren de persoane, este de 8 osii.
(5) Numărul total de osii al unui tren de persoane în care s-au introdus vagoane de
marfă, nu trebuie să depăşească pe cel admis pentru circulaţia trenurilor de călători, iar tonajul
trenului nu trebuie să depăşească tonajul prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv.
(6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să
fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe
porţiunea de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în tren.
(7) La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se admite ca
acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă.

§.2. Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor la trenuri, ca vehicule

remorcate

Art.35. (1) Automotoarele şi remorcile de automotor se pot ataşa la urma trenurilor de

călători sau de marfă fără a depăşi numărul maxim de 8 osii.
(2) Când trenul are locomotivă împingătoare legată la tren şi frână, automotoarele şi
remorcile de automotor se ataşează după locomotiva împingătoare.
(3) Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor este interzisă când locomotiva
împingătoare este nelegată la tren.
(4) În toate cazurile de ataşare a ramelor electrice, a automotoarelor şi remorcilor de
automotor la trenuri, conducta de aer a acestora se leagă la conducta generală a trenului, iar
frâna automată se activează.
(5) Automotoarele care se transportă la atelierele de reparaţii în stare rece vor avea axele
cardanice demontate.
(6) Automotoarele şi ramele electrice care se transportă în stare rece vor avea însoţitor
pentru manipularea frânei de mână, supravegherea acestora şi manipularea în caz de nevoie a
stingătoarelor de incendiu.

§.3. Aranjarea în trenurile de călători şi de marfă a locomotivelor care nu sunt în

acţiune

Art.36. (1) Locomotivele care nu sunt în acţiune se vor aranja în compunerea trenurilor
astfel:
a) în trenurile de călători cel mult două locomotive, aşezate imediat după locomotiva de
remorcare a trenului cu respectarea strictă a condiţiilor privind: tonajul maxim, viteza

105
 maximă, procentul de masă frânată şi asigurarea încălzirii vagoanelor trenurilor;
b) în trenurile de marfă numai în prima jumătate a trenului, cuplate cel mult două între
ele sau despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 12 osii; dacă
trenul este remorcat cu o singură locomotivă în cap se admite ca cel mult două
locomotive ce nu sunt în acţiune, să fie aşezate imediat după locomotiva de remorcare a
trenului.
(2) Când peste unele poduri nu se permite circulaţia trenurilor cu două locomotive cuplate
între ele, atunci locomotivele se aranjează fiecare separat, despărţite între ele prin grupuri de
vagoane cu un număr minim de 20 osii, iar la trenurile de călători nu se vor ataşa locomotive
care nu sunt în acţiune.
(3) Pentru aranjarea locomotivelor în trenuri se procedează în felul următor:
a) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Westinghouse, se manipulează
robinetul „R – M” în poziţia „închis”, iar mânerul robinetului mecanicului în poziţia I;
b) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Knorr se manipulează robinetul de
izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis”, iar mânerul robinetului
mecanicului în poziţia I;
c) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip KD 2, se manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia a III-a şi se blochează;
d) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Knorr FHD4 – EP, se roteşte cheia de
izolare a rezervorului principal de conducta generală în poziţia „închis”;
e) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip St – 60, se manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia a IV-a;
f) schimbătoarele de regim „G – P” sau „G – P – R” se manipulează în poziţia
corespunzătoare tipului de tren.
(4) Fiecare locomotivă trebuie să aibă însoţitor instruit care să cunoască modul de
manipulare a frânei de mână, modul de ungere, supravegherea locomotivei şi manipularea în
caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu.
(5) La locomotivele electrice şi diesel echipate cu robinet de comutare „tracţiune –
remorcat”, acesta se manipulează în poziţia „remorcat”.
(6) Locomotivele diesel cu transmisie mecanică sau hidraulică cu biele de acţionare, se
transportă în tren de marfă cu bielele motoare demontate.
(7) Locomotivele diesel cu transmisie hidraulică fără biele de acţionare, se pot transporta
în tren de marfă, numai cu mufa de regim blocată în poziţia neutră.
(8) Masa proprie a locomotivelor care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la stabilirea
tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al trenului.
(9) Locomotivele care nu sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu
depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.

Secţiunea a 6-a
CONDIŢII TEHNICE IMPUSE ULTIMULUI VAGON DIN TREN

Art.37. (1) Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat
cu frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcţionare şi să fie semnalizat
conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
(2) În cazul trenurilor mixte şi de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat şi cu
gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului (aliniat din articol abrogat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.IV, punctul 2).
(3) La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată
distanţa cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule fără
ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.
(4) Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele
capete câte un vagon care să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.

106
 (5) La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate ataşa un singur vehicul
feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună
sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund condiţiilor tehnice ca să
poată circula în corpul trenului.
(6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vehiculelor feroviare de la
aliniatul (5), trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers
pentru trenul respectiv.
(7) Vagoanele ataşate după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menţinerea pe loc
a lor pentru panta caracteristică de pe secţia respectivă, prin strângerea frânelor de mână
proprii.
(8) La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să
nu fie echipat cu semnal de alarmă.

SECŢIUNEA A 7-A
CONDIŢII DE CIRCULAŢIE A TRENURILOR FORMATE DIN LOCOMOTIVE

§.1. Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive care nu sunt în acţiune

Art.38. (1) Locomotivele care nu sunt în acţiune pot circula într-o grupă de maxim şase
locomotive inclusiv locomotiva de remorcare, dacă schema de încărcare a podurilor permite
aceasta.
(2) Când schema de încărcare a podurilor nu permite circulaţia a două locomotive cuplate
între ele, transportul locomotivelor se face în trenuri de marfă, conform condiţiilor prevăzute la
articolul 36 din prezentul regulament.
(3) Trenurile formate din locomotive care nu sunt în acţiune se pregătesc şi vor circula în
aceleaşi condiţii ca şi în cazul când sunt transportate în tren de marfă.
(4) Trenul format din locomotive care nu sunt în acţiune va fi frânat automat, cu toate
frânele automate active.
(5) La fiecare locomotivă care nu este în acţiune şi se transportă în tren format din
locomotive, se repartizează câte un însoţitor care cunoaşte tipul de locomotivă pe care o
însoţeşte, pentru:
a) manipularea frânei de mână;
b) manipularea schimbătoarelor de regim „G – P” sau „G – P – R”;
c) supravegherea şi ungerea locomotivei;
d) manipularea stingătoarelor de incendiu;
e) manipularea semnalului de alarmă în caz de nevoie.

§.2. Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu

Art.39. (1) Circulaţia locomotivelor în stare de serviciu se admite în trenuri formate din
cel mult şase locomotive, îndrumarea lor făcându-se în conformitate cu mersul trenurilor de
marfă.
(2) Trenul format din locomotive în stare de serviciu trebuie să aibă conductă generală de
aer pe toată lungimea lui, iar frânele automate ale tuturor locomotivelor şi ale tenderelor să fie
active.
(3) La trenurile formate din locomotive în stare de serviciu nu se mai face calculul
frânării, procentul de masă frânată fiind asigurat.
(4) Viteza maximă de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu
este corespunzătoare vitezei de circulaţie a trenului de marfă în condiţiile stabilite în livretul de
mers, fără a se depăşi vitezele maxime prevăzute în anexa 8 şi viteza maximă din construcţie a
locomotivei care are viteza cea mai mică din tren.

107
 (5) Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate şi în
trasa trenurilor de călători, cu condiţia să nu se depăşească vitezele maxime prevăzute în
anexa 8.
(6) Locomotivele care nu sunt prevăzute în anexa 8, pot circula în trenuri cu viteza
prevăzută în instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire ale acestora.

Secţiunea a 8-a
Cuplarea, legarea şi dezlegarea vehiculelor feroviare motoare la şi de la tren şi a
vehiculelor feroviare remorcate între ele

Art.40. (1) Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane
ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt
agent al OTF.
(2) Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul
evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.
(3) Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu
discuri roşii, mecanicul va opri vehiculul motor în faţa discului şi va cupla la tren numai după
ridicarea acestuia de către agentul OTF.
(4) În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel
puţin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea acestuia
la tren.
(5) Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora:
locomotive cu vagon WIT sau fără, automotoare, precum şi dezlegarea lor se execută de către
personalul OTF.
(6) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea ei contra fugirii, mecanicul verifică
dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat regulamentar, astfel:
a) cupla locomotivei este activă şi strânsă cu 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor
tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la atingerea discurilor
tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta
lipseşte, se va scurta prin înşurubare completă;
b) tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer deschise;
c) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi cupla
electrică este asigurată;
d) la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost
legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din reglementările specifice.
Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se
execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea tensiunii
de 1500 V necesară funcţionării instalaţiilor de climatizare, precum şi alimentării surselor
de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare cu care sunt dotate vagoanele;
e) diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm,
respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi tampoanelor locomotivei
împingătoare;
f) dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre vagonul
WIT şi primul vagon din tren.
(7) Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare
echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de
tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie fac
automotoarele echipate cu cuplă automată.
(8) Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu
şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând laţul cuplei locomotivei printre
eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise,

108
legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.
(9) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor.
Legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează, iar dezlegarea se
face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează. Dacă o locomotivă este condusă în
sistem simplificat şi cealaltă în echipă completă, legarea şi dezlegarea locomotivelor se face de
mecanicul ajutor. Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai de
mecanic, se face de un agent autorizat al OTF.
(10) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al OTF şi numai după ce garnitura a
fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da
semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât şi la trenurile
de marfă.
(11) Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi
frână va pune în cârligul de tracţiune al vagonului de semnal laţul cuplei acestui vagon,
semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar trenul.
(12) Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de
la priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de
securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
(13) La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea
cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic de
vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea,
respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului
de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla electrică şi a confirmat verbal că a fost
deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie
să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
(14) La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi
dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic
de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută legarea,
respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla
electrică (numai pentru LDE şi GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat
verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la
locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
(15) Cele trei chei prevăzute la aliniatele (13) şi (14) vor fi păstrate de către revizorul
tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata
conectării, respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate
mecanicului de locomotivă.
(16) În cazul în care apar defecţiuni la instalaţiile electrice ale vagoanelor cu ocazia
cuplării fişelor electrice de înaltă tensiune, înainte de remedierea defectelor se va proceda
conform aliniatele (12), (13), (14) şi (15).
(17) Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai
OTF.
(18) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului
de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.
(19) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor;
cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin
înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de
tracţiune al acestui vagon.
(20) În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din
compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.
(21) Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de
tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

109
 a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul
remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului
feroviar motor;
b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare
remorcate din tren;
c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de
tracţiune ale vagoanelor din tren.
(22) În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat
necorespunzător, va aviza în scris personalul prevăzut la aliniatul (21) litera b) pentru
efectuarea legării corespunzătoare.

CAPITOL VI
Probele frânelor la trenuri

Art.41. (1) Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:

a) proba completă;
b) proba parţială;
c) proba de continuitate.
(2) Probele de frână la trenuri se execută:
a) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
b) în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru
efectuarea probelor de frână, aparţinând OTF.
(3) Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se
execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la
trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de a
doua locomotive.
(4) La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele
frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.
(5) În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să
părăsească postul de conducere şi să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe
aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.
(6) Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790 şi DESIRO
se execută conform reglementărilor specifice în vigoare.

Secţiunea 1
PROBA COMPLETĂ

Art.42. Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la
toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

§.1. Cazurile în care se execută proba completă

Art.43. Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

a) în staţiile de compunere a trenurilor;
b) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la
trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în anexa 12 şi care parcurg de
la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim
350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
c) când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură
sub –15 °C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai
mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;

110
 e) la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă
în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul
feroviar respectiv;
f) la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia
constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare
necorespunzător;
g) la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în
staţiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
h) la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

§.2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

Art.44. Proba completă se poate executa cu:

a) locomotiva de remorcare a trenului;
b) automotorul de remorcare;
c) rama electrică;
d) instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
e) cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie
fixă de aer.

§.3. Verificări care se fac la proba completă

Art.45. La proba completă se verifică:

a) ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea
trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
b) funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de
marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
c) etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
d) strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi
strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele
feroviare echipate cu frână cu disc;
e) slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea
saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare
echipate cu frână cu disc;
f) strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă
frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie,
luând în considerare ambele sensuri de mers.

§.4. Lucrări pregătitoare la proba completă

Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de
vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren,
dacă:
a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele
rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;
b) toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu
excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;
c) toate schimbătoarele de regim „G – P”, „G – P – R”, „P – R”, „G – P – R – Mg”
sau „P – R – Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia
corespunzătoare, cu excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de
izolare sigilat;

111
 d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe
linii cu o declivitate mai mare de 2‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după
legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la aliniatul (1) se completează
cu următoarele condiţii:
a) schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P –
R” se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu
frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu
frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia
„R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de
mers;
b) în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de
regulă numai vagoane admite introducerea vagoanelor cu schimbător de regim „G – P –
R – Mg” sau „P – R – Mg”; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane
cu frână automată de mare putere şi frână electromagnetică – Mg, să se găsească un
vagon cu frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării
procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care având maneta
schimbătorului de regim se aşează în pe poziţia „R – Mg” sau „Mg”, după caz cu
condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers (literă a
aliniatului din articol modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 3);
c) când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h
se găsesc vagoane cu schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi
poziţia „Mg”;
d) la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate
folosi poziţia „Mg”;
e) în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul
sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot
introduce vagoane cu schimbător de regim G – P – R sau P – R, maneta schimbătorului
aşezându-se în poziţia R.
(3) La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în
vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor
prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

§.5. Legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor

Art.47. (1) Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor – locomotivă,

automotor – se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al
primului vehicul feroviar remorcat din tren.
(2) După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor conform prevederilor
articolului 40 din prezentul regulament, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al
OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului,
suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.
(3) Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în
prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul
conducerii simplificate.
(4) Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată şi apă,
scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se
face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv
agentului autorizat al OTF.
(5) Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă
în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.

112
 (6) După efectuarea operaţiunilor prevăzute la aliniatele (2), (3) şi (4) din prezentul
articol, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând
semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale
vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule
feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.

§.6. Alimentarea conductei generale de aer a trenului

Art.48. (1) După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de
vagoane – sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului
alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.
(2) La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează
conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţie de
alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de umplere
a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la
4,8 bar, după care menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.
(3) Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor
din capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea
robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.
(4) La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului,
contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menţinând mânerul robinetului
mecanicului în poziţia a II-a, până la presiunea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul
robinetului mecanic în poziţie neutră.
(5) În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST – 125, mecanicul
alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului
în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi
readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei
generale până la presiunea de regim în această poziţie.

§.7. Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul
feroviar remorcat din tren

Art.49. (1) După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea
de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic
de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din
conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar
remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi
verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar,
respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
(2) Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este
obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de
agentul autorizat al OTF.
(3) Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control
utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe
secţiile respective.
(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii aerului la
urma automotorului se face astfel:
a) se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
b) revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la
capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;
c) se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului
din conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea la

113
 un tren format din vagoane clasă obişnuite;
d) verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe
pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei
generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar conform instrucţiunilor de
întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(5) Verificarea prevăzută la aliniatul (4) litera d) se face numai în cazul probei de frână
executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15‰ această
operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută proba completă.

§.8. Verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal

Art.50. Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:

a) se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de
aer a trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa
unei emisii continue de aer din conducta generală a trenului prin orificiul de emisie al
robinetului frontal închis;
b) se deschide semnalul de alarmă, prin tragere;
c) se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi
funcţionarea dispozitivului de închidere;
d) se închide semnalul de alarmă;
e) se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului
de alarmă.

§.9. Verificarea etanşeităţii instalaţiei de frână a trenului

Art.51. (1) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:

a) se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
b) se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10
secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală;
pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
- 0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;
- 0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;
- 0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când
proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
(2) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători
transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor trenuri.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea
conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:
a) se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;
b) se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp
de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală;
pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de 1 minut
atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.
(4) Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face
de către mecanic, după cum urmează:
a) se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim,
manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în
momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal
al locomotivei presiunea este de 10 bar;
b) în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul

114
 principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4 ÷ 0,5 bar;
c) în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-
se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest
timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:
- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;
- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;
- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

§.10. Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână

cu saboţi

Art.52. (1) După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer
şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar
mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi
execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar.
(2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii
conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi
realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul
execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST – 125 din poziţia
a II-a în poziţia a IV-a cu o scădere de presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de
întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de
serviciu în condiţiile precizate la aliniatul (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia
a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în
acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral
„Frână strânsă – frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia „Frână strânsă”.
(4) După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere
cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie.
(5) Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face
intervenţii la ele.

§.11. Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu

saboţi
Art.53. (1) După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane,
respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul
alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la
trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul
„Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
(2) La trenurile de marfă lungi având între 160 ÷ 200 osii, alimentarea conductei
generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului
mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de
umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală de aer a trenului se
stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în
poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
(3) După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe
suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
(4) Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează
fără a se face intervenţii la ele.

115
 (5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii
frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
„Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin
manipularea mânerului robinetului din poziţia a III-a în poziţia a II-a.
(6) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei
automate se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,
care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână
strânsă – frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.
§.12. Frâne automate defecte la strângere şi slăbire

Art.54. (1) După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire,

verificându-se numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.
(2) Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:
a) la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu
eticheta model R1;
b) la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se
izolează şi etichetează, după caz;
c) la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează
cu etichete model R1.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor
nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână, remedierea
neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

§.13. Frâna de mână

Art.55. (1) Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:
a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în
cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea
acestora.
(2) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor
saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al
timoneriei frânei vagonului.
(3) Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele
frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce
le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.
(4) La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate
frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
(5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor
de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din instrucţiunile de
întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

§.14. Nota de frâne

Art.56. (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”,
în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul
autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 – unicatul – se
predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul
respectiv, iar exemplarul al doilea – copia – rămâne la carnet; prevederi de amănunt
referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către
OTF prin reglementări proprii.
(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată,

116
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a terminat
proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.
(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi
se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea
trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K sau L – L, a vagoanelor
cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a
vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se
calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32,
având în vedere următoarele:
a) la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;
b) coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul
se închide după ultimul vagon înregistrat;
c) la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul
„Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50%” în cazul în care frâna automată
este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50% din masa
frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

§.15. Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare

echipate cu alte tipuri de frână

Art.57. (1) La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de

frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel:
a) verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
„ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon
precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea
laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
b) verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE”
la fereastra indicatorului lateral „ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi
constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a
boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
c) la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul
vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare
culoarea „VERDE”;
d) lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care
garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la
fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
e) la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR-uri, la care
garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare –
slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucţiuni specifice.
(2) Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului
de control „MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea
patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

Secţiunea a 2-a
PROBA PARŢIALĂ

Art.58. (1) Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână
ale vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de
ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
(2) Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la aliniatul (1) şi se
execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:

117
 a) atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus
funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă;
b) verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de
marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3) La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele
stabilite pentru proba completă.
(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa
similar prevederilor de la proba completă a acestora.

Secţiunea a 3-a
PROBA DE CONTINUITATE

Art.59. Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de

aer a trenului, astfel:
a) la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon
din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a
locomotivei din capul trenului;
b) la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3
vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului.

§.1. Cazurile în care se execută proba de continuitate

Art.60. (1) Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:

a) ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului,
indiferent de motiv;
b) când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
c) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat
de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;
e) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a
făcut în prealabil proba completă;
f) înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării
sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 minute, numai pentru
trenurile de călători (literă a aliniatului din articol modificată conform OMT nr.1853/2018,
articolul IV, punctul 1);
g) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h,
pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60% din vagoane
cu frână automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste
trenuri se face proba completă;
h) când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la
trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea
funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat
cu semnal de alarmă.
(2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile prevăzute în
prezentul regulament, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în cazul
cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma
trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei de continuitate,
această probă se va efectua conform prevederilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de

118
aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer
acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.

§.2. Condiţii de executare a probei de continuitate

Art.61. Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al

trenului la semnalul „Strânge frâna atuomată” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de
agentul autorizat al OTF.

§.3. Verificări care se fac la proba de continuitate

Art.62. La proba de continuitate se verifică:

a) presiunea aerului la urma trenului;
b) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată
activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la
trenurile de călători;
c) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână
automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul
trenului la trenurile de marfă.

§.4. Verificarea presiunii aerului la urma trenului

Art.63. (1) Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este
obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de
vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
(2) Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de
control la urma trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4,7 bar .
(3) Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de
control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea
pe secţiile respective.

§.5. Verificarea strângerii frânei automate

Art.64. (1) După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control,
revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna
automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal
prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de
marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
(2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul
frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea
trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de
aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(3) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea
saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la
fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă,
respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(4) Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu
frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral
„ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a unei
presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau
vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
§.6. Verificarea slăbirii frânei automate

119
 Art.65. (1) După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul
realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind scăderea
presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul
„Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
(2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea
saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot
la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv
la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(3) Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se
face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU –
VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul
care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru.
(4) Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat
presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi dă
semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”.

§.7. Semnarea foii de parcurs

Art.66. (1) După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a
dat semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” , semnează
foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat
proba de continuitate”;
b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a efectuat
de la instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la
care s-a făcut în prealabil proba completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h,
pe secţii cu declivităţi până la 15‰ şi care au în compunere cel puţin 60% din vagoane
cu frână automată în acţiune.
(2) Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată
numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
(3) Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai este
necesar semnarea foii de parcurs.

§.8. Condiţii impuse probei de continuitate

Art.67. Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:

a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în
conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea
aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în
regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.

Secţiunea a 4-a

120
 Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

Art.68. (1) În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul
vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la
strângerea cât şi la slăbirea frânei, se stabileşte în PTE.
(2) Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări
specifice.

Secţiunea a 5-a
Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

Art.69. (1) În staţiile vârf de pantă prevăzute în anexa 12, la trenurile de marfă în
tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii
aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului,
astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi
implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal
de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15 – 20 secunde, în
funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână
ai locomotivei.
(2) La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de
pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă
vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3) La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform
instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei
tehnice la compunere.
(4) În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul
frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu
locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.
(5) La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă
prevăzute în anexa 12, orice defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de
frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.

Secţiunea a 6-a
Alte reglementări privind probele de frână

Art.70. (1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri,
trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se
vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire,
precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L – L.
(2) În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete
sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.
(3) Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din
compunerea trenului, după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului din staţie,
sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi
fără ordinul mecanicului.
(4) În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment,
înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon pentru
reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de descărcare,

121
trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2‰ vor fi asigurate pentru
menţinerea pe loc cu frânele de mână.
(5) Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;
b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult
două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15‰.
(6) Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin
agentului autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la această instalaţie.
(7) În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi
apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la cunoştinţa
mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor autorizaţi măsurile
corespunzătoare.
(8) Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor
planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.
(9) Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa
mecanicului prin foaia de parcurs.
(10) Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către personalul
autorizat în acest sens al OTF.
(11) Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice
în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu
frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat,
necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc.
(12) Obligaţiile prevăzute la aliniatul (11) revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se
modifică compunerea trenului.
(13) La trenurile de marfă care circulă pe secţiile prevăzute în anexa 12, atât în staţiile
de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să
confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să
verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol – încărcat”, permiţând
îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul
de mers.
(14) Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul,
precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia „deschis”; utilizarea valvei de descărcare
este permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
(15) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute cu
peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea
funcţionării înainte de împingerea trenului.
(16) Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la
slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L –
L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin
ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În arătarea trenului se va menţiona
existenţa acestor tipuri de vagoane.
(17) Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care
garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport
combinat tip Ro – La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5
bar.
SECŢIUNEA a 7-a
Alte verificări la trenurile de marfă

Art.701. Înainte de plecarea trenului de marfă din staţie, în cazul când durata staţionării
sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 de minute, se va executa

122
verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din
compunerea trenului, prin deschiderea de către un agent al operatorului de transport feroviar a
robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15 – 20 de
secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai
locomotivei (secţiune şi articol introdus conform OMT nr.1853/2018, articolul IV, punctul 2).

CAPITOL VII
Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

Secţiunea 1
VERIFICAREA EFICACITĂŢII FRÂNEI AUTOMATE

Art.71. (1) Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului se face în următoarele

cazuri:
a) după plecarea trenului din staţia de compunere;
b) după orice fel de probă a frânei;
c) când se schimbă personalul de locomotivă;
d) înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai mare
de 10‰;
e) înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii
înfundate;
f) după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă
închisă;
g) în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0 C sau zăpadă
abundentă, se efectuează la intervale de 25 ÷ 30 km la trenuri de călători care au în
compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în
compunere mai mult de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L – L exceptând vagoanele transpuse.
h) la punerea în mişcare a trenului de marfă după ce acesta a fost oprit în linie curentă,
în cazul în care durata staţionării a depăşit 30 de minute (literă a aliniatului din articol
introdusă conform OMT nr.1853/2018, articolul IV, punctul 3).
(2) Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta
generală de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.
(3) Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu
frână disc, cu frână proporţională cu încărcătura sau cu saboţi din materiale compozite de tip K
sau L – L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin 0,7
bar, urmărindu-se efectul de frânare.
(4) Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în
compunere vagoane transpuse se face în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei
acestor tipuri de vagoane.
(5) Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie sigur
că poate opri trenul în faţa primului semnal întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea.
(6) În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 10‰, verificarea
eficacităţii frânei automate se face când trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub
10‰ printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită
mecanicului să se asigure că trenul frânează.
(7) Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie despre scăderea temperaturii
mediului înconjurător sub –15 °C, înainte de angajarea pe o porţiune de linie cu pantă
caracteristică mai mare de 10‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea
completă a trenului.

123
 (8) În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu
pantă caracteristică mai mare de 10‰, mecanicii de la locomotivele în acţiune care nu conduc
trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către
mecanicul care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică
prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul „Strânge frâna”, iar dacă viteza trenului continuă
să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.
(9) În cazul unui efect nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după
asigurarea menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au determinat funcţionarea
necorespunzătoare a frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât
după înlăturarea cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea
probei complete.

SECŢIUNEA A 2-A
FRÂNAREA DE SERVICIU

Art.72. (1) Frânarea de serviciu se foloseşte pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea
trenului.
(2) Orice frânare trebuie făcută din timp şi cu o scădere de presiune corespunzătoare
pentru ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului să fie asigurate înainte sau la locul
stabilit.
(3) Frânarea se poate executa în trepte sau total. În cazul trenurilor scurte cu tonaj mare,
pe secţiile prevăzute în anexa 12, se reduce presiunea în conducta generală cu 0,8 ÷ 1 bar.
(4) A doua treaptă de frânare se execută după ce prima treaptă şi-a făcut efectul de
frânare.
(5) Pentru efectuarea unei frânări totale se execută o scădere a presiunii de 1,5 bar în
conducta generală, printr-o singură manipulare a mânerului robinetului mecanicului; o scădere
a presiunii mai mare de 1,5 bar la frânarea de serviciu nu măreşte efectul de frânare.
(6) Mecanicul va acţiona valva de descărcare a cilindrilor de frână ai locomotivei numai
dacă roţile acesteia prezintă pericol de blocare.
(7) Pentru aprecierea drumului de frânare şi alegerea momentului de acţionare a frânei,
la executarea frânărilor mecanicul trebuie să ţină seama de tipul frânei, de viteza şi compunerea
trenului, de profilul liniei, de efectul frânării constatat la verificarea eficacităţii frânei automate şi
de timpul de intrare în acţiune a frânei automate.
(8) Timpul de intrare în acţiune a frânei automate pentru un vagon separat, în cazul
frânării totale, este de 10 secunde la frâna tip călători – cu acţiune rapidă – şi de 60 secunde la
frâna tip marfă – cu acţiune înceată.
(9) Se interzice executarea de frânări şi slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a
aştepta efectul frânării şi fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului,
întrucât se produc forţe de compresie sau întindere în lungul trenului – reacţiuni – care pot
conduce la epuizarea frânei.
(10) După efectuarea frânărilor cu scăderea presiunii mai mare de 0,6 ÷ 0,7 bar în
conducta generală, pentru iniţierea slăbirii frânei se poate utiliza poziţia I a robinetului
mecanicului KD2 pentru un şoc nu mai mare de 5 secunde.
(11) Atunci când la executarea unei frânări de serviciu, mecanicul observă creşterea
necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, va lua imediat măsuri de
frânare rapidă, deschizând totodată şi semnalul de alarmă. După oprirea trenului şi menţinerea
pe loc a acestuia, mecanicul stabileşte cauza creşterii necomandate a presiunii în conducta
generală de aer a trenului şi ia măsuri corespunzătoare.
(12) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile
la slăbire, dacă mecanicul trebuie să execute o nouă frânare imediat după o slăbire a frânei,
execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului mai mare cu 0,5 bar decât
la frânarea anterioară.

124
 (13) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile
la slăbire, orice creştere de presiune în conducta generală de aer a trenului, după o frânare,
conduce la slăbirea totală a frânei.
(14) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la
slăbire, defrânarea completă se realizează numai după restabilirea presiunii de 5 bar în
conducta generală.
(15) În cazul trenurilor de marfă, după oprire, trenul nu va fi pus în mişcare decât după:
a) 4 minute, la trenurile cu până la 150 osii;
b) 5 minute, la trenurile cu peste 150 osii.
(16) La trenurile de călători, pentru evitarea şocurilor la oprire, defrânarea se face astfel
ca după slăbirea frânelor, roţile locomotivei să se mai rotească de 1 ÷ 2 ori, cu excepţia staţiilor
înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea completă a trenului.
(17) Trenurile de marfă nu se vor defrâna decât după oprirea completă.
(18) Când în compunerea trenurilor mai mult de jumătate din vagoanele acestora sunt
echipate cu saboţi din materiale compozite material compozit tip K şi L – L, la circulaţia cu
viteze mai mici de 50 km/h depresiunea în conducta generală va fi mai mare de 0,7 bar (aliniat
din articol modificat conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 4).

Secţiunea a 3-a
Frânarea rapidă

Art.73. (1) Frânarea rapidă se utilizează când este periclitată siguranţa circulaţiei, prin
aceasta obţinându-se un efect de frânare în timp mai scurt decât la frânarea totală, iar la unele
sisteme de frână şi un efect de frânare mai puternic.
(2) Frânarea rapidă se execută manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia de
frânare rapidă, unde se menţine până la oprirea trenului.
(3) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la
slăbire remorcate cu locomotive echipate cu robinet tip KD 2, după oprirea trenului, se
manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a de frânare totală, pentru a nu se
epuiza acţiunea frânei automate.
(4) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă
la slăbire, mânerul robinetului mecanicului se va menţine în poziţia de frânare rapidă.
(5) La automotoarele şi locomotivele echipate cu robinet tip St – 60, după executarea
frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia a V-a, unde rămâne
până la oprirea trenului.
(6) În cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST – 125 după efectuarea frânării
rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia de frânare de serviciu a IV-a,
poziţie în care va rămâne până la oprirea trenului.
(7) La locomotivele echipate cu semnal de alarmă, frânarea rapidă se poate face şi de la
acest semnal.
(8) Dacă necesitatea efectuării unei frânări rapide apare atunci când controlerul este pe
poziţie de mers sau regulatorul este deschis, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în
poziţie de frânare rapidă, după care se închide controlerul sau regulatorul.
(9) La locomotivele electrice, după manipularea controlerului în poziţia „0” dacă
graduatorul nu comandă reducerea forţei de tracţiune se va deconecta disjunctorul.
(10) În timpul frânării rapide, se acţionează nisiparul şi se dau semnale de strângere a
frânelor de mână.
SECŢIUNEA A 4-A
FRÂNA DIRECTĂ

Art.74. (1) Frânarea directă se utilizează în următoarele cazuri:

a) pentru oprirea locomotivei în puncte unde se cere precizie la oprire;

125
 b) când locomotiva circulă izolată şi mecanicul nu foloseşte frâna automată;
c) pentru asigurarea menţinerii pe loc a locomotivei fără ca mecanicul să părăsească
postul de conducere.
(2) Pentru evitarea blocării roţilor în timpul utilizării frânei directe, mecanicul urmăreşte
valoarea presiunii în cilindrii de frână care nu trebuie să depăşească valoarea maximă prescrisă
pentru fiecare tip de locomotivă şi automotor.
(3) Nu se va folosi simultan frâna directă şi frâna automată, existând pericolul ca frâna să
nu aibă efect corespunzător.
(4) La automotoare, frâna directă se utilizează în următoarele cazuri:
a) pentru oprirea automotorului în puncte unde se cere precizie la oprire;
b) la menţinerea pe loc, fără ca mecanicul să părăsească cabina automotorului;
c) la coborârea pe pante;
d) ori de câte ori mecanicul consideră că trenul nu poate fi oprit la locul prevăzut;
e) la defectarea frânei automate, în cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur
automotor când circulă fără remorci pe linii cu pante până la 15‰.

Secţiunea a 5-a
Frânarea trenurilor pe porţiuni de linie în pantă

Art.75. (1) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână

automată cu acţiune rapidă, nemoderabilă la slăbire, în momentul când trenul se angajează pe
o linie situată în pantă cu circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteză mai mică cu 15 ÷
20 km/h faţă de viteza maximă, mecanicul execută o treaptă de frânare cu o scădere a presiunii
de cel puţin 0,6 ÷ 0,7 bar.
(2) Slăbirea frânelor în situaţia prevăzută la aliniatul (1) se face numai după ce trenul şi-a
micşorat viteza astfel încât în timpul defrânării să nu atingă viteza maximă înainte de a fi
realimentată conducta generală de aer a trenului şi rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.
(3) Pe porţiuni de linie cu pante mari, în timpul realimentării instalaţiilor de frână,
mecanicul poate utiliza frâna directă şi frâna de mână a locomotivei.
(4) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu
acţiune înceată, moderabilă la slăbire, mecanicul trebuie să ţină seama că intrarea în acţiune a
frânei şi defrânarea se face cu întârziere, în care scop manipularea mânerului robinetului
mecanicului pentru frânarea şi defrânarea trenului se execută din timp.
(5) Pe porţiunile de linie cu pante mai mari de 15‰, defrânarea trenului nu trebuie să se
facă complet, menţinându-se pe întreaga distanţă un efect de frânare redus, printr-o scădere a
presiunii corespunzătoare în conducta generală de aer a trenului, pentru a evita creşterea
vitezei peste limitele admise.
(6) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată
moderabilă la slăbire, în scopul slăbirii frânelor, se poate utiliza poziţia I a robinetului
mecanicului KD2, pentru un şoc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.
(7) În remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotivă va evita să efectueze
după frânarea totală o frânare rapidă, deoarece în această situaţie, presiunea de aer în
conducta generală de aer a trenului scade la zero şi nu se mai pot compensa eventualele
pierderi de aer.

SECŢIUNEA A 6-A
MĂSURI ÎN LEGĂTURĂ CU FRÂNA AUTOMATĂ ÎN CAZUL REMORCĂRII CU MAI MULTE
LOCOMOTIVE

Art.76. (1) Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează
de la prima locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului, iar la celelalte locomotive active se

126
izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în
rezervorul principal presiunea de regim.
(2) În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul
de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La recepţionarea semnalului de alarmă dat de
mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în
poziţia de frânare rapidă, menţinându-l în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând în
acelaşi timp nisiparul.
(3) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la
slăbire şi locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD 2, după oprire, mecanicul din capul
trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a – de frânare de serviciu –,
iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a – neutră.
(4) Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o
frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă.
(5) Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o
neregulă la tren care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei, închide controlerul, respectiv
regulatorul, dă semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa
la tren numai după oprirea acestuia.
(6) Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul
locomotivei de remorcare utilizează frâna automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul
„Strânge frâna”.
(7) În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-
telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie luate în scopul evitării pericolului.

SECŢIUNEA A 7-A
MODUL DE PROCEDARE ÎN CAZUL FRÂNĂRII MIXTE

Art.77. (1) La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs,
continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate
şi de mână.
(2) Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu
frână automată defectă.
(3) În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi
semnalul „Strânge frâna” după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp
cu acţionarea frânelor automate.
(4) La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc
frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelor automate.

SECŢIUNEA A 8-A
UTILIZAREA FRÂNEI ELECTRICE

Art.78. (1) Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.

(2) Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.
(3) Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise
la coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de
frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.
(4) În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu
stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la aceasta.
(5) În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se
execută cu locomotiva din capul trenului, precum şi cu una din locomotivele intercalate sau cu
locomotiva împingătoare.
(6) Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică
numai după primirea dispoziţiei prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, după ce

127
curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea
maximă a curentului de frânare.
(7) La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va
efectua numai de mecanicul primei locomotive.
(8) În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza
frâna electrică a celei de a doua locomotive.
(9) Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.
(10) În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante
va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să
mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu
depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.
(11) În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală
de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac trenurile de călători cu tonaje până la 850 t
şi convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15‰, se pot frâna numai cu frână
electrică.
(12) Frânarea combinată se realizează astfel:
a) se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin
0,7 bar;
b) se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi
timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roţilor;
c) se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să se
asigure utilizarea cât mai completă a frânei electrice.
(13) Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în
instrucţiunile de exploatare ale respectivului tip de locomotivă şi intrarea în acţiune a
protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.
(14) Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia,
micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie.
(15) Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât
pentru menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea acesteia până la circa 30 km/h.
(16) Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de
călători.
(17) Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la
ruperea trenului.
(18) În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul
trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.
(19) În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă
frânarea electrică este suficientă, pentru a preveni îngheţarea echipamentului de frână.

Secţiunea a 9-a
Obligaţiile personalului de locomotivă şi automotor în legătură cu frânarea trenului

Art.79. (1) În timpul parcursului mecanicul are următoarele obligaţii:

a) să urmărească presiunea din rezervorul principal al locomotivei şi din conducta
generală de aer a trenului, astfel încât aceasta să nu scadă sub valoarea de 7 bar
respectiv de 5 bar; în cazul în care nu se pot asigura aceste valori ale presiunii, frâna
automată se consideră defectă;
b) să oprească trenul printr-o frânare rapidă când personalul care are sarcini de
supraveghere prin defilare a trenurilor dă semnale în acest sens, când observă o creştere
sau o scădere necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, un
consum exagerat de aer din rezervorul principal, nerevenirea presiunii la valoarea
normală în conducta generală de aer a trenului, sau reducerea anormală a vitezei şi să ia
măsuri pentru asigurarea menţinerii pe loc cu frânele de mână;

128
 c) să supravegheze funcţionarea compresorului şi modul de funcţionare a frânelor
automate din tren.
(2) Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin
staţia radio – telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau
scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul
va lua măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul
mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.
(3) În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al
mecanicului, modul de procedare pentru situaţia prevăzută la aliniatul (2) se va stabili prin
reglementări specifice.
(4) Dacă în situaţia de la aliniatul (2) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte
trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat
neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
(5) Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea
lor şi în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de
masă frânată prevăzut în livret, se continuă mersul în condiţii normale. Mecanicul va aviza prin
staţia radio – telefon pe IDM despre cauza opririi neprevăzute a trenului. În cazul în care la
prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor
respective în prezenţa unui agent din partida trenului (mecanic ajutor, şef tren, revizor tehnic
de vagoane) şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată.
(6) În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în
timpul mersului, mecanicul va solicita în prima staţie cu revizori tehnici de vagoane, verificarea
semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.
(7) În timpul parcursului mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să
manipuleze frâna de mână a locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare
repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
(8) Când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei, mecanicul ajutor
manipulează robinetul mecanicului în poziţie de frânare totală, închide controlerul sau
graduatorul locomotivei, iar după oprirea trenului şi după asigurarea menţinerii pe loc a
locomotivei ia următoarele măsuri:
a) dă semnale de strângere a frânelor de mână în vederea menţinerii pe loc a trenului, la
trenurile deservite de agenţi;
b) anunţă prin staţia radio – telefon IDM solicitând ajutorul necesar;
c) asigură în cel mai scurt timp menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână, la
trenurile nedeservite de agenţi;
d) dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei.

SECŢIUNEA A 10-A
Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii

Art.80. (1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă
la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile
de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face astfel: asigură cu
frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 – 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a
locomotivei, respectiv a automotorului.
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură
cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de
mână a locomotivei, respectiv a automotorului;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se
asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna directă şi de mână a locomotivei şi prin
strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic cu

129
 fluierul locomotivei (aliniat din articol modificat conform OMT nr.1853/2018, articolul IV,
punctul 4).
(2) În cazul prevăzut la aliniatul (1) litera b) înainte de pornirea trenului, mecanicul
procedează astfel:
a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează proba de
continuitate, menţinându-se strânse frânele de mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă
semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de
mână şi semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” dat
de către agentul care a efectuat proba frânei (aliniat din articol abrogat conform OMT
nr.1853/2018, articolul IV, punctul 5).
(3) Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la
slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile
de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se asigură astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în
declivitate de până la 6‰ inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de
0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă
este situată în declivitate mai mare de 6‰, indiferent de durata opririi, cu frânele de
mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta generală de aer
menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.
(4) În cazul prevăzut la aliniatul (3) litera b), înainte de pornirea trenului şi după
efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care dă
semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(5) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul
ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta generală de aer.
(6) La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de
până la 6‰ inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a locomotivei,
mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest timp.
(7) În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului
se asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din tren.
(8) În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari
de 2 ‰ sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:
a) frâna directă a locomotivei;
b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.
(9) Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi aduse
la cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării
întregului personal interesat.
(10) Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în
acelaşi timp de către mecanic şi mecanicul ajutor.
(11) Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la
defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea „Frână nemoderabilă la
defrânare”.
(12) Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură prin
strângerea frânei directe şi a frânei de mână de la postul de conducere ocupat sau din sala
maşinilor, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.
(13) Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a locomotivei se
face cu frâna directă şi prin strângerea frânelor de mână de la ambele posturi de conducere sau
din sala maşinilor.

130
 SECŢIUNEA A 11-A
Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă

Art.81. (1) Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna
automată sau la tren, asigurarea menţinerii pe loc, precum şi pornirea trenului se fac conform
prevederilor articolului 80 din prezentul regulament.
(2) Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din
tren care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie
iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se
vor strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână,
numai la semnalul dat de către mecanic.
(3) La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc
a trenului, diferenţa până la tonajul necesar de frânat pentru menţinerea pe loc se compensează
cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 tone masă frânată.
(4) Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână
sau aceasta este defectă şi în primul rând la vagoanele grele sau încărcate.
(5) Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.
(6) La trenurile menţionate la aliniatul (3), înainte de expediere se va stabili numărul de
saboţi de mână precum şi numărul de agenţi necesari pentru aşezarea acestora în funcţie de
lungimea trenului.
(7) În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în
acţiune, pentru scoaterea saboţilor de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
(8) Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă
frânată necesar pentru menţinerea pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au
fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea mai apropiată.

Secţiunea a 12-a
Modul de procedare la demararea trenului oprit în linie curentă, în condiţiile unui
spor de rezistenţă caracteristică

Art.82. (1) În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea
trenului, evitând patinarea locomotivei sau ruperea trenului.
(2) Dacă demararea întregului tren nu este posibilă din cauza sporului de rezistenţă
caracteristică la demaraj, se trece la remorcarea acestuia după cum urmează:
a) în părţi, dacă trenul este deservit de agent autorizat;
b) prin împingerea trenului înapoi în staţie, cu respectarea condiţiilor de circulaţie ce se
impun;
c) cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistenţa cârligului
de tracţiune al acesteia permite.

Secţiunea a 13-a
Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii
unor nereguli la tren

Art.83. (1) Dacă s-au produs nereguli la frâna automată – întreruperea conductei
generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă – sau sunt nereguli la tren – încărcătură
deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea – se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de

131
frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul
rând a părţii rupte sau dezlegate.
(2) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor
împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta există sau alt agent al trenului (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.IV, punctul 2).
(3) Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va
avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repartizate pentru menţinerea pe loc a
trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.
(4) Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, sau alt agent al trenului
verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din
vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate
neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă
vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător (aliniat
din articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.IV, punctul
2).
(5) Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
(6) În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor,
mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
(7) La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia
mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa
locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor
s-a reîntors pe locomotivă.
(8) Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare, mecanicului îi
este interzis să părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.
(9) Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare
la constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării
în tren.
(10) Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de
valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la
presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai
mică de 30 minute.
(11) Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor
apărute la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.
(12) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren,
acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea
defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de
15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite
mijloace de ajutor.

SECŢIUNEA A 14-A
Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate,
în linie curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă frânată
prevăzut în livretul de mers

Art.84. (1) La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă,
mecanicul procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.
(2) După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de
locomotivă asigură menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, ţinând seama de
prevederile articolului 83 din prezentul regulament, procedându-se astfel:
a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea
declivităţii este de cel mult 15‰ şi cu frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel

132
 puţin procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/h din anexele 16 ÷ 24
şi 33, trenul va circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/h;
b) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea
declivităţii este mai mare de 15‰, se interzice continuarea mersului fără restabilirea
condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează IDM din staţia
cea mai apropiată despre aceasta;
c) când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin
procentul de masă frânată prevăzut în livret, trenul va circula până la prima staţie cu
viteza de cel mult 30 km/h;
d) în cazurile de la literele a), b) şi c) se face proba de continuitate.
(3) În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată
lungimea trenului (se rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer din ştuţ sau
robinetele frontale de aer din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va
remorca trenul în părţi până la prima staţie, procedându-se astfel:
a) vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea
conductei generale de aer a trenului, va fi ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna
de mână activă;
b) dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după
acesta unul sau mai multe vagoane cu frână de mână activă, care să poată asigura
frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate la conducta generală de
aer a trenului.
(4) După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică
IDM cauzele opririi în linie curentă.
(5) Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul
de circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic
de vagoane).
(6) Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de
restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a
procentului de masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără
remedierea defectelor constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de
masă frânată neasigurat.
(7) În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă
defectarea totală a frânei automate a trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească
imediat trenul.
(8) Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia
măsuri pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu
saboţi de mână.
(9) În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită
locomotivă de ajutor şi se va proceda ca la aliniatul (8) din prezentul articol.
(10) Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radio-telefon
introducerea tensiunii în linia de contact.
(11) Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt
situate în zona neutră vor participa la scoaterea locomotivei trenului din zona neutră.
(12) În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se
face numai cu locomotivă de ajutor.

CAPITOLUL VIII
Obligaţiile agenţilor de tren

Secţiunea 1
Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în legătură cu frânarea trenului

133
 Art.85. (1) La trenurile de călători agentul de tren este obligat să închidă semnalul de
alarmă la vehiculul din cauza căruia s-a oprit trenul, numai la ordinul mecanicului; mecanicul va
raporta cauza opririi trenului la prima staţie cu oprire.
(2) În vederea opririi trenului, agentul de tren va trage semnalul de alarmă în
următoarele cazuri:
a) când observă defecte tehnice sau deplasarea încărcăturii la vehiculele feroviare,
căderi de stânci sau alte obstacole, deteriorări la linie, semnale de oprire date de către
agenţii de linie, neobservate de mecanic;
b) la semnalul de alarmă dat de mecanic.
(3) La orice oprire în linie curentă sau în staţie, agentul de tren trebuie să manipuleze:
a) frâna de mână pe care o deserveşte, din proprie iniţiativă;
b) celelalte frâne de mână repartizate prin nota de repartizare a frânelor de mână la
semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic.
(4) În cazul ruperii sau dezlegării trenului, agenţilor de tren le este interzis să închidă robinetul
frontal de aer de la vagon fără ordinul mecanicului.
(5) La vagoanele de călători echipate cu semnal de alarmă cu comandă pneumatică sau
electromagnetică, recunoscute după inscripţia de pe cutia vagonului, în cazul când acesta a fost
activat – tras –, se va rearma prin introducerea cheii pătrate în cutia semnalului de alarmă şi
rotirea acesteia în sensul arătat de săgeată.
(6) În cazul trenurilor care circulă cu deservirea minimă prevăzută în reglementările
specifice în vigoare, obligaţiile agenţilor de tren, în legătură cu frânarea trenului în parcurs se
exercită astfel:
a) de şeful de tren sau în lipsa acestuia de către alt agent autorizat în funcţia de şef tren;
b) de mecanicul ajutor în lipsa personalului menţionat la litera a).

SECŢIUNEA A 2-A
Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în cazul opririi neprevăzute a trenului remorcat cu
locomotiva deservită numai de mecanic – fără mecanic ajutor –

Art.86. (1) În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda conform
reglementărilor specifice, mecanicul locomotivei comunicându-i şefului de tren prin staţia radio-
telefon cauza opririi neprevăzute a trenului şi măsurile necesare, după caz.
(2) în cazul când nu se poate comunica prin radiotelefon, mecanicul va da cu fluierul
locomotivei semnalul acustic „Atenţie”, imediat după oprirea trenului în faţa semnalului ce
ordonă oprirea sau când opreşte din alte cauze. Şeful de tren trebuie să recepţioneze semnalul
„Atenţie” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei şi rămâne la post pentru îndeplinirea
sarcinilor care îi revin.
(3) La oprirea neprevăzută a trenului din cauza pierderii capacităţii mecanicului de a
conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe locomotivă şi nu se dă semnalul
„Atenţie”, şeful de tren trebuie să se prezinte din proprie iniţiativă la locomotivă procedând
astfel:
a) manipulează robinetul mecanic în poziţia de frânare rapidă, strânge frâna de mână şi
frâna directă, manipulează controlerul, respectiv graduatorul şi inversorul de mers al
locomotivei pe poziţia „O”;
b) asigură menţinerea pe loc a trenului;
c) opreşte motorul Diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică, după caz;
d) dă semnalul acustic „PERICOL” cu fluierul sau sirena locomotivei;
comunică cu staţia cea mai apropiată, fără a părăsi postul de conducere al locomotivei,
e) folosind toate mijloacele posibile – conductori de bilete, staţia de radio – telefon – şi
solicită mijloace de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de schimb, după caz.
Art.87. Anexele 1 ÷ 33 fac parte integrantă din prezentul regulament.

134
 ANEXA 1
la Regulamentul nr.006

Locomotive cu abur

Art.1. (1) La locomotivele cu abur valoarea vitezei minime, la tonajul maxim, nu trebuie
să fie mai mică de 15 km/h.
(2) Vitezele maxime ale trenurilor remorcate cu locomotive cu abur, în condiţiile
prevăzute în tabelul din prezenta anexă, sunt valabile numai când acestea circulă cu coşul
înainte.
(3) Vitezele maxime ale trenurilor, când una sau mai multe locomotive cu abur din tren
circulă cu tenderul înainte, indiferent de locul de aşezare în tren, sunt de 60 km/h la tendere pe
boghiuri şi de 50 km/h la tendere fără boghiuri, însă nu vor depăşi vitezele stabilite în în tabelul
din prezenta anexă.
(4) Vitezele maxime ale trenurilor remorcate cu locomotive tender se stabilesc ca şi în
cazul locomotivelor cu abur când circulă cu coşul înainte.
(5) Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur seria 50100 sunt
prevăzute în Anexa 11 la prezentul regulament, ele fiind obligatorii şi în cazul când aceste
locomotive se transportă neactive în tren sau în convoi.
(6) În cazurile de aliniatul 5, mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-
se seria şi poziţia locomotivei în tren, cu coşul sau cu tenderul înainte, porţiunea de linie şi
viteza de circulaţie restricţionată.
(7) Gestionarul infrastructurii feroviare publice va stabili şi va comunica atât subunităţilor
din subordine cât şi operatorilor de transport feroviar licenţiaţi interesaţi porţiunile de linie pe
care locomotivele seria 50100 din cauza curbelor, precum şi vitezele de circulaţie restricţionate.
Art.2. (1) La trenurile remorcate cu locomotive cu abur, cu dublă tracţiune pe întreaga
secţie de remorcare, locomotivele se aşează în capul trenului astfel:
a) La trenurile de călători:
- locomotiva cu viteza cea mai mare;
- locomotiva care are pompa de aer cu debit mai mare, când vitezele sunt egale.
b) La trenurile de marfă:
- locomotiva care are pompa de aer cu debit mai mare;
- locomotiva cu roţi alergătoare, când debitele pompelor de aer sunt egale.
(2) La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pante mari prevăzute în Anexa 12 la
prezentul regulament, în cazul remorcării trenurilor cu locomotive cu abur, se va ataşa în capul
trenului, în afară de locomotiva trenului, încă o locomotivă având pompa de aer sau
compresorul în stare corespunzătoare de funcţionare.
(3) Se interzice cuplarea locomotivelor seria 150 000 cu coşurile faţă în faţă.
(4) Circulaţia locomotivelor cu abur în remorcarea trenurilor se face cu coşul înainte.
(5) La trenurile de persoane, la trenurile de serviciu şi atunci când nu sunt posibilităţi de
întoarcere a locomotivei cu abur pe placa turnantă, locomotiva poate circula cu tenderul înainte,
cu respectarea vitezelor maxime admise în acest caz.
Art.3. (1) Tonajul maxim la trenurile ce revine locomotivelor cu abur ca locomotive
împingătoare se reduce cu 10%.
(2) Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a) cu 10% la tracţiunea cu abur când temperatura este cuprinsă între –10 şi –20° C;
b) cu 20% la tracţiunea cu abur când temperatura scade sub –20° C.
(3) Masa frânată la locomotivele care nu sunt în acţiune în tren se stabileşte astfel la
locomotivele cu abur conform tabelului din planşa anexată.
(4) Masa proprie a locomotivelor şi a tenderelor, care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la
stabilirea tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al
trenului.

135
 Art.4. (1) Frânele automate şi de mână ale locomotivelor în acţiune, precum şi frânele
automate ale tenderelor trebuie să fie active.
(2) Mânerul schimbătorului de regim, atât la locomotive cât şi la tendere, se manipulează
în poziţie corespunzătoare trenului remorcat.
(3) Frâna automată a tenderelor şi a locomotivelor cu abur care nu sunt în acţiune se
izolează.
(4) Locomotivele cu abur, în stare rece, trebuie să aibă bielele cuplare montate, iar bielele
motoare şi barele de acţionare a mecanismului motor exterior de distribuţie demontate.
(5) Trenurile de marfă, care au în compunere locomotive cu abur în stare rece, nu vor
depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 10 din prezentul regulament.
(6) Locomotivele cu abur în stare rece, care au bielele motoare şi bielele cuplare
demontate, se transportă numai în trenuri speciale fără a depăşi viteza maximă de 40 km/h.
(7) La circulaţia locomotivelor cu abur cu tenderul înainte, viteza se limitează la viteza
maximă admisă în acest caz.
Art.5. La locomotivele cu abur la care echipamentele de frână ale tenderelor nu sunt
prevăzute cu dispozitive de reglare automată a masei frânate în funcţie de încărcătură şi
încărcătura tenderului este sub 1/2 din cea normală, după executarea unei frânări de serviciu,
se va acţiona valva de descărcare, pentru a evita blocarea roţilor.
Art.6. În timpul frânării rapide, la locomotivele cu abur se acţionează nisiparul, se dau
semnale de strângere a frânelor de mână şi dacă este cazul se dă şi contrapresiune.

136
 Planşa la Regulamentul nr.006

Date caracteristice ale locomotivelor cu abur în exploatare pe infrastructura feroviară publică

LOCOMOTIVA TENDERUL LOCOMOTIVA ŞI TENDERUL
Masa (t) Masa (t) Masa frânată (t)

Masa maximă

Distanţa între
Raza minimă
Nr. crt.

în stare de serviciu în stare goală

Număr de
Categoria
Numărul

tampoane (m)
de înscriere în
(km/h)
Viteza

ân stare
Seria

în stare

în stare

în stare
frâna

curbă (m)

pe osii (t)
maximă
frâna de frâna frâna de

încărcată

încărcată
automa

goală

goală
mână automată mână
tă
t
loco tend loco tend loco
ende locom.
m. er m. er m.
r
1 13050 – 1–3– 90 125 16,4 3 19,4 44,0 17,16 76,8 106,9 – 25 48 38 – 19 43
0 0
2 23000 – 2–3– 100 150 17,2 4 26,2 60,2 18,60 97,0 139,9 – 26 51 40 – 26 49
0 0
3 32400 401– 993 1–3– 75 135 11,2 3 15,3 37,8 17,59 70,6 99,9 – 25 42 25 – 15 35
0 1
4 13100 – 1–3– 65 100 13,1 – – – 11,87 46,5 59,0 26 – 35 – 26 – 28
0 1
5 37550 504 – 934 1–3– 60 100 11,0 – – – 10,93 41,0 53,6 26 – 30 – 26 – 22
0 1
6 23100 2201– 2–3– 126 160 17.2 4 21,0 53,0 20,83 102,0 143,4 – 26 42 40 – 21 36
0 2240 1
7 40000 001 – 112 0–4– 55 100 17,1 3 22,0 45,5 18,29 82,9 113,9 – 25 65 32 – 22 60
0
8 14010 101 – 165 1–4– 65 200 18,1 4 24,5 54,4 20,38 93,0 128,6 – 26 54 35 – 24 60
0 0
9 14020 220 – 351 1–4– 60 100 15,2 3 18,5 41,5 17,45 80,3 109,8 – 25 45 36 – 18 36
0 0
1 40 D 1–4– 40 100 12,1 – – – 11,38 57,1 71,3 26 – – – 26 – –
0 1
001 – 010 110 170 18,6 4 29,2 68,2 23,50 142,3 191,7 – 26 72 50 – 26 68
1 14200 023 – 025
1 0 050 – 051 1–4– 18,3 4 29,2 71,2 23,50 141,3 193,7
011 – 022 2

137
 023 – 049
052 – 074 45 35 – 18 45
1 50000 001 – 080 0–5– 50 100 14,1 3 18,5 51,5 17,29 81,2 110,9 – 20 70 32 – 22 65
2 0
1 101 – 234 60 150 14,4 3 22,0 45,5 18,01 87,1 117,2 – 26 70 32 – 24 68
3 50100 243 – 335 60 150 15,0 3 23,8 47,3 18,92 92,0 122,1 – 26 70 32 – 24 68
şi 336 – 773 0–5– 60 150 15,2 3 23,8 47,3 18,94 92,2 122,7 – 26 70 32 – 24 68
50100 774 – 858 0
0 100 – 70 150 15,6 3 24,5 48,8 18,92 95,5 125,6 – 26 70 32 – 24 70
1010
1 002 – 240 80 125 15,3 4 26,0 66,0 22,89 101,5 151,7 – 26 70 32 – 26 68
4 15000 1001– 1–5–
0 1030 0
şi 1031– 80 125 15,3 4 20,1 66,1 23,06 95,6 151,8 – 26 70 32 – 26 68
15010 1120
00 241 – 276 80 125 14 2 6 22,94 110,68 156,6 – 26 70 32 – 26 68
6,25 – 8,53 – 6,32 – 113,86 –
16,60 28,27 67,08 158,3

138
 ANEXA 2
la Regulamentul nr.006

Condiţiile constructive şi tehnice pentru admiterea vagoanelor în trenurile de

călători şi de marfă în funcţie de vitezele maxime de circulaţie a trenurilor

V
Tipul Tipul
Tipul şi caracteristicile vagoanelor
itezele
trenurilor frânei maxime
(km/h)
1 2 3 4
Vagoane de călători şi vagoane de serviciu (poştal, furgon)
cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână
automată de mare putere cu acţiune rapidă, cu schimbător de
regim „marfă – persoane – rapid” („G – P – R”), „marfă –
160
persoane – rapid – magnetică” („G – P – R – Mg”), „persoane –
rapid” („P – R”) sau „persoane – rapid – magnetică” („P – R –
Frână automată de
Mg”), cu durata de cel mult 12 luni de la ultima revizie periodică,
mare putere cu
iar viteza înscrisă pe vagon de 160 km/h sau mai mare.
acţiune rapidă şi
Vagoane de călători şi vagoane de serviciu (poştal, furgon)
frână
cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână
electromagnetică.
automată de mare putere cu acţiune rapidă, cu schimbător de
regim „marfă – persoane – rapid” („G – P – R”), „marfă –
140
persoane – rapid – magnetică” („G – P – R – Mg”), „persoane –
rapid” („P – R”) sau „persoane – rapid – magnetică” („P – R –
Mg”), cu durata de cel mult 24 luni de la ultima revizie periodică,
iar viteza înscrisă pe vagon de 140 km/h sau mai mare.
Vagoane de călători şi vagoane de serviciu cu 4 sau mai
multe osii, precum şi vagoane de încălzit trenurile de călători –
WIT, cu structura metalică, echipate cu frână automată de mare
putere cu acţiune rapidă sau frână automată cu acţiune rapidă
tip călători, cu schimbător de regim „marfă – persoane – rapid”
Frână automată de „G – P – R”, „marfă – persoane – rapid – magnetică” („G – P – R
Trenuri de
mare putere cu – Mg”), „persoane – rapid” („P – R”), „persoane – rapid –
călători
acţiune rapidă magnetică” („P – R – Mg”) sau fără schimbător de regim al
pentru vagoane de frânării, dar frâna funcţionează în regim de „persoane”, cu
călători sau frână durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică pentru 120
automată cu vagoanele de călători şi vagoanele de serviciu şi cel mult 48 de
acţiune rapidă tip luni de la ultima revizie periodică pentru vagoanele de încălzit
călători pentru trenurile de călători – WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 120
vagoane de marfă. km/h sau mai mare.
Vagoane de marfă care poartă semnul „SS” echipate cu
frână automată cu acţiune rapidă tip călători, cu schimbător de
regim „marfă – persoane” („G – P”) şi dispozitiv de frânare
progresivă a sarcinii, având durata de cel mult 6 luni de la ultima
revizie periodică.
Vagoane de călători şi vagoane de serviciu pe 4 sau mai
multe osii, vagoane de încălzit trenurile de călători – WIT, cu
structură metalică, frână automată cu acţiune rapidă tip călători,
cu cel mult 48 luni de la ultima revizie periodică, în cazul
Frână automată cu vagoanelor de încălzit trenurile de călători – WIT, precum şi
acţiune rapidă, tip remorci pe 4 osii, cu durata de cel mult 30 luni de la ultima 100
călători revizie periodică, iar viteza înscrisă pe vagon de 100 km/h sau
mai mare.
Vagoane de marfă care poartă semnul „S” sau „SS”,
echipate cu schimbător de regim „marfă – persoane” („G – P”) şi
având durata de cel mult 12 luni de la ultima revizie periodică.

139
 ANEXA 2
la Regulamentul nr.006 (continuare)
1 2 3 4
Vagoane de călători, remorci şi vagoane de serviciu pe
2 sau pe 4 osii, precum şi vagoane de încălzit trenurile
de călători – WIT, cu structură metalică sau de lemn,
cu frână automată cu acţiune rapidă tip călători cu
durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie
periodică, respectiv 48 luni de la ultima revizie
Frână automată
Trenuri periodică în cazul vagoanelor de încălzit trenurile de
cu acţiune
de călători – WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 80 80
rapidă, tip
călători km/h sau mai mare.
călători
Vagoane de marfă acoperite, refrigerente şi
platforme cu frână automată cu acţiune rapidă tip
călători, cu schimbător de regim „marfă – persoane”
(„G – P”) şi având durata de cel mult 18 luni de la
ultima revizie periodică, distanţa între osiile extreme
de cel puţin 4,5 m şi tara de cel puţin 9 t.
Vagoane de marfă care poartă semnul „SS” sau
Trenuri de „SS” şi „**“, iar masa totală a încărcăturii nu trebuie
marfă, să depăşească limita de încărcare corespunzătoare. 120
mili-tare, Vagoane de marfă în stare goală care au înscrisă
Frână automată
mixte, de în chenarul ABCD viteza de 120 km/h.
tip călători
coletărie, Vagoane de marfă care poartă semnul „S”, „S” şi
de „*” sau „SS” şi „**”, iar masa totală a încărcăturii nu
100
mesage- trebuie să depăşească limita de încărcare
rie, de corespunzătoare.
ser-viciu, Vagoane de marfă fără semnul „S” sau „SS”, dar
trans- care îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii:
containere – distanţa între osiile extreme de 4,5 m sau mai 90
şi trenuri mare;
de marfă Frână automată – tara de cel puţin 9 tone.
inter- tip călători, Vagoane de marfă pe 2 sau mai multe osii, cu cutii de
naţionale frână automată osie cu cuzineţi şi care îndeplinesc cumulativ
şi trenuri tip mar-fă sau următoarele condiţii:
pentru ambele ti-puri – distanţa între osiile extreme de 4,5 m sau mai
transport de frână mare; 80
TIR – uri – tara de cel puţin 9 tone.
(tip Ro – Vagoane pe boghiuri cu suspensie cu eclise sau
La) inele simple scurte (distanţa între axele buloanelor
sub 120 mm).

Notă:
Condiţiile de circulaţie pentru vagoanele salon din parcul special şi vagoanele sanitare care circulă în
compunerea trenurilor de călători se vor stabili de direcţia generală coordonatoare prin telegrama de punere în
circulaţie.
Semnificaţia simbolurilor:
„*” limitele de încărcare ce trebuie respectate pentru vagoanele expediate în trenuri pot circula cu viteza
maximă de 100 km/h, chiar dacă frâna acestor vagoane nu îndeplineşte totalitate prescripţiile regimului de frânare
„S”.

140
 „**” limitele de încărcare pentru vagoanele expediate în trenuri pot circula cu viteza maximă de 120 km/h,
chiar dacă frâna acestor vagoane nu îndeplineşte totalitate prescripţiile regimului de frânare „SS”.

ANEXA 3
la Regulamentul nr.006

Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere vehicule speciale

Vitezele
maxime
Tipul vehiculului, starea lui şi modul de remorcare ale
trenurilor
(km/h)
Remorcat 80
Tip simplu (W.P.Z.)
În acţiune de deszăpezire 30
Plug de zăpadă
Remorcat 80
Diesel – hidraulic
Autopropulsat 60
EDK 2000 de 250 tf Tren de intervenţie 60
EDK 1000 de 125 tf Tren de intervenţie 70
Macara diesel EDK 750 de 125 tf Tren de intervenţie 70
electrică EDK 500 de 80 tf Tren de intervenţie 70
Tren de intervenţie 70
EDK 80 de 20 tf
Remorcată în tren de marfă 70
Trenuri de
intervenţie
specializate cu Tren de intervenţie 70
vinciuri
hidraulice

OBSERVAŢII:
– La trecerea peste pasaje la nivel, poduri metalice cu contraşină, în zona macazurilor,
la intrarea în staţie şi la liniile cu peroane, viteza maximă a plugului de zăpadă este
de 15 km/h.
– Trenul macara, pe porţiunea de linie cu restricţie de viteză semnalizată pe teren,
circulă cu viteză limitată pe toată lungimea restricţiei.
– Între locomotivă şi vagonul macara se vor intercala cel puţin două vagoane.
– În caz de accidente şi evenimente feroviare se va circula cu viteza maximă de 70
km/h, iar în restul cazurilor cu 60 km/h.

141
142
 ANEXA 4
la Regulamentul nr.006

Date caracteristice ale locomotivelor electrice şi diesel în exploatare pe infrastructura feroviară publică
Viteza Curentul maxim Distanţa între Masa

înscriere în curbă (m)

(km/h) admis în regim Masa (t) (m) frânată

Raza minimă de

Număr de osii
(A) (t)

Puterea
minim în
Nr. crt.

osiile extreme
în stare goală
(CP)

locomotivei
Seria

maximă pe

la frâna de
în stare de
regim

tampoane

automată
maximă

la frâna
serviciu

mână
osie

ale
uniorar

uniorar
durată

durată
de

de
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 14 15 16 17
3
LOCOMOTIVE ELECTRICE
1 060-EA 120 68 69,5 1250 1180 6939 90 – 12 21,0 6 19,8 14,8 19 84
5
2 060-EA1 160 90,5 92,5 1250 1180 6936 90 – 12 20,0 6 19,8 14,8 19 106
060-EA2 200 90,5 92,5 1250 1180 6936 90 – 0 20,0 6 19,8 14,8 19 106
12
0
3 060-EB 120 68 69,5 1250 1180 6936 90 – 12 20,8 6 19,8 14,8 19 84
5
4 040-EC 120 63 65 1250 1180 4624 90 – 80 20 4 15,9 10,4 16 75
5 040-EC1 160 84 87 1250 1180 4624 90 – 80 20 4 15,9 10,4 16 75
LOCOMOTIVE DIESEL
6 060-DA 100 18,5 21,5 900 820 2100 100 107 11 19 6 17 12,4 26 80
4
7 060-DA1 120 21,5 25 900 820 2100 100 107 11 19 6 17 12,4 26 80
4

143
8 060-DB 100 18,5 21,5 900 820 2600 100 107 11 19 6 17 12,4 26 80
4
9 060-DC 117 22,5 24 900 820 3000 100 112 12 20,5 6 19 14,7 17 90
0
10 060-DC1 140 27,3 29 900 820 3000 100 112 12 20,5 6 19 14,7 17 90
0
11 060-DC2 160 31,3 33,3 900 820 3000 100 112 12 20,5 6 19 14,7 17 90
0
12 060-DD 117 29,7 31,5 900 820 4000 100 118 12 21,5 6 20,5 15,3 19 98
6
13 060-DD1 140 36 38 900 820 4000 100 118 12 21,5 6 20,5 15,3 19 98
6
14 060-DD2 160 41,3 43,7 900 820 4000 100 118 12 21,5 6 20,5 15,3 19 98
6
15 040-DF 100 18,5 21,5 900 820 1250 100 74 78 19 4 14,8 19,7 14 58
16 060-DG 100 17 20 900 820 1500 100 102 11 18,5 6 19 19 15 76
1
17 040-DHA 60/30 – 10/5 – – 450 50 42 44 11,2 4 11,4 8,14 10 32
5 6
18 040-DHB 70/35 – 10/5 – – 700 50 45 45 12 4 11,4 8,14 10 35
6
19 040-DHC 100/6 – 20/12 – – 1250 100 64 68 17,5 4 13,7 9,51 12 51
0
20 20.000 60 – – – – – 100 – 26 13 4 7,7 2,9 26 26

144
 ANEXA 5
la Regulamentul nr.006
(anexă modificată conform OMT nr.1051/2013, art.I)

Datele caracteristice ale ramelor electrice şi automotoarelor în exploatare pe infrastructura feroviară

Curentul maxim

înscriere în curbă
Raza minimă de
Masa

Numărul de osii

Viteza maximă
admis în regim
(tone) Distanţa

Numărul
(A)
Nr. crt.

(km/h)
între

Seria

(m)
Tipul vagonului

Suprasarci
de durată

de 1 min.
tampoa

maximă

na timp
în stare

serviciu
în stare

pe osie

frânată

uniorar
goală
ne (m)

de
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
RAME ELECTRICE
1 Vagon din capăt 55 0001 – 4 120 120 57 65 16,25 24,5 70 90 1400
0099 0 0
2 Vagon intermediar 56 0001 – 4 120 120 59 68 17,00 24,5 70 90 1400
0099 0 0
3 Vagon remorcă 57 0001 – 4 120 120 40 49 12,25 24,5
0099
4 R. E. S. 55 0001 – 24 120 120 312 364 17,00 147 70 90 1400
6 vagoane 56 0099 0 0
57
AUTOMOTOARE
5 1008-1009
Automotoare Diesel 1017-1019
1000 4 100 120 41 52 15,5 36 23,367
modernizate 1021-1031
1018-1029
Automotoare Diesel 1000 1001-1006 4 110 120 44,5 52,5 15,5 36 23,367

145
 1007
1010-1016
1020 4 110 120 45,5 53 15,5 36 23,367
1022-1028
1030
751; 752;
760; 761
700 … 766; 45,86 51,66
4 110 120 13 37 23,685
773; 792; 0 0
793

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
pentru
restul de
700 45,86 51,66
numere 4 80 120 13 37 23,685
Automotoare Diesel 0 0
din parc
24,20
900 001-999 2 70 125 30 15 19 14,120
0
6 Automotoare Diesel – 82 90
001-004 5 110 120 77 81 18 61 23,428
electrice 0 0

146
 ANEXA 6
la Regulamentul nr.006

Vitezele maxime de circulaţie admise la trenurile de marfă care au în compunere vagoane

transpuse

a. Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse

numai din vagoane transpuse sunt prezentate mai jos:

Panta Viteza
Starea de încărcare a vag.
caracteristică maximă
din tren
(‰) (km/h)
Vag. încărcate 55
9 – 15 Vag. încărcate + goale 65
Vag. goale 65
Vag. încărcate 40
16 – 19 Vag. încărcate + goale 45
Vag. goale 50
Vag. încărcate 35
20 – 25 Vag. încărcate + goale 35
Vag. goale 40
Vag. încărcate 30
Peste 25 Vag. încărcate + goale 30
Vag. goale 40

Viteza maximă pe secţii cu declivităţi până la 9 ‰ a trenurilor care au în

compunere numai vagoane de marfă transpuse, nu pot fi mai mari de 70 km/h.
b. Pentru trenurile compuse din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament
normal, vitezele se calculează corespunzător.

147
 ANEXA 7
la Regulamentul nr.006
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 5)

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor în funcţie de numărul, modul de aşezare,

legare sau nelegare la tren şi frână a locomotivelor în acţiune şi tipul frânei trenului

Numărul şi modul de aşezare

Tipul frânei trenului
a locomotivelor în tren
Legate la tren şi Tip
Tip călători
Tipul trenului

frână Împingă- marfă

toare De Viteza
Observaţii
ne- mare maxim
Cu Cu ă
În capul Inter- Împin- legată la putere
acţiune acţiune (km/h)
trenului calată gătoare tren şi cu
rapidă înceată
frână acţiune
rapidă
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 – – – da – – 160
1 – – – da – – 140
Locomotive diesel
sau electrice
2 – – – da – – 140
comandate de la un
singur post
2 – – – da – – 120 În cazul remorcării
cu două locomotive,
când se defectează
frâna automată a
primei locomotive
acţionarea frânei
automate a trenului
se face de către
Călători

mecanicul
locomotivei a doua,
1–2 – – – – da – 100
când conducerea
trenului pe cel mult
două intervale de
staţii este preluată
de mecanicul
locomotivei a două,
viteza maximă a
trenului fiind de 80
km/h
3 – – – – da – 80
1–3 – 1 – – da – 70
da
1–2 1 – – – – 70
– – 1 – da da da 30

148
 ANEXA 7
la Regulamentul nr.006 (continuare)
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 5)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
da
cu schimbător de
regim (G – P) şi
1–2 – – – – dispozitiv de – 120
frânare
proporţională cu
încărcătura
În cazul remorcării cu două
locomotive când se
defectează frâna automată
a primei locomotive,
Marfă, militare, mixte, de coletărie şi de serviciu

da acţionarea frânei automate

cu schimbător de a trenului se face de către
regim (G – P) mecanicul locomotivei a
1–2 1 – – – şi/sau dispozitiv – 100 doua, când conducerea
de frânare trenului pe cel mult două
proporţională cu intervale de staţii este
încărcătura preluată de mecanicul
primei locomotivei a doua,
viteza maximă a trenului
fiind de 80 km/h
da da În cazul remorcării cu
sau combinată sau combinată două, respectiv trei
1–2 – – – – cu frână cu cu frână cu
80 locomotive când se
acţiune înceată acţiune rapidă defectează frâna automată
a primei locomotive,
acţionarea frânei automate
da da
a trenului se face de
sau combinată sau combinată
3 – – – – cu frână cu cu frână cu
70 mecanicul locomotivei a
doua, în ordinea aşezării în
acţiune înceată acţiune rapidă
tren, viteza maximă fiind
60 km/h
1–
1–3 1 – – – – 60
2
1–
1–3 – – – – – 60
2
1–
1–3 – 1 – – – 40
2
1–3 – – 1 – – – 40
– – 1 – – – – 30

NOTĂ:
În toate cazurile de mai sus nu se va depăşi viteza maximă a locomotivei care are viteza cea mai
mică.
La alegerea vitezelor din prezenta anexă, se va ţine seamă ca vagoanele să îndeplinească condiţiile
stabilite în ANEXA 2 la prezentul regulament.

149
 ANEXA 8
la Regulamentul nr.006
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 6)

Vitezele maxime de circulaţie ale locomotivelor electrice, diesel şi cu abur, când

circulă izolat, în funcţie de pante

Viteza maximă admisă

(km/h)
PAN Locomotive
Locomotive diesel Locomotive cu abur
TA electrice
(‰ 060 – EA1 231000
060 – DA 040 –
) 060 – EA 060 – EA2 040 – 040 – inclusiv
060 – DA1 DHC 142000 230000
060 – EB 060 – EC DHB DHA 2201/
060 – DG 040 – DF
060 – EC1 2240
0–5 105 120 95 85 70 60 80 80 85
6 – 10 100 115 90 80 70 60 75 75 80
11 –
95 105 85 75 70 60 70 70 75
15
16 –
90 100 80 70 70 60 60 65 70
20
21 –
85 95 75 65 65 75 60 55 60 60
25
26 –
80 90 70 60 60 60 50 55 55
30
31 –
75 80 65 55 55 55 45 50 50
35

150
 ANEXA 9
la Regulamentul nr.006

Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor pentru continuarea mersului când se produc, în
remorcare, unele defecte la locomotivele, ramele electrice sau automotoarele în acţiune

Defectele Vitezele maxime ale trenurilor (km/h)

1.Locomotive electrice, diesel şi automotoare
Pe linii cu declivităţi maxime de 6 ‰, se va continua mersul până
la prima staţie, cu viteza maximă de 15 km/h, după care se va cere
locomotivă de ajutor.
Defectarea rulmenţilor osiilor sau a
Pe linii cu declivităţi de peste 6 ‰, nu se va continua mersul şi se
unei piese de suspensie
cere locomotivă de ajutor.
Circulaţia trenului cu locomotiva de ajutor se va face, până la
prima staţie, cu viteza maximă de 15 km/h.
Se opreşte trenul şi se schimbă postul de conducere. Continuarea
mersului se face cu viteza maximă de 15 km/h, cu deosebită atenţie,
Defectarea în parcurs a comenzilor
până la prima staţie unde trenul va fi oprit.
de la postul de conducere din faţă în
Dacă în staţie există mijloace de întoarcere a locomotivei sau dacă
sensul de mers al locomotivei
se remediază defectul, se continua mersul în condiţii normale.
electrice sau diesel
Dacă în staţie nu există mijloace de întoarcere şi dacă defectul nu
se poate remedia, se cere locomotivă de ajutor.
2.Locomotive cu abur
Ruperea unei biele cuplare
Ruperea unui buton cuplar
Topirea unui cuzinet cuplar Viteza maximă de circulaţie va fi cu 20 km/h mai mică decât viteza
Ieşirea sau ruperea unui bulon de maximă din construcţie a locomotivei, însă cel mult 70 km/h.
articulaţie, care atrage după sine
demontarea unei biele cuplare
Ruperea sau defectarea unei piese la Pe linii cu declivităţi maxime de 6 ‰, viteza maximă de circulaţie
mecanismul motor sau de distribuţie este de 30 km/h.
(interioară sau exterioară), după Pe linii cu declivităţi de peste 6 ‰, locomotiva se consideră
care se poate continua mersul, însă necorespunzătoare pentru remorcarea trenului şi se cere locomotivă
locomotiva va funcţiona numai cu o de ajutor. Circulaţia trenului până la prima staţie se va face cu viteza
singură parte, având piesele defecte maximă de 30 km/h.
demontate
Pe linii cu declivităţi maxime de 6 ‰, se continuă mersul până la
prima staţie cu viteza maximă de 5 km/h după care se cere
locomotivă de ajutor.
Pe linii cu pante caracteristice de peste 6 ‰, locomotiva se
Ruperea sau defectarea unei piese consideră necorespunzătoare pentru remorcarea trenului.
de suspensie Dacă defectul s-a produs in linie curentă, se asigură menţinerea pe
loc a trenului.
Locomotiva defectă va circula izolată până la prima staţie cu viteza
de 5 km/h.
Trenul va fi remorcat cu locomotivă de ajutor.
3.Toate tipurile de locomotive, automotoare şi rame electrice
Osia defectă se va ridica şi se va sprijini pe cărucior special, după
Defectele care conduc la blocarea caz.
unei osii Viteza maximă de circulaţie până la prima staţie va fi de 10 km/h,
unde se cere locomotivă de ajutor.

151
 ANEXA 10
la Regulamentul nr.006
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 7)

Limitarea vitezei de circulaţie a trenului

Viteza
Nr.
Cazurile în care se limitează viteza de circulaţie a trenului maximă
crt.
(km/h)
0 1 2
1. La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă fără o înţelegere prealabilă cu impiegatul
5
de mişcare din staţia care a expediat trenul.
2. La trecerea locomotivelor seriile 140100 şi 50100 cu tenderul înainte peste aparatele de
cale cu tangenta 1/8.
3. La circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de serviciu prin 10
împingere în staţii.
4. La manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase.
5. La trecerea peste aparatul de cale al liniei de primire, în cazul când trenul este primit în
15
staţii pe linie înfundată.
6. Când trenurile circulă pe linie închisă.
7. În toate cazurile când se defectează semafoarele şi semnalele luminoase, când acestea
se depăşesc pe baza semnalului luminos de chemare sau a ordinului de circulaţie.
8. La primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere centralizată.
9. În cazul unui tren care îşi continuă mersul după oprire şi o aşteptarea timpului pentru
defrânare în faţa unui semnal luminos de trecere, pe BLA, cu o lumină roşie, dubioasă
sau stinsă, când la semnal nu a apărut o lumină permisivă.
10. La continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de avarii, pană la
20
trecerea peste pasajul la nivel.
11. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată
electrodinamic, care nu este pe secţii cu bloc de linie automat.
12. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pe o secţie de
circulaţie înzestrată cu bloc de linie automat pe cale simplă.
13. Când trenurile circulă pe linie închisă şi se urmăresc la vedere.
14. La trecerea trenului pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber sau pe oprire,
care nu sunt puncte de secţionare, şi mecanicul a fost avizat prin ordin de circulaţie.
15. La trecerea trenului peste aparatele de cale în abatere, când nu este indicată altă viteză.
16. Când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă, cât şi pe cale
dublă.
17. La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, dacă s-a stabilit o înţelegere prealabilă
cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul, respectiv agentul autorizat din
punctele de secţionare de pe secţii cu conducerea centralizată a circulaţiei.
18. La intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei.
19. La reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal „ opriţi toate
trenurile” şi nu s-au putut stabili cauzele care au impus darea acestui semnal, dacă 30
după sunarea din nou a trenului în sensul de mers nu s-a auzit în timp de zece minute
semnalul „opriţi toate trenurile”.
20. La restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu
este indicată nici o viteză şi nu s-a specificat în ordinul de circulaţie sau
21.
BAR o altă viteză.
După plecarea trenului de la semnalul de intrare pus pe liber, până la perceperea
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire sau de trecere dat de impiegatul de mişcare, în
cazul trenului fără oprire.
22. În cazul locomotivelor cu abur cu bielele motoare şi cuplare demontate şi care circulă
numai în trenuri speciale.
23. În cazul trenurilor convoaie de manevră în complexe, care circula pe secţii cu declivităţi 40
până la minimum 15 ‰ şi au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frână
automată în acţiune.

152
 24. În cazul circulaţiei locomotivelor în acţiune sau în stare rece cu tenderul înainte,
50
tenderul fiind fără boghiuri.

ANEXA 10
la Regulamentul nr.006 (continuare)
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 7)

0 1 2
25. În cazul circulaţiei locomotivelor cu tenderul înainte, tenderul fiind cu
26. boghiuri.
În cazul trenurilor de marfă care au în compunerea lor locomotive cu
27. abur în stare rece cu bielele motoare demontate iar bielele cuplare 60
montate.
În cazul circulaţiei locomotivelor LDH 25 M de 120 – 150 CP, dacă au
bielele motoare demontate, remorcate în trenurile de marfă.
28. La acoperirea cărucioarelor – turn, în dreptul discului galben. 100
27
29. La indicatoarele de viteză amplasate de-a lungul liniei. Viteza
28 La indicatoarele de viteză sporită în abatere. înscrisă
30. La restricţii de viteză. pe
29 indicator
31. sau
30 specificat
ă în ordin
de
circulaţie
32. La probele de parcurs ale locomotivelor şi ale trenurilor V. st. *)
31

*) V. st. – viteza stabilită de organul tehnic care ia parte efectiv la probă, fără a
depăşi însă viteza maximă admisă de linie, locomotivă, tipul trenului şi caracteristicile
vehiculelor din tren

ANEXA 11
la Regulamentul nr.006
(anexă modificată conform OMTI 386/2010, articolul I, punctul 8)

Vitezele restricţionate la circulaţia în curbe pentru locomotive

seria 50100 şi 060 – DG

Sensul de mers al Raza de curbură Viteza maximă de

locomotivei (m) circulaţie (km/h)
50 100 cu coşul 150 – 200 35
înainte 201 – 300 50
150 – 200 10
50 100 cu tenderul 201 – 250 30
înainte mai mare de 250 şi în 50
aliniament
060 - DG > < 170 10
170 – 200 30

153
 201 – 250 40
251 – 300 50
OBSERVAŢIE:
Curbele cu raza mai mare de 300 m nu restricţionează din acest punct de vedere viteza de circulaţie.
ANEXA 12
la Regulamentul nr.006

Staţiile vârf de pantă şi secţiile de circulaţie caracterizate prin pante mari

1. Balota:
- pentru secţia Balota – Şimian cu pantă caracteristică de 27 ‰.
2. Predeal:
- pentru secţia Predeal – Braşov cu pantă caracteristică de 26 ‰;
- pentru secţia Predeal – Câmpina cu pantă caracteristică de 20 ‰.
3. Livezi Ciuc:
- pentru secţia Livezi – Ciceu cu pantă caracteristică de 25 ‰;
- pentru secţia Livezi Ciuc – Ghimeş cu pantă caracteristică de 25 ‰.
4. Vârful Dealului:
- pentru secţia Vârful Dealului – Ilieşti cu panta caracteristică de 23 ‰;
- pentru secţia Vârful Dealului – Cacica cu panta caracteristică de 28 ‰.
5. Mestecăniş:
- pentru secţia Mestecăniş – Iacobeni cu panta caracteristică de 26 ‰;
- pentru secţia Mestecăniş – Valea Putnei cu panta caracteristică de 28 ‰.
6. Bârnova:
- pentru secţia Bârnova – Ciurea cu pantă caracteristică de 24 ‰.
7. Palas:
- pentru secţia Palas – Constanţa Port, zona A, cu panta caracteristică de 17 ‰;
- PENTRU SECŢIA PALAS – CONSTANŢA PORT, ZONA B CU PANTA
CARACTERISTICĂ DE 12 ‰.

154
 ANEXA 13
la Regulamentul nr.006

Numărul maxim de osii admis la trenuri în funcţie de tipul trenului, al frânării şi panta
caracteristică

Panta Numărul Tonajul

Tipul frânării şi al caracteristi maxim maxim al
Tipul trenului
schimbătorului de frână că (‰) de osii trenului
admis *) (t)
1 2 3 4 5
Orice tip de trenuri Frânare automată cu frână de – 80 –
de călători şi trenuri mare putere cu acţiune rapidă.
transcontainere Schimbătoare de frână tip G – P – R,
P – R, G – P – R – Mg, P – R – Mg.
Nu se foloseşte poziţia G.
Trenuri militare, Frânare automată. – ** **
mixte, de coletărie, Schimbătoare de frână tip G – P. *** ***
de marfă şi de Se foloseşte numai poziţia P.
serviciu
Trenuri militare, Frânare automată. 0 – 10 200 4000
mixte, de coletărie, Schimbătoare de frână tip G şi G – P. 11 – 20 200 3500
de marfă şi de Se foloseşte numai poziţia G. 11 – 20 160 3000
serviciu 21 – 25 160 2300
26 – 30 160 2000
Trenuri militare, Frânare automată. – 60 –
mixte, de coletărie, Schimbătoare de frână tip G – P.
de marfă şi de Se foloseşte numai poziţia „P” când
serviciu este predominantă.
Se foloseşte numai poziţia „G” când 0 – 10 150 2200
este predominantă. 11 – 20 120 1800
21 – 30 120 1300
Trenuri compuse din Frânare automată. – 220 1600
vagoane tip Saadkms Schimbătoare de frână tip G – P. ** **
cu roţi mici (RO – LA) Se foloseşte numai poziţia P. *** ***
pentru transportat **** ****
TIR-uri

OBSERVAŢII: Rubricile necompletate nu limitează numărul maxim de osii

* Pe anumite secţii, cu aprobarea conducerii gestionarului infrastructurii feroviare, se poate
mări numărul de osii.
** La trenurile de marfă frânate în regim „P” şi locomotiva în regim „G” tonajul maxim
este:
- 1000 tone, pentru viteza maximă a trenului de 120 km/h şi lungimea maximă de 600 m;
- 1200 tone, pentru viteza maximă a trenului de 100 km/h şi lungimea maximă de 700 m;
*** La trenurile de marfă la care locomotiva şi primele 5 vagoane sunt frânate în regim
„G”, iar restul vagoanelor sunt frânate în regim „P”, tonajul maxim este:
- 1600 tone, pentru viteza maximă a trenului de 100 km/h şi lungimea maximă de 700 m.
**** - 220 osii şi tonaj 1600 nu cuprinde locomotiva de remorcare, vagonul cuşetă şi
vagonul Diesel generator;
- lungimea maximă a trenului de 550 m.

155
 ANEXA 14
la Regulamentul nr.006

Tonajele maxime admise de aparatele de tracţiune

Rezistenţa Rezistenţa Rezistenţa

Tonajul Tonajul Tonajul
caracteristi caracteristi caracteristi
maxim maxim maxim
că a liniei că a liniei că a liniei
(t) (t) (t)
(daN/t) (daN/t) (daN/t)
a) Tonajele maxime admise de aparatele de tracţiune de tip reîntărit (30 t)
0 13 000 12 2 100 24 1 140
1 9 100 13 1 960 25 1 110
2 6 980 14 1 840 26 1 060
3 5 670 15 1 735 27 1 025
4 4 760 16 1 640 28 990
5 4 110 17 1 555 29 960
6 3 610 18 1 480 30 930
7 3 230 19 1 410 31 900
8 2 960 20 1 345 32 875
9 2 650 21 1 275 33 850
10 2 440 22 1 235 34 830
11 2 260 23 1 185 35 805
b) Tonajele maxime admise de aparatele de tracţiune de tip întărit (20 t)
0 8 700 12 1 400 24 760
1 6 060 13 1 310 25 730
2 4 650 14 1 230 26 705
3 3 780 15 1 155 27 680
4 3 170 16 1 090 28 660
5 2 740 17 1 035 29 640
6 2 410 18 985 30 620
7 2 150 19 935 31 600
8 1 940 20 895 32 580
9 1 770 21 855 33 565
10 1 625 22 820 34 550
11 1 505 23 790 35 535

156
 ANEXA 15 (anexă modificată conform OMT nr.460/19.06.2007, articolul I, punctul 2)
la Regulamentul nr.006
Numărul de vagoane de călători exprimat în osii ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie
Tipul sursei de încălzire
Locomotivă electrică Locomotive

Durata de preîncălzire a garniturii în minute

tip 040

LDE 2100 CP – INDA, DHC

Treptele de temperatură exterioară în ˚C
Locomoti

1250 CP – ALSTOM GM
DHC

Locomotive modernizate
vă cu
Locomotive
Vagon abur de
cu abur de
WIT cu mare

SIEMENS
Seria putere
Seria agregate putere,
Grupa de vagoane

060 EA, mică,

040 EC moderne de
EA1, EB inclusiv
Tipul de vagon de călători din compunerea de abur remorcar
vagoane
trenului e şi
WIT
Seria vagonului încălzire
(404 –
406)
Numai Numai

Clasă + poştă +

Clasă + poştă +

Clasă + poştă +

Clasă + poştă +

Clasă + poştă +
Numai vagoane

Numai vagoane
Numai vagoane

Numai vagoane

Numai vagoane
vagoane vagoane

de clasă

de clasă

de clasă

de clasă

de clasă
de clasă de clasă

bagaj

bagaj

bagaj

bagaj

bagaj
sau sau
Clasă + Clasă +
poştă + poştă +
bagaj bagaj
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A Vagoane pe 4 osii, construcţie modernă, tip UIC, +10…– 64 68 48 58 60 52 56 44 48 36 40 75

vagoane exprimat în
seriile: 1947; 1950; 1957; 2047; 2050; 2057; 10

osii ce pot fi
Numărul de
2626; 2647; 3957; 3950; 2180; 5030; 7180; –10…– 64 64 44 48 60 40 44 36 40 28 32 10
7050; 6050; 1955; 2055; 2058. 20 0
sub –20 64 64 44 48 60 36 40 32 36 24 28 11
0
Vagoane pe 4 osii, construcţie modernă, tip UIC, +10…– 64 68 48 58 60 52 56 44 48 36 40 20
seriile: 2190; 1976; 2076; 8976;7131. 10
157
 –10…– 64 64 44 48 60 40 44 36 40 28 32 40

electric al locomotivei şi de consumul de energie electrică al vagoanelor

20

încălzite se va stabili la compunere, în funcţie de puterea generatorului

sub –20 64 64 44 48 60 36 40 32 36 24 28 60
B Vagoane pe 4 osii, construcţie nouă, tip +10…– 64 68 52 56 60 52 56 48 52 40 44 60
suburban, seriile: 1147; 1157; 2147; 2157; 10
8547 sau construcţie clasică, seriile: 1947 sau –10…– 64 68 52 56 60 40 44 36 40 28 32 90
2047 20
sub –20 64 68 52 56 60 32 36 28 32 24 28 11
0
C Cupluri de câte 4 vagoane etajate, seria TE – +10…– 51 55 38 42 60 38 42 34 38 30 34 75
2617, combinate cu vagoane pe 4 osii din 10 0
grupele A, B, D –10…– 51 55 38 42 60 34 38 30 34 25 29 10
20 0
sub –20 51 55 38 42 60 30 34 25 29 21 25 12
0
D Vagoane pe 4 osii, construcţie veche, seriile: +10…– – – – – – 52 56 48 52 40 44 75
1722; 2920; 2921; 2922 10
–10…– – – – – – 48 52 40 44 32 36 10
20 0
sub –20 – – – – – 40 44 36 40 28 32 12
0
E Vagoane pe 2 osii, modernizate, semiacuplări de +10…– – – – – – 30 32 28 30 24 26 75
abur secţiune mare, seriile: 1426; 2426 10
–10…– – – – – – 26 28 24 26 20 22 10
20 0
sub –20 – – – – – 22 24 20 22 16 18 12
0

158
 ANEXA 15
la Regulamentul nr.006 (continuare)

Art.1. (1) Nu se cuprind în numărul maxim de osii menţionat în prezenta anexă

următoarele vehicule feroviare:
a) vagoanele WIT;
b) vagoanele cu încălzire proprie (VR, VD).
(2) În cazul în care se combină vagoane din grupe diferite, numărul maxim de osii
se stabileşte după grupa cu cel mai mic număr de osii la treapta de temperatură exterioară
la care se face compunerea.
(3) În cazul în care este necesar ca în corpul trenului să fie plasate vagoane cu
încălzire proprie (VD, VR), numărul total de osii pe tren nu trebuie să depăşească valorile
din prezenta anexă coloanele 9, 11 sau 13.
Art.2. (1) Încălzirea trenurilor de călători se face în intervalul de la 1 octombrie
până la 30 aprilie, ori de câte ori temperatura atmosferică exterioară este sub +10 ˚C.
(2) În cazul remorcării cu locomotivă electrică, încălzirea trenurilor se face ori de
câte ori temperatura atmosferică exterioară coboară sub plus 10 ˚C, la solicitarea şefului
de tren.
(3) Compunerea trenurilor de călători pe perioada de încălzire se va face
corespunzător treptei de temperatură atmosferică exterioară de sub – 20 ˚C.
(4) În funcţie de temperatura atmosferică exterioară, se va putea ataşa compunerii
de bază, prevăzută la aliniatul 3, un număr de vagoane corespunzător treptelor de
temperatură atmosferică exterioară de +10 …– 10 ˚C şi – 10…– 20 ˚C.
(5) La îndrumarea trenurilor din grupa tehnică sau din staţia de îndrumare, şeful de
tren va lua trenul în primire de la personalul de vagoane numai atunci când garnitura este
preîncălzită, fapt ce va fi certificat în nota de predare a garniturii.
(6) În staţiile de îndrumare fără personal de vagoane, preîncălzirea trenurilor şi
asigurarea funcţionării instalaţiilor de încălzire a vagoanelor se face conform
reglementărilor stabilite şi a precizărilor din Planul tehnic de exploatare.
(7) În staţiile de îndrumare, de rebrusment, unde se ataşează vagoane, sau se
schimbă locomotiva, trenurile se expediază astfel:
a) numai după ieşirea aburului la urma trenului încălzit cu abur;
b) numai cu instalaţia de încălzire în funcţiune, pentru trenul încălzit electric.
(8) La plecarea trenului şi pe timpul întregului parcurs, fiecare vagon trebuie să
aibă, în regim de încălzire, o temperatură suficientă.
(9) Încălzirea insuficientă a vagoanelor în parcurs se constată de şeful de tren sau i
se aduce la cunoştinţă de către conductorul (conductorii) de tren.
(10) În situaţia de la aliniatul 9 şeful de tren va raporta neajunsul impiegatului de
mişcare iar acesta va aviza personalul reviziei de vagoane pentru remediere, precum şi
operatorul de circulaţie.
(11) Dacă în staţia respectivă nu există personal de vagoane operatorul de circulaţie
va dispune primei staţii cu revizie de vagoane să ia măsuri de remediere.
(12) Atunci când defectele la instalaţia de încălzire a vagonului sau vagoanelor nu
se pot remedia în timp de 10 minute, personalul de vagoane va aviza în scris impiegatul
de mişcare, acesta comunicând imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care
va dispune după caz:
a) expedierea trenului în aceeaşi compunere până la staţia de destinaţie, când
durata de parcurs este mai mică de 60 minute;
b) înlocuirea vagoanelor cu instalaţia defectă;
c) scoaterea vagoanelor din tren şi manevra la urma trenului, când defectul
afectează încălzirea celorlalte vagoane din compunerea trenului.
159
 (13) Expedierea trenului cu unul sau mai multe vagoane neîncălzite se face cu
aprobarea conducerii operatorului de transport feroviar de călători, pentru fiecare caz în
parte.
(14) Personalul de vagoane va menţiona în toate cazurile neajunsul constatat în
foaia de parcurs a locomotivei la rubrica „Menţiuni”.
(15) Atunci când în parcurs apar defecte la instalaţia de încălzire a trenului de pe
locomotivă ce nu se pot remedia în timp de 10 minute, mecanicul de locomotivă va aviza
şeful de tren şi impiegatul de mişcare despre aceasta, iar impiegatul de mişcare va
comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz
măsurile ce se impun.
Art.3. (1) La vagoanele WIT echipate cu agregate Vulcan tip GAT 08 S1 reglarea
presiunii, respectiv a debitului de abur se face în felul următor:
a) presostatul „g2” (foc mic) se reglează astfel:
- cazanul I: 6,5 ……5,0 bari;
- cazanul II: 6,5 ……5,0 bari.
b) presostatul „g3” (foc mare) se reglează astfel:
- cazanul I: 6,0 ……4,5 bari;
- cazanul II: 5,5 ……4,5 bari.
(2) Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se şi realizează efectiv.
(3) La vagoanele WIT echipate cu agregate TERMOROM tip GAT 08 S2 reglarea
presiunii, respectiv a debitului de abur se face în felul următor:
a) presostatul „g2” (foc mic) se reglează astfel:
- cazanul I: 7,5 ……6,0 bari;
- cazanul II: 6,5 ……5,5 bari.
b) presostatul „g3” (foc mare) se reglează astfel:
- cazanul I: 6,5 ……5,0 bari;
- cazanul II: 6,0 ……5,0 bari.
(4) Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se realizează efectiv.
Art.4. Pentru a se asigura timpii prescrişi în prezenta anexa preîncălzirea garniturilor
de tren se execută cu treapta maximă de reglaj a încălzirii, iar după atingerea temperaturii
de confort se trece instalaţia pe treapta corespunzătoare acestora, funcţie de condiţiile
exterioare şi tipul de instalaţie.

160
 ANEXA 16
la Regulamentul nr.006
Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători, pentru drumul de frânare de
1200 m
Panta Viteza de circulaţie (km/h)
caracteris 55 60 65 70 75 80 85 90 95 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
tică 0 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
(‰) Procentul de masă frânată
0 5 7 11 13 14 18 23 27 32 37 43 50 57 65 73 82 91 100 110 121 132 146 156
1 7 10 14 17 20 23 28 31 36 41 47 53 60 67 75 84 92 102 111 122 134 148 160
2 8 11 15 18 21 25 30 32 37 43 48 55 61 68 76 85 93 103 112 125 136 150 161
3 9 12 15 19 22 26 31 34 38 44 50 56 63 69 77 86 95 104 113 128 140 153 166
4 10 13 16 20 23 27 32 36 40 46 52 58 65 72 80 89 97 107 116 131 142 155 168
5 11 14 18 21 24 28 33 37 42 47 53 60 67 73 82 90 99 109 119 133 145 157 170
6 12 15 19 22 25 29 34 39 43 49 55 62 68 75 84 92 101 110 121 134 146 160 175
7 13 16 20 24 27 30 35 40 45 51 57 63 70 77 85 93 103 113 123 135 148 161 177
8 14 17 21 25 28 32 36 41 46 52 58 64 72 78 87 96 105 116 126 139 152 162 179
9 15 18 22 26 29 33 38 42 48 53 60 66 73 81 89 98 107 117 128 141 153
10 16 19 23 27 30 35 39 44 50 55 62 68 75 83 91 100 109 119 131 143 154
11 17 20 24 28 31 36 40 45 51 57 63 70 77 85 93 101 111 121 133
12 19 22 25 29 33 38 42 46 52 58 65 72 79 87 94 103 113 123 135
13 20 23 26 30 34 39 43 47 53 59 66 73 80 88 95 105 114 125 136
14 21 25 28 31 35 40 44 49 55 61 67 74 81 90 98 107 116 127 138
15 22 26 29 32 36 41 45 51 56 62 68 75 82 91 100 108 117 129 140
16 23 27 31 34 38 43 47 51 58 64 70 76 84 93 102 111 120
17 24 28 32 35 39 44 48 53 59 65 72 78 86 95 104 113 123
18 25 29 33 37 41 46 50 55 61 67 73 80 88 96 105 114 125
19 26 30 34 38 42 47 51 56 62 68 74 81 89 97 106 115 126
20 28 32 36 39 44 48 53 58 64 70 76 83 91 99 108 117 128
21 29 33 37 40 45 49 54 59 65 71 78 85 92 101 109 118 129
22 31 35 38 42 46 50 55 61 67 73 80 88 94 103 112
23 32 36 39 43 47 51 56 62 68 74 81 89 96 105 114
24 33 37 41 45 49 53 58 64 70 76 83 91 98 107 116
25 34 38 42 46 50 54 59 65 71 77 85 92 100 109 118
26 35 39 43 47 51 55 60 63 72 78 86 93 102 111 120

161
 ANEXA 17
la Regulamentul nr.006
Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de călători frânate cu frâna automată tip călători, pentru drumul de frânare de
1000 m
Pa Viteza de circulaţie (km/h)
nta
caracte- 2 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
25 30 35 40 45
ristică 0 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
(‰) Procentul de masă frânată
0 6 6 6 6 6 7 1 1 1 2 2 2 3 4 4 52 59 66 74 83 92 100 110 123 135 149 164 180 196
0 3 7 1 5 9 5 0 6
1 6 6 6 6 6 8 1 1 1 2 2 3 3 4 4 54 60 68 76 85 94 102 112 125 137 152 166 182 198
1 4 8 2 6 1 6 1 7
2 6 6 6 6 7 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 55 62 70 78 87 96 104 114 128 140 154 168 185 201
0 2 6 9 3 7 2 7 3 9
3 6 6 6 6 8 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 57 64 42 80 89 98 105 116 131 143 156 170 187 204
1 4 7 1 4 9 4 9 4 0
4 6 6 6 7 9 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 58 65 73 82 91 100 107 119 133 145 158 173 190 206
2 5 8 2 6 0 5 0 6 2
5 6 6 7 8 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 60 67 75 83 93 101 109 121 136 148 161 175 192 208
1 3 6 9 3 7 1 6 2 7 4
6 6 7 8 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 62 69 77 85 95 102 111 123 138 151 163 178 194 211
0 2 4 7 1 4 8 3 8 3 9 5
7 6 8 9 1 1 1 1 2 2 3 3 3 4 5 5 63 70 78 87 97 104 112 126 141 154 165 180 197 214
1 3 5 8 2 6 0 4 9 4 0 7
8 7 9 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 65 72 80 89 99 105 114 128 144 157 168 182 199 216
0 2 4 7 0 3 7 1 5 0 6 2 8
9 9 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 6 67 74 82 91 100 107 116 130 147 160 172 187 204 221
0 1 3 5 8 1 4 8 2 7 2 8 4 0
10 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 6 68 75 83 93 101 108 118 132 150 164 177 192
0 1 2 4 6 9 2 5 9 3 8 3 9 5 1
11 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 70 77 85 95 102 110 120
1 2 3 5 7 0 3 7 1 5 0 5 1 7 3
12 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 71 79 87 96 102 111 121
2 3 4 6 8 1 4 8 2 6 1 6 2 8 4
13 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 5 6 6 73 81 89 98 103 113
3 4 5 7 0 3 6 9 3 8 2 8 3 0 6
162
 14 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 6 74 82 90 99 104 114
4 5 6 8 1 4 7 0 4 9 3 9 4 1 7
15 1 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 76 86 94
5 6 7 0 2 5 8 2 6 0 5 0 6 3 9
16 1 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 7 78 88 96
6 7 8 1 3 6 9 3 7 1 6 1 7 4 0
17 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7 80 89 97
7 8 9 2 4 7 1 4 8 3 8 3 9 6 2
18 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 6 7 81 91 98
8 9 0 3 5 8 2 5 9 4 9 4 0 7 4
19 1 2 2 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 83 92 99
9 0 1 4 7 9 3 7 1 5 0 6 2 9 6
20 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7 7 84 94 99
0 1 2 5 8 0 4 8 2 6 1 7 3 0 7
21 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7 7 86 96
1 3 3 6 9 2 5 9 3 8 3 9 5 2 9
22 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 6 6 7 8 87 97
2 4 4 7 0 3 6 0 4 9 4 0 6 3 0
23 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 89 98
3 5 5 8 1 4 8 2 6 1 6 2 8 5 2
24 2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 91 99
4 6 7 0 2 5 9 3 7 2 7 3 9 6 3
25 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 6 7 7 8 92 99
5 7 8 1 3 6 0 4 8 3 8 4 0 7 4

ANEXA 18 la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători, pentru drumul de
frânare de 700 m
Panta Viteza de circulaţie (km/h)
caracteristică 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
(‰) Procentul de masă frânată
0 6 6 6 6 8 11 14 18 23 28 34 41 48 57 66 77 88 95 104 114 125
1 6 6 6 7 9 12 15 19 24 29 35 42 50 58 68 78 90 96 105 116 128
2 6 6 6 8 10 13 16 20 25 31 37 44 51 60 69 80 91 98 107 118 130
3 6 6 7 9 11 14 18 22 27 32 38 45 53 62 71 82 93 100 109 120 133
4 6 6 8 10 12 15 19 23 28 34 40 47 54 63 73 83 94 101 111 121
5 7 7 9 11 13 16 20 24 29 35 41 48 56 65 74 85 96 103 112 123
163
 6 7 8 10 12 15 18 21 26 31 36 43 50 58 67 76 87 97 105 114 125
7 8 9 11 13 16 19 23 27 32 38 44 52 59 68 78 89 99 106 116 127
8 9 10 12 14 17 20 24 29 34 39 46 53 61 70 80 91 100 108 118 129
9 10 11 13 15 18 22 25 30 35 41 47 55 63 72 82 92 102 110 119 131
10 11 12 14 17 19 23 27 31 37 43 49 56 64 74 83 94 103 111 121 133
11 12 13 15 18 21 24 28 33 38 44 51 58 66 75 85 95 105 113 123
12 13 14 16 19 22 25 29 34 40 45 52 60 68 77 87 97 107 115 125
13 14 15 18 20 23 27 31 36 41 47 54 61 69 79 90 99 108 117
14 15 17 19 21 24 28 32 37 42 49 55 63 71 80 91 100 110 118
15 16 18 20 22 25 29 34 38 44 50 57 64 73 82 92 102 111 120
16 17 19 21 24 27 31 35 40 45 52 58 66 75 84 94 103 113 122
17 18 20 22 25 28 32 36 41 47 53 60 68 76 86 95 105 115 124
18 19 21 23 26 29 33 38 43 48 55 62 69 78 87 97 107 116
19 20 22 24 27 31 34 39 44 50 56 63 71 80 89 99 108 118
20 21 23 25 28 32 36 40 46 51 58 65 73 81 91 100 110 121
21 22 24 27 30 33 37 42 47 53 59 66 74 83 93 102 112 123
22 23 25 28 31 34 38 43 48 54 61 68 76 85 94 104 113 125
23 24 26 29 32 36 40 45 50 56 62 70 78 87 96 105 115
24 25 27 30 33 37 41 46 51 57 64 71 79 88 98 107 117
25 26 29 31 34 38 42 47 53 59 66 73 81 90 99 109 119
26 27 30 32 36 39 44 49 54 60 67 75 83 92 101 111 120
27 29 31 34 37 41 45 50 56 62 69 76 85 94 103 112 22
28 30 32 35 38 42 47 52 57 64 70 78 86 95 104 114 124
29 31 33 36 39 43 48 53 59 65 72 79 88 97 106 116
30 32 34 37 41 45 49 55 60 67 74 81 90 99 108 118
31 33 35 38 42 46 51 56 62 68 75 83 91 101 110 120
32 34 36 40 43 47 52 57 63 70 77 84 93 103 112 121
33 35 38 41 44 49 53 59 66 71 78 86 95 104 113 123
34 36 39 42 46 50 55 60 68 73 80 88 96 106 115 125
35 37 40 43 47 51 56 62 70 74 82 89 98 108 117
ANEXA 19
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate în poziţia „P”, pentru drumul de frânare de 1200 m
Panta Viteza de circulaţie (km/h)
caracteristică 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
(‰) Procentul de masă frânată
0 3 3 3 3 3 3 5 7 11 13 14 18 23 27 32 37 43 50 57 65 73
1 5 5 5 5 5 5 7 10 14 17 20 23 28 31 36 41 47 53 60 67 75
2 5 5 5 5 5 6 8 11 15 18 21 25 30 32 37 43 48 55 61 68 76
3 5 5 5 5 6 7 9 12 15 19 22 26 31 34 38 44 50 56 63 69 77

164
 4 5 5 5 5 6 8 10 13 16 20 23 27 32 36 40 46 52 58 65 72 80
5 5 5 5 5 7 9 11 14 18 21 24 28 33 37 42 47 53 60 67 73 82
6 5 5 5 6 8 10 12 15 19 22 25 29 34 39 43 49 55 62 68 75 84
7 5 5 5 7 9 11 13 17 20 24 27 30 35 40 45 51 57 63 70 77 85
8 5 6 7 8 10 12 14 18 21 25 28 32 36 41 46 52 58 64 72 78 87
9 5 6 8 9 11 13 15 19 22 26 29 33 38 42 48 53 60 66 73 81 89
10 6 7 8 10 12 14 16 20 23 27 30 35 39 44 50 55 62 68 75 83 91
11 7 8 9 11 13 15 17 21 24 28 31 36 40 45 51 57 63 70 77 85 93
12 8 9 10 12 14 16 19 22 25 29 33 38 42 46 52 58 65 72 79 87 94
13 9 10 11 13 15 17 20 23 26 30 34 39 43 47 53 59 66 73 80 88 95
14 10 11 12 14 16 18 21 25 28 31 35 40 44 49 55 61 67 74 82 90 98
15 11 12 13 15 17 19 22 26 29 32 36 41 45 51 56 62 68 75 81 91 100
16 12 13 14 16 18 20 23 27 31 34 38 43 47 51 58 64 70 76 84 93 102
17 13 14 15 17 19 21 24 28 32 35 39 44 48 53 59 65 72 78 86 95 104
18 14 15 16 18 20 22 25 29 33 37 41 46 50 55 61 67 73 80 88 96 105
19 15 16 17 19 21 23 26 30 34 38 42 47 51 56 62 68 74 81 89 97 106
20 16 17 18 20 22 24 28 32 36 39 44 48 53 58 64 70 76 83 91 99 108
21 17 18 19 21 23 25 29 33 37 40 45 49 54 59 65 71 78 85 92 101 109
22 18 19 20 22 24 26 31 35 38 42 46 50 55 61 67 73 80 88 94 103 112
23 19 20 21 23 25 27 32 36 39 43 47 51 56 62 68 74 81 89 96 105 114
24 20 21 22 24 26 28 33 37 41 45 49 53 58 64 70 76 83 91 98 107 116
25 21 22 23 25 27 29 34 38 42 46 50 54 59 65 71 77 85 92 100 109 118
26 22 23 24 26 28 30 35 39 43 47 51 55 60 68 72 78 86 93 102 111 130

ANEXA 20
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate în poziţia „P”, pentru drumul de frânare de 1000 m
Panta Viteza de circulaţie (km/h)
caracteristică 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
(‰) Procentul de masă frânată
0 6 6 6 6 6 6 8 11 13 18 22 26 32 38 44 51 58 65 73 82 90
1 6 6 6 6 6 7 9 12 15 19 23 28 33 39 46 52 60 67 75 83 92
2 6 6 6 6 6 8 10 13 16 20 24 29 34 41 47 54 61 68 76 85 94

165
 3 6 6 6 6 7 9 11 14 17 21 26 30 36 42 49 55 63 70 78 87 96
4 6 6 6 6 8 10 12 15 18 23 27 32 37 44 50 57 64 72 80 88 98
5 6 6 6 7 9 11 13 16 20 24 28 33 39 45 52 58 66 73 82 90 98
6 6 6 7 8 10 12 14 17 21 25 30 35 40 46 53 60 67 75 83 92 101
7 6 7 8 9 11 13 15 19 22 26 31 36 41 48 54 61 69 76 85 94 103
8 6 7 9 10 12 14 16 20 23 28 32 37 43 49 56 63 70 78 86 95 105
10 8 9 10 12 14 16 18 22 26 30 35 40 46 52 59 66 74 81 86 99 108
12 10 11 12 14 16 18 21 24 28 33 38 43 48 55 62 69 77 85 93 102 112
15 12 13 14 16 18 21 24 28 32 36 41 47 53 59 66 73 81 90 98 107 117
17 13 15 16 18 20 23 26 30 34 39 44 50 55 62 69 76 84 93 101 111 121
20 16 17 19 21 23 27 30 34 38 43 48 54 60 67 74 81 89 98 107 116 127
22 18 19 21 23 25 29 32 36 41 46 51 57 63 70 76 84 92 101
25 20 22 24 26 28 32 35 40 45 50 55 61 67 74 81 89 97 106
27 22 23 25 28 30 34 38 43 47 53 58 64 70 77 84 92 101 110
30 24 26 28 31 33 37 41 46 51 57 62 68 75 82 87 97 106 115

ANEXA 21
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate în poziţia „P”, pentru drumul de frânare de 700 m
Panta Viteza de circulaţie (km/h)
caracteristică 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
(‰) Procentul de masă frânată
0 6 6 6 6 6 8 12 16 21 26 33 39 47 55 65 75 85
1 6 6 6 6 7 10 13 17 22 28 34 41 49 57 66 77 86
2 6 6 6 6 8 11 14 19 23 29 36 42 50 58 68 78 88
166
 3 6 6 6 7 9 12 16 20 25 30 37 44 51 60 69 79 89
4 6 6 6 8 10 13 17 21 26 32 38 45 53 61 70 81 90
5 6 6 7 9 11 14 18 22 27 33 40 47 54 62 72 82 92
6 6 6 8 10 12 15 19 24 28 34 41 48 56 64 73 83 93
7 6 7 9 11 13 16 20 25 30 36 42 49 57 65 74 85 95
8 7 8 10 12 14 17 21 26 31 37 44 51 58 67 76 86 96
10 8 10 11 14 16 19 24 28 34 40 46 54 61 70 78 89 100
12 10 12 13 16 18 22 26 31 34 42 49 57 64 73 81 92 103
15 12 14 15 18 21 25 29 34 40 46 53 60 68 77 85 96 107
17 14 15 17 20 23 27 31 37 43 49 56 63 71 80 88 99 110
20 17 18 21 24 26 30 35 41 47 54 60 68 76 85 93 104 115
22 18 20 22 26 28 33 37 44 50 56 63 71 79 86 96 108 119
25 21 23 25 28 32 36 41 47 54 61 66 76 84 92 101 112 124
30 25 27 30 34 37 42 47 54 61 68 75 84 92 101 110 123 133
35 30 32 35 39 43 48 54 61 68 75 73 92 101 110 120 131
40 34 37 40 44 49 54 61 68 76 83 91 100 111 120 130 143

167
 ANEXA 22
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate
poziţia „G”, pentru drumul de frânare de 1200 m

Panta Viteza de circulaţie (km/h)

caracteristică 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 1
(‰) 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 00
Procentul de masă frânată
0 5 5 5 5 5 6 9 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5
1 4 7 1 6 1 7 3 9 7
1 5 5 5 5 5 7 1 1 1 1 2 2 3 3 4 5 5
0 2 5 8 2 7 2 8 4 1 9
2 5 5 5 5 6 8 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 6
1 3 6 0 4 8 3 9 5 3 1
3 5 5 5 6 7 9 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6
2 5 8 1 6 0 5 1 8 6 5
4 5 5 5 7 8 1 1 1 1 2 2 3 3 4 5 5 6
0 3 6 9 3 7 2 7 3 0 8 6
5 5 5 6 8 9 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 5 6
1 4 7 1 4 8 3 9 5 1 9 7
6 5 6 7 9 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6 7
0 2 5 8 2 6 0 5 0 7 4 1 0
7 6 7 8 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6 7
0 1 3 6 9 3 7 1 7 2 9 5 3 1
8 7 8 9 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 5 6 7
1 2 4 7 1 4 8 3 8 4 1 8 5 4
9 8 9 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6 6 7
0 2 3 6 8 2 6 0 4 0 6 3 0 7 7
10 9 1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 6 6 7
0 1 3 4 7 9 3 7 1 6 1 7 4 1 9 9
11 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 6 7 8
0 1 2 4 5 8 1 5 8 3 7 2 9 6 3 1 0
12 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 5 6 7 8
1 2 3 5 6 9 2 6 9 4 9 3 0 7 5 2 1
13 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 7 8
2 3 4 6 8 1 4 8 1 6 1 6 2 9 7 5 4
14 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 6 6 7 8
3 4 5 7 9 2 5 9 3 7 2 8 4 1 9 7 6
15 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 5 5 6 7
4 5 6 8 0 3 6 1 5 9 4 0 6 3 1
16 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 7
5 6 7 9 1 4 7 2 6 1 6 2 8 5 3
17 1 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 5 6 6 7
6 7 9 1 3 6 9 4 8 2 8 4 0 8 6
18 1 1 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 7 7
7 8 0 2 4 7 1 5 9 3 9 5 2 0 8
19 1 1 2 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 7 8
8 9 1 3 5 9 3 7 1 5 1 7 4 1 0
20 1 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7 8
9 0 2 4 6 0 4 8 2 6 2 8 5 2 1
21 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 6
0 1 3 5 7 1 5 9 3 9 4 0 7
22 2 2 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6
1 2 4 6 8 2 6 0 4 0 6 2 9
23 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7
2 3 5 7 0 4 8 2 5 2 7 4 1

168
 24 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 7
3 4 6 8 2 5 9 3 7 3 8 5 2
25 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 6 6 7
4 5 7 0 4 7 1 5 7 5 0 7 5
26 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 6 7
5 6 8 1 5 9 2 6 0 6 2 9 7

ANEXA 23
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate în
poziţia „G”, pentru drumul de frânare de 1000 m

Panta Viteza de circulaţie (km/h)

caracteristică 1
(‰) 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 00
Procentul de masă frânată
0 7
1 4 8 2 7 3 9 5 4 3 4
1 7
2 5 9 3 8 4 0 7 5 5 6
2 7
0 3 6 0 5 0 6 2 9 7 7 8
3 8
1 4 8 2 6 1 7 3 1 9 9 0
4 8
0 2 5 9 3 8 3 9 5 2 1 1 2
5 8
1 4 7 0 5 9 4 0 7 4 3 3 4
6 8
0 2 5 8 2 6 1 6 2 8 6 4 4 6
7 8
1 3 6 9 3 7 2 7 3 0 7 6 6 8
8 9
0 2 4 7 0 4 9 4 9 5 2 9 8 8 0
9 9
0 2 4 6 9 2 6 1 6 1 7 4 1 0 0 2
10 9

169
 0 1 3 5 7 0 3 7 2 7 2 8 5 3 2 2 4
11 9
1 2 4 6 8 1 5 9 3 9 4 0 7 5 4 4 7
12 9
2 3 5 7 9 2 6 0 4 0 5 2 9 6 5 6 9
13
3 4 6 8 1 4 7 1 6 2 7 4 1 8 7 8
14
4 5 7 9 2 5 8 2 7 3 8 5 2 0 9 0
15
5 6 8 1 3 6 0 4 9 5 0 7 4 2 1 3
16
6 7 9 2 4 7 1 5 0 6 2 8 6 4 3 5
17
7 9 1 3 6 9 3 7 2 8 4 0 8 6 6 7
18
8 0 2 4 7 0 4 8 3 9 5 2 9 8 8 9
19
9 1 3 5 8 2 5 0 5 1 7 4 1 0 3
20
0 2 4 6 9 3 6 1 6 2 8 5 3 2 7
21
1 3 5 8 1 4 8 3 8 4 0 7 5 4
22
2 4 6 9 2 5 9 4 9 5 2 9 7 6
23
3 5 8 1 4 7 1 6 1 7 3 1 9 9
24
4 6 9 2 5 9 3 7 3 9 5 3 1 1
25
5 7 0 3 6 0 4 8 4 0 7 4 3 3

ANEXA 24
la Regulamentul nr.006

170
Procentele de masă frânată în funcţie de pantă şi viteză pentru trenurile de marfă frânate în
poziţia „G”, pentru drumul de frânare de 700 m

171
 Viteza de circulaţie (km/h)
Panta
1
caracteristică 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 00
(‰) Procentul de masă frânată
0
1 5 0 6 3 1 1 2 6 3
1
2 6 1 7 4 2 3 4 8 5
2
0 3 8 3 9 6 4 4 6 0 7
3
1 5 9 4 0 7 6 6 8 2 9
4
0 2 6 0 6 2 9 8 8 0 5
5
1 4 7 2 7 3 1 0 0 2 7
6
0 2 5 9 3 8 5 2 1 2 4 9
7
1 3 6 0 4 0 6 4 3 4 6 1
8
0 2 4 7 1 6 2 8 6 5 6 8 3
9
0 1 2 6 9 3 7 3 0 8 7 8 1 6
10
1 2 4 7 0 4 9 5 1 9 9 0 3 8
11
2 3 5 8 1 5 0 6 3 1 1 2 5
12
3 4 6 9 3 7 2 8 5 3 3 4 7
13
4 5 8 0 4 8 3 0 6 5 4 6 9
14
5 6 9 2 5 0 5 1 8 6 6 8 1
15
6 7 0 3 7 1 6 3 0 8 8 0 3
16
7 9 1 4 8 2 8 4 2 0 0 1 5
17
8 0 2 5 9 4 9 5 3 2 2 4 7
18
9 1 3 7 1 5 1 7 5 4 4 6 9
19
0 2 5 8 2 7 3 9 7 6 6 8
20
1 3 6 9 3 8 4 1 8 7 8 0
21
2 4 7 1 5 0 6 2 0 9 0 2
22
3 5 8 2 6 1 7 4 2 1 2 4
23
4 6 0 3 8 3 9 6 4 3 3
24
5 8 1 5 9 4 0 7 5 5 5
25
6 9 2 6 0 6 2 9 7 6 7
26
7 0 3 7 2 7 4 1 9 8
27

172
 8 1 5 9 3 9 5 2 1 0
28
0 2 6 0 5 0 7 4 2 2
29
1 4 7 1 6 2 8 6 4 4
30
2 5 8 3 8 3 0 7 6 6
31
3 6 0 4 9 5 1 9 8
32
4 7 1 5 1 6 3 1 9
33
5 9 2 7 2 8 5 2 1
34
6 0 4 8 4 0 6 4 3
35
8 1 5 0 5 1 8 6 5

ANEXA 25
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi de pantele mari, pe care au o lungime mai
mare de 10 Km, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână
proporţională cu încărcătura, frânate cu automată şi fără frână electrică

Secţii de circulaţie caracterizate prin Viteza de circulaţie (km/h)

pante mari, cu lungime mai mare de 40 50 60 70
10 km, prevăzute în anexa 12 Procentul de masă frânată
Balota – Şimian 66 71 77 -
Predeal – Câmpina 88 - - -
Predeal – Braşov 86 - - -
Livezi Ciuc – Ciceu 70 77 84 -
Livezi Ciuc – Ghimeş 81 88 - -
Bârnova – Ciurea 56 61 66 85
Mestecăniş – Pojorâta 74 81 - -

ANEXA 26
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Balota – Şimian,
pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu
încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

173
 Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată
2000 45 55 71

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată
1300 44 55 71
1400 46 55 71
1500 47 55 71
1600 48 55 71
1700 49 55 71
1800 50 55 71
1900 51 55 71
2000 52 66 71

ANEXA 27 la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Predeal –

Câmpina, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională
cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

Viteza de circulaţie (km/h)

Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată
1500 34 44 58 78
1600 37 44 58 78
1700 40 44 58 78
1800 43 46 58 78
1900 45 48 58 78
2000 47 51 58 78
2100 49 53 58 78
2200 51 55 60 78
2300 53 56 62 78
2400 54 58 64 78
2500 56 59 66 78
2600 57 61 67 78
2700 58 62 68 78
2800 59 63 70 78
2900 60 64 71 78
3000 61 65 72 79
174
 3100 62 66 73 81
3200 63 67 74 82
3300 64 68 75 83
3400 64 69 76 84
3500 65 69 77 85

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)

Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată
1 2 3 4 5
1000 34 44 58 78
1100 39 44 58 78
1200 43 46 58 78
1300 46 50 58 78
1400 49 53 58 78
1500 52 56 61 78
1600 54 58 64 78
1700 56 60 66 78
1800 58 62 68 78
1900 60 64 70 78
2000 61 65 72 79

1 2 3 4 5
2100 62 67 74 81
2200 64 68 75 83
2300 65 69 76 84
2400 66 70 77 85
2500 67 71 78 87
2600 67 72 79 88
2700 68 73 80 89
2800 69 74 81 90
2900 70 74 82 90
3000 70 75 83 91
3100 71 76 83 92
3200 71 76 84 93
3300 72 77 85 93
3400 72 77 85 94
3500 73 78 86 95

ANEXA 28
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Predeal – Braşov,
pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu
încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată
175
 1400 44 54 69
1500 47 54 69
1600 49 54 69
1700 52 56 69
1800 54 59 69
1900 55 60 69
2000 57 62 69

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată
900 43 54 69
1000 47 54 69
1100 51 55 69
1200 54 59 69
1300 56 61 69
1400 58 64 70
1500 60 66 73
1600 62 68 75
1700 63 69 76
1800 65 71 78
1900 66 72 79
2000 67 73 81

ANEXA 29
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Livezi Ciuc –
Ciceu, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu
încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată
1700 41 52 67 87
1800 43 52 67 87
1900 44 52 67 87
2000 46 52 67 87
2100 47 52 67 87
2200 48 52 67 87
2300 49 53 67 87

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată
1200 43 52 67 87
1300 45 52 67 87
1400 47 52 67 87
1500 48 53 67 87

176
 1600 50 54 67 87
1700 51 56 67 87
1800 52 57 67 87
1900 53 58 67 87
2000 54 59 67 87
2100 55 60 67 87
2200 56 60 67 87
2300 56 61 67 87

ANEXA 30
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Livezi Ciuc –
Ghimeş, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională
cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată
1500 42 52 67 87
1600 45 52 67 87
1700 47 52 67 87
1800 49 53 67 87
1900 51 55 67 87
2000 52 57 67 87
2100 54 58 67 87
2200 55 60 67 87
2300 56 61 67 87

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă
40 50 60 70
(tone)
Procentul de masă frânată

177
 1000 42 52 67 87
1100 46 52 67 87
1200 49 53 67 87
1300 51 56 67 87
1400 54 58 67 87
1500 55 60 67 87
1600 57 62 67 87
1700 58 64 67 87
1800 60 65 67 87
1900 61 66 67 87
2000 62 67 67 87
2100 63 68 67 87
2200 64 69 67 87
2300 64 70 67 87

ANEXA 31
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Mestecăniş –

Pojorâta, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională
cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frână electrică

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 060 EA

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată
1700 47 57 72
1800 49 57 72
1900 50 57 72
2000 51 57 72

..................................................................................................LA LOCOMOTIVA 040 EC

Viteza de circulaţie (km/h)
Tonajul trenului de marfă (tone) 40 50 60
Procentul de masă frânată

178
 1100 46 57 72
1200 43 57 72
1300 51 57 72
1400 52 57 72
1500 54 58 72
1600 55 60 72
1700 56 61 72
1800 57 62 72
1900 58 63 72
2000 59 64 72

ANEXA 32
la Regulamentul nr.006

„NOTĂ DE FRÂNE”

UNITATEA_______________

TRENUL______________ DATA__________________
(zi, luna, an)

Frâne de
Frâne automate mână
N
r. crt.
Numărul vagonului bune
defecte defecte
izolate
0 1 2 3 4
1
2
3
179
 În compunerea trenului sunt vagoane cu:
Nr. saboţi din materiale compozite frână nemoderabilă roţi mici pentru transport
frână cu disc
Crt. tip K sau L – L la slăbire automobile

*)

Legat locomotiva de remorcare la tren, ora:______

Proba frânelor terminată, ora:__________
Revizorii tehnici de vagoane s-au întâlnit cu proba frânelor la vagonul:

Revizor tehnic de vagoane Primit,

(agent autorizat)
1.______________________________
2.______________________________ Agent OTF__________

Nota:
*) Se va bifa ceea ce corespunde realităţii

180
 ANEXA 33
la Regulamentul nr.006

Procentele de masă frânată în funcţie de pantă, pentru menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de
mână

Panta 0–
4 – 56 – 78 – 9 10 – 11 12 – 13 14 – 15 16 – 17 18 – 19 20 – 21 22 – 23 24 – 25 26 – 27 28 – 29 30
(‰) 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Procentul
de masă 3 4 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19
frânată

181
 5. INSTRUCŢIUNI PENTRU ACTIVITATEA PERSONALULUI DE
OCOMOTIVĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR Nr.201

DISPOZIŢII GENERALE

Art.1. (1) Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar

– nr.201 stabilesc obligaţiile personalului de locomotivă în legătură cu: executarea serviciului
privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, instruirea şi utilizarea personalului
de locomotivă, precum şi cu exploatarea şi verificarea tehnică a vehiculelor feroviare motoare.
(2) Prezentele instrucţiuni conţin de asemenea obligaţii ale personalului care are atribuţii în
legătură cu organizarea activităţii personalului de locomotivă, exploatarea şi verificarea tehnică a
locomotivelor.
(3) Prevederile prezentelor instrucţiuni sunt obligatorii pentru toţi operatorii economici care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar şi/sau manevră feroviară.
(4) Personalul de locomotivă este obligat să cunoască şi să respecte prezentele instrucţiuni,
regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare şi frânare, precum şi instrucţiunile
de exploatare şi deservire a vehiculelor feroviare motoare pe care le conduce şi/sau deserveşte.
(5) Reglementările prevăzute la partea a VII-a din prezentele instrucţiuni, sunt obligatorii
numai pentru personalul care execută serviciul pe secţiile respective.
(6) Dacă diferitele aspecte ale aceleaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole din
prezentele instrucţiuni, ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Art.2. (1) În prezentele instrucţiuni, prin „locomotivă” se înţelege orice tip de locomotivă,
automotor, ramă electrică, precum şi alte asemenea vehicule feroviare motoare, aflate în
exploatare pe infrastructura feroviară, iar prin personal de locomotivă se înţelege mecanicul de
locomotivă/automotor, respectiv conducătorul vehiculului feroviar motor – denumit în continuare
mecanic – şi mecanicul ajutor/fochistul care conduc şi/sau deservesc vehiculele menţionate mai
sus.
(2) Conducerea locomotivei constă în acţionarea efectivă a comenzilor locomotivei, în
vederea pornirii, deplasării şi opririi locomotivei şi, după caz, a remorcării trenului sau convoiului
de vehicule feroviare la care aceasta este legată.
(3) Deservirea locomotivei constă în efectuarea tuturor operaţiunilor de exploatare şi
supraveghere a funcţionării locomotivei, în timpul remorcării trenurilor, manevrării vehiculelor
feroviare şi deplasării izolate a locomotivei.
(4) Conducerea şi deservirea locomotivelor se face numai de personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, instruit, examinat şi autorizat conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.3. (1) Prin termenul „conducere în sistem simplificat a locomotivei” se înţelege
conducerea şi deservirea locomotivei numai de către mecanic, fără mecanic ajutor.
(2) Mecanicul de locomotivă care conduce locomotive în sistem simplificat va fi examinat şi
autorizat pentru modul de lucru respectiv, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Art.4. (1) În prezentele instrucţiuni, prin „unitate de tracţiune” se înţelege structura
organizatorică aparţinând unui operator de transport feroviar – denumit în continuare OTF –, unui
operator de manevră feroviară – denumit în continuare OMF –, respectiv unui proprietar sau
administrator/gestionar de infrastructură feroviară, în cadrul căreia se desfăşoară activităţi de
coordonare, comandă şi îndrumare a personalului de locomotivă.

182
 (2) Într-o unitate de tracţiune, în funcţie de existenţa dotărilor tehnice necesare, se pot
desfăşura şi activităţi de: echipare, alimentare cu combustibil, lubrifianţi şi apă tehnologică,
întreţinere, revizii şi reparaţii ale locomotivelor.
PARTEA I
Instruire, examinare şi autorizare
Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

CAPITOLUL I
Instruirea, examinarea şi autorizarea personalului de locomotivă

Art.5. (1) Personalul de locomotivă care desfăşoară activităţi şi/sau operaţiuni în legătură cu
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare este obligat să cunoască şi să respecte
prevederile din reglementările specifice funcţiei/activităţii pe care o exercită.
(2) Pentru a putea deservi/conduce locomotiva, personalul de locomotivă trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
a) să deţină atestare profesională de specialitate, obţinută în urma absolvirii unui curs de
calificare/recalificare;
b) să deţină avizul de aptitudine din punct de vedere medical şi psihologic;
c) să deţină autorizaţiile necesare exercitării funcţiei/activităţii pe care o desfăşoară
şi/sau manipulării instalaţiilor de siguranţa circulaţiei pe care le utilizează în timpul serviciului;
d) să fie declarat „corespunzător” la verificarea profesională periodică.
(3) Modul de efectuare a examinării medicale şi psihologice, al verificării profesionale şi
periodicitatea acesteia, precum şi modul de autorizare în funcţie/activitate şi pentru manipularea
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei sunt stabilite în reglementările specifice în vigoare.
Art.6. Personalul de locomotivă este obligat să îşi menţină un nivel de pregătire profesională
corespunzător funcţiei, prin participarea la cursurile organizate în acest scop şi prin autoinstruire,
conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.7. (1) Personalul de locomotivă trebuie să cunoască atât secţiile de circulaţie pe care
remorcă trenul cât şi staţiile unde execută manevrarea vehiculelor feroviare.
(2) Prin cunoaşterea unei secţii de circulaţie se înţelege observarea şi memorarea
particularităţilor liniei curente şi/sau a staţiilor unde îşi desfăşoară activitatea şi a instalaţiilor
aferente acestora, precum şi fixarea reperelor necesare remorcării şi frânării trenului, respectiv
efectuării manevrei în condiţiile de siguranţa circulaţiei.
(3) Cunoaşterea unei secţii de circulaţie/staţii este obligatorie pentru personalul de
locomotivă în cazul când:
a) nu a remorcat nici un tren pe secţia respectivă;
b) nu a efectuat manevră în staţia respectivă.
(4) Prin recunoaşterea unei secţii de circulaţie se înţelege reobservarea particularităţilor
liniei curente/staţiilor şi instalaţiilor aferente, a reperelor necesare remorcării şi frânării
trenului/efectuării manevrei în condiţiile de siguranţa circulaţiei pe o secţie de circulaţie sau într-o
staţie, unde personalul de locomotivă a mai efectuat o activitate anterioară.
(5) Mecanicul de locomotivă care face recunoaşterea unei secţii de circulaţie/staţii va fi
însoţit de un mecanic care cunoaşte secţia de circulaţie/staţia.
(6) Recunoaşterea unei secţii de circulaţie/staţii este obligatorie pentru personalul de
locomotivă în cazul când:
a) timp de mai mult de 6 luni calendaristice consecutive nu a remorcat nici un tren pe
secţia respectivă sau nu a efectuat manevră în staţie;
183
 b) a întrerupt mai mult de 12 luni consecutive, activitatea de remorcare a trenurilor sau
de manevră, indiferent de motiv.
(7) Cunoaşterea/recunoaşterea se vor efectua prin:
a) parcurgerea cel puţin de două ori pe timp de zi şi de două ori pe timp de noapte, în
ambele sensuri, a unei secţii de circulaţie sau a porţiunii din secţia de circulaţie pe
care personalul de locomotivă urmează să remorce trenul;
b) parcurgerea tuturor liniilor staţiei în care personalul de locomotivă urmează să
efectueze manevră, în decursul a cel puţin două ture de serviciu pe timp de zi şi
două ture de serviciu pe timp de noapte.
(8) Dacă activitatea pe secţia de circulaţie sau în staţia respectivă se desfăşoară numai pe
timp de zi sau numai pe timp de noapte, cunoaşterea/recunoaşterea se poate face numai pe timp
de zi sau numai pe timp de noapte, prin parcurgerea de cel puţin patru ori a secţiei/ porţiunii din
secţia de circulaţie pe care personalul urmează să remorce trenul, respectiv timp de cel puţin
patru ture de serviciu la manevră în staţie.
(9) Înainte de începerea cunoaşterii/recunoaşterii staţiei sau secţiei, personalul trebuie să
fie instruit din planul tehnic de exploatare al staţiei – denumit în continuare PTE – , respectiv din
caietele de secţie întocmite pentru secţiile/staţiile respective. În cazul în care activitatea se
desfăşoară pe infrastructura feroviară neinteroperabilă sau linii ferate industriale este necesară
însuşirea prevederilor din regulamentul de exploatare al secţiei neinteroperabile, respectiv
prevederile din autorizaţia de exploatare a liniei ferate industriale.
(10) În timpul cunoaşterii şi recunoaşterii secţiilor, personalul de locomotivă trebuie să
memoreze, pe lângă semnalele şi indicatoarele prevăzute în reglementările specifice, şi alte
puncte de reper – cantoane, clădiri, şi altele asemănătoare – de care să se folosească pentru
stabilirea şi reglarea vitezei trenului, respectiv a momentului acţionării frânei, în vederea opririi la
semnale, în staţii, în halte şi în punctele de oprire din linie curentă.
Art.8. (1) Cunoaşterea/recunoaşterea secţiilor de remorcare şi a staţiilor unde se efectuează
manevra trebuie să fie confirmată sub semnătură, pe proprie răspundere, de către personalul de
locomotivă care a efectuat cunoaşterea/recunoaşterea secţiilor respective.
(2) Evidenţa cunoaşterii secţiilor de remorcare/staţiilor unde se efectuează manevra se ţine
de către fiecare operator economic care desfăşoară activităţi de transport feroviar pentru
personalul de locomotivă propriu.
(3) În situaţii excepţionale: închideri accidentale de linii din cauza unor calamităţi naturale,
accidente sau evenimente feroviare, precum şi în situaţia efectuării de lucrări la linie care impun
devierea temporară a circulaţiei se admite:
a) îndrumarea unui mecanic pe o secţie de remorcare pe care nu o cunoaşte, însă numai
însoţit şi supravegheat de un mecanic sau de un mecanic instructor care cunoaşte secţia
de remorcare;
b) îndrumarea unui mecanic ajutor pe o secţie de remorcare pe care nu o cunoaşte, cu
un mecanic care cunoaşte secţia.
(4) În situaţiile excepţionale menţionate la aliniatul (3) răspunderea asupra respectării
tuturor condiţiilor de siguranţă a circulaţiei revine atât personalului de locomotivă îndrumat pe
secţia pe care nu o cunoaşte cât şi personalului care însoţeşte respectivul personal.

CAPITOLUL II
Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

Art.9. (1) În timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat:

184
a) să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;
b) să aibă asupra sa în timpul executării serviciului următoarele:
b1) autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;
b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare,
corectate la zi;
b3) regulamentul de semnalizare CFR, regulamentul de remorcare şi frânare şi
instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;
b4) ghidul/îndrumătorul de exploatare, pentru tipul de locomotivă pe care îl
conduce/deserveşte;
b5) ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;
b6) ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
c) să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare în parcurs a
locomotivei pe care o conduce/deserveşte în remorcarea trenului sau la manevră;
d) să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la
timp şi în condiţii depline de siguranţă a circulaţiei;
e) să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea
tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a locomotivei, respectiv până la sosirea
schimbului conform programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe
conducerea OTF/OMF pentru a se lua măsurile necesare;
f) la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea
comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea primirii comenzii se va face în scris
sau telefonic;
g) să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei, conform anexei 1 şi să
predea respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau prin alte forme
conform reglementărilor întocmite de OTF/OMF;
h) să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi
observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul remorcării trenurilor sau la
manevră;
i) să întocmească raport de eveniment în cazurile prevăzute în reglementările specifice
în vigoare, precum şi în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa
conducerii unităţii de tracţiune problemele apărute în circulaţia trenului;
j) să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de
exploatare specifice tipului de locomotivă respectiv;
k) să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare;
l) să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;
m)să îndrume activitatea personalului aflat în stagiu de practică pe locomotivă şi să
acorde sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea acestuia în timpul
stagiului de practică, conform reglementărilor în vigoare;
n) în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi
să nu întreprindă nici o operaţiune până nu a luat în prealabil măsurile de siguranţa
circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte
locomotiva;
o) să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a
sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei instalate pe locomotive;
p) să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;

185
 q) să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi
să-l potrivească după ora oficială;
r) să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;
s) să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva
incendiilor, precum şi reglementările în vigoare privind protecţia mediului;
t) să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului
ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe locomotivă a personalului cu o funcţie
ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii
obligaţiilor sale;
u) să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la
personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa
circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care
contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare. Pentru
îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu personalul
ierarhic superior care a dat dispoziţia;
v) să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.
(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care face
parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice schimbare a
acestora.
(3) Personalul de locomotivă trebuie să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul,
după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum ar fi: calamităţi,
accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.
(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în cadrul
programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful de tură din
unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de tracţiune de unde a luat
respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare.
Art.10. Mecanicul va urmări activitatea mecanicului ajutor şi/sau a maşinistului WIT în tot
timpul cât se află în serviciu.
Art.11. În timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de:
a) respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare;
b) semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;
c) utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea
trenurilor, respectiv pentru manevră;
d) completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de
formular ce-i revin.
Art.12. (1) Personalului de locomotivă îi este interzis:
a) să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor
stupefiante, a medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei;
b) să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice,
medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei
inclusiv substanţe stupefiante;
c) să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de
activitatea feroviară;
d) să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de
control automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia
186
 defectării acestor instalaţii se va proceda conform anexei 2 şi a reglementărilor specifice
în vigoare;
e) să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în
vigoare;
f) să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare atunci când nu este în serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care
prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
g) să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;
h) să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate
efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit
sau de către alt personal decât cel de serviciu;
i) să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
j) să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără
aprobarea personalului competent; orice intervenţie tehnică la locomotive se va face
numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă
respectiv;
k) să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform
prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare;
l) să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări
aprinse sau flacără deschisă de vagoanele încărcate cu mărfuri din categoria celor
explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.
(2) Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi,
maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după caz, să se găsească la locul lor de muncă.
(3) Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.
Art.13. (1) Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de
asigurarea menţinerii pe loc a trenului, respectiv a locomotivei:
a) mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;
b) personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează
intervenţii tehnice în interiorul şi/sau exteriorul locomotivei;
c) personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la
vagoanele din corpul trenului care nu au putut fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai
trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
d) personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua
înscrieri în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, respectiv pentru a cere sau
a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.
e) mecanicul locomotivei de ajutor, care circulă în sistem simplificat, se deplasează de la
locomotivă la automotorul DESIRO pentru manipularea cuplei de rezervă (literă a
aliniatului din articol introdusă conform OMTI nr.1120/2012, art.III, punctul 1).
f) mecanicul aflat în deservirea trenului de marfă fără al doilea agent se deplasează
pentru menţinerea pe loc a trenului sau a grupurilor de vagoane, dar numai după:
- efectuarea unei frânări rapide cu frâna automată a trenului;
- asigurarea locomotivei cu ambele frâne de mână, după caz;
- aducerea robinetului mecanicului în poziţie neutră şi blocarea acestuia;
- oprirea motorului diesel/deconectarea locomotivei, coborârea pantografului.
În acest caz se vor lua măsuri de încuiere a locomotivei de către mecanic (literă a aliniatului
din articol introdusă conform OMT nr.1853/2018, art.V, punctul 1).
187
 (2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d), în cabina de conducere a
locomotivei va rămâne în mod obligatoriu un agent autorizat, conform reglementărilor specifice în
vigoare.

CAPITOLUL III
Conducerea şi deservirea locomotivelor

Art.14. (1) Conducerea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare
sau se deplasează izolat, se face de către mecanicul de locomotivă.
(2) Deservirea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se
deplasează izolat, se face de către mecanic sau mecanic ajutor.
(3) Personalul care efectuează stagii de practică în vederea obţinerii unei autorizaţii pentru
conducerea locomotivei conform reglementărilor specifice în vigoare, poate conduce locomotiva
numai sub supravegherea mecanicului de locomotivă titular, care răspunde de producerea oricăror
accidente şi evenimente feroviare de către practicant.
Art.15. (1) Locomotivele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă vor fi
conduse de un mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.
(2) Ramele electrice şi automotoarele care nu au echipamente de comandă a mai multor
vehicule feroviare motoare de la un singur post de conducere – comandă multiplă – vor fi conduse
şi deservite conform reglementărilor specifice de exploatare a acestora, astfel:
a) de către un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice sau automotorului
din faţă, precum şi un mecanic în cabina ramei electrice sau automotorului de la postul
secundar. În cazul schimbării sensului de mers mecanicul ajutor va ocupa loc în cabina de
conducere a ramei electrice sau automotorului de unde se conduce trenul;
b) de către un mecanic de locomotivă în sistem simplificat; şeful de tren trebuie să fie
autorizat pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare
în situaţia în care mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere.
(3) Ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie cu cuplă pentru comandă
multiplă, vor fi conduse de un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice respectiv a
automotorului sau de un mecanic în cazul conducerii în sistem simplificat.
(4) Locomotivele electrice şi diesel, ramele electrice şi automotoarele care remorcă trenuri
sau circulă izolate în linie curentă pot fi conduse şi deservite numai de către mecanic în condiţiile
prevăzute de reglementările specifice în vigoare.
(5) Prin locomotivă izolată în contextul prezentelor instrucţiuni se înţelege locomotiva
care circulă fără a remorca alte vehicule feroviare. Locomotiva diesel care remorcă un vagon WIT
apt pentru încălzirea trenului este considerată tot locomotivă izolată.
Art.16. (1) Locomotivele electrice şi diesel utilizate în activitatea de manevră vor fi conduse
de către un mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.
(2) În funcţie de condiţiile concrete de manevră, conducerea OTF/OMF poate stabili, de la
caz la caz, zonele de manevră unde aceste locomotive pot fi conduse şi deservite numai de către
mecanic. Condiţiile specifice de lucru pentru manevra în aceste zone se prevăd în PTE al staţiei
respective.
(3) Zonele de manevră unde conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face numai de
către mecanic, precum şi condiţiile specifice de manevră prevăzute în PTE pentru aceste zone, se
aduc la cunoştinţa tuturor OTF/OMF interesaţi.

188
 Art.17. Locomotivele cu abur vor fi conduse şi deservite în toate cazurile de un mecanic şi un
fochist.

CAPITOLUL IV
Accesul pe locomotivă

Art.18. Locurile normale de lucru ale personalului de locomotivă sunt în cabina de

conducere a vehiculelor feroviare motoare pe care le conduc şi le deservesc, astfel:
a) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din
construcţie să fie deservite în echipă completă – mecanic şi mecanic ajutor:
- mecanicul – în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de
conducere;
- mecanicul ajutor în cabina de conducere, în partea opusă pupitrului de conducere;
b) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din
construcţie să fie deservite în sistem simplificat (fără mecanic ajutor):
- mecanicul – în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de
conducere;
- agentul autorizat, în partea stângă a cabinei de conducere, în cazurile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare;
c) la locomotivele cu abur în cabina de conducere, lângă ferestrele laterale:
- mecanicul în partea dreaptă,
- fochistul în partea stângă.
Art.19. (1) Remorcarea trenurilor se face de regulă prin acţionarea comenzilor locomotivei
aflate în:
a) cabina din faţă, în sensul de mers, la locomotivele prevăzute din
construcţie cu două cabine – denumită în continuare cabina de conducere;
b) postul de conducere din dreapta sensului de mers la locomotivele cu o
singură cabină, – denumit în continuare postul de conducere.
(2) Remorcarea trenurilor prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în cabina de
conducere din spate, în sensul de mers sau, după caz, de la postul de conducere de pe partea
stângă a locomotivei se poate face pe distanţele şi în condiţiile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare.
(3) Locomotivele şi automotoarele prevăzute prin construcţie cu comandă multiplă vor fi
conduse din postul de conducere din faţă, în sensul de mers, în conformitate cu reglementările de
exploatare specifice tipului de locomotivă/automotor respectiv.
Art.20. (1) Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii,
este permis numai personalului cu atribuţii de control, precum si personalului care are ca sarcini
de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.
(2) În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren,
manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolată la şi de la tren, cu excepţia personalului
de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă prezintă

189
mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului, respectându-
se următoarea ordine de prioritate:
a) agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor
specifice în vigoare;
b) membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul
examinat în vederea autorizării;
c) personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii
personalului de locomotivă;
d) personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de
circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv în staţia unde se efectuează manevră;
e) personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva
după reparaţii, intervenţii, modernizări şi alte asemenea.
(3) La urcarea în cabina de conducere, personalul prevăzut la aliniatul (2) prezintă
mecanicului documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă şi înscrie în mod obligatoriu
în foaia de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de
conducere şi staţia unde urmează să coboare.
(4) Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai
mare de 6 persoane, inclusiv personalul de locomotivă aflat în serviciu.
(5) În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două
cabine, se permite accesul personalului de locomotivă care se deplasează „regie” cu locomotiva
respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe secţie prin
descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o staţie
intermediară, precum şi agenţilor din partida de manevră, cu respectarea reglementărilor
întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă.
(6) La locomotivele dotate din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina
de conducere a personalului menţionat la aliniatul (5) numai cu respectarea numărului maxim de
persoane stabilit la aliniatul (4).
(7) Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu
orice mijloace de transport, pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui
tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în serviciu
la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat locomotiva la
unitatea de tracţiune sau la domiciliu. În timpul deplasării regie, personalul de locomotivă este
considerat în serviciu.
CAPITOLUL V
Utilizarea personalului de locomotivă. Prezentarea la serviciu.

Art.21. (1) Personalul de locomotivă poate efectua următoarele tipuri de prestaţii:

a) serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;
b) serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
c) alte prestaţii conform reglementărilor în vigoare.
(2) Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor
proprii ale OTF/OMF de care aparţine personalul respectiv.
(3) Utilizarea personalului de locomotivă se va efectua în conformitate cu legislaţia şi
reglementările specifice în vigoare.
Art.22. (1) Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea
personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în primire a serviciului conform
programului de lucru.
190
 (2) Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost
comandat să se prezinte la şeful de tură sau la operatorul din staţii după caz, această oră va fi
înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
(3) Obligaţiile şefului de tură privind utilizarea personalului de locomotivă şi a locomotivelor
sunt prevăzute în anexa 3.
Art.23. (1) Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au
obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a personalului de locomotivă propriu.
(2) În cazul când locomotiva se ia în primire în unităţi de tracţiune sau staţii în care
OTF/OMF, nu au structuri organizatorice proprii, verificarea personalului de locomotivă la intrarea
în serviciu se face:
a) prin structuri organizatorice aparţinând OTF/OMF care administrează respectiva
unitate de tracţiune;
b) prin structuri organizatorice aparţinând unui alt OTF/OMF;
c) prin structuri organizatorice aparţinând administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare.
(3) În cazurile prevăzute la aliniatul (2) se încheie convenţii bilaterale pentru asigurarea
verificării stării personalului la intrarea în serviciu, în care se stabilesc prevederi de amănunt
referitoare la consemnarea datelor privind verificarea personalului, precum şi modul în care se
procedează dacă se constată că personalul verificat este inapt pentru serviciu.
Art.24. (1) Prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă, se face la şeful de tură din
unitatea de tracţiune de unde se ia în primire locomotiva.
(2) Când locomotiva se ia în primire într-o staţie unde este organizată o structură de
urmărire şi coordonare a utilizării locomotivelor şi a personalului de locomotivă, denumită în
continuare regulator, prezentarea personalului de locomotivă se face la salariatul care are şi
sarcini de verificare a personalului de locomotivă denumit în continuare operator.
(3) Când locomotiva se ia în primire într-o staţie aflată la distanţă mare de unitatea de
tracţiune şi unde nu este organizat un regulator, prezentarea personalului se face la IDM.
(4) Pentru situaţiile prevăzute la aliniatele (1), (2) şi (3), modul de prezentare şi de
verificare a personalului de locomotivă înainte de îndrumare se va stabili prin reglementări
speciale întocmite de OTF/OMF şi administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare, după caz.
Art.25. (1) La prezentarea personalului de locomotivă la unitatea de tracţiune, respectiv la
regulator, şeful de tură, respectiv operatorul, verifică dacă:
a) starea generală a personalului de locomotivă îi permite acestuia efectuarea în bune
condiţii a serviciului pentru care s-a prezentat;
b) personalul de locomotivă a consumat băuturi alcoolice; verificarea se va face conform
reglementărilor în vigoare;
c) personalul de locomotivă se află în posesia autorizaţiilor prevăzute în prezentele
instrucţiuni reglementările în vigoare şi cunoaşte secţia de circulaţie, staţia respectiv locul
de lucru la manevră unde urmează a efectua serviciul respectiv;
d) personalul are asupra sa regulamentele, instrucţiunile şi ghidurile/îndrumătoarele de
depanare prevăzute în prezentele instrucţiuni;
e) personalul a luat la cunoştinţă şi şi-a însuşit ordinele din condica de ordine;
f) personalul de locomotivă are asupra sa echipamentul de lucru şi protecţie, precum şi,
după caz, ochelarii de vedere recomandaţi de comisia medicală.
(2) Personalul de locomotivă va confirma sub semnătură, la rubrica respectivă din foaia de
parcurs, în faţa personalului care face verificarea, că este odihnit şi în stare normală.

191
 (3) După efectuarea instructajului de protecţie a muncii, conform reglementărilor în
vigoare, şeful de tură respectiv operatorul, va nota în foaia de parcurs ora prezentării personalului
de locomotivă, precum şi una din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după care va semna şi
aplica ştampila.
(4) Personalul constatat în stare de oboseală, bolnav, sub influenţa băuturilor alcoolice nu
va fi admis în serviciu, iar personalul care face verificarea va lua imediat măsurile ce se impun.
Art.26. (1) Personalul de locomotivă care se deplasează regie la staţia de schimb unde
verificarea la intrarea în serviciu se efectuează de către IDM, la sosirea în staţie se va prezenta la
IDM de serviciu pentru verificarea stării generale, după care se va efectua schimbul.
(2) Personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub semnătură, în
prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare normală, iar IDM notează în foaia de parcurs ora şi una
din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după caz, apoi semnează şi aplică ştampila staţiei.
(3) În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru serviciu,
acesta comunică imediat situaţia operatorului de circulaţie, care va aviza OTF/OMF care are în
subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor necesare.
Art.27. (1) Prezentarea personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în
unităţile de tracţiune se va face înainte de ora ieşirii cu locomotiva la postul de control, cu un
interval de timp stabilit prin reglementări proprii de către OTF/OMF căruia îi aparţine respectiva
unitate de tracţiune. Stabilirea acestui interval de timp se va face ţinând cont de:
a) configuraţia unităţii de tracţiune;
b) tipul locomotivei;
c) modul de organizare şi efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu
combustibili şi lubrifianţi, revizie şi echipare a locomotivelor;
d) felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotivă.
(2) Când personalul de locomotivă se deplasează pentru luarea în primire a locomotivei într-
o staţie, după prezentarea la şeful de tură din unitatea de tracţiune deplasarea se va face pe
traseul, cu mijloacele şi în intervalul de timp stabilit prin reglementări proprii de către OTF/OMF
căruia îi aparţine respectivul personal, astfel încât personalul de locomotivă să sosească în staţia
unde ia în primire locomotiva, cu cel puţin 15 minute înainte de ora plecării din staţie a trenului ce
urmează a fi remorcat.
(3) Când locomotiva se ia în primire în tranzit în staţie, prezentarea personalului de
locomotivă la IDM din staţia respectivă se face cu cel puţin 15 minute înainte de ora sosirii
itinerarice, respectiv de ora sosirii reale în staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
(4) Şeful de tură, odată cu transmiterea spre luare la cunoştinţă a comenzii respective
comunică personalului de locomotivă ora de prezentare.
(5) Personalul care predă locomotiva în tranzit într-o staţie se consideră în serviciu până la
plecarea din staţie a trenului pe care l-a remorcat, sau cel mult 15 minute dacă durata staţionării
trenului respectiv este mai mare.
Art.28. (1) La schimbul în tranzit într-o staţie, personalul de locomotivă care iese din
serviciu este obligat să comunice personalului care intră în serviciu toate observaţiile necesare în
legătură cu starea tehnică şi funcţionarea în exploatare a locomotivei.
(2) Se interzice predarea locomotivei personalului de locomotivă care nu este în stare
normală.

CAPITOLUL VI
Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

192
 Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora
ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora
luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu locomotiva la
postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.
(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea
în primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar
pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe locomotivă.
(3) Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special
amenajate sau în unităţi de cazare.
(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a
perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive, se
stabilesc prin reglementări specifice.
(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă,
personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în acest scop sau
după caz în unitatea de cazare stabilită.
(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de
alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii
dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul
minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

PARTEA A II-A
Reglementări generale privind exploatarea şi întreţinerea locomotivelor

CAPITOLUL I
Remizarea locomotivelor

Art.30. (1) Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare
inactivă în intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special destinată
într-o unitate de tracţiune sau staţie.
(2) Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune care
poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi în
reglementările specifice în vigoare.
(3) Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
Art.31. (1) În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
a) asigurată contra pornirii din loc;
b) deconectată de la sursa principală de energie;
c) încuiată.
(2) OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează
locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au
acest drept.
Art.32. Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare,
trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:
a) asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în
vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu reglementările cuprinse în
PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;

193
 b) verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării
suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei acumulate în
instalaţia de aer comprimat;
c) completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
d) verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării
acesteia, după caz;
e) decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi
automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea întrerupătorului principal,
coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele
şi ramele electrice;
f) încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
g) verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă,
după caz;
h) verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
i) verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
j) verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform
reglementărilor specifice în vigoare;
k) deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările
specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a întrerupătorului bateriei de
acumulatoare;
l) completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma
verificărilor efectuate.
Art.33. (1) Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor
în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare.
(2) După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează
operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea operaţiunilor respective şi
eventualele observaţii privind locomotiva.
(3) Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea
operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.
Art.34. (1) Toate operaţiunile prevăzute la articolul 35 din prezentul capitol se vor efectua
conform reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu respectarea normelor de
protecţie a muncii în vigoare.
(2) Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către
personalul tehnic de specialitate care are în atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.
(3) Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor
făcute în vederea remizării, acestea vor fi consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi vor fi
aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.
(4) Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat
despre eventualele probleme la locomotivă, conform reglementărilor specifice stabilite de
OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.
Art.35. (1) În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute
se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în vederea
protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
(2) Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii
care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare
diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi ramelor electrice,
194
acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute la articolul 32 din
prezentul capitol, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.
(3) Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la aliniatul
(1) trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere
din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a
mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
Art.36. (1) Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua
operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul de
locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu fie
mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.
(2) Dacă durata intervenţiilor de la aliniatul (1) este mai mare decât durata programată de
remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit ieşirea locomotivei din unitatea de
tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va aviza
revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată, iar
locomotiva va fi înlocuită în program cu o locomotivă corespunzătoare.
(3) Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei sunt prevăzute
în anexa 4.

CAPITOLUL II
Punerea în serviciu a locomotivei

Art.37. (1) Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor

tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
(2) Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au
încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat
sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
(3) Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:
a) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor
locomotivei;
b) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de
conducere, conform anexei 5 şi din carnetul de bord al locomotivei;
c) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
d) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului
prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de locomotivă şi a respectării termenului de
valabilitate a verificării periodice a acestora;
e) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la
locomotivele cu motoare termice;
f) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
g) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor
agregate, după caz;
h) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a
liniei;
i) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor
locomotivei;
j) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei
trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea.
La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va
195
 verifica existenţa acesteia;
k) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune
feroviară;
m)probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Art.38. (1) Operaţiunile prevăzute la articolul 37 din prezentul capitol, se efectuează
conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă / automotor,
cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
(2) Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea
necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa
personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
(3) După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să
aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă starea
locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.
(4) Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea
acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie informat imediat,
pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare cu o altă
locomotivă.
Art.39. Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se
desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de
locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au efectuat
operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva
corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Art.40. Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea
trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:
a) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
b) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c) instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d) piese ale suspensiei locomotivei;
e) piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă,
cutii de unsoare;
g) aparatele de ciocnire şi legare;
h) instalaţia de nisipare a liniei;
i) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a
parametrilor locomotivei;
j) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în
continuare RTF;
k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m)obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în
vigoare;
n) oglinzile retrovizoare;
o) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale
locomotivei, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale
196
 locomotivei;
p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin
izolare;
q) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate
cu cuplă automată;
u) stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;
x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în anexa 6
şi/sau din reglementările în vigoare.
Art.41. (1) Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este
deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se
constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la articolul 40 lipsă sau defecte, precum şi
posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune montate
pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc –, să expire până la intrarea locomotivei
electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza
IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra
stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
a) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a
ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
b) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
c) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune
a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă care
nu sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
d) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde
poate efectua RAc până la data expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat
de locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la
unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a
respectivei locomotive, inclusiv RAc.
(2) Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în
condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de locomotivă, înscrie în registrul de
căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de
la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare
şi punerea în serviciu a locomotivei.
(3) Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia
personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic
de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind condiţiile de
circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
(4) Reglementările de la aliniatele (1) şi (2) se aplică şi în cazurile în care defecţiunile se
constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs de către personalul de locomotivă,
conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare, respectiv locomotiva a fost

197
implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă
avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.
(5) Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau
accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta
reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de
ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.
CAPITOLUL III
Reviziile şi reparaţiile locomotivelor. Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă în
parcurs

Art.42. (1) Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor

locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a acestora, înlocuirea lubrifianţilor, pieselor şi
subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de funcţionare
precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în vederea certificării
funcţionării normale în exploatare până la următoarea revizie.
(2) Reviziile locomotivelor sunt:
a) revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de
specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice aprobate conform reglementărilor
specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
b) revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de
specialitate, eventual împreună cu personalul de locomotivă;
c) revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi
ramelor electrice – RAc.
Art.43. Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune amenajate şi
dotate corespunzător, la intervale de timp stabilite prin reglementări specifice, pentru fiecare tip
de locomotivă.
Art.44. (1) Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe liniile
special destinate în acest scop.
(2) Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate de
tracţiune cel puţin o dată la şapte zile.
(3) Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi cuprinde:
a) verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul tehnologic de
revizie intermediară;
b) remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au apărut
probleme în exploatarea locomotivei, semnalate de către mecanic în carnetul de bord al
locomotivei şi de către revizorul de locomotivă în nota de comandă;
c) probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa circulaţiei şi de
înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, instalate pe locomotivă, în
conformitate cu reglementările specifice pentru tipul de instalaţie respectiv;
d) alte verificări, măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
(4) Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF/OMF proprietar
al locomotivei şi se aplică indiferent de unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia
intermediară.
(5) Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat verificări şi
probe de funcţionare ale pieselor, instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă sau defectare interzic
ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, precum şi
verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivei, conform anexei 7.
198
 (6) Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de către
personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
Art.45. (1) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi
ramelor electrice – RAc – se efectuează de către personal tehnic de specialitate, pe liniile special
destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate corespunzător.
(2) Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor
electrice – RAc – se efectuează la un interval de cel mult şapte zile, conform procesului tehnologic
întocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea de tracţiune unde se
efectuează respectiva revizie.
(3) Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de
specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord al locomotivei.
(4) Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă
termenul pentru RAc, expiră până la data programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în
următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.
Art.46. (1) În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări –
denumite în continuare verificări tehnice la locomotivă – privind modul de funcţionare a anumitor
instalaţii şi agregate, conform prevederile prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în
vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări tehnice este de a
constata defectele vizibile şi/sau sesizabile care pot periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea
transporturilor.
(2) Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
a) în parcurs, de către mecanicul ajutor;
b) în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către
mecanicul de locomotivă;
c) în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de
locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care predă serviciul împreună cu mecanicul
de locomotivă care preia serviciul.
(3) Orice verificare tehnică la locomotivă se efectuează cu respectarea strictă a
reglementărilor specifice şi a normelor de protecţie a muncii în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă în parte.
(4) În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv
deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă
acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.
(5) În cadrul verificărilor tehnice la locomotivă se verifică în funcţie de tipul şi dotările
vehiculului feroviar motor după caz, următoarele:
a) starea motorului diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a lubrifianţilor
la locomotivele cu motoare diesel;
b) zgomote anormale în funcţionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor şi
generatoarelor electrice;
c) etanşeitatea instalaţiilor sub presiune (lichide de răcire, aer comprimat, lubrifianţi);
d) supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;
e) starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului din transmisia hidraulică şi la
reductorul-inversor;
f) nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele şi
ramele electrice;
g) starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;
h) starea de încărcare a bateriilor de acumulatoare;
199
 i) starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;
j) starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul. În cazul sunetului dubios, se verifică
obligatoriu dacă acestea nu prezintă unul din defectele menţionate în anexa 6;
k) starea suspensiei şi a pieselor suspendate;
l) funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de măsură şi
înregistrare a vitezei;
m)funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de semnalizare a
locomotivei, inclusiv a farului central;
n) verificarea stării de integritate a sigiliilor aparatelor;
o) starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta generală de
aer, când locomotiva este legată la tren şi frână;
p) funcţionarea pantografelor la locomotivele şi ramele electrice.
(6) Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce
locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii din loc, conform reglementărilor în vigoare.
(7) Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile
ale locomotivei, fără demontări de piese.
(8) Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde
în funcţie de timpul de staţionare, însă personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel
încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
(9) La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a
parametrilor de funcţionare, se vor efectua verificările prevăzute în reglementările specifice de
exploatare a respectivei locomotive/automotor.
(10) Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea
remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o unitate de tracţiune organizată şi dotată
corespunzător.
Art.47. (1) În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea
agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la
manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de remediere, dar
numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea
normelor de protecţie a muncii.
(2) Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în funcţionarea
locomotivei în cel mult 15 minute de la constatarea acestora, mecanicul de locomotivă va solicita
locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform reglementărilor specifice în vigoare,
după care se poate continua remedierea defecţiunilor apărute.
(3) Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, mecanicul poate
renunţa la locomotiva de ajutor solicitată, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(4) Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea locomotivei
de ajutor, până la primirea acceptului de renunţare la aceasta, transmis mecanicului conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Art.48. (1) Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale
locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va efectua o verificare tehnică privind modul
de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile
prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă/automotor.
(2) Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă
conform aliniatul (1) va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de specialitate pentru

200
remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de
remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.

PARTEA A III-A
Organizarea circulaţiei trenurilor

CAPITOLUL I
Puncte de secţionare, posturi de mişcare. Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

Art.49. (1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în
cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt:
a) staţiile;
b) haltele de mişcare;
c) posturile de mişcare în linie curentă;
d) semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat – denumit în
continuare BLA.
(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
(4) În sensul prezentelor instrucţiuni, prin staţii se înţeleg şi haltele de mişcare.
(5) Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc
ramificaţii în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând
operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii.
(6) Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de
către IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, care sunt deservite de către agenţi.
Art.50. (1) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc
joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte
de secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic.
(2) Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare
de mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de
agenţi.
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie
curentă, afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei linii de cale ferată aparţinând unui gestionar
al infrastructurii feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de
secţionare. Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri din
linie curentă se stabilesc în PTE al staţiei de care aparţin.
Art.51. (1) Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare din ambele capete ale
acesteia.
(2) Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia
falsă, respectiv pentru linia din stânga a căii duble, semnalele de intrare în sensul normal de
circulaţie a trenului delimitează incinta staţiei pentru ambele linii.
(3) Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, în cazul staţiilor neînzestrate
cu semnale de intrare, delimitarea incintei staţiei se face prin indicatoarele permanente de
acoperire ale punctelor de secţionare.
(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a două staţii consecutive se
numeşte linie curentă.
201
 Art.52. (1) Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum şi fiecare tren trebuie să fie sub
conducerea unei singure persoane.
(2) În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt
situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula instalaţiile
de siguranţa circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune executarea tuturor
obligaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei, precum şi
alte operaţiuni de exploatare, revine IDM, denumit în continuare IDM dispozitor.
(3) În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, asupra primirii şi expedierii trenurilor decide operatorul de circulaţie.
(4) În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren.
Mecanicul, personalul de tren, personalul de manevră şi personalul din activitatea de linii este
obligat să execute dispoziţiile şefului de tren.
(5) Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu
este deservit de şef de tren dispune mecanicul locomotivei de remorcare a trenului.
Art.53. (1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru
organizarea circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:
a) circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă;
b) circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
c) circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
d) circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul –
conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrelor se face de la
un post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele
din staţii şi din linie curentă; circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între
punctele de secţionare se face pe baza BLA;
e) conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor – după ordinele date direct de
operatorul de la regulatorul de circulaţie – pe anumite secţii de circulaţie stabilite de
administratorul infrastructurii feroviare publice.
(2) Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de
secţionare, pe bază de cale liberă.
(3) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de
sector de bloc.
(4) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia
trenurilor se face la interval de staţie.
(5) Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din
funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii accidentale de la sistemele de circulaţie prevăzute la
aliniatul (1) literele b), c), sau d) la sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice
– cale liberă, se face prin ordin de circulaţie.

CAPITOLUL II
Numerotarea trenurilor

Art.54. (1) Numerotarea trenurilor de călători şi marfă pe reţeaua CFR se face conform
reglementărilor specifice întocmite de către administratorul infrastructurii feroviare publice, de
acord cu reglementările internaţionale.
(2) Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor.
202
 (3) Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti – număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti – număr cu soţ.
(4) Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie
prin dispoziţia de punere în circulaţie a trenurilor respective.
(5) În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un
indicativ sau urmate de o cifră.

CAPITOLUL III
Mersul trenurilor

Art.55. (1) Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte
stabilite. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretele cu
mersul trenurilor.
(2) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se aduce la
cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări sau
suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(3) Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers,
conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de administratorul infrastructurii
feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
(4) Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv numai dacă
acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
Art.56. În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se
întocmeşte un mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă trenurile
suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în condiţiile de circulaţie din
livret ale trenului – numărul …..”, precum şi alte condiţii de circulaţie – ora de plecare, suprimarea
unor opriri, dacă este cazul.

CAPITOLUL IV
Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Art.57. (1) Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru
anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor, în caz de necesitate se
admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie – înainte de ora prevăzută în mers.
(2) Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul
prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(3) Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără
oprire prin punctele de secţionare în care mersul acestora prevedea oprire impusă prin grafic –
fără urcare/coborâre călători – atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz
trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei
operatorului de circulaţie.

203
 (4) Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de
circulaţie prevăzute în mersul trenului care prin grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel
prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
(5) Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală
a plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima
staţie cu oprire.
(6) Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul
de intrare dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului
de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a mecanicului.
Art.58. (1) În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare
care dă indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai
pe baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.
(2) În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire,
IDM trebuie să dea semnalul „trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească
primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are vizibilitate
până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către mecanic; după
aceasta IDM se deplasează la locul stabilit pentru supravegherea prin defilare a trenului.

CAPITOLUL V
Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie

Art.59. (1) În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie
prin care urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare electrodinamică – denumite în
continuare CED – şi cu instalaţii de centralizare electronică – denumite în
continuare CE – , precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii
asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date
de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire,
IDM din ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de
circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul în care necesitatea opririi trenului
a intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se
impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a
convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a acarului, a agentului
postului de barieră sau a mecanicului, după caz, prin instalaţii de telecomunicaţii –
TC, că trenul este oprit, pune semnalul de intrare pe liber. Modul în care se
convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de intrare, se stabileşte în PTE.

CAPITOLUL VI
Reguli generale de compunere şi legare a trenurilor

Art.60. (1) Se numeşte tren, un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi
de locomotiva de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin
doi agenţi, din care unul este mecanicul de locomotivă.
(11) Pot fi deservite numai de către un singur agent – mecanicul de locomotivă trenurile de
marfă, conform normelor specifice pentru acest tip de deservire (aliniat din articol introdus
conform OMT nr.1853/2018, art.V, punctul 2).
204
 (2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, utilaje automotoare pentru mecanizare
– denumite în continuare UAM – cu sau fără vagoane, precum şi locomotivele izolate sunt
considerate tot trenuri.
Art.61. (1) Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementărilor specifice în vigoare,
precum şi a prevederilor cuprinse în planul de formare a trenurilor şi în livretele cu mersul
trenurilor.
(2) Datele privind compunerea trenurilor – numărul de vagoane şi numărul de osii, tonajul
de remorcat, masa frânată reală, masa frânată necesară de frânat şi lungimea trenului – vor fi
trecute în foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor care remorcă trenul.
Art.62. Pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în rangul VII, în cazul în care în
staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de vagoane nu există revizor tehnic de
vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri,
să se facă de către personalul de specialitate al OTF/OMF, autorizat să efectueze probele de
frână. În cazul în care acest personal nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în
compunerea trenului, solicită mecanicului să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în
tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din foaia de parcurs
a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se
reţin în staţie.
Art.63. Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv de
către personalul tehnic de specialitate, în avizul scris dat pentru introducerea în trenuri a
vehiculelor feroviare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa
mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Art.64. Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria „explozibile”, IDM avizează mecanicul prin ordin de circulaţie.
Art.65. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, numai după ce
garnitura a fost asigurată contra fugirii.
(2) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul OTF/OMF
care efectuează această operaţiune are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de
tracţiune, semiacuplările în suporturi şi să semnalizeze regulamentar trenul.

CAPITOLUL VII
Documentele însoţitoare ale trenului

Art.66. Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

a) foaia de parcurs a locomotivei – conform anexei 1;
b) arătarea vagoanelor trenului – conform anexei 8;
c) nota de repartizare a frânelor de mână – numai pentru trenurile de marfă –
conform anexei 9;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului,
conform reglementărilor specifice.
Art.67. (1) Foaia de parcurs a locomotivei se întocmeşte, se completează şi se manipulează,
după caz, conform reglementărilor cuprinse în anexa 1.
(2) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către personalul
care efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei corespunzătoare postului, dacă aceasta
există.

205
 (3) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă,
certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin semnătura
acestuia.
(4) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.
Art.68. (1) Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte de
expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului locomotivei care remorcă
trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea strânge frânele de
mână necesare menţinerii pe loc.
(2) În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului. După
detaşarea locomotivei de multiplă tracţiune, nota de repartizare a frânelor de mână se predă
mecanicului locomotivei care remorcă trenul în continuare.
Art.69. (1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz,
pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau acestuia.
(2) La trenurile fără şef de tren, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea
trenului se sigilează şi se predă mecanicului, împreună cu originalul arătării vagoanelor, fără
semnătură de primire. În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren,
pachetul cu documentele şi originalul arătării vagoanelor se predau mecanicului locomotivei din
capul trenului.
(3) Mecanicul care remorcă un tren de marfă care nu este deservit de şef de tren nu va
pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu
documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se interzice
mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul cu
documente către agentul OTF stabilit în PTE; în situaţiile schimbului de locomotivă sau în cazul
scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al OTF, arătarea vagoanelor şi pachetul cu
documente se predau către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
stabilit în PTE.

CAPITOLUL VIII
Deservirea şi echiparea trenurilor

Art.70. (1) Trenurile trebuie să fie conduse şi deservite de către cel puţin doi agenţi, din
care unul este mecanicul, iar al doilea agent al trenului poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau
un alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. În cazul trenurilor formate din
automotoare dotate cu calculator de bord care permite efectuarea probelor de frână de către
mecanic din postul de conducere, al doilea agent al trenului poate fi conductor de tren autorizat
pentru manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei cu care sunt echipate automotoarele,
pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor în cazul conducerii
simplificate. Prin şef de tren, în înţelesul prezentelor instrucţiuni se înţelege şi şeful de manevră de
secţie (aliniat din articol modificat conform OMTI nr.1120/2012, art.III, punctul 2).
(2) Trenurile care pot fi conduse şi deservite de cel puţin un agent – mecanicul de
locomotivă sau conducătorul vehiculului feroviar - sunt:
a) automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
b) UAM cu sau fără vagoane;
c) locomotiva izolată.

206
 (3) Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor
feroviare prevăzute la aliniatul (2) literele a), b) şi c), trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii
impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.
(4) Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din
parcurs, pot fi deservite de partidă de manevră pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt
deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de transport feroviar este obligat să asigure
partidă de manevră în staţiile respective.
Art.71. (1) Trenurile de marfă se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.
(2) Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în care:
a) lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de circulaţie
pe care circulă trenul;
b) declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare de 21
‰ şi trenul nu are locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
c) nu sunt asigurate condiţiile de deplasare a celui de-al doilea agent al trenului în cazul
opririi neprevăzute a trenului în linie curentă, de la locomotivă la urma trenului, în timp de cel
mult 12 minute, porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste condiţii se stabilesc de
administratorul infrastructurii feroviare şi se comunică operatorilor de transport feroviar care
remorcă trenuri pe porţiunea de secţie respectivă.
(3) În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să
fie înzestrat obligatoriu cu gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu radio-telefon (aliniat din
articol abrogat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 1).
Art.72. Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale
sunt preluate de:
a) un alt agent stabilit de către OTF, la îndrumarea din staţia de domiciliu;
b) mecanicul trenului – în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren –
până la prima staţie din parcurs, în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire,
aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie în vederea
înştiinţării OTF, pentru remedierea neajunsului.
Art.73. (1) Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de
către IDM la îndrumarea trenului, prin nota de repartizare a frânelor de mână pentru menţinerea
pe loc şi se repartizează de către:
a) mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
b) şeful de tren, dacă există, pentru agenţii din partida de tren (de manevră).
(2) În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta
strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul
de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la semnalul „desfă frâna”
dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului (aliniat din articol abrogat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 2).
Art.74. În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe
secţie au locul stabilit, de regulă, în vagonul de serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de
serviciu, OTF poate dispune ca partida de manevră să aibă locul stabilit în cabina locomotivei din
care nu se conduce trenul sau în cabina de conducere la locomotivele dotate cu o singură cabină,
cu respectarea reglementărilor în vigoare privind accesul pe locomotivă.
Art.75. Locomotivele izolate, precum şi alte vehicule feroviare motoare se semnalizează de
către mecanicul ajutor sau de către mecanic în cazul deservirii locomotivelor numai de către
mecanic.

207
 CAPITOLUL IX
Restricţii de viteză

Art.76. (1) Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire –
expediere, se aduc la cunoştinţa mecanicului prin Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză –
denumit în continuare BAR.
(2) Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi
cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
(3) Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum
şi orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren – treaptă de viteză superioară
sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu restricţie şi
alte asemenea – se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către
IDM din staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului.
Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au posturi deservite de IDM
exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.
(4) Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR
de către OTF/OMF sau operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care
deţin şi/sau exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea acestora în
staţie fără BAR.
(5) În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care
urmează să circule, la solicitarea mecanicului IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin
care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie
este avizat în scris despre restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.
(6) Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil
în decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de lucru.
(7) Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum
şi cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal
aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la
cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se
află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie maximă admisă.
(8) În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie
pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de
serviciu a IDM.
Art.77. La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu
semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de
viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap de secţie
sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de
secţie, în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care
aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
Art.78. În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a
şinei, mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până la sosirea personalului de întreţinere a căii
care va stabili condiţiile de circulaţie.

CAPITOLUL X
Ordinul de circulaţie

208
 Art.79. (1) Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în
scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu
circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
(2) În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
a) restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
b) restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
c) poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în BAR;
d) condiţii de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile prevăzute în
instrucţiunile de serviciu;
e) alte condiţii şi/sau menţiuni în legătură cu circulaţia şi manevra.
(3) Ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului în toate cazurile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare, prevăzute în anexa 10.
(4) În afară de cazurile prevăzute în anexa 10, mecanicul de locomotivă este avizat prin
ordin de circulaţie şi despre situaţiile în care siguranţa circulaţiei impune să se ia anumite măsuri,
despre care acesta trebuie să ia cunoştinţă.
Art.80. (1) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu toate
condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului, până la prima staţie în care
trenul are oprire, conform mersului.
(2) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care circulă în
condiţiile trenurilor de marfă, condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului
se înscriu pentru întreaga distanţă de avizare.
Art.81. (1) Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în două exemplare – unicatul şi
duplicatul – prin copiere cu hârtie copiativă (indigo), completându-se citeţ, fără modificări sau
corecturi, cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului.
(2) În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare se folosesc
formularele care se găsesc în continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de
către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar eventualul duplicat care rămâne
necompletat, se anulează.
(3) În cazul în care, din cauza întârzierii, trenul se îndrumă dintr-o staţie la o dată ulterioară
celei în care trebuia să circule, în ordinul de circulaţie emis în staţia respectivă se înscrie atât data
în care trenul trebuia să plece, cât şi data reală de plecare a trenului.
(4) Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a duplicatului
– exemplar care rămâne la carnet.
Art.82. (1) În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de
circulaţie se înmânează mecanicului locomotivei din capul trenului şi câte o copie celorlalţi
mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.
(2) În cazul remorcării trenului cu multiplă tracţiune, mecanicul locomotivei din capul
trenului trebuie să fie înştiinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul locomotivelor de
remorcare, seria şi poziţia acestora, distanţa pe care circulă, precum şi dacă locomotiva
împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
(3) În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren, care
urmează să se înapoieze în staţie, după împingerea trenului până la locul fixat din linie curentă, se
înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a ordinului de circulaţie în care se
menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a trenului, locul din care urmează să se
înapoieze din linie curentă şi eventualele condiţii de circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei
împingătoare nelegată la tren, nu va pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.

209
 Art.83. (1) Ori de câte ori este necesar ca într-o staţie din parcurs să se aducă în scris, la
cunoştinţa mecanicului alte condiţii de circulaţie, iar acesta este în posesia unui ordin de circulaţie
emis anterior din care nu s-au consumat toate condiţiile înscrise, trebuie să se emită un nou ordin
de circulaţie în care se precizează atât noile condiţii de circulaţie cât şi cele rămase valabile. În
acest caz, ordinul de circulaţie emis anterior se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de
circulaţie emis.
(2) În cazul când ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune
reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie trebuie retras imediat de la mecanic.
(3) În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea, ordinul de
circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare, în următoarele cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care trenul
urmează să oprească;
b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii de
circulaţie şi manevră cu caracter local, care îşi pierd valabilitatea după plecarea
trenului din staţia respectivă.
Art.84. (1) La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului
de către IDM care expediază trenul. La aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi
după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
(2) La celelalte trenuri, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM dispozitor de
către IDM exterior sau de către alt agent al administratorul/gestionarului infrastructurii feroviare
stabilit în PTE.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de circulaţie se
înmânează mecanicului din dispoziţia operatorului de circulaţie, de către agentul care expediază
trenul.
(4) Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se întocmeşte
şi se înmânează, atunci când este cazul, de către şeful de tren din ordinul IDM sau din proprie
iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

CAPITOLUL XI
Operaţiuni pregătitoare în vederea îndrumării trenului

Art.85. (1) La sosirea în staţie a locomotivei de remorcare a trenului, când se ataşează la

tren locomotiva pentru remorcarea trenului/locomotivele pentru multiplă tracţiune, sau când IDM
trebuie să facă înscrieri în foaia de parcurs a locomotivei, mecanicul de locomotivă înmânează
foaia de parcurs IDM sau unui agent al staţiei/trenului prevăzut în PTE, care se prezintă în acest
scop la locomotivă.
(2) Completarea foii de parcurs se face conform anexei 1 şi reglementărilor specifice în
vigoare.
(3) În staţiile de îndrumare şi în staţiile din parcurs, foaia de parcurs a locomotivei care
remorcă trenul şi foaia de parcurs a vagonului WIT se manipulează de impiegatul de mişcare,
şeful de tren şi revizorul tehnic de vagoane, pentru completarea cu datele privind compunerea,
revizia tehnică, frânarea şi încălzirea trenului, manevre executate, număr de vagoane, precum şi
alte date şi observaţii.
(4) Datele consemnate în foaia de parcurs vor fi certificate prin semnătura agentului care a
făcut înscrierea şi prin aplicarea ştampilei. Dacă agentul nu are ştampilă, corectitudinea datelor
înscrise în foaia de parcurs se certifică prin înscrierea în clar a numelui şi prenumelui agentului
210
care efectuează înscrierea datelor şi prin semnătura acestuia.
(5) În staţiile unde se ataşează la tren locomotiva/locomotivele pentru remorcarea trenului
cu multiplă tracţiune, IDM sau un agent al trenului/staţiei prevăzut în PTE va înscrie în foaia de
parcurs a fiecărei locomotive datele referitoare la celelalte locomotive active din compunerea
trenului, legate sau nelegate la trenul respectiv.
(6) În staţiile de formare sau în care trenul a suferit modificări în compunere, datele privind
compunerea şi frânarea trenului se vor înscrie în foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor de
remorcare, după arătarea vagoanelor, de către IDM sau alt agent stabilit prin PTE, respectiv de
şeful de tren sau şeful de manevră de secţie dacă există; arătarea vagoanelor va fi verificată în
prealabil de către IDM. Datele înscrise în foaia de parcurs a locomotivei nu vor fi trecute şi în
ordinul de circulaţie.
(7) În cazul trenurilor prevăzute în livret să schimbe numărul în parcurs fără modificarea
datelor privind compunerea şi frânarea trenului, completarea foii de parcurs se face de mecanicul
de locomotivă fără a mai fi necesară aplicarea ştampilei.
(8) Foaia de parcurs completată cu datele cerute de reglementările specifice în vigoare se
înmânează mecanicului de locomotivă de către IDM sau un agent al staţiei/al trenului, înainte de
expedierea trenului.
Art.86. (1) La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu instalaţii de climatizare şi
surse de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare alimentate cu tensiunea de 1500 V,
legarea conductei de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se face în tot timpul
anului.
(2) Când remorcarea trenurilor de călători se face în multiplă tracţiune, alimentarea cu
tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului se face de către locomotiva a doua
în ordinea aşezării în capul trenului, denumită în continuare locomotivă pentru multiplă tracţiune.
(3) Când locomotiva pentru multiplă tracţiune nu poate furniza tensiunea de 1500 V,
alimentarea conductei generale de înaltă tensiune se face de către locomotiva din capul trenului,
numai dacă instalaţiile locomotivei pentru multiplă tracţiune permit acest mod de lucru.
(4) Dacă la trenurile de călători, în afara locomotivei de remorcare şi a locomotivei pentru
multiplă tracţiune se mai ataşează în capul trenului o locomotivă inactivă conform reglementărilor
specifice în vigoare, locomotiva inactivă trebuie să îndeplinească condiţiile necesare pentru
încălzirea electrică a trenului de către locomotiva pentru multiplă tracţiune, respectiv de către
locomotiva de remorcare.
(5) Atunci când la îndrumare sau în parcurs, la instalaţia de alimentare cu tensiunea de 1500
V a conductei de înaltă tensiune a trenului apar defecţiuni ce nu se pot remedia în timp de 10
minute, mecanicul de locomotivă va aviza şeful de tren şi IDM despre situaţia apărută; IDM va
comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz măsurile
ce se impun.
(6) Maneta de comutare a instalaţiei de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei
generale de înaltă tensiune a trenului şi cheia cuplei electrice de înaltă tensiune de la
locomotiva/locomotivele care nu alimentează cu energie conducta generală de înaltă tensiune a
trenului se vor preda mecanicului locomotivei care alimentează conducta generală de înaltă
tensiune a trenului.
Art.87. (1) Încălzirea trenurilor de călători se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Preîncălzirea înaintea îndrumării şi încălzirea în parcurs a automotoarelor se va face de
către personalul care le deserveşte.
Art.88. (1) Înainte de îndrumarea trenului, schimbătoarele de regim „marfă – persoane”
sau „marfă – persoane – rapid” din instalaţiile de frână a locomotivelor active din compunerea
211
trenului se vor aşeza în poziţia corespunzătoare felului de tren remorcat.
(2) La locomotiva din capul trenului instalaţia de control punctual a vitezei se va comuta în
poziţia corespunzătoare trenului remorcat, astfel:
a) în poziţia „M” la trenurile de marfă şi similare lor;
b) în poziţia „P” pentru trenurile de călători şi marfă care circulă cu viteza maximă
prevăzută în livret de 100 km/h;
c) în poziţia „R” la trenurile de călători care circulă cu viteză maximă prevăzută în livret
mai mare de 100 km/h.
(3) Instalaţiile de control punctual al vitezei din dotarea celorlalte locomotive din
compunerea trenului se vor scoate din funcţie, conform prevederilor specifice fiecărei instalaţii; în
carnetele de bord ale locomotivelor se vor face însemnările corespunzătoare, prevăzute în anexa
2 şi în reglementările specifice în vigoare.
(4) Dacă locomotivele sunt dotate cu instalaţii de control continuu al vitezei trenurilor, se vor
efectua operaţiunile prevăzute în reglementările specifice de exploatare a acestor instalaţii.
(5) Dacă locomotiva este dotată cu instalaţii de înregistrare a parametrilor de funcţionare a
locomotivei, mecanicul va efectua operaţiunile de înregistrare a datelor cerute de reglementările
specifice de exploatare ale instalaţiilor respective, după caz.
Art.89. Înainte de îndrumarea trenului, mecanicul de locomotivă este obligat să verifice
dacă:
a) instalaţia de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei este în stare
corespunzătoare de funcţionare şi ceasul instalaţiei indică ora reală;
b) lungimea benzii înregistratoare este suficientă – pentru instalaţiile dotate cu benzi
înregistratoare – starea acesteia, precum şi dacă resortul de orologerie al mecanismului
de indicare şi înregistrare a orei este strâns. Verificările se vor efectua conform
reglementărilor specifice fiecărei instalaţii în parte;
c) au fost efectuate înscrisurile în foaia de parcurs a locomotivei conform reglementărilor
specifice în vigoare, inclusiv dacă pe foaia de parcurs există semnăturile agenţilor autorizaţi
care au efectuat revizia tehnică şi proba frânelor la tren;
d) tonajul trenului înscris în foaia de parcurs nu depăşeşte tonajul înscris în livret şi dacă
masa frânată reală a trenului este cel puţin egală cu masa frânată necesară de frânat,
conform livretului de mers;
e) presiunea aerului din instalaţia pneumatică şi de frână este la valoarea de regim;
f) parametrii de funcţionare ai locomotivei/automotorului se încadrează în valorile
prescrise, inclusiv valoarea curentului din circuitele alimentate din conducta generală de
înaltă tensiune a trenului;
g) este în posesia documentelor trenului, în cazul trenurilor de marfă nedeservite de şef
tren, conform articolului 66 şi dacă în arătarea trenului sau în nota de frâne sunt menţiuni
privind vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L – L;
h) la locomotiva cu abur, dacă focul este activat, cazanul alimentat suficient cu apă şi
adus la presiunea de regim.
Art.90. (1) Înainte de îndrumarea trenului, personalul de locomotivă consultă şi îşi
însuşeşte:
a) toate prevederile înscrise în livretul de mers la pagina corespunzătoare trenului pe
care urmează să-l remorce sau în condiţiile în care urmează să circule. Se vor urmări în
mod deosebit staţiile în care trenul are oprire, vitezele maxime de circulaţie, timpii de
mers, precum şi celelalte înscrisuri legate de circulaţia trenului, consemnate în livretul de
mers;
212
 b) prevederile din BAR corespunzătoare secţiei de circulaţie pe care urmează să remorce
trenul.
(2) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, după primirea unui ordin de
circulaţie, personalul de locomotivă este obligat să-şi însuşească conţinutul acestuia, în care scop,
mecanicul îl va citi cu voce tare mecanicului ajutor/fochistului, iar acesta va repeta conţinutul cu
voce tare şi va semna unicatul care rămâne la mecanic; în cazul conducerii simplificate obligaţiile
privind ordinul de circulaţie revin numai mecanicului de locomotivă.

CAPITOLUL XII
Reglementări privind ocuparea liniei curente

Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de
plecare.
(2) Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:
a) în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu
semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins, prin:
- indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază
trenul, a semnalului de parcurs, respectiv a semnalului de ieşire de grup şi
indicatorul de linie aprins, indicând cifra corespunzătoare liniei de la care se
expediază trenul;
- semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;
b) în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie
stins, prin:
- indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu
indicator de linie stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;
- ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul
se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;
- semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;
c) în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:
- indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;
- semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM;
d) în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de IDM;
e) în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii înzestrate
cu instalaţii CED şi CE, aprobate de administratorul infrastructurii feroviare, prin:
- indicaţia de liber a semnalului de ieşire,
- semnalul „pornirea trenului” dat de către un agent;
f) în haltele de călători, în punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare
de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în
cazurile de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea
trenului”, dat de către şeful de tren, sau, în cazul trenurilor formate din automotoare
dotate cu calculator de bord care permite efectuarea probelor de frână de către
213
 mecanic din postul de conducere, de către conductorul de tren autorizat pentru
manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei cu care sunt echipate automotoarele,
pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor în cazul
conducerii simplificate (literă a aliniatului din articol modificată conform OMTI
nr.1120/2012, art.III, punctul 3).
(3) În cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, şi d, dacă în staţie se află mai multe trenuri
de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva trenului
care se expediază.
(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc
vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în cabina de
conducere a locomotivei.
(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea
stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere a locomotivei
pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul
procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful
de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.
Art.92. (1) La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel:
a) în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie – prin indicaţia de liber a semnalului de
ieşire;
b) în staţii înzestrate cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins – prin
indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie
aprins indicând numărul liniei de la care se expediază trenul;
c) în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de
linie stins, prin:
- indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau
cu indicatorul de linie stins;
- semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului
care se expediază;
- ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul
se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de grup stins;
d) în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:
- indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;
- semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului
care se expediază;
e) în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea trenului” nu
poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază, ordinul de plecare a
trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la staţia…....” înmânat
mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea sa.
(3) În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea
trenului în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează
la copia rămasă la carnet.
Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe
baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.
(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal de
ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.
214
 Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe
timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se poate observa
de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
a) semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de
călători şi mixte;
b) ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.
Art.95. În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu
semnal luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat,
expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării semnalului luminos de
ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.
Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după
semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care
se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează: „Trenul numărul…este liber la
staţia……..”.
(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de remorcare
a trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se poate pune pe „liber”,
pentru expediere se procedează conform reglementărilor specifice în vigoare pentru cazul
defectării semnalului luminos de ieşire.
Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta
staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:
a) dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în
poziţie pe liber, continuarea mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care
au impus oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul
de ieşire dă indicaţie de oprire şi nu se poate manipula pe liber, continuarea
mersului se face în condiţiile prevăzute pentru trecerea pe lângă semnalul de ieşire
defect în poziţia pe oprire;
b) dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire
cu indicaţia de „liber”, continuarea mersului se face conform prevederilor articolului
91 96, aliniatul (1) din prezentul capitol, după înlăturarea cauzelor care au impus
oprirea (literă a aliniatului din articol modificată conform ordinului AFER, Serviciul
Reglementări SC nr.5010/106/2007);
c) dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva de
remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui,
continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în
baza ordinului de circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere;
d) dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu
BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare
a trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei
acestuia în faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul
defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii de circulaţie
înzestrate cu BLA;
e) în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de
pe o secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea
semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa
trenului, continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi
numai în baza ordinului de circulaţie, cu menţiunea: „ Liber la staţia……circulaţi cu
viteza de cel mult 20 km/oră în zona macazurilor la ieşire.” .
215
 (2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii
neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au
impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la expediere.
(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui ordin
de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din subordinea
acestuia.
Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv
a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor prevăzute în ordinul de
circulaţie înmânat la expediere.

CAPITOLUL XIII
Oprirea şi gararea trenurilor în staţie

Art.99. (1) Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
(2) La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire
se poate pune pe liber numai după ce trenul s-a angajat pe linia de primire.
(3) În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în
care administratorul infrastructurii feroviare publice a aprobat ca serviciul de mişcare să se
execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea trenurilor de
călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.
Art.100. (1) Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat
atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între
marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
(2) Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a
trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma un agent al trenului sau acarul
postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la
semnalul de ieşire al liniei respective sau, în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la
marca de siguranţă de la ieşire (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 3).
(3) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în
care nu există agenţii menţionaţi la aliniatul (2), comunicările privind gararea trenului se fac între
IDM şi mecanic direct sau prin radiotelefon.
Art.101. (1) În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de
siguranţă, respectiv între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului, acarul,
respectiv agentul de la urma sau un agent al trenului, trebuie să comunice ocuparea mărcii de
siguranţă către IDM, care dispune după caz (aliniat din articol modificat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 4):
a) staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
b) depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
c) tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;
d) fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.
(2) În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de
siguranţă, acesta dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la
care marca de siguranţă rămâne ocupată. Mecanicul este înştiinţat prin ordin de circulaţie în care
se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma trenului rămâne ocupată.

216
 (3) În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă,
respectiv tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire, acesta dă
dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de macazuri interesate şi mecanicului, prin ordin de
circulaţie, în care se precizează ora până la care se poate depăşi semnalul de ieşire până la marca
de siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire.
(4) În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai
multe linii, acesta întocmeşte program de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa posturilor de
macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de circulaţie.
(5) În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva
rămâne dincolo de marca de siguranţă, IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin de
circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de siguranţă; în cazul în care
nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena
locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
(6) Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă numai
după manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu
încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, dată mecanicului prin ordin de circulaţie.
Art.102. În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului,
acesta strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă
vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la semnalul „desfă
frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului (articol abrogat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 5).
Art.103. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a
semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire,
primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului.

CAPITOLUL XIV
Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie

Art.104. (1) În cazul în care trenul este oprit, datorită constatării la tren a unor defecte care
periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor, constatarea cauzelor care au produs
defectele respective, precum şi stabilirea altor condiţii de circulaţie pentru vehiculele din tren se
fac de către:
a) revizorii tehnici de vagoane, acolo unde există;
b) un agent al trenului, în linie curentă şi în staţiile unde nu există revizori tehnici de
vagoane.
(2) Noile condiţii de circulaţie sunt comunicate în scris către IDM din staţia în care a fost
oprit trenul, sau prin instalaţii TC de către mecanicul trenului oprit în linie curentă către IDM din
staţia cea mai apropiată cu care acesta poate lua legătura.

CAPITOLUL XV
Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR

Art.105. Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau
a unui convoi de manevră nu mai poate asigura remorcarea trenului/convoiului de manevră dintr-
un punct din linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea
traficului feroviar, administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport

217
 feroviar au obligaţia de a elibera cu prioritate linia curentă, respectiv linia directă din staţia unde
se află trenul respectiv.
Art.106. Pentru reluarea circulaţiei pe linia curentă sau pe linia directă din staţia unde se
află trenul respectiv mecanicul de locomotivă solicită IDM din staţia cea mai apropiată locomotivă
de ajutor, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare;
Art.107. (1) În cazul când locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de
circulaţie, de remorcare şi de frânare conform livretului cu mersul trenurilor şi/sau reglementărilor
specifice în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea
noilor condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în
condiţii de siguranţă. Noile condiţii de circulaţie se transmit către IDM din prima staţie prin
dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerii acestora la cunoştinţa mecanicului prin ordin
de circulaţie.
(2) Expedierea locomotivei de ajutor în linie curentă închisă se face în baza ordinului de
circulaţie înmânat mecanicului de către IDM, în care se menţionează condiţiile de circulaţie, ca şi
în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi
la înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de
funcţionare.
Art.108. (1) După cuplarea la tren, conform reglementărilor specifice în vigoare, mecanicul
locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă:
a) numărul trenului pe care urmează să îl remorce;
b) codul locomotivei defecte;
c) codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi operatorul de
transport feroviar care exploatează locomotiva respectivă;
d) datele privind remorcarea şi frânarea trenului - tonajul şi lungimea trenului, masele
frânate cu frâna automată şi de mână, după livret şi reale, modul de repartizare a
frânelor de mână active din tren;
e) eventualele menţiuni asupra trenurilor, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei
defecte, care afectează circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să
circule cu locomotiva de ajutor;
f) înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind
circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de
ajutor, după caz.
(2) Datele prevăzute la aliniatul (1) se vor lua la cunoştinţă, după caz, din arătarea
vagoanelor trenului, din foaia de parcurs a locomotivei defecte respectiv din ordinul de circulaţie
înmânat mecanicului locomotivei defecte, şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de
ajutor în foaia de parcurs a locomotivei de ajutor, la rubricile respective.
(3) Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să remorce trenul
respectiv, mecanicul locomotivei de ajutor va solicita mecanicului locomotivei defecte BAR cu care
această locomotivă este dotată, urmând a fi înapoiat în staţia unde se detaşează locomotiva de
ajutor.
Art.109. (1) Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere a locomotivei de
ajutor, ia la cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de circulaţie înmânat la expedierea locomotivei
de ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.
(2) Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de locomotivă
acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul locomotivei de ajutor conduce trenul ca mecanic
asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei defecte.

218
 (3) În situaţiile prevăzute la aliniatele (1) şi (2), mecanicul locomotivei defecte va pregăti
locomotiva defectă pentru a circula în stare inactivă, iar în cabina de conducere a locomotivei
defecte va rămâne mecanicul locomotivei de ajutor, mecanicul ajutor dacă există sau şeful de
tren, după caz.
(4) Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în foile de parcurs
ale locomotivelor respective.

Partea a IV-a
EFECTUAREA SERVICIULUI PRIVIND CIRCULAŢIA TRENURILOR
CAPITOLUL I
Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

Art.110. (1) Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de
parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea tuturor operaţiunilor de
pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce
locomotiva până la postul de control conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de
exploatare al unităţii de tracţiune respective.
(2) Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de
la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
(3) După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de
tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte postul respectiv, direct
sau prin mecanicul ajutor.
(4) Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna agentului de la
postul de control şi foaia de parcurs a acestui vagon.
(5) Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit
locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi minutul
ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control după care va semna şi va
aplica ştampila postului.
(6) Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt
completate în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.
Art.111. (1) Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune
astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, – locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai
multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.
(2) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau
fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se
reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
(3) Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor
fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului se va face de la
postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Art.112. (1) Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu
sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi acustice, date de personalul
posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există, completate, după
caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
219
 (2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la aliniatul
(1) pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră,
completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
(3) Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare,
precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând
reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de tracţiune şi staţie
precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se transmit la
OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a acestora adresată administratorului/gestionarului de
infrastructură, pentru instruirea personalului de locomotivă.
Art.113. (1) Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice
alt personal care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe locurile normale şi să
urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente
portative.
(2) Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc indicaţia semnalelor fixe,
semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi ai căii ferate, eventualele comunicări primite
de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.
(3) Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va
convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente portative sunt date pentru
locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
(4) Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor
fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de oprire imediată a
locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
(5) Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să acţioneze
semnalul de alarmă în caz de pericol.
Art.114. (1) Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de
conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.
(2) Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va
face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.
(3) Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea
locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei
respective.

CAPITOLUL II
Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art.115. (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu
oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.
(2) La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului
şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat
din tren.
(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea
primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face cuplarea.
(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri
în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.

220
 (5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele,
mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare, evitând însă
nisiparea macazurilor.
Art.116. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână
se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de
transport feroviar.
(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din
tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10
bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
e) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de
încălzire electrică este asigurată;
f) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice,
conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform
prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor,
astfel:
a) legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;
b) dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;
c) legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă
în sistem simplificat şi cealaltă este condusă în echipă completă se va face de către
mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.
(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se
face de către un agent al OTF/OMF.
Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar,
numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna”
cu fluierul locomotivei.
(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului
de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de
semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor specifice în vigoare.

CAPITOLUL III
Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Art.119. (1) Înainte de plecarea trenului dintr-o staţie, personalul de locomotivă este
obligat să consulte livretul de mers, BAR-ul şi ordinul de circulaţie asupra condiţiilor de circulaţie a
trenului respectiv, comunicându-le reciproc.

221
 (2) Înainte de plecarea din staţie, personalul de locomotivă trebuie să îşi ocupe locurile
normale de lucru, urmărind indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei sau al
trenului.
(3) Personalul de locomotivă verifică şi îşi comunică reciproc dacă indicaţia semnalului de
ieşire este pe liber pentru trenul pe care îl remorcă.
(4) Mecanicul pune trenul în mişcare la ora prevăzută în livretul de mers sau în ordinul de
circulaţie numai după primirea ordinului de plecare a trenului, conform prevederilor din
reglementările specifice în vigoare.
(5) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare mecanicul pune trenul în
mişcare numai după primirea ordinului de circulaţie, în baza indicaţiei de liber a semnalului de
ieşire, dacă acesta există.
(6) Mecanicul notează în foaia de parcurs a locomotivei ora plecării trenului din staţie,
ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic.
(7) În toate cazurile, ora de plecare/trecere/sosire a trenului este ora indicată de ceasul
locomotivei.
Art.120. (1) Semnalul „pornirea trenului” se dă de la un loc vizibil, astfel ca el să poată fi
perceput în mod direct de către personalul de locomotivă care conduce trenul şi va fi confirmat
printr-un semnal de atenţie dat de mecanic cu fluierul sau sirena locomotivei.
(2) În cazul deservirii locomotivei în echipă completă (mecanic şi mecanic ajutor) când
semnalul „pornirea trenului” se dă pe partea mecanicului ajutor, acesta îl va comunica
mecanicului şi rămâne direct răspunzător de perceperea acestui semnal.
(3) În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului
de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei locomotivei pentru a percepe în mod direct
semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod
similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar
peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.
Art.121. (1) Personalul de locomotivă ţine în permanenţă sub observaţie indicaţia
semnalului de ieşire al staţiei şi urmăreşte eventualele semnale de oprire date de personalul
staţiei sau personalul de tren. La schimbarea indicaţiei semnalului de ieşire sau în cazul când
personalul de staţie sau de tren dă semnale de oprire, mecanicul trenului va lua imediat măsurile
ce se impun pentru oprirea trenului în condiţii de siguranţă.
(2) În cazul conducerii simplificate, obligaţiile de la aliniatul (1), revin în exclusivitate
mecanicului de locomotivă.
Art.122. (1) Pornirea trenului remorcat cu locomotiva electrică sau diesel se face prin
manipularea treptată a controlerului, respectiv a graduatorului.
(2) Dacă la plecare mecanicul nu reuşeşte să pornească trenul din loc dintr-o dată, după ce
s-a convins că presiunea în conducta generală nu a scăzut sub 5 bar, presează tampoanele din
prima parte a trenului şi numai după aceea încearcă din nou pornirea trenului.
(3) Darea înapoi a trenului în vederea demarării este admisă numai cu condiţia ca să nu se
depăşească marca de siguranţă de la urma trenului.
(4) Darea înapoi cu atacarea mărcii de siguranţă de la urma trenului este admisă numai cu
încuviinţarea scrisă a IDM dată mecanicului prin ordin de circulaţie, în care se va menţiona
distanţa pe care poate fi dat înapoi trenul.
Art.123. (1) Când trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, înainte de pornire mecanicii
dau semnalele prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(2) Mecanicul ultimei locomotive active din tren, după ce răspunde la semnalul locomotivei
din capul trenului, va începe demararea trenului.
222
 (3) Mecanicii celorlalte locomotive active din tren, vor trece controlerul sau graduatorul în
poziţia de mers în ordinea aşezării locomotivelor în tren, începând cu ultima locomotivă activă din
compunerea trenului.
(4) Mecanicul din capul trenului nu va trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers
decât după ce trenul a fost pus în mişcare de către locomotivele împingătoare, intercalate sau
multiplă tracţiune.
(5) Când remorcarea trenului se face cu locomotive electrice sau diesel conduse de la un
singur post de comandă, forţa de remorcare se aplică simultan de către locomotivele respective.
Art.124. (1) În cazul când pornirea trenului se face din staţii sau linie curentă, din puncte a
căror rezistenţă caracteristică nu permite ultimei locomotive active din tren să pună trenul în
mişcare, se procedează astfel:
a) mecanicul locomotivei din capul trenului dă semnalul de atenţie cu fluierul sau sirena
locomotivei, în vederea demarării trenului, după care se dau semnalele regulamentare de
către toate celelalte locomotive;
b) mecanicul ultimei locomotive active din tren este obligat ca odată cu darea semnalului
de atenţie să ducă controlerul, respectiv graduatorul pe poziţia de pornire;
c) după ce s-a auzit semnalul ultimei locomotive, toţi ceilalţi mecanici duc controlerul,
respectiv graduatorul pe poziţia de pornire, fără a mai aştepta punerea trenului în
mişcare de către ultima locomotivă.
(2) Modul de comunicare între mecanicii locomotivelor echipate cu instalaţii de radiotelefon
se stabileşte prin reglementări speciale.

CAPITOLUL IV
Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs

Art.125. (1) Personalul de locomotivă trebuie să cunoască mersul trenului pe care îl

remorcă şi să asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în condiţii de siguranţă, cu respectarea
strictă a vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în
livretul de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.
(2) În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, personalul de la toate locomotivele
active din tren răspunde solidar de respectarea timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar de
respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul locomotivei din
capul trenului.
(3) În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul
de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu scutesc personalul de locomotivă de observarea atentă şi
respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.
(4) La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o
anumită porţiune de linie, mecanicul va regla viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în
punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea ordonată.
(5) Pe timp cu vizibilitate redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o
viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea unui semnal care ordonă oprirea sau reducerea
vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele indicate de
semnale, cele prevăzute în BAR şi/sau în ordinul de circulaţie.
223
 Art.126. (1) În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la
diminuarea coeficientului de frecare între roţile osiilor motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării
roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul.
(2) Farul central se va folosi obligatoriu pe timp de noapte în următoarele cazuri:
a)la restricţii de viteză;
b)la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte;
c) la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.
(3) Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale
dublă şi în staţionare.
(4) În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul
ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din sala
maşinilor şi alimentarea focului se vor face când mecanicul are vizibilitate bună.
Art.127. (1) În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie
să urmărească cu atenţie:
a) indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu
reglementările specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către
agenţii care au sarcini de supraveghere prin defilare a trenului, conform reglementărilor
specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării
situaţiilor care pot pune în pericol siguranţa circulaţiei;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni
ale acestora, care pot fi observate folosind în acest scop oglinzile retrovizoare montate la
locomotivă/automotor;
f) modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor
aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din dotare, în conformitate cu
reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g) modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe locomotivă.
(2) Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în
timpul parcursului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile amplasate în cale pentru controlul
vitezei trenului, mecanicul de locomotivă va informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi
va aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.
Art.128. Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se
încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va aduce la cunoştinţa mecanicului trenului
respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului
respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.
Art.129. (1) Personalul de locomotivă trebuie să îşi comunice reciproc, cu glas tare,
observaţiile efectuate în parcurs conform articolului 127 şi articolului 128 din prezentele
instrucţiuni.
(2) Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator
din parcurs comunică interpretarea corectă a indicaţiei utilizând denumirile din reglementările
specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea indicaţiilor
semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins
personal de indicaţia semnalului sau indicatorului respectiv.

224
 (3) În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia
unei situaţii în care este pusă în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului,
mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor specifice
în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.
(4) Trenul trebuie să fie oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care
ordonă oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost posibilă observarea acestuia asigură drumul
de frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător
situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat până la
obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie redusă astfel încât să corespundă tuturor măsurilor ce
se impun.
(5) În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă
stabileşte cauzele opririi şi va lua măsurile ce se impun, în conformitate cu reglementările specifice
în vigoare.
Art.130. (1) Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează
prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau
scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va
lua măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul
mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.
(2) În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al
mecanicului, modul de procedare pentru situaţia prevăzută la aliniatul (1) se stabileşte prin
reglementări specifice.
(3) Dacă în situaţia de la aliniatul (1) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte
trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat
neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
(4) Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi
în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de masă
frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.
(5) Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată în situaţia de la aliniatul (5), se
constată că nu se mai asigură procentul de masă frânată prevăzut în livret, mecanicul va calcula
viteza maximă cu care poate remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi
panta caracteristică a secţiei de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în
Regulamentul de remorcare şi frânare şi va remorca trenul fără a depăşi viteza respectivă.
(6) Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi
trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia, se va aviza IDM de la prima staţie cu oprire.
(7) În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua
verificarea vagoanelor respective în prezenţa celui de al doilea agent al trenului şi se va efectua
proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată în parcurs.
(8) În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul
mersului, mecanicul va solicita verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia,
dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în caz contrar
verificarea se face la staţia finală.
Art.131. (1) În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul
locomotivei. Foaia de parcurs de la vagonul WIT se păstrează la mecanicul locomotivei care are
ataşat vagonul WIT respectiv.
(2) Mecanicul de locomotivă trebuie să înscrie în foaia de parcurs datele prevăzute în anexa
1.
Art.132. În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:
225
 a)să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea
semnalelor şi a liniei;
b)să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum
şi cele avizate în scris prin ordin de circulaţie sau indicate prin semnale şi indicatoare;
c) să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
d)să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru
intervenţii tehnice la locomotivă. Orice intervenţie tehnică se va face numai după oprirea
şi asigurarea trenului;
e)să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai
pentru prevenirea patinării roţilor motoare, în situaţiile în care starea vremii conduce la
micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi şine.
Art.133. (1) Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să
detaşeze locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea înainte de a ajunge la locul semnalizat
prin indicatorul respectiv.
(2) În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi
frână se detaşează de la tren înainte de a ajunge la locul semnalizat pentru încetarea împingerii,
mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind obligat să
dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin radiotelefon cu
mecanicul locomotivei de remorcare a trenului şi numai după oprirea trenului va ataşa locomotiva
din nou la tren.
Art.134. (1) Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze
frâna/frânele de mână ale locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate
pentru menţinerea trenului pe loc.
(2) Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor
feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc se face înainte de punerea în mişcare a
locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au
efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform reglementărilor
specifice în vigoare.
(3) În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele
de mână ale locomotivei, înainte de punerea în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.
(4) Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a
acestor operaţiuni.

CAPITOLUL V
Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea/oprirea/trecerea prin staţie

Art.135. (1) În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de
locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de siguranţă.
(2) Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai în condiţiile
prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului
de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi circulaţia
timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.
(4) Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.
(5) Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece
prin faţa biroului de mişcare.

226
 Art.136. (1) Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin
radiotelefon, de la IDM din staţiile prin care urmează să treacă sau să oprească, cu precizarea
numărului trenului, următoarele informaţii:
a) condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din
staţie precum şi condiţiile de circulaţie între staţii, pentru trenul pe care îl remorcă;
b) linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă
sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie pe care se expediază trenul;
c) alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie curentă, care pot
contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor.
(2) Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin
repetarea acestora, cu menţionarea numărului trenului pe care îl remorcă.
(3) Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective,
mecanicul este obligat să solicite repetarea acestora sau a altor amănunte care pot conduce la
înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.
(4) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să
oprească într-o staţie în care, prin livret trenul are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul de
mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a condus la
această situaţie. Dacă nu poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi
transmite IDM prin cel de-al doilea agent al trenului cauzele opririi.
Art.137. (1) Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează
verificări în sala maşinilor şi nu se află în cabina de conducere a locomotivei, mecanicul va lua
măsuri de chemare a acestuia prin instalaţia de apel.
(2) Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări
cu atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le
mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge
personal de acestea.
(3) La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să
îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei prin darea unui semnal scurt cu
fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi
semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile de
oprire a trenului.
Art.138. (1) Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători, de
regulă cu jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul clădirii de călători sau a
indicatoarelor de zonare a peronului, după caz, astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în
dreptul peronului amenajat. Oprirea trenului se va face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi
reacţiunile în lungul trenului.
(2) Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM
prin radiotelefon, cu precizarea numărului trenului.
Art.139. (1) Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul
opus ocupată în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, mecanicul trebuie să
urmărească cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului în
siguranţă.
(2) Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire
prin livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra
semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare mecanicul
va proceda astfel:
a) va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
227
 b) după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se
dau semnale de oprire de către IDM sau alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi continua
mersul.
Art.140. (1) Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor,
respectiv mecanicul de locomotivă în cazul conducerii simplificate, poate efectua în timpul
staţionării verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.
(2) Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate
efectua o verificare vizuală a pieselor, aparatelor şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei,
conform reglementărilor specifice în vigoare.
(3) Verificările prevăzute la aliniatul (2) pot fi efectuate personal de mecanicul de
locomotivă, numai dacă reglementările specifice în vigoare permit părăsirea cabinei de conducere
de către mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.
(4) Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare
în staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.

CAPITOLUL VI
Obligaţiile personalului de locomotivă în cazul opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă

Art.141. (1) Dacă în parcurs apare necesitatea opririi neprevăzute a unui tren în linie
curentă, mecanicul trenului este obligat:
a) să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie
să dea semnalul de strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului care au
astfel de sarcini;
b) în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful
de tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească împreună măsurile şi
condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
c) să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua
legătura cu şeful de tren;
d) să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.
(2) Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de
circulaţie în continuare;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în
circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
d) să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier,
neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia
alăturată, dacă este cazul.
(3) După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de
mână sunt obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul
mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost repartizate în
acest scop.
(4) În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile prevăzute la aliniatul (2)
literele b), c) şi d), revin mecanicului trenului.
(5) În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă la
care nu sunt deservite de agent la urmă al doilea agent al trenului este mecanic ajutor,
răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii, respectiv pentru ridicarea saboţilor de
228
mână o are mecanicul ajutor (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 6).
Art.142. (1) Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la
vehiculele remorcate din corpul trenului, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de
către mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către
şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.
(2) În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv
şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere
a locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.
(3) Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰,
mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva. În această situaţie, mecanicul va solicita
mijloace de ajutor, prin radiotelefon sau prin şeful de tren, în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare.
Art.143. (1) Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la
locomotivă, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către:
a) mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă
completă;
b) mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful
de tren a fost chemat în postul de conducere a locomotivei.
(2) Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs
se vor efectua numai după oprirea trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.
(3) Remedierile se vor efectua numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele tehnice în
vigoare pentru tipul de vehicul feroviar motor deservit şi numai cu respectarea normelor specifice
de protecţie a muncii şi apărare împotriva incendiilor.
(4) Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul
declară locomotiva defectă şi solicită locomotivă de ajutor.
Art.144. (1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului din cauza pierderii
capacităţii de conducere de către mecanic, mecanicul ajutor are următoarele obligaţii:
a) aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
b) efectuează o frânare rapidă a trenului prin manipularea mânerului robinetului frânei
automate în poziţia corespunzătoare;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) asigură locomotiva contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe respectiv
prin strângerea frânei de mână a locomotivei;
e) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei, concomitent cu avizarea şefului de
tren, respectiv a agenţilor însărcinaţi cu asigurarea trenului, dacă există, pentru a
se asigura menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Dacă trenul nu este
deservit de şef de tren sau alţi agenţi, mecanicul ajutor asigură trenul contra
pornirii din loc cu frânele de mână
f) avizează cea mai apropiată staţie, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de
ajutor şi eventual ajutor medical.
(2) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului remorcat cu locomotivă deservită
în sistem simplificat, în situaţia în care şeful de tren, respectiv agentul autorizat să execute funcţia
de şef de tren, nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul „Atenţie” dat cu
fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care
constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
a) aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
229
 b) manipulează mânerul robinetului frânei automate în poziţia de frânare rapidă;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) asigură trenul contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe a locomotivei,
respectiv prin strângerea frânelor de mână ale locomotivei şi ale trenului;
e) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai
apropiate staţii, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor, şi eventual
ajutor medical.

Partea a V-a
DISPOZIŢII SPECIALE ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR

CAPITOLUL I
Modul de procedare în situaţia în care trenul oprit în linie curentă nu-şi mai poate continua mersul

Art.145. (1) Când trenul oprit în linie curentă nu îşi mai poate continua mersul se admite
darea înapoi a trenului în prima staţie, în următoarele condiţii:
a) dacă trenul este deservit de şef de tren, acesta trebuie să ia la cunoştinţă condiţiile
de circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie înmânat mecanicului de
locomotivă, după care, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, poate dispune
mecanicului, prin ordin de circulaţie, condiţiile de circulaţie pentru darea trenului
înapoi, până la semnalul de intrare al staţiei, fără să îl depăşească cu vehiculul
feroviar din capul trenului în sensul de împingere;
b) în cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se
face între mecanic şi IDM din staţia care a expediat trenul, prin radiotelefon.
(2) În cazul prevăzut la aliniatul (1) litera b), mecanicul comunică IDM:
a) numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;
b) seria şi numărul foii de parcurs;
c) numele mecanicului, mecanicului ajutor respectiv fochistului;
d) poziţia kilometrică unde se află trenul.
(3) Primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie se notează de către mecanic în foaia de
parcurs a locomotivei la rubrica „Menţiuni asupra trenului”, înscriindu-se:
a) numele staţiei;
b) numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care
s-a primit comunicarea;
c) numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare
înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.
(4) În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se
amplaseze astfel încât:
a) să observe linia şi semnalele;
b) să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin
acţionarea semnalului de alarmă, în cazul în care observă obstacole sau la
întâlnirea unui semnal care ordonă oprirea.
(5) Dacă trenul este deservit numai de doi agenţi, mecanicul ajutor, respectiv cel de-al
doilea agent al trenului, se postează la urma trenului îndeplinind obligaţiile prevăzute la aliniatul
(4).

230
 (6) Viteza pentru darea înapoi a trenului nu poate depăşi valorile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.
(7) La darea înapoi a trenului, mecanicul este obligat să dea semnale de atenţie repetate cu
fluierul sau sirena locomotivei.
Art.146. (1) Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere
prealabilă cu IDM din staţia care l-a expediat, în următoarele cazuri:
a) pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor
este redusă;
b) în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de
comunicaţie sunt întrerupte;
c) pe secţii de circulaţie cu BLA, cu excepţia trenurilor oprite fără să depăşească primul
sector de bloc;
d) în cazul în care s-a cerut locomotivă sau alt mijloc de ajutor, până la sosirea
acestora.
(2) Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din
tren nu are semnal de alarmă, chiar dacă s-a luat legătura cu IDM.
Art.147. (1) Trenul dat înapoi din linie curentă trebuie oprit la intrarea în staţie fără a depăşi
semnalul de intrare.
(2) După oprirea trenului, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu IDM în vederea
înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare.
Atât mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi vor înscrie datele necesare şi comunicările, similar
modului prezentat la articolul 145, aliniatele (2) şi (3).
(3) După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea
parcursului, IDM va pune semnalul de intrare pe „liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate
pune pe „liber”, nu funcţionează nici indicaţia de chemare a semnalului sau trenul trebuie să fie
primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei, din ordinul IDM, înmânează mecanicului
ordin de circulaţie în care se menţionează condiţiile de primire în staţie.
Art.148. În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul/agenţii
de la urma trenului – când există – are/au următoarele obligaţii (articol modificat conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 7):
a) să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie
curentă;
b) să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
c) să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la
oprirea trenului, când aude că se apropie un tren.
Art.149. (1) În cazul în care, după oprire, trenul nu îşi poate continua mersul în întregime,
se remorcă în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor. În această situaţie,
mecanicul trenului are următoarele obligaţii:
a) să ia legătura cu IDM din staţia vecină pentru a comunica situaţia apărută şi
necesitatea remorcării trenului în părţi;
b) dacă trenul este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai
după ce stabileşte cu şeful de tren modul de remorcare a trenului în părţi şi
primeşte de la acesta ordin de circulaţie;
c) dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină
numai după ce verifică asigurarea menţinerii pe loc a părţii din tren rămase în linie
curentă, precum şi asigurarea procentului de masă frânată a părţii de tren pe care
urmează să o remorce.
231
 (2) În cazul în care nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile
vecine, mecanicul poate pleca pentru a cere mijloace de ajutor, cu locomotiva izolată până la
primul post telefonic, respectiv până la staţia vecină, în următoarele condiţii:
a) în cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra
plecării locomotivei, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului;
b) dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul poate pleca cu locomotiva
izolată numai după ce s-a asigurat menţinerea pe loc a vagoanelor din tren.
(3) După plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, mecanicul trebuie să
oprească la primul post de mişcare în linie curentă sau la primul post de macazuri în linie curentă
pentru a nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau cu o parte din
tren. IDM sau agentul postului din linie curentă, în baza înregistrării făcute de mecanic, comunică
prin telefon staţiilor vecine rămânerea trenului sau a unei părţi din tren, în linie curentă.
(4) Înainte de a intra în staţie cu prima parte a trenului de marfă, respectiv cu locomotiva
izolată, mecanicul trebuie să oprească la primul aparat de cale din parcursul de intrare al staţiei,
chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de „liber”, şi să comunice IDM că linia curentă a rămas
ocupată. Comunicarea se face prin radiotelefon, telefonic de la primul post de macazuri ori de
barieră sau prin cel de-al doilea agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte
mijloace. Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.
(5) După sosirea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului în staţie, mecanicul va
stabili împreună cu IDM condiţiile pentru aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din linie
curentă.
Art.150. (1) În toate cazurile în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua
mersul şi nici nu poate fi dat înapoi în staţia de expediere, mecanicul trebuie să ceară de la staţiile
vecine locomotivă de ajutor.
(2) Solicitarea menţionată la aliniatul (1) se face prin radiotelefon, telefonic de la un post
din linie curentă, printr-o notă scrisă, trimisă celei mai apropiate staţii printr-un agent al trenului.
(3) Pentru a solicita locomotivă de ajutor, mecanicul comunică IDM:
a) numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;
b) seria şi numărul foii de parcurs;
c) numele mecanicului;
d) poziţia kilometrică unde se află trenul.
(4) Solicitarea locomotivei de ajutor se notează de către mecanic în foaia de parcurs a
locomotivei înscriindu-se:
a) numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor;
b) numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare, şi ora la care
s-a primit comunicarea, transmise de către IDM;
c) numele şi prenumele IDM care a primit solicitarea locomotivei de ajutor.
(5) După ce a solicitat locomotivă de ajutor, se interzice mecanicului să plece cu trenul din
locul unde s-a oprit în linie curentă sau să dea înapoi trenul în staţia de expediere până la sosirea
locomotivei de ajutor sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM din staţia de la care a
solicitat locomotiva de ajutor.
(6) IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de
intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor
trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
(7) În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la
solicitarea acesteia în mod similar celui în care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât
232
 după primirea încuviinţării scrise de la IDM, transmisă prin radiotelefon, telefon sau în scris, cu
număr din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare. Mecanicul este obligat să înscrie în foaia
de parcurs renunţarea la locomotiva de ajutor, precum şi datele transmise de IDM odată cu
încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor şi ora la care a primit această încuviinţare.
Art.151. (1) În cazul în care trenul este oprit în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul
ca urmare a producerii unui eveniment sau accident feroviar, mecanicul trebuie să comunice
imediat acest fapt IDM din una din staţiile vecine, prin orice mijloace, transmiţând totodată şi
datele necesare luării măsurilor ce se impun pentru înlăturarea urmărilor evenimentului sau
accidentului feroviar respectiv. Comunicarea se înscrie de către mecanic în foaia de parcurs
asemănător modului prevăzut la articolul 150 din prezentul capitol.
(2) În situaţia de la aliniatul (1), mecanicul trenului este obligat să ia toate măsurile
prevăzute în reglementările specifice în vigoare pentru reducerea urmărilor evenimentului sau
accidentului feroviar.

CAPITOLUL II
Executarea lucrărilor pe liniile electrificate cu cărucioare – turn.

Art.152. (1) Pentru executarea lucrărilor de construcţie şi întreţinere a liniei de contact, se

folosesc vehicule care pot fi scoase de pe linie cu braţele denumite în continuare cărucioare –
turn.
(2) IDM din staţiile cu ultima oprire premergătoare distanţei de circulaţie pe care se lucrează
trebuie să aducă la cunoştinţă mecanicilor trenurilor, prin ordin de circulaţie, existenţa în linie
curentă a acestor vehicule cu indicarea poziţiei kilometrice.
Art.153. (1) Lucrările de întreţinere cu scoatere de sub tensiune la linia de contact din staţii
se pot executa şi sub circulaţie, cu trecerea prin inerţie prin zona lucrărilor a trenurilor remorcate
cu locomotive electrice, acestea având pantografele coborâte.
(2) Această zonă va fi acoperită cu indicatoare mobile specifice porţiunii liniei de contact
defecte, prevăzută în regulamentul de semnalizare CFR.
Art.154. (1) Pentru plecarea trenurilor oprite în staţiile din zona de lucru mecanicul va ridica
pantograful numai la avizarea verbală sau prin RTF a IDM.
(2) Gararea trenurilor şi trecerea acestora prin inerţie cu pantografele coborâte la locomotiva
electrică se va face numai pe linii directe din staţii.
(3) Ridicarea pantografelor se va face la viteză sub 50 km/h, iar disjunctorul se va conecta la
circa 1 minut după ce linia de contact din faţa locomotivei nu mai prezintă balans.
(4) Pe timp de ceaţă, ploaie, furtună, polei, chiciura sau temperatura sub 0º C nu se va face
circulaţia trenurilor în acest mod.
Art.155. (1) Personalul de locomotivă va fi avizat prin ordin de circulaţie din ultima staţie cu
oprire premergătoare staţiei în care trenul urmează să treacă prin inerţie cu pantograful coborât.
(2) În cazul multiplei tracţiuni se va emite ordin de circulaţie pentru fiecare locomotivă
inclusiv locomotivei împingătoare.
(3) După primirea ordinului de circulaţie mecanicii vor efectua o probă de ridicare şi
coborâre a pantografului, în prezenţa IDM.

CAPITOLUL III
Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble. Circulaţia trenurilor pe linie falsă

233
 Art.156. (1) Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia
din dreapta a sensului de mers.
(2) Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.
(3) Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA banalizat.
(4) Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.
(5) Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care
staţia este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos de
ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii
duble, considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă.
(6) În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu
indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul
se expediază şi circulă pe linie falsă.
Art.157. (1) Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii
telefonice – cale liberă – , caz în care IDM dispozitor din staţia care expediază trenul pe linie falsă,
înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe linie falsă,
distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.
(2) Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire
se face pe baza indicaţiei semnalului luminos de chemare.
(3) Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face
pe baza ordinului de circulaţie în care se menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din
staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.
(4) În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă
neînzestrată cu BLA, există un post de mişcare în linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se
face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de mişcare. Staţia care
îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua
în considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul
normal de mers.
(5) Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
a) semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii
neînzestrate cu semnal de ieşire;
b) indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu
semnale luminoase de ieşire.
(6) În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate
cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.

CAPITOLUL IV
Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de mişcare suspendat temporar

Art.158. (1) În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii

feroviare poate aproba suspendarea temporară serviciului de mişcare.
Art.159. (1) IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a
suspendat temporar serviciul de mişcare, respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la

234
cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a serviciului de mişcare în
staţia (punctul de secţionare) respectivă.
(2) În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost
încunoştinţat despre suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de
secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
(3) În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în
staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se trece la suspendarea temporară a serviciului de
mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din funcţie
conform reglementărilor specifice în vigoare
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de
circulaţie cu linii duble înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de
mişcare, instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia trenurilor
se efectuează pe sens specializat.
Art.160. Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul
trebuie să conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în cazul în care nu primeşte semnalul
„înainte” din partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.
Art.161. (1) În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul
de mişcare este suspendat temporar, nu se prezintă la telefon, trenul se expediază din staţia
premergătoare punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului, în care se menţionează:
a) oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;
b) revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
c) închiderea barierei, dacă există.
(2) În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere
revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului, care închide mai întâi bariera
dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol, dă
semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi
verificarea macazurilor se face de către agentul din capul trenului.
(3) Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de la aliniatul (1)
mecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor, chiar dacă primeşte semnalul „înainte”
din partea agentului staţiei (punctului de secţionare).
(4) După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este
suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă nu are prevăzută oprire
prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul de
secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la
cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.
(5) Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici,
operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, staţiile (punctele de
secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.

CAPITOLUL V
Condiţii de circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

Art.162. (1) Dacă în parcurs mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale
luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii dubioase sau sunt stinse, este obligat să
comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie denumirea semnalelor luminoase
235
 de trecere ale BLA care dau indicaţia de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în
care radiotelefonul nu funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu
are oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
(2) Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării
semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie, circulaţia trenurilor se face în
baza înţelegerii telefonice-cale liberă, – atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.
(3) Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în faţa semnalelor
luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM dispozitor prin ordin de circulaţie,
exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la
trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere
cu indicaţie permisivă. Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia care
expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă”;
- „nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care
fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”;
- „circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de semnalele
luminoase de trecere ale BLA numerele …….” (se menţionează denumirea semnalelor cu lumină
roşie, cu indicaţii dubioase sau stinse).
(4) Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă – va
conduce trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie cele constatate pe teren în foaia de parcurs.
Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM dispozitor din prima staţie pentru a
fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei – denumit în
continuare RRLISC. În cazul în care RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în prima staţie, chiar
dacă nu are oprire şi va comunica constatările efectuate.
(5) În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a
constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi va
circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu
indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie
înmânat mecanicului primului tren conform prevederilor de la aliniatul (3), exceptând semnalele
luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel.
Mecanicul se avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de
circulaţie în care se menţionează:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă”;
- „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale
BLA numerele ………… (denumirea semnalelor de trecere ale BLA menţionate în
ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren, conform prevederilor de la
aliniatul (3) cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia
semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la
trecerile la nivel”.
(6) Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile prevăzute la aliniatele (3) şi
(5) mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie şi alte semnale luminoase
de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau sunt stinse, va comunica aceasta
IDM dispozitor din prima staţie, conform prevederilor aliniatul (1). După primirea comunicării de
către IDM, pentru expedierea şi circulaţia trenurilor, se procedează conform prevederilor de la
aliniatele (3) şi (5).

236
 (7) Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la linie, se
procedează potrivit prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
(8) În cazul circulaţiei trenurilor conform aliniatele (3) şi (5), instalaţia de control al vitezei
trenului instalată în cale se consideră activă, iar mecanicul va manipula corespunzător instalaţia de
pe locomotivă.

CAPITOLUL VI
Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă

Art.163. (1) În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon
sau când instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate lua legătura cu acesta, în toate
cazurile, trenurile se opresc în staţia premergătoare postului de barieră respectiv, chiar dacă nu
au oprire prevăzută prin livret.
(2) Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că
trenul circulă neanunţat la postul de barieră situat la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a
acestuia din linia curentă.
Art.164. (1) În apropierea postului de barieră menţionat în ordinul de circulaţie, mecanicul
reduce viteza trenului. Dacă mecanicul observă că păzitorul de barieră este prezent la post, la
locul fixat în vederea trecerii trenului şi nu dă semnale de oprire, iar bariera este închisă, trece
fără oprire şi comunică prin radiotelefon către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către
IDM din prima staţie din parcurs, despre situaţia constatată.
(2) Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este prezent la
post şi dă semnale de oprire sau bariera este deschisă, este obligat să ia măsuri de oprire a
trenului înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului – şeful de tren, respectiv alt agent
autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa acestora mecanicul ajutor – se
deplasează la postul de barieră pentru a constata situaţia, după care mecanicul comunică către
IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre
situaţia constatată, procedându-se în continuare astfel:
a) în cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi
bariera, după care dă semnale în vederea depăşirii trecerii la nivel de către tren.
Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea
agent al trenului deschide bariera, se urcă în tren sau în cabina locomotivei şi după
caz, transmite semnalul „înainte” sau comunică mecanicului că trenul îşi poate
continua mersul;
b) în cazul în care bariera este închisă, se va proceda identic litera a), exceptând
închiderea barierei.
În cazul trenurilor formate din automotoare dotate cu calculator de bord care permite
efectuarea probelor de frână de către mecanic din postul de conducere, al doilea agent al trenului
poate fi conductorul de tren autorizat pentru manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei cu
care sunt echipate automotoarele, pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în
circulaţia trenurilor în cazul conducerii simplificate (paragraf a aliniatului din articol introdus
conform OMTI nr.1120/2012, art.III, punctul 4).
(3) În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare deservite numai de
către mecanic, când mecanicul a fost avizat despre lipsa agentului la postul de barieră, acesta ia
măsuri de oprire înaintea trecerii la nivel; după ce opreşte şi se convinge că circulaţia rutieră este
întreruptă, mecanicul dă semnale acustice repetate de atenţie cu fluierul locomotivei, după care
depăşeşte trecerea la nivel cu deosebită atenţie şi comunică prin radiotelefon despre situaţia
237
 constatată către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din
parcurs.
Art.165. (1) În cazul defectării unei bariere în poziţia deschis, imediat după ce a primit
dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o deserveşte este obligat să ia măsuri de oprire a
circulaţiei rutiere prin manipularea cumpenelor de rezervă sau prin amplasarea barierelor mobile,
semnalizate pe timp de noapte cu discuri roşii reflectorizante sau cu felinare cu lumină roşie şi să
avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu număr şi oră, despre defectarea barierei.
(2) Impiegatul de mişcare din staţiile adiacente comunică personalului de locomotivă prin
ordin de circulaţie, despre defectarea barierei situate la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică
a acesteia din linia curentă.
(3) În cazul în care este avizat despre defectarea unei bariere în poziţia deschis, mecanicul
de locomotivă trebuie să circule cu deosebită atenţie în zona pasajului la nivel respective şi să dea
semnale repetate de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei
Art.166. (1) În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la
telefon, trenul poate fi expediat numai după ce s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în
care se specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea macazurilor de
către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în
reglementările specifice, cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a
trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa
IDM constatările făcute.
(2) Pentru trenurile care circulă prin împingere, revizuirea macazurilor se face de către
agentul un agent al trenului care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului (care se
postează, dacă este posibil, în primul vehicul din capul trenului), iar în prima staţie aduce la
cunoştinţa IDM constatările făcute (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.VI, punctul 8).

CAPITOLUL VII
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Art.167. (1) Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o
porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii
de întrerupere.
(2) Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în
aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere, acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu
viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât mijlocul
de intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul
de intervenţie/UAM urmărit.
(3) Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine
de tren, iluminate.
Art.168. (1) Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în
baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie.
(2) Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:
a) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului
rămas în linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea
restricţiilor de viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu
viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” – locul unde trebuie să se acorde ajutorul;
238
 b) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în
considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal
de avarie, până la km ……” – locul unde trebuie să se acorde ajutorul.
(3) Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de
circulaţie se menţionează:
,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km
……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de 20
km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.
(4) În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma
trenului, poziţia kilometrică până la care acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se
înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului pentru
care se solicită mijloc de intervenţie.
Art.169. (1) În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar – pe
distanţa de circulaţie dintre ele – mijloace de intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre
punctele până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune
de întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
(2) În situaţia de la aliniatul (1), în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia
vecină a mai fost expediat în sens contrar un mijloc de intervenţie şi/sau UAM, indicându-se
punctul de oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.
(3) Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care
acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de
către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Art.170. (1) Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă,
precum şi retragerea lor din linie curentă la una din staţii se face în condiţiile stabilite în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se face
conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
(2) Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:
a) condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
b) expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
c) delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
d) mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte sau de care este urmărit;
e) staţia unde se retrage;
f) condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
g) alte condiţii de circulaţie.
(3) Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se
urmăresc la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de
intrare pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie
şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest mod
de primire a fost stabilit prin ordinul de circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor menţine
încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea ultimului
mijloc de intervenţie sau UAM.
(4) În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu
se retrag într-un singur grup, fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o
linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.

239
 (5) În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se
primesc la linii ocupate, primirea acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în
condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(6) În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la
punctul de întrerupere a liniei curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de
intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice – cale liberă – între IDM din staţia vecină
expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
(7) În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere,
trenurile de călători pot circula pe linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de
intervenţie şi/sau UAM.

CAPITOLUL VIII
Circulaţia trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie

Art.171. (1) În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă,
circulaţia trenurilor se face:
a) pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de
circulaţie este închis, pe baza înţelegerii scrise între staţii;
b) pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp de
mers fixat trenului antemergător pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină,
plus 10 minute;
c) pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă,
dacă blocul funcţionează, circulaţia trenurilor se face pe baza semnalelor BLA;
d) pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor se
face pe baza înţelegerii scrise între staţii;
(2) Pe tot timpul cât durează întreruperea mijloacelor de comunicaţie, circulaţia trenurilor
se face numai între staţii. Posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
macazuri din linie curentă, care până la întreruperea comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor mai
participa la circulaţia trenurilor.
(3) Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale
simplă cât şi pe cale dublă, circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h,
cu oprire în fiecare staţie.
Art.172. (1) Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie, IDM dispozitor care expediază trenul înmânează mecanicului un ordin de circulaţie în
care va menţiona:
a) circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte;
b) viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
c) oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia
punerii în circulaţie a trenului suplimentar, trenul era prevăzut să circule fără oprire;
d) oprirea trenului la postul de mişcare, postul ajutător de mişcare sau postul de
macazuri în linie curentă în cazul în care între două staţii vecine se află un astfel de
post;
e) trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.
(2) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:
a) executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;

240
 b) expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia mijloacelor
de intervenţie sau locomotivei de ajutor când trebuie îndrumate în linie curentă
între două staţii vecine;
c) expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
d) expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui operator economic, cu manevră
în linie curentă şi cu înapoiere pe linia operatorului economic.
(3) În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie sunt întrerupte,
locomotivele împingătoare circulă numai legate la tren şi frână, pe întreaga distanţă.
Art.173. (1) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie,
expedierea locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul cu prioritate cât şi în sens opus,
se face numai la cererea scrisă a mecanicului trenului rămas pe linie curentă sau a şefului de tren
când mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere, transmisă printr-un agent al trenului.
(2) În cazul în care IDM dintr-o staţie a primit solicitarea scrisă pentru locomotivă de ajutor
de la un tren oprit în linie curentă, acesta poate expedia mijlocul de ajutor după necesitate, pe
linia pe care a rămas trenul, dacă nu s-a menţionat în cerere trimiterea mijlocului de ajutor pe
cealaltă linie a căii duble.
Art.174. (1) Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării
tuturor mijloacelor de comunicaţie, staţia cu sens cu prioritate poate utiliza vehicule cu şi fără
motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive izolate sau drezine motor,
iar staţia cu sens fără prioritate poate utiliza numai vehicule fără motor care se pot scoate de pe
linie cu braţele.
(2) Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără
prioritate poate utiliza pentru transmiterea avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se pot
scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se folosesc curierii.
Art.175. (1) Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se
întrerupe înţelegerile scrise dintre cele două staţii, IDM sunt obligaţi să trimită prin mecanicul
fiecărui tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea ulterioară a trenurilor.
(2) În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia
trenului cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu
primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor, pe care îl va înmâna către IDM
din staţia vecină.
(3) IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin
semnătură pe ordinul de circulaţie aflat la mecanic.

CAPITOLUL IX
Oprirea vehiculelor feroviare fugite

Art.176. (1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat
să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze
imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi
de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
mişcare din linie curentă, staţia vecină – în sensul fugirii – şi operatorul de circulaţie, comunicând,
dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.

241
 Partea a VI-a
MANEVRAREA VEHICULELOR FEROVIARE

CAPITOLUL I
Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare

Art.177. (1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau
de pe o linie pe alta.
(2) Manevra se execută de către personalul OTF, OMF sau al altor operatori economici
autorizaţi în acest scop.
(3) Operaţiile de manevră se execută, de regulă, de către partidele de manevră sau de
tren. Personalul şi Modul în care se execută manevra de executare a operaţiunilor de manevră în
staţie la interfaţa administrator infrastructură feroviară – operator de transport feroviar, cu
referire, în principal, la componenţa partidei de manevră, zonele de manevră, tipul de manevră –
tragere/împingere/îmbrâncire etc., utilizarea semnalelor luminoase sau a celor date cu
instrumente portative, modul de comunicare între IDM, conducătorul manevrei şi mecanicul de
locomotivă – prin agent sau radiotelefon, tipul vehiculului feroviar motor etc. se stabileşte
stabilesc în PTE (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor
nr.1856/2018, art.III, punctul 1).
1
(3 ) Partida de manevră este compusă, de regulă, din conducătorul de manevră şi cel puţin
un agent autorizat pentru efectuarea manevrei.
(32) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi din partida de manevră în
funcţie de volumul de activitate, caracteristicile specifice liniilor şi semnalelor din staţie, raza
curbelor şi vizibilitatea asigurată semnalelor fixe care dau indicaţii de manevră, necesitatea
manipulării unor macazuri necentralizate, menţinerea pe loc a vagoanelor/grupurilor de vagoane,
tipul încărcăturii, asigurarea respectării procesului tehnologic de manevră, asigurarea cerinţelor de
siguranţă şi comunicarea sigură între conducătorul manevrei, mecanicul de locomotivă şi IDM.
(33) Manevra poate fi executată şi numai de către un singur agent autorizat pentru
efectuarea manevrei, denumit conducătorul de manevră, cu respectarea cerinţelor din prezentul
regulament şi a altor norme naţionale de siguranţă, de către operatorii de transport feroviar care
îndeplinesc următoarele cerinţe tehnico-organizatorice:
a) dotarea cu mijloace de comunicaţie radioportabile a conducătorului de manevră, astfel
încât să se asigure o comunicare sigură a acestuia cu mecanicul de locomotivă şi cu IDM;
b) posibilitatea de comunicare a conducătorului de manevră cu IDM pe frecvenţa radio
utilizată la interfaţa CFR – OTF;
c) echipamentele de radiocomunicaţie trebuie să nu perturbe comunicaţiile radio aferente
activităţii de circulaţie a trenurilor, respectiv activităţile de manevră ale celorlalţi operatori
de transport feroviar;
d) întocmirea de către operatorul de transport feroviar a unei proceduri specifice proprii
desfăşurării acestui tip de activitate care să stabilească modul de lucru, respectiv interfaţa cu
administratorul infrastructurii feroviare, şi să cuprindă inclusiv acţiunile pentru situaţiile de pericol
– avizarea IDM şi a altor structuri competente în caz de producere a accidentelor/incidentelor
(aliniate din articol introduse conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III,
punctul 2).
(4) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi
modul de organizare, respectiv de repartizare a sarcinilor privind conducerea şi executarea
manevrei între personalul staţiei şi cel al OTF/OMF se stabilesc în PTE.
242
 (5) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure
securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor,
liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
Art.178. (1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune,
legată sau nelegată la aceste vehicule feroviare.
(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două
locomotive în acţiune simultan, se admite numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.
Art.179. (1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută
mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi
de 25 km/h în restul cazurilor.
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor
impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în PTE sau prin ordin de circulaţie.
(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce
deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de
triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele
pod, se prevăd în PTE.
Art.180. (1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere
pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii
pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.
(3) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Art.181. (1) Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit
conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de tren. În cazul în care
conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM – în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul pentru
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare – nr.005;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
(2) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie nu
există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură remorcarea
trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei – IDM sau şef staţie –
şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere,
cu respectarea regulilor generale privind executarea manevrei în staţia respectivă. Modificarea
şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
(3) Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal
cu mecanicul, pentru identificare.
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră
cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT sau cu vagon poştă, fără conducător şi
partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.
Art.182. (1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei
este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu rechizite de semnalizare, înaintea
convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau
obstacole pe linie, în cazurile în care:
243
 a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare – descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de
prioritate – tip IR – dacă nu este prevăzut altfel în PTE;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau
pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de
pregătire a trenurilor de călători.
(11) În cazul efectuării manevrei numai cu conducător de manevră, acesta preia atribuţiile
de la aliniatul (1) literele a) – f) şi transmite semnale cu instrumente portative şi comunică prin
radiotelefon cu mecanicul de locomotivă şi IDM (aliniate din articol introduse conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 3).
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele a) şi b) precum şi în cazul în care se
manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de
călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida
de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt oameni sau obstacole pe
linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.
În cazul efectuării manevrei numai cu conducător de manevră, acesta transmite semnale cu
instrumente portative şi comunică prin radiotelefon cu mecanicul de locomotivă şi IDM (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 4).
(3) La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere
– tip IR, conducătorul manevrei este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei
treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că circulaţia
rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul
manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în
ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste trecerea la
nivel.
Nu se admite efectuarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate cu indicatoare rutiere
– tip IR numai cu conducător de manevră (aliniat din articol modificat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 5).
Art.183. (1) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de
manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, de către IDM
dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
(2) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie
comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută cu
două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi
mecanici.
(3) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după
avizarea personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la
încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din PTE.
(4) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute
integral şi să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei.
Art.184. (1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către
conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere, astfel încât
personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu
radiotelefon.
244
 În cazul în care manevra se efectuează numai de către conducătorul manevrei, semnalele
se transmit cu instrumente portative şi se comunică prin staţia radiotelefon, fără a se perturba
comunicaţiile dintre IDM cu trenurile aflate în circulaţie sau cu alte partide de manevră (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 6).
(2) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce
acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a
executat şi a raportat executarea acestora.
(3) Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul
evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de muncă.
Art.185. Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:
a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace
şi acari, prin mijloace de comunicare ca: precum semnale şi comunicări verbale
directe sau prin instalaţiile TC; în cazul efectuării manevrei numai cu conducătorul
manevrei, acesta va comunica şi prin staţia radiotelefon (literă din articol modificat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 7);
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se
manevrează.
Art.186. (1) Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează,
de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin
împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între
ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta
generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
(2) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia
curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie
dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de intrare, este
semnalul de intrare al liniei normale.
(3) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii
limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se
menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Art.187. (1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea,
cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră
se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau
electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
(2) În cazurile de la aliniatul (1), IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din
ordinul IDM dispozitor, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform
prevederilor aliniatelor (1) şi (2), apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii – expedierii
unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de
circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde
valabilitatea. Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de
245
 retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra, după care retrage ordinul de circulaţie
de la mecanic şi îl predă celui care l-a emis.
1
Art.187 . Se interzice executarea manevrei numai cu conducător de manevră în toate
cazurile prevăzute în prezentul ordin, precum şi în următoarele cazuri generate de aspecte
tehnice:
a) în punctele de secţionare cu declivităţi mai mari de 6‰‰;
b) atunci când se manevrează vagoane cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită ori
cu gabarit depăşit sau alte vehicule feroviare care se pot manevra numai în condiţii
speciale;
c) în zonele neacoperite de comunicaţia radio;
d) pe secţia de circulaţie Oraviţa – Anina, exclusiv staţia Oraviţa (articol introdus conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 8).

CAPITOLUL II
Reguli speciale pentru manevrarea vehiculelor feroviare

Art.188. (1) Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin
triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule
feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
(2) Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în
timpul operaţiunilor de manevră.
(3) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor
împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere
a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule feroviare.
(4) Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu
pantografele coborâte.

CAPITOLUL III
Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase

Art.189. (1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”
se face numai prin tragere şi împingere, cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea
următoarelor măsuri suplimentare:
a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane
de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot
deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a
manevrei şi verbal partida de manevră, că se manevrează cu vagoane încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele
automate şi de mână izolate;
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionându-se că
acestea au frânele automate şi de mână izolate;
d) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc de
orice surse care pot provoca incendii;
246
 e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să
fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite prin manipularea şi
eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.
(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se stabilesc în PTE.
Art.190. (1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în
parte.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite de
orice contact cu surse generatoare de incendii.
(3) Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul
manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa acestor
vagoane.
1
Art.190 . Se interzice efectuarea manevrei numai cu conducător de manevră a mărfurilor
prevăzute la articolul 189 aliniatul (1) şi articolul 190 aliniatul (1) (articol introdus conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 9).
Art.191. (1) Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte – frontal sau
longitudinal – se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se
depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
(2) În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi
se depozitează numai pe liniile stabilite în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de contact.

CAPITOLUL IV
Manevra în linie curentă

Art.192. (1) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă,
manevra se execută din ordinul IDM dispozitor care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu
respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri
suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele
şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer al locomotivei;
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai
mare decât lungimea convoiului – porţiuni marcate pe teren – şi numai după
asigurarea lor contra fugirii.
(2) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care
manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător
de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care aparţine. În
acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va
menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
(3) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile
deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia
cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră din foaia de parcurs,
care se completează de către conducătorul manevrei.
(4) Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de
care aparţine postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

247
 (5) Se interzice efectuarea manevrei în linie curentă numai cu conducător de manevră
(aliniat din articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III,
punctul 10).

CAPITOLUL V
Obligaţiile personalului de locomotivă la manevră

Art.193. Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de

manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă:
a) cunoaşte conţinutul programului de manevră;
b) semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru
manevră dau indicaţie permisivă, respectiv în cazurile în care nu sunt semnale fixe,
agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de
vehicule feroviare sau locomotiva care se manevrează;
c) primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise
direct sau prin alt personal din cadrul partidei de manevră.
Art.194. (1) Mecanicul trebuie să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de
manevră şi semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră.
(2) În cazul când indicaţiile semnalelor respective nu sunt vizibile de pe locomotivă,
mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă primeşte semnale corespunzătoare din partea
conducătorului manevrei, transmise direct sau printr-un agent, şi prin comunicări făcute de
conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii TC, cu precizarea numărului
locomotivei.
(3) Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor de executare a manevrei prin
radiotelefon sau alte instalaţii TC, referitoare la executarea manevrei, megafon de către
personalul operatorului de transport feroviar se stabilesc prin proceduri specifice proprii, cuprinse
în propriul sistem de management al siguranţei, iar cele de la interfaţa administrator infrastructură
feroviară – operator de transport feroviar se stabilesc în PTE-ul staţiei (aliniat din articol modificat
conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.III, punctul 11).
Art.195. (1) Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare cu locomotive
dotate din construcţie cu două posturi de conducere, mecanicul de locomotivă va ocupa postul de
conducere cel mai favorabil astfel încât:
a) să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la
posturile de macazuri şi din partida de manevră;
b) să poată urmări modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea convoiului,
în special în curbe.
(2) Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului de manevră, mecanicul
rămâne în acelaşi post de conducere din care a început mişcările de manevră.
(3) Schimbarea postului de conducere ales la începerea mişcărilor de manevră se va face dacă:
a) celălalt post de conducere are o mai bună vizibilitate asupra semnalelor fixe şi/sau a
semnalelor date de agenţii de la posturile de macazuri;
b) în PTE al staţiei se prevede ca manevra pe o anumită linie sau porţiune de linie să
se efectueze dintr-un anumit post de conducere.
(4) În toate cazurile, partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se află mecanicul.
(5) În cazuri excepţionale, pe timp de viscol, ninsori abundente, furtună, etc., mecanicul poate
stabili împreună cu conducătorul de manevră, postul de conducere favorabil pentru executarea
manevrei.
248
 Art.196. (1) Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către
convoiul de vehicule feroviare, respectiv de către locomotiva izolată cu care se efectuează mişcări
de manevră.
(2) Cazurile în care este permisă efectuarea manevrelor cu vehicule feroviare fără
consumarea integrală a parcursului de manevră efectuat sunt cuprinse în reglementările specifice
în vigoare.
Art.197. Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din faţa sau din
dreapta sensului de mers în următoarele cazuri:
a) se face manevră cu locomotiva izolată;
b) convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră
a staţiei în alta;
c) se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix; în acest caz, viteza de
tragere a convoiului va fi de cel mult 15 Km/h peste ultimul macaz din parcursul de
manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.
Art.198. (1) Mecanicul de locomotivă reglează viteza cu care se efectuează manevra astfel
încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea
acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(2) În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmări în
permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din
partida trenului şi/sau agenţii de la posturile de macazuri.
(3) Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale
corespunzătoare din partea agentului care manipulează macazurile la manevră precum şi din
partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau indicaţia
de oprire sau primeşte semnale contradictorii din partea partidei de manevră.
(4) Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa,
respectiv semnalele agenţilor de la posturile de macazuri şi ale agenţilor din partida de manevră
care se dau pe partea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a acestora către mecanic.
Art.199. (1) Pe timpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi
locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările specifice în vigoare, după asigurarea
locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.
(2) Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să
rămână mecanicul ajutor, respectiv fochistul.
(3) În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic se poate face
numai după ce a oprit motorul Diesel al locomotivei, respectiv a deconectat disjunctorul şi a
coborât pantograful la LE, a asigurat locomotiva contra pornirii din loc şi numai după ce a avizat
conducătorul de manevră, care va lua loc în cabina de conducere.
Art.200. (1) Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului
competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a locomotivei ori de câte ori este necesar.
(2) La terminarea programului de lucru la manevră, mecanicul va verifica datele privind
serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare de serviciu în foaia de parcurs.
Art.201. În timpul efectuării operaţiunilor de manevrare a vehiculelor feroviare, personalului
de locomotivă îi este interzis:
a) să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau
instalaţii TC, convorbiri ce nu sunt în legătură cu efectuarea serviciului;
b) să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu
în postul de conducere al locomotivei;
c) să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în
249
 PTE al staţiei. În situaţia în care puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea
mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de
vehicule din convoi, respectiv remorcarea convoiului cu mai multe locomotive, dacă
reglementările specifice în vigoare permit acest mod de lucru;
d) să pună locomotiva sau convoiul de vehicule feroviare în mişcare numai în baza
comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau instalaţii TC, fără respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.

PARTEA A VII-A
CIRCULAŢIA TRENURILOR PE SECŢII CU CONDUCERE CENTRALIZATĂ ŞI DISPECER

CAPITOLUL I
Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei

Art.202. (1) Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare,

circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se poate face pe baza ordinelor operatorului
de circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de
secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor" .
(2) Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi
posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către agentul punctului
de secţionare.
(3) Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor
de secţionare cu mai mult de două direcţii de mers şi în cazul punctelor de secţionare care
delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate, agentul
punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
(4) Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare poate stabili şi alte cazuri decât cele
de la aliniatul (3), în care agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
Art.203. (1) La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, personalul este obligat să respecte pe lângă reglementările specifice acestui sistem de
circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.
(2) Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare
sunt în subordinea operatorului de circulaţie.
(3) Personalul de locomotivă şi de tren, care lucrează pe secţiile de circulaţie de la aliniatul
(1), este obligat să execute dispoziţiile operatorului de circulaţie transmise prin agentul punctului
de secţionare.
Art.204. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de
secţionare, se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin
ordin de circulaţie, înmânat sub semnătură, cu număr şi oră, de către agentul punctului de
secţionare şi numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi
a semnalului „pornirea trenului”, dat de către agentul punctului de secţionare.
(2) Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de
secţionare se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă în scris cu număr şi
oră, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de secţionare în
care trenul a avut oprire. Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face numai în baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există sau a semnalului de „trecere fără
250
oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu există semnal de
ieşire.
(3) Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren,
transmisă prin ordin de circulaţie, conţine şi eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către
agentul punctului de secţionare.
(4) În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM, iar trenul de marfă se
expediază de către revizorul de ace sau de către acar, ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia
operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează, mecanicului sub
semnătură, din ordinul IDM. Mecanicul pune trenul în mişcare numai după ce a luat la cunoştinţă
conţinutul ordinului de circulaţie şi numai pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă
există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”.
Art.205. (1) Când necesităţile impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care
trenul urma să circule fără oprire, conform livretului de mers, acesta va fi oprit în baza indicaţiei
semnalelor de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare. În cazul în
care semnalele de circulaţie sunt scoase din funcţiune sau punctul de secţionare nu este înzestrat
cu semnale de circulaţie, trenurile vor fi oprite de personalul ce deserveşte punctul de secţionare
cu semnale date cu instrumente portative.
(2) Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers
trenul are prevăzută oprire, se face numai pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă
mecanicului prin ordin de circulaţie în ultimul punct de secţionare în care trenul are oprire.
Art.206. (1) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se
face conform prevederilor din reglementările specifice.
(2) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru
acoperirea acestora, se face fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la
primul aparat de cale din parcursul de intrare.
Art.207. (1) În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru
acoperirea acestora, în cazul încrucişărilor de trenuri, ordinea de intrare a acestora se stabileşte
de către operatorul de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care se aduce la
cunoştinţă mecanicilor trenurilor respective prin ordin de circulaţie, cu număr şi oră.
(2) Trenul care urmează să intre primul, se garează în punctul de secţionare, fără să fie
necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de
intrare. Mecanicul primului tren care intră în punctul de secţionare semnalizează că a garat trenul
prin trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei sau a automotorului.
(3) Trenul care urmează să intre al doilea, se garează în punctul de secţionare numai în
prezenţa agentului punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare
şi în baza semnalului „înainte”, dat de către acesta, indiferent de poziţia locomotivei. Agentul
punctului de secţionare dă semnalul „înainte” pentru cel de-al doilea tren, numai după ce
mecanicul primului tren a semnalizat că a garat trenul.
(4) Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare,
dacă nu primeşte semnalul „înainte” dat de către agentul punctului de secţionare postat la primul
aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul înaintea primului aparat de cale
de la intrare.
Art.208. În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în
abătută şi mecanicul nu a fost avizat, se vor lua măsuri de oprire a trenului înaintea primului
aparat de cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către agentul punctului de
secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului

251
„înainte”, dat de lângă locomotivă de către agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel mult
20 km/h până la gararea trenului în punctul de secţionare.
Art.209. (1) Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe
secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se verifică de către agentul punctului de
secţionare.
(2) După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare
este obligat să confirme gararea trenului dincolo de marca de siguranţă de la urmă prin semnale
de oprire date cu instrumente portative, iar mecanicul va răspunde cu trei sunete scurte date cu
fluierul sau sirena locomotivei.
(3) În cazuri excepţionale, când trenul nu poate fi garat între mărcile de siguranţă datorită
lungimii sale, staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este admisă numai în baza dispoziţiei
scrise, dată de operatorul de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în
vigoare. În acest caz, operatorul de circulaţie, dispune în scris punctelor de secţionare pentru ca:
a) partea din urmă a trenului să rămână peste marca de siguranţă de la urma trenului;
b) trenul să fie tras înainte şi locomotiva trenului să staţioneze peste marca de
siguranţă de la ieşire;
c) trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.
(4) Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de
circulaţie întocmit de către agentul punctului de secţionare.
Art.210. (1) Conducătorul manevrei răspunde de modul de compunere a trenului, întocmirea
corectă a arătării trenului, stabilirea exactă a masei brute a trenului, a masei frânate real, a masei
necesare de frânat şi a lungimii trenului, atunci când intervin modificări în compunerea trenului.
(2) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesară de frânat şi lungimea trenului,
stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa mecanicului prin
înscriere în foaia de parcurs.
(3) Formularul „Nota de repartizare a frânelor de mână” se completează de către agentul
punctului de secţionare – dacă acesta este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte
cazuri.
Art.211. (1) În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte, trenurile rămân
în punctele de secţionare în care au sosit, în momentul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor
de comunicaţie.
(2) Excepţii faţă de situaţia de la aliniatul (1) se admit numai la îndrumarea locomotivei de
ajutor şi/sau mijloacelor de intervenţie. Acestea vor circula între punctele de secţionare cu viteza
maximă de 30 km/oră.
(3) Pe secţiile cu conducerea centralizată a circulaţiei este interzisă circulaţia automotoarelor
a ramelor electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane şi a locomotivelor izolate, dacă acestea
nu sunt deservite de cel puţin doi agenţi.
Art.212. (1) În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească
trenul sau prin care trenul urmează să treacă fără oprire nu răspunde la apelul telefonic al
operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul înmânează
mecanicului ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică
mecanicului că trenul opreşte, după caz, la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de
acoperire al punctului de secţionare respectiv.
(2) După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire,
acesta va fi primit în punctul de secţionare numai însoţit de agentul punctului de secţionare
respectiv, cu ordin de circulaţie.

252
 (3) Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de
circulaţie, mecanicul ia legătura cu al doilea agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze la
biroul de mişcare, iar în cazul în care agentul punctului de secţionare lipseşte, să stabilească
împreună cu operatorul de circulaţie condiţiile de intrare a trenului în punctul de secţionare
respectiv.
(4) În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la apelul
telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare din care se expediază trenul,
înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care se comunică mecanicului că trenul opreşte la
postul de macazuri, înaintea primului aparat de cale şi îşi continuă mersul numai după revizuirea
macazurilor de către al doilea agent al trenului.
Art.213. Anexele 1 – 10 şi Planşa 1 fac parte integrantă din prezentele instrucţiuni.

253
 Anexa 1
la Instrucţiunile nr. 201

INSTRUCŢIUNI DE COMPLETARE A FORMULARULUI „FOAIE DE PARCURS”

Capitolul I Dispoziţii generale

Art.1. (1) Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei” – denumit în continuare foaie
de parcurs – reprezintă documentul primar prin care:
a) se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie,
combustibili şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea respectivei prestaţii;
b) se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează
serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la manevră;
c) se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
d) se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia
trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.
(2) Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de
transport feroviar şi este prezentat în formularul anexat.
(3) Fiecare operator de transport feroviar este obligat să-şi procure foile de parcurs şi să
asigure gestiunea acestora în conformitate cu prevederile prezentelor instrucţiuni.
(4) Înregistrările în foaia de parcurs se efectuează numai în conformitate cu prezentele
instrucţiuni şi reglementările specifice în vigoare.
Art.2. (1) Personalul cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este următorul:
a) şeful de tură din unitatea de tracţiune;
b) mecanicul de locomotivă;
c) agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
d) impiegatul de mişcare din staţie;
e) şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
f) revizorul tehnic de vagoane;
g) agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
h) personalul de specialitate din cadrul OTF;
i) gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
j) alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Personalul nominalizat la aliniatul (1) este obligat:
a) să utilizeze foaia de parcurs numai în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare;
b) să efectueze în foaia de parcurs numai înregistrările care îi revin prin reglementările
specifice în vigoare, rămânând răspunzător de exactitatea datelor înscrise;
c) să păstreze în bună stare foaia de parcurs.
Art.3. (1) Completarea rubricilor care sunt casetate şi numerotate se va face după
următoarele reguli:
a) datele vor fi aliniate la dreapta câmpului respectiv, eventualele spaţii libere rămânând
în stânga;
b) elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor înscrie din două cifre, punându-se 0
(zero) în faţa elementului de date constituit dintr-o cifră. Exemplu: data 23 mai ora 8 şi
10 min. se va scrie:
zi luna ora min.
23 05 08 10
254
 c) datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din câmpul corespunzător.
Exemple: cod locomotivă, cod unitate de tracţiune, cod gestiune;
d) fiecare cifră va fi scrisă clar într-o singură casetă numerotată, pentru a nu da
posibilitatea interpretării greşite;
e) înscrierea datelor în foile de parcurs se va face numai cu pastă albastră sau cu
cerneală, cu deosebită atenţie, fără ştersături sau modificări de caractere. Eventualele
date înscrise eronat se vor anula prin barare cu o linie orizontală şi se vor înscrie datele
corecte, eventual folosind rândul următor.
Art.4. Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate face manual sau computerizat, pe
calculatoare dotate cu soft specializat.

Capitolul II
Îndatoririle şefului de tură din unitatea de tracţiune privind completarea şi
manipularea foii de parcurs

Art.5. (1) Foaia de parcurs se emite de regulă de către personal al operatorului de transport
feroviar încadrat în funcţia de şef tură tracţiune.
(2) Operatorul de transport feroviar poate stabili alt personal care să îndeplinească sarcinile
şefului de tură cu respectarea tuturor condiţiilor prevăzute în reglementările specifice in vigoare.
(3) Mecanicul de locomotivă poate emite foaie de parcurs pentru serviciul pe care urmează
să îl presteze, numai în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni.
Art.6. (1) Înainte de prezentarea personalului de locomotivă, şeful de tură din unitatea de
tracţiune completează matca foii de parcurs cu următoarele date:
a) codul locomotivei;
b) denumirea unităţii de tracţiune care emite foaia de parcurs;
c) numărul trenului;
d) numele mecanicului;
e) data emiterii foii de parcurs.
(2) Pe foaia de parcurs propriu-zisă şeful de tură din unitatea de tracţiune completează
următoarele rubrici:
a) „OTF” cu denumirea operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine locomotiva
şi/sau personalul de locomotivă. Denumirea operatorului de transport feroviar poate fi
înscrisă odată cu tipărirea foii de parcurs sau cu ajutorul unei ştampile;
b) „emitent” cu denumirea operatorului de transport feroviar şi/sau a unităţii de tracţiune
care emite foaia de parcurs;
c) „seria”, „nr.” şi „anul”, cu seria şi numărul foii de parcurs, respectiv cu anul emiterii
foii de parcurs – coloanele 0 – 4;
d) „cod locomotivă” cu codul locomotivei respective – coloanele 5 – 11. Pentru WIT-uri se
va înscrie nr.1111 în coloanele 5 – 8, iar în coloanele 9 – 11 se vor înscrie în cele care indică
nr.WIT-ului (cifrele 9, 10 şi 11 din numărul de 12 cifre ale acestuia);
e) „cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul SIRUES al unităţii de tracţiune în al
cărei parc de exploatare se află locomotiva;
f) „regim de lucru” cu regimul de lucru al personalului de locomotivă – coloana 18 – cu
o cifră reprezentând modul de utilizare a personalului de locomotivă – în turnus, în tură,
zilnic, în deplasare, însoţitor sau alte activităţi. Fiecare operator de transport feroviar va
stabili activităţile specifice pentru care va folosi personalul de locomotivă şi codificarea
acestor activităţi;
255
 g) „predarea sau remizarea anterioară a locomotivei" cu ziua, luna ora şi minutul
remizării anterioare a locomotivei – coloanele 19 – 26 – cu datele corespunzătoare remizării
locomotivei în unitatea de tracţiune, consemnate în registrul de circulaţie al şefului de tură;
h) „mecanic” şi „mecanic aj.”. cu numele şi prenumele mecanicului, respectiv ale
mecanicului ajutor. Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, fără
mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35 – 42 se vor bara cu o linie în
diagonală;
i) „prezentarea echipei la serviciu” cu ziua, luna ora şi minutul prezentării echipei de
locomotivă – coloanele 43 – 50.
(3) Dacă personalul de locomotivă va fi însoţit de personal aflat în stagii de practică, şeful de
tură va completa rubrica „personal în practică” cu numele acestuia, iar la rubrica „prezentat”
va înscrie data şi ora prezentării la serviciu a acestui personal.
(4) Dacă personalul de locomotivă este programat să intre într-o perioadă de odihnă într-un
dormitor amenajat la o staţie, şeful de tură va emite o foaie de parcurs pentru comanda care
urmează după perioada de odihnă, pe care o va înmâna mecanicului de locomotivă.
Art.7. (1) Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la
serviciu de rezervă şeful de tură completează rubricile:
a) „mecanic”;
b) „mecanic aj.”;
c) „prezentarea echipei la serviciu”.
(2) Pe perioada cât personalul de locomotivă şi automotor aşteaptă în unitatea de tracţiune
în rezervă, foaia de parcurs este păstrată de şeful de tură.
(3) Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă va fi îndrumat cu o
locomotivă din unitatea de tracţiune respectivă, şeful de tură va mai completa rubricile „cod
locomotivă” şi „cod unitate de domiciliu locomotivă”.
(4) Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă se îndrumă „regie”, şeful
de tură va completa rubricile specifice îndrumării regie.
Art.8. (1) Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la
serviciu în unitatea de tracţiune, care va fi îndrumat regie până la o staţie unde va prelua
locomotiva, şeful de tură va completa rubricile:
a) „regim de lucru”;
b) „mecanic”;
c) „mecanic aj.”;
d) „prezentarea echipei la serviciu”.
(2) Datele din rubrica „regia personalului de locomotivă” se completează astfel:
a) „nr. tren” – cu numărul de tren cu care va călători până la staţia de unde va prelua
locomotiva;
b) „disp. RC” – cu numărul dispoziţiei de îndrumare a personalului de locomotivă şi
automotor sau conform programului de lucru, dacă regia este prevăzută în program;
c) „staţia de plecare”;
d) „ora plecării”.
(3) Dacă personalul de locomotivă se îndrumă la staţia unde va prelua locomotiva în tranzit
cu mijloace auto, şeful de tură va menţiona la rubrica „nr. tren” numărul de înmatriculare a
autoturismului sau numărul mijlocului de transport în comun cu care se va efectua deplasarea.
(4) După înscrierea datelor privind regia personalului de locomotivă, şeful de tură va semna
în rubrica „ss şef de tură” şi va aplica ştampila.

256
 Art.9. (1) La prezentarea personalului de locomotivă în vederea îndrumării la şeful de tură,
acesta va înscrie numele şi prenumele mecanicului şi, după caz, a mecanicului ajutor în rubrica
„verificarea stării generale” şi va efectua verificarea stării generale de aptitudine pentru
efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) În prezenţa şefului de tură, mecanicul şi mecanicul ajutor vor semna în rubrica „Sunt
odihnit şi în stare normală” . Şeful de tură va înscrie rezultatul verificărilor prin menţiunile
„apt” respectiv „inapt” precum şi ora şi minutul verificării stării generale în rubricile respective,
va semna în rubrica „şef tură (IDM)” şi va aplica ştampila.
(3) După completarea datelor prevăzute la aliniatul (2), în cazul în care starea generală a
personalului de locomotiva permite acestuia executarea serviciului, şeful de tură va proceda la
completarea observaţiilor şi precizărilor privind siguranţa circulaţiei în rubrica „Precizări privind
siguranţa circulaţiei”, iar dacă spaţiul este insuficient se va utiliza în acest scop şi rubrica
„Menţiuni asupra trenurilor” din capitolul I al formularului Foaia de parcurs. Şeful de tură va
face şi verbal recomandări privind efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei.
(4) În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi
pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, şeful de tură va
anula foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie. Foaia de parcurs
anulată va fi ataşată la dosarul de cercetare care se întocmeşte conform instrucţiunilor în vigoare.
Art.10. După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise,
şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna în rubrica „predat” şi va aplica ştampila, după
care va preda foaia de parcurs mecanicului.
Art.11. (1) La intrarea cu locomotiva în unitatea de tracţiune, după efectuarea operaţiilor
prevăzute în reglementările specifice în vigoare, mecanicul se va prezenta la şeful de tură şi va
preda foaia de parcurs.
(2) Şeful de tură va verifica datele înscrise în foaia de parcurs, după care va înscrie în
rubrica „ieşirea echipei din serviciu” – în coloanele 51 – 56 – ziua, ora şi minutul ieşirii din
serviciu a personalului de locomotivă care a predat locomotiva în unitatea de tracţiune.
(3) După caz, şeful de tură va consemna în matca foii de parcurs primite, data la care a fost
înapoiată foaia de parcurs după care va solicita mecanicului semnătura de predare a foii de
parcurs. În mod similar va proceda şi cu foile de parcurs ale personalului de locomotivă care iese
din serviciu, după sosirea regie sau care a fost în rezervă.
(4) Pentru personalul de locomotivă care a stat în rezervă şeful de tură va calcula timpul stat
în rezervă în minute şi va completa rubrica „personal stat în rezervă” – coloanele 65 – 67.
(5) Pentru personalul de locomotivă care, după prezentarea la şeful de tură, nu a mai fost
îndrumat datorită anulării trenului pentru care a fost comandat, şeful de tură va înscrie la rubrica
„menţiuni asupra trenurilor” numărul dispoziţiei de anulare a trenului transmisă de regulatorul
de circulaţie şi durata timpului cât personalul de locomotivă a aşteptat îndrumarea, conform
reglementărilor specifice ale OTF al cărui salariat este personalul de locomotivă.
(6) Dacă personalul este programat să intre la odihnă la dormitorul amenajat în cadrul
unităţii de tracţiune, şeful de tură va menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării
personalului la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă trebuie să se prezinte pentru
comanda următoare. Pentru comanda următoare se va emite o nouă foaie de parcurs.
(7) Ieşirea din serviciu a personalului aflat în stagiu de practică se va consemna în rubrica
„terminat”, prin înscrierea datei şi orei terminării serviciului.
(8) După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise,
şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna în rubrica „primit” şi va aplica ştampila.

257
 (9) Foaia de parcurs rămâne la şeful de tură în vederea preluării de către personalul de
specialitate pentru prelucrare, cu excepţia foii de parcurs a personalului de locomotivă care intră
la odihnă la dormitorul unităţii de tracţiune, care va fi predată şefului de tură numai după
terminarea perioadei de odihnă.
Art.12. În unităţile de tracţiune care nu au post de control, şeful de tură va înregistra
ieşirea/intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune în rubrica „ieşit locomotiva la post
control” respectiv „intrat locomotiva la post control” prin înscrierea zilei, lunii, orei şi
minutului – în coloanele 57 – 60 respectiv coloanele 61 – 64.

Capitolul III
Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs

Art.13. (1) La primirea foii de parcurs de la şeful de tură, mecanicul semnează matca foii de
parcurs, verifică dacă este completată cu toate datele şi este semnată şi ştampilată de către şeful
de tură. În caz de neconcordanţe va solicita pe loc clarificarea acestora.
(2) Mecanicul de locomotivă va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la
rubrica „nr.matricol”: pentru mecanic – coloanele 27 – 34 şi pentru mecanic ajutor – coloanele
35 – 42.
(3) Când personalul de locomotivă se prezintă la IDM din staţie pentru preluarea serviciului,
numerele matricole se vor înscrie de către mecanic, conform aliniatul (2).
(4) Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, fără mecanic ajutor,
rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35 – 42 se vor bara cu o linie în diagonală.
Art.14. La ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune,
mecanicul va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la postul de
control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii – coloanele 57 – 60 – respectiv intrării locomotivei
– coloanele 61 – 64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt conforme cu realitatea.
Art.15. (1) La luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa
următoarele rubrici:
a) „cod locomotivă” cu codul locomotivei respective – coloanele 5 – 11;
b) „cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a
locomotivei – coloanele 13 – 17;
c) ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau
remizarea anterioară a locomotivei” – coloanele 19 – 26.
(2) În situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau
nelegate la tren, active sau inactive, mecanicul va solicita IDM din staţia unde se ataşează
locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în
acţiune”, pentru toate celelalte locomotive.
(3) Înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă
observaţiile înscrise de IDM şi revizorul tehnic de vagoane în rubrica „Menţiuni asupra
trenurilor” – capitolul I din formularul Foaia de parcurs – după care va semna de luare la
cunoştinţă în partea de jos a acestei rubrici.
Art.16. (1) La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face înscrieri
în următoarele cazuri:
a) primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie;
b) solicitarea locomotivei de ajutor;
c) renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;

258
 d) producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea
acestuia către IDM.
(2) În cazurile de la aliniatul (1) mecanicul înscrie în foaia de parcurs a locomotivei
următoarele:
d) numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie, la care
s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-a primit încuviinţarea de a
renunţa la locomotivă de ajutor sau la care a fost avizat accidentul sau evenimentul
feroviar în linie curentă;
e) numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care
s-a primit confirmarea de la IDM;
f) numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
Art.17. (1) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare în care prezentarea
personalului de locomotivă se face prin program într-o staţie fără a se prezenta în prealabil la
unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, operatorul de transport feroviar poate
înzestra personalul de locomotivă sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete – matca
şi foaie de parcurs.
(2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1) mecanicul va emite foaie de parcurs şi va completa,
după caz, datele din capitolul I al formularului Foaia de parcurs prevăzute la articolul 6, aliniatele
(1), (2), (3), articolul 8, aliniatele (1) şi (2) din prezenta anexă, după care se va prezenta la IDM
din staţie în vederea verificării stării generale.
(3) La încheierea programului de lucru mecanicul va efectua înscrierile prevăzute la articolul
11 din prezenta anexă.
(4) Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de
locomotivă, precum şi pentru primirea – predarea convolutelor de foi de parcurs înainte şi după
completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.
Art.18. (1) În capitolul II al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va completa rubrica
„cod locomotivă” – coloanele 5 – 11 – cu codul locomotivei respective.
(2) În cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a
expediat trenul şi regionala imediat următoare parcursă de tren, mecanicul va înscrie ora şi
minutul trecerii prin staţia respectivă.
Art.19. (1) În capitolul III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date
privind:
a) plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în
primire locomotiva;
b) sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;
c) pentru trenurile de călători – opririle în alte puncte de secţionare decât cele prevăzute
în livretul de mers;
d) pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate – toate opririle, inclusiv cele
prevăzute în livretul de mers;
e) opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;
f) numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire şi ora
de plecare sau trecere;
g) staţionările cu motorul Diesel oprit;
h) alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;
i) pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil din rezervorul
locomotivei primite şi predate.

259
 (2) Rubricile care vor fi completate în aceste cazuri prevăzute la aliniatul (1) sunt
următoarele:
a) „staţ. cu motor oprit” cu perioada de timp în care locomotiva a staţionat cu motorul
Diesel oprit, exprimată în minute;
b) „nr. tren” cu numărul trenului respectiv;
c) „denumire staţie sau punctul de secţionare” cu denumirea staţiei, a altui punct
de secţionare sau a locului în linie curentă unde trenul a fost oprit;
d) „sosire” cu ora şi minutul opririi trenului;
e) „plecare” cu ora şi minutul punerii în mişcare a trenului;
f) „menţiuni la îndrumare sosire” cu motivele opririlor accidentale.
(3) La luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica
„menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile „primit locomotiva în staţia ........ la
data ......ora ........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de predare a
locomotivei.
(4) La predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni
la îndrumare/sosire”: menţiunile „predat locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........”
va semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.
Art.20. (1) În capitolul IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind
alimentarea cu combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a locomotivelor şi vagoanelor WIT.
(2) Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative
(indigo). Pentru completarea datelor pe bonurile de consum din cadrul foii de parcurs mecanicul
va plia foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor să se suprapună
corect peste duplicate.
(3) Pe bonurile de consum mecanicul va completa următoarele rubrici:
a) „serie” şi „număr foaie” – coloanele 0 – 4 – cu seria şi numărul foii de parcurs pe
care-l va prelua din rubrica similară din capitolul I al formularului Foaia de parcurs –
coloanele 0 – 4;
b) „cod locomotivă” – coloanele 5 – 11 – cu codul locomotivei respective;
c) „cod unitate de domiciliu locomotivă” – coloanele 13 – 17 – cu codul unităţii de
tracţiune de care aparţine locomotiva, acelaşi ca în rubrica similară din capitolul I în
coloanele 13 – 17;
d) „data” – coloanele 26 – 29 – cu ziua şi luna când se face alimentarea locomotivei.
(4) După alimentarea locomotivei, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul
de consum, după care îşi va înscrie numele, prenumele şi va semna în rubrica „mecanic” din
partea de jos a bonului.
(5) Bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu
două linii în diagonală şi înscrierea în clar a menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe
duplicatul bonului de consum.

Capitolul IV
ÎNDATORIRILE AGENTULUI DE LA POSTUL DE CONTROL PRIVIND COMPLETAREA ŞI
MANIPULAREA FOII DE PARCURS

Art.21. (1) La ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune, respectiv în momentul sosirii
acesteia la postul de control, mecanicul predă personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs
agentului de la acest post, care înregistrează în rubrica „ieşit locomotiva la post control”, ziua
şi luna în rubricile respective, iar ora şi minutul în coloanele 57 – 60.
260
 (2) După înscrierea datelor de la aliniatul (1) agentul aplică ştampila postului, semnează la
rubrica „ss agent post control” şi efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări – ieşiri
locomotive, după care predă mecanicului foaia de parcurs.
(3) Intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de
control, se consemnează de către agentul de la postul de control prin înscrierea în rubrica „intrat
locomotiva la post control”, a zilei şi lunii în rubricile „ziua – luna”, respectiv a orei şi
minutului în coloanele 61 – 64.
(4) După înscrierea datelor de la aliniatul (3) agentul aplică ştampila postului, semnează la
rubrica „ss agent post control” şi efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări – ieşiri
locomotive după care predă mecanicului foaia de parcurs.
(5) Aplicarea ştampilei de către agent se face cu deosebită atenţie astfel încât să nu fie
afectate rubricile vecine celei rezervate pentru ştampila şi semnătura agentului de la postul de
control.
(6) Mecanicul este obligat să verifice dacă datele înscrise de agent în foaia de parcurs
corespund realităţii şi sunt înscrise în rubrica corespunzătoare.

Capitolul V
ÎNDATORIRILE IMPIEGATULUI DE MIŞCARE PRIVIND COMPLETAREA ŞI
MANIPULAREA FOII DE PARCURS
Secţiunea 1
Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de
parcurs la prezentarea pentru serviciu în staţie a personalului de locomotivă

Art.22. (1) Prezentarea pentru serviciu în staţie a personalului de locomotivă se face în

conformitate cu prevederile din PTE şi cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) IDM verifică starea generală a personalului de locomotivă, după care mecanicul şi
mecanicul ajutor confirmă sub semnătură în rubrica „Sunt odihnit şi în stare normală” din
cap.I al formularului Foaia de parcurs, că sunt odihniţi şi în stare normală. IDM înscrie în dreptul
numelui mecanicului şi mecanicului ajutor din rubrica „verificarea stării generale” una din
menţiunile „apt” sau „inapt”, ora şi minutul, după care va semna şi va aplica ştampila la rubrica
„ss şef tură (IDM)”.
(3) Precizările privind siguranţa circulaţiei vor fi înregistrate în rubrica „precizări privind
siguranţa circulaţiei”.
(4) În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi
pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, IDM va anula foaia
de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie şi va lua măsuri de avizare a
operatorului de circulaţie şi a operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine respectivul
personal. Foaia de parcurs anulată va fi înmânată reprezentanţilor operatorului de transport
feroviar pentru a fi ataşată la dosarul de cercetare care se întocmeşte conform instrucţiunilor în
vigoare.
(5) În capitolul I al formularului Foaia de parcurs, IDM completează următoarele rubrici:
a) „prezentarea echipei la serviciu” – coloanele 43 – 50 – cu ziua, luna, ora şi
minutul de prezentare pentru serviciu;
b) „ieşit locomotiva la post control” cu menţiunea „tranzit”.
Art.23. În situaţia în care personalul de locomotivă este îndrumat regie, IDM completează
rubrica „regia personalului de locomotivă” din capitolul I al formularului Foaia de parcurs, cu

261
numărul trenului, numărul dispoziţiei operatorului de circulaţie, staţia de plecare, data şi ora
plecării, după care aplică ştampila staţiei şi semnează în rubrica „ss şef tură (I.D.M)”.
Art.24. Dacă personalul de locomotivă urmează să efectueze o perioadă de odihnă în
dormitorul staţiei, IDM va menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării personalului de
locomotivă la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă se prezintă pentru comanda următoare.
Pentru comanda următoare personalul de locomotivă va prezenta IDM foaia de parcurs pentru noua
comandă în vederea completării datelor, conform prezentelor instrucţiuni.
Art.25. (1) În staţiile unde se ataşează locomotive de multiplă tracţiune sau locomotive care
urmează să circule inactive în compunerea trenului, fără a participa la remorcarea acestuia, IDM
înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive în rubrica „personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune”, următoarele date:
a) numărul trenului;
b) numele mecanicului/ mecanicilor celorlalte locomotive;
c) unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu precizarea
operatorului de transport feroviar;
d) codul locomotivei/locomotivelor;
e) în funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una din următoarele menţiuni:
- „titulară” pentru locomotiva din capul trenului;
- „multiplă”, „intercalată” respectiv „împingătoare” pentru fiecare din celelalte
locomotive active la tren;
- „inactivă” dacă locomotiva nu participă la remorcarea trenului.
f) staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele respective;
g) staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate locomotiva/locomotivele respective.
(2) O locomotivă este „inactivă” atunci când aceasta nu participă la remorcarea trenului,
forţa sa de tracţiune nefiind necesară sau nefiind disponibilă pentru remorcarea trenului.
(3) Când în faţa locomotivei care a fost „titulară”, se ataşează o altă locomotivă,
locomotiva care s-a ataşat în capul trenului devine „titulară”, iar cea de-a doua devine
„multiplă” dacă participă la remorcarea trenului, respectiv „inactivă” dacă nu mai participă la
remorcarea trenului.
(4) După completarea şi verificarea datelor înregistrate, IDM semnează şi aplică ştampila
staţiei în rubrica „predat” şi în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din capitolul I al
formularului Foaia de parcurs, dacă s-au înscris observaţii referitoare la compunerea sau circulaţia
trenului respectiv, după care predă mecanicului foaia de parcurs.
(5) Mecanicul are obligaţia de a verifica dacă cele înscrise de către IDM în foaia de parcurs,
sunt conforme cu realitatea.

Secţiunea a 2-a
Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de
parcurs în staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor în care se
modifică compunerea trenurilor sau se efectuează operaţii de manevrare a vehiculelor
feroviare

Art.26. IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor vor înregistra
în capitolele II şi III ale formularului Foaia de parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor
sau activitatea locomotivelor în staţii.

262
 Art.27. (1) La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau când se modifică
compunerea trenului prin ataşări-detaşări de vagoane se completează datele în capitolele II şi III
ale formularului Foaia de parcurs.
(2) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1), în capitolul II al formularului Foaia de parcurs, IDM
completează rubricile:
a) „număr tren” – coloanele 15 – 19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20 – 24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere –
expediere sau de prelucrare în parcurs a trenului;
c) „plecare” – coloanele 25 – 28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” – cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” –
coloanele 38 – 40 – pentru trenurile de călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41 – 44
– pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45 – 48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
- „serv.” – numărul de osii de serviciu – coloanele 49 – 50;
- „cls.” – numărul de osii al vagoanelor de călători – coloanele 51 – 52;
- „goale” – cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale – coloanele 53 – 55;
- „înc.” – cu numărul de osii marfă încărcate – coloanele 56 – 58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului,
stabilite în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret”, în subrubrica „automat”,
respectiv în subrubrica „de mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului
rezultate din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt”, în subrubrica „automat”,
respectiv în subrubrica „de mână”.
(5) Pentru înscrierea în foaia de parcurs a datelor menţionate la aliniatul (2) se va folosi câte
un singur rând pentru fiecare tren.
(6) În situaţiile prevăzute la aliniatul (1), în capitolul III al formularului Foaia de parcurs,
IDM completează rubricile:
a) „nr. de tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” cu denumirea staţiei în care au avut
loc operaţiile respective;
c) „plecare”, cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate
cu trenul sau locomotiva în staţie,
(7) Înscrierea în foaia de parcurs a operaţiilor menţionate la aliniatul (6), se face distinct pe
un singur rând, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
(8) Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multiplă tracţiune, se
înregistrează câte un rând de date în cele două capitole, în modul arătat mai sus.
Art.28. (1) În staţiile în care un tren remorcat cu locomotivă diesel urmează să staţioneze
mai mult decât este prevăzut în livretele de mers, IDM transmite mecanicului durata aproximativă
cu care se va prelungi staţionarea.
(2) Mecanicul nu va opri motorul dacă există pericol de îngheţ sau dacă din motive tehnice
întemeiate nu l-ar mai putea porni.
(3) Înainte de expedierea trenului, IDM înscrie în rubrica „staţionare cu motorul oprit”
din capitolul III al formularului Foaia de parcurs, durata de timp în care locomotiva a stat cu
263
motorul oprit, iar în cazurile în care înscrierea de către IDM nu este posibilă, aceasta se face de
către mecanic.
Art.29. (1) La ataşarea de locomotive inactive la tren, în capitolul II al formularului Foaia de
parcurs IDM completează următoarele rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15 – 19 – cu numărul trenului la care se ataşează
locomotiva;
b) „cod staţie” – coloanele 20 – 24 – cu codul SIRUES al staţiei unde se ataşează
locomotiva;
c) „plecare” – coloanele 25 – 28 – cu ora şi minutul plecării trenului din staţia
respectivă; dacă această rubrică nu poate fi completată de către IDM, datele respective
se înscriu de către mecanic.
(2) Pe foaia de parcurs a locomotivei devenită „inactivă”, în capitolul II al formularului, se
completează un rând nou, după ce s-au înscris datele din rubrica „destinaţie” din rândul
precedent.
(3) De asemenea, în cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în capitolul III al
formularului Foaia de parcurs, IDM completează următoarele rubrici:
a) „număr tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” în care au avut loc operaţiile;
c) „plecare”, cu ora reală şi minutul când s-a expediat trenul;
d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate
cu trenul sau locomotiva în staţie, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
Art.30. (1) La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la detaşarea locomotivelor de
multiplă tracţiune sau care au circulat „inactive” la tren, precum şi la schimbarea personalului de
locomotivă, IDM completează în capitolul II din formularul Foaia de parcurs a
locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:
a) „cod staţie” – coloanele 29 – 33 – de sub rubrica „destinaţie”, cu codul SIRUES al
staţiei respective;
b) „sosire” – coloanele 34 – 37 – de sub rubrica „destinaţie”, cu ora şi minutul sosirii
reale a trenului în staţie.
(2) De asemenea, în capitolul III al formularului Foaie de parcurs, IDM completează
rubricile:
a) „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
b) „sosire” cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
Art.31. (1) Durata de timp exprimată în minute, în care se efectuează manevra vehiculelor
feroviare cu o locomotivă într-o staţie tehnică sau într-o staţie din parcursul trenului se înscrie de
către IDM, astfel:
a) în capitolul II al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
- „număr tren” – coloanele 15 – 19 – cu numărul 99999, care semnifică faptul că
locomotiva a efectuat prestaţii numai la manevră, respectiv 99998 pentru manevra
intermediară efectuată cu locomotiva unui tren;
- „cod staţie” – coloanele 20 – 24 – cu codul SIRUES al staţiei unde s-a făcut manevră
specială;
b) în capitolul III al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
- „denumire staţie”, cu numele staţiei respective, al haltei de mişcare sau al postului
de mişcare din linie curentă;
- „man”, cu durata operaţiilor de manevră în cifre;
- „menţiuni la îndrumare – sosire”, cu durata operaţiilor de manevră în litere.
264
 (2) Datele înscrise se confirmă prin semnătura IDM şi ştampila staţiei, aplicate în rubrica
„menţiuni la îndrumare sosire”.
Art.32. Efectuarea cu locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate a
altor activităţi decât remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare cum ar fi: alimentare
cu tensiune de 1500 V necesară funcţionării diverselor instalaţii exterioare locomotivei,
alimentarea cu abur sau aer comprimat a garniturilor de vagoane sau a instalaţiilor fixe, inclusiv
preîncălzirea garniturilor de călători, activităţi denumite în continuare „lucru pe loc”, se
consemnează în foaia de parcurs de către IDM astfel:
a) în capitolul II al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
- „nr. tren” – coloanele 15 – 19 – cu numărul 90001, număr de tren simbolic pentru
lucrul pe loc;
- „cod staţie” – coloanele 20 – 21 – de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES al
staţiei unde s-a efectuat lucrul pe loc;
b) în capitolul III al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
- „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
- „man” cu minute lucru pe loc efectuate în staţia respectivă.
Art.33. (1) În cazul alimentării unei locomotive în parcurs într-o staţie în care este amenajat
un punct de alimentare, fără ca locomotiva să intre într-o unitate de tracţiune, IDM înscrie în
capitolul II al formularului Foaia de parcurs, în rubricile următoarele:
- „nr. tren” – coloanele 15 – 19 – cu numărul 90002, număr de tren simbolic pentru
alimentare în parcurs, fără remizarea locomotivei;
- „cod staţie” – coloanele 20 – 24 – cu codul SIRUES al staţiei;
- „plecare” – coloanele 25 – 28 – cu ora şi minutul plecării la alimentare;
- „sosire” – coloanele 34 – 37 – cu ora şi minutul sosirii de la punctul de alimentare.
(2) În mod similar celor prevăzute la aliniatul (1) se vor înscrie în foaia de parcurs situaţiile
când locomotiva efectuează verificări tehnice, revizii la echipamentul de pe acoperişul locomotivei
electrice – RAc, într-o staţie dotată corespunzător, fără a intra într-o unitate de tracţiune.
Art.34. În vederea păstrării în bune condiţii a foii de parcurs, precum şi pentru interpretarea
corectă a datelor înscrise, IDM are următoarele obligaţii:
a) manipularea foii de parcurs să se facă cu atenţie pentru a se păstra în stare curată;
b) înregistrările să se facă numai cu cerneală sau pastă albastră;
c) datele referitoare la compunerea trenurilor care se înregistrează în capitolul II al
formularului Foaia de parcurs, să se înscrie pe rândurile numerotate de la 1 la 15 în
ordine strict crescătoare, fără a se lăsa rânduri libere între două rânduri completate;
d) orice înregistrare sau observaţie efectuată să fie însoţită de ştampila şi semnătura IDM
în rubrica „Menţiuni la îndrumare – sosire” din capitolul III al formularului Foaia de
parcurs;
e) în capitolul II al formularului Foaia de parcurs, datele care se referă la compunerea
trenurilor nu se modifică în caz de înscriere greşită şi nici nu se fac ştersături, ci se
anulează rândul respectiv printr-o linie trasă de la un cap la celălalt, se corectează
numărul curent – coloanele 13 – 14 – cu creion sau pastă roşie, astfel ca numărul curent
să fie strict crescător, după care datele se înregistrează în rândul imediat următor. IDM
semnează şi aplică ştampila în partea dreaptă a rândului anulat, sub rubrica „masa
frânată”.

Capitolul VI
Îndatoririle şefului de tren privind completarea şi manipularea foii de parcurs
265
 Art.35. (1) Şeful de tren manipulează foaia de parcurs în următoarele situaţii:
a) când apar modificări în compunerea şi frânarea trenului în urma manevrei efectuate în
punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe
liniile gestionarilor de infrastructură feroviară, ramificate din linie curentă;
b) când efectuează proba completă sau parţială a frânelor;
c) când se înscriu date privind încălzirea trenurilor şi solicită încălzirea trenurilor pe timp
de zi sau de noapte în afara perioadei de încălzire;
d) la înregistrarea datelor privind numărul locurilor din tren;
e) la menţionarea altor date şi observaţii.
(2) Datele referitoare la compunerea trenului se înregistrează în capitolul II al formularului
Foaia de parcurs, în următoarele rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15 – 19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20 – 24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere –
expediere sau de prelucrare în parcurs a trenului;
c) „plecare” – coloanele 25 – 28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” –
coloanele 38 – 40 – pentru trenurile de călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41 – 44
– pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45 – 48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
- „serv.” – numărul de osii de serviciu – coloanele 49 – 50;
- „cls.” – numărul de osii al vagoanelor de călători – coloanele 51 – 52;
- „goale” – cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale – coloanele 53 – 55;
- „înc.” – cu numărul de osii marfă încărcate – coloanele 56 – 58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului
stabilite în livretul de mers, se înscriu în rubrica „după livret” la subrubrica „automat”,
respectiv în rubrica „de mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului
rezultate din arătarea trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” la subrubrica „automat”, respectiv
în rubrica „de mână”.
(5) Pentru fiecare din operaţiile de la aliniatul (2), se completează în foaia de parcurs a
locomotivei respective câte un rând distinct.
(6) Pentru trenurile de călători şeful de tren înscrie în rubrica „oprit st. th. reg. I” –
coloanele 71 – 73 – din capitolul II al formularului Foaia de parcurs, numărul de locuri clasa I, iar
în rubrica „opriri st. th. reg. II” – coloanele 74 – 77 – numărul de locuri clasa a II-a. Aceste
date se înregistrează pe rândul pe care sunt înscrise datele privitoare la compunerea trenului
respectiv de călători.

Capitolul VII
Îndatoririle revizorului tehnic de vagoane privind completarea foii de parcurs

Art.36. Revizorul tehnic de vagoane face înscrieri în foaia de parcurs la rubrica „Menţiuni
asupra trenurilor” în următoarele cazuri:

266
 a) la efectuarea probelor de frână şi a reviziei tehnice în staţiile de compunere a
trenurilor şi în tranzit, în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare;
b) efectuarea probelor de frână la vagoanele reclamate cu nereguli la instalaţia de frână
în parcurs;
c) atunci când apar defecte la instalaţia de încălzire a vagoanelor din compunerea
trenului care nu se pot remedia în timp de 10 minute.

Capitolul VIII
Îndatoririle gestionarului de combustibili şi lubrifianţi privind completarea şi
manipularea foii de parcurs

Art.37. (1) Gestionarul de combustibili şi lubrifianţi va înregistra date în bonurile de

combustibili şi lubrifianţi – capitolul IV al foii de parcurs.
(2) Îndatoririle gestionarului privind manipularea şi completarea foilor de parcurs pot fi
îndeplinite şi de o altă persoană cu sarcini în distribuirea combustibililor şi lubrifianţilor pentru
locomotive.
(3) Completarea datelor pe duplicatele bonurilor de consum din foaia de parcurs se face
numai cu hârtie copiativă (indigo), după plierea corespunzătoare a părţii de jos a foii de parcurs în
vederea suprapunerii unicatului peste duplicat.
Art.38. (1) După efectuarea alimentării locomotivei cu combustibili, lubrifianţi şi/sau apă
tehnologică, gestionarul va verifica dacă datele înscrise de mecanic în bonul de consum sunt
corecte iar în caz de neconcordanţă, va solicita mecanicului corectarea datelor greşite prin
anularea cu o linie a câmpului eronat şi înscrierea sub coloanele corespunzătoare a cifrelor
corecte.
(2) Pe un bon de consum se pot consemna cel mult trei articole de consum, respectiv cel mult
trei cantităţi de combustibili, lubrifianţi şi/sau apă tehnologică alimentate. Dacă sunt necesare mai
multe articole de consum, se vor folosi celelalte bonuri din cadrul foii de parcurs.
(3) Gestionarul va completa pe bonul de consum următoarele rubrici:
a) „cod gestiune” cu codul gestiunii respective – în coloanele 18 – 25;
b) „denumire articol” cu denumirea combustibilului sau lubrifiantului cu care s-a
alimentat locomotiva;
c) „cod articol” cu codul de gestiune al respectivului combustibil/lubrifiant alimentat –
în coloanele 32 – 40, 48 – 56, respectiv 64 – 72;
d) „cantitate” cu cantitatea alimentată din fiecare articol – în coloanele 41 – 46, 57 –
62, respectiv 73 – 78. Cantitatea alimentată se înscrie pe bonul de consum sub formă de
număr cu două zecimale; partea întreagă se înscrie în primele patru coloane, iar partea
zecimală în ultimele două coloane ale rubricii „cantitate”;
e) „preg” cu destinaţia combustibilului/lubrifiantului alimentat – în coloanele 31, 47
respectiv 63. Când locomotiva este alimentată pentru remorcarea trenurilor şi/sau pentru
manevră rubrica se va bara, iar când alimentarea se face în vederea pregătirii locomotivei
pentru probe, după efectuarea reviziilor sau reparaţiilor şi menţinerea în stare caldă în
unitatea de tracţiune se va înscrie cifra 1 (unu).
(4) Când locomotiva se introduce la revizii şi reparaţii care necesită golirea rezervoarelor
de combustibil şi lubrifianţi, iar această operaţie se execută de către personalul de locomotivă,
combustibilul şi lubrifianţii vor fi predaţi către gestionar cu un bon din foaia de parcurs; în această
situaţie în rubrica „preg” din bonul de consum, pentru fiecare cantitate predată gestionarului se
va înscrie cifra 9.
267
 Art.39. (1) După completarea datelor din bonurile de consum, gestionarul semnează în
rubrica „gestionar” a bonului, după care va preda foaia de parcurs mecanicului.
(2) Mecanicul verifică dacă sunt înregistrate corect cantităţile cu care s-a făcut
alimentarea locomotivei, semnează în rubrica „mecanic” şi detaşează duplicatul bonului de
combustibil şi lubrifianţi pe care-l predă gestionarului.

Capitolul IX
Îndatoririle personalului care însoţeşte trenul

Art.40. Personalul feroviar care însoţeşte trenul, cu excepţia personalului de locomotivă care
circulă regie pe locomotivă, va înscrie în rubrica „personal care însoţeşte trenul” din capitolul
I al formularului Foaia de parcurs a locomotivei de remorcare următoarele date:
a) numele şi prenumele;
b) funcţia;
c) unitatea din care face parte;
d) numărul trenului pe care îl însoţeşte;
e) staţia de unde pleacă;
f) staţia până la care va însoţi trenul respectiv.

Capitolul X
Îndatoririle personalului de specialitate care prelucrează datele din foile de parcurs

Art.41. (1) Personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar care prelucrează

datele din foaia de parcurs va verifica dacă acestea sunt corect înregistrate, dacă în rubricile
respective sunt semnăturile celor în drept să confirme cele înscrise în document, după care va
completa, după caz, următoarele rubrici:
a) în capitolul I al formularului Foaia de parcurs:
- „staţ. motor oprit” cu minutele de staţionare cu motorul locomotivei oprit, rezultate
din cumularea datelor din rubrica din capitolul III al formularului Foaia de parcurs –
coloanele 68 – 70;
- „regia personalului de locomotivă”; cu totalul minutelor rezultate din rubrica
„minute regie” – coloanele 71 – 73;
- „minute aşteptare” (coloanele 74 – 76) cu minutele cât personalul de locomotivă şi
automotor aşteaptă ca urmare dispoziţiilor RCT consemnate de IDM sau şefului de tură
în rubrica „menţiuni la îndrumare-sosire” din capitolul III al formularului Foaia de
parcurs;
b) în capitolul II al formularului Foaia de parcurs:
- „număr opriri” cu numărul total de opriri consemnate de IDM şi mecanici în capitolul
III – coloanele 59 – 60;
- „stat. în parcurs” cu minutele rezultate din însumarea tuturor staţionărilor trenului,
de la plecarea din staţia de îndrumare până la staţia de destinaţie fără a se ţine cont de
minutele de manevră efectuate în timpul acestor staţionări consemnate în rubrica
„man” – în coloanele 61 – 36;

268
 - „man” cu suma minutelor de manevră efectuate în staţiile din parcursul trenului,
consemnate în rubrica „man” din capitolul III al formularului Foaia de parcurs –
coloanele 64 – 66;
- „ruta” cu codul stabilit pentru ruta parcursă de tren în cadrul relaţiei de circulaţie –
coloana 78;
- „poz. locomotivei” cu codul stabilit pentru modul în care locomotiva a fost utilizată
pentru remorcarea trenului: titulară, multiplă tracţiune, intercalată respectiv
împingătoare – coloana 79;
- „conf” cu codul stabilit pentru configuraţia modului de utilizare a locomotivelor în
timpul remorcării cu multiplă tracţiune, în funcţie de puterea locomotivelor utilizate –
coloana 80.
(2) Fiecare operator de transport feroviar va stabili prin reglementări proprii:
a) modul de prelucrare a foilor de parcurs ale locomotivelor;
b) codurile necesare pentru prelucrarea datelor din foile de parcurs cu ajutorul tehnicii de
calcul, specifice activităţii proprii;
c) rapoartele sintetice care se întocmesc în baza datelor înscrise în foaia de parcurs.

Capitolul XI
Dispoziţii finale

Art.42. (1) Când foile de parcurs pentru locomotivele aparţinând unui operator de transport
feroviar sunt emise de personalul altui operator de transport feroviar, pe bază de convenţie,
operatorul de transport feroviar care emite foile de parcurs returnează operatorului de transport
feroviar proprietar carnetele de foi de parcurs cuprinzând mătcile foilor emise şi foile de parcurs
predate de către mecanici.
(2) Când operatorul de transport feroviar emite foi de parcurs pentru locomotive aparţinând
altui proprietar pe care le exploatează pe bază de contract de închiriere, câte o copie a fiecărei foi
de parcurs se va înainta la operatorul de transport feroviar proprietar al locomotivei, în vederea
prelucrării datelor sintetice necesare acestuia. Cei doi operatori de transport feroviar pot conveni
asupra prelucrării şi transmiterii reciproce a datelor sintetice rezultate din foile de parcurs ale
locomotivelor aflate în proprietatea unuia şi deservite/condus de personal al celuilalt.
(3) După prelucrare, foile de parcurs se arhivează la operatorul de transport feroviar pe o
perioadă de 10 ani.

269
 Anexa 2
la Instrucţiunile nr. 201

Cazuri în care se admite scoaterea din funcţiune a instalaţiilor de siguranţă, vigilenţă şi

control al vitezei trenului

Art.1. (1) Instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă instalate pe locomotivă trebuie să asigure

frânarea automată a trenului atunci când mecanicul de locomotivă nu-şi manifestă vigilenţa în
conducerea trenului sau devine inapt pentru conducerea trenului.
(2) Instalaţiile de control automat al vitezei trenului instalate pe locomotivă trebuie să
asigure:
a) controlul vitezei trenului, punctual sau continuu, conform tipului instalaţiei;
b) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi/sau momentul controlat, viteza
trenului este mai mare decât cea stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
c) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
semnalelor fixe sau a semnalelor mobile care ordonă oprirea sau reducerea vitezei.
(3) Scoaterea din funcţie a instalaţiilor de siguranţă şi vigilenţă este permisă în următoarele
cazuri:
a) la locomotivele de multiplă tracţiune când acestea sunt conduse de la un singur post –
comandă multiplă – cu excepţia locomotivei din capul trenului;
b) când instalaţia produce în mod repetat descărcarea conductei generale de frână a
trenului în staţionare;
c) când instalaţia produce în mod repetat frânarea trenului, deşi a fost manipulată
corespunzător;
d) când după o frânare a trenului produsă de instalaţia respectivă, indiferent de motiv,
nu se mai poate alimenta conducta generală de frână a trenului;
e) când siguranţele automate pentru protecţia circuitelor electrice ale instalaţilor
respective intră în acţiune în mod repetat, sau când după intrarea în acţiune a
respectivelor siguranţe automate acestea nu se mai pot rearma.
(4) Scoaterea din funcţie a instalaţiilor de control automat al vitezei trenului, este permisă în
următoarele cazuri:
a) la locomotivele care remorcă trenul în multiplă tracţiune cu excepţia locomotivei din
capul trenului;
b) la locomotivele care circulă în stare de serviciu inactive în corpul trenului, inclusiv la
trenurile formate numai din locomotive în stare de serviciu, cu excepţia locomotivei din
capul trenului;
c) în toate cazurile prevăzute la aliniatul (3).
(5) Prin frânări repetate se înţelege:
a) cel puţin două frânări ale trenului produse de instalaţia de siguranţă şi vigilenţă, deşi
a fost manipulată corespunzător, în timpul remorcării unui tren sau a unei ture de
serviciu la manevră;
b) cel puţin două frânări ale trenului produse de instalaţia de control al vitezei în
situaţii asemănătoare celei de la litera a), deşi s-au respectat vitezele de control şi
instalaţia a fost manipulată corespunzător, de exemplu când instalaţia produce
frânarea trenului la trecerea pe lângă un semnal care ordonă reducerea vitezei deşi
mecanicul manipulează butonul „Atenţie”, iar viteza trenului este în limitele stabilite
pentru felul trenului respectiv.
270
 Art.2. (1) Scoaterea din funcţie a instalaţiilor de siguranţă, vigilenţă şi control al vitezei
trenurilor se face prin manipularea corespunzătoare a tuturor aparatelor prevăzute în
reglementările specifice fiecărui tip de instalaţie în parte.
(2) Este interzisă scoaterea din funcţie a sistemului pneumatic de descărcare a conductei
generale de frână, astfel încât, deşi instalaţiile de siguranţă, vigilenţă şi control al vitezei trenurilor
comandă frânarea trenului, descărcarea conductei generale de frână a trenului să fie împiedicată.
Art.3. (1) În toate cazurile în care este necesară scoaterea din funcţiune a instalaţiilor de
siguranţă, vigilenţă şi control al vitezei trenurilor, mecanicul de locomotivă va înscrie sub
semnătură în carnetul de bord al locomotivei menţiunea: „ scos din funcţie instalaţia..... din
cauza......../data...., ora..., minutul..., locul....”.
(2) După dispariţia cauzelor care au impus scoaterea din funcţie a instalaţiilor de siguranţă,
vigilenţă şi control al vitezei trenurilor, în caietul de bord al locomotivei se va înscrie sub
semnătură menţiunea „pus în funcţie instalaţia......../data...., ora..., minutul..., locul....”.
Art.4. În toate situaţiile în care remorcarea unui tren, circulaţia izolată şi manevra
vehiculelor feroviare se face cu o locomotivă la care una din instalaţiile de siguranţă, vigilenţă şi
control al vitezei trenurilor este scoasă din funcţie, în cabina de conducere a locomotivei trebuie
să se afle, în afara mecanicului de locomotivă, încă un agent instruit pentru luarea tuturor
măsurilor în cazul în care mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere.
Art.5 (1) Dacă în timpul parcursului se defectează dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă –
DSV –, mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia radiotelefon şi
continuă mersul cu şeful de tren în cabina de conducere, cu viteza stabilită până la prima staţie cu
oprire.
(2) Dacă nu se poate da alt agent autorizat, trenul va continua mersul în aceleaşi condiţii
până la staţia de destinaţie.
Art.6. (1) Dacă în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei –
INDUSI –, mecanicul izolează instalaţia, după care continuă mersul cu viteza stabilită, dar nu mai
mult de 100 km/h până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.
(2) Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de
avizare pe care o înmânează acestuia şi continuă mersul până la staţia de destinaţie cu viteza
stabilită, dar nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.
Art.7. (1) Dacă în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei –
INDUSI –, cât şi dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă – DSV –, mecanicul izolează instalaţiile,
continuă mersul până la prima staţie cu viteza stabilită, dar nu mai mult de 100km/h, cu şeful de
tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu are
oprire, avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor.
(2) În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15 minute
trenul va continua mersul până la staţia unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de
tren în cabina de conducere a locomotivei, cu viteza stabilită, dar nu mai mult de 100 km/h.
Anexa 3
LA INSTRUCŢIUNILE NR. 201

Obligaţiile şefului de tură privind utilizarea personalului de locomotivă şi a locomotivelor

Art.1. (1) Organizarea operativă a activităţii personalului de locomotivă se face de către

personal de specialitate încadrat în funcţia de şef tură tracţiune, – denumit în continuare şef tură.

271
 (2) Atribuţiile şefului de tură pot fi îndeplinite de alt personal numai dacă are pregătire
corespunzătoare şi este numit prin decizie scrisă de către conducerea unităţii de tracţiune sau a
OTF/OMF, după caz.
Art.2. Referitor la activitatea personalului de locomotivă, şeful de tură are următoarele
obligaţii:
a) să întocmească programul de lucru al echipelor de locomotivă astfel încât să se
asigure remorcarea trenurilor şi/sau manevra vehiculelor feroviare numai cu personal de
locomotivă autorizat şi apt pentru serviciu, conform legilor şi reglementărilor specifice în
vigoare;
b) să comunice personalului de locomotivă data şi ora stabilită pentru prezentarea la
serviciu şi prestaţia pentru care a fost comandat. În cazul schimbării comenzii
comunicate iniţial, şeful de tură este obligat să avizeze personalul privind noua comandă,
asigurându-i odihna conform reglementărilor; comunicarea comenzii respectiv a
schimbării acesteia, precum şi confirmarea de către personalul de locomotivă a primirii
comenzii se va face în scris sau telefonic;
c) la prezentarea personalului pentru serviciu, să verifice starea generală a acestuia şi
dacă personalul de locomotivă este apt pentru serviciu, respectiv:
c1) este autorizat să efectueze remorcarea trenurilor/manevra vehiculelor feroviare
pentru care a fost comandat;
c2) cunoaşte secţia de remorcare/staţia pe care urmează să efectueze serviciu;
c3) are vizita medicală periodică şi examenul psihologic periodic efectuate în
termenul stabilit prin reglementările specifice în vigoare;
c4) este odihnit, în stare normală de serviciu şi nu se află sub influenţa băuturilor
alcoolice. Verificările se efectuează conform reglementărilor specifice în vigoare şi se
consemnează în foaia de parcurs a locomotivei şi în evidenţele întocmite în acest
scop;
c5) are asupra sa autorizaţiile, regulamentele, instrucţiunile şi
ghidurile/îndrumătoarele de depanare prevăzute prin reglementările specifice în
vigoare;
d) să efectueze personalului de locomotivă instructajul de protecţie a muncii şi să aducă
la cunoştinţa acestuia eventualele condiţii deosebite de siguranţă a circulaţiei în care
personalul de locomotivă urmează să-şi desfăşoare activitatea;
e) să emită foaia de parcurs pentru locomotiva pe care personalul de locomotivă
urmează să o conducă/deservească, să o completeze conform Anexei 1 la prezentele
instrucţiuni şi să o înmâneze personalului de locomotivă;
f) să primească foaia de parcurs a personalului care şi-a încheiat serviciul, să-i comunice
următoarea comandă, respectiv să îl îndrume pentru odihnă în dormitorul special
amenajat în unitatea de tracţiune.
Art.3. În legătură cu utilizarea locomotivelor, şeful de tură are următoarele obligaţii:
a) să întocmească programul de lucru al locomotivelor şi să urmărească activitatea
acestora astfel încât să se asigure remorcarea trenurilor/efectuarea manevrelor cu
locomotive de tipul şi cu caracteristicile tehnice corespunzătoare;
b) să nu permită ieşirea din unitatea de tracţiune a unei locomotive la care nu s-au
efectuat verificările tehnice, reviziile şi reparaţiile accidentale sau planificate, stabilite prin
reglementările specifice în vigoare;

272
 c) să ia măsuri de înlocuire a locomotivei a cărei stare tehnică nu mai permite
remorcarea trenului/efectuarea manevrării vehiculelor feroviare cu o locomotivă
corespunzătoare;
d) să urmărească alimentarea locomotivelor şi vagoanelor WIT cu combustibilul,
lubrifianţii şi apa tehnologică necesare remorcării şi încălzirii trenurilor din program,
respectiv manevrării vehiculelor feroviare.

Anexa 4
la Instrucţiunile nr. 201

Obligaţiile revizorului de locomotivă privind starea tehnică a locomotivei

Art.1. (1) Verificarea şi certificarea stării tehnice a locomotivelor/automotoarelor la ieşirea

din unitatea de tracţiune în vederea remorcării trenurilor, respectiv la intrarea locomotivei în
unitatea de tracţiune după remorcarea trenurilor, se efectuează de către personal de specialitate
denumit în continuare revizor de locomotivă.
(2) Revizorul de locomotivă organizează şi conduce personal:
a) manevra tehnologică a locomotivelor cu sau fără vagon WIT şi a automotoarelor care
intră în unităţile de tracţiune în vederea echipării, alimentării cu combustibil, lubrifianţi,
apă tehnologică şi nisip, revizuirii, reparării şi/sau remizării;
b) manevra tehnologică de introducere/scoatere a locomotivelor la/de la liniile destinate
reviziilor şi reparaţiilor din halele şi remizele unităţii de tracţiune, pe liniile dotate cu utilaje
specializate precum şi pe liniile dotate cu canale de revizie;
c) manevra tehnologică a celorlalte vehicule feroviare care intră/ies din unitatea de
tracţiune pentru nevoile proprii ale unităţii.
(3) Revizorul de locomotivă răspunde de starea tehnică a locomotivelor, automotoarelor şi a
agregatelor de încălzit trenul instalate pe vagoanele WIT care ies din unitatea de tracţiune în
vederea remorcării şi încălzirii trenurilor, respectiv pentru manevra vehiculelor feroviare.
(4) Atribuţiile revizorului de locomotivă pot fi îndeplinite şi de:
b) şeful de tură din cadrul unităţilor de tracţiune în care nu sunt încadraţi revizori de
locomotivă;
c) un mecanic de locomotivă desemnat în scris de către conducerea unităţii de tracţiune.
Art.2. (1) La intrarea locomotivelor în unităţi de tracţiune, revizorul de locomotivă este
obligat:
a) să organizeze manevra tehnologică de introducere a locomotivei la linia prevăzută în
planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune, în vederea efectuării reviziei
intermediare;
b) să verifice carnetul de bord al locomotivei pentru a lua la cunoştinţă eventualele
probleme apărute în exploatare;
c) să verifice şi să constate personal starea tehnică a locomotivei, împreună cu
mecanicul locomotivei care a introdus locomotiva în unitatea de tracţiune, după caz;
d) să solicite personalului tehnic de specialitate remedierea problemelor tehnice apărute
în parcurs sau constatate cu ocazia reviziei intermediare, să verifice şi să confirme sub
semnătură efectuarea remedierilor cerute;
e) să confirme sub semnătură efectuarea reviziei intermediare şi al RAc – ului,
consemnată în carnetul de bord al locomotivei de către personalul tehnic de specialitate;

273
 f) să ia măsuri de alimentare cu combustibil, de completare a lubrifianţilor, lichidului de
răcire şi nisipului, în conformitate cu programul stabilit sau ori de câte ori este necesar;
g) să dispună mecanicului remizarea locomotivei pe o linie special afectată din unitatea
de tracţiune şi să supravegheze operaţiunile respective, astfel încât punerea în serviciu
după remizare să se poată face în timpul stabilit prin reglementările proprii ale unităţii de
tracţiune. Revizorul de locomotivă poate efectua personal operaţiunile de remizare a
locomotivei, dacă reglementările proprii întocmite de unitatea de tracţiune prevăd acest
mod de lucru;
h) să ia măsuri de pregătire a locomotivei în vederea introducerii la revizia planificată
conform programării.
(2) Cu ocazia verificărilor tehnice efectuate la intrarea în unitatea de tracţiune, revizorul de
locomotivă va verifica în mod obligatoriu starea osiilor montate şi a bandajelor roţilor, precum şi
profilul de rulare al roţilor locomotivei, care nu trebuie să prezinte nici una din defecţiunile
cuprinse în Anexa 6 la prezentele instrucţiuni. Modul de verificare a osiilor şi bandajelor
locomotivei sunt prevăzute în reglementări specifice fiecărui tip de locomotivă.
(3) Cota qR se va verifica obligatoriu prin aplicarea şablonului de verificare aflat în dotarea
revizorului de locomotivă, conform Planşei 1 la prezentele instrucţiuni.
(4) La vagoanele WIT revizorul de locomotivă va verifica funcţionarea generatoarelor de
abur pentru încălzirea trenului, starea protecţiilor, cantităţile de combustibil şi apă şi va dispune
măsuri de remediere a deficienţelor constatate, inclusiv completarea cantităţilor de combustibil şi
apă tehnologică.
(5) În cazul în care revizorul de locomotivă constată defecţiuni de natură să interzică ieşirea
locomotivei din unitatea de tracţiune conform articolului 40 din prezentele instrucţiuni, şi/sau
defecţiuni la osiile montate cuprinse în Anexa 6 la prezentele instrucţiuni, va comunica aceste
constatări şefului de tură şi personalului tehnic de specialitate în vederea luării măsurilor ce se
impun.
Art.3. (1) La ieşirea locomotivelor din unitatea de tracţiune în vederea remorcării trenurilor
sau pentru manevră, revizorul de locomotivă este obligat:
a) să organizeze manevra tehnologică în vederea aducerii locomotivei la linia destinată
pregătirii locomotivei în vederea punerii în serviciu;
b) să supravegheze efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu a locomotivei
efectuate de mecanicul de locomotivă, în conformitate cu prevederile articolului 32 din
prezentele instrucţiuni;
c) să verifice personal starea tehnică a locomotivei;
d) să facă probe de funcţionare a locomotivei;
e) să verifice funcţionarea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei din dotarea locomotivei,
precum şi a instalaţiilor de înregistrare a parametrilor de funcţionare ai locomotivei, dacă
există;
f) să certifice în carnetul de bord că locomotiva este aptă să remorce trenuri sau să
efectueze manevrarea vehiculelor feroviare, sub semnătură şi prin aplicarea ştampilei:
„locomotivă aptă pentru serviciu”.
(2) Probele de funcţionare ale locomotivei şi verificarea funcţionării instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei se efectuează după caz, împreună cu mecanicul locomotivei care urmează să
deservească locomotiva din unitatea de tracţiune.
(3) La vagoanele WIT se verifică starea protecţiilor şi se fac probe de funcţionare ale
generatoarelor de abur pentru încălzirea trenului. Cantităţile de combustibil şi apă tehnologică

274
trebuie să fie suficiente pentru încălzirea trenurilor programate până la intrarea vagonului WIT în
următorul punct de alimentare.
(4) Atât la locomotive cât şi la vagoanele WIT se verifică existenţa şi starea mijloacelor de
stingere a incendiilor, precum şi scadenţa la verificarea periodică a acestora.
(5) Verificările tehnice la ieşirea locomotivelor se consemnează în carnetul de bord al
locomotivei şi în carnetul personal de evidenţă al revizorului de locomotivă.
(6) Toate probele de funcţionare şi verificările se fac în conformitate cu reglementările
specifice tipului de locomotivă/WIT respectiv, cu respectarea strictă a normelor de protecţia
muncii şi apărare împotriva incendiilor.
Art.4. Locomotivele care se îndrumă în stare inactivă la unităţile de tracţiune de domiciliu
sau la societăţile unde urmează să efectueze revizii/reparaţii, se verifică obligatoriu din punct de
vedere al siguranţei circulaţiei, la ieşirea din unitatea de tracţiune de către revizorul de locomotivă
care dispune, după caz, personalului tehnic de specialitate să pregătească locomotiva pentru
îndrumare în stare inactivă, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.5. (1) Revizorul de locomotivă răspunde de verificarea modului de remediere a
defecţiunilor de orice natură, constatate la locomotivă/WIT cu ocazia verificărilor tehnice efectuate
în cadrul proceselor tehnologice de intrare/ieşire sau care au fost consemnate de mecanic în
carnetul de bord al locomotivei.
(2) Şeful de tură din unitatea de tracţiune nu va semna foaia de parcurs a locomotivei până
când nu se convinge că revizorul de locomotivă a certificat în carnetul de bord că locomotiva este
aptă de serviciu.

Anexa 5
la Instrucţiunile nr. 201

ÎNSCRISURI CARE TREBUIE SĂ SE AFLE ÎN MOD OBLIGATORIU ÎN CABINA

LOCOMOTIVELOR

Art.1. (1) În cabina de conducere a locomotivelor se vor înscrie în mod obligatoriu

următoarele date de identificare a locomotivei:
a) codul locomotivei;
b) denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
c) codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
d) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv operatorului de manevră
feroviară, proprietar al locomotivei;
e) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv a operatorului de manevră
feroviară, după caz, care exploatează locomotiva.
(2) În cabina de conducere se înscriu următoarele date tehnice:
a) timpul de intrare în acţiune a frânei directe a locomotivei, pentru fiecare post de
conducere în parte;
b) viteza maximă constructivă a locomotivei;
c) viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei după caz;
d) menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, de natură
să modifice caracteristicile funcţionale ale locomotivei cum ar fi motoare de
tracţiune defecte şi izolate, scoaterea din funcţiune a instalaţiei de frânare reostatică
şi alte asemenea;
275
 e) schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
(3) Datele tehnice prevăzute la aliniatul (2) literele a), c) şi d) se înscriu sub semnătura
personalului tehnic de specialitate care are sarcini în acest sens şi se actualizează ori de câte ori
este necesar.
(4) La locomotivele prevăzute din construcţie cu două cabine de conducere, datele prevăzute
la aliniatele (1) şi (2) se înscriu în ambele cabine.
Art.2. La locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem simplificat, în
cabina/cabinele de conducere se afişează la loc vizibil schema sinoptică cu operaţiunile ce trebuie
efectuate de către şeful de tren, în cazul în care mecanicul de locomotivă îşi pierde capacitatea de
conducere.
Anexa 6
la Instrucţiunile nr. 201

Dimensiuni, defecte şi uzuri la osiile montate care condiţionează admiterea în exploatare a

locomotivelor

Art. 1. (1) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor
feroviare motoare, pentru a fi admise să circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele
prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(2) Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotivă şi de personalul
tehnic de specialitate într-o unitate de tracţiune, se verifică dacă osiile montate ale locomotivelor
nu prezintă următoarele defecte sau uzuri:
a) urme de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj – obadă;
b) obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o spiţă
ruptă sau crăpată;
c) muchie ascuţită la buza bandajului, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a
profilului exterior;
d) valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform Planşei 1 la prezentele
instrucţiuni, mai mică sau egală cu 6,5 mm;
e) locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu
cuzineţi, respectiv mai mari de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi. La locomotivele care circulă
cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
f) suflură, exfoliere a materialului, incluziuni sau ştirbituri pe suprafaţa de rulare a
bandajului roţii cu o lungime mai mare de 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm.
g) crăpături la bandaj, la discuri, la butucul roţilor cu spiţe;
h) fisură în roata disc sau roata monobloc, butucul roţii fisurat şi/sau defect reparat prin
sudură, cu excepţia celor reparate prin procedee omologate;
i) osia propriu-zisă nu trebuie să prezinte:
i1) crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;
i2) defecte reparate prin sudură;
i3) deformaţii;
i4) părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de adâncimea
acestora;
i5) părţi a căror uzură, fără a prezenta muchii ascuţite, atinge o adâncime mai mare de
1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare motoare, respectiv 2,5 mm pentru tendere;
j) deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginii sau şpanului la îmbinarea
butucului discului pe osie;
276
 k) rotirea discului pe osie faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la locomotivele
care remorcă trenuri de călători şi mai mare de 200 mm la locomotivele care remorcă
trenuri de marfă;
l) pentru locomotivele electrice:
l1) rugină între bandaj şi obada roţii pe mai mult de 1/3 din circumferinţă;
l2) rotirea bandajului pe obadă, faţă de marcajul iniţial de pe bandaj şi obadă, mai
mult de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de călători respectiv mai mult de
400 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
l3) rotirea pentru a doua oară a discului pe osie, indiferent de valoarea deplasării.
(3) Verificările de mai sus se vor face obligatoriu în prezenţa şi sub supravegherea
revizorului de locomotivă.
(4) Dacă este cazul, revizorul de locomotivă va solicita personalului de specialitate curăţirea
osiei, a discurilor, a obezii şi a spiţelor, respectiv a bandajelor roţilor, pentru a se putea face
verificările prevăzute în prezenta anexă.
Art.2. (1) Periodic, conform reglementărilor specifice în vigoare, personalul tehnic de
specialitate din unităţile de tracţiune va măsura:
a) uzura radială pe cercul de rulare al roţii – să nu depăşească:
a1) 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
a2) 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
a3) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
b) grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare – să fie de:
b1) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză
mai mare de 100 km/h.;
b2) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi 100km/h;
b3) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
b4) minim 30 mm, la osiile libere şi la tendere;
b5) la roţile monobloc, limita de uzură a părţii similare bandajului trebuie să fie
marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea de 6
mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână întotdeauna vizibil
pe toată lăţimea lui;
c) grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare – să fie de:
c1) minim 22 mm – pentru roţile locomotivelor şi tenderelor de locomotivă cu
diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
c2) minim 27,5 mm la roţile cu diametrul cuprins între 330 – 840 mm;
c3) minim 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai
mare de 100 km/h.
c4) diferenţa dintre grosimea buzelor bandajelor roţilor aceleiaşi osii mai mare de 3
mm
d) înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare – să fie de minim 25 mm şi
maxim 36 mm;
e) distanţa dintre feţele exterioare ale buzei roţilor, măsurată între două puncte situate
la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului superior al
şinelor – să fie de minim 1410 mm şi maxim 1426 mm;

277
 f) distanţa între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de bandaje la
roţile monobloc – măsurată în poziţia cea mai de jos, între feţele interioare plane ale
roţilor – să fie minim 1357 mm şi maxim 1363 mm;
g) cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu prezinte
nici o muchie sau bavură pe faţa activă a acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la
vârful buzei;
h) periodic, la intervalele stabilite prin reglementările specifice în vigoare, personalul de
specialitate autorizat va efectua controlul cu ultrasunete – CUS – al osiilor montate.
(2) Prevederile de la litera c) nu se aplică la locomotivele ale căror osii intermediare, prin
construcţie, au buzele roţilor subţiate; aceste osii vor îndeplini condiţiile prevăzute în
documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau de reparare.
Art.3. (1) Defecţiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunoştinţa şefului
de tură din unitatea de tracţiune care îndrumă locomotiva şi personalului de specialitate pentru
verificare şi luarea măsurilor ce se impun.
(2) Dacă defectele constatate sunt în limitele admise de reglementările specifice în vigoare,
personalul tehnic de specialitate din unităţile de tracţiune poate dispune restricţionarea vitezei
maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilită prin reglementări, înscriind în registrul
de bord al locomotivei sub semnătura persoanei cu sarcini în acest sens, valoarea vitezei maxime
restricţionate, precum şi dispoziţii privind observarea în continuare a respectivelor defecte. În
cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va înscrie în mod vizibil valoarea vitezei
maxime restricţionate pentru locomotiva respectivă.
(3) Dacă defectele constatate nu permit îndrumarea locomotivei, şeful de tură va fi avizat în
scris, sub semnătura personalului cu sarcini în acest sens, despre defectele constatate la osiile
locomotivei şi despre măsurile ce se vor lua pentru remediere. Şeful de tură va lua măsuri de
înlocuire a locomotivei din programul iniţial.
(4) Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie să fie verificate şi măsurate
obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice.

278
 PLANŞA 1
LA INSTRUCŢIUNILE NR. 201

Verificarea cotei qR
Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

PLANŞA 1
la Instrucţiunile nr. 201
Fig. 3

a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

şablon
a) nu atinge b) atinge

Anexa 7
la Instrucţiunile nr. 201

Verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivelor în unitatea de tracţiune

279
 Art.1. (1) Verificarea instalaţiei de frână constă în următoarele operaţiuni:
a) golirea apei din instalaţia de frână, din locurile de scurgere, stabilite prin scheme
sinoptice pe tipuri de locomotive;
b) ungerea compresoarelor;
c) verificarea vopselei de pe conductele de înaltă şi joasă presiune montate pe
compresor şi în zona supapei de sens unic;
d) verificarea debitului compresoarelor;
e) verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de
strângere ale robinetelor;
f) verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive;
g) verificarea frânelor la locomotivă.
Art.2. (1) Verificarea debitului compresoarelor la locomotivele electrice, diesel, rame
electrice şi automotoare, se face astfel:
a) se aşează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a de izolare pentru
robinetul KD2, respectiv a IV-a de izolare la ST.60;
b) se porneşte compresorul şi se urmăreşte dacă se realizează presiunea în timpul
prevăzut în tabelul nr.1:

Tabelul nr.1
Capacitate
Presiunea Timp
Tip compresor rezervor
atm. în min.
principal
Compresor ATLAS Copco sau tip EC.2 TH pentru
1000 0 - 10 4 min. 40″
LE 5100 kw
Compresor Westinghouse pentru LE 3400 kw 1000 0 - 10 4 min.
Compresor 2 Edl sau 7 C – I – C rame electrice 1000 0 - 10 9 min.
Compresor 2 A 320 pentru locomotivă tip
DD 4000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DC 3000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DG 1500 CP 1000 0 – 10 4 min. 40″
DHC 1250 CP 800 0 – 10 8 min.
Compresor 2A320 pentru LDE 2100 CP 970 0 – 10 3 min. 50″
Compresor 16-501 pentru LDHB 700 CP la
600 0–8 8 min.
turaţie de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDHA 450 CP la turaţia
600 0–8 10 min.
de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDH cale îngustă la
190 0–8 5 min.
turaţia de 700 rot/min.
Compresor Knorr mare V 100/100 la automotor 250 0 – 7,2 8 min.
Compresor Knorr mic V 70/150 la automotor 150 0 – 7,2 11 min.
NOTĂ: De la locomotivele EA 819 timpul de umplere cu 2 compresoare 2 A 320 este de 5
min. şi 30 sec.

(2) În cazul când nu se pot realiza timpii din tabel, compresorul se consideră defect.
(3) Pentru rezervoarele de altă capacitate neprevăzute în tabel, timpul de umplere se
280
modifică proporţional.
Art.3. (1) Verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de
strângere ale robinetelor se face astfel:
a) la robinetul mecanicului tip Knorr 8 şi KD 2 având rezervorul principal şi conducta
generală alimentate la presiunea de regim, se trece robinetul de manevră al mecanicului
în poziţia a III-a. Se evacuează aerul din conducta generală prin robinetul frontal, (după
care se închide), iar din restul instalaţiei de frână prin valvele de descărcare de la
locomotive, apoi se urmăreşte acul negru al manometrului dublu de presiune care va
indica creşterea presiunii, în conducta generală, atunci când ventilele de înaltă presiune
sau de strângere nu sunt etanşe;
b) la robinetul mecanicului ST-60 de la automotoare se manipulează mânerul robinetului
în poziţia a IV-a, se face evacuarea completă a aerului din echipamentul de frână
automată, după care se alimentează rezervorul principal la presiunea de regim. Pierderile
de aer sunt indicate la manometrul dublu de presiune care va indica creşterea presiunii în
conducta generală. După aceasta se trece mânerul robinetului mecanicului din poziţia a
IV-a în poziţia a III-a şi se observă dacă nu se produce o descărcare de aer din frâna
directă, care poate proveni din lipsă de etanşeitate a valvei învârtitoare.
(2) În caz de neetanşeitate a valvei învârtitoare, se mai pot observa pierderile de aer şi pe la
orificiul w al robinetului mecanicului.
Art.4. (1) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive se face cu pompa sau
compresorul de aer oprite, având rezervorul principal şi conducta generală alimentate la presiunea
de regim astfel:
a) la robinetele tip Knorr şi KD2 se trece mânerul robinetul de manevră al mecanicului în
poziţia a III-a;
b) la robinetul tip ST-60 se trece robinetul de manevră al mecanicului în poziţia a IV-a.
(2) Se urmăreşte indicaţia acelor de la manometre: dacă scade presiunea indicată de acul
negru la locomotivă sau de acul alb la automotoare, există pierderi de aer la conducta generală
sau la aparatele instalaţiei de frână racordate la aceasta.
(3) Dacă scade presiunea indicată de acul roşu, există pierderi de aer la rezervorul principal
sau instalaţiile racordate la acesta.
(4) Pierderile de aer maxim admise sunt:
- 0,1 bar pe minut de la presiunea de regim, la conducta generală;
- 0,1 bar pe minut de la presiunea de regim la rezervorul principal.
Art.5. (1) Verificarea frânelor automate la locomotivă se face astfel:
a) se verifică dacă presiunea în conducta generală de frână este de 5  0,1 bar;
b) se execută o scădere de presiune din conducta generală de 0,6 – 0,7 bar dintr-o
singură treaptă de strângere;
c) se controlează strângerea saboţilor pe roţi la ambele regimuri de frânare marfă-
persoane prin lovire cu ciocanul şi dacă saboţii sunt aplicaţi pe bandaj cu cel puţin 3/4
din suprafaţa de contact;
d) se controlează cursa pistonului cilindrilor de frână, dacă este în limitele admise şi dacă
frâna nu slăbeşte de la sine timp de 10 minute;
e) se trece mânerului robinetului mecanicului în poziţia de slăbire a frânei şi se
controlează slăbirea saboţilor de pe bandaje.
(2) Grosimea minimă a saboţilor la locomotivele care circulă cu viteze până la 100 km/h nu
trebuie să fie sub 12 mm la cei fixaţi cu pană şi 10 mm la cei fixaţi cu buloane. La locomotivele

281
care circula cu viteze peste 100 km/h grosimea saboţilor de frână nu trebuie să fie mai mică de 15
mm.
(3) Când se verifică frâna automată, mânerul robinetului frânei directe trebuie să fie în
poziţie de slăbire.
Art.6. (1) Verificarea la frâna directă la locomotivă se face astfel:
a) se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţia de frânare;
b) se urmăreşte presiunea în cilindrii de frână care trebuie să atingă valorile din tabelul
nr.2:

Tabelul nr.2
Valoarea maximă a presiunii în Timpul de
Tipul locomotivei cilindrii de frână umplere
bar secunde
LE 5100 kw 2,1 7 – 12
LE 3400 kw 3,6 8
LDE 3,6 6
LDH 3,6 7
Locomotive cu abur şi automotoare 5 5–8
Ramă electrică 2,1 8
c) dacă la frânarea cu frâna directă iese aer de la orificiul de emisie al triplei valve sau
dacă la frânarea cu frâna automată iese aer la orificiul de emisie frânei directe, se vor lua
măsuri de remediere a defecţiunilor la supapa cu dublu scaun;
d) când se verifică funcţionarea frânei directe, frâna automată trebuie să fie în poziţia de
alimentare şi slăbire.
Art.7. (1) Verificarea frânei/frânelor de mână la locomotivă se face astfel:
a) la acţionarea frânei de mână în sensul strângerii, se verifică dacă saboţii frânei de
mână se aplică uniform pe bandaje cu cel puţin 3/4 din suprafaţa lor;
b) iar când sunt slăbite se verifică dacă saboţii nu ating bandajele.
(2) Verificarea funcţionării frânei de mână la locomotivele electrice şi diesel se va face la
osiile ale căror saboţi sunt acţionaţi de frâna de mână.
Art.8. (1) Piesele timoneriei de frână trebuie verificate:
a) să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate, atârnătoare şi siguranţe;
b) să nu se atingă de osii;
c) să nu fie împiedicate în mişcarea lor;
d) să nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei;
e) toate articulaţiile să fie unse.
(2) Circulaţia locomotivelor izolate între depou şi staţie şi în convoaie, precum şi a
locomotivelor de manevră se va face cu instalaţia de frână în regim de funcţionare pentru trenuri
de călători.
(3) Cursa pistonului la cilindrii de frână este prevăzută în tabelul nr.3:

Tabelul nr.3
Tipul locomotivei Cursa pistoanelor
LE 5100 kW 110 – 150 mm
LE 3400 kW 110 – 150 mm
282
 LDE 60 – 150 mm
LDHC 60 – 150 mm
LDH (A; B) 60 – 150 mm
Automotoare şi LDH cu cilindrii verticali 80 – 110 mm
Locomotive diesel de 4000, 3000 şi 1500 CP (DD, DC, DG) 100 – 170 mm

Anexa 8
la Instrucţiunile nr. 201

Staţia……………..………Cod Tren nr. din………………….

Cod circulaţie Cod ordine transmitere vagoane din tren……………………….

Ora Grupa plan formare…………

de sosire……. sau cod prima staţie de destinaţie a vagoanelor goale ………
de expediere
sau tranzit De prelucrare……………………………………….

ARĂTAREA VAGOANELOR
Osii Greutatea
Lungimea vehiculului

Grupa plan formare

Frânat Staţia

Poziţia de sosire
Vehicul
Seria vagonului

ă
Numărul Denu-
Încărcate
Goale

vagonului mirea
(vehiculului) Automata mărfii Preda
Mână
Bruto
Desti-
Neto
Tara

re naţie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

283
 Total (de reportat)

Osii Greutatea

Poziţia de sosire
Seria vagonului
Vehic Frân Staţia

Grupa plan
Lungimea
Numărul ul ată Denu

formare
Încărcate
vagonului mirea
Goale

Automat
(vehiculului) mărfii Pred Desti-

Bruto

Mână
Neto
Tara
are naţie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Total

RECAPITULAŢIA ARĂTĂRII PE SERII (VAGOANE CONVENŢIONALE)

Descope C.F.R. Cazane C.F.R.
Speciale DPW Inactiv
rite străine C.F.R. străine

284
 Alt
Ac De

Fcckkp, Facos, Faccops, Fakimo uy

Hek, e Serv Defe
o- s-
Cere Hek sp . cte
străine pe cop
ale m, e- auxil C.F.R

Rgs, Rgsx, Sg, Sgg, kg, Lg

ri- e-
Acoperite, C.F.R., străine Heks cia iar STR
Platforme şi demontabile le
te rite

Eacs, vernil cereale

Alte refrigerente
Starea vagonului

Albe+motorină
Eacs fosfaţi

Alte serii

Uagps
Uagps
Negre
Alte Z
Eacs

Tals
Total

Fals

Ucs
Ucs
If
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Anexa 9
la Instrucţiunile nr. 201

UNITATEA………………………..

Notă de repartizare a frânelor de mână nr. ………………

DIN TRENUL NR. …………….………DIN…………………..…….

Agentul trenului ……………………………………….. în timpul parcursului de la

staţia……………………..……………. la staţia …………………………………..., în caz de
oprire a trenului în linie curentă, la ordinul mecanicului, va strânge frânele de
mână la vag. nr. ………….…….... vag. nr. ……..………….. vag. nr. ………..………...
vag. nr. ………….………..

Întocmit, Primit,
(semnătura) (semnătura)

285
 Anexa 10
la Instrucţiunile nr. 201

Cazurile în care se înmânează mecanicului ordin de circulaţie

Art.1. Ordinul de circulaţie completat conform prevederilor prezentului regulament, se

înmânează mecanicului în următoarele cazuri:
1. în cazul împingerii trenului până la un punct din linie curentă de către locomotiva
nelegată la tren şi frână, cu înapoiere în staţia de unde a fost ataşată;
2. la ieşirea convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează dincolo de
limita incintei staţiei;
3. la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră, sau numai a locomotivei care
manevrează :
a) pe liniile deservite de un post de macazuri sau post ajutător de mişcare;
b) pe o linie de cale ferată a unui operator economic racordată în linie curentă;
c) dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia trenurilor se face pe bază
de instalaţie dispecer fără tehnică de calcul;
4. la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii dubioase sau
sunt stinse, respectiv la depăşirea semafoarelor mecanice care ordonă oprirea, sunt defecte
sau nu se pot manipula, în cazurile prevăzute de Regulamentul de semnalizare CFR;
5. la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urma trenului peste mărcile
de siguranţă – trenul nu se poate gara la tragerea lui înainte şi trebuie să staţioneze peste
marca de siguranţă;
6. la defectarea inductoarelor din cale, atât în incinta staţiei cât şi în linie curentă;
7. la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau post de
macazuri din linie curentă sau al unei staţii cu serviciul întrerupt temporar nu se prezintă la
telefon;
8. în cazul defectării barierei;
9. când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată la tren sau intercalată;
10. în cazul când se schimbă locomotiva trenului sau numărul de tren;
11. când un tren urmează să se oprească în linie curentă unde mersul nu prevede oprire;
12. când se expediază trenul cu material rulant sau cu încărcătura care depăşeşte
gabaritul;
13. când trebuie detaşată locomotiva de dublă tracţiune peste podurile slăbite;
14. când se expediază un tren pe linie dublă sau paralelă, iar pe linia alăturată - paralelă –
se fac încărcări/descărcări în şi din vagoane sau se efectuează lucrări;
15. când se defectează parţial frâna automată a trenului, cu arătarea modului de circulaţie
a trenului;
16. când temperatura scade sub -15° C în cazul trenurilor care circulă pe linii cu pante
caracteristice mai mari de 10 ‰ sau în cazul trenurilor care staţionează în staţii mai mult de o
oră, fiind necesară executarea probei complete – Regulamentul pentru remorcarea şi frânarea
trenurilor – nr.006;
17. când în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria „explozibile”;
18. când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”;

286
19. când se manevrează un grup de vagoane în curs de încărcare/descărcare cu
încărcătura aşezată numai pe o parte;
20. când trenul circulă cu agent la urmă;
21. la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”, precum şi a
semnalelor luminoase de manevră cu indicaţia „albastru” atunci când aceste semnale nu
au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic, când aceste semnale
sunt defecte, scoase temporar din funcţie sau în cazul în care se face manevră şi nu se
consumă integral parcursul;
22. la îndrumarea trenurilor suplimentare de călători sau marfă după mersuri întocmite cu
ocazia îndrumării lor sau în condiţiile de circulaţie din livret a unui tren prevăzut în grafic;
23. la îndrumarea timpurie a trenurilor de marfă;
24. când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/oră;
25. în cazul suprimării opririi trenului într-o staţie în care după mers trenul are prevăzută
oprire;
26. expedierea trenurilor în toate cazurile când locomotiva trenului se află dincolo de
semnalul de ieşire;
27. pentru continuarea mersului când trenul este oprit, după darea ordinului de plecare în
staţii neînzestrate cu semnal de ieşire;
28. în cazul schimbării sistemului de circulaţie;
29. în cazurile de repunere în funcţiune a blocului de linie automat;
30. la avizarea despre circulaţia unui vehicul fără motor care se poate scoate de pe linie cu
braţele;
31. la expedierea trenului pe linie falsă;
32. când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi transmiterea
avizelor/cererilor se face după formulele A, B, C şi respectiv D din Regulamentul pentru
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare nr.005;
33. la îndrumarea trenului pe linie curentă închisă;
34. la avizarea restricţiilor de viteză;
35. în cazul circulaţiei trenurilor peste porţiunile de linie supuse inundaţiilor sau care sunt
în pericol de a fi inundate ;
36. la modificarea condiţiilor înscrise în BAR;
37. când necesităţile impun oprirea trenului într-o staţie unde mersul nu prevede oprire, iar
semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire;
38. în cazul restricţiei de viteză în trepte, când paleta galbenă este la o distantă mai mică
de 1000 m faţă de paleta galbenă cu dungi în diagonală;
39. când porţiunile de linie slăbite nu pot fi acoperite conform Regulamentului de
semnalizare CFR;
40. la circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor;
41. când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale postului de
mişcare, pentru sensul normal de mers;
42. în cazul circulaţiei trenurilor pe secţii de circulaţie cu puncte de secţionare având
serviciul de mişcare suspendat temporar;
43. la înapoierea trenului din linie curentă în condiţiile stabilite de şeful de tren;
44. la darea dispoziţiei privind plecarea locomotivei până la primul post telefonic sau prima
staţie, dată de şeful de tren când trenul nu-şi poate continua mersul;

287
 45. în cazul precizării condiţiilor de circulaţie a mijlocului de intervenţie sau a locomotivei
de ajutor în linie curentă închisă, respectiv când din două staţii se expediază mijloace de
intervenţie în sens contrar, pe linie curentă închisă;
46. la ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de secţionare
fără semnal de ieşire, cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de
linie defect, de pe o secţie cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, în urma
dispoziţiei operatorului de circulaţie;
47. în cazurile de limitare de viteză prevăzute de reglementările specifice privind
remorcarea şi frânarea trenurilor respectiv în cazul remorcării trenului cu locomotive cu
abur seria 50100 în curbe, pentru care sunt prevăzute viteze restricţionate;
48. când trenul are în compunere vagoane transpuse sau vagoane basculante tip MAV;
49. când IDM a fost avizat despre deteriorări la linie;
50. la expedierea trenului de către acar sau de revizor de ace din ordinul IDM;
51. pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenului, când agentul unui punct de
secţionare sau post de macazuri în linie curentă nu răspunde la apelul operatorului de
circulaţie sau când necesitatea schimbării liniei de garare a intervenit după plecarea
trenului din ultimul punct de secţionare;
52. când în compunerea trenului se află vagoane defecte pentru care revizorul tehnic de
vagoane a stabilit limitare de viteză;
53. când în compunerea trenului sunt vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau
L – L, vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, vagoane cu frână cu disc şi/sau vagoane
cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere.
54. la îndrumarea trenurilor compuse din vagoane defecte, pentru care au fost stabilite
condiţii de circulaţie de către revizorul tehnic de vagoane;
55. la schimbarea liniei de primire-trecere a unui tren, atunci când pe această linie există
restricţii de viteză;
56. la darea înapoi a trenului cu depăşirea mărcii de siguranţă de la urma trenului;
57. la înapoierea în staţie a unui tren care circulă pe linie normală sau falsă de pe o secţie
dispecer fără tehnică de calcul, după oprirea trenului la un punct din linie curentă, pentru
încărcări-descărcări;
58. la încrucişarea trenurilor în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare
permanente de acoperire de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei, pentru
precizarea ordinii de intrare a trenurilor;
59. la fracţionarea şi gararea trenurilor rămase peste mărcile de siguranţă ale unei staţii pe
o secţie cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor;
60. la primirea unui tren pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă ocupată în capătul
opus;
61. la primirea unui tren în staţie când încuietorile aparatelor de cale, respectiv instalaţiile
CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, sunt defecte;
62. în cazul trenurilor cu vagoane care sunt aranjate după vagonul de semnal.

Art.2. Se vor aviza prin ordin de circulaţie mecanicul, respectiv conducătorul manevrei şi în alte
cazuri necuprinse în prezenta anexă, atunci când siguranţa circulaţiei impune măsuri care trebuie
aduse la cunoştinţa personalului de locomotivă şi tren.

288
 6. REGULAMENT PENTRU CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI MANEVRA
VEHICULELOR FEROVIARE – NR.005

PARTEA I
DISPOZIŢII GENERALE

CAPITOLUL I
CONŢINUTUL ŞI SFERA DE APLICARE A REGULAMENTULUI

SECŢIUNEA 1
Conţinutul şi sfera de aplicare

Art.1. (1) Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare – nr.
005 conţine reglementările în baza cărora se execută circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare pe liniile infrastructurii feroviare din România, precum şi pe liniile ferate industriale cu
acces la aceasta, în condiţii de siguranţa circulaţiei şi securitate a transporturilor.
(2) Prevederile prezentului regulament se aplică numai pentru viteze maxime de circulaţie
de până la 160 Km/h; pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h sau mai mari se vor stabili
reglementări specifice pentru aceste cazuri (aliniat din articol modificat conform OMT
nr.1126/2014, art.I).
(3) Circulaţia trenurilor între staţiile CFR de frontieră de stat şi staţiile de frontieră de stat ale
administraţiilor de cale ferată vecine şi pe liniile de peage se reglementează prin convenţii
bilaterale la care România este parte.
(4) Dacă diferitele aspecte ale aceleaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole ale
prezentului regulament, ele trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Art.2. (1) Prevederile prezentului regulament sunt obligatorii pentru toţi operatorii economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar. Secţiunile prezentului regulament care trebuie
cunoscute de către personalul de specialitate al fiecărui operator economic care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar se stabilesc prin tematicele cadru utilizate în procesul de instruire
şi autorizare, în raport cu specificul activităţilor şi operaţiunilor de transport feroviar desfăşurate
de către acest personal.
(2) Siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor pe căile ferate din România sunt
concepte potrivit cărora circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare trebuie să se
desfăşoare fără pericol pentru: călători, personalul care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar, bunurile încredinţate la transport, vehiculele feroviare, infrastructura feroviară, precum şi
pentru mediul înconjurător.
Art.3. (1) Cazurile în care se înmânează mecanicului de locomotivă ordin de circulaţie sunt
prevăzute în Anexa 1 care face parte integrantă din prezentul regulament.
(2) Modul de completare a formularului „Foaia de parcurs a locomotivei” este prevăzut în
Anexa 2 care face parte integrantă din prezentul regulament.

289
 (3) Instrumentele portative de semnalizare şi mijloacele de comunicaţii – fixe şi portabile,
care trebuie utilizate în timpul executării serviciului de către personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, sunt prevăzute în Anexa 3 care face parte integrantă din prezentul
regulament (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor
nr.1856/2018, art.II, punctul 1).
(4) Definiţiile unor noţiuni folosite în Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare – nr.005 sunt prevăzute în Anexa 4 care face parte integrantă din prezentul
regulament.
(5) Modelul formularului NOTA DE FRÂNE este prevăzut în Anexa 5 care face parte
integrantă din prezentul regulament.
(6) Procentele de masă frânată în funcţie de pantă, pentru menţinerea pe loc a trenurilor cu
frânele de mână sunt prevăzute în Anexa 6 care face parte integrantă din prezentul regulament.
(7) Modelul formularului NOTA DE REPARTIZARE A FRÂNELOR DE MÂNĂ este prevăzut în
Anexa 7 care face parte integrantă din prezentul regulament.
(8) Culorile şi simbolurile folosite pentru trasarea trenurilor pe graficul de circulaţie sunt
prevăzute în Anexa 8 care face parte integrantă din prezentul regulament.
(9) Modelul formularului PLAN DE MANEVRĂ este prevăzut în Anexa 9 care face parte
integrantă din prezentul regulament.
(10) Instrucţiuni de lucru pentru unităţile în care este implementat sistemul informatic IRIS
sunt prevăzute în Anexa 10 care face parte integrantă din prezentul regulament.

SECŢIUNEA a 2-a
Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în legătură cu circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
Art.4. (1) Personalul care desfăşoară activităţi sau operaţiuni în legătură cu circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare este obligat să cunoască şi să respecte prevederile din
prezentul regulament specifice funcţiei/activităţii pe care o exercită/prestează.
(2) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară pe proprie
răspundere activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare, trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: să aibă atestare profesională de specialitate, să deţină avizul
medical şi cel psihologic de aptitudine, precum şi autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii şi/sau manipulării instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
(3) Modul de efectuare a verificării profesionale şi periodicitatea acesteia, al examinării
medicale şi psihologice, precum şi modul de autorizare în funcţie/activitate şi pentru manipularea
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei sunt cele stabilite în reglementările specifice în vigoare.
(4) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa
circulaţiei, trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia
necesară desfăşurării acestei activităţi.

SECŢIUNEA a 3-a
Prezentarea şi verificarea personalului la intrarea în serviciu

Art.5. Administratorul şi gestionarii infrastructurii feroviare, operatorii de transport feroviar şi

operatorii de manevră feroviară au obligaţia să organizeze şi să asigure verificarea la intrarea în
serviciu a personalului propriu care desfăşoară activităţi sau operaţiuni în legătură cu circulaţia
trenurilor şi/sau manevra vehiculelor feroviare.

290
 Art.6. (1) Prin prezentarea la serviciu se înţelege sosirea personalului la locul de muncă
pentru efectuarea serviciului, conform programului de lucru.
(2) Personalul se consideră prezent la serviciu din momentul semnării condicii de prezenţă.
(3) La prezentarea la serviciu, personalul este obligat:
a) să fie odihnit şi în stare normală;
b) să poarte uniforma de serviciu sau echipamentul de lucru, respectiv de protecţie şi să
aibă asupra sa instrumentele portative de semnalizare, rechizitele şi sculele necesare
desfăşurării activităţii;
c) să nu se afle sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante.
(4) Starea personalului la prezentarea la serviciu se verifică de regulă de către conducătorul
subunităţii sau înlocuitorul acestuia.
(5) La posturile din linie curentă sau la posturile îndepărtate din incinta staţiei, stabilite în
Planul tehnic de exploatare a staţiei/haltei de mişcare – denumit în continuare PTE –, în
haltele de mişcare afiliate şi în punctele de secţionare situate pe secţii cu conducerea centralizată
a circulaţiei trenurilor verificarea personalului la prezentarea la serviciu se face de către personalul
care este în serviciu, înainte de predarea serviciului. Rezultatul verificării se consemnează, după
caz, în condica de comenzi a postului, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi
mişcare sau în registrul de dispoziţii pentru conducerea centralizată a circulaţiei
trenurilor şi se transmite prin instalaţiile de telecomunicaţii către impiegatul de mişcare
dispozitor din staţia de care aparţine postul sau la care este afiliată halta de mişcare, respectiv
operatorului de circulaţie pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
(6) La posturile în care serviciul se întrerupe temporar, modul de verificare a personalului la
reluarea activităţii, respectiv la prezentarea la serviciu, se stabileşte în PTE.
(7) Personalul constatat sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante
sau vizibil bolnav, nu va fi admis la serviciu, înştiinţându-se conducătorul subunităţii din care face
parte, iar pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se avizează în scris
operatorul de circulaţie care dispune măsurile necesare.
(8) Conducătorul subunităţii verifică în timpul programului de lucru, prin sondaj, modul în
care înlocuitorul său a făcut verificarea personalului la intrarea în serviciu.
Art.7. (1) În staţiile în care operatorii de transport feroviar nu au structură organizatorică
proprie verificarea personalului care deserveşte trenul, atât la intrare în serviciu cât şi la
îndrumarea trenului se face de către impiegatul de mişcare – denumit în continuare IDM – din
staţia respectivă.
(2) În staţiile în care activitatea de manevră nu se desfăşoară permanent, existând un
program de lucru care nu presupune predarea – primirea serviciului, verificarea la intrarea în
serviciu a personalului de locomotivă care efectuează manevra, se face de către IDM din staţia
respectivă
Art.8. (1) Predarea – primirea serviciului de către personalul de locomotivă la trenurile în
circulaţie, precum şi la locomotivele de manevră din staţiile în care nu există structuri
organizatorice aparţinând operatorului de transport feroviar pentru verificarea personalului la
intrarea în serviciu, se face numai în staţii; în acest caz starea personalului de locomotivă care
primeşte serviciul se verifică obligatoriu de către IDM din staţia respectivă.
(2) La verificarea stării personalului de locomotivă de către IDM, personalul de locomotivă
este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în
stare normală, iar IDM notează ora şi una din menţiunile „apt serviciu” sau „inapt serviciu”,
după caz, semnează şi aplică ştampila staţiei. În cazul în care IDM constată că personalul de
locomotivă este inapt serviciu, aduce aceasta la cunoştinţa operatorului de circulaţie care va aviza
291
operatorul de transport feroviar care are în subordine personalul de locomotivă în vederea luării
măsurilor necesare. Prin personal de locomotivă se înţelege mecanicul de locomotivă şi după
caz şi mecanicul ajutor. Prin mecanic de locomotivă – denumit în continuare mecanic – în
contextul prezentului regulament, se înţelege şi conducătorul oricărui alt vehicul feroviar motor.

SECŢIUNEA a 4-a
Obligaţiile şi răspunderile personalului

Art.9. (1) Obligaţiile şi răspunderile generale ale personalului care desfăşoară operaţiuni în
legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare sunt cuprinse în prezentul
regulament, precum şi în alte reglementări specifice în vigoare.
(2) La prezentarea personalului cu o funcţie ierarhic superioară, personalul de serviciu se
prezintă şi raportează pe scurt situaţia din zona de activitate a postului său. Prezenţa personalului
cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de serviciu de răspunderea îndeplinirii
obligaţiilor sale.
(3) Dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic
superioară se execută integral şi la timp, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei,
a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care contravin normelor
specifice de protecţie a muncii pentru transporturile pe calea ferată. Pentru îndeplinirea unei
dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu organul ierarhic superior care a dat
dispoziţia.
(4) În timpul executării serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este
obligat să poarte uniforma sau echipamentul de lucru, respectiv de protecţie, conform
normativelor în vigoare, să aibă asupra sa rechizitele necesare desfăşurării activităţii, să aibă o
ţinută decentă şi o comportare corectă.
(5) Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei să introducă, să
păstreze sau să consume băuturi alcoolice şi/sau substanţe stupefiante în incinta subunităţii şi în
zona sa de activitate, să fumeze în locuri neamenajate în acest scop sau în timpul cât se află în
relaţii cu clienţii.
(6) Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, aflat în serviciu, să
părăsească postul fără aprobarea obţinută conform reglementărilor specifice în vigoare. Acest
personal este obligat, în caz de pericol, să rămână la postul său pentru a lua măsuri de înlăturare
a pericolului. Menţinerea salariaţilor în serviciu peste programul normal de lucru stabilit prin
contractul colectiv de muncă se face conform legislaţiei şi reglementărilor specifice în vigoare.
(7) În cazuri excepţionale care afectează infrastructura feroviară cum ar fi: calamităţi,
accidente şi evenimente feroviare, avarii şi deranjamente la instalaţii, defecţiuni ale vehiculelor
feroviare, precum şi pentru înlăturarea urmărilor acestora, personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei este obligat să fie la dispoziţia conducerii subunităţii/unităţii sau la cererea
acesteia să se prezinte în cel mai scurt timp la serviciu.
(8) Se interzice personalului liber de serviciu să intervină în executarea serviciului în legătură
cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare, precum şi imixtiunea în executarea
sarcinilor între salariaţii de serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin intervenţia
respectivă s-ar evita un pericol.
(9) Se interzice salariaţilor să presteze serviciul în locul altor salariaţi, la solicitarea acestora,
fără aprobarea scrisă, anticipată a conducerii subunităţii/unităţii.
292
 (10) Se interzice folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei
trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare de către alt personal decât cel de serviciu sau în alt
scop decât cel stabilitera
(11) În timpul serviciului se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
să doarmă sau să se aşeze în poziţii favorabile somnului şi să aibă alte preocupări decât cele
legate strict de serviciu. Personalul devenit inapt în timpul serviciului va fi înlocuit.
(12) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat ca la terminarea
programului să nu părăsească postul până la sosirea schimbului, acolo unde se lucrează fără
întrerupere, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea subunităţii/unităţii
pentru a lua măsurile necesare.
(13) Personalul care efectuează stagiul de practică se menţionează în registrul de predare –
primire a serviciului şi execută toate operaţiile numai sub supravegherea şi răspunderea personală
a salariatului pe lângă care acesta execută practica.
(14) Înainte de a se permite efectuarea manevrei pe liniile infrastructurii feroviare publice de
către operatori economici, alţii decât operatorii de transport feroviar, administratorul sau
gestionarul infrastructurii feroviare verifică dacă personalul care urmează să efectueze manevra
este autorizat şi în stare corespunzătoare îndeplinirii serviciului, precum şi dacă vehiculul feroviar
motor care urmează să efectueze manevra este autorizat din punct de vedere tehnic, conform
reglementărilor specifice în vigoare. În cazul neîndeplinirii uneia dintre aceste condiţii se interzice
accesul operatorilor economici pe liniile infrastructurii feroviare publice, precum şi efectuarea
manevrei de către aceştia.
(15) Prevederi de amănunt privind verificarea condiţiilor prevăzute la aliniatul (14) se
stabilesc în PTE.

CAPITOLUL II
PLANUL TEHNIC DE EXPLOATARE A STAŢIEI, CONSTRUCŢII ŞI INSTALAŢII FOLOSITE
ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI ÎN ACTIVITATEA DE MANEVRĂ

SECŢIUNEA 1
Planul tehnic de exploatare a staţiei
Art.11. (1) PTE stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice,
determinat de specificul de lucru al fiecărei staţii de cale ferată, în funcţie de modul de organizare
a activităţii, dotarea tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru. Prin denumirea de staţie în
contextul prezentului regulament se înţelege şi halta de mişcare.
(2) PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii, referitoare la
aplicarea reglementărilor specifice obligatorii privind desfăşurarea operaţiunilor de transport
feroviar.
Modul de întocmire, verificare, avizare, şi aprobare şi actualizare a PTE este stabilit prin
reglementări specifice astfel încât de către administratorul infrastructurii feroviare şi împreună cu
operatorii de transport feroviar la interfaţa activităţilor comune în derularea operaţiunilor de
transport feroviar din staţie,:
a) să nu contravină reglementărilor în vigoare;
b) să nu repete şi să nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementările
în vigoare.
c) să facă referire la interfaţa activităţilor comune în derularea operaţiunilor de transport
feroviar din staţie cu operatorii de transport feroviar (aliniat şi literă a aliniatului din articol
modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 2).
293
 (3) PTE se actualizează ori de câte ori se modifică organizarea activităţii, instalaţiile din
dotare, sistemul de circulaţie şi modul de lucru din staţia de cale ferată respectivă sau
reglementările specifice privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar.
(4) Prevederile din PTE sunt obligatorii pentru personalul:
a) administratorului infrastructurii feroviare;
b) gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;
c) operatorilor de transport feroviar;
d) operatorilor de manevră feroviară;
e) operatori economici, deţinători de infrastructură feroviară şi/sau vehicule feroviare.
(5) Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmează să-şi
desfăşoare activitatea în staţia respectivă, trebuie să-şi însuşească sub semnătură prevederile din
PTE.
(6) Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispoziţia operatorilor de transport
feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi operatorilor economici interesaţi PTE sau extrase din
acesta, în vederea organizării activităţii desfăşurate şi însuşirii sub semnătură, de către personalul
propriu.
(7) Şeful staţiei este obligat să verifice prin sondaj dacă personalul din subordine şi-a însuşit
şi respectă prevederile din PTE, precum şi dacă personalul operatorilor de transport feroviar,
operatorilor de manevră feroviară şi al operatorilor economici desfăşoară activităţi de transport
feroviare în staţie conform prevederilor din PTE.
(8) În cazul în care urmează să se execute lucrări la instalaţiile de siguranţa circulaţiei care
necesită modificări ale prevederilor din PTE sau urmează să se lucreze în alt mod decât cel
prevăzut în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective, administratorul infrastructurii
feroviare publice prin structura sa regională întocmeşte şi difuzează celor interesaţi, cu cel puţin
10 zile înaintea începerii lucrărilor, reglementări provizorii cu privire la condiţiile de manipulare a
instalaţiilor respective, precum şi la modul de efectuare a circulaţiei şi manevrei vehiculelor
feroviare.

SECŢIUNEA a 2-a
Gabaritul de liberă trecere
Art.12. Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical,
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se
admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe – semnale, coloane şi altele – şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere
asigură circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea
vitezei sau alte restricţii.
Art.13. (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie
aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze
vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi securitatea
personalului.
(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă – piatră spartă, nisip, pământ şi altele
asemenea – se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în
curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea depozitului de materiale nu trebuie să
fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să fie cel mult la
nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul

294
superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul
respectiv, de cel puţin 0,2 m.
(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive – lăzi, cărămizi,
cherestea şi altele asemenea – se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la
cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea stivei – măsurată de
la nivelul superior al ciupercii şinei – nu trebuie să depăşească 3 m.
(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli – stâlpi, buşteni, ţevi şi altele
asemenea – se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă
de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă încă o lungime egală cu
înălţimea depozitului respectiv.

CAPITOLUL III
ORDINUL DE CIRCULAŢIE ŞI DOCUMENTELE ÎNSOŢITOARE ALE TRENULUI

SECŢIUNEA 1
Ordinul de circulaţie

Art.36. (1) Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în
scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz, conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu
circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei. Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în
două exemplare, prin calchiere, completându-se citeţ cu cerneală sau cu pasta albastră/neagră,
fără modificări sau corecturi având ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului.
Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a duplicatului –
exemplar care rămâne la carnet.
(2) În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare se folosesc
exemplarele care se găsesc în continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de
către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar eventualul duplicat care rămâne
necompletat, se anulează.
(3) În ordinul de circulaţie emis într-o staţie în care trenul, din cauza întârzierii, circulă
dintr-o zi în altă zi, se menţionează data reală de plecare precedată de data în care trebuia să
plece trenul.
(4) Cazurile în care se înmânează mecanicului ordin de circulaţie sunt prevăzute în Anexa 1.
Art.37. (1) Ordinul de circulaţie se întocmeşte de către:
a) IDM dispozitor;
b) IDM exterior sau alt agent din aceeaşi subunitate cu IDM dispozitor, din ordinul acestuia,
caz în care întocmitorul repetă conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu IDM
dispozitor;
c) agentul de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, din dispoziţia
scrisă a operatorului de circulaţie; în acest caz agentul repetă conţinutul ordinului de circulaţie,
pentru colaţionare cu operatorul de circulaţie;
d) şeful de tren, în cazurile stabilite în reglementările specifice.
(2) Restricţiile de viteză precum şi alte condiţii de circulaţie transmise întocmitorului de
către IDM dispozitor sau de către IDM localist din ordinul IDM dispozitor, se trec direct în ordinul
de circulaţie, după care întocmitorul repetă întregul conţinut pentru colaţionare.

295
 (3) În staţiile în care evidenţa restricţiilor de viteză se ţine şi la posturile exterioare
deservite de IDM, aceştia înscriu în ordinul de circulatie restricţiile de viteză existente pe tabla de
restricţii. Ordinul de circulaţie se completează, când este cazul şi cu alte menţiuni transmise
telefonic de către IDM dispozitor sau de către IDM localist.
(4) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu toate condiţiile de
circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa mecanicului, până la prima staţie în care trenul are
oprire, conform mersului.
(5) În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care circulă în
condiţiile acestora, restricţiile de viteză care trebuie aduse la cunoştinţă mecanicului se înscriu
pentru întreaga distanţă de avizare; staţiile cap de secţie care avizează restricţiile de viteză către
mecanicii trenurilor de marfă se stabilesc de către structurile regionale ale administratorului
infrastructurii feroviare odată cu schimbarea mersului de tren.
(6) Ori de câte ori este necesar să se aducă în scris, în staţiile din parcurs, la cunoştinţa
mecanicului sau conducătorilor vehiculelor fără motor alte condiţii de circulaţie, iar aceştia sunt
deja în posesia unui ordin de circulaţie din care nu s-au consumat toate condiţiile înscrise, trebuie
să se emită un nou ordin de circulaţie în care se precizează toate condiţiile de circulaţie. În acest
caz, ordinul emis anterior se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de circulaţie emis.
(7) În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea, ordinul de
circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare, în următoarele cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care trenul urmează să
oprească;
b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii de circulaţie şi
manevră cu caracter local, care îşi pierd valabilitatea după plecarea trenului din staţia respectivă.
(8) În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de circulaţie se
înmânează mecanicului care conduce trenul şi câte o copie celorlalţi mecanici, cu semnături de
primire aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.
(9) La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către
IDM care expediază trenul. La aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce
semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
(10) La trenurile de marfă, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM dispozitor de
către IDM exterior sau de către alt agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare
stabilit în PTE.
(11) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de circulaţie se
înmânează mecanicului de către agentul care expediază trenul, din dispoziţia operatorului de
circulaţie.
(12) Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se
întocmeşte şi se înmânează, atunci când este cazul, de către şeful de tren din ordinul IDM sau din
proprie iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare; prin şef de tren se
înţelege şi şeful de manevră de secţie.
(13) În cazul remorcării trenului şi cu locomotivă împingătoare sau intercalată, mecanicul
locomotivei din capul trenului trebuie să fie încunoştinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul
locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora în tren, distanţa pe care circulă, precum şi
dacă locomotiva împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
(14) În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren, care după
împingerea trenului până la locul fixat din linie curentă urmează să se înapoieze în staţie, se
înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a ordinului de circulaţie în care se
menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a trenului, locul din care urmează să se
296
înapoieze din linie curentă şi eventualele condiţii de circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei
împingătoare nelegată la tren, nu va pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.

SECŢIUNEA a 2-a
Documentele însoţitoare ale trenului

Art.38. Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

a) foaia de parcurs a locomotivei;
b) arătarea vagoanelor trenului;
c) nota de repartizare a frânelor de mână – numai pentru trenurile de marfă sau mixte;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului, conform
reglementărilor specifice.
Art.39. (1) Foaia de parcurs a locomotivei se emite de către personal de specialitate – de
regulă şef de tură de la comanda personalului de locomotivă – aparţinând operatorului de
transport feroviar sau operatorului economic care exploatează vehiculul feroviar motor, se
completează fără ştersături şi corecturi şi se manipulează după caz, de către:
a) IDM;
b) şeful de tren;
c) revizorul tehnic de vagoane;
d) mecanic;
e) alt agent din dispoziţia IDM;
f) agentul postului de control.
(2) Reglementările privind completarea foii de parcurs şi îndatoririle personalului de la
aliniatul (1), literele a), b), e) şi f) în legătură cu aceasta, sunt prevăzute în Anexa 2.
(3) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către agentul care
efectuează înscrierea şi prin aplicarea ştampilei, în cazul în care aceasta există.
(4) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă,
certificarea datelor se face prin înscrierea în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin semnătura
acestuia.
(5) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.
Art.40. (1) Arătarea vagoanelor trenului se întocmeşte de către personalul autorizat care
pregăteşte trenul sau grupul de vagoane, în vederea expedierii.
(2) Arătarea vagoanelor trenului se completează cu toate datele cerute de formular, prin
calchiere, fără ştersături şi corecturi. Eventualele înregistrări greşite se anulează cu o linie.
Originalul arătării însoţeşte trenul. Operatorul de transport feroviar poate întocmi mai multe copii
în conformitate cu instrucţiunile proprii de lucru, o copie fiind reţinută de către IDM.
(3) Odată cu întocmirea arătării vagoanelor trenului, personalul întocmitor trebuie să
manipuleze mânerele schimbătoarelor de regim gol – încărcat în poziţia corespunzătoare şi să
înscrie pe arătarea vagoanelor masa frânată a fiecărui vehicul feroviar, conform poziţiei mânerului
schimbătorului de regim gol – încărcat.
(4) În arătarea vagoanelor trenului, personalul operatorului de transport feroviar
încercuieşte valoarea masei frânate a vehiculelor feroviare cu frână automată defectă sau izolată
şi valoarea masei frânate a vehiculelor feroviare cu frână de mână defectă sau izolată, menţionate
în formularul „Nota de frâne” – Anexa 5. Aceste valori nu se iau în calculul masei frânate real
pentru circulaţia trenului şi în calculul masei frânate real pentru menţinerea trenului pe loc.

297
 (5) Pentru vagoanele de călători menţionate în formularul „Nota de frâne” cu indicaţia „50
%”, în calculul masei frânate real pentru circulaţia trenului se ia 50 % din masa frânată înscrisă pe
vagonul respectiv.
(6) Formularul „Nota de frâne” se întocmeşte de către revizorul tehnic de vagoane, iar în
staţia fără revizor tehnic de vagoane, de către un agent autorizat să execute proba frânei
aparţinând operatorului de transport feroviar, conform reglementărilor specifice în vigoare. IDM
avizează mecanicul prin ordin de circulaţie, că în compunerea trenului sunt vagoane cu saboţi din
materiale compozite tip K sau L – L, vagoane cu frână nemoderabile la slăbire, vagoane cu frâne
cu disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere conform menţiunilor
din „Nota de frâne”.
(7) Personalul operatorului de transport feroviar calculează şi înscrie în arătarea vagoanelor
trenului, certificând sub semnătură următoarele:
a) lungimea trenului şi numărul de osii;
b) tonajul trenului – net şi brut;
c) masa necesară de frânat automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână;
d) masa reală frânată automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână.
Formularul arătarea vagoanelor trenului trebuie prevăzut cu rubricile necesare consemnării
acestor date.
(8) Înainte de expedierea trenului, IDM este obligat să verifice, folosind datele înscrise în
arătarea vagoanelor trenului, dacă:
a) tonajul şi lungimea trenului sunt mai mici sau cel mult egale cu cele prevăzute în livretul
cu mersul trenurilor;
b) masa reală frânată automat este mai mare sau cel puţin egală cu masa necesară de
frânat automat;
c) masa reală de menţinere pe loc cu frâne de mână este mai mare sau cel puţin egală cu
masa necesară de menţinere pe loc cu frâne de mână.
Pentru calculul masei necesare de frânat automat se utilizează procentul de frânare înscris
în livretul cu mersul trenurilor, iar pentru calculul masei necesare de menţinere pe loc a trenului
se utilizează Anexa 6.
După verificarea arătării vagoanelor trenului IDM certifică aceasta prin semnătură şi
ştampila postului, pe fiecare exemplar al arătării şi completează Nota de repartizare a frânelor de
mână – Anexa 7.
(9) Operaţiunile de la aliniatul (8) se vor efectua în:
a) staţia de compunere/formare a trenului;
b) în staţiile din parcurs în care este prevăzută oprirea trenului, în cazul în care se modifică
compunerea trenului sau în cazul în care în mod accidental în staţia respectivă s-a efectuat
izolarea frânei automate la unul sau mai multe vagoane din compunerea trenului;
c) în prima staţie din parcurs, chiar dacă trenul nu are prevăzută oprire, în cazul în care în
mod accidental în linie curentă, s-a efectuat izolarea frânei automate la unul sau mai multe
vagoane din compunerea trenului.
(10) În cazul în care IDM constată că trenul nu îndeplineşte condiţiile impuse pentru
lungime, tonaj şi procentul de masă frânată atât pentru circulaţie, cât şi pentru menţinerea pe loc
cu frâne de mână, trenul nu va fi expediat şi se avizează reprezentantul operatorului de transport
feroviar şi operatorul de circulaţie.
Art.41. Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte de
expedierea trenului şi se înmânează şefului de tren sau mecanicului locomotivei care remorcă
trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea strânge frânele de
298
 mână necesare menţinerii pe loc; în cazul trenurilor cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota
de repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului.
Art.42. (1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz
pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului, se predau acestuia.
(2) La trenurile de marfă fără şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi, dacă există,
pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului,
fără semnătură de primire, iar în cazul trenurilor cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, acestea
se predau mecanicului locomotivei din capul trenului.
(3) Mecanicul de la trenurile de marfă care nu sunt deservite de şef de tren, nu va pleca cu
trenul din staţie dacă nu se află în posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se interzice
mecanicului să plece cu locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul cu
documente către agentul operatorului de transport feroviar; în situaţiile schimbului de locomotivă
sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al operatorului de transport
feroviar, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente se predau către personalul
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.
PARTEA A II - A
EXECUTAREA MANEVREI ŞI COMPUNEREA TRENURILOR

CAPITOLUL I
EXECUTAREA MANEVREI

SECŢIUNEA 1
Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei

Art.43. (1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de
pe o linie pe alta.
(2) Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor
operatori economici autorizaţi în acest scop.
(3) Operaţiile de manevră se execută, de regulă, de către partidele de manevră sau de
tren. Personalul şi Modul în care se execută manevra de executare a operaţiunilor de manevră în
staţie la interfaţa administrator infrastructură feroviară – operator de transport feroviar, cu
referire, în principal, la componenţa partidei de manevră, zonele de manevră, tipul de manevră –
tragere/împingere/îmbrâncire etc., utilizarea semnalelor luminoase sau a celor date cu
instrumente portative, modul de comunicare între IDM, conducătorul manevrei şi mecanicul de
locomotivă – prin agent sau radiotelefon, tipul vehiculului feroviar motor etc. se stabileşte
stabilesc în PTE (aliniat şi literă a aliniatului din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 4).
1
(3 ) Partida de manevră este compusă, de regulă, din conducătorul de manevră şi cel puţin
un agent autorizat pentru efectuarea manevrei.
(32) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi din partida de manevră în
funcţie de volumul de activitate, caracteristicile specifice liniilor şi semnalelor din staţie, raza
curbelor şi vizibilitatea asigurată semnalelor fixe care dau indicaţii de manevră, necesitatea
manipulării unor macazuri necentralizate, menţinerea pe loc a vagoanelor/grupurilor de vagoane,
tipul încărcăturii, asigurarea respectării procesului tehnologic de manevră, asigurarea cerinţelor de
siguranţă şi comunicarea sigură între conducătorul manevrei, mecanicul de locomotivă şi IDM.

299
 (33) Manevra poate fi executată şi numai de către un singur agent autorizat pentru
efectuarea manevrei, denumit conducătorul de manevră, cu respectarea cerinţelor din prezentul
regulament şi din celelalte norme naţionale de siguranţă, de către operatorii de transport feroviar
care îndeplinesc următoarele cerinţe tehnico-organizatorice:
a) dotarea cu mijloace de comunicaţie radioportabile a conducătorului de manevră, astfel
încât să se asigure o comunicare sigură a acestuia cu mecanicul de locomotivă şi cu IDM;
b) posibilitatea de comunicare a conducătorului de manevră cu IDM pe frecvenţa radio
utilizată de CFR;
c) echipamentele de radiocomunicaţie trebuie să nu perturbe comunicaţiile radio aferente
activităţii de circulaţie a trenurilor, respectiv de activităţile de manevră ale celorlalţi
operatori de transport feroviar;
d) întocmirea de către operatorii de transport feroviar a unei proceduri specifice proprii
desfăşurării acestui tip de activitate care să stabilească modul de lucru, respectiv interfaţa cu
administratorul infrastructurii feroviare, şi să cuprindă inclusiv acţiunile pentru situaţiile de pericol
– avizarea IDM şi a altor structuri competente în caz de producere a accidentelor/incidentelor
(aliniat din articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II,
punctul 5).
(4) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră aparţinând
operatorilor de transport feroviar, având ca subunitate de domiciliu staţia respectivă, se execută
după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar
interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior. În
anumite staţii cu activitate importantă de manevră, stabilite de administratorul infrastructurii
feroviare publice, la solicitarea unui operator de transport feroviar, planul de manevră se poate
întocmi şi transmite de către personalul operatorului de transport feroviar având funcţia de IDM
exterior sau operator de manevră; prevederi de amănunt pentru acest caz se stabilesc în PTE.
(5) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră de secţie, aparţinând
operatorilor de transport feroviar, având ca subunitate de domiciliu altă staţie sau cu partide de
tren, precum şi manevra efectuată de un operator de manevră feroviară, se execută după un plan
de manevră întocmit în scris, în două exemplare, de către IDM, la solicitarea scrisă a
reprezentantului operatorului de manevră feroviară sau operatorului de transport feroviar care
urmează să efectueze manevra. Pentru întocmirea planului de manevră scris, se utilizează
formularul din Anexa 9; unicatul se înmânează conducătorului manevrei, care semnează de
primire pe copia rămasă la carnet, după care conducătorul manevrei aduce conţinutul acestuia la
cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de începerea manevrei.
(6) Manevra pentru ducerea/aducerea garniturilor de călători între grupa liniilor de primire –
expediere şi grupa tehnică, precum şi manevra cu locomotiva izolată în staţiile înzestrate cu
instalaţii CED sau CE se efectuează din ordinul verbal al IDM. Prin locomotivă izolată, în contextul
prezentului regulament, se înţelege şi locomotiva cu un singur vagon – WIT, poştă sau de bagaje.
(7) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi
modul de organizare, respectiv de repartizare a sarcinilor privind conducerea şi executarea
manevrei între personalul staţiei şi cel al operatorilor de transport feroviar sau de manevră
feroviară se stabilesc în PTE.
(8) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure
securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor,
liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.

300
 (9) Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit
conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de tren. În cazul în care
conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM – în cazurile excepţionale prevăzute în prezentul regulament;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
(10) Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevră se informează
reciproc dacă urmează să se manevreze cu vagoane în curs de încărcare – descărcare, încărcate
cu mărfuri periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită, ocupate cu oameni sau cu
vietăţi, cu gabarit depăşit, precum şi cu alte vehicule feroviare care se pot manevra numai cu
respectarea unor condiţii speciale.
(11) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie nu
există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură remorcarea
trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei – IDM sau şef staţie –,
al doilea agent al trenului şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai
prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea şi
executarea manevrei în staţia respectivă; modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor
trenului se face de către conducătorul manevrei.
Art.44. (1) Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei ia legătura personal cu
mecanicul locomotivei, pentru identificare.
(2) Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul locomotivei, aduce planul
de manevră la cunoştinţa personalului din partida de manevră şi ia măsuri de organizare a lucrului
prin repartizarea către aceştia de sarcini precise în legătură cu:
a) ordinea operaţiilor de manevră;
b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea eventualelor
obstacole de la roţile vagoanelor care urmează să fie manevrate;
c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;
d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii SCB, TC şi IFTE, la intervenţii sau
reparaţii la vagoane, la încărcarea – descărcarea vagoanelor şi solicitarea ridicării discurilor roşii
care au servit la asigurarea operaţiilor desfăşurate la aceste linii;
e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii în timpul şi după terminarea mişcărilor de
manevră;
f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;
g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură deplasată;
h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape, pereţi,
capace) astfel încât acestea să nu depăşească gabaritul CFR de vagon – de încărcare şi să fie
aşezate în suporţi, închise şi asigurate;
i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi protejarea
încărcăturii astfel încât acestea: să fixeze şi să asigure încărcătura, să nu atârne şi să nu
depăşească gabaritul CFR de vagon – de încărcare.
1
(2 ) În cazul executării manevrei numai de către conducătorul manevrei, acesta ia legătura
cu IDM şi mecanicul locomotivei şi îndeplineşte sarcinile de la aliniatul (2) literele b) – i) (aliniat
din articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 6).
(3) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie
comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută cu
două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi
mecanici.
301
 (4) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua după avizarea
personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la
încărcarea – descărcarea vagoanelor şi numai după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor
din PTE.
Art.45. (1) Înainte de darea semnalului de începere a manevrei, conducătorul manevrei
trebuie să comunice personalului care manipulează macazurile, liniile la care se va manevra şi să
verifice personal sau prin raportări ale personalului din partida de manevră, dacă:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevrează are suficiente frâne de mână şi
automate în bună stare de funcţionare care să asigure procentul de masă frânată stabilit în PTE în
vederea opririi acestora;
b) macazurile şi saboţii de deraiere, prevăzuţi cu indicatoare, sunt în poziţie corectă, iar pe
timp de noapte felinarele sunt iluminate;
c) personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este prezent la post;
d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt închise,
respectiv semnalizările de interzicere rutieră ale SAT sunt declanşate, iar la trecerile la nivel
semnalizate cu indicatoare rutiere de prioritate – tip IR – circulaţia rutieră a fost oprită;
e) personalul care lucrează la linie, la instalaţiile electrice şi SCB, precum şi la linia de
contact, a fost avizat de către IDM;
f) semafoarele de ieşire ale liniilor pe care se execută manevra şi ale liniilor la care manevra
are acces, sunt pe oprire;
g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;
h) s-au ridicat saboţii de mână de la roţile vehiculelor feroviare care urmează să fie
manevrate;
i) în staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, a primit comunicarea executării parcursului
cerut, de la IDM sau de la agentul care manipulează instalaţiile;
j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;
k) personalul din partida de manevră şi cel care manipulează macazurile se află la posturile
stabilite şi dă semnale corespunzătoare, iar mecanicul se află la postul de conducere al
locomotivei.
(2) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute
integral, să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei şi este răspunzător de
neexecutarea sarcinilor primite.
(3) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce
acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a
executat şi a raportat executarea acestora.
Art.46. (1) Conducătorul manevrei se postează astfel încât:
a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, operatorul de
manevră, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca precum: semnale şi comunicări
verbale directe sau prin instalaţiile TC; în cazul efectuării manevrei numai cu conducătorul de
manevră, acesta va comunica şi prin staţia radiotelefon portabilă (literă a aliniatului din articol
introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 7);
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra şi celui care manipulează
macazurile la manevră, liniile la care urmează să se manevreze.
(11) În cazul în care manevra se efectuează numai cu conducătorul de manevră, semnalele
se transmit cu instrumente portative şi se comunică prin staţia radiotelefon, fără a se perturba

302
 comunicaţiile dintre IDM cu trenurile aflate în circulaţie sau cu alte partide de manevră (aliniat din
articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 8).
(2) Mecanicul locomotivei care efectuează manevra pune locomotiva în mişcare numai în
urma unui semnal primit din partea conducătorului de manevră, transmis direct sau printr-un
agent din partida de manevră sau pe baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin
radiotelefon sau megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Prevederi de amănunt privind
transmiterea comunicărilor de executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon de către
personalul operatorului de transport feroviar se stabilesc prin proceduri specifice proprii, cuprinse
în propriul sistem de management al siguranţei, iar cele de la interfaţa administrator infrastructură
feroviară – operator de transport feroviar se stabilesc în PTE (aliniat din articol modificat conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 9).
(3) În staţiile înzestrate cu semnale fixe de manevră, mecanicul trebuie să se convingă şi
de indicaţia permisivă a acestor semnale. În cazul în care indicaţiile semnalelor fixe de manevră
nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai la semnalul primit
din partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră
sau numai pe baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin
megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Mecanicul ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu
primeşte semnale corespunzătoare din partea agenţilor care manipulează macazurile la manevră
sau dacă semnalele fixe de manevră dau indicaţii de oprire.
(4) După terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie să fie
oprite între mărcile de siguranţă ale liniilor şi asigurate contra fugirii.
(5) La liniile de încărcare – descărcare după terminarea manevrei, vagoanele se acoperă cu
discuri roşii, de către personalul care a executat manevra, în ambele capete ale liniei, cu excepţia
liniilor prevăzute cu opritor fix la care acoperirea se face numai în partea opusă opritorului fix.
(6) Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum şi
executarea manevrei peste aparatele de cale extreme din staţiile neînzestrate cu instalaţii CED sau
CE, este admisă numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor dată personal conducătorului de
manevră, pentru fiecare caz în parte, prin instalaţiile TC din dotare, radiotelefon sau transmisă
prin revizorul de ace sau acar (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 10).
(7) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, depăşirea aparatelor de cale extreme ale
staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră.
(8) Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de
regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin
împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între
ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta
generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
(9) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia
curentă este permisă până la limita incintei staţiei.
(10) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care stabileşte ora
până la care este permisă manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei şi pe baza căii libere
obţinute de către IDM dispozitor al staţiei în care se execută manevra, de la IDM dispozitor din
staţia vecină, utilizând formulele de cale liberă 1 şi 10 adaptată acestui caz.
(11) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA în funcţiune, depăşirea limitei incintei staţiei
la manevră este admisă fără a se trece peste limita primului sector de bloc, în următoarele condiţii
îndeplinite cumulativ:
303
 a) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie dată impiegaţilor de mişcare din
staţiile care delimitează linia curentă pe care se execută manevră;
b) numai după eliberarea primului sector de bloc de către ultimul tren expediat.
În această situaţie, după transmiterea dispoziţiei operatorului de circulaţie, nu se vor
expedia trenuri pe linia curentă pe care urmează să se execute manevra.
(12) În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin
de circulaţie, în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei
staţiei.
Art.47. (1) Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală. În
fiecare zonă, manevra se execută numai cu o singură locomotivă.
(2) Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan manevre în
aceeaşi zonă de manevră, precum şi cele privind trecerea unei locomotive dintr-o zonă de
manevră în alta, se stabilesc în PTE.
Art.48. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră cu
locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT, cu vagon poştă sau de bagaje fără
conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase şi a
comunicărilor prin radiotelefon dintre IDM şi mecanic.
Art.49. În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil la intrare – pantă mai
mare de 15 ‰ spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă de semnalul de intrare – manevra
din capătul dinspre pantă al staţiei se execută numai în intervalele libere de circulaţie, cu
aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie; în acest caz se stabilesc prevederi de amănunt în
PTE.
Art.50. (1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea,
cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră
se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
(2) În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM
dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului de
circulaţie.
(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform
prevederilor aliniatului (1) şi aliniatului (2), apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii –
expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă,
ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi
pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de
circulaţie de la mecanic şi îl predă IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia, care
raportează aceasta către IDM dispozitor.
Art.51. (1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către
conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere de către personalul
din partida de manevră, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic,
chiar dacă este dotat cu radiotelefon.

304
 (2) Personalul de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui
accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de muncă sau evitarea
accidentării oricărei persoane.
Art.511. (1) Se interzice executarea manevrei numai cu conducător de manevră în toate
cazurile prevăzute în prezentul ordin, precum şi în următoarele cazuri generate de aspecte
tehnice:
a) în punctele de secţionare cu declivităţi mai mari de 6‰;
b) atunci când se manevrează vagoane cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită ori
cu gabarit depăşit sau alte vehicule feroviare care se pot manevra numai în condiţii
speciale;
c) în zonele neacoperite de comunicaţia radio;
d) pe secţia de circulaţie Oraviţa-Anina, exclusiv staţia Oraviţa.
(2) În cazul defectării radiotelefonului la executarea manevrei numai cu conducător de
manevră, conducătorul de manevră opreşte manevra, avizează IDM şi solicită completarea
partidei de manevră cu un agent autorizat la manevră (articol introdus conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 11).

SECŢIUNEA a 2-a
Manevra cu locomotiva

Art.52. (1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe
plan înclinat sau cocoaşă de triere.
(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii
pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.
(3) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Art.53. (1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este
obligat să trimită un agent din partida de manevră cu instrumente portative de semnalizare,
înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni
sau obstacole pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare – descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de
prioritate – tip IR ;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe
liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor
de călători.
(11) În cazul efectuării manevrei numai cu conducător de manevră, acesta preia atribuţiile
de la aliniatul (1) literele a) – f) şi transmite semnale cu instrumente portative şi comunică prin
radiotelefon cu mecanicul de locomotivă şi IDM (aliniat din articol introdus conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 12).
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele a) şi b) precum şi în cazul în care se
manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de
călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida

305
 de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt oameni sau obstacole pe
linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.
În cazul efectuării manevrei numai cu conducător de manevră, acesta transmite semnale cu
instrumente portative şi comunică prin radiotelefon cu mecanicul de locomotivă şi IDM (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 13).
(3) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor
împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere
a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule.
Art.54. (1) Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile închise;
în cazul în care pentru efectuarea manevrei este necesară deschiderea anumitor uşi, în vederea
asigurării securităţii personalului care execută manevra, modul de efectuare a manevrei
vagoanelor cu uşile deschise se stabileşte în PTE.
(2) Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfă în staţiile în care liniile
au raza curbei mai mică de 150 m , se stabileşte în PTE.
(3) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate, prevăzute cu peron
şi opritor fix, se foloseşte de regulă dispozitivul suplimentar de frânare; prevederi de amănunt
privind modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în PTE.
(4) Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje, precum şi
vagoanele cu însoţitori, se manevrează numai după ce au fost înştiinţate persoanele aflate în
acestea.
Art.55. (1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”
se face numai prin tragere şi împingere cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea
următoarelor măsuri suplimentare:
a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de
siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa
longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a
manevrei şi verbal partida de manevră că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi de mână
izolate;
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele
automate şi de mână izolate;
d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie
legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite cu discuri roşii şi prin manipularea şi
eclisarea macazurilor cu acces spre altă linie.
(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestor vagoane se stabilesc
în PTE.
(3) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se
efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în parte.
(4) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” trebuie ferite de
orice contact cu surse generatoare de incendii.
(5) Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul
manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa acestor
vagoane.
306
 (6) Se interzice efectuarea manevrei numai cu conducător de manevră a mărfurilor
prevăzute la aliniatul (1) şi (3) (aliniat din articol introdus conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 14).
Art.56. Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte – frontal sau
longitudinal – se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se
depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei, iar mecanicul va fi încunoştinţat despre aceasta prin
ordin de circulaţie.
Art.57. (1) În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se
încarcă/descarcă şi pot staţiona numai pe liniile stabilite în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de
contact.
(2) În cazuri excepţionale – defectări de vagoane, întreruperi de circulaţie, calamităţi
naturale sau alte asemenea cazuri – când aceste vagoane nu se pot încărca/descărca decât în
apropierea sau sub linia de contact, IDM avizează operatorul de circulaţie şi dispecerul energetic
feroviar pentru programarea unei revizii suplimentare a liniei de contact în zona respectivă,
imediat după încărcarea sau descărcarea vagoanelor, în vederea curăţării izolatorilor de
eventualele impurităţi.
Art.58. (1) Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate
între ele şi de locomotivă.
(2) Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din
grupurile respective se face astfel:
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de aproximativ
1 m; un agent stabilit de conducătorul manevrei verifică şi confirmă acestuia de la locul cuplării,
legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate, după care dezleagă locomotiva;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de cel mult 5
km/h; în cazul vagoanelor echipate cu cuplă automată, viteza de cuplare trebuie să fie cuprinsă
între 3 şi 5 km/h.
Art.59. (1) La manevra prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:
a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevră;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână sau saboţi
de mână, în spaţiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane asigurat
contra fugirii cu frâne de mână sau cu saboţi de mână, iar oprirea vagoanelor îmbrâncite trebuie
să fie asigurată cu frâne de mână manipulate de agenţi.
(2) Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:
a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;
b) peste plăci turnante;
c) peste bascule pod;
d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;
e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, cu clor lichid sau
gaze lichefiate.
(3) În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin îmbrâncire,
manevra se execută numai prin tragere şi împingere.
(4) În staţiile cu platforma în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu panta de la macaz spre
linia curentă mai mare de 15 ‰ în sensul manevrei, manevra se execută cu locomotiva aşezată
înspre pantă.
(5) Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se stabilesc în
PTE.
307
 (6) Se interzice efectuarea manevrei prin îmbrâncire numai cu conducător de manevră
(aliniat din articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II,
punctul 15).
Art.60. (1) Se interzice trecerea peste cocoaşă a următoarelor vehicule feroviare:
a) legate prin încărcătură sau bare de prelungire;
b) speciale, cu platforma coborâtă sau scufundată;
c) în curs de încărcare/descărcare şi/sau cu încărcătura numai pe o parte;
d) încărcate cu mărfuri din categoria „radioactive”;
e) marcate sau etichetate cu semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă”;
f) utilaje grele de cale;
g) macarale feroviare.
(2) Se interzice manevra prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat
fără a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează, a următoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu însoţitori;
b) încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”;
c) încărcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolină;
d) cu masa totală pe vagon egală sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depăşit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta „Se interzice trierea prin îmbrâncire, sau pe plan
înclinat fără a fi legate de un vehicul motor. Nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponat” ;
h) boghiuri legate între ele prin încărcătură sau bare de prelungire cu sau fără încărcătură.
(3) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu
agent (agenţi) la frână, pentru următoarele vehicule feroviare:
a) locomotive şi automotoare care nu sunt în acţiune;
b) vagoane de călători pe 4 osii, vagoane de marfă cu saboţi dubli şi vagoane macara;
c) vagoane încărcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaţii speciale: vagoane dinamometrice, de măsurat
calea, uzine electrice, sanitare, pentru transportul peştelui viu;
e) vagoane încărcate cu vietăţi;
f) vagoane etichetate cu eticheta „Se vor lua măsuri speciale pentru manevrare şi
protejare”;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dacă staţia nu este înzestrată cu instalaţii de
frână de cale.
Pentru cazurile prevăzute la literele a), b), c), d), e) şi f) este interzisă reducerea vitezei sau
oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Pentru cazul prevăzut la litera g) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de
mână.
(4) Vehiculele prevăzute la aliniatul (2) şi (3) nu trebuie să tamponeze şi nici să fie
tamponate.
(5) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi oprirea cu
saboţi de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze şi fără să fie tamponate, a următoarelor
vehicule feroviare:
a) încărcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate în vagoane
amenajate pentru asemenea transporturi;
b) încărcate cu obiecte cu masa indivizibilă mai mare de 20 t sau a căror încărcătură riscă
să se deplaseze când cuplarea nu se face cu viteză redusă;
308
 c) vagoane etichetate cu eticheta „A se manevra cu precauţie”;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dacă staţia este înzestrată cu instalaţii de
frână de cale; numărul maxim de osii şi tonajul brut maxim ale grupului de vagoane se stabilesc în
funcţie de parametrii instalaţiei de frâne de cale.
(6) Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numărul
maxim de osii, precum şi tonajul brut maxim ale unui grup de vagoane ce se poate manevra prin
triere, se stabilesc în PTE.

SECŢIUNEA a 3-a
Manevra cu alte mijloace

Art.61. (1) Manevra vagoanelor cu alte mijloace decât locomotivele se face prin înţelegeri
verbale, fără a se da semnale cu instrumente portative, respectându-se regulile generale privind
protecţia muncii precum şi următoarele condiţii şi măsuri:
a) se execută numai pe liniile cu o declivitate de până la 2,5 ‰;
b) se execută pe liniile staţiei numai sub supravegherea IDM sau a unui agent stabilit de
către IDM;
c) personalul care execută manevra pe liniile staţiei este obligat să manevreze numai pe
distanţa şi în intervalele de timp stabilite de IDM şi să asigure oprirea vagoanelor cu frâne de
mână sau saboţi de mână;
d) în staţiile deservite numai de către IDM, manevra se face sub supravegherea acestuia, în
pauzele de circulaţie, cu înştiinţarea operatorului de circulaţie;
e) să nu se depăşească la manevră viteza de 5 km/h;
f) să nu se execute peste aparatele de cale extreme ale staţiei.
(2) Manevra vagoanelor cu utilaje automotoare pentru mecanizare – denumite în
continuare UAM – se poate executa respectându-se regulile generale privind executarea manevrei,
cu sau fără depăşirea aparatelor de cale extreme ale staţiei; prin UAM, în contextul prezentului
regulament, se înţelege şi drezina motor, drezina camion, drezina cu remorci, drezina pantograf.
Conducătorul utilajului este conducătorul şi executantul manevrei.
(3) În cazul prevăzut la aliniatul (2) masa brută cu care se poate manevra, viteza maximă
admisă şi alte reguli la manevră, stabilite în funcţie de caracteristicile tehnice ale UAM şi de
condiţiile specifice de lucru din staţie se stabilesc în PTE.
(4) Cu excepţia cazurilor prevăzute la aliniatul (2) se interzice efectuarea manevrei cu alte
mijloace numai cu conducător de manevră (aliniat din articol introdus conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 16).

SECŢIUNEA a 4-a
Manevra în linie curentă

Art.62. (1) Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau
operatorul de manevră feroviară, cu personal de specialitate propriu, în condiţiile prevăzute în
certificatul de siguranţă sau în certificatul de operare pentru manevră, cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.
(2) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra
se execută din ordinul IDM dispozitor, care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu
respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri
suplimentare:
309
 a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la
locomotivă, precum şi la conducta de aer al locomotivei;
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰ marcate pe teren, având lungimi mai mari sau
egale cu lungimea convoiului de vehicule feroviare şi numai după asigurarea lor contra fugirii.
(3) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care
manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător
de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care aparţine
postul şi numai după ce acesta a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie şi calea
liberă de la staţia vecină. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului
ordin de circulaţie, în care va menţiona că poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în
care se execută manevra.
(4) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră dintr-o haltă
comercială, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător
de mişcare, mecanicul ia la cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de
manevră, din foaia de parcurs care se completează de către conducătorul manevrei.
(5) Prevederi de amănunt, privind manevra vehiculelor feroviare în linie curentă, se
stabilesc în PTE al staţiei de care aparţine halta comercială, postul de macazuri în linie curentă sau
postul ajutător de mişcare.
(6) Se interzice efectuarea manevrei în linie curentă numai cu conducător de manevră
(aliniat din articol introdus conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II,
punctul 17).

SECŢIUNEA a 5-a
Manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere la manevră

Art.63. (1) Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar,

revizorul de ace sau IDM, la cererea conducătorului manevrei. Anumite macazuri şi anumiţi saboţi
de deraiere, ce se prevăd în PTE, se pot manipula şi de către un agent din partida de manevră
stabilit de conducătorul manevrei şi la indicaţiile acestuia sau de către conducătorul de manevră
atunci când manevra se efectuează numai de către acesta (aliniat din articol modificat conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1856/2018, art.II, punctul 18).
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM, coloane de
manevră sau mese de manevră, manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere se face de
către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau masa de
manevră;
b) IDM de la postul de comandă.
(3) Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de manevră, se
verifică la faţa locului, de către agentul care are sarcina manipulării acestora, pentru a se
convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât şi contragreutatea a efectuat cursa
completă; de asemenea se verifică şi saboţii de deraiere care intră în parcursul respectiv.
(4) Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de manevră şi
coloane de manevră se verifică prin indicaţiile de control date pe pupitrul de comandă,
luminoschemă sau display, după caz.
(5) Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de acţionare şi a
indicatorului de macaz.
310
 (6) Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie falsă, acesta va
fi lăsat să treacă complet. Se admite oprirea vehiculelor din convoi peste macazul atacat în poziţie
falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un eveniment sau accident feroviar.
Art.64. (1) Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:
a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost verificat de
către personalul de întreţinere a liniilor şi instalaţiilor;
c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara cazului când
prin aceasta se evită producerea unui eveniment sau a unui accident feroviar;
d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de macaz, cu
excepţia macazurilor din zonele de triere.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de manevră cu
UAM, precum şi cu trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul şinelor şi panourilor de cale
ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a macazurilor se face pe teren, înainte de
manipularea instalaţiilor, personal de către IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul
acestuia, de către un agent stabilit în PTE. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor
care au staţionat pe o linie mai mult de 72 ore.

SECŢIUNEA a 6-a
Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră

Art.65. (1) La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână,
saboţi de mână, frâna automată, frâna de cale, frâna locomotivei precum şi prin frânare mixtă.
(2) În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei
trebuie să verifice funcţionarea frânelor automate ale vagoanelor cu care se realizează procentul
de masă frânată automat.
(3) Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către
personalul însărcinat cu manipularea lor, înainte de începerea manevrei, respectiv înainte de
împingerea convoiului de manevră la triere.
(4) Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care
trebuie asigurat se stabilesc în PTE.
Art.66. (1) Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea
următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul corespunzător
tipului de şină şi se inscripţionează conform prevederilor stabilite în PTE;
b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la care
vagoanele trebuie oprite, în raport cu viteza, masa vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu
se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul
curbei;
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea
interioară a ciupercii şinei precum şi lipirea limbii sabotului de ciuperca şinei;
e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă,
pe inimi de încrucişare, joante izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale
deschise;

311
 f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţată,
prezintă bavuri sau praguri verticale, care conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din
zonele cu eclise cornier.
(2) Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină sau care au
unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
(3) Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de mână, se
stabilesc în PTE.
(4) Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător liniilor
din staţie pe care pot fi oprite vagoanele la manevră; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se
menţioneză în PTE.
(5) După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea
vagoanelor se aduc şi se aşează de către agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.
(6) Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se stabileşte în
PTE.

SECŢIUNEA a 7-a
Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Art.67. Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de

siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin
strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme ale primului şi ultimului
vagon din grup.
Art.68. (1) Vagoanele aflate la încărcare – descărcare se asigură contra fugirii prin
strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la
roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
(2) În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare – descărcare nu
sunt înzestrate cu suficiente frâne de mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe
fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea menţinerii pe loc a acestora se face
prin strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima
roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei,
conducătorul manevrei este avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare
suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.
Art.69. (1) Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea
locomotivei, astfel:
a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului
de frâne de mână necesare menţinerii pe loc;
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de
mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului
vagon în capătul spre pantă;
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de
mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului
vagon în capătul spre sabotul de deraiere.
312
 (2) În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor
feroviare, prevăzute în PTE.
Art.70. Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în
capătul opus cocoaşei de triere, prin strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi
de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul opus cocoaşei, conform
prevederilor din PTE.
Art.71. La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea
locomotivei, iar frânele de mână se slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.
Art.72. (1) Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor,
trebuie să fie făcută de către agentul stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea
locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de frână
automată a vagonului.
(2) Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea
locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului
vagon din tren.
(3) În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă
frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE, se folosesc suplimentar saboţi de mână până la
asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe loc. Saboţii de mână se aşează pe
un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în
sensul tendinţei de fugire a acestora – câte un sabot la fiecare vagon – în ordine, începând cu
primul vagon dinspre pantă. Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână
necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.
Art.73. (1) Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe
ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata vagonului.
(2) La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport
numărul liniei la care urmează să fie folosit fiecare sabot.
Art.74. (1) Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de
mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare – descărcare, personalului care execută
manevra;
b) pe liniile de încărcare – descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în
timpul efectuării operaţiilor de încărcare – descărcare a vagoanelor – personalului care
supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
personalului care efectuează manevra. După terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea
vagoanelor răspunde personalul operatorului economic utilizator al LFI respective.
(2) Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână,
înainte de începerea manevrei revine personalului care efectuează manevra.
Art.75. (1) Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei
de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi
pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după legarea locomotivei la
garnitură, o are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau
mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de
căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei,
numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de
mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.

313
 (2) În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se
procedează conform prevederilor de la aliniatul (1).
Art.76. Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum
şi modul de evidenţiere a asigurării, se stabilesc în PTE.

SECŢIUNEA a 8-a
Retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii, trecerii şi expedierii trenurilor

Art.77. (1) Înainte de primirea sau trecerea trenului prin staţie, trebuie retrasă şi oprită
manevra care se efectuează pe parcursul de primire a trenului şi pe continuarea acestui parcurs,
respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe liniile cu acces la parcursul de primire şi la
continuarea acestui parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de primire şi
continuarea acestuia trebuie să rămână libere.
(2) Înainte de expedierea trenului, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe
parcursul de expediere a trenului, respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe liniile cu
acces la acest parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de expediere trebuie să
rămână liber.
(3) Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei, în vederea primirii, trecerii sau
expedierii unui tren, se stabileşte în PTE.
(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu panta mai mare de 15 ‰ dinspre linia
curentă spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă de semnalul de intrare, manevra trebuie
retrasă şi oprită înainte de acordarea căii libere, respectiv înainte de ora plecării trenului din staţia
vecină, în cazul secţiilor de circulaţie înzestrate cu BLA; prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
Art.78. Retragerea şi oprirea manevrei se face din ordinul verbal al IDM dispozitor, dat după
caz, acarului, revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră,
CAM sau direct conducătorului manevrei, indicându-se numărul trenului şi linia de
primire/expediere/trecere a trenului. IDM dispozitor consideră manevra retrasă şi oprită numai
după primirea de la personalul menţionat a confirmării de retragere şi oprire a manevrei.
Art.79. (1) În cazul în care manevra s-a executat cu depăşirea semnalelor cu lumină roşie
sau albastră, în baza ordinului de circulaţie a cărui valabilitate nu a expirat, odată cu ordinul dat
pentru retragerea şi oprirea manevrei, IDM dispozitor retrage personal sau dispune retragerea
ordinului de circulaţie de la mecanic; în acest caz, ordinul de circulaţie îşi pierde valabilitatea.
(2) Acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa de manevră
sau CAM aduce verbal la cunoştinţa conducătorului de manevră, ordinul IDM dispozitor chiar dacă
manevra staţionează.
(3) Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de
retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra, după care retrage ordinul de circulaţie
de la mecanic şi comunică celui de la care a primit ordinul, că „manevra a fost retrasă şi oprită la
linia …..(numărul liniei)”, după care înmânează ordinul de circulaţie retras celui care l-a emis.
Numai după primirea acestei comunicări, acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana
de manevră, masa de manevră sau CAM raportează retragerea şi oprirea manevrei către IDM
dispozitor care a dat ordinul de retragere şi oprire.
(4) IDM dispozitor consideră că manevra a fost retrasă şi oprită după ce a primit această
raportare şi după ce s-a convins că ordinul de circulaţie, emis pentru depăşirea la manevră a
semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu
lumină albastră, a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis; prevederi de
amănunt se stabilesc în PTE.
314
 (5) Când ordinul de retragere şi oprire a manevrei este transmis de către IDM dispozitor
direct conducătorului manevrei, după primirea raportării de la acesta că manevra a fost retrasă şi
oprită şi după ce IDM dispozitor s-a convins că ordinul de circulaţie a fost retras de la mecanic şi a
fost restituit celui care l-a emis, acesta transmite acarului sau revizorului de ace, respectiv
agentului de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM că manevra a fost retrasă şi
oprită.
Art.80. (1) Mişcările de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea trenului
se admit numai dacă parcursul de primire a trenului şi continuarea acestui parcurs, precum şi
parcursul de expediere a trenului sunt separate de parcursurile de manevră, prin macazuri de
acoperire manipulate şi blocate, respectiv asigurate în poziţie spre linii de evitare sau spre alte linii
ce pot face această funcţie. În cazul staţiilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile
încuietorilor macazurilor de acoperire trebuie să se afle pe tabloul de chei din biroul de mişcare
sau de la posturile de macazuri.
(2) În anumite staţii înzestrate cu cocoaşă de triere, stabilite de administratorul
infrastructurii feroviare publice, în care nu sunt asigurate condiţiile menţionate la aliniatul (1), se
admite executarea manevrei prin împingere la triere, pe continuarea parcursului de primire a
trenului simultan cu primirea trenului, în următoarele condiţii:
a) trenul care se primeşte să fie frânat automat;
b) viteza trenului peste aparatele de cale şi pe linia de primire să nu depăşească 20 km/h;
această viteză – condiţie de circulaţie a trenului, va fi prevăzută în livretele cu mersul trenurilor de
marfă.
În acest caz, prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.
(3) Se interzice efectuarea mişcărilor de manevră cu acces la parcursuri de
primire/expediere/trecere ale trenurilor de călători, precum şi a celor cu acces pe continuarea
acestor parcursuri.

SECŢIUNEA a 9-a
Oprirea vehiculelor feroviare fugite

Art.81. (1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să
întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze
imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi
de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
mişcare din linie curentă, staţia vecină – în sensul fugirii – şi operatorul de circulaţie, comunicând,
dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.
(3) Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie sau cu alte
vehicule feroviare, operatorul de circulaţie avizează staţiile interesate despre fugirea vehiculelor
feroviare şi dispune:
a) interzicerea expedierii oricărui tren, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă, pe întreaga
distanţă pe care ar putea să o parcurgă vehiculele feroviare fugite;
b) oprirea trenurilor aflate în mers, pe linia alăturată celei pe care circulă vehiculele
feroviare fugite – în cazul circulaţiei pe linie dublă sau triplă – pe cât posibil în aliniament şi
evacuarea în condiţii de securitate a călătorilor din vagoane;
c) oprirea imediată a trenului contra căruia fug vehiculele feroviare, în orice punct, în afara
lucrărilor de artă şi darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, cu excepţia cazurilor când darea
înapoi a trenului este interzisă;
315
 d) evacuarea călătorilor din vagoane, în condiţii de securitate, în cazul în care nu este
posibilă darea înapoi a trenului din linie curentă;
e) oprirea şi reţinerea în prima staţie a trenului care este urmărit de vehiculele feroviare
fugite, pentru evitarea ciocnirii.
(4) Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri
pentru oprirea acestora. În acest scop, macazurile se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe
linie materiale de masă – pământ, nisip, pietriş – saboţi de mână sau alte obiecte care pot reduce
viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
(5) În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există
convingerea că vehiculele fugite, în cazul trecerii prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă
un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice fel de obstacole, dirijându-le pe o
linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată
de linia directă.
(6) Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din
proprie iniţiativă, în raport cu situaţia de moment.

SECŢIUNEA a 10-a
Manevra de introducere – scoatere a locomotivelor şi automotoarelor în/din depou

Art.82. (1) Modul de efectuare a manevrei de introducere-scoatere în/din depou a

locomotivelor izolate sau cu vagoane WIT, precum şi a automotoarelor cu sau fără remorci, se
stabileşte în PTE.
(2) Manevra acestor vehicule feroviare pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi
acustice date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră,
dacă există, completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
(3) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, manevra acestor vehicule feroviare pe
liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră,
completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.

CAPITOLUL II
COMPUNEREA TRENURILOR

SECŢIUNEA 1
Reguli generale la compunerea trenurilor
Art.83. (1) Se numeşte tren, un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi
de locomotiva de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane, precum şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri.
Art.84. (1) Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementărilor specifice în vigoare, a
prevederilor cuprinse în planul de formare a trenurilor şi în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Tonajul maxim şi lungimea maximă a trenurilor se stabilesc prin planul de mers al
trenurilor şi se trec în livrete de mers.
(3) Trenurile trebuie compuse astfel încât tonajul şi lungimea acestora să nu depăşească
valorile maxime prevăzute în mersurile întocmite pentru acestea. În mod excepţional, la cererea
316
scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, se admite îndrumarea trenurilor mai lungi
decât lungimea maximă prevăzută, numai cu dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie care
stabileşte şi condiţiile de circulaţie.
(4) Calculul lungimii trenului se face în metri, după întocmirea arătării vagoanelor, pe baza
datelor şablonate pe vehiculele din tren, la care se adaugă şi lungimea locomotivelor care remorcă
trenul, inclusiv a locomotivei împingătoare legată la tren şi frână. Pentru vehiculele care nu au
şablonată lungimea reală se socotesc câte 5 m pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult de 4
osii se consideră drept vehicule cu 4 osii. La stabilirea lungimii trenurilor, pentru fiecare
locomotivă se iau în calcul câte 25 m, fracţiunile sub 0,5 m se neglijează, iar fracţiunile de 0,5 m
şi mai mari se rotunjesc la 1 m.
Art.85. Trenurile de marfă care sunt deservite de partidă de manevră pe secţie, trebuie să
aibă de regulă, în compunerea lor un vagon de serviciu amenajat de către operatorul de transport
feroviar, în care ia loc partida de manevră pe secţie şi alţi agenţi.
Art.86. (1) După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în
ambele capete cu discuri roşii şi se pune la dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea
reviziei tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii. Ridicarea discurilor de acoperire se face
de către personalul de vagoane după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.
(2) Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul
operatorului de transport feroviar care compune trenul şi se stabilesc în PTE.
Art.87. Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului
care execută revizia tehnică şi proba de frână în vederea expedierii, precum şi a terminării
acestora se stabilesc în PTE.

SECŢIUNEA a 2-a
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la introducerea lor în
tren
Art.88. (1) La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar
marfa din acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în
vigoare. Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule
feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al
revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris
al personalului tehnic de specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care
depăşesc gabaritul CFR de vagon de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din
suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie
aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau
desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise,
precum şi vagoanele descoperite, cu dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;

317
 j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum
şi vagoanele descoperite cu încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor
specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror
frână automată şi de mână nu este izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu
dispozitivele de asigurare a încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie
depăşită, dacă nu au aprobare de circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş
deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase –
cazane, tabliere metalice, şine, vehicule – dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură
metalică – oţel sau cupru – la şasiul vagonului, când circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt
desprinse sau fixate necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.
(2) Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare
neînscrise în parcul unui operator de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru
circulaţie conform reglementărilor specifice.
Art.89. (1) Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face
de către revizorul tehnic de vagoane în cadrul operaţiilor de revizie tehnică la compunere.
(2) În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se
efectuează ataşări/detaşări de vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura
revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la
introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de
transport feroviar, autorizat să efectueze probele de frână. În cazul în care acest personal, nu
poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului să-şi
dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica
„Menţiuni asupra trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care
mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se reţin în staţie.
(3) În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri
se face conform prevederilor aliniatul (2) operatorul de transport feroviar trebuie să asigure, într-o
staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba completă sau parţială
de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
(4) Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor
prevăzute la aliniatul (3) se stabileşte de către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea
operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Art.90. (1) Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul
scris, dat pentru introducerea în trenuri a vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt
defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie – de către IDM – pentru a dispune asupra
circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în
cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de
transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt
defecte.
318
 (2) Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul
tehnic de specialitate în avizul scris se aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de
circulaţie.
(3) Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia
periodică expirată sau numai din vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Art.91. (1) Predarea – primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în
vigoare.
(2) Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de
vedere tehnic şi al modului de încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
(3) Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar
în staţiile fără revizor tehnic de vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport
feroviar.

Art.93. (1) Operatorul de transport feroviar de călători poate solicita, în cazuri bine
justificate, oprirea unui tren în una din staţiile din parcurs, în care acesta nu are prevăzută oprire,
pentru modificarea compunerii acestuia sau în vederea înlăturării unor defecte sau deficienţe care
nu afectează siguranţa circulaţiei, la vehiculele din tren.
(2) Operatorul de transport feroviar va adresa solicitarea de la aliniatul (1), în scris către
administratorul infrastructurii feroviare, care dispune după caz, oprirea trenului într-una din staţiile
în care acesta nu are prevăzută oprire sau prelungirea staţionării trenului în una din staţiile în care
acesta are prevăzută oprire.

SECŢIUNEA a 4-a
Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă
Art.94. (1) În trenurile de marfă vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de
transport feroviar, conform reglementărilor specifice în vigoare, astfel încât:
a) în trenurile care circulă cu locomotivă împingătoare, să nu se introducă în
ultimele 350 tone brute din tren, vehicule a căror masă brută (tara + încărcătura) este mai
mică de 20 tone;
b) vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână în stare de
funcţionare să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească grupuri de vagoane numai cu conductă
de trecere, cu un număr total de osii mai mare de:
a) 12 osii, imediat după locomotivă şi între două vagoane cu frână automată activă
– pentru trenurile de marfă, indiferent de rangul în care sunt prevăzute să circule;
b) 4 osii, înaintea ultimelor trei vagoane din tren care trebuie să aibă frâne
automate active – pentru trenurile de marfă care sunt prevăzute să circule într-un rang,
altul decât rangul VII;
c) 4 osii, înaintea vagonului de semnal – pentru trenurile de marfă care sunt
prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu
atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea
vagoanelor contra fugirii.
(3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească ultimul vagon al fiecărui tren – denumit
în continuare vagon de semnal – sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(4) Dacă trenul urmează să-şi schimbe în parcurs sensul de mers, operaţie denumită în
continuare rebrusment, personalul operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul
319
astfel încât să fie respectate condiţiile prevăzute la aliniatul (2), atât la îndrumarea din staţia de
compunere cât şi la îndrumarea din staţia în care se face rebrusmentul.
(5) În cazul trenurilor pentru care este prevăzută detaşarea de grupe de vagoane în parcurs,
personalul operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul în staţia de compunere,
astfel ca după detaşarea fiecărei grupe, aranjarea vagoanelor în tren să respecte condiţiile
stabilite la aliniatul (2).
(6) Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă prevăzute în livretul cu mersul trenurilor să
circule în rangul VII, se face de regulă în ordinea succesiunii staţiilor în care se manevrează.
Art.95. (1) Modul de aranjare în trenurile de marfă a vagoanelor a căror încărcătură
depăşeşte gabaritul CFR de vagon – de încărcare, a vagoanelor care depăşesc sarcina admisă pe
osie sau pe metru liniar, precum şi a vehiculelor feroviare de construcţie specială, se stabileşte
pentru fiecare caz în parte, odată cu emiterea aprobării de circulaţie a acestora, cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Aranjarea în trenuri a vagoanelor transpuse se face conform reglementărilor specifice în
vigoare.
(3) În trenurile de marfă, vagoanele cu diferenţe de înălţime între centrele tampoanelor
învecinate, mai mari de 100 mm se aranjează la urma trenului.
(4) În cazul trenurilor remorcate şi cu locomotivă împingătoare, nu se admit în compunerea
trenului vagoane cu diferenţă de înălţime, între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100
mm, iar diferenţa de înălţime, între centrele tampoanelor locomotivei împingătoare şi ale ultimului
vagon, nu trebuie să fie mai mare de 90 mm.
(5) Aranjarea în tren a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor şi tronsoanelor
de şină, precum şi compunerea trenurilor cu boghiuri speciale se face cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.
Art.96. La compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe feroviare, se aplică
regulile generale de la compunerea trenurilor, asigurându-se repartizarea cât mai uniformă a
frânelor automate şi de mână din convoi, ultimul vagon din tren având frână automată activă.
Art.97. (1) Următoarele vehicule feroviare se aranjează obligatoriu la urma trenului de
marfă ca vagon de semnal, iar când nu sunt îndeplinite condiţiile acestuia, după vagonul de
semnal:
a) automotoarele şi remorcile de automotor;
b) vagoanele cu diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de
100 mm;
c) vagoanele încărcate cu obiecte lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de
prelungire.
(2) Tenderele de locomotivă, plugurile de zăpadă simple şi UAM se aranjează la urma
trenului după vagonul de semnal.
(3) Se admit la urma trenului, după vagonul de semnal, vagoanele defecte care nu
îndeplinesc condiţiile de circulaţie în corpul trenului, având conducta generală de aer defectă sau
lipsă.
(4) La aranjarea vehiculelor feroviare prevăzute la aliniatele (1), (2) şi (3) după vagonul de
semnal se respectă toate condiţiile obligatorii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările
specifice în vigoare, referitoare la introducerea vehiculelor feroviare în trenuri, la compunerea
trenurilor şi la ataşarea vehiculelor feroviare după vagonul de semnal.
Art.98. (1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” şi
locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie despărţite de vagoanele a căror încărcătură, în

320
parcurs, se poate deplasa în sens longitudinal, printr-un vagon acoperit sau descoperit cu pereţii
înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal.
(2) Vagoanele în care iau loc însoţitorii transporturilor de mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”, în cazul în care sunt dotate cu sobe în stare de funcţionare, se aranjează după
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, despărţite de acestea
prin cel puţin 6 osii de siguranţă.
(3) Vagoanele repartizate pentru încărcare cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”, trebuie să aibă frâna automată şi de mână izolată, înainte de punerea la încărcare
a acestora. Izolarea frânei automate şi de mână se face de către personalul autorizat al
operatorului de transport feroviar, prevăzut în reglementările specifice proprii ale acestuia. În
acest caz, în partea de sus a documentului de transport se scrie cu culoare roşie menţiunea
„FRÂNĂ AUTOMATĂ ŞI DE MÂNĂ IZOLATĂ – NU SE VOR ACŢIONA”, iar în „arătarea
vagoanelor trenului”, în dreptul acestor vagoane, rubricile „masă frânată automat” şi
„masă frânată de mână” se barează. Punerea în funcţiune a frânei automate şi de mână la
aceste vagoane se face de către personalul operatorului de transport feroviar, numai după ce
vagoanele au fost descărcate.
(4) Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane încărcate cu mărfuri periculoase
din categoria „explozibile”, IDM avizează mecanicul, prin ordin de circulaţie.
(5) Programarea circulaţiei, expedierea şi circulaţia vagoanelor încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria „explozibile” se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
(6) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” nu se introduc în
trenurile care au în compunere vagoane care transportă oameni, exceptând vagoanele în care iau
loc însoţitorii acestor mărfuri. În trenurile cu transporturi militare se pot introduce asemenea
vagoane numai în condiţiile stabilite de organele militare.
Art.99. (1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” şi
„incendiabile”, cu excepţia vagoanelor cisternă încărcate cu produse petroliere – benzine,
motorine, păcură, ţiţei – trebuie să fie aranjate în corpul trenului având ca vagoane de acoperire,
cel puţin:
a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva intercalată, dacă
există;
b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care împinge trenul.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, trebuie să fie
aranjate în corpul trenului înaintea vagoanelor cu mărfuri periculoase din categoria
„incendiabile” şi separate de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă. Ca osii de siguranţă nu
pot fi folosite vagoane încărcate cu produse petroliere.
(3) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” pot fi aranjate şi
la urma trenului, dacă trenul nu are locomotivă împingătoare.
(4) În cazul în care vagoanele acoperite, încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„incendiabile”, au uşile şi obloanele în bună stare şi închise, pot fi aranjate imediat după
locomotiva/locomotivele din capul trenului sau înaintea locomotivelor intercalate şi împingătoare.
Art.100. (1) Vagoanele cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, trebuie să fie
separate de locomotiva din capul trenului prin cel puţin un vagon gol sau încărcat cu alte mărfuri
decât cele periculoase din categoria „explozibile”, iar în lipsa acestuia prin cel puţin un vagon
încărcat cu produse petroliere negre sau motorină.
(2) Excepţie de la prevederile de la aliniatul (1) fac trenurile formate numai din vagoane
cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, la care nu se asigură vagon de acoperire.

321
 Art.101. (1) Personalul operatorului de transport feroviar sau al operatorului economic care
efectuează operaţiuni de transport feroviar, este obligat să compună trenurile conform
reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Verificarea şi răspunderea pentru aranjarea vagoanelor în tren şi a compunerii trenurilor
cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, revine personalului operatorului de transport
feroviar.

SECŢIUNEA a 5-a
Aranjarea vagoanelor în trenurile mixte
Art.102. (1) În trenurile mixte vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de
transport feroviar conform reglementărilor specifice în vigoare, respectându-se următoarele:
a) aranjarea vagoanelor de călători în trenurile mixte se face la urma trenului, în
perioada în care nu se încălzesc şi după locomotivă, în perioada de încălzire, cu
respectarea regulilor stabilite pentru trenurile de călători;
b) vagoanele de călători se separă prin cel puţin un vagon acoperit, gol sau
încărcat cu mărfuri care nu se deplasează longitudinal, de vagoanele descoperite încărcate
cu buşteni, stâlpi, şine sau alte materiale asemănătoare care se pot deplasa în sens
longitudinal în timpul mersului.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, „radioactive”,
clor lichid, gaze lichefiate, „incendiabile” sau rău mirositoare nu se introduc în trenurile mixte.
(3) Aranjarea vagoanelor de marfă în trenurile mixte se face în ordinea geografică a staţiilor
în care se manevrează.

SECŢIUNEA a 6-a
Legarea şi dezlegarea vehiculelor din trenuri
Art.103. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână,
cât şi între ele se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul
operatorului de transport feroviar.
(2) În toate cazurile legarea locomotivei sau a automotorului la tren se verifică de către
mecanic, care răspunde de executarea corectă a acestei operaţiuni.
(3) Cuplarea locomotivelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoanele ocupate cu oameni
se face pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau alt agent al operatorului de
transport feroviar.
Art.104. (1) Legarea vagoanelor de călători între ele, precum şi legarea vagoanelor de
călători cu cele de marfă trebuie să se facă numai după oprirea completă a acestora. La legarea
vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie
strânsă cu încă 1 – 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor.
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor. Cupla rămasă liberă se
pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia cupla se va scurta prin înşurubare completă, cu
excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune.
(3) La legarea vagoanelor de călători transpuse, înzestrate cu cuplă cu şurub, de alte
vehicule de cale ferată prevăzute cu astfel de cuple, se fac active ambele cuple. Această legare
devine posibilă trecând laţul cuplei vehiculului în cauză printre eclisele cuplei vagonului transpus.
(4) În toate cazurile agentul care a efectuat legarea face şi egalizarea cuplelor.
Art.105. Legarea între grupul de vehicule prevăzute cu cuplă automată şi grupul de vehicule
prevăzute cu cuple cu şurub se face printr-o cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de cupla
322
automată; în acest caz legarea se face între vehicule prevăzute cu tampoane sau în conformitate
cu alte reglementări specifice în vigoare.
Art.106. (1) Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele, în/din trenuri, se face de către
agenţii operatorilor de transport feroviar.
(2) Legarea şi dezlegarea vagoanelor din trenurile de călători a căror conductă generală de
înaltă tensiune este alimentată în tot timpul anului precum şi din trenurile de călători încălzite
electric se face de către agentul operatorului de transport feroviar numai după ce revizorul tehnic
de vagoane sau în lipsa acestuia, şeful de tren, a predat cheia de la cupla electrică agentului
operatorului de transport feroviar, confirmând verbal că a deconectat conducta generală de înaltă
tensiune a trenului şi a întrerupt-o la locul legării/dezlegării.
(3) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este agentul operatorului de
transport feroviar care face legarea.
Art.107. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, numai după ce
garnitura a fost asigurată contra fugirii.
(2) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului
de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de
semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul.

SECŢIUNEA a 7-a
Echiparea şi deservirea trenurilor
Art.108. (1) Trenurile trebuie să fie echipate potrivit actelor normative şi reglementărilor
specifice în vigoare cu mijloace, dispozitive sau echipamente, astfel încât să se asigure
semnalizarea corectă, stingerea incendiilor şi acordarea primului ajutor medical. Locomotivele vor
fi dotate cu un manometru de control pentru efectuarea probei frânelor de către agenţi autorizaţi
ai operatorului de transport feroviar.
(2) Trenurile trebuie să fie deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul este
mecanicul, iar al doilea agent al trenului poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un alt agent,
autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. În cazul trenurilor formate din automotoare
dotate cu calculator de bord care permite efectuarea probelor de frână de către mecanic din
postul de conducere, al doilea agent al trenului poate fi conductor de tren autorizat pentru
manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei cu care sunt echipate automotoarele, pentru
menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor în cazul conducerii
simplificate. Trenurile care pot fi deservite de cel puţin un agent – mecanicul de locomotivă sau
conducătorul vehiculului feroviar – sunt:
a) automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
b) UAM cu sau fără vagoane;
c) locomotiva izolată;
d) trenurile de marfă, conform normelor specifice pentru acest tip de deservire.
Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor feroviare
prevăzute la literele a), b), şi c) şi d) trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii impuse, să fie în
stare de funcţionare şi în acţiune (alinat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor şi Infrastructurii nr.1120/2012, art.I, punctul 2 şi a Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1853/2018, art.III).
(3) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi care deservesc trenul, prin
reglementări specifice proprii cu respectarea prevederilor de la aliniatul (2), în funcţie de categoria
trenului, volumul de lucru, caracteristicile secţiilor de circulaţie, necesitatea menţinerii pe loc a
trenului cu frâne de mână, precum şi alte condiţii stabilite.
323
 (4) Deservirea trenurilor compuse din vagoane specializate pentru transportul şinelor şi
panourilor de cale ferată, precum şi a trenurilor compuse din boghiuri speciale pentru transportul
panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină se face cu respectarea prevederilor aliniatul (2)
şi a celorlalte reglementări specifice în vigoare.
(5) Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din
parcurs, pot fi deservite de partidă de manevră pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt
deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de transport feroviar este obligat să asigure
partidă de manevră în staţiile respective.
Art.109. (1) Trenurile se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.
(2) Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în care:
a) lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de
circulaţie pe care circulă trenul;
b) declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare
de 21 ‰ şi trenul nu are locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
c) nu sunt asigurate condiţiile de deplasare la urma trenului, în timp de 12 minute,
a celui de-al doilea agent al trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă;
porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste condiţii se stabilesc de conducerii
structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare.
(3) În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să fie
înzestrat obligatoriu cu gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu radiotelefon.
Îndrumarea trenurilor de marfă pe pante cu declivităţi mai mari de 21‰ sau pe secţiile de
circulaţie caracterizate prin pante mari prevăzute în anexa nr.12 la Regulamentul de remorcare şi
frânare nr.006/2005, aprobat prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului
nr.1815/2005, cu modificările şi completările ulterioare, oricare ar fi declivitatea acestora, se va
face numai după efectuarea unei probe a frânelor la tren, respectiv proba completă. Efectuarea
probei complete se va efectua într-o staţie premergătoare staţiei vârf de pantă, ce va fi stabilită în
livretul cu mersul trenurilor de marfă (articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 2).
Art.110. Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale
sunt preluate de:
a) un alt agent stabilit de către operatorul de transport feroviar, la îndrumarea din
staţia de domiciliu;
b) mecanicul trenului – în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren
– până la prima staţie din parcurs, în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire,
aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie în vederea
înştiinţării operatorului de transport feroviar interesat, pentru remedierea neajunsului.
Art.111. (1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului care circulă cu locomotivă
cu conducere simplificată – fără mecanic ajutor – iar şeful de tren, respectiv agentul autorizat să
execute funcţia de şef de tren nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul
„Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în
cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia
următoarele măsuri:
a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce controlerul în poziţia „O”
şi acţionează frâna directă;
b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu frânele de
mână;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
324
 d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate
staţii, prin orice mijloace.
(2) Şeful de tren trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop, iar în cabina de conducere a
locomotivei trebuie să fie afişate instrucţiuni pentru executarea operaţiilor prevăzute la aliniatul
(1).
(3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească locomotiva în cazul conducerii
simplificate a acesteia sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
Art.112. (1) Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de
către IDM la îndrumarea trenului, prin nota de repartizare a frânelor de mână pentru menţinerea
pe loc şi se repartizează de către:
a) mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
b) şeful de tren dacă există, pentru agenţii din partida de tren /de manevră.
(2) În cazul în care frânele de mână nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a
trenului în linie curentă, operatorul de transport feroviar asigură deservirea trenului cu un număr
suficient de agenţi precum şi echiparea trenului cu numărul necesar de saboţi de mână, pentru
menţinerea pe loc a trenului conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.113. (1) Locul şefului de tren în timpul parcursului, la trenurile de călători şi mixte, este
în oricare vagon din garnitura de călători a trenului.
(2) În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe
secţie au locul stabilit de regulă, în vagonul de serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de
serviciu, operatorul de transport feroviar poate dispune ca partida de manevră să aibă locul
stabilit în cabina locomotivei, cu respectarea reglementărilor în vigoare.
(3) La trenurile frânate mixt, agenţii ocupă vagoanele cu frânele de mână repartizate de
către şeful de tren sau mecanic, după caz.
Art.114. (1) La plecarea trenului din staţie personalul care deserveşte trenul este obligat să
urmărească ieşirea trenului peste macazuri şi să observe dacă nu se dau semnale de oprire.
(2) În cazul în care după darea semnalului de pornire a trenului se impune oprirea,
personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei va lua toate măsurile necesare pentru oprirea
trenului.
Art.115. (1) La trecerea trenurilor de marfă, prin staţii, şeful de tren trebuie să fie prezent
la uşa vagonului de serviciu sau la fereastra cabinei locomotivei, iar agentul de la urma trenului –
în cazul trenurilor prevăzute să fie deservite astfel – trebuie să fie prezent pe platforma gheretei
de frână de la vagonul de semnal, având ziua steguleţul galben desfăşurat, iar noaptea lanterna
cu lumină albă îndreptată către IDM.
(2) Lipsa de la post a agentului de la urma trenului sau a personalului de tren care
deserveşte trenul format din boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi a tronsoanelor de
şină, se avizează de către IDM, operatorului de circulaţie care dispune oprirea trenului în prima
staţie, unde se stabileşte cauza lipsei acestor agenţi (aliniat din articol modificat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 3).
„(2) Lipsa de la post a personalului de tren care deserveşte trenul format din boghiuri
speciale pentru transportul panourilor şi a tronsoanelor de şină se comunică de către IDM
operatorului de circulaţie, care dispune oprirea trenului în prima staţie, unde se stabileşte cauza
lipsei acestor agenţi.
(3) În cazul în care agenţii lipsesc de la post – cu excepţia trenurilor formate din boghiuri
speciale pentru transportul panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină – trenul poate fi
expediat în continuare numai cu aprobarea operatorului de circulaţie şi cu respectarea condiţiilor
de circulaţie a trenurilor de marfă fără agent la urmă.
325
 Art.116. (1) Semnalizarea trenurilor, funcţionarea corectă a elementelor constructive de
semnalizare ale vehiculelor din compunerea acestora, aplicarea şi ridicarea mijloacelor de
semnalizare la şi de la tren, precum şi iluminarea şi stingerea acestora, se asigură de către agenţii
operatorului de transport feroviar stabiliţi în reglementările specifice în vigoare, completate după
caz, cu reglementări specifice proprii operatorului de transport feroviar.
(2) Locomotivele izolate precum şi alte vehicule feroviare cu motor se semnalizează de către
mecanicul ajutor sau de către mecanic în cazul deservirii locomotivelor numai de către mecanic.
(3) Personalul care asigură semnalizarea trenului precum şi ridicarea mijloacelor de
semnalizare de la tren poartă răspunderea executării corecte a acestor operaţii. Terminarea
acestor operaţii se comunică IDM prin mijloacele TC.

PARTEA A III-A
CIRCULAŢIA TRENURILOR

CAPITOLUL I
ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR

SECŢIUNEA 1
Puncte de secţionare
Art.117. (1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar
în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt:
a) staţiile;
b) haltele de mişcare;
c) posturile de mişcare în linie curentă;
d) semnalele luminoase de trecere ale BLA.
(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
(4) Staţiile sunt puncte de secţionare care au linii destinate circulaţiei trenurilor, efectuării
operaţiunilor de manevră şi altor operaţiuni de transport feroviar.
(5) Haltele de mişcare sunt puncte de secţionare care au cel puţin două linii pentru
încrucişări şi treceri înainte de trenuri.
(6) Posturile de mişcare în linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii
în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor
economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii acoperite cu semnale. Ele au rolul de a
elibera linia curentă după ce trenul sau convoiul de manevră a depăşit aceste posturi.
(7) Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare staţiile, haltele de mişcare şi
posturile de mişcare din linie curentă trebuie să fie deservite de către IDM, exceptând punctele de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care sunt deservite de
către agenţi.
(8) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni
ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de
secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente după gararea convoiului de manevră pe linia
operatorului economic. Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM. Posturile ajutătoare
de mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sunt deservite de
agenţi.
(9) În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie
curentă, afiliate unei staţii şi destinate deservirii unor linii de cale ferată care nu aparţin
326
infrastructurii feroviare publice, racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri din linie
curentă se stabilesc în PTE.

SECŢIUNEA a 2-a
Limitele incintei unei staţii

Art.118. (1) Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia
falsă, linia din stânga, semnalele de intrare în sensul normal de circulaţie a trenului, delimitează
incinta staţiei pentru ambele linii.
(3) Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor incinta punctului de secţionare
este delimitată de indicatoarele permanente de acoperire.

SECŢIUNEA a 3-a
Mersul trenurilor
Art.119. (1) Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în
livretele cu mersul trenurilor. Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers
dinainte stabilitera
(2) În mod excepţional, în afară de trenurile prevăzute în graficul de circulaţie, pot circula şi
trenuri suplimentare. Aceste trenuri circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în
circulaţie sau în condiţiile de circulaţie ale unor trenuri prevăzute în livretele cu mersul trenurilor,
stabilite prin dispoziţiile de punere în circulaţie a acestora.
(3) Trenurile suplimentare de călători au aceleaşi condiţii de circulaţie ca şi ale unui tren de
aceeaşi categorie, prevăzut în livretele cu mersul trenurilor – viteză, timpi de mers, procent de
masă frânată şi opriri – dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia de punere în circulaţie.
(4) Trenurile suplimentare de marfă au aceleaşi condiţii de circulaţie ca şi ale unui tren de
aceeaşi categorie prevăzut în livretele cu mersul trenurilor – viteză, timpi de mers, procent de
masă frânată şi opriri – dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
(5) Trenurile de serviciu – pentru transportul salariaţilor feroviari la şi de la serviciu – sau
garniturile goale de călători, circulă conform mersurilor prevăzute în livretele cu mersul trenurilor.
(6) În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se întocmeşte un
mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă trenurile, prin ordin de
circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în condiţiile stabilite în livret pentru trenul –
numărul …..”, precum şi alte condiţii de circulaţie, dacă este cazul.
Art.120. (1) În caz de necesitate se admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie –
înainte de ora prevăzută în mers – numai pentru trenurile de marfă, garniturile goale de călători,
precum şi pentru anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie a trenurilor se face pe baza dispoziţiei
operatorului de circulaţie, transmisă punctelor de secţionare – staţii, halte de mişcare şi posturi de
mişcare în linie curentă – în care se indică punctele de secţionare în care se suprimă oprirea şi ora
reală de plecare.
(3) Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie
prevăzute în mersul trenului, care prin grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel prin
dispoziţia operatorului de circulaţie. După primirea dispoziţiei operatorului de circulaţie, IDM
trebuie să avizeze suprimarea opririi şi/sau circulaţia timpurie la posturile de macazuri şi de
barieră din incinta staţiei, la posturile ajutătoare de mişcare, la posturile de macazuri şi de barieră
327
din linie curentă şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează circulaţia
timpurie, eventualele suprimări ale opririlor precum şi ora reală a plecării.
(4) Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de
intrare dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului de
ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea mecanicului prin ordin de circulaţie.
Art.121. (1) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se
aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări
sau suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(2) Anularea circulaţiei trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie se face de către
administratorul infrastructurii feroviare prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, cu
respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(3) Avizarea circulaţiei trenurilor se face de către:
a) operatorul de circulaţie către punctele de secţionare de pe secţia sa de circulaţie;
b) IDM dispozitor către posturile de macazuri şi de barieră din staţie şi din linie
curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile din staţie deservite de către IDM.
(4) Posturile de barieră din linie curentă se avizează în sensul de mers al trenului de către
IDM din staţia care expediază trenul.
(5) Circulaţia trenurilor se avizează zilnic la orele 0, 6, 12, 18, prin dispoziţie scrisă, separat
pentru fiecare interval următor, menţionându-se trenurile care circulă în plus sau în minus, în
intervalul respectiv, faţă de programul de circulaţie zilnic. Avizarea circulaţiei trenurilor la aceste
ore se face obligatoriu chiar dacă nu circulă trenuri în plus sau în minus, prin formula „circulaţia
normală”. Dacă este necesar, avizarea circulaţiei trenurilor se face şi la alte ore, prin dispoziţie
scrisă.
(6) Pe secţiile de circulaţie electrificate, unde sunt prevăzute mijloace de remorcare electrice
şi diesel, în cazul schimbării modului de remorcare a trenului din diesel în electric, operatorul de
circulaţie avizează prin dispoziţie scrisă IDM de pe secţia pe care conduce circulaţia, precum şi
operatorii de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine, odată cu avizarea circulaţiei.

SECŢIUNEA a 4-a
Rangul trenurilor
Art.122. (1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang,
după cum urmează:
- peste orice rang: trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei
trenurilor;
- în ordinea rangului:
a) rangul I – trenuri pentru care autoritatea de stat în transporturile feroviare
dispune să circule în acest rang;
b) rangul II – trenuri exprese, intercity şi rapide de călători;
c) rangul III – trenuri accelerate de călători interregio;
d) rangul IV – trenuri de persoane regio (litere a aliniatului din articol conform
OMTI nr.153/2011, art.I, punctul 1), trenuri mixte;
e) rangul V – trenuri internaţionale de marfă, trenuri de marfă specializate pentru
transportul mărfurilor perisabile şi/sau vietăţilor, trenuri de mesagerie, containere şi
coletărie;
328
 f) rangul VI – trenuri de marfă interregionale sau regionale, trenuri navete, trenuri
marşrute, trenuri cu vagoane goale;
g) rangul VII – trenuri de marfă care urmează să manevreze pe secţie (locale),
trenuri convoaie de manevră (în complexe feroviare), trenuri de serviciu, locomotive
izolate;
(2) Pentru trenurile care se pun în circulaţie pe baza ordinelor speciale rangul se stabileşte
odată cu punerea în circulaţie, în funcţie de tipul trenului, conform celor prevăzute la aliniatul (1).
(3) La încrucişări şi treceri înainte au prioritate trenurile de rang superior, iar pentru acelaşi
rang trenurile internaţionale care ies din ţară şi trenurile de lung parcurs.
(4) În cazul în care trenurile întârziate sunt de acelaşi rang, prioritatea în circulaţie se
stabileşte de către operatorul de circulaţie, cu excepţia trenurilor internaţionale, caz în care are
prioritate trenul care iese din ţară.

SECŢIUNEA a 5-a
Numerotarea trenurilor
Art.123. (1) Numerotarea trenurilor de călători şi marfă pe reţeaua CFR se face conform
reglementărilor specifice întocmite de către administratorul infrastructurii feroviare, în acord cu
reglementările internaţionale.
(2) Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru
trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de
punere în circulaţie.
(3) Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti – număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti – număr cu soţ.
(4) În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un
indicativ sau urmate de o cifră.

SECŢIUNEA a 9-a
Reguli generale privind circulaţia trenurilor
Art.158. (1) Din punct de vedere al executării serviciului fiecare punct de secţionare, cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA, precum şi fiecare tren trebuie să fie sub
conducerea unei singure persoane.
(2) În punctele de secţionare, care nu sunt situate pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, IDM dispozitor este singurul în drept să dispună asupra primirii şi expedierii
trenului. Dispoziţiile privind circulaţia trenurilor se dau numai prin IDM dispozitor.
(3) În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor asupra primirii şi expedierii trenurilor dispune operatorul de circulaţie.
(4) În unele staţii tehnice şi de triaj, în care dispozitivul liniilor şi instalaţiilor permite
separarea în zone distincte de circulaţie şi/sau manevră, activitatea poate fi condusă de doi sau
mai mulţi IDM dispozitori. În acest caz organizarea activităţii staţiei şi prevederi de amănunt
privind repartizarea atribuţiilor între IDM dispozitori, se stabilesc în PTE.
(5) În linie curentă, asupra trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul, personalul de
tren, personalul de manevră şi personalul din activitatea de linii este obligat să execute dispoziţiile
şefului de tren. La trenul aflat în mers, precum şi la trenul fără şef de tren, asupra trenului
dispune mecanicul.

329
 Art.159. (1) Liniile de garare ale trenurilor se stabilesc de şeful staţiei înainte de punerea în
aplicare a planului de mers al trenurilor şi se trec în tabloul de sosire, plecare şi garare a
trenurilor.
(2) Pentru trenurile care circulă fără oprire se stabileşte de regulă, ca linie de trecere, linia
directă.
(3) În staţiile unde linia directă nu are continuitate la ieşire pe directă, ca linie de trecere
pentru trenul care circulă fără oprire se stabileşte, de regulă, linia abătută care are continuitate la
ieşire pe linia directă.
(4) Trenurile de călători cu oprire în staţie se primesc, de regulă, la linii cu peron.
(5) În cazul trenului suplimentar de călători, care circulă după mersul întocmit la punerea
acestuia în circulaţie, numărul liniei de garare se stabileşte de către operatorul de circulaţie
împreună cu IDM din fiecare staţie cu oprire.
(6) Tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor se afişează în biroul de mişcare, la
posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei, precum şi la posturile de mişcare, posturile
ajutătoare de mişcare şi de macazuri din linie curentă.
(7) IDM este obligat să urmărească şi să se informeze asupra circulaţiei trenurilor prevăzute
în tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor, precum şi asupra celor suplimentare.
(8) IDM este obligat să respecte linia de primire/trecere/expediere a trenurilor stabilită în
tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor.
Art.160. (1) Schimbarea liniei de primire/trecere/expediere a trenului se poate face numai
cu aprobarea operatorului de circulaţie, la solicitarea IDM, în cazul în care necesităţile de
exploatare o impun.
(2) În cazul în care se schimbă linia de primire/trecere a unui tren, iar la linia pe care se
primeşte trenul există restricţii de viteză, se procedează astfel:
a) IDM aduce verbal la cunoştinţa operatorului de circulaţie necesitatea schimbării
liniei de primire/trecere, cu restricţia respectivă;
b) operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă staţiei care a cerut schimbarea liniei
de garare şi staţiei în care trenul are ultima oprire, pentru avizarea restricţiei de viteză;
c) IDM din staţia în care trenul are ultima oprire, aduce la cunoştinţa mecanicului
prin ordin de circulaţie existenţa restricţiei de viteză.
Art.161. (1) În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost
avizat despre existenţa restricţiei de viteză, trenul va intra în staţie cu semnalul de chemare, dacă
există sau cu ordin de circulaţie înmânat mecanicului după oprirea trenului la semnalul de intrare.
(2) În cazul în care restricţia de viteză la linia pe care se primeşte trenul este sub 20 km/h,
trenul trebuie oprit la semnalul de intrare. Continuarea mersului se face după înmânarea ordinului
de circulaţie, în care se menţionează restricţia de viteză şi depăşirea semnalului de intrare pe
oprire.
Art.162. (1) Primirea trenurilor în staţie se face numai pe linii libere.
(2) Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, privind starea de liber sau ocupat a
acestora, se face ţinând seama de specificul staţiei, de tipul instalaţiei şi de condiţiile de
vizibilitate, astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED, pe baza indicaţiilor date pe luminoschemă,
iar în staţiile cu instalaţii CE, pe baza indicaţiilor date pe display;
b) în staţiile centralizate electromecanic, în cazul în care acarii au vizibilitatea
asigurată pe toată lungimea liniei de primire a trenului, verificarea liniei/liniilor şi a
parcursului de intrare/ieşire se face de la fereastra sau platforma cabinei;
c) în staţiile înzestrate cu încuietori cu chei cu bloc sau fără bloc, în cazul în care
330
 acarii, respectiv revizorii de ace au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei/liniilor de
primire a trenului, verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se face pe teren, din
raza de activitate a postului.
(3) Pentru stabilirea stării de liber a parcursului de intrare/ieşire se verifică şi porţiunea de
linie cuprinsă între semnalul de intrare şi vârful primului macaz din parcursul de intrare, linia de
garare care intră în parcursul comandat, precum şi porţiunea de linie de la ultimul macaz din
parcursul de ieşire până la semnalul de intrare din sensul opus de mers.
Art.163. (1) În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe
toată lungimea liniei de primire/trecere şi a parcursului de intrare/ieşire a trenului, precum şi pe
timp cu vizibilitate redusă, verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se face de către acari,
revizori de ace şi IDM prin deplasarea acestora printre firele liniei, fiecare începând de la locul
stabilit în PTE, până la distanţa de unde se conving reciproc şi în mod neîndoielnic că linia şi
parcursul de intrare/ieşire a trenului sunt libere.
(2) În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe toată
lungimea liniei de primire/trecere a trenului, precum şi pe timp cu vizibilitate redusă, se
procedează după caz, astfel:
a) în cazul trecerii înainte de trenuri pe linii alăturate, se admite verificarea cel mult
a două linii de primire/trecere, în ordinea stabilită de IDM. După verificarea liniei pentru
primirea primului tren, acarii, respectiv revizorii de ace şi IDM se deplasează şi verifică linia
pentru primirea/trecerea celui de-al doilea tren. Acarii, respectiv revizorii de ace, la
înapoierea la posturile de macazuri, verifică linia respectivă deplasându-se printre firele căii
până la marca de siguranţă; verificarea parcursurilor de intrare se face pentru primul tren
odată cu verificarea liniei, iar pentru al doilea tren după sosirea şi gararea primului tren;
b) în cazul primirii a două trenuri prin acelaşi capăt al staţiei, pe linii alăturate şi la
intervale scurte – când după sosirea primului tren nu mai există timp suficient pentru
verificarea liniei şi a parcursului de intrare pentru al doilea tren – se procedează în acelaşi
mod ca la punctul a);
c) în cazul încrucişărilor de trenuri pe linii alăturate, se verifică parcursul de intrare
şi linia de primire pentru primul tren, după care se verifică linia de primire pentru al doilea
tren, iar acarii respectiv revizorii de ace, la înapoiere, verifică parcursul de intrare pentru
cel de-al doilea tren.
Art.164. (1) Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se face numai după retragerea
şi oprirea manevrei.
(2) După verificarea liniilor şi a parcursului de intrare/ieşire şi constatarea că acestea sunt
libere, se interzice efectuarea mişcărilor de manevră pe aceste linii, precum şi pe liniile care dau
acces la acestea, cu excepţia cazurilor prevăzute în prezentul regulament.
(3) IDM trebuie să urmărească şi să verifice dacă personalul aplică întocmai reglementările
referitoare la verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire.
Art.165. (1) IDM este obligat să asigure linii libere pentru primirea trenurilor.
(2) Liniile stabilite pentru primirea şi expedierea trenurilor se folosesc numai în acest scop.
(3) Liniile de primire şi expediere se pot ocupa temporar cu vehicule feroviare, numai în
următoarele cazuri:
a) în cazul în care acestea sunt prevăzute în PTE, pe baza graficului de ocupare a
liniilor, caz în care IDM comunică ocuparea liniei către operatorul de circulaţie;
b) în cazul în care s-a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie, în
situaţii excepţionale bine justificate; după obţinerea aprobării, IDM dă posturilor de
macazuri, dacă există, dispoziţie scrisă privind ocuparea liniilor de primire şi expediere.
331
 Art.166. În cazul lipsei de linii libere în staţii, trenurile pot fi primite şi pe linie ocupată sau
cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată, însă numai după ce sunt oprite la semnalul de
intrare şi s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, urmând să fie însoţite de către agentul
staţiei, până la gararea lor pe linia respectivă. Mecanicul urmăreşte cu atenţie linia şi ia măsuri
pentru oprirea trenului în siguranţă.
Art.167. (1) La ocuparea liniilor de circulaţie cu trenuri descompuse, în staţiile înzestrate cu
instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor restricţionează (blochează) efectuarea parcursurilor de
circulaţie pe aceste linii, conform instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei.
(2) După expedierea trenului descompus care a staţionat mai mult de 72 de ore, IDM verifică
pe teren, personal sau printr-un agent din subordinea sa, dacă linia este liberă sau ocupată şi
dacă indicaţiile de pe luminoschemă sau de pe display corespund cu starea de liber sau ocupat a
liniei pe teren.
(3) În cazul în care nu există concordanţă între aceste indicaţii şi starea liniei pe teren se
consideră deranjament, iar IDM îl înscrie în RRLISC şi îl aduce la cunoştinţa personalului de
întreţinere.
Art.168. (1) Liniile pe care staţionează vagoane mai mult de 15 zile sunt considerate linii
închise şi se înscriu în acest sens de către personalul de întreţinere a liniilor în RRLISC.
(2) Înaintea manevrării vagoanelor care au staţionat mai mult de 15 zile, personalul de
întreţinere a liniilor ia măsurile ce se impun pentru redeschiderea liniilor, în vederea manevrării
vagoanelor şi înscrie condiţiile de manevră în RRLISC de la staţie.
Art.169. (1) Se interzice ocuparea liniilor de evitare şi scăpare cu vehicule feroviare.
(2) În staţiile în care se efectuează schimbarea locomotivelor, se ataşează sau se detaşează
locomotive pentru/de la multiplă tracţiune, linia de evitare poate fi ocupată temporar cu aceste
locomotive. În acest interval de timp este interzis ca linia de evitare să fie folosită pentru
asigurarea condiţiilor necesare primirilor, respectiv primirilor şi expedierilor simultane de trenuri.
Art.170. (1) Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat
atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între
marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
(2) Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a
trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma trenului care deserveşte trenul
sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului
până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până
la marca de siguranţă de la ieşire (aliniat din articol modificat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 6).
(3) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care
nu există agenţii menţionaţi la aliniatul (2), comunicările privind gararea trenului se fac între IDM
şi mecanic direct sau prin radiotelefon.
Art.171. (1) În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de
siguranţă, respectiv între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului, acarul,
respectiv agentul de la urma trenului un agent care deserveşte trenul trebuie să comunice
ocuparea mărcii de siguranţă către IDM, care dispune după caz:
a) staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
b) depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire;
c) tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;

332
 d) fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii (aliniat din
articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.III,
punctul 7).
(2) În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de
siguranţă, acesta dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la
care marca de siguranţă rămâne ocupată. Mecanicul este încunoştinţat prin ordin de circulaţie în
care se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma trenului rămâne ocupată.
(3) În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă,
respectiv tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire, acesta dă
dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de macazuri interesate şi mecanicului, prin ordin de
circulaţie în care se precizează ora până la care se poate depăşi semnalul de ieşire până la marca
de siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire.
(4) În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai
multe linii, acesta întocmeşte plan de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa posturilor de
macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de circulaţie.
(5) În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva
rămâne dincolo de marca de siguranţă, IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin de
circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de siguranţă; în cazul în care
nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena
locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
(6) Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă numai
după manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu
încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor dată mecanicului prin ordin de circulaţie.
Art.172. În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului,
acesta strânge frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă
vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la semnalul
„desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului Modul
concret de lucru, pentru situaţiile prevăzute la articolul 170 aliniatul (2) şi articolul 171 aliniatul
(1), precum şi modalitatea şi mijloacele prin care se efectuează avizarea şi comunicările cu IDM se
stabilesc prin PTE-ul staţiei (articol modificat conform Ordinului Ministrului Transporturilor
nr.1466/2014, art.III, punctul 8).
Art.173. (1) În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie
prin care urma să treacă fără oprire, se procedează după cum urmează:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi în staţiile ale căror
semnale de intrare dau indicaţii asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului în staţie se
face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie
de oprire;
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire,
operatorul de circulaţie trebuie să avizeze ultima staţie cu oprire a trenului, precum şi
staţia unde urmează să oprească trenul, pentru ca IDM din ultima staţie cu oprire să aducă
la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul
în care necesitatea opririi trenului a intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire,
IDM din staţia în care se impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi
numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a acarului, a
agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz – prin instalaţii TC – că trenul
este oprit, pune semnalul de intrare pe liber.

333
 (2) Modul cum se convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de intrare se stabileşte în
PTE.
Art.174. (1) În staţiile în care este interzisă primirea simultană a trenurilor, iar de staţie se
aproprie simultan două trenuri din care cel puţin unul are prevăzută oprire, se procedează astfel:
a) se primeşte mai întâi trenul pentru care condiţiile de oprire sau demarare de la
semnalul de intrare sunt mai puţin favorabile sau trenul care vine de pe o secţie de
circulaţie cu BLA, atunci când este urmărit de alt tren;
b) dacă cele două trenuri vin din sensuri opuse şi unul din aceste trenuri nu are oprire în
staţie, primul tren care se primeşte este cel cu oprire în staţie;
c) al doilea tren se va primi în staţie numai după gararea primului tren.
(2) Modul de procedare pentru fiecare caz în parte trebuie să fie prevăzut în PTE.
Art.175. (1) Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
(2) La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se
poate pune pe liber numai după ce trenul s-a angajat pe linia de primire.
(3) În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în
care administratorul infrastructurii feroviare a aprobat ca serviciul de mişcare să se execute de
către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea trenurilor de călători şi
mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.
Art.176. (1) Semnalul de intrare se pune pe oprire după fiecare tren, după cum urmează:
a) automat în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, după depăşirea joantei
izolante de către prima osie a trenului;
b) de către IDM în staţiile în care acesta manipulează personal semnalul de intrare,
imediat după expedierea trenului, pentru trenurile care au o staţionare mai mică de 3
minute sau imediat după trecerea fără oprire a trenului, respectiv după oprirea în staţie
pentru celelalte trenuri;
c) de către acar sau revizorul de ace, după trecerea ultimului vehicul din tren pe la
postul de intrare a trenului, în restul staţiilor.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a
semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire,
primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie.
Art.177. (1) IDM controlează gararea trenului prin raportarea telefonică a acarului, respectiv
a revizorului de ace de la postul de intrare a trenului, cu excepţia staţiilor înzestrate cu instalaţii
CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care gararea trenului se verifică de către IDM
prin indicaţiile date de instalaţii pe luminoschemă sau display.
(2) În situaţia în care legăturile telefonice între biroul de mişcare şi postul de macazuri sunt
defecte, IDM se convinge de gararea trenului, personal sau prin raportul verbal al acarului,
respectiv al revizorului de ace.
(3) După ce acarul, respectiv revizorul de ace care deserveşte ultimul aparat de cale al liniei
de primire s-a convins că trenul a garat, cheamă la telefon pe IDM dispozitor şi posturile de
macazuri care au primit comanda de intrare şi raportează cu formula: „Trenul – numărul – ……
s-a garat la linia numărul……ora …” , completată cu eventuale observaţii referitoare la
semnalizarea trenului, după care manipulează macazurile din parcursul de intrare în poziţie spre o
linie liberă.
(4) În cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA,
IDM se convinge personal de gararea trenului. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate
pe secţii de circulaţie fără BLA, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare, în care IDM nu

334
se poate convinge personal de gararea trenului, modul de verificare şi raportare a garării trenului
se stabileşte în PTE.
Art.178. Manipularea macazurilor în poziţie spre o linie liberă nu este obligatorie în
următoarele cazuri:
a) în cazul în care timpul de oprire a trenului este mai mic decât timpul necesar
aducerii cheilor încuietorilor de macaz pentru manipularea lor spre o linie liberă;
b) în cazul în care toate liniile staţiei sunt ocupate; în acest caz macazurile se
manipulează în poziţie spre o linie pe care nu sunt garate trenuri de călători sau trenuri de
marfă având în compunere vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”, „radioactive”, „gaze lichefiate” sau „clor lichid”.
Art.179. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor trebuie:
a) să constate personal sosirea şi gararea trenului prin indicaţiile de pe
luminoschemă sau display, în cazul în care trenul soseşte de pe secţie de circulaţie cu BLA;
b) să controleze personal oprirea efectivă a trenului; în acest sens, în staţiile în care
nu poate controla personal oprirea trenului, se stabilesc prevederi de amănunt în PTE;
c) să se convingă personal sau prin raportarea din partea agentului stabilit în PTE,
că trenul a garat sau a trecut semnalizat conform reglementărilor specifice în vigoare, în
cazul în care BLA este defect sau scos din funcţiune precum şi în cazul în care trenul
soseşte de pe secţie de circulaţie fără BLA.
Art.180. (1) În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere este dată în scris, ora
garării sau ieşirii trenului se înregistrează simultan atât de către agenţii posturilor de macazuri, în
registrul de comenzi al postului, cât şi de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
(2) În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere se dă verbal şi prin bloc, ora
garării sau ieşirii trenului se înregistrează numai de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi
libere, comenzi şi mişcare.
Art.181. (1) IDM urmăreşte executarea corectă a comenzilor şi a dispoziţiilor date, atât prin
indicaţiile date de către instalaţii, cât şi prin raportarea de către acari, revizori de ace sau agenţii
posturilor de barieră.
(2) Semaforul de ieşire se pune pe oprire imediat ce a fost depăşit de întreaga garnitură a
trenului.
(3) Imediat după ce trenul a ieşit complet depăşind ultimul aparat de cale, acarul, respectiv
revizorul de ace, cheamă la telefon pe IDM dispozitor şi agenţii posturilor care au primit comanda
şi raportează cu formula: „Trenul – numărul – …….. a ieşit complet, de la linia ......în
direcţia ……, ora ..……”, direcţia menţionându-se numai dacă este cazul.
(4) În staţiile cu un singur acar pentru ambele capete, când acesta este prezent la intrarea
trenului, ieşirea trenului se controlează pe teren, personal de către IDM.
Art.182. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM urmăreşte executarea corectă a
comenzilor şi verifică ieşirea completă a trenului prin indicaţiile de pe luminoschemă, respectiv de
pe display.
Art.183. (1) Se interzice trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul
prevede oprire, fără dispoziţia operatorului de circulaţie transmisă atât staţiei în care trenul are
ultima oprire, cât şi staţiei în care se suprimă oprirea.
(2) Suprimarea opririi şi noile condiţii de circulaţie ale trenului se aduc la cunoştinţa
mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat în ultima staţie cu oprire.
Art.184. (1) Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care
mersul prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în prezentul regulament.
335
 (2) Anumite trenuri de călători pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care
mersul acestora prevedea oprire impusă prin grafic – fără urcare/coborâre călători – atunci când
această oprire nu mai este necesară. În acest caz trenul poate circula timpuriu până la prima
staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei operatorului de circulaţie.
Art.185. În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare
care dă indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai
pe baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.
Art.186. (1) După plecarea sau trecerea unui tren, IDM transmite avizul de plecare staţiei
vecine şi/sau postului de mişcare din linie curentă, în sensul de mers, cu formula: „trenul –
numărul – ……….plecat / trecut ora …….. menţiuni ………..
Semnătura …………”.
(2) Avizul de plecare se completează, după caz, cu următoarele menţiuni:
a) cu agent la urma trenului (literă a aliniatului din articol abrogată conform
Ordinului Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 9);
b) cu LE – în cazul sistemului de remorcare cu locomotivă electrică;
c) cu transporturi negabaritice, periculoase din categoria „explozibile”,
„radioactive”, „clor lichid” sau „gaze lichefiate”;
d) pe linie falsă;
e) pe linia din stânga a căii duble;
f) cu locomotivă dublă/multiplă tracţiune şi/sau cu locomotivă intercalată;
g) cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
h) cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână până la km…..;
i) cu cheia postului de macazuri de la km……..;
j) referitoare la semnalizarea trenului.
Art.187. (1) Ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic.
Ora de trecere corespunde cu ora când ultimul vagon din tren a trecut prin faţa biroului de
mişcare.
(2) Ora de garare/trecere/plecare se înregistrează în registrul unificat de căi libere comenzi şi
mişcare şi se comunică operatorului de circulaţie de către IDM.
(3) IDM de la postul de mişcare din linie curentă transmite avizul de plecare/trecere,
concomitent ambelor puncte de secţionare (staţii) între care este situat postul de mişcare.
Art.188. (1) Pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu BLA, IDM dispozitor transmite reavizul de
sosire staţiei vecine care a expediat trenul, imediat după gararea sau trecerea acestuia.
(2) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, IDM înregistrează ora garării/trecerii trenului
în/prin staţie în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare şi transmite reavizul de sosire în
următoarele cazuri:
a) la circulaţia vehiculelor uşoare care nu şuntează – UAM, trenuri cu boghiuri speciale
pentru transportat şine şi panouri de cale ferată;
b) la schimbarea sistemului de circulaţie;
c) la sosirea unui tren, avizat fără semnale de fine de tren sau cu acestea stinse
sau incomplete, numai după ce IDM se convinge că trenul este complet.
(3) Reavizul de sosire a trenului se transmite cu formula:
„Trenul – numărul – …………. sosit, ora ……… ,
Semnătura ……….”.
(4) IDM care a expediat trenul urmăreşte primirea reavizului de sosire de la staţia vecină.
(5) Reavizul de sosire a locomotivei împingătoare, care se înapoiază din linie curentă în staţia
de expediere, se transmite de către IDM din staţia de expediere, cu formula:
336
 „Locomotiva împingătoare de la trenul – numărul – …… s-a înapoiat, ora ……
Semnătura ………….”.
Art.189. IDM şi mecanicii trenurilor în circulaţie trebuie să-şi comunice şi să-şi confirme
reciproc, prin radiotelefon, următoarele:
a) condiţiile de intrare, trecere, oprire, ieşire în/prin/din staţie şi de circulaţie între
staţii;
b) linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este
directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie la expediere;
c) gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz;
d) alte informaţii cu privire la circulaţia trenului prin staţie şi în linie curentă, care
pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor.

SECŢIUNEA a 10-a
Sistemele de organizare a circulaţiei trenurilor
Art.190. (1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru
organizarea circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:
a) circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă;
b) circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
c) circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
d) circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul;
e) conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Înainte de trecerea de la un sistem de circulaţie la altul, IDM sunt obligaţi să verifice
dacă linia curentă între cele două staţii vecine este liberă, precizând fiecare în scris, prin schimb
de telefonograme efectuat pe circuitul operatorului de circulaţie şi în prezenţa acestuia, ultimul
tren circulat între cele două staţii, pe fiecare fir de circulaţie când este cazul; schimbul de
telefonograme se înregistrează de către cei doi IDM în registrul unificat de căi libere , comenzi şi
mişcare, iar de către operatorul de circulaţie în registrul de dispoziţii. Operatorul de circulaţie
verifică pe graficul de circulaţie dacă datele comunicate de către IDM se confirmă, declară că linia
curentă este liberă şi dă dispoziţie, prin telefonogramă, pentru trecerea la circulaţia trenurilor în
noul sistem de circulaţie.
(3) Când instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu funcţionează, trecerea de la un sistem
de circulaţie la altul se face numai de către IDM dispozitori, prin schimbul de telefonograme arătat
mai sus.
(4) Trecerea de la sistemele de circulaţie prevăzute la aliniatul (1) literele b), c) sau d) la
sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă, se comunică
mecanicului prin ordin de circulaţie.

SECŢIUNEA a 11-a
Cererea şi obţinerea căilor libere
Art.191. (1) Schimbul de telefonograme, pentru cererea şi obţinerea căilor libere între
staţiile vecine, se face personal de către IDM dispozitori sau de către IDM localişti, după caz,
numai prin instalaţiile TC pentru cererea şi obţinerea căilor libere.
(2) Pentru toate sistemele de circulaţie, IDM, imediat după luarea serviciului în primire,
comunică IDM din staţiile vecine, prin circuitul telefonic special afectat pentru cererea şi obţinerea
căilor libere, funcţia şi numele lui; comunicarea se notează în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare, cu număr şi oră, atât de către IDM care o transmite, cât şi de către IDM care
o primeşte. Dacă există dubii asupra identităţii persoanei care face această comunicare, IDM
337
solicită operatorului de circulaţie să confirme identitatea acesteia.
(3) În cazul în care circuitele telefonice utilizate pentru cererea şi obţinerea căilor libere sunt
defecte, se poate întrebuinţa unul din următoarele mijloace de comunicaţii:
a) circuitul telefonic pentru posturile de barieră din linie curentă, acolo unde există;
b) circuitul telefonic cu operatorul de circulaţie;
c) alte circuite telefonice CFR;
d) circuitul telefonic din reţeaua publică, dacă există;
e) radiotelefoane din reţeaua proprie CFR.
(4) Trecerea de la circuitele telefonice utilizate pentru căile libere, la celelalte mijloace de
comunicaţii, se face numai în urma unui schimb de telefonograme între IDM respectivi.
(5) În cazul în care IDM dintr-o staţie nu poate lua legătura cu IDM din staţia vecină, prin
nici unul din circuitele telefonice menţionate, se procedează conform prevederilor din prezentul
regulament, referitoare la întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
Art.192. (1) Cererea căii libere, acordarea, obţinerea, consimţământul privind acordarea căii
libere, neacordarea sau anularea căii libere, precum şi avizele de plecare/trecere şi reavizele de
sosire ale trenurilor se înregistrează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
(2) Înregistrările se fac numai de IDM care cere şi obţine calea liberă, respectiv acordă calea
liberă sau consimţământul pentru calea liberă, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi
mişcare, cu cerneală sau pastă de culoare albastră sau neagră, în momentul primirii sau
transmiterii comunicării.
(3) În registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare nu se admit ştersături. Orice
înscriere greşită se anulează printr-o linie, iar datele corecte se înscriu din nou. Ruperea filelor din
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare este interzisă.
Art.193. În cazul primirii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM
localist, pentru primirea şi transmiterea căii libere, avizului de plecare şi reavizului de sosire, se
procedează astfel:
a) IDM localist acordă cale liberă staţiei vecine pentru un tren, numai după ce IDM
dispozitor înscrie observaţiile şi semnează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi
mişcare, notând ora; în lipsa observaţiilor, IDM dispozitor semnează notând numai ora;
b) după primirea avizului de plecare a trenului de la staţia vecină, IDM localist îl
înregistrează şi îl aduce verbal la cunoştinţa IDM dispozitor;
c) după gararea trenului, IDM dispozitor comunică verbal ora garării către IDM
localist, care o înregistrează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
d) după înregistrarea orei de garare, IDM localist transmite reavizul de sosire staţiei
vecine care a expediat trenul.
Art.194. În cazul expedierii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către
IDM localist, pentru cererea şi obţinerea căii libere se procedează după cum urmează:
a) IDM dispozitor, având trenul gata de expediere, solicită verbal IDM localist să
ceară cale liberă staţiei spre care urmează să se expedieze trenul;
b) cererea şi obţinerea căii libere, precum şi eventuale observaţii sunt aduse la
cunoştinţă IDM dispozitor, sub semnătură.
Art.195. În cazurile prevăzute la articolul 189 şi articolul 190, IDM localist transmite
operatorului de circulaţie datele privind circulaţia trenului prin staţie.
Art.196. (1) Când circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii telefonice, IDM trebuie să
ceară şi să acorde cale liberă cu următoarele formule:
a) IDM din staţia expeditoare cere cale liberă cu:
Formula nr. 1
338
 „Din ………. numărul ……….ora ……
Liber trenul numărul ……….?”
b) IDM din staţia primitoare răspunde cu:
Formula nr. 2
„Din ………. numărul ……….ora …..
Primesc trenul numărul ………
Semnătura ………. .”
În cazul expedierii trenului spre staţia vecină, cu oprire neprevăzută în mers, în linie
curentă, calea liberă se cere şi se acordă cu formulele 1 şi 2 la care se adaugă menţiunea: „cu
oprire la km ……timp de ……minute“.
c) dacă trenul pentru care se cere cale liberă nu poate fi primit din motive
justificate, IDM din staţia primitoare răspunde imediat cu:
Formula nr. 3
„Calea ocupată.
Semnătura ……….”
Această formulă nu trebuie să conţină preambul.
După eliminarea cauzelor care au împiedicat primirea trenului, IDM din staţia primitoare
cheamă din proprie iniţiativă staţia expeditoare, solicitând repetarea cererii de cale liberă.
d) dacă trenul pentru care s-a obţinut cale liberă, din anumite motive nu poate fi
expediat, IDM din staţia expeditoare anulează calea liberă cu:
Formula nr. 4
„Din……….numărul……….ora…..
Trenul numărul ……….reţinut în staţia……….
Calea liberă numărul ……se anulează.
Semnătura ……”
Dacă pentru trenul respectiv s-a dat şi comanda de ieşire, IDM anulează mai întâi comanda
de ieşire şi numai după aceea anulează calea liberă.
e) dacă trenul pentru care s-a acordat cale liberă nu mai poate fi primit, IDM din staţia
primitoare transmite staţiei expeditoare telefonograma cu:
Formula nr. 5
„Din……….numărul……….ora…
Reţineţi trenul numărul ……în staţia………din cauza…..
Semnătura........”
Dacă reţinerea trenului este posibilă, IDM din staţia expeditoare anulează mai întâi
comanda de ieşire şi numai după aceea răspunde staţiei primitoare cu formula nr. 4; în cazul în
care trenul a plecat, IDM din staţia expeditoare comunică avizul de plecare.
Dacă la cererea şi obţinerea căii libere a participat şi IDM de la un post de mişcare din linie
curentă, formulele 4 şi 5 se transmit şi acestuia.
f) în cazul în care IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu
BLA, nu mai poate primi trenuri la sector de bloc, acesta transmite staţiei expeditoare
telefonograma cu:
Formula nr. 6
„Din ………. numărul ……….ora ……
Nu mai expediaţi trenuri la sector de bloc din cauza …………
Semnătura ……”
g) după înlăturarea cauzelor care nu au permis primirea trenurilor la sector de bloc,
IDM transmite staţiei expeditoare, telefonograma cu:
339
 Formula nr. 7
„Din ………. numărul ……….ora ……
Expediaţi trenurile la sector de bloc.
Semnătura ……………..”
Pe secţiile de circulaţie cu cale dublă înzestrate cu BLA cu sens banalizat, formulele nr. 6 şi
nr. 7 se completează cu una din menţiunile: „pe firul I”, „pe firul II” sau „pe ambele fire”,
după caz.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, în cazul efectuării manevrei cu depăşirea limitei
incintei staţiei, se transmite mai întâi formula nr.6 staţiei spre care urmează să se facă depăşirea
limitei incintei staţiei. După retragerea şi oprirea manevrei în incinta staţiei, se va transmite
formula nr.7.
h) în cazul în care între două staţii vecine există o linie sau o grupă de linii aparţinând unui
operator economic, racordate din linia curentă şi deservite de un post ajutător de mişcare
în linie curentă, la îndrumarea trenului/convoiului de manevră pe aceste linii, staţia
expeditoare cere cale liberă de la staţia vecină cu formula nr.1, la care adaugă menţiunea:
„cu destinaţia linia (grupa de linii) – denumirea operatorului economic
(denumirea grupei de linii) – …………”.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 8
„Din……….numărul……….ora.….
Puteţi expedia trenul / convoiul de manevră numărul ………..pe linia (grupa de
linii) – denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) –
………………..
Semnătura …………………”
În acest caz, după gararea trenului/convoiului de manevră pe linia respectivă, IDM de la
postul ajutător de mişcare manipulează şi asigură macazurile, deservite de acest post, în poziţia
normală şi raportează gararea completă a trenului/convoiului de manevră către IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare. Numai după aceasta IDM dispozitor transmite
reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru circulaţia
trenurilor.
i) în cazul expedierii trenului/convoiului de manevră de pe linia sau grupa de linii
prevăzute la litera h), către una din staţiile vecine, în urma solicitării verbale a IDM care
deserveşte postul ajutător de mişcare în linie curentă, IDM dispozitor din staţia de care
aparţine postul ajutător de mişcare în linie curentă cere cale liberă staţiei vecine cu
formula nr.1 la care se adaugă menţiunea:
„de pe linia (grupa de linii) – denumirea operatorului economic (denumirea
grupei de linii) – ……… la staţia……...”.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 9
„Din………numărul……….ora……
Puteţi expedia trenul / convoiul de manevră – numărul ……….. de pe linia
(grupa de linii) – denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii)
– ………….la staţia ………
Semnătura……………”
În acest caz, după sosirea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea
raportării de la IDM care deserveşte postul ajutător de mişcare în linie curentă, că macazurile au
fost manipulate şi asigurate în poziţia normală, IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul,
340
transmite staţiei vecine reavizul de sosire şi numai după aceasta linia curentă devine liberă pentru
circulaţia trenurilor.
j) în cazul în care între două staţii vecine există o linie de cale ferată aparţinând
unui operator economic cu racordare în linie curentă, deservită de un post de macazuri în
linie curentă, pentru îndrumarea pe linia respectivă a unui tren/convoi de manevră cu
înapoiere în staţia de îndrumare, cererea căii libere de către IDM din staţia expeditoare, de
la staţia vecină, se face cu formula 1 la care se adaugă menţiunea:
„pe linia ferată industrială (grupa de linii) – denumirea operatorului
economic (denumirea grupei de linii) – ……… cu înapoiere în staţia …… ora …
„.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 10
„Din ……….numărul ……….ora……
Puteţi expedia trenul / convoiul de manevră – numărul – …… pe linia
ferată industrială (grupa de linii) – denumirea operatorului economic
(denumirea grupei de linii) – …….. cu înapoiere în staţia …… ora ……
Semnătura ……………… .”
În acest caz, după înapoierea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea
raportării că macazurile de la postul de macazuri în linie curentă au fost manipulate şi asigurate în
poziţia normală, IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul, transmite staţiei vecine reavizul
de sosire şi numai după aceasta linia curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
Din momentul obţinerii căii libere şi până în momentul transmiterii reavizului de sosire,
după înapoierea trenului/convoiului de manevră în staţie, linia curentă dintre cele două staţii
vecine se consideră ocupată.
(2) În cazul în care la schimbul de telefonograme este necesar, ca pe lângă staţia
expeditoare şi staţia primitoare, să participe şi alte staţii sau posturi de mişcare, acestea, dacă
nimic nu se opune, vor consimţi la calea liberă cu:

Formula nr. 11
„Din ………… numărul ……… ora ……
Consimt.
Semnătura ……………….”
Prevederi de amănunt cu privire la utilizarea formulei nr.11 se stabilesc în PTE.
(3) În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să
efectueze manevră cu ieşirea convoiului de manevră de pe liniile staţiei în linie curentă, cu
depăşirea limitei incintei staţiei şi înapoierea acestuia pe liniile staţiei, pentru cererea şi acordarea
căii libere se utilizează formulele 1 respectiv 10, cu adaptarea termenilor corespunzători la situaţia
concretă. În acest caz, după înapoierea convoiului de manevră pe liniile staţiei, IDM dispozitor
transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru
circulaţia trenurilor.
(4) În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să
efectueze manevră cu ieşirea convoiului de manevră de pe linia unui operator economic deservit
de un post ajutător de mişcare în linie curentă, cu înapoiere pe linia operatorului economic, pentru
cererea şi acordarea căii libere se utilizează formulele 1 şi 10, cu adaptarea termenilor
corespunzători la situaţia concretă. În acest caz, după gararea convoiului de manevră pe linia
operatorului economic, IDM de la postul ajutător de mişcare manipulează şi asigură macazurile de
la post în poziţia normală şi raportează gararea completă a trenului/convoiului de manevră către
341
IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare; numai după aceasta, IDM
dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine
liberă pentru circulaţia trenurilor.
(5) În cazul expedierii unui tren cu locomotivă împingătoare, care circulă nelegată la tren şi
frână, până la un anumit punct din linie curentă, de unde locomotiva împingătoare se înapoiază în
staţia de expediere, calea liberă se cere şi se acordă cu formulele nr. 1 şi 2, la care se adaugă
menţiunea:
„cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână, care de la km …… se
înapoiază în staţia ……”
(6) În cazul expedierii unui tren pe linie falsă, formulele de cale liberă se completează cu
menţiunea: „pe linie falsă”.
(7) În cazul expedierii unui tren cu agent la urmă, formulele de cale liberă se completează cu
menţiunea: „cu agent la urmă” (aliniat din articol abrogat conform Ordinului Ministrului
Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 10).
(8) În cazul în care IDM din staţia vecină trebuie înştiinţat asupra unor condiţii speciale de
primire a trenului, precum şi în cazul în care mecanicul trebuie să fie înştiinţat asupra unor condiţii
speciale de circulaţie, în cererea şi acordarea căii libere se menţionează şi aceste condiţii.

SECŢIUNEA a 12-a
Reglementări privind ocuparea liniei curente
Art.197. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de
plecare.
(2) Ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte se dă de către:
a) IDM prin semnalul „pornirea trenului” şi indicaţia de liber a semnalului de
ieşire al fiecărei linii, acolo unde există. În cazul în care nu există semnal de ieşire de la
linia respectivă sau există semnal de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicator
de linie stins iar în staţie se află mai multe trenuri de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă
semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva trenului care se expediază;
b) un agent, prin semnalul „pornirea trenului” şi indicaţia de liber a semnalului
de ieşire, în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii
înzestrate cu instalaţii CED sau CE, cu aprobarea administratorul infrastructurii feroviare;
c) şeful de tren sau, în cazul trenurilor formate din automotoare dotate cu
calculator de bord care permite efectuarea probelor de frână de către mecanic din postul
de conducere, conductorul de tren autorizat pentru manipularea instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei cu care sunt echipate automotoarele, pentru menţinerea pe loc a acestora la
manevră şi/sau în circulaţia trenurilor în cazul conducerii simplificate, prin semnalul
„pornirea trenului”, în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în
punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt
agent, precum şi în cazurile de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă (literă a
aliniatului din articol modificată conform OMTI nr.1120/2012, art.I, punctul 3).
(3) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc
vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul de locomotivă şi să poată
fi confirmat de către mecanic prin semnal acustic „pornire sau atenţie” dat cu fluierul
locomotivei.
(4) În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului
de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei locomotivei pentru a percepe semnalul
„pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod similar şi în
342
cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe
partea stângă a sensului de mers.
(5) Ordinul de plecare la celelalte trenuri se dă prin:
a) indicaţia de liber a semnalului de ieşire, în staţii cu semnal de ieşire la fiecare
linie;
b) indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de
linie;
c) indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup, fără indicator de linie
sau cu indicatorul de linie stins şi semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de
lângă locomotiva trenului care se expediază;
d) indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup şi semnalul „pornirea
trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;
e) semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului
care se expediază, în cazul în care nu există semnal de ieşire.
Art.198. (1) În cazurile prevăzute la articolul 197 aliniatul (5) literele c), d) şi e) când
semnalul „pornirea trenului” nu poate fi dat de lângă locomotivă de către IDM, ordinul de
plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber de la linia …la staţia…....”
înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea sa.
(2) În staţiile cu semnale de ieşire neintroduse în bloc sau neînzestrate cu semnale de ieşire,
înmânarea ordinului de circulaţie se poate face numai după raportarea executării comenzii de
ieşire. În aceste cazuri IDM dispozitor transmite telefonic ordinul de expediere acarului, respectiv
revizorului de ace, cu formula:
„Expediaţi trenul numărul……de la linia …”, la care se adaugă şi eventualele observaţii.
Acarul, respectiv revizorul de ace completează direct ordinul de circulaţie cu numărul trenului,
data şi eventualele observaţii, precum şi menţiunea:
„Liber de la linia … la staţia ….” , repetă ordinul, semnează şi înmânează originalul
ordinului de circulaţie mecanicului, care semnează pe copie.
(3) Înmânarea ordinului de circulaţie se face numai în cazul în care nu s-a executat sau nu
se execută altă comandă de ieşire/trecere în aceeaşi direcţie de mers.
(4) Mecanicul pune trenul în mişcare numai după primirea ordinului de circulaţie şi a
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă acesta există.
(5) În staţiile cu semnal de ieşire de grup neînzestrat cu indicator de linie, care se pune pe
liber numai la comanda dată prin bloc de către IDM dispozitor, ordinul de circulaţie se poate
înmâna şi înaintea executării comenzii în bloc.
(6) În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea
trenului în staţie, ordinul de circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează
la copia rămasă la carnet.
(7) În cazul în care este necesar să se aducă la cunoştinţă mecanicilor dispoziţii speciale
privind circulaţia trenurilor de marfă sau a celor care circulă în condiţiile acestora – în staţiile
înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie sau semnal luminos de ieşire de grup prevăzut cu
indicator de linie în stare de funcţionare – manipularea semnalului de ieşire pe liber se face numai
după ce IDM a înmânat sau s-a convins că ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului.
Art.199. Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe
baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, iar prin punctele de secţionare fără semnal de
ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.

343
 Art.200. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe
timp cu vizibilitate redusă sau când nu se poate observa de către mecanic indicaţia de liber a
semnalului de ieşire, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
a) semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la
trenurile de călători şi mixte;
b) ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.
Art.201. (1) În cazul în care locomotiva trenului se află după semnalul de ieşire, ordinul de
plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care se menţionează indicaţia
semnalului de ieşire şi se completează cu:
„Trenul numărul ……este liber la staţia……..”.
(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva trenului se află
după semnalul de ieşire, în cazul în care acesta nu se poate pune pe „liber”, pentru expediere se
procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire.
Art.202. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta
staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:
a) dacă locomotiva trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire, continuarea
mersului se face numai după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, pe baza indicaţiei
de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire nu se poate manipula pe liber,
continuarea mersului se face în condiţiile prevăzute pentru depăşirea semnalului de ieşire
pe oprire;
b) dacă locomotiva trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia
de „liber”, continuarea mersului se face conform prevederilor articolului 201 aliniatul (1),
după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea;
c) dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva trenului
a oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui, continuarea mersului se face
după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, şi în baza ordinului de circulaţie care a
fost înmânat mecanicului, la expediere;
d) dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu
BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva a depăşit semnalul
de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, pentru
expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire din
staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;
e) în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie
de pe o secţie fără BLA şi locomotiva trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire
pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului, continuarea mersului se
face după verificarea parcursului de ieşire şi numai în baza ordinului de circulaţie, cu
menţiunea:
„Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în zona
macazurilor la ieşire.”.
(2) În staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea, respectând ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la expediere.
(3) În cazurile prevăzute la articolul 201 şi articolul 202 aliniatul (1), înmânarea ordinului de
circulaţie se poate face, din ordinul IDM şi de către un alt agent din subordinea acestuia.

SECŢIUNEA a 13-a
Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice

344
 Art.203. Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de staţie,
pe bază de cale liberă.
Art.204. (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul unificat
de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute
în ordine următoarele:
a) să înregistreze avizul de plecare transmis de către staţia vecină;
b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a liniei de
primire şi a parcursului de intrare a trenului;
c) să se convingă că manevra a fost retrasă şi oprită şi să urmărească sau să ia
parte efectiv la verificarea liniei;
d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă
bariera/barierele din staţie;
e) să dea comandă de intrare a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de
intrare şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;
comanda de intrare a trenului se dă numai după verificarea şi constatarea stării de liber a
liniei de primire;
f) să manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau să dea dispoziţie
revizorului de ace, respectiv acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;
g) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;
h) să se convingă că trenul a garat;
i) să transmită staţiei vecine reavizul de sosire;
j) să raporteze operatorului de circulaţie ora garării trenului şi linia pe care a garat.
(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din biroul
de mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de ace care a
manipulat semnalul.
(3) Semnalul de intrare se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte.
(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe
distanţa de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de primire a
trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă staţiei vecine pentru
expedierea unui tren.
Art.205. Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:
a) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a
parcursului de ieşire;
b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri
sau cu vehicule care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale
liberă;
c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul
şi să o înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă
bariera/barierele din staţie;
e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;
f) să dea comandă de ieşire a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de
ieşire şi să verifice pe luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului;
g) să manipuleze personal sau să dispună prin bloc manipularea semnalului de
ieşire pe liber, iar în staţiile prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, să dea dispoziţie
revizorului de ace sau acarului pentru manipularea semnalului de ieşire pe liber; semnalul
345
 de ieşire se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte, după efectuarea comenzii de
ieşire;
h) să verifice indicaţia de liber a semnalului de ieşire prin semnalele repetitoare din
biroul de mişcare sau prin raportarea acarului respectiv a revizorului de ace care a
manipulat semnalul în cazul în care nu există semnale repetitoare în biroul de mişcare;
i) să dea personal semnalul „pornirea trenului”, respectiv să transmită ordinul de
plecare a trenului conform reglementărilor privind ocuparea liniei curente;
j) să supravegheze prin defilare ieşirea trenului şi să înregistreze raportarea ieşirii
complete a trenului din staţie;
k) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;
l) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării şi linia de pe care a plecat
trenul.

SECŢIUNEA a 14-a
Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie automat
Art.206. Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de
sector de bloc.
Art.207. Pentru primirea trenului, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:
a) să înregistreze avizul de plecare a trenului, transmis de la staţia vecină;
b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei;
c) să închidă, respectiv să dea ordin de închiderea barierelor din incinta staţiei;
d) să verifice pe luminoschemă sau pe display dacă linia de primire şi parcursul de
intrare sunt libere;
e) să execute parcursul de intrare, respectiv să manipuleze semnalul de intrare pe
liber şi să verifice pe luminoschemă sau pe display executarea corectă a parcursului;
f) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;
g) să se convingă că trenul a garat;
h) să înregistreze ora şi linia garării, să transmită reavizul de sosire atunci când
este cazul şi să raporteze operatorului de circulaţie.
Art.208. (1) În cazul circulaţiei trenurilor după sistemul BLA, trenul se expediază fără
consimţământul prealabil al IDM dispozitor din staţia primitoare vecină, pe baza indicaţiei de liber
a semnalului luminos de ieşire.
(2) Pentru expedierea unui tren, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine
următoarele:
a) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată de UAM sau
de vehicule cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele;
b) să verifice primirea reavizului de sosire de la staţia vecină, dacă este cazul;
c) să retragă şi să oprească manevra;
d) să închidă, respectiv să dea ordin de închidere a barierelor din incinta staţiei;
e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;
f) să execute parcursul de ieşire şi să verifice pe luminoschemă sau pe display dacă
acesta corespunde pentru trenul, linia şi direcţia comandată şi dacă semnalele de ieşire,
respectiv de parcurs, acolo unde există, sunt pe liber;

346
 g) să dea personal semnalul „pornirea trenului” sau să transmită ordinul de
plecare al trenului;
h) să supravegheze trenul prin defilare la plecarea sau trecerea acestuia;
i) să verifice pe luminoschemă sau pe display, ieşirea completă a trenului;
j) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;
k) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării/trecerii trenului, precum şi
linia de expediere/trecere.
(3) UAM şi trenurile care au în compunere vehicule feroviare care nu şuntează sigur nu se
expediază la sector de bloc între ele. Aceste vehicule sau trenuri se pot expedia după un tren
(care şuntează sigur) la sector de bloc. Expedierea altui tren după acestea se face numai după
primirea reavizului de sosire de la staţia vecină.
În cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în PTE se stabilesc prevederi de amănunt
privind modul de verificare a stării de liber pe teren a secţiunilor izolate după expedierea/trecerea
sau gararea trenurilor care au în compunere vehicule feroviare care nu şuntează sigur.
(4) În cazul în care necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu
semnal luminos de ieşire, expedierea se face în condiţiile prevăzute pentru cazurile defectării
semnalului luminos de ieşire.
(5) În cazul în care pentru expedierea unui tren, orientarea automată a BLA nu este posibilă,
este necesară schimbarea orientării BLA din butoanele special destinate; pentru aceasta IDM
dispozitor face mai întâi verificarea liniei curente împreună cu operatorul de circulaţie şi cu IDM
dispozitor din staţia vecină, astfel cum este prevăzut la articolul 190 aliniatul (2) şi dacă linia curentă
este liberă se consideră deranjament al instalaţiei, se consemnează în RRLISC, procedându-se în
continuare conform prevederilor din instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor.
(6) Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a
locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face în baza condiţiilor fixate prin ordinul de
circulaţie.
Art.209. (1) Dacă mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale luminoase
de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse, este obligat să
comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie, denumirea semnalelor luminoase
de trecere ale BLA care dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care
radiotelefonul nu funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are
oprire şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
(2) După primirea şi înscrierea în RRLISC a comunicării prevăzute la aliniatul (1), IDM
dispozitor avizează operatorul de circulaţie şi personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB. Până în
momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a instalaţiilor a cauzelor nefuncţionării
semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie, circulaţia trenurilor se face în
baza înţelegerii telefonice – cale liberă, atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.
(3) Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără să oprească în faţa
semnalelor luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM dispozitor conform
aliniatul (1), exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de
avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal luminos
de trecere cu indicaţie permisivă. Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia
care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă”;
- „nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ……… (denumirea BL
urmată de numărul semnalului) cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu

347
 excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel”;
- „circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de
semnalele luminoase de trecere ………. (denumirea BL urmată de numărul
semnalului)”.
Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă, comunică prin
radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie cele constatate pe teren. IDM dispozitor înscrie
constatările comunicate de mecanic în RRLISC, iar mecanicul în foaia de parcurs.
(4) În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a
constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi va
circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu
indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie
înmânat mecanicului primului tren conform prevederilor de la aliniatul (3), exceptând semnalele
luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel.
Mecanicul se avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de
circulaţie în care se menţionează:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă”;
- „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de
trecere ……… (denumirea BL urmată de numărul semnalului ; se trec semnalele de trecere
ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren, conform
prevederilor de la aliniatul (3)) cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel” .
(5) Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile prevăzute la aliniatul (3) şi
aliniatul (4) mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie şi alte semnale
luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau care sunt stinse, va
comunica aceasta IDM dispozitor din prima staţie, conform prevederilor aliniatul (1). După
primirea comunicării de către IDM, pentru expedierea şi circulaţia trenurilor, se procedează
conform prevederilor de la aliniatul (3) şi aliniatul (4).
(6) Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la linie, se procedează
potrivit prevederilor din Partea a III-a, Capitolul II, Secţiunea a 10-a a prezentului regulament şi
cu respectarea celorlalte reglementări specifice.
Art.210. Când IDM dispozitor constată că BLA nu funcţionează, va înscrie acest fapt în
RRLISC, va aviza imediat operatorul de circulaţie şi personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB, iar
circulaţia trenurilor se va face în baza înţelegerii telefonice – cale liberă. Până în momentul
stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării BLA şi a condiţiilor de
circulaţie, trenurile circulă în condiţiile prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR şi
instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor SCB din staţia care expediază trenul; condiţiile de
circulaţie se avizează mecanicului prin ordin de circulaţie.
Art.211. (1) BLA poate fi declarat defect şi scos din funcţiune, dacă este cazul, numai de
către personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB. Personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB
înscrie în RRLISC cauzele defectării, scoaterea din funcţiune, precum şi condiţiile în care se face
circulaţia trenurilor sau le comunică din linie curentă prin instalaţii TC, caz în care înscrierea în
RRLISC se face de către IDM dispozitor. IDM dispozitor comunică operatorului de circulaţie
scoaterea din funcţiune a BLA şi avizează pe şeful staţiei. Scoaterea din funcţiune a BLA este
adusă la cunoştinţă de către operatorul de circulaţie tuturor staţiilor de pe secţia respectivă, prin
dispoziţie scrisă.
348
 (2) În cazul scoaterii din funcţiune a BLA, avizarea mecanicului privind condiţiile de circulaţie
prevăzute la aliniatul (1), precum şi alte condiţii de circulaţie, se face prin ordin de circulaţie de
către IDM dispozitor din staţia în care trenul are ultima oprire, pe baza dispoziţiei operatorului de
circulaţie privind scoaterea din funcţiune a BLA. Dispoziţia se transmite tuturor staţiilor de pe
secţia pe care operatorul conduce circulaţia trenurilor.
(3) Operatorul de circulaţie stabileşte împreună cu IDM dispozitori trenurile care nu au fost
avizate în ultima staţie în care au avut oprire şi dispune măsuri de oprire a acestor trenuri şi de
avizare a mecanicilor asupra condiţiilor de circulaţie pe distanţa de circulaţie pe care BLA este scos
din funcţiune.
Art.212. În cazul în care scoaterea din funcţiune a BLA este programată şi avizată din timp,
ca urmare a executării unor lucrări, iar personalul interesat, inclusiv al operatorilor de transport
feroviar, este instruit din prescripţiile de lucru privind circulaţia pe perioada lucrărilor – întocmite
de administratorul infrastructurii feroviare – mecanicul nu se mai avizează prin ordin de circulaţie
despre scoaterea din funcţiune a BLA. În acest caz semnalele luminoase de trecere ale BLA se
semnalizează conform Regulamentului de semnalizare CFR ca semnale scoase din funcţiune.
Art.213. (1) Repunerea în funcţiune a BLA se face numai de către personalul de întreţinere
a instalaţiilor SCB, care stabileşte şi condiţiile de circulaţie, dacă este cazul. În cazul în care
repunerea în funcţiune a BLA se face după terminarea lucrărilor prevăzute la articolul 212, IDM
care a primit comunicarea de repunere în funcţiune a BLA, încunoştinţează despre acest lucru pe
operatorul de circulaţie pentru verificarea liniei curente şi trecerea la circulaţia trenurilor pe baza
BLA. Operatorul de circulaţie avizează toate staţiile de pe secţia pe care conduce circulaţia
trenurilor despre repunerea în funcţiune a BLA şi trecerea la circulaţia trenurilor după sistemul
BLA.
(2) După repunerea în funcţiune a BLA, operatorul de circulaţie împreună cu IDM din staţiile
care delimitează distanţa de circulaţie pe care BLA a fost scos din funcţiune, stabilesc trenurile
care au fost avizate despre scoaterea din funcţiune a BLA, dar au plecat din ultima staţie cu oprire
şi care trebuie oprite pentru a se încunoştinţa mecanicul prin ordin de circulaţie, despre reluarea
circulaţiei pe baza BLA.
Art.214. Când instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu funcţionează, încunoştinţarea
mecanicului despre scoaterea din funcţiune, respectiv despre repunerea în funcţiune a BLA se face
de către IDM din staţiile care delimitează distanţa de circulaţie între care BLA a fost scos din
funcţiune.

SECŢIUNEA a 15-a
Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie semiautomat
Art.215. (1) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat,
circulaţia trenurilor se face la interval de staţie. Expedierea trenurilor se face după ce s-a obţinut,
prin aparatul de bloc, consimţământul de expediere al staţiei spre care se expediază trenul.
(2) Înainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie să stabilească înţelegerea telefonică cu IDM
din staţia vecină pentru obţinerea consimţământului de expediere a fiecărui tren şi cu operatorul
de circulaţie, pentru stabilirea ordinii de expediere a trenurilor.
(3) La primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu
bloc de linie semiautomat, IDM şi acarii trebuie să execute aceleaşi operaţii ca şi cele prevăzute în
cadrul sistemului înţelegerii telefonice, cu excepţia cererii şi acordării căii libere.
(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu revine
automat pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare vecin, numai după ce
s-a convins că trenul a garat.
349
 În staţiile înzestrate cu instalaţii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge personal că
trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .
Art.216. (1) La întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul în
care se expediază un tren de la o linie neînzestrată cu semnal de ieşire, circulaţia trenului se face
pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă, iar mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că
trenul circulă pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă.
(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui
convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere, IDM
procedează astfel:
a) cere aprobare de la operatorul de circulaţie;
b) cere prin bloc consimţământul de expediere de la staţia vecină;
c) execută comanda în bloc şi pune pe liber semnalul de ieşire;
d) înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează condiţiile de
circulaţie sau manevră, precum şi de înapoiere în staţie.

SECŢIUNEA a 16-a
Circulaţia trenurilor la interval de post de mişcare
Art.217. (1) Circulaţia trenurilor, în cazul în care între două staţii există un post de mişcare,
se face utilizând formulele de la articolul 196 aliniatele (1) şi (2) după cum urmează:
a) staţia, care are de expediat un tren, cere cale liberă staţiei vecine cu formula
nr.1, la care staţia vecină – dacă nimic nu se opune – răspunde cu formula nr.2, iar postul
de mişcare – dacă nimic nu se opune – cu formula nr.11.
b) staţia, care expediază trenul, transmite avizul de plecare simultan staţiei vecine
şi postului de mişcare.
c) IDM de la postul de mişcare, pe baza căii libere dată de staţia vecină,
manipulează semnalul de trecere pe liber. După trecerea trenului, IDM manipulează
semnalul pe oprire şi transmite avizul de trecere a trenului simultan ambelor staţii.
(2) Staţia, care a expediat trenul, dacă mai are de expediat un tren într-o altă direcţie de
mers, la interval de post, după primirea avizului de trecere a primului tren pe la postul de mişcare,
cere cale liberă staţiei vecine, cu formula nr.1, la care staţia vecină – dacă nimic nu se opune –
răspunde cu formula nr.2, iar postul de mişcare – dacă nimic nu se opune – cu formula nr.11.
(3) IDM de la postul de mişcare nu va pune semnalul de trecere pe liber pentru al doilea
tren, decât după primirea reavizului de sosire pentru primul tren de la staţia vecină.
(4) Avizele de plecare şi reavizele de sosire trebuie să înceapă cu denumirea punctului de
secţionare care face comunicarea.
(5) Prevederi de amănunt, privind circulaţia trenurilor la interval de post de mişcare, se
stabilesc în planurile tehnice de exploatare ale staţiilor adiacente postului de mişcare.

SECŢIUNEA a 17-a
Conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor
Art.218. (1) Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de administratorul infrastructurii
feroviare publice, circulaţia trenurilor se poate face utilizând sistemul denumit „conducerea
centralizată a circulaţiei trenurilor”.
(2) Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi
posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către un agent,
denumit în continuare agentul punctului de secţionare.

350
 (3) Circulaţia trenurilor şi manevra pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,
se execută pe baza ordinelor operatorului de circulaţie, transmise direct agenţilor punctelor de
secţionare.
(4) Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar.
(5) Agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM în cazul punctelor de secţionare cu
mai mult de două direcţii de mers şi în cazul punctelor de secţionare care delimitează secţia de
circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate .
(6) Administratorul infrastructurii feroviare publice poate stabili şi alte cazuri decât cele de la
aliniatul (5), în care agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
Art.219. (1) În timpul executării serviciului pe secţii cu „conducerea centralizată a
circulaţiei trenurilor” personalul este obligat să respecte dispoziţiile specifice acestui sistem de
circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.
(2) Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare
sunt în subordinea operatorului de circulaţie.
(3) Personalul de locomotivă şi de tren care lucrează pe aceste secţii de circulaţie, este
obligat să execute dispoziţiile operatorului de circulaţie transmise prin agentul punctului de
secţionare.
Art.220. (1) Cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează de către agentul punctului de
secţionare, în timpul pauzelor de circulaţie pe tabloul de chei, iar în timpul primirii şi expedierii
trenurilor, cheile se pot păstra asupra agentului.
(2) În cazul în care agentul punctului de secţionare are în subordine acar, cheile de la
încuietorile macazurilor se păstrează de către agent.
(3) Scoaterea cheilor de pe tabloul de chei, pentru efectuarea reviziilor, verificării, îngrijirii,
controlului stării tehnice sau reparării macazurilor/aparatelor de cale, se face numai cu aprobarea
scrisă a operatorului de circulaţie.
Art.221. (1) Agenţii punctelor de secţionare şi cei care deservesc posturile de macazuri din
line curentă şi din haltele comerciale consemnează în registrul de dispoziţii pentru circulaţia
trenurilor după sistemul conducerii centralizate prezentarea la serviciu şi rezultatul verificării stării
de funcţionare a liniilor, aparatelor de cale şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei pe care le
deservesc. Aceste consemnări sunt transmise prin telefonogramă operatorului de circulaţie.
Operatorul de circulaţie notează pe grafic numărul, ora transmiterii telefonogramei, numele şi
prenumele agenţilor care au transmis telefonograma, iar în RRLISC consemnează rezultatul
verificării şi avizează defectele constatate personalului de întreţinere a liniilor, respectiv
instalaţiilor.
(2) În cazul apariţiei unor deranjamente la instalaţiile de siguranţa circulaţiei, în timpul
serviciului, agentul punctului de secţionare le înregistrează în RRLISC şi le comunică operatorului
de circulaţie în scris, cu număr şi oră. Operatorul de circulaţie le înregistrează în RRLISC şi
avizează personalul de întreţinere.
(3) În cazul în care punctul de secţionare este deservit de către IDM, deranjamentele la
instalaţiile de siguranţa circulaţiei apărute în timpul serviciului, se înscriu de acesta în RRLISC,
avizând personalul de întreţinere şi operatorul de circulaţie.
Art.222. (1) Manipularea macazurilor şi a semnalelor, în vederea primirii/expedierii
trenurilor, se face de cei care le deservesc, numai în baza dispoziţiei scrise a operatorului de
circulaţie.
(2) Manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de secţionare, precum şi
în linie curentă, se face de către cei care le deservesc sau de către partida de tren, numai în baza
351
dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul manipulării macazurilor la manevră de către
partida de tren, dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie este transmisă şefului de tren prin
agentul punctului de secţionare.
(3) După terminarea operaţiilor care au impus manipularea macazurilor şi după plecarea
trenului care a manevrat, agentul punctului de secţionare revizuieşte macazurile, le readuce în
poziţie normală, dacă este cazul, le încuie şi depune cheile pe tablou, după care raportează
aceasta operatorului de circulaţie.
(4) În cazul manipulării macazurilor de către partida de tren, după terminarea manevrei,
conducătorul manevrei este obligat să aducă macazurile în poziţie normală şi să raporteze aceasta
către agentul punctului de secţionare, care procedează conform celor prevăzute la aliniatul (3).
Art.223. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren, care pleacă dintr-un punct de
secţionare, se face din dispoziţia scrisă cu număr şi oră a operatorului de circulaţie, transmisă
mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat sub semnătură de către agentul punctului de
secţionare şi numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi
a semnalului „pornirea trenului”, dat de către agentul punctului de secţionare.
(2) Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de
secţionare, se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă în scris cu număr şi
oră, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de secţionare în
care trenul a avut oprire. Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face numai în baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există sau a semnalului de „trecerea fără
oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu există semnal de
ieşire.
(3) Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren,
transmisă prin ordin de circulaţie, conţine şi eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către
agentul punctului de secţionare.
(4) În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM, iar trenul de marfă se
expediază de către revizorul de ace sau de către acar, ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia
operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează, sub semnătură,
mecanicului, din ordinul IDM; revizorul de ace sau acarul completează direct ordinul de circulaţie
cu datele transmise de către IDM, colaţionează conţinutul împreună cu acesta, după care îl
semnează. IDM transmite telefonic, revizorului de ace sau acarului, dispoziţia operatorului de
circulaţie pentru ocuparea liniei curente, numai după executarea comenzii de ieşire. În staţiile în
care semnalul de ieşire se manipulează pe liber numai în urma comenzii date prin instalaţia SCB
de către IDM, dispoziţia pentru ocuparea liniei curente se poate transmite revizorului de ace sau
acarului şi înainte de executarea comenzii.
(5) Mecanicul pune trenul în mişcare, după ce a luat la cunoştinţă conţinutul ordinului de
circulaţie şi numai pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă există, precum şi a
semnalului „pornirea trenului” dat de către agentul punctului de secţionare.
Art.224. (1) Când necesităţile impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care
trenul urma să treacă – după mers – fără oprire, acesta va fi oprit în baza indicaţiei semnalelor de
circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice. Când punctul de secţionare este
înzestrat cu indicator permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, trenurile vor fi oprite de personalul care deserveşte
punctul de secţionare cu semnale de oprire, date cu instrumente portative.
(2) Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers
trenul are prevăzută oprire, se face numai pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă

352
mecanicului prin ordin de circulaţie înmânat sub semnătură în ultimul punct de secţionare în care
trenul are oprire.
Art.225. (1) În punctele de secţionare, de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, trenul se primeşte numai pe linia stabilită prin tabloul de sosire, plecare şi garare a
trenurilor, respectiv – în cazul trenurilor suplimentare – pe linia stabilită de către operatorul de
circulaţie.
(2) Schimbarea liniei de garare a unui tren se poate face numai pe baza dispoziţiei scrise a
operatorului de circulaţie.
Art.226. (1) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se
face conform prevederilor din reglementările specifice.
(2) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru
acoperirea acestora, se face fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la
primul aparat de cale din parcursul de intrare.
Art.227. (1) În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru
acoperirea acestora, în cazul încrucişărilor de trenuri, ordinea de intrare a acestora se stabileşte
de către operatorul de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care se aduce la
cunoştinţă mecanicului, cu număr şi oră, prin ordin de circulaţie. Trenul care urmează să intre
primul, se garează în punctul de secţionare, fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de
secţionare la primul aparat de cale din parcursul de intrare. Trenul care urmează să intre al doilea,
se garează în punctul de secţionare numai în prezenţa agentului punctului de secţionare postat la
primul aparat de cale din parcursul de intrare şi în baza semnalului „înainte”, dat de către
acesta, indiferent de poziţia locomotivei.
(2) Agentul punctului de secţionare dă semnalul „înainte” pentru cel de-al doilea tren,
numai după ce mecanicul primului tren a semnalizat că a garat, prin trei sunete scurte date cu
fluierul sau sirena locomotivei sau a automotorului.
(3) Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare, dacă
nu primeşte semnalul „înainte” dat de către agentul punctului de secţionare postat la primul
aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul înaintea primului aparat de cale
de la intrare.
Art.228. În cazul defectării încuietorilor macazurilor dintr-un punct de secţionare în dispoziţia
de circulaţie se menţionează că intrarea trenului în punctul de secţionare respectiv se face numai
în prezenţa agentului punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de
intrare şi în baza semnalului „înainte”, dat de către acesta, indiferent de poziţia locomotivei.
Art.229. În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în
abătută şi mecanicul nu a fost avizat, se vor lua măsuri de oprire a trenului înaintea primului
aparat de cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către agentul punctului de
secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului
„înainte”, dat de lângă locomotivă de către agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel mult
20 km/h până la gararea trenului în punctul de secţionare.
Art.230. (1) Trenurile care se încrucişează, precum şi trenul care trece înaintea altui tren
oprit, trebuie să oprească în punctul de secţionare.
(2) În punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,
se interzice intrarea simultană a trenurilor, precum şi intrarea unui tren simultan cu ieşirea altui
tren.
Art.231. (1) Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe
secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se verifică de către agentul punctului de
secţionare.
353
 (2) După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare
este obligat să confirme depăşirea mărcii de siguranţă prin semnale de oprire date cu instrumente
portative, iar mecanicul răspunde cu trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei.
Art.232. (1) Executarea manevrei în punctele de secţionare, de pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile ramificate din linia curentă, se face numai pe baza
dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care se transmite de către agentul punctului de
secţionare şefului de tren sau conducătorului manevrei, prin ordin de circulaţie. Solicitarea privind
efectuarea manevrei se face în scris, de operatorul de transport feroviar sau de operatorul
economic autorizat pentru efectuarea operaţiilor de manevră, către operatorul de circulaţie.
(2) Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare,
care indică şi limita de manevră a staţiei, se face numai pe baza dispoziţiei scrise dată de către
operatorul de circulaţie. În acest caz, operatorul de circulaţie nu mai dă nici o dispoziţie pentru
primirea/expedierea trenurilor în şi din punctul de secţionare respectiv sau din punctele de
secţionare vecine.
(3) Manevra care se execută în punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată
a circulaţiei trenurilor, trebuie retrasă şi oprită cu 10 minute înainte de ora stabilită pentru sosirea
trenului. Când timpul de mers între două puncte de secţionare este mai mic de 10 minute,
manevra se retrage şi se opreşte înainte de expedierea trenului din punctul de secţionare vecin.
Ora de retragere şi de oprire a manevrei se stabileşte de către operatorul de circulaţie prin
dispoziţia de executare a manevrei.
Art.233. (1) După terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate din
linie curentă, conducătorul manevrei este obligat să comunice operatorului de circulaţie
următoarele:
a) operaţiile de manevră executate;
b) datele referitoare la tren – rezultate din arătarea trenului (lungime, număr osii, masa
netă şi brută, masa frânată automat şi de mână);
c) alte date solicitate de către operatorul de circulaţie.
(2) După compunerea trenului sau atunci când intervin modificări în compunere,
conducătorul manevrei este răspunzător în ceea ce priveşte modul de compunere a trenului,
întocmirea corectă a arătării vagoanelor din tren, stabilirea exactă a masei brute a trenului, a
masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a lungimii trenului.
(3) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesar de frânat şi lungimea trenului,
stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa mecanicului prin
înscriere în foaia de parcurs.
(4) Verificarea lungimii şi tonajului maxim, precum şi a asigurării masei necesare de frânat,
se face de către operatorul de circulaţie care răspunde de încadrarea acestora în valorile impuse
prin livretul cu mersul trenului sau prin mersul întocmit pentru trenurile suplimentare. Operatorul
de circulaţie nu va dispune expedierea trenului dacă acesta nu îndeplineşte condiţiile impuse
pentru lungime, tonaj şi procentul de masă frânată atât pentru circulaţie cât şi pentru menţinerea
pe loc cu frâna de mână.
(5) Formularul nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către agentul
punctului de secţionare – dacă acesta este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte
cazuri.
Art.234. (1) În cazuri excepţionale, staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este
admisă numai în baza dispoziţiei scrise, dată de operatorul de circulaţie, conform prevederilor din
reglementările specifice.

354
 (2) Operatorul de circulaţie, de la caz la caz, dă dispoziţie scrisă punctelor de secţionare
pentru ca:
a) partea din urmă a trenului să rămână dincolo de marca de siguranţă;
b) trenul să fie tras înainte şi să staţioneze peste marca de siguranţa de la ieşire;
c) trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.
(3) Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de
circulaţie întocmit de către agentul punctului de secţionare.
Art.235. (1) Circulaţia trenurilor pe secţia de circulaţie cu sistemul „conducerea
centralizată a circulaţiei trenurilor” se avizează de către operatorul de circulaţie la punctele
de secţionare, la posturile de macazuri din linie curentă şi la posturile ajutătoare de mişcare, prin
dispoziţie scrisă, conform reglementărilor specifice.
(2) Agentul punctului de secţionare, după primirea avizării circulaţiei trenurilor, o transmite
imediat prin dispoziţie scrisă tuturor posturilor de barieră situate până la punctul de secţionare
vecin – în sensul de mers al trenului – precum şi posturilor de macazuri aflate în subordinea sa.
Art.236. (1) În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte trenurile rămân
în punctele de secţionare în care au sosit, în momentul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor
de comunicaţie.
(2) Excepţii se admit numai la îndrumarea locomotivei de ajutor şi/sau mijloacelor de
intervenţie. Acestea vor circula între punctele de secţionare cu viteza maximă de 30 km/oră.
Art.237. (1) Înainte de expedierea trenului din staţia cap de secţie, precum şi din celelalte
puncte de secţionare în care trenul efectuează manevră, agentul punctului de secţionare
comunică operatorului de circulaţie că trenul este pregătit pentru expediere.
(2) Dispoziţia de expediere şi de primire a trenului trebuie dată de către operatorul de
circulaţie simultan la punctele de secţionare care expediază şi primesc trenul, la posturile de
macazuri din linie curentă situate între aceste puncte de secţionare, precum şi la punctele de
secţionare prin care trenul trece fără oprire.
(3) Pe secţiile cu conducerea centralizată a circulaţiei este interzisă circulaţia trenurilor
stabilite la articolul 108, aliniatul (2) literele a), b) şi c), dacă acestea nu sunt deservite de cel
puţin 2 agenţi.
Art.238. (1) În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească
trenul sau prin care trenul urmează să treacă fără oprire, nu răspunde la apelul telefonic al
operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul înmânează
mecanicului ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică
mecanicului că trenul opreşte la semnalul de intrare sau în cazul punctelor de secţionare
prevăzute cu indicator permanent de acoperire, la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf.
(2) După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la vârful primului aparat de cale atacat
pe la vârf, în cazul punctelor de secţionare prevăzute cu indicator permanent de acoperire, acesta
va fi primit în punctul de secţionare numai însoţit de agentul punctului de secţionare respectiv, cu
ordin de circulaţie.
(3) Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de
circulaţie, mecanicul ia legătura cu al doilea agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze la
biroul de mişcare şi să stabilească împreună cu operatorul de circulaţie condiţiile de intrare a
trenului în punctul de secţionare respectiv, în cazul în care agentul punctului de secţionare
lipseşte.
Art.239. În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la
apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare din care se expediază
trenul, înmânează mecanicului ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie,
355
în care se comunică mecanicului că trenul opreşte la postul de macazuri, înaintea primului aparat
de cale şi îşi continuă mersul numai după revizuirea macazurilor de către al doilea agent al
trenului.
Art.240. (1) Dispoziţia de expediere şi de primire a trenului se dă de către operatorul de
circulaţie cu formula :
„Din......numărul......ora .....
Trenul – numărul – ……….este liber să plece din punctul de
secţionare........până la punctul de secţionare..........
Se garează pe linia.....… – directă/abătută – şi va intra – primul/al doilea.
Încrucişează cu trenul – numărul – ..……...
Trece înaintea trenului – numărul – ...……
De la km.....… la km ..…… circulă cu viteza de....…. km/h.
Pe linia operatorului economic….... – denumirea operatorului economic
racordat din linie curentă – de la km ..……executaţi timp de...…minute
următoarea manevră.....….
Operator de circulaţie
Semnătura................”
Această dispoziţie va fi colaţionată de către agentul punctului de secţionare desemnat de către
operatorul de circulaţie.
(2) După primirea dispoziţiei de expediere/primire a trenului, agentul punctului de secţionare
expeditor este obligat să anunţe telefonic, prin dispoziţie scrisă, posturile de barieră din linie
curentă, până la punctul de secţionare vecin în sensul de mers al trenului, despre plecarea sau
trecerea trenului şi să întocmească ordin de circulaţie, dacă este cazul.
(3) Expedierea trenurilor din punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare/ieşire
se face numai după înmânarea ordinului de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de
circulaţie, conform dispoziţiilor din reglementările specifice.
(4) Expedierea trenurilor din punctele de secţionare neînzestrate cu semnale de intrare/ieşire
se face cu semnalul „pornirea trenului” dat de către agentul punctului de secţionare numai
după executarea parcursului de ieşire, revizuirea macazurilor atacate de tren pe la vârf şi
înmânarea către mecanic a ordinului de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie.
(5) După expedierea trenului din punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare
comunică operatorului de circulaţie, ora de plecare.
(6) După primirea dispoziţiei de expediere/primire a trenului de la operatorul de circulaţie,
agentul punctului de secţionare care primeşte trenul, împreună cu personalul prevăzut în PTE este
obligat să execute următoarele operaţii:
a) să retragă şi să oprească manevra;
b) să verifice starea de liber a liniei de primire şi a parcursului de intrare;
c) să revizuiască macazurile atacate de tren pe la vârf;
d) să execute parcursul comandat.
(7) După sosirea sau trecerea trenului în/prin punctul de secţionare, agentul punctului de
secţionare comunică operatorului de circulaţie ora de sosire a trenului, respectiv ora de trecere a
acestuia.
Art.241. (1) Circulaţia vehiculelor feroviare motoare care se pot scoate de pe linie cu braţele
se face numai pe baza dispoziţiei de expediere/primire dată de către operatorul de circulaţie, în
condiţiile stabilite prin prezentul regulament, indiferent dacă pleacă dintr-un punct de secţionare
sau din linie curentă.

356
 (2) Circulaţia vehiculelor feroviare fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele –
vagoneţi, cărucioare defectoscop, cărucioare de măsurat calea inclusiv monoraiurile sau rolele
încărcate cu şine – se face pe bază de:
a) dispoziţie de expediere/primire dată de către operatorul de circulaţie, punctelor de
secţionare ca şi în cazul circulaţiei trenurilor;
b) încuviinţare scrisă a operatorului de circulaţie transmisă conducătorului vehiculului prin
ordin de circulaţie, de către agentul punctului de secţionare.
(3) Circulaţia, deplasarea şi folosirea la lucrări a utilajelor uşoare de cale care se pot scoate
de pe linie cu braţele (maşini de strâns buloane, defectoscopuri de verificat şine, maşini de
tirfonat, monoraiuri fără încărcătură) se fac fără nici o încuviinţare.
(4) În cazul în care vehiculul feroviar fără motor care se poate scoate de pe linie cu braţele,
pleacă din linie curentă, cererea conducătorului vehiculului pentru punerea lui în circulaţie se face
de la cel mai apropiat post telefonic, către agentul din unul din punctele de secţionare adiacente,
care o transmite operatorului de circulaţie.
(5) În cazul în care cererea este aprobată, operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă
punctului de secţionare, iar agentul punctului de secţionare, o înscrie în registrul de dispoziţii
pentru conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor, după care o transmite conducătorului
vehiculului.
(6) În dispoziţia de punere în circulaţie a vehiculelor feroviare fără motor care se pot scoate
de pe linie cu braţele, trebuie să se prevadă neapărat distanţa pe care circulă şi ora când trebuie
eliberată linia curentă.
(7) Ora de eliberare a liniei curente trebuie să fie astfel calculată, încât linia să fie liberă cu
10 minute înainte de trecerea primului tren prevăzut să treacă prin locul de retragere al
vehiculului.
(8) La ora fixată de operatorul de circulaţie, conducătorul vehiculului trebuie să elibereze
linia curentă de orice obstacol.
Art.242. (1) În cazul efectuării de lucrări la linii sau la instalaţii, la solicitarea scrisă
consemnată în RRLISC dintr-un punct de secţionare sau în registrul de comenzi al unui post de
către responsabilul SC al lucrării, prevăzut în telegrama de acordare a închiderii, operatorul de
circulaţie dă dispoziţie scrisă pentru închiderea sau deschiderea liniei curente şi/sau a liniilor
specificate în solicitarea scrisă, către punctul de secţionare din care s-a solicitat închiderea, în
baza telegramei de acordare a închiderii.
(2) În cazul lucrărilor efectuate la aparatele de cale prevăzute cu instalaţii SCB, operatorul de
circulaţie dă dispoziţie scrisă pentru închiderea sau deschiderea porţiunilor de linii afectate, numai
dacă cererea de închidere sau deschidere a acestor porţiuni de linii este însuşită sub semnătură
atât de către personalul de întreţinere a căii, cât şi de către personalul de întreţinere a instalaţiilor.
(3) În toate cazurile, responsabilul SC al lucrării stabilit în telegrama de aprobare a închiderii,
răspunde de acoperirea cu semnale mobile a porţiunilor de linii supuse lucrărilor.
Terminarea lucrărilor se înscrie în RRLISC, iar agentul punctului de secţionare verifică
integritatea şi buna funcţionare a aparatelor de cale supuse lucrărilor şi raportează despre aceasta
operatorului de circulaţie.
(4) Se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, înlocuire, reparare şi verificare a
instalaţiilor SCB, precum şi a altor lucrări la linii, fără încuviinţarea scrisă a operatorului de
circulaţie.
Art.243. La îndrumarea mijloacelor de intervenţie pe line curentă închisă, în ordinul de
circulaţie se face precizarea ca la înapoire în punctul de secţionare prevăzut cu indicator
permanent de acoperire, acestea trebuie să oprească la vârful primului macaz, iar primirea în
357
punctul de secţionare se face numai pe baza semnalului „înainte” transmis de către agentul
punctului de secţionare respectiv.
Art.244. (1) Controlul stării tehnice a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB în punctele de
secţionare şi la posturile din linie curentă, se face în comisie conform prevederilor din
reglementările specifice.
(2) La controlul stării tehnice a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, în punctele de
secţionare unde nu există şef de staţie, în comisie va lua parte şeful staţiei din staţia la care sunt
afiliate aceste puncte de secţionare.
Art.245. (1) Circulaţia trenurilor între punctele de secţionare, la posturile ajutătoare de
mişcare şi la posturile de macazuri din linie curentă, precum şi compunerea trenurilor, se
înregistrează de către operatorul de circulaţie pe graficul de circulaţie, conform datelor
comunicate de către agentul punctului de secţionare.
(2) Datele privind circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare precum şi dispoziţiile
operatorului de circulaţie se înregistrează de către agentul punctului de secţionare, în registrul de
dispoziţii pentru circulaţia trenurilor după sistemul conducere centralizată.
(3) Dispoziţiile transmise de către operatorul de circulaţie posturilor ajutătoare de mişcare şi
posturilor de macazuri din linie curentă deservite de către agenţi, se înscriu în registrul de
dispoziţii pentru circulaţia trenurilor după sistemul conducere centralizată şi se colaţionează de
agentul punctului de secţionare desemnat de către operatorul de circulaţie.

CAPITOLUL II
DISPOZIŢII SPECIALE PRIVIND ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI TRENURILOR

SECŢIUNEA 1
Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble.
Circulaţia trenurilor pe linie falsă
Art.263. (1) Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, pe linia din
dreapta a sensului de mers.
(2) Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.
(3) Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA banalizat.
(4) Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă,
înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.
(5) Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers, se admite în cazul în care
staţia este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos de
ieşire şi a dungii oblice iluminate în alb a indicatorului pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia
din stânga a căii duble, considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă. În acest caz, ordinea de
expediere a trenurilor se stabileşte în scris de către operatorul de circulaţie, împreună cu IDM din
staţiile care expediază, respectiv primesc trenurile.
(6) În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu
indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul
se expediază şi circulă pe linie falsă.
Art.264. (1) Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează numai cu aprobarea scrisă a
operatorului de circulaţie care stabileşte distanţa şi condiţiile de circulaţie pentru fiecare tren,
după sistemul înţelegerii telefonice – cale liberă – caz în care IDM dispozitor din staţia care
expediază trenul pe linie falsă, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că
358
trenul circulă pe linie falsă, distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.
(2) Expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire
se face pe baza indicaţiei semnalului luminos de chemare.
(3) Expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe
baza ordinului de circulaţie în care se menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie
cu semaforul de ieşire pe oprire.
(4) În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă
neînzestrată cu BLA există un post de mişcare în linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se
face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de mişcare. Staţia care
îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua
în considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul
normal de mers.
(5) Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
a) semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe
linii neînzestrate cu semnal de ieşire;
b) indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale
luminoase de ieşire.
În staţiile înzestrate cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.

SECŢIUNEA a 2-a
Suspendarea temporară a activităţii de mişcare pe unele secţii de circulaţie
Art.265. (1) Pe secţiile de circulaţie cu activitate redusă, administratorul infrastructurii
feroviare poate aproba suspendarea temporară a activităţii de mişcare, pe o perioadă mai mică de
24 de ore, în care nu este prevăzut să circule trenuri.
(2) Pe aceste secţii de circulaţie, operatorul de circulaţie dispune suspendarea activităţii de
mişcare potrivit programului aprobat, precizând pentru fiecare punct de secţionare ora de
începere a suspendării, respectiv de reluare a activităţii de mişcare, numai după ce a stabilit
împreună cu IDM dispozitori din punctele de secţionare, ultimul tren circulat pe fiecare fir de
circulaţie, când este cazul, precum şi starea de liber a liniilor curente.
(3) IDM dispozitori dau dispoziţie scrisă la posturile din incinta staţiei şi la posturile afiliate
din linie curentă, pentru suspendarea temporară, respectiv reluarea activităţii de mişcare,
precizând ora de la care se suspendă activitatea de mişcare, personalul care rămâne la postul
respectiv, dacă este cazul şi ora reluării activităţii, iar pentru posturile care deservesc bariere ce
au poziţia normală „închisă”, dispune deschiderea acestora pe perioada suspendării activităţii de
mişcare.
(4) Pe timpul cât activitatea de mişcare este suspendată temporar, macazurile trebuie
manevrate în poziţie normală şi încuiate, iar cheile încuietorilor de la macazurile înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc se aduc la biroul de mişcare. În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM sau
cu încuietori cu chei şi bloc, macazurile trebuie blocate în poziţie normală. În cazurile în care la
posturile din incinta staţiei nu rămâne personal, se încuie uşile iar cheile acestora se aduc la biroul
de mişcare.
(5) Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, la biroul de mişcare din
fiecare punct de secţionare rămâne la post cel puţin IDM dispozitor, iar la posturile de barieră
rămân la post păzitorii de barieră sau alţi agenţi care le deservesc. Conducerea administratorului
de infrastructură poate aproba în funcţie de modul de organizare al activităţii ca la biroul de
mişcare în locul IDM dispozitor să rămână un alt agent care poate fi acar, revizor de ace, păzitor
de barieră (aliniat din articol modificat conform OMTI 322/2010, art.I., punctul 1).
359
 (6) Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, agenţii care rămân la post
asigură semnalizarea corespunzătoare a barierelor; barierele care au poziţia normal „închisă” se
deschid şi se menţin în această poziţie pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare.
(7) Personalul rămas la post pe perioada suspendării activităţii de mişcare are obligaţia de a
supraveghea construcţiile şi instalaţiile din zona postului şi de a răspunde la apelurile telefonice.
(8) Reluarea activităţii de mişcare se face potrivit programului aprobat, în baza dispoziţiei
operatorului de circulaţie transmisă către IDM dispozitori din staţiile în care activitatea de mişcare
a fost suspendată. IDM dispozitor, după primirea dispoziţiei operatorului de circulaţie, organizează
reluarea activităţii verificând starea personalului şi înmânează cheile de la cabine şi de la
încuietorile macazurilor – în cazul staţiilor cu încuietori fără bloc.
(9) IDM dispozitor transmite dispoziţie scrisă posturilor din incinta staţiei şi posturilor din linie
curentă afiliate, pentru reluarea activităţii de mişcare şi pentru închiderea barierelor care au
poziţia normală închisă. Personalul de la posturile din incinta staţiei precum şi de la cele din linie
curentă afiliate, raportează către IDM prin telefonogramă, pe proprie răspundere, dacă este în
stare normală, dacă instalaţiile SCB şi TC sunt funcţionabile şi dacă barierele care au poziţie
normal închisă, au fost închise.
(10) După primirea raportării de la posturile din incinta staţiei şi de la cele din linie curentă,
IDM dispozitor confirmă operatorului de circulaţie executarea dispoziţiei de reluare a activităţii şi
numai după aceasta operatorul de circulaţie dispune asupra circulaţiei trenurilor, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
(11) În mod excepţional, în caz de forţă majoră şi în cazul producerii de accidente şi/sau
evenimente feroviare, în funcţie de necesitate, operatorul de circulaţie poate dispune reluarea
activităţii de mişcare înainte de ora stabilită. În cazul în care la biroul de mişcare pe perioada
suspendării în locul IDM dispozitor rămâne un alt agent, pe secţia în cauză reluarea activităţii se
va face doar după ce se va asigura prezenţa IDM dispozitor la biroul de mişcare (aliniat din articol
modificat conform OMTI 322/2010, art.I., punctul 2).
(12) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe perioada suspendării
temporare a activităţii de mişcare, în fiecare punct de secţionare, rămâne la post IDM dispozitor
sau un agent autorizat pentru executarea operaţiilor privind circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
(13) Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare elaborează pentru
fiecare secţie de circulaţie reglementări specifice privind suspendarea şi reluarea activităţii de
mişcare, modul de procedare în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie şi
sarcinile personalului rămas la post pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare;
aceste reglementări specifice constituie anexă la PTE.
(14) Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare sau, după caz,
gestionarul infrastructurii feroviare comunică operatorilor economici şi operatorilor de transport
feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, atât secţiile de circulaţie, precum şi intervalele orare
între care se suspendă activitatea de mişcare.

SECŢIUNEA a 3-a
Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de mişcare
suspendat temporar
Art.266. (1) În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii
feroviare poate aproba suspendarea temporară a serviciului de mişcare pentru anumite perioade
de timp de una sau mai multe zile.
(2) Este interzisă suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţiile înzestrate cu
360
instalaţii CED sau CE de pe secţii de circulaţie cu linie simplă înzestrată cu BLA sau linie simplă
înzestrată cu bloc de linie semiautomat.
(3) În staţiile (punctele de secţionare) în care se suspendă temporar serviciul de mişcare,
operatorul de circulaţie dispune suspendarea, respectiv reluarea serviciului potrivit programului
aprobat, numai după ce a stabilit împreună cu IDM dispozitori că liniile curente sunt libere.
(4) IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat
temporar serviciul de mişcare, respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa
mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a serviciului de mişcare în
staţia/punctul de secţionare respectivă/respectiv.
(5) În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost
încunoştinţat despre suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de
secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
(6) Căile libere se cer şi se acordă direct între cele două staţii vecine cu punctul de
secţionare (staţia) cu serviciul de mişcare suspendat temporar; în acest scop se realizează legături
telefonice directe atât pentru căile libere, cât şi pentru anunţarea trenurilor la posturile de barieră
din linie curentă.
(7) Într-un punct de secţionare (staţie), pe perioada suspendării temporare a serviciului de
mişcare, la biroul de mişcare rămâne un agent – acar, revizor de ace sau IDM. În această
perioadă macazurile vor fi încuiate pe linia directă, iar cheile încuietorilor de la macazurile
înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc se păstrează într-un loc sigur, stabilit în PTE.
(8) În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, înainte de a se
trece la suspendarea temporară a serviciului de mişcare, macazurile se blochează pe linia directă,
iar manivela blocului central se sigilează.
(9) În cazurile prevăzute la aliniatele (7) şi (8) semnalele se scot din funcţie de către acar,
din ordinul scris al IDM, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(10) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble
înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, instalaţiile se trec
în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia trenurilor se efectuează pe sens
specializat.
Art.267. (1) Înainte de expedierea trenului din staţia vecină, agentul din staţia cu serviciul
de mişcare suspendat temporar primeşte comanda la telefon de la IDM dispozitor din staţia care
expediază trenul şi o înscrie în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
(2) După primirea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, agentul revizuieşte macazurile
atacate de tren pe la vârf, se postează la primul macaz atacat de tren pe la vârf, iar la apropierea
trenului transmite semnalul „înainte”.
(3) În cazul în care, cu ocazia revizuirii macazurilor, agentul constată un defect sau o altă
cauză care pericliteză siguranţa circulaţiei, ia măsuri de oprire a trenului.
Art.268. Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul
conduce trenul cu deosebită atenţie, iar în cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din
partea agentului staţiei, opreşte trenul.
Art.269. (1) Pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare în staţiile cu treceri
la nivel cu bariere mecanice, se procedează astfel:
a) după primirea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, agentul revizuieşte
macazurile care intră în parcursul comandat şi sunt atacate de tren pe la vârf, închide
bariera, după care se postează la locul fixat şi marcat pentru supravegherea trecerii la
nivel şi a trenurilor în circulaţie, prin defilare;
361
 b) în cazul în care în staţie sunt două bariere, modul de deservire a posturilor de
barieră de către agent şi păzitorul de barieră precum şi locul de postare a acestora în
vederea supravegherii circulaţiei pe timpul suspendării temporare a serviciului de mişcare,
se stabilesc prin prescripţiile de lucru pe perioada de suspendare temporară a serviciului
de mişcare, anexă la PTE.
(2) În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare
este suspendat temporar, nu se prezintă la telefon, trenul se expediază pe baza ordinului de
circulaţie înmânat mecanicului, în care se menţionează oprirea obligatorie a trenului înaintea
primului macaz, revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului şi închiderea
barierei, dacă există. În acest caz, după oprirea trenului, mecanicul cere revizuirea macazurilor de
către cel de-al doilea agent al trenului, care închide mai întâi bariera dacă există, revizuieşte
macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol, dă semnalul „înainte”.
Mecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor şi în cazul în care primeşte semnalul
„înainte” din partea agentului staţiei (punctului de secţionare).
(3) În prima staţie mecanicul opreşte trenul, chiar dacă nu are oprire, şi aduce la cunoştinţa
IDM constatările făcute. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la
cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.
(4) Prevederi de amănunt în funcţie de condiţiile specifice locale se stabilesc prin prescripţiile
de lucru pe perioada de suspendare temporară a serviciului de mişcare, anexă la PTE.
Art.270. Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici,
operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, staţiile (punctele de
secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.

SECŢIUNEA a 4-a
Oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă
Art.271. (1) În caz de oprire neprevăzută a unui tren în linie curentă, mecanicul trenului
este obligat:
a) să frâneze trenul cu frâna automată şi la nevoie să dea semnalul de strângere a
frânelor de mână;
b) să ia legătura cu şeful de tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească
împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
c) să ceară, dacă este cazul, locomotivă de ajutor.
(2) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren se fac de către mecanicul ajutor. În
cazul în care pentru constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren este necesară deplasarea
mecanicului, în cabina de conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor.
Art.272. (1) În cazul în care locomotiva trenului este deservită numai de mecanic,
constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren se fac de către şeful de tren.
(2) Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile
de circulaţie în continuare;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un
pericol în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
d) să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier,
neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia
alăturată, dacă este cazul.

362
 (3) În cazul în care oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de
către şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de
conducere a locomotivei rămâne şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicul nu
are voie să părăsească locomotiva şi solicită locomotivă de ajutor.
Art.273. După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor
de mână sunt obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la
semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost
repartizate în acest scop.
Art.274. În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul/agenţii
de la urma trenului – când există – care deserveşte/deservesc trenul are/au următoarele obligaţii:
a) să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie
curentă;
b) să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
c) să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la
oprirea trenului, când aude/aud că se apropie un tren (articol modificat conform Ordinului
Ministrului Transporturilor nr.1466/2014, art.III, punctul 11).
Art.275. (1) În cazul în care trenul a fost oprit în linie curentă şi nu îşi mai poate continua
mersul, şeful de tren în cazul în care există, ia la cunoştinţă condiţiile de circulaţie înscrise în
ultimul ordin de circulaţie aflat la mecanicul trenului şi poate dispune mecanicului prin ordin de
circulaţie, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, să dea trenul înapoi, până la semnalul de intrare al
staţiei, fără să-l depăşească cu vehiculul din capul trenului în sensul de împingere.
(2) Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM
din staţia care l-a expediat, în următoarele cazuri:
a) pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea
semnalelor este redusă;
b) în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de
comunicaţie sunt întrerupte;
c) pe secţii de circulaţie cu BLA;
d) în cazul în care s-a cerut locomotivă de ajutor, până la sosirea acesteia.
(3) Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din
tren nu are semnal de alarmă, chiar dacă s-a luat legătura cu IDM.
(4) În cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face
între mecanic şi IDM din staţia care a expediat trenul, prin radiotelefon, mecanicul notând în foaia
de parcurs numele staţiei, numărul dispoziţiei din registrul unificat de căi libere, comenzi şi
mişcare, ora, numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare
înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.
(5) După oprirea trenului dat înapoi din linie curentă, la semnalul de intrare, mecanicul va lua
legătura prin radiotelefon cu IDM în vederea înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul
că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare. Atât mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi înscrie
datele necesare şi comunicările, similar modului prezentat la aliniatul (4).
După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea
parcursului, IDM va pune semnalul de intrare pe „liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate
pune pe „liber” (nu funcţionează nici indicaţia de chemare), sau trenul trebuie să fie primit la o
linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei din ordinul IDM, înmânează mecanicului ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţiile de primire în staţie.

363
 (6) În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se
amplaseze astfel încât:
a) să observe linia şi semnalele;
b) să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin
tragerea semnalului de alarmă, în cazul în care observă obstacole sau la întâlnirea unui
semnal care ordonă oprirea.
(7) În cazul în care locomotiva este deservită numai de mecanic, la darea înapoi a trenului,
acesta este obligat să dea semnale de atenţie repetate, iar cel de-al doilea agent al trenului se
postează la urma trenului îndeplinind obligaţiile prevăzute la aliniatul (6).
Art.276. (1) În cazul în care după oprirea neprevăzută în linie curentă trenul nu îşi poate
continua mersul în întregime, se poate remorca în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o
locomotivă de ajutor.
(2) Prima parte a trenului va pleca spre staţia vecină numai după ce şeful de tren sau
mecanicul, în lipsa şefului de tren, a verificat dacă are asigurat procentul de masă frânată şi s-a
asigurat menţinerea pe loc a părţii din tren rămase în linie curentă.
(3) În cazul în care mecanicul nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din
staţiile vecine, acesta poate pleca şi cu locomotiva izolată până la primul post telefonic, respectiv
până la staţia vecină, numai după ce s-a asigurat menţinerea garniturii de vagoane pe loc. În
cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării locomotivei,
prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului.
(4) Mecanicul nu intră în staţie cu prima parte a trenului, respectiv cu locomotiva izolată,
chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de liber; după ce a oprit locomotiva în faţa semnalului
de intrare, mecanicul comunică IDM că linia curentă a rămas ocupată. Comunicarea se face prin
radiotelefon sau telefonic de la primul post de macazuri ori de barieră sau prin cel de-al doilea
agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte mijloace. Asupra modului de intrare în
staţie dispune IDM.
(5) Mecanicul trenului oprit în linie curentă, după plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima
parte a trenului, trebuie să oprească la primul post de mişcare în linie curentă, dacă acesta există,
sau la primul post de macazuri în linie curentă pentru a nota în registrul postului că linia curentă a
rămas ocupată cu tot trenul sau cu o parte din tren. IDM sau agentul postului din linie curentă, în
baza înregistrării făcute de mecanic, comunică prin telefon staţiilor vecine rămânerea trenului sau
a unei părţi din tren, în linie curentă.

Art.277. (1) IDM dispozitor, după sosirea locomotivei izolate sau a primei părţi a trenului din
linie curentă, are următoarele obligaţii:
a) să comunice rămânerea trenului sau a unei părţi din tren în linie curentă, în
scris, către IDM din staţia vecină, precum şi operatorului de circulaţie care va dispune
închiderea liniei curente;
b) să stabilească, împreună cu mecanicul care a sosit cu locomotiva izolată sau cu
prima parte a trenului, condiţiile pentru aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din
linie curentă;
c) să stabilească împreună cu operatorul de circulaţie, modul de eliberare a liniei
curente.
(2) IDM dispozitor, după sosirea ultimei părţi a trenului din linie curentă, transmite staţiei
vecine reavizul de sosire, raportează operatorului de circulaţie sosirea trenului şi eliberarea liniei
curente, după care operatorul de circulaţie dispune redeschiderea liniei curente.

364
 Art.278. (1) În cazul în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici
nu se poate întoarce în staţia de plecare, mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine,
locomotivă de ajutor.
(2) Mecanicul menţionează în foaia de parcurs solicitarea locomotivei de ajutor şi o comunică
împreună cu numărul trenului, numărul foii de parcurs, numele mecanicului şi poziţia kilometrică,
către IDM cu care a luat legătura. Solicitarea se face prin radiotelefon, telefonic de la un post din
linie curentă sau printr-o notă scrisă, trimisă celei mai apropiate staţii printr-un agent al trenului.
IDM confirmă primirea solicitării comunicând numărul din registrul unificat de căi libere, comenzi
şi mişcare, ora, numele şi prenumele său, date pe care mecanicul le înscrie în foaia de parcurs.
(3) Se interzice plecarea trenului din linie curentă sau darea înapoi a trenului după ce s-a
solicitat locomotivă de ajutor, până la sosirea acesteia sau până când nu se primeşte încuviinţarea
de la IDM dispozitor care a primit solicitarea locomotivei de ajutor.
(4) În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la
solicitarea acesteia în acelaşi mod în care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât după
încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, înregistrată cu număr şi oră în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare, care va fi comunicată mecanicului în scris, prin telefon sau radiotelefon. În
cazul în care locomotiva de ajutor a fost îndrumată pe linia curentă închisă, IDM nu va încuviinţa
renunţarea la locomotiva de ajutor şi punerea trenului în mişcare.
(5) După primirea solicitării locomotivei de ajutor, IDM dispozitor este obligat să comunice
aceasta operatorului de circulaţie. Operatorul de circulaţie stabileşte modul de trimitere a
locomotivei de ajutor solicitate precum şi modul de eliberare a liniei curente.
(6) IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de
intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor
trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
(7) După eliberarea liniei curente, IDM dispozitor avizează despre aceasta operatorul de
circulaţie, care va dispune redeschiderea linie curente .
Art.279. (1) În cazul remorcării trenului cu locomotivă deservită numai de către mecanic, la
solicitarea acestuia, şeful de tren trebuie să se prezinte la locomotivă pentru a lua măsurile care
se impun ca urmare a opririi neprevăzute a trenului în linie curentă; în cazul în care nu s-a putut
comunica prin radiotelefon cauza opririi trenului şi mecanicul nu dă semnale de atenţie, şeful de
tren se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă.
(2) În cazul în care şeful de tren constată pierderea capacităţii de conducere a locomotivei
de către mecanic, după luarea măsurilor prevăzute la articolul 111 aliniatul (1), va lua legătura cu
IDM din staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele posibile - radiotelefon sau agenţi ai
trenului – solicitând din proprie iniţiativă locomotivă de ajutor, respectiv mecanic de schimb, după
caz.
Art.280. (1) În cazul în care trenul este oprit neprevăzut în linie curentă şi nu îşi poate
continua mersul ca urmare producerii unui eveniment sau accident feroviar, mecanicul trebuie să
comunice acest fapt IDM din una din staţiile vecine. Comunicarea se înscrie atât de către mecanic
cât şi de IDM în modul prevăzut la articolul 271 aliniatul (2).
(2) După primirea comunicării, IDM dispozitor informează operatorul de circulaţie despre
producerea evenimentului sau accidentului feroviar. În acest caz operatorul de circulaţie închide
linia curentă.
(3) Avizarea evenimentului sau accidentului feroviar şi solicitarea mijloacelor de intervenţie
pentru înlăturarea urmărilor acestuia se fac conform reglementărilor în vigoare.
(4) După înlăturarea urmărilor evenimentului sau accidentului feroviar şi eliberarea liniei
365
curente, deschiderea liniei curente se face conform prevederilor din prezentul regulament.

SECŢIUNEA a 5-a
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linia curentă închisă

Art.281. (1) Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia pe o
porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii
de întrerupere.
(2) Îndrumarea UAM pe linie curentă închisă se face la cerea personalului de întreţinere a
liniilor sau, după caz, a celui de întreţinerea instalaţiilor.
(3) Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în
aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere, acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu
viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, maxim de 20 km/h, astfel încât mijlocul de
intervenţie (UAM) să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul
de intervenţie (UAM) urmărit. Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea
semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
Art.282. (1) Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face ca
trenuri de serviciu în baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie.
(2) Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:
a) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în
linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea
restricţiilor de viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu
viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” – locul unde trebuie să se acorde ajutorul;
b) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în
considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal
de avarie, până la km……” – locul unde trebuie să se acorde ajutorul.
(3) Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de
circulaţie se menţionează:
,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km
…… (distanţa de cel puţin 1 km de locul unde se găseşte trenul oprit) şi cu viteza maximă de 20
km/h de la km ... până la km ....” – locul unde trebuie să acorde ajutorul.
(4) În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma
trenului, poziţia kilometrică până la care acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se
înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului pentru
care se solicită mijloc de intervenţie.
Art.283. (1) În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa
de circulaţie dintre ele – mijloace de intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre punctele
până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de
întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
(2) Expedierea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM se face numai după primirea avizului
scris sau telefonogramei transmise de către conducătorul lucrărilor, prin care se comunică staţiei
care a cerut închiderea liniei, că porţiunea în cauză a fost semnalizată.
(3) În ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai fost expediat în
sens contrar un mijloc de intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de oprire al acestuia şi
viteza maximă de 20 km/h.
366
 (4) Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care
acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de
către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Art.284. (1) Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă,
precum şi retragerea lor din linie curentă la una din staţiile care delimitează linia curentă închisă
se face în condiţiile stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de
intervenţie şi/sau UAM în staţie se face conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
(2) Datele privind circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă,
se evidenţiază de către IDM în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare şi se transmit
către IDM din staţia vecină şi operatorului de circulaţie.
(3) Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:
a) condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
b) expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
c) delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
d) mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte şi/sau de care este urmărit;
e) staţia unde se retrage;
f) condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
g) alte condiţii de circulaţie.
(4) Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie, în cazul în care se urmăresc la
vedere, se poate face pe aceeaşi linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare pentru
primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM din
grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire numai dacă acest mod de primire a fost
stabilit prin ordinul de circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor menţine încuiate, respectiv
blocate, toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea ultimului mijloc de intervenţie
sau UAM.
(5) În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu
se retrag într-un singur grup, fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o
linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute în
prezentul regulament.
(6) În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se
primesc la linii ocupate, primirea acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în
condiţiile prevăzute în prezentul regulament şi în celelalte reglementări specifice în vigoare.
(7) Conducătorul lucrării înscrie în RRLISC retragerea ultimului mijloc de intervenţie,
eliberarea liniei curente, terminarea lucrărilor, asigurarea gabaritului de liberă trecere, precum şi
eventuale condiţii de circulaţie. IDM dispozitor comunică operatorului de circulaţie eliberarea liniei
curente şi eventualele condiţii înscrise în RRLISC.
(8) În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la
porţiunea de întrerupere a liniei curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de
intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice – cale liberă – între IDM din staţia vecină
expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
(9) În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere,
trenurile de călători pot circula pe linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de
intervenţie şi/sau UAM, iar datele privind circulaţia acestora vor fi înscrise în registrul unificat de
căi libere comenzi şi mişcare de către IDM şi raportate operatorului de circulaţie; locomotivele de
ajutor circulă în aceleaşi condiţii.

SECŢIUNEA a 8-a
367
 Circulaţia trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie
Art.297. (1) În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă,
circulaţia trenurilor se face:
a) pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de
circulaţie este închis, pe baza înţelegerii scrise între staţii;
b) pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp
de mers fixat trenului antemergător pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină,
plus 10 minute;
c) pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă,
dacă blocul funcţionează, circulaţia trenurilor se face pe baza semnalelor BLA;
d) pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor
se face pe baza înţelegerii scrise între staţii;
(2) Posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie
curentă, care până la întreruperea comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor mai participa la circulaţia
trenurilor, aceasta efectuându-se numai între staţii.
(3) Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale
simplă cât şi pe cale dublă, circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h,
cu oprire în fiecare staţie.
Art.298. (1) Înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul întreruperii funcţionării
tuturor mijloacelor de comunicaţie se stabilesc de către staţia cu sens cu prioritate. Sensul cu
prioritate este:
a) pe secţii de circulaţie cu cale simplă – sensul în care circulă trenurile numerotate fără
soţ;
b) pe secţii de circulaţie cu cale dublă – sensul normal de circulaţie;
c) pe secţii de circulaţie cu cale dublă, în cazul în care unul din firele de circulaţie este
închis, iar pe celălalt fir se face circulaţia în ambele sensuri – sensul care este normal
pentru firul rămas în circulaţie.
(2) Pe distanţele de circulaţie unde circulă în acelaşi sens atât trenuri numerotate fără soţ,
cât şi trenuri numerotate cu soţ, sensul cu prioritate se stabileşte de administratorul infrastructurii
feroviare, în PTE al fiecărei staţii.
(3) În vederea stabilirii înţelegerilor scrise, staţia cu sens cu prioritate poate expedia primul
tren numai în sensul cu prioritate, fără consimţământul staţiei vecine.
(4) Se interzice staţiei cu sens fără prioritate să expedieze un tren până când nu s-a stabilit
înţelegerea scrisă între cele două staţii vecine.
Art.299. (1) Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie, IDM dispozitor care expediază trenul înmânează ordin de circulaţie în care va
menţiona:
a) circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte;
b) viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
c) oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia
punerii în circulaţie a trenului suplimentar, trenul era prevăzut să circule fără oprire;
d) trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.
(2) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:
a) executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;

368
 b) expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia
mijloacelor de intervenţie sau locomotivei de ajutor când trebuie îndrumate în linie curentă
între două staţii vecine;
c) expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
d) expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui operator economic, cu
manevră în linie curentă şi cu înapoiere pe linia operatorului economic.
(3) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, expedierea
mijloacelor de intervenţie sau a locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul cu prioritate
cât şi în sens opus, se face numai la cererea scrisă a mecanicului trenului rămas în linie curentă
sau a şefului de tren când mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere.
(4) În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă,
locomotivele împingătoare circulă numai legate la tren şi frână, pe întreaga distanţă.
(5) Şeful staţiei trebuie să supravegheze executarea serviciului de mişcare pe durata
întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
Art.300. (1) În timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, se poate
efectua închiderea liniei curente în cazul în care necesităţile impun aceasta. În acest caz, IDM din
staţia care a primit comunicarea scrisă sau verbală de la un mecanic sau de la personalul de
întreţinere a căii asupra situaţiei liniei care impune închiderea, trimite către IDM din staţia vecină
comunicarea scrisă de închidere a liniei curente, printr-un agent.
(2) IDM din staţia care a primit comunicarea scrisă confirmă în scris primirea ei şi consideră
linia curentă închisă până la avizarea redeschiderii liniei primită în scris de la personalul de
întreţinere a căii sau de la IDM din staţia vecină.
Art.301. (1) În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie pe linie
simplă, până la stabilirea înţelegerilor scrise între două staţii vecine, numai staţia cu sens cu
prioritate poate să expedieze primul tren în sensul cu prioritate, fără consimţământul staţiei
vecine, stabilind cu această ocazie şi înţelegerea scrisă.
(2) Pe secţiile de circulaţie cu cale simplă înzestrate cu BLA, respectiv pe cale dublă cu BLA
banalizat sau BLA specializat, dar cu dependenţă de excludere între staţii a ieşirii pe linia din
stânga a căii duble când dependenţa nu funcţionează, expedierea primului tren chiar în sensul cu
prioritate se face numai după ce s-a convenit în prealabil, în scris, între staţiile vecine cu formula
„C” sau „D” prevăzute la articolul 312, după caz. Înţelegerea scrisă se trimite numai de către
staţia cu sens cu prioritate, staţiei vecine, care aşteaptă primirea avizului scris şi se conformează
întocmai acestui aviz.
(3) Staţia cu sens fără prioritate poate expedia trenul pentru care a fost obţinută calea liberă
înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
(4) IDM din staţia cu sens cu prioritate care a obţinut cale liberă pentru expedierea unui tren
şi a constatat înainte de expedierea trenului întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie, este obligat ca odată cu expedierea trenului în baza căii libere obţinute, să
stabilească şi înţelegerile scrise cu IDM din staţia vecină.
(5) Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din
staţia cu sens cu prioritate a dat staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui tren, linia
curentă se consideră ocupată până la sosirea acestui tren sau până la primirea de la staţia vecină
a comunicării scrise că a reţinut trenul şi a anulat calea liberă.
(6) Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din
staţia cu sens cu prioritate a scos în linie curentă, un tren/convoi de manevră, linia curentă se
consideră ocupată până la înapoierea trenului/convoiului de manevră, în staţie.

369
 Art.302. În cazul în care între două staţii vecine se află un post de mişcare, un post ajutător
de mişcare sau un post de macazuri în linie curentă, IDM din staţia cu sens cu prioritate la
expedierea primului tren în sensul cu prioritate, respectiv IDM din staţia cu sens fără prioritate,
care expediază primul tren în baza înţelegerii scrise după formula „C” de la articolul 312 din lipsă
de tren în sensul cu prioritate, este obligat să specifice în ordinul de circulaţie oprirea trenului la
post, pentru a comunica către IDM, respectiv agentului care deserveşte postul, că s-a întrerupt
funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie, precum şi pentru a verifica dacă linia curentă
dintre post şi staţia vecină spre care circulă trenul este liberă.
Art.303. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie a fost
expediat din staţia cu sens cu prioritate un tren având ca destinaţie o staţie situată pe o linie ce se
ramifică din linia curentă şi nu s-a primit reavizul de trecere de la postul de mişcare ce deserveşte
ramificaţia, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine între care se află postul de mişcare
se consideră ocupată pe timpul necesar trenului să parcurgă distanţa până la postul de mişcare,
stabilit în livretul cu mersul trenurilor, plus încă 10 minute – fig.8.

Staţia A Post de mişcare Staţia B

sens cu prioritate

Staţia C

fig.8.

Art.304. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM

din staţia cu sens cu prioritate a dat cale liberă staţiei vecine situată pe o linie ce se ramifică din
linia curentă, pentru expedierea unui tren la staţia cu sens cu prioritate, atunci linia curentă,
dintre cele două staţii vecine situate pe linia directă între care se află postul de mişcare, se
consideră ocupată până la sosirea trenului în staţia cu sens cu prioritate sau până la primirea
comunicării scrise de la IDM din staţia situată pe linia ce se ramifică din linia curentă, că trenul
este reţinut acolo şi nu se mai expediază – fig.9.

Staţia A Post de mişcare Staţia B

sens cu prioritate

Staţia C

370
 fig.9.

Art.305. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie din

staţia cu sens cu prioritate a fost expediat un tren/convoi de manevră având ca destinaţie o linie a
unui operator economic ramificată din linie curentă, deservită de un post ajutător de mişcare sau
un post de macazuri din linie curentă şi nu s-a primit raportarea garării pe linia operatorului
economic, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată pe timpul de
mers necesar trenului/convoiului de manevră să parcurgă distanţa până la postul ajutător de
mişcare sau postul de macazuri din linie curentă, plus încă 10 minute – fig.10.

Staţia A Post Staţia B

Sens cu prioritate

Linie operator economic

fig.10.

Art.306. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM

din staţia cu sens cu prioritate a dat dispoziţie scrisă postului ajutător de mişcare sau postului de
macazuri din linie curentă care deserveşte o linie a unui operator economic, în vederea ieşirii
trenului/convoiului de manevră pentru manevră în linie curentă, linia curentă dintre cele două
staţii vecine se consideră ocupată până la primirea de la postul respectiv a comunicării scrise
privind gararea trenului/convoiului de manevră pe linia operatorului economic.
Art.307. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM
din staţia cu sens cu prioritate a dat comandă postului ajutător de mişcare sau postului de
macazuri din linie curentă, care deserveşte o linie a unui operator economic, pentru expedierea
unui tren/convoi de manevră la staţia cu sens cu prioritate, linia curentă se consideră ocupată
până la sosirea trenului/convoiului de manevră sau până la primirea de la postul respectiv a
comunicării scrise privind reţinerea trenului/convoiului de manevră pe linia operatorului economic
– fig.11.

Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

371
 Linie operator economic
fig.11.

Art.308. (1) Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie,

IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui
tren/convoi de manevră având ca destinaţie o linie a unui operator economic ramificată din linie
curentă, deservită de un post ajutător de mişcare sau un post de macazuri din linie curentă şi nu
a primit reavizul de sosire, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată
pe timpul de mers necesar trenului/convoiului de manevră să parcurgă distanţa până la post, plus
încă 10 min. – fig.12.

Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

Linie operator economic

fig.12.

(2) IDM, din staţia cu sens cu prioritate, este obligat ca la expedierea primului tren în
această direcţie să specifice în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, oprirea trenului la postul
ajutător de mişcare sau la postul de macazuri din linie curentă, pentru a verifica dacă linia curentă
dintre post şi staţia vecină este liberă.
Art.309. (1) Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie,
IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui
tren/convoi de manevră, cu oprire în linie curentă şi înapoierea în staţia de expediere şi nu s-a
primit reavizul de sosire, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată
până la primirea comunicării scrise de la IDM din staţia cu sens fără prioritate, că trenul/convoiul
de manevră s-a înapoiat în staţie.
(2) Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie s-a dat cale
liberă staţiei cu sens fără prioritate pentru expedierea unui tren/convoi de manevră de pe linia
unui operator economic la staţia cu sens fără prioritate şi nu s-a primit reavizul de sosire, IDM din
staţia cu sens cu prioritate este obligat ca, la expedierea primului tren/convoi de manevră în
această direcţie, să specifice în ordinul de circulaţie, oprirea trenului la post, pentru a verifica dacă
trenul/convoiul de manevră a fost expediat de pe linia operatorului economic.
(3) În cazul în care trenul/convoiul de manevră a fost expediat spre staţia cu sens fără
prioritate, atunci trenul expediat de staţia cu sens cu prioritate aşteaptă la post, timpul de mers
necesar trenului/convoiului de manevră să sosească în staţia vecină, plus încă 10 minute.
(4) Dacă trenul/convoiul de manevră a fost reţinut pe linia operatorului economic, trenul
expediat de staţia cu sens cu prioritate îşi continuă mersul la staţia vecină, iar trenul/convoiul de
manevră de pe linia operatorului economic aşteaptă restabilirea funcţionării mijloacelor de
comunicaţie sau va fi expediat la cererea postului, pe baza înţelegerii scrise între cele două staţii
vecine – fig.13.
372
 Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

Linie operator economic

fig.13.

Art.310. Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, s-a dat
cale liberă staţiei vecine pentru scoaterea convoiului de manevră de pe linia unui operator
economic, în linie curentă pentru manevră şi înapoierea lui pe linia operatorului economic, atunci
linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată până la primirea, de la postul
ajutător de mişcare sau postul de macazuri din linie curentă, a comunicării scrise privind
înapoierea şi gararea trenului/convoiului de manevră pe linia operatorului economic.
Art.311. (1) Dacă staţia cu sens cu prioritate a expediat un tren spre staţia cu sens fără
prioritate, pe bază de cale liberă, după care s-a produs întreruperea funcţionării tuturor
mijloacelor de comunicaţie şi nu poate obţine reavizul de sosire pentru trenul expediat, expediază
primul tren pe baza sensului cu prioritate, la un interval de timp egal cu timpul de mers al trenului
până la staţia vecină, plus încă 10 minute.
(2) Dacă staţia cu sens cu prioritate mai are de expediat încă un tren, a cărui circulaţie s-a
comunicat staţiei vecine prin formula „B” de la articolul 312, acest tren se expediază la un interval
de timp egal cu timpul de mers al trenului antemergător calculat pentru parcurgerea distanţei
până la staţia vecină, cu viteza de 30 km/h, plus încă 10 minute.
Art.312. Înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul în care funcţionarea tuturor
mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, se stabilesc în modul următor:
a) IDM din staţia cu sens cu prioritate, la expedierea primului tren pe baza sensului
cu prioritate, trimite staţiei vecine prin mecanic un aviz scris cu specificarea modului de
circulaţie ulterioară a trenurilor, cu una din formulele:
Formula A:
„La ora .….. şi …… minute, am expediat spre staţia …… trenul – numărul
– …………
După sosirea lui aştept un tren de la dvs.
Semnătura……………”.
Formula B:
„La ora …… şi …… minute, am expediat spre staţia ……. trenul – numărul
– …… după care la ora …..şi …minute, voi expedia şi trenul – numărul – ……..
Semnătura ………….”
b) dacă în perioada întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie staţia
cu sens cu prioritate nu are trenuri de expediat, iar IDM din această staţie are cunoştinţă
că staţia cu sens fără prioritate are un tren de expediat, trimite la această staţie, prin
curier, un aviz scris, cu următoarea formulă:
373
 Formula C:
„Aştept un tren de la dvs. .
Semnătura ……………”
c) IDM din staţia cu sens fără prioritate, în cazul în care are de expediat un tren, va
obţine cât mai urgent, avizul scris pentru expedierea trenului, trimiţând în acest scop, prin
curier, la staţia cu sens cu prioritate o cerere cu următoarea formulă:
Formula D:
„Comunicaţi dacă pot expedia spre dvs. trenul – numărul – ……
Semnătura …………… ”.
Art.313. (1) Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării
tuturor mijloacelor de comunicaţie, staţia cu sens cu prioritate poate întrebuinţa vehicule cu şi fără
motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive izolate sau drezine motor,
iar staţia cu sens fără prioritate poate întrebuinţa numai vehicule fără motor care se pot scoate de
pe linie cu braţele.
(2) Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără
prioritate poate folosi pentru transmiterea avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se pot
scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se folosesc curierii.
Art.314. După sosirea în staţie a primului tren de la staţia cu sens cu prioritate, cu avizul
scris cu formula „A” de la articolul 312, sau după primirea avizului scris cu formula „C” de la
articolul 305, înţelegerea scrisă se consideră stabilită şi din acest moment se anulează
consideraţiile sensului cu prioritate, circulaţia trenurilor făcându-se numai în ordinea stabilită prin
avizele scrise, trimise cu fiecare tren.
Art.315. (1) Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se
întrerupe înţelegerile scrise dintre cele două staţii, IDM sunt obligaţi să trimită prin mecanicul
fiecărui tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea ulterioară a trenurilor.
(2) În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia
trenului cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu
primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor, pe care îl va înmâna către IDM
din staţia vecină.
Art.316. (1) Avizele după formulele „A”, „B”, respectiv „C” de la articolul 312 şi cererile
după formula „D” de la articolul 312 se înscriu de către IDM în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare. Aceste avize/cereri se întocmesc pe ordin de circulaţie, în două exemplare, din
care unicatul se trimite staţiei vecine, iar duplicatul rămâne la carnet.
(2) IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin
semnătură pe ordinul de circulaţie aflat la mecanic.
Art.317. La întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, pe secţiile de
circulaţie cu cale dublă, trenurile se expediază pe firul normal de circulaţie în fiecare sens, la
intervale de timp egale cu timpul de mers al trenului antemergător calculat pentru parcurgerea
distanţei până la staţia vecină, cu viteza de 30 km/h, plus încă 10 minute.
Art.318. (1) În cazul în care între două staţii vecine situate pe secţii de circulaţie cu cale
dublă se află un post de mişcare, un post ajutător de mişcare sau un post de macazuri, în linie
curentă, IDM din staţiile vecine sunt obligaţi ca la expedierea primului tren să specifice în ordinul
de circulaţie înmânat mecanicului oprirea trenului la aceste posturi pentru a comunica IDM,
respectiv agentului care deserveşte postul, că s-a întrerupt funcţionarea tuturor mijloacelor de
comunicaţie, precum şi pentru a verifica dacă linia curentă dintre post şi staţia vecină spre care
circulă trenul este liberă.

374
 (2) În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, circulaţia pe linie falsă
se face numai după ce s-au stabilit înţelegerile scrise între staţiile vecine şi în condiţiile stabilite de
către IDM din aceste staţii.
(3) Condiţiile de circulaţie se trec în ordinul de circulaţie.
Art.319. (1) IDM din staţia cu sens cu prioritate, după restabilirea funcţionării cel puţin a
unui mijloc de comunicaţie, transmite staţiei vecine următoarea telefonogramă:
„Din staţia……….numărul…….ora….
Restabilesc sistemul de comunicaţii ………cu staţia ……..
Ultimul tren sosit de la dvs. a fost trenul – numărul – ………..
Ultimul tren expediat spre dvs. a fost trenul – numărul – ……….
Semnătura …………”
(2) IDM din staţia cu sens fără prioritate, după ce se convinge că datele din telefonograma
transmisă de către IDM din staţia cu sens cu prioritate sunt reale, stabileşte că linia curentă este
liberă şi răspunde cu formula:
„Din staţia ………numărul ……… ora …..
Ultimul tren sosit de la dvs. a fost trenul – numărul – ……….
Ultimul tren expediat spre dvs. a fost trenul – numărul – ………..
Linia curentă până la staţia ………….. este liberă.
Semnătura ………………”.
(3) După acest schimb de telefonograme, IDM din ambele staţii trec la circulaţia trenurilor
după sistemul de circulaţie folosit înainte de întreruperea funcţionării mijloacelor de comunicaţie şi
transmit aceasta operatorului de circulaţie.

Art.330. (1) În cazul în care IDM primeşte avizarea de introducere sau de modificare a unei
restricţii de viteză, acesta o aduce imediat la cunoştinţa operatorului de circulaţie prin
telefonogramă.
(2) Operatorul de circulaţie care este avizat de introducerea sau modificarea unei restricţii
de viteză, avizează imediat prin dispoziţie scrisă toate staţiile de pe secţia de circulaţie respectivă
şi pe operatorii de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine în vederea avizării trenurilor care
circulă fără oprire pe aceste secţii de circulaţie.
(3) Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au posturi deservite
de IDM exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM
dispozitor.
(4) Operatorul de circulaţie este obligat să stabilească trenurile plecate din staţia cap de
secţie de circulaţie sau din ultima staţie cu oprire, care nu au fost avizate cu privire la
introducerea sau modificarea restricţiei, şi să dispună oprirea lor, pentru avizarea mecanicului.

Art.332. (1) Pe secţiile de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care
dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR
sau modificate faţă de BAR, la trenurile de marfă, se face de către IDM din staţia cap de secţie
sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de
secţie în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care
aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
(2) Staţiile cap de secţie care avizează restricţiile de viteză către mecanicii trenurilor de
marfă, se stabilesc de către administratorul infrastructurii feroviare publice, odată cu schimbarea
mersului de tren.

375
 (3) IDM din staţia care expediază trenul şi operatorul de circulaţie sunt obligaţi să se
intereseze din timp pentru cunoaşterea tuturor restricţiilor de viteză care trebuie avizate
mecanicului până la prima staţie unde trenul are prevăzută oprire sau până la staţia cap de secţie
stabilită pentru avizarea restricţiilor de viteză, după caz.

Art.335. (1) Dacă IDM este avizat de către personalul feroviar sau alt personal despre
deteriorări la linii, instalaţii sau despre alte pericole care afectează siguranţa circulaţiei, ia măsuri
de oprire a circulaţiei pe linia respectivă şi avizează imediat prin telefonogramă operatorul de
circulaţie, IDM din staţia vecină, precum şi personalul de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin
şef de echipă, respectiv personalul de întreţinere a instalaţiilor, în funcţie de cel puţin
electromecanic.
(2) După primirea avizării, primul tren se expediază numai însoţit de personalul de
întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin şef de echipă.
(3) În ordinul de circulaţie înmânat mecanicului trenului se va menţiona:
a) oprirea obligatorie a trenului în apropierea zonei cu deteriorări la linie;
b) respectarea condiţiilor de circulaţie a trenului în zona slăbită sau defectă, consemnate în
scris de către personalul de întreţinere a căii care însoţeşte trenul, în foaia de parcurs la rubrica
menţiuni asupra trenului.
(4) Trenurile următoare vor circula în zona slăbită sau defectă, în condiţiile stabilite de către
personalul de întreţinere a căii care a însoţit primul tren şi menţionate în RRLISC.

7. INSTRUCŢIA PENTRU EXPLOATAREA MIJLOACELOR DE INTERVENŢIE

nr. 632

376
 2.2.2. Echipe specializate ale operatorilor feroviari:
2.2.2.1. În cazurile când trenul de intervenţie cu macara sau trenul de intervenţie
specializat sunt îndrumate la evenimente, operatorul feroviar cel mai apropiat de locul
evenimentului de cale ferată asigură îndrumarea de personal specializat.
2.2.2.2. Echipe pentru deservirea vagoanelor de ajutor a căror componenţă se stabileşte de
operatorul feroviar proprietar.
2.2.2.3. Lucrările de ridicare a vagoanelor deraiate se fac cu asistenţa tehnică a unui
specialist de vagoane, cu funcţia de cel puţin revizor tehnic de vagoane, iar cele de ridicare a
locomotivelor deraiate, cu asistenţa tehnică asigurată de un specialist de tracţiune, cu funcţia de
cel puţin maistru.

3.4. Cazurile în care sunt solicitate mijloacele de intervenţie

3.4.1. Trenul de intervenţie cu macara va fi solicitat, de regulă, în următoarele cazuri:

3.4.1.1. Locomotivă răsturnată, aşezată transversal faţă de linie sau alături de linie închizând
gabaritul de liberă trecere;
3.4.1.2. Locomotivă fără boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau cu toate
osiile depărtate de firul exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
3.4.1.3. Locomotivă cu boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau deraiată de
două sau mai multe osii, depărtate de firul exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
3.4.1.4. Un vagon de călători sau un vagon de marfă încărcat, răsturnat sau deraiat aşezat
transversal faţă de linie;
3.4.1.5. Vagoane de marfă goale, răsturnate, aşezate transversal faţă de linie;
3.4.1.6. Vagoane pe boghiuri deraiate şi necirculabile.
3.4.2. Trenul de intervenţie specializat cu instalaţii de vinciuri hidraulice va fi solicitat în
toate cazurile de deraieri, în special pe linii electrificate, când nu este posibilă acţiunea trenului de
intervenţie cu macara sau când se apreciază că acţiunea concomitentă sau alternată cu acesta
poate scurta timpul de acţionare.
3.4.3. Vagonul de ajutor se va solicita în toate cazurile când nu este necesară acţionarea
cu trenurile de intervenţie.

CAPITOLUL 4
REMIZAREA, ÎNDRUMAREA, CIRCULAŢIA ŞI MANEVRAREA TRENURILOR DE
INTERVENŢIE

4.1. Îndatoririle şefului de subunitate, ale conducătorului trenului de intervenţie

şi ale regulatoarelor de circulaţie în legătură cu remizarea şi îndrumarea vehiculelor
respective:

4.1.1. Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată
astfel încât accesul locomotivei pentru remorcare să se poată face pe cât posibil pe la ambele
capete. Pe această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.
4.1.2. În cazul îndrumării la evenimente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din
subunitatea de domiciliu în termen de maximum de 30 minute ziua, respectiv 45 minute noaptea,
socotit de la ora primirii avizării.

377
 4.1.3. Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul mijlocului de intervenţie, când este
îndrumat la evenimente de cale ferată.
4.1.4. Înainte de îndrumare, trenul de intervenţie va fi revizuit din punct de vedere tehnic,
făcându-i-se inclusiv proba frânei.
4.1.5. Când trenul de intervenţie a fost îndrumat pentru diferite lucrări în staţii sau pe linii
industriale, pe timp de noapte se vor respecta şi următoarele:
4.1.5.1. Este interzis să fie remizat pe linii industriale.
4.1.5.2. Este interzis ca macaraua să rămână calată.
4.1.5.3. În staţii trenul de intervenţie va fi remizat pe o linie liberă, pe cât posibil cu acces
pe la ambele capete.
4.1.5.4. Compartimentul de Siguranţa Circulaţiei din centralul CFR SA în cazuri bine
justificate, poate da dispoziţii privind remizarea trenurilor de intervenţie pe timp de noapte, în alt
mod.
4.1.6. După sosirea la domiciliu a trenului de intervenţie, conducătorul (responsabilul)
acestuia va face o revizie amănunţită a vehiculelor din compunere şi va lua măsuri de remediere a
defecţiunilor constatate. În cazul când se constată nereguli la partea de rulare şi/sau frână, prin
intermediul responsabilului cu mijloacele de intervenţie, va solicita ajutorul celei mai apropiate
revizii de vagoane, pentru remedierea lor.

4.2. Liniile pe care pot circula trenurile de intervenţie cu macara şi vitezele de circulaţie.

4.2.1. Trenul de intervenţie cu macara circulă numai pe liniile admise prin caietul cu datele
caracteristice ale liniilor şi podurilor, precum şi pe cele pentru care se dă aviz în scris de către
specialistul de linii de cale ferată.
Datele tehnice referitoare la macara, precum şi la vagonul macara şi vagonul
portcontragreutăţi, pentru circulaţia în trenul de intervenţie, sunt cuprinse în Anexa 12.
4.2.2. Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor de intervenţie cu macara sunt prevăzute
în Instrucţia de remorcare şi frânare a trenurilor şi în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi
podurilor.
În cazul în care în compunere există vehicule a căror viteză de circulaţie este mai mică decât
viteza de circulaţie a trenului de intervenţie prevăzută în instrucţia de remorcare şi frânare,
conducătorul trenului de intervenţie va înştiinţa în scris pe impiegatul de mişcare al staţiei de
îndrumare.
4.2.3. Timpii de mers ai trenurilor de intervenţie cu macara se stabilesc în raport cu
vitezele admise şi restricţiile impuse.

4.4. Remorcarea trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor

4.4.1. Remorcarea trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor când se deplasează la

eveniment de cale ferată se va efectua cu prima locomotivă echipată, gata de drum aflată în
depou şi care poate dezvolta o viteză cel puţin egală cu viteza maximă de circulaţie a vehiculelor
respective.
În lipsa acestei locomotive, se va utiliza altă locomotivă aflată în depou sau de la trenul din
staţia cea mai apropiată. În acest caz regulatorul de circulaţie va fi înştiinţat imediat să execute
acest ordin.
4.4.2. În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va
rămâne la dispoziţia conducătorului mijloacelor de intervenţie.
378
 Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa
circulaţiei din centralul CFR SA va decide asupra locomotivei.

4.5. Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie

În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul evenimentului de cale ferată,
pentru transportarea echipelor de intervenţie, a echipamentelor şi materialelor necesare, la aceste
trenuri pot fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din compunerea trenului respectiv.

4.6. Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea unor evenimente
de cale ferată

4.6.1. În scopul prevenirii evenimentelor de cale ferată în timpul circulaţiei trenurilor de

intervenţie, personalul macaralei verifică dacă toate ansamblele şi subansamblele macaralei şi ale
vagonului portbraţ şi portcontragreutăţi sunt bine asigurate; personalul de deservire a instalaţiei
de vinciuri hidraulice va lua măsuri ca toate echipamentele să fie bine fixate şi asigurate.
4.6.2. Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile
de serviciu ce-i revin din instrucţii, privind executarea manevrei, compunerea şi descompunerea
trenului de intervenţie, semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru etc.
Agentul autorizat conducător de manevră, face parte din personalul normat al trenului de
intervenţie.
4.6.3. În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice
de lucru şi de protecţia muncii cad în sarcina conducătorului mijlocului de intervenţie.
4.6.4. Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură
locomotivă. Peste poduri mai lungi, între locomotivă şi macara se va afla în permanenţă vagonul
portbraţ sau oricare alt vagon din compunerea trenului de intervenţie.
4.6.5. Pentru prevenirea evenimentelor de cale ferată ce se pot produce în timpul lucrului
în staţii şi pe liniile din afara staţiilor CFR, conducătorii trenurilor de intervenţie şi ai vagoanelor de
ajutor sunt obligaţi să respecte şi următoarele indicaţii:
4.6.5.1. Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua
legătura cu impiegatul de mişcare de serviciu şi vor înscrie în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor SC, liniile ce trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de
intervenţie sau vagonului de ajutor.
4.6.5.2. Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu
avizul – scris al organelor de întreţinere, din care să rezulte precis că linia permite sarcina pe osie
a trenului de intervenţie, viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest aviz
se va înscrie în registrul de bord al trenului de intervenţie.
4.6.5.3. Nu se va începe lucrul pe linii traversate de trasee electrice sau telefonice, până
când nu se va asigura spaţiul de lucru necesar macaralei.
4.6.5.4. Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de
contact de sub tensiune, legarea ei la pământ şi luarea măsurilor corespunzătoare pentru
asigurarea spaţiului de lucru necesar. Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi
legarea ei la pământ se va face de către impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în registrul de bord
al trenului intervenţie;
4.6.5.5. După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa
locomotiva de la tren (cu sau fără vagoane – după caz), apoi linia pe care se găseşte macaraua,

379
cât şi liniile din raza de acţiune a acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din
instrucţia de semnalizare;
4.6.5.6. Trenul de intervenţie cu macara va fi ţintuit cu frânele de mână iar macaraua şi cu
saboţii de mână;
4.6.5.7. După terminarea lucrării se va înlătura calajul macaralei, se va revizui starea căii la
locul unde a fost calată macaraua, urmărind dacă nu s-au produs tasări de teren cu influenţe
negative asupra siguranţei circulaţiei. În cazul apariţiei unor astfel de tasări de teren, personalul
de întreţinere linii va lua măsuri de remediere a acestora.

5.9. Modul de procedare în cazul vagoanelor avariate încărcate cu mărfuri

periculoase.

În cazul când printre vagoanele avariate se află vagoane încărcate cu mărfuri explozibile,
spontan incendiabile, inclusiv cele care degajă gaze în contact cu apa, toxice, corosive sau
radioactive, şeful staţiei, în telefonograma de avizare a evenimentului de cale ferată transmisă
conform Instrucţiei pentru prevenirea, cercetarea şi tratarea evenimentelor de cale ferată, va
aprecia dacă vagoanele respective sunt sau nu circulabile, va preciza natura mărfurilor încărcate
în acestea, precum şi dacă sunt sau nu scurgeri din conţinut.
Este interzis ca personalul feroviar să procedeze singur la descărcarea vagoanelor încărcate
cu astfel de mărfuri.

380
 8. INSTRUCŢIUNI PENTRU PREÎNTÂMPINAREA ŞI COMBATEREA
ÎNZĂPEZIRILOR LA CALEA FERATĂ nr. 311

SECŢIUNEA a 2- a
Precipitaţii şi fenomene meteorologice

Art.2. (1) Precipitaţiile atmosferice sunt vapori de apă condensaţi care cad din atmosferă
sub formă de ploaie, ceaţă, brumă, zăpadă sau grindină.
(2) Referirile la cantităţile de precipitaţii se fac, de regulă, la cantitatea de apă căzută în 24
de ore.
(3) Precipitaţiile se măsoară în milimetri – înălţimea stratului de apă depus pe metru pătrat
sau echivalentul său în litri.
(4) Dacă precipitaţiile sunt solide, sub formă de zăpadă, grosimea acestuia se echivalează cu
cantitatea de apă corespunzătoare, în funcţie de densitatea sa.
Art.3. (1) Precipitaţiile atmosferice sunt vapori de apă condensaţi care cad din atmosferă pe
suprafaţa pământului sub formă de ploaie, ceată, brumă, zăpadă, grindină.
(2) Precipitaţiile atmosferice pot fi de mai multe feluri:
a) ploaie – precipitaţie sub formă de picături de apă provenite din condensarea vaporilor
din atmosferă;
b) burniţă – ploaie măruntă şi deasă, adesea însoţită de ceaţă;
c) bură – ploaie măruntă şi deasă;
d) ninsoare, zăpadă – precipitaţie solidă sub formă de fulgi, alcătuiţi din cristale de apă
îngheţată; strat provenit din aglomerarea acestor cristale când temperatura solului este sub 0˚C.
e) lapoviţă – precipitaţie sub formă de ploaie amestecată cu ninsoare, zăpadă apoasă;
f) grindină – precipitaţie sub formă de particule de gheaţă, de formă sferoidală, conică sau
neregulată;
g) măzăriche – precipitaţie sub formă de bobiţe de zăpadă sau de gheaţă;
h) zloată – precipitaţie sub formă de ploaie amestecată cu zăpadă.
Art.4. Fenomenele meteorologice speciale sunt:
a) ceaţă – pâclă, negură – suspensie existentă în atmosferă sub formă de particule de apă
foarte mici, rezultate din vaporizarea apei de pe pământ, şi care îngreunează vizibilitatea;
b) chiciură – promoroacă – depunere de cristale de gheaţă pe obiecte, crengi, provenită în
timpul iernii;
c) brumă – depunere de cristale de zăpadă pe plante, pe sol, şi pe obiecte care se
formează noaptea – în anotimpurile de tranziţie – prin îngheaţarea vaporilor de apă din
atmosferă;
d) îngheţ la sol – scăderea temperaturii suprafeţei solului sub 0˚C;
e) polei – depunere de gheaţă, compactă şi netedă, în general transparentă care acoperă
solul, arborii şi obiectele şi care provine din îngheţarea picăturilor de ploaie sau de burniţă.
Poleiul de pe sol nu trebuie confundat cu gheaţa la sol;
f) vânt – deplasarea pe orizontală a unei mase de aer, caracterizată prin viteză şi direcţie
de deplasare şi care provine din diferenţa de presiune existentă între două regiuni ale
atmosferei;
g) promoroacă – depunerea unui strat subţire de gheaţă pe arbori, pe timp de iarnă, şi
care se formează din vapori de apă sau picături de ploaie;
381
 h) viscol – vânt puternic, care depăşeşte gradul 7 pe scara lui Beaufort, însoţit sau nu de
ninsoare sau lapoviţă şi care transportă zăpada la suprafaţa solului.
Viscolele pot fi:
- viscol cu ninsoare, denumit şi viscol de sus, produs de vânturi puternice, care suflă în
straturile superioare ale atmosferei şi care antrenează zăpada în cădere;
- viscol fără ninsoare, denumit şi viscol de jos, produs de vânturi puternice fără zăpadă,
care suflă sub un unghi de 4º – 5º cu orizontala şi spulberă zăpada căzută anterior pe
suprafaţa pământului;
- viscol general, când viscolul de sus se produce simultan cu viscolul de jos;
- furtună de zăpadă, când viscolul general este însoţit şi de o cădere abundentă de
zăpadă.
i) vijelie – vânt foarte puternic, adesea însoţit de descărcări electrice şi de precipitaţii
atmosferice; viteza vântului creşte brusc – poate depăşi 100 km/oră – pentru o perioadă de timp
scurt, şi este însoţită şi de o schimbare a direcţiei, în majoritatea cazurilor la fel de rapidă.
Încetarea fenomenului este la fel de bruscă;
j) vârtej – vânt puternic, vijelios, care se învârte pe loc, ridicând în aer obiectele uşoare;
k) zăpor – aglomerare de sloiuri de gheaţă, care se formează primăvara într-un punct al
unui râu, îndeosebi la coturi sau pe secţiuni de scurgere mai înguste, datorită căreia se produc
creşteri de nivel şi inundaţii;
l) zai – sloiuri de gheaţă care plutesc liber pe suprafaţa unei ape.
Art.5. (1) Vizibilitatea este starea de claritate a atmosferei, exprimată prin distanţa maximă
până la care obiectele, luate ca punct de reper, pot fi observate în condiţii atmosferice date.
(2) Vizibilitatea se consideră:
- bună – pentru distanţe mai mari de 300 m.
- redusă – pentru distanţe cuprinse între 300 şi 50m.
- foarte redusă – pentru distanţe mai mici de 50 m.
Art.6. Avalanşele de zăpadă se produc în regiunile muntoase, din cauza alunecării de pe
versantul muntos pe calea ferată a unei mase de zăpadă, care antrenează uneori sfărâmături de
stânci, arbori şi altele asemenea.
Art.209. Locomotivele izolate echipate cu pluguri care sunt în parcul operatorilor de
transport feroviar se echipează, conform convenţiilor încheiate la întocmirea planului de combatere
a înzăpezirilor, numai la ordinul comandamentului regionalei de cale ferată şi se pun la dispoziţie,
la cererea secţiilor de întreţinere a căii.
Art.210. (1) Lucrările de curăţare cu plugurile disel – hidraulice se execută ziua sau
noaptea, iar cu locomotivele echipate cu pluguri simple şi cu vagoanele WPZ în timpul zilei.
(2) În cazuri excepţionale, vagoanele WPZ pot lucra şi în timpul nopţii, cu condiţia să fie
înzestrate cu faruri puternice, pentru observarea indicatoarelor respective de pe linie.
(3) Plugurile hidraulice nu acţionează în perioada viscolelor puternice, spre a se evita
înzăpezirea şi defectarea lor şi pentru a le avea la dispoziţie, gata de acţiune, imediat după
încetarea viscolului.
Art.211. (1) Plugurile hidraulice sunt în administrarea compartimentului linii din centralul
gestionarului infrastructurii feroviare şi îşi au reşedinţa la depourile stabilite prin convenţiile
încheiate cu operatorii de transport feroviar la întocmirea planului de combatere a înzăpezirilor.
(2) Îndrumarea lor se realizează de către comandamentul regional, la cererea şefului secţiei
de întreţinere a căii şi cu aprobarea directorului regional, avizându-se în acelaşi timp şi depoul
respectiv.
(3) Comandamentul regional precizează ora exactă de plecare a plugului de zăpadă.
382
 (4) Toate datele referitoare la solicitarea, îndrumarea şi operaţiile executate la intervenţie de
către plugul de zăpadă, se consemnează de către mecanicul acestuia în registrul de bord, anexa
nr.9.
Art.217. În caz de viscol sau ninsoare cu zăpadă abundentă sau de lungă durată, activitatea
staţiei se poate limita parţial sau total la:
a) executarea unor parcursuri care să cuprindă un număr minim de aparate de cale, atât la
primiri, cât şi la expedieri de trenuri;
b) primirea şi expedierea trenurilor de călători;
c) primirea şi expedierea trenurilor de marfă în tranzit fără manevră;
d) activitatea de compunere şi descompunere a trenurilor;
e) activitatea de încărcare – descărcare;
f) menţinerea parcursurilor cu scoatere pe liniile directe în staţiile intermediare cât mai mult
timp pentru primirea, expedierea şi trecerea trenurilor de călători şi marfă;
g) circulaţia numai pe liniile directe, fără manevră sau cu manevră într-un singur capăt al
staţiei.
Art.218. De asemenea, pentru asigurarea corespunzătoare a fluenţei circulaţiei feroviare în
caz de necesitate, la propunerea comandamentului regionalei, se poate proceda fie la anularea
unor trenuri de călători şi marfă, fie la suspendarea opririi unor trenuri de călători în unele puncte
de oprire grav înzăpezibile, cu avizul compartimentului trafic din centralul gestionarului
infrastructurii feroviare, însuşit şi de operatorii de transport feroviar.
Art.219. În caz de ninsoare abundentă, fără vânt, activitatea staţiei se limitează parţial sau
total la:
a) primirea şi expedierea trenurilor de călători;
b) primirea trenurilor de marfă în tranzit fără manevră, tranzit cu manevră şi descompunere;
c) expedierea trenurilor în tranzit fără manevră, tranzit cu manevră şi descompunere, precum
şi a celor care se formează din loco;
d) activitatea de încărcare – descărcare.

Patrularea cu plugurile de zăpadă

Art.226. (1) Patrularea liniilor se execută în scopul menţinerii circulaţiei trenurilor pe timpul
căderilor de zăpadă sau a viscolului relativ slab.
(2) Patrularea se efectuează cu locomotive izolate, vagoane plug de zăpadă, precum şi cu
locomotive izolate echipate cu pluguri simple montate la unul sau la ambele capete.
(3) Acţiunea de patrulare începe imediat când depunerile de zăpadă ajung la 15 cm peste
ciuperca şinei sau când continuă să ningă fără viscol sau viscoleşte cu ninsoare slabă.
Art.227. În timpul ninsorii abundente sau pe timp de viscol slab, pentru menţinerea
circulaţiei, plugurile în patrulare preced trenurile.
Art.228. Patrularea cu plugurile de zăpadă sau locomotive izolate se execută atâta timp cât
acţiunea este eficace şi nu există nici un pericol de a fi înzăpezite.

Restricţionarea circulaţiei pe timp de ninsoare şi viscol

Art.232. În cazul când vremea continuă să fie nefavorabilă – prin căderile de zăpadă şi
intensitatea viscolului – se introduc restricţii de circulaţie pentru trenuri şi automotoare şi anume:
a) când înălţimea zăpezii ajunge la 20 cm peste ciuperca şinei se sistează circulaţia
automotoarelor şi a trenurilor automotoare; în funcţie de densitatea zăpezii, precum şi de tipul
383
locomotivelor, operatorii de transport feroviar pot propune comandamentelor regionale sistarea
circulaţiei locomotivelor hidraulice;
b) când zăpada începe să se depună peste nivelul superior al şinelor, iar din cauza rezistenţelor
suplimentare ce apar la rularea trenurilor, se produc prelungiri ale timpilor de mers, se dispun
reduceri de tonaj de până la 50% sau utilizarea dublei tracţiuni, în funcţie de efectul pe care îl
produce asupra circulaţiei consistenţa zăpezii şi intensitatea ninsorii şi a viscolului;
c) în cazul trenurilor de marfă formate din vagoane încărcate şi goale sau numai din vagoane
goale, numărul de osii admis pe secţia respectivă se reduce în aceeaşi proporţie cu tonajul;
d) în cazul căderilor abundente de zăpadă, circulaţia trenurilor în staţii se efectuează numai
pe liniile directe, după caz, iar manevra se opreşte sau se efectuează într-un singur capăt al
staţiei;
e) în triaje, în grupele de triere – grupa B – când situaţia stării timpului se înrăutăţeşte şi
există pericol de înzăpezire – căderi abundente de zăpadă sau viscol – se ia măsura de presare a
vagoanelor pe fiecare linie şi legare între ele, pentru a se evita formarea de suluri de zăpadă în
spaţiile dintre grupurile de vagoane;
Art.233. (1) Necesitatea introducerii restricţiilor de circulaţie pe timp de ninsoare şi de
viscol, se stabileşte şi se cere prin telefonogramă, notă telefonică sau fax de către şeful secţiei de
întreţinere a căii, pe baza verificării liniei sau informaţiilor primite de la personalul de linie, din
staţii şi de la personalul de locomotivă.
(2) Pe timp de ninsoare şi viscol şeful secţiei de întreţinere a căii stabileşte necesitatea de a
se circula cu restricţii; de aplicarea acestei măsurii, respectiv de transmiterea telegramei,
răspunzând şeful staţiei şi şeful secţiei de întreţinere a căii.

384
 9. MINISTERUL TRANSPORTURILOR
ORDIN nr.256 din 29 martie 2013
pentru aprobarea Normelor privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă, efectuat de
personalul care conduce şi/sau deserveşte locomotive în sistemul feroviar din România

În temeiul prevederilor articolului 3 alininiatul (2) litera k) punctul (ii) din anexa nr.1 „Regulamentul de
organizare şi funcţionare al Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română – ASFR” la anexa nr.1 „Regulamentul de
organizare şi funcţionare al Autorităţii Feroviare Române – AFER” la Hotărârea Guvernului nr.626/1998 privind
organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române – AFER, cu modificările şi completările ulterioare, ale
articolului 4 aliniatul (1) punctele 1 şi 12 şi ale articolului 5 alininiatul (4) din Hotărârea Guvernului nr.24/2013 privind
organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor
ministrul transporturilor emite următorul ordin:
Art.1. Se aprobă Normele privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă, efectuat de personalul care
conduce şi/sau deserveşte locomotive în sistemul feroviar din România, prevăzute în anexa care face parte integrantă
din prezentul ordin.
Art.2. (1) Prevederile prezentului ordin se aplică operatorilor de transport feroviar şi administratorului/
gestionarilor de infrastructură feroviară.
(2) Se exceptează de la aplicarea prezentului ordin operatorii economici care utilizează personal de locomotivă
ce îşi desfăşoară activitatea în exclusivitate pe:
a) reţele care sunt separate funcţional de restul sistemului feroviar şi sunt destinate exclusiv exploatării
serviciilor de transport de persoane şi de marfă locale, urbane sau suburbane;
b) linii pe care se efectuează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar, conform
prevederilor Ordinului ministrului transporturilor şi al ministrului muncii, familiei şi egalităţii de şanse nr.490/479/2008
pentru aplicarea cerinţelor minime privind anumite aspecte legate de condiţiile de muncă ale lucrătorilor mobili care
prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar.
(3) Operatorii economici prevăzuţi la aliniatul (1) au obligaţia să întocmească proceduri proprii prin care să
asigure aplicarea şi monitorizarea respectării prevederilor prezentului ordin, până la data intrării în vigoare a
prezentului ordin, care vor face parte din propriul sistem de management al siguranţei.
Art.3. (1) Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, şi intră în vigoare în termen de
60 de zile de la data publicării.
(2) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Dispoziţia preşedintelui Societăţii Naţionale a Căilor Ferate
Române nr.35/1996*) privind reglementarea duratei serviciului maxim admis pe locomotivă, efectuat de personalul ce
deserveşte locomotiva, îşi încetează aplicabilitatea.
(3) Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, operatorii economici prevăzuţi la articolul 2 aliniatul (1)
asigură instruirea şi verificarea cunoştinţelor personalului cu atribuţii în aplicarea prezentului ordin.
Art.4. Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură feroviară vor duce la
îndeplinire prevederile prezentului ordin.
p. Ministrul transporturilor,
Cristian Ghibu,
secretar de stat
 Bucureşti, 29 martie 2013.
Nr.256.

385
 
*) Dispoziţia preşedintelui Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române nr.35/1996 nu a fost publicată în Monitorul
Oficial al României, Partea I.

386
 ANEXĂ
 
NORME
privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă, efectuat de personalul care
conduce şi/sau deserveşte locomotive în sistemul feroviar din România

CAPITOLUL I
Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă
 
Art.1. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora
ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora
luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie până la ora intrării cu locomotiva la
postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.
(2) Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă este compus din timpul de conducere
efectivă a locomotivei şi din timpul de muncă în staţionarea trenului.
(3) În sensul prezentelor norme, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele
semnificaţii:
a) timp de muncă — orice perioadă în care salariatul prestează muncă, se află la dispoziţia
angajatorului şi îndeplineşte sarcinile şi atribuţiile sale, conform prevederilor contractului individual
de muncă, contractului colectiv de muncă aplicabil şi/sau ale legislaţiei în vigoare, conform
prevederilor Legii nr.53/2003 — Codul muncii, republicată, cu modificările şi completările
ulterioare;
b) odihna la domiciliu — perioada care nu reprezintă timp de muncă şi este exclusiv la
dispoziţia personalului de locomotivă;
c) odihna în afara domiciliului — perioada în care personalul de locomotivă se află la
dispoziţia angajatorului şi efectuează odihnă în dormitoare special amenajate sau în unităţi de
cazare;
d) munca de noapte — munca prestată între orele 2200 — 600;
e) serviciu de noapte — munca de noapte prestată pe o perioadă de minimum 3 ore;
f) timp de conducere efectivă a locomotivei — cumul de secvenţe din serviciul continuu
maxim admis pe locomotivă în care personalul de locomotivă realizează efectiv actul de conducere
a locomotivei sau deservirea acesteia, participă la desfăşurarea proceselor tehnologice privind
efectuarea manevrei feroviare, compunerea sau descompunerea trenului, efectuarea probelor
regulamentare de frână, conducerea şi/sau deservirea locomotivelor de multiplă tracţiune;
g) timp de muncă în staţionarea trenului — cumul de secvenţe din serviciul continuu maxim
admis pe locomotivă, altul decât timpul de conducere efectivă a locomotivei, în care personalul de
locomotivă nu conduce locomotiva ce participă la remorcarea trenului, pe o perioadă continuă de
timp, mai mare de 15 minute.
Art.2. În cazul conducerii/deservirii locomotivei în echipă completă, serviciul continuu
maxim admis pe locomotivă al personalului ce conduce şi/sau deserveşte locomotiva este de 12
ore, din care timpul de conducere efectivă a locomotivei nu va depăşi:
a) 8 ore pentru trenurile de călători şi mixte;
b) 9 ore pentru trenurile de marfă;
c) 12 ore pentru trenurile de marfă care urmează să manevreze pe secţie — trenurile locale
de marfă — trenurile convoaie de manevră în complexe feroviare, trenurile de serviciu, pentru
387
locomotive multiple, intercalate, împingătoare de la trenurile remorcate în multiplă tracţiune,
locomotive izolate, precum şi activitatea de manevră.
Art.3. În cazul conducerii/deservirii locomotivei în sistem simplificat — fără mecanic ajutor,
serviciul continuu maxim admis pe locomotivă al personalului ce conduce şi/sau deserveşte
locomotiva este de:
a) 9 ore pentru trenurile de călători şi mixte, precum şi pentru trenurile de marfă deservite
de către un singur agent – mecanicul de locomotivă, din care timpul de conducere efectivă a
locomotivei nu va depăşi 7 ore (literă a aliniatului din articol modificată conform OMT
nr.1853/2018, articolul VII);
b) 10 ore pentru trenurile de marfă, din care timpul de conducere efectivă a locomotivei nu
va depăşi 8 ore;
c) 12 ore pentru trenurile de marfă care urmează să manevreze pe secţie — trenurile locale
de marfă — trenurile convoaie de manevră în complexe feroviare, trenurile de serviciu, pentru
locomotive multiple, intercalate, împingătoare de la trenurile remorcate în multiplă tracţiune,
locomotive izolate, precum şi activitatea de manevră.
Art.4. În cazul utilizării locomotivei la remorcarea trenurilor de călători, mixte, de marfă sau
la activitatea de manevră în cadrul aceluiaşi serviciu comandat al personalului de locomotivă,
timpul de conducere efectivă este cel corespunzător prestaţiei pentru care serviciul executat este
mai mult de 50% din acest timp. Această prevedere se aplică numai în cazul utilizării personalului
de la o prestaţie de categorie superioară la o prestaţie de categorie inferioară.

CAPITOLUL II
Cazuri admise de prelungire a timpului de conducere efectivă a locomotivei, cu
încadrarea în serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

Art.5. Pentru cazuri excepţionale — cazuri de forţă majoră, calamităţi naturale, închideri de
linie în cazul producerii unor accidente/incidente feroviare, respectiv pentru înlăturarea
consecinţelor unor calamităţi sau accidente/incidente feroviare — conducerea operatorului de
transport feroviar poate dispune prelungirea timpului de conducere efectivă a locomotivei, cu
încadrarea în durata serviciului continuu maxim admis pe locomotivă, numai cu consimţământul
mecanicului de locomotivă.
Art.6. Timpul necesar personalului de locomotivă pentru deplasarea „regie” şi/sau
aşteptarea efectuării schimbului pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui
tren/efectuării manevrei nu intră în calculul serviciului continuu maxim admis pe locomotivă, cu
condiţia ca acesta să nu depăşească cumulat un număr de 12 ore pentru trenurile de călători sau
mixte şi un număr de 15 ore pentru trenurile de marfă.

CAPITOLUL III
Odihna personalului de locomotivă
 
Art.7. (1) Odihna la domiciliu, între două comenzi consecutive, va fi cel puţin egală ca timp
cu dublul timpului de muncă prestat anterior, care nu include în calcul perioadele de odihnă în
afara domiciliului, dar nu mai puţin de 12 ore.
(2) În situaţia în care timpul de muncă prestat anterior este mai mic de 6 ore, odihna la
domiciliu va fi de cel puţin 12 ore.
388
 Art.8. (1) În situaţia în care se impune efectuarea odihnei în afara domiciliului, aceasta va
fi egală ca timp cu cel puţin jumătate din timpul de muncă prestat anterior, dar nu mai puţin de
două ore.
(2) În situaţia în care timpul de muncă prestat anterior este mai mic de 4 ore, odihna
minimă în afara domiciliului va fi de cel puţin două ore.
(3) Efectuarea odihnei în afara domiciliului în unităţi de cazare, altele decât dormitoarele
special amenajate în acest scop, va fi consemnată de mecanicul de locomotivă în formularul
„Foaie de parcurs”, la rubrica „Odihna personalului de locomotivă” din cap.I, cu precizarea datelor
de identificare a unităţii de cazare respective.
Art.9. Orice perioadă de odihnă la domiciliu poate fi urmată de cel mult două perioade
consecutive de odihnă în afara domiciliului, care cumulat nu vor depăşi un număr de 10 ore.  În
vederea asigurării unei recuperări eficiente a personalului, angajatorul este obligat să asigure un
nivel corespunzător de confort în spaţiul de cazare pus la dispoziţia personalului care se odihneşte
în afara domiciliului.

CAPITOLUL IV
Dispoziţii finale
 
Art.10. (1) Anterior expirării timpului de conducere efectivă a locomotivei, atunci când nu
poate asigura personal de schimb în staţie, operatorul de transport feroviar solicită, cu cel puţin
60 de minute înainte de expirarea timpului de conducere efectivă a locomotivei, conducerii
operative a administratorului sau gestionarului de infrastructură feroviară oprirea trenului în
vederea efectuării schimbului de personal.
(2) După oprirea trenului în staţie, personalul de locomotivă/şeful de tren asigură
menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână ale locomotivei/vehiculelor din tren, respectiv cu
frâna de menţinere pe loc a automotorului/ramei. Mecanicul de locomotivă comunică IDM prin
instalaţia TC — radiotelefon faptul că trenul a fost asigurat, precum şi date relevante pentru
identificarea trenului, respectiv: număr tren, număr locomotivă, număr foaie de parcurs, precum şi
faptul că aşteaptă sosirea personalului de schimb; IDM înscrie în Registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare datele trenului, ora şi modul de asigurare a trenului. După înscrierea în
Registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, IDM confirmă mecanicului de locomotivă prin
instalaţia TC — radiotelefon primirea datelor, precizând numărul din registru, număr care va fi
înscris în foaia de parcurs de către mecanicul de locomotivă.
(3) În cazul în care se estimează că se depăşeşte numărul de ore corespunzătoare
serviciului continuu maxim admis pe locomotivă, prevăzut la articolul 2 sau 3, personalul de
locomotivă avizează, cu cel puţin 60 de minute înainte de expirarea serviciului continuu maxim
admis pe locomotivă, IDM din staţia cea mai apropiată în sensul de mers şi operatorul de
tracţiune sau şeful de tură al operatorului de transport feroviar despre necesitatea opririi trenului
în staţie în vederea efectuării schimbului de personal.
(4) După asigurarea trenului, efectuarea schimbului de informaţii prin radiotelefon şi
efectuarea menţiunilor în foaia de parcurs, aşteptarea personalului de schimb nu reprezintă
activitate în legătură directă cu siguranţa circulaţiei trenurilor pentru personalul de locomotivă.
Art.11. Celelalte dispoziţii cu privire la timpul de muncă cuprinse în Legea nr.53/2003,
republicată, cu modificările şi completările ulterioare, care nu contravin prezentelor norme, se
aplică în mod corespunzător.
389
 10. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
Ordinul Nr.815 din 12 octombrie 2010
pentru aprobarea Normelor privind implementarea şi dezvoltarea sistemului de
menţinere a competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei şi pentru alte categorii de personal care desfăşoară activităţi
specifice în operaţiunile de transport pe căile ferate din România şi pentru
actualizarea listei funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care se
formează-califică, perfecţionează şi verifică profesional periodic la CENAFER

În temeiul prevederilor articolului 1 aliniatul (2), ale articolului 5 aliniatul (1) litera m) şi ale
articolului 6 din anexa nr.2 „Regulament de organizare şi funcţionare al Centrului Naţional de
Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER” la Hotărârea Guvernului nr.1663/2004 privind
organizarea şi funcţionarea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, cu
modificările ulterioare, precum şi ale articolului 5 alininiatul (4) din Hotărârea Guvernului
nr.76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu
modificările şi completările ulterioare,
ministrul transporturilor şi infrastructurii emite urmatorul ordin:

Art.1. Se aprobă Normele privind implementarea şi dezvoltarea sistemului de menţinere a

competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi pentru
alte categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport pe căile
ferate din România, prevăzute în anexa nr.1, care face parte integrantă din prezentul ordin.
Art.2. Lista funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care se formează-califică,
perfecţionează şi verifică profesional periodic la CENAFER, prevăzută în anexa nr.1 la Hotărârea
Guvernului nr.1663/2004 privind organizarea şi funcţionarea Centrului Naţional de Calificare şi
Instruire Feroviară – CENAFER, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.983 din 26
octombrie 2004, cu modificările şi completările ulterioare, se actualizează şi se înlocuieşte cu lista
prevăzută în anexa nr.2, care face parte integrantă din prezentul ordin.
Art.3. (1) Respectarea cerinţelor obligatorii de siguranţă feroviară pe căile ferate din
România impune implementarea şi dezvoltarea unui sistem de menţinere a competenţelor
profesionale pentru personalul care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport pe
căile ferate.
(2) Prin personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport pe căile
ferate din România, în sensul prezentului ordin, se înţelege:
a) personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate;
b) alte categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport
pe căile ferate.
Art.4. Pentru alte categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de
transport pe căile ferate din România, operatorii economici vor elabora proceduri specifice proprii,
bazate pe implementarea şi dezvoltarea unui sistem de menţinere a competenţelor profesionale
pentru acest personal, aprobate de conducerea acestora şi avizate de conducerile Centrului
Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER şi Autorităţii de Siguranţă Feroviară
Române – ASFR din cadrul Autorităţii Feroviare Române – AFER.

390
 Art.5. (1) Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, organism naţional
specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, este organismul de certificare a
competenţelor profesionale desemnat de autoritatea de stat pentru aplicarea prezentului ordin.
(2) Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română din cadrul Autorităţii Feroviare Române – AFER
este autoritatea competentă desemnată de autoritatea de stat pentru aplicarea prezentului ordin.
(3) Operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, denumiţi în
continuare operatori economici, sunt:
a) administratorul/administratorii de infrastructură feroviară;
b) gestionarii de infrastructură feroviară neinteroperabilă;
c) operatorii de transport feroviar;
d) operatorii economici care deţin, în proprietate, în leasing sau cu chirie, linii ferate
industriale racordate la infrastructura feroviară publică şi/sau la infrastructura feroviară privată
deschisă circulaţiei publice;
e) operatorii economici care deţin, în proprietate sau cu chirie, vehicule feroviare care circulă
pe infrastructura feroviară;
f) operatorii economici care desfăşoară activităţi conexe şi adiacente transportului feroviar.
Art.6. Activităţile prestate de organismul de certificare a competenţelor profesionale
desemnat de autoritatea de stat se efectuează pe baza de tarife aprobate de Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii.
Art.7. Autoritatea competentă, organismul de certificare a competenţelor profesionale şi
operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar vor duce la îndeplinire
prevederile prezentului ordin.
Art.8. (1) Prezentul ordin se publica în Monitorul Oficial al României, Partea I.
(2) La data de 31 decembrie 2010, Ordinul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor
nr.1789/1984 privind organizarea activităţii de perfecţionare a pregătirii profesionale a oamenilor
muncii din unităţile Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor şi a autorizării şi verificării
periodice a cunoştinţelor personalului care participă la asigurarea efectuării transporturilor în
condiţii de deplină siguranţă, pentru domeniul feroviar, publicat în Buletinul Oficial al Republicii
Socialiste România, se abrogă, iar Dispoziţia preşedintelui Societăţii Naţionale a Căilor Ferate din
România nr.1/75/1996 privind organizarea activităţii de perfecţionare a pregătirii profesionale, a
verificării periodice şi a autorizării personalului SNCFR, publicată în Foaia Oficială CFR nr.1 din
data de 7 iunie 1996, îşi încetează aplicabilitatea.
(3) La data intrării în vigoare a prezentului ordin, anexa nr.2 „Metodologie de organizare şi
de derulare a programelor de verificare profesională periodică a personalului care efectuează
activităţi specifice desfăşurării transportului feroviar” la Ordinul ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr.2261/2005 privind aprobarea metodologiilor de organizare şi de
derulare a programelor de formare-calificare, perfecţionare şi verificare profesională periodică a
personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării transportului feroviar, publicat în
Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr.118 din 8 februarie 2006, se abrogă.
Art.9. La data intrării în vigoare a prezentului ordin, ordinul ministrului transporturilor şi
infrastructurii pentru aprobarea Normelor privind implementarea şi dezvoltarea sistemului de
menţinere a competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei şi pentru alte categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de
transport pe căile ferate din România îşi încetează aplicabilitatea.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii,

Anca Daniela Boagiu
391
   Bucureşti, 12 octombrie 2010.
ANEXA  Nr.1
(modificată conform OMTI nr.82/2011 şi modificată şi completată conform Ordinul MT
nr.1649/2014)

NORME
privind implementarea şi dezvoltarea sistemului de menţinere a competenţelor
profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi pentru alte
categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport
pe căile ferate din România

Dispoziţii generale

Art.1. Cadrul european al calificărilor (EQF) este un cadru de referinţă care facilitează
învăţarea pe tot parcursul vieţii. În contextul Cadrului european al calificărilor se definesc
următoarele:
- competenţa profesională reprezintă capacitatea dovedită de a utiliza cunoştinţe, abilităţi şi
capacităţi personale, sociale şi/sau metodologice în situaţii de muncă ori de studiu;
- cunoştinţele reprezintă rezultatul asimilării de informaţii prin învăţare. Acestea sunt
ansamblul de fapte, principii, teorii şi practici legate de un anumit domeniu de muncă sau de
studiu. Cunoştinţele sunt descrise ca teoretice şi/sau faptice;
- abilităţile reprezintă capacitatea de a aplica şi de a utiliza cunoştinţe pentru a duce la
îndeplinire sarcini şi pentru a rezolva probleme. Abilităţile sunt descrise ca fiind cognitive
(implicând utilizarea gândirii logice, intuitive şi creative) sau practice (implicând dexteritate
manuală şi utilizarea de metode, materiale, unelte şi instrumente).
Art.2. (1) Sistemul de menţinere a competenţelor profesionale este element de bază al
sistemului de management al siguranţei.
(2) Pentru menţinerea şi dezvoltarea competenţelor profesionale la un nivel calitativ ridicat şi
în scopul respectării cerinţelor privind siguranţa feroviară, se impune ca personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, precum şi alte categorii de personal care desfăşoară
activităţi specifice în operaţiunile de transport pe căile ferate din România să fie cuprinse şi
integrate într-un sistem de menţinere a competenţelor profesionale.
(3) Sistemul de menţinere a competenţelor profesionale reprezintă cadrul minim necesar
pentru realizarea obiectivelor siguranţei circulaţiei pe căile ferate şi cuprinde totalitatea
programelor de formare profesională continuă din domeniul feroviar.
(4) Programele de formare profesională continuă din domeniul feroviar cuprind totalitatea
activităţilor de pregătire teoretică, practică, autoinstruire şi de evaluare în vederea realizării
obiectivelor de menţinere şi dezvoltare a competenţelor profesionale specifice funcţiei.
(5) Programele de formare profesională continuă din domeniul feroviar se efectuează prin:
a) instruirea profesională realizată prin:
- instruirea profesională teoretică;
- instruirea practică de serviciu;
- autoinstruirea profesională continuă;
b) verificarea profesională periodică realizată prin evaluarea pentru confirmarea periodică a
competenţelor profesionale.

392
 Art.3. Pentru personalul care desfăşoară activităţi specifice în operaţiunile de transport pe
căile ferate din România, altul decât cel cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, operatorii
economici vor elabora proceduri specifice proprii, bazate pe implementarea şi dezvoltarea unui
sistem de menţinere a competenţelor profesionale.

CAPITOLUL I
Programe de formare profesională continuă din domeniul feroviar

Art.4. (1) Pentru a fi cuprins şi integrat într-un sistem de menţinere a competenţelor

profesionale, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate din România
trebuie să posede, conform funcţiei cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi tipurilor de
material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei, următoarele documente specifice,
după caz:
a) certificat de calificare profesională, obţinut prin evaluarea competenţelor profesionale
dobândite în urma absolvirii programelor de calificare profesională într-o ocupaţie specifică
transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obţinut prin evaluarea competenţelor profesionale dobândite în
urma absolvirii programelor de specializare/perfecţionare;
c) certificat de competenţe profesionale sau pentru confirmarea periodică a competenţelor
profesionale, obţinut prin evaluarea competenţelor profesionale;
d) autorizaţie pentru exercitarea funcţiei personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
e) autorizaţie pentru manipularea unor tipuri de instalaţii de siguranţă şi/sau pentru
efectuarea de activităţi specifice altor funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
f) permis de mecanic de locomotivă;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotivă.
(2) Documentele menţionate la aliniatul (1) literele a) – c) se eliberează de către organismul
de certificare a competenţelor profesionale.
(3) Documentele menţionate la aliniatul (1) literele d) – f) se eliberează de autoritatea
competentă.
(4) Documentele menţionate la aliniatul (1) litera g) se eliberează de operatorii economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar.
Art.5. Operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar sunt obligaţi să
utilizeze în efectuarea activităţilor privind siguranţa circulaţiei numai personal care face parte din
sistemul de menţinere a competenţelor profesionale în operaţiunile de transport pe căile ferate din
România.
Art.6. (1) Obţinerea documentelor menţionate la articolul 4 aliniatul (1) determină
includerea posesorului în programul de formare profesională continuă.
(2) Pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate care a
întrerupt programul de formare profesională continuă mai mult de 12 luni consecutive se impune
redobândirea valabilităţii documentelor prevăzute la articolul 4 aliniatul (1) literele d) – f) deţinute
de către acesta.
(3) Programul de formare profesională continuă din domeniul feroviar conţine 3 moduri de
abordare a cerinţelor dezvoltării profesionale continue:
- abordarea bazată pe informaţii din exterior, prin stabilirea unei anumite cantităţi de
elemente ce trebuie învăţate, fiind considerate corespunzatoare pentru dezvoltarea şi menţinerea
competenţei;

393
 - abordarea bazată pe informaţii din interior, potrivit căreia personalului care efectuează
activităţi specifice desfăşurării transportului feroviar i se cere să demonstreze, prin intermediul
rezultatelor, că menţine şi dezvoltă competenţele profesionale;
- abordarea combinată, prin care se îmbină în mod efectiv şi eficient informaţiile primite prin
cele două moduri de abordare de mai sus, se fixează cantităţile de elemente de învăţat cerute şi
se măsoară rezultatele obţinute.
(4) Programele de formare profesională continuă din domeniul feroviar pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei cuprind următoarele elemente şi proceduri:
- elementele programelor de formare profesională continuă din domeniul feroviar:
a) mijloacele prin care se va asigura menţinerea competenţelor;
b) dotările, echipamentele şi materialele necesare;
c) programa de pregătire;
d) persoanele cu atribuţii de instruire teoretică şi practică;
e) obiectivele programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar –
exprimate în competenţe profesionale, care urmează a fi menţinute, dezvoltate şi confirmate
periodic pentru fiecare persoană cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
f) duratele de pregătire pentru realizarea obiectivelor propuse;
g) numărul minim şi maxim de participanţi pentru un ciclu sau o serie de pregătire;
- procedurile programelor de formare profesională continuă din domeniul feroviar:
a) procedura de efectuare a instruirii teoretice;
b) procedura de efectuare a instruirii practice de serviciu;
c) procedura de evaluare pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale.

CAPITOLUL II
Elementele programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar

Art.7. Mijloacele prin care se va asigură menţinerea competenţelor

(1) Programul de formare profesională continuă din domeniul feroviar pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se derulează în centre de instruire feroviară ale operatorilor
economici sau în centrele care aparţin organismului de certificare a competenţelor profesionale,
denumite în continuare centre de instruire.
(2) Centrele de instruire urmăresc creşterea nivelului de pregătire profesională prin instruire
în vederea menţinerii competenţelor profesionale dobândite, precum şi pentru dezvoltarea de noi
competenţe în rândul personalului feroviar, folosind în acest scop cele mai moderne instrumente
oferite de tehnologia informaţiei.
Art.8. Dotările, echipamentele şi materialele necesare
Centrele de instruire trebuie să deţină următorul minim de dotări, echipamente şi materialele
necesare instruirii, după cum urmează:
- sala de clasă cu acces la spaţii igienico-sanitare;
- tehnică didactică;
- material didactic;
- biblioteca tehnică;
- tehnica audiovideo pentru instruire.
Art.9. Programa de pregătire
(1) Programul de formare profesională continuă din domeniul feroviar pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se organizează şi se desfăşoară pe baza programei de
pregătire.
394
 (2) Programa de pregătire conţine următoarele elemente componente: planurile-cadru,
planuri specifice, planuri de lecţie şi programarea calendaristică a modulelor de instruire.
(3) Elaborarea planurilor-cadru se face de către organismul de certificare a competenţelor
profesionale împreună cu operatorii economici şi vor fi avizate de autoritatea competentă.
Calendarul întâlnirilor privind elaborarea planurilor-cadru va fi publicat pe site-ul web propriu al
organismului de certificare a competenţelor profesionale până la data de 1 octombrie a fiecărui an.
(4) Planurile-cadru se întocmesc în funcţie de specificul şi complexitatea funcţiei şi sunt
elaborate până la data de 15 noiembrie a fiecarui an pentru anul de instruire următor.
(5) Organismul de certificare a competenţelor profesionale, până în data de 15 noiembrie,
va publica pe site-ul web propriu aceste planuri-cadru.
(6) Planurile specifice se întocmesc de către operatorii economici prin adaptarea prevederilor
planurilor-cadru la condiţiile concrete activităţii până la data de 15 decembrie a fiecărui an pentru
anul următor de instruire. Planurile specifice conţin module de instruire teoretică specifice fiecărei
funcţii îndeplinite de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate.
(7) Programarea calendaristică a modulelor de instruire teoretică se face de către fiecare
centru de instruire. Aceasta se aduce la cunoştinţa personalului care urmează să fie instruit.
(8) Planurile de lecţie se întocmesc de către persoanele cu atribuţii de instruire profesională
teoretică înainte de data desfăşurării modulului de instruire teoretică respectiv, pe baza planului
specific, şi cuprind:
- funcţia;
- data şi durata modulului de instruire teoretică;
- temele aferente modulului de instruire extrase din planul specific;
- testarea cunoştinţelor;
- teme suplimentare introduse ulterior întocmirii planului specific;
- analiza desfăşurării modulului de instruire şi recomandări pentru studiu individual.
În planul de lecţie se specifică:
- durata alocată;
- bibliografia aferentă;
- metodele de instruire utilizate;
- mijloacele şi materialul didactic folosite;
- exemple de nereguli sau accidente şi incidente feroviare în legatură cu conţinutul modulului.
Art.10. Persoanele cu atribuţii de instruire profesională teoretică şi practică de serviciu
(1) Instruirea profesională teoretică şi practică de serviciu a personalului cu responsabilităţi
în siguranţa circulaţiei se va face numai de către personal care deţine certificat de absolvire a
cursului de perfecţionare „Metodologia instruirii adultului din domeniul feroviar” şi care este
atestat pentru instruirea personalului pe competenţele profesionale specifice funcţiilor pe care
urmează să le instruiască profesional.
(2) Personalul de instruire provine dintre salariaţii cu experienţă, cu o bună pregătire în
domeniu, cu aptitudini psihopedagogice şi care au absolvit cursul de perfecţionare „Metodologia
instruirii adultului din domeniul feroviar”, organizat de organismul de certificare a competenţelor
profesionale.
(3) Personalul prevăzut la aliniatul (1), încadrat de un operator economic, este obligat să se
perfecţioneze profesional la organismul de certificare a competenţelor profesionale cel puţin o
dată la 2 ani. Operatorii economici transmit anual la organismul de certificare a competenţelor
profesionale necesarul de personal care urmează a fi perfecţionat în acest sens (aliniat din articol
modificat de OMTI nr.82/2011, art.I, punctul 1.).
Art.11. Obiectivele programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar
395
 (1) Obiectivele programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar sunt
crearea unui cadru comun de referinţă pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
şi sunt exprimate în competenţe profesionale.
(2) Competenţele profesionale ale personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei fac
obiectul unui catalog specific, care include toate competenţele funcţiilor personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, stabilit şi aprobat prin decizie a directorului general al
organismului de certificare a competenţelor profesionale, cu avizul autorităţii competente.
(3) În funcţie de dinamica dezvoltării, modernizării, infrastructurii de transport feroviar,
precum şi de cea a modificării reglementărilor, organismul de certificare a competenţelor
profesionale va elabora de fiecare dată un nou catalog specific al competenţelor profesionale ale
funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
(4) În anexa nr.1.1 este prezentată structura de elaborare a competenţelor profesionale
pentru fiecare funcţie deţinută de personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
Art.12. Duratele de pregătire pentru realizarea obiectivelor propuse, numărul minim şi
numărul maxim de participanţi pentru un ciclu şi o serie de pregătire
(1) Durata, numărul minim şi numărul maxim de participanţi pentru un ciclu sau o serie de
pregătire, periodicitatea instruirii profesionale şi a evaluării competenţelor profesionale generale
pentru realizarea obiectivelor propuse în cadrul programului de formare profesională continuă din
domeniul feroviar, sunt stabilite în concordanţă cu specificul şi complexitatea funcţiei personalului
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, în conformitate cu anexa nr.1.2.
(2) Prin procedurile proprii fiecare operator economic dispune asupra periodicităţii de derulare
a modulelor de instruire teoretică – bilunar, lunar, la două luni, trimestrial, semestrial sau anual.

CAPITOLUL III
Procedurile programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar

SECŢIUNEA 1
Procedura de instruire profesională teoretică

Art.13. Organizarea instruirii profesionale teoretice

(1) Activitatea de instruire profesională teoretică a personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei se programează în tot cursul anului calendaristic.
(2) Instruirea profesională teoretică se desfăşoară institutionalizat – în centre de instruire,
prin module de instruire teoretică, pe grupe pentru personalul din aceeaşi funcţie sau funcţii cu
activitate asemănătoare. Modul de cuprindere a personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei pe căile ferate la instruirea profesională teoretică este stabilit în planul-cadru.
(3) Programarea calendaristică a modulelor de instruire profesională teoretică trebuie să
conţină locul – centrul de instruire, data şi temele de instruire, având la bază programa de
pregătire. Aceasta se întocmeşte de către personalul cu atribuţii de instruire cu respectarea
duratei anuale de instruire profesională teoretică, specifică fiecărei funcţii a personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate, prevăzută în anexa nr.1.2.
Art.14. Desfăşurarea modulelor de instruire profesională teoretică
(1) Principalul mod de asimilare şi aprofundare a cunoştinţelor teoretice este studiul
individual. Acesta se efectuează de către fiecare participant la desfăşurarea modulelor de instruire
pe baza recomandărilor date de personalul cu atribuţii de instruire privind titlul şi conţinutul temei,
precum şi a materialului bibliografic necesar.

396
 (2) Instruirea profesională teoretică instituţionalizată este constituită în aşa fel încât să
abordeze menţinerea şi dezvoltarea competenţelor. În cadrul instruirii profesionale teoretice se
desfăşoară obligatoriu, în ordinea prezentată, activităţile:
a) verificarea curentă şi aprecierea cunoştinţelor din tematica modulului de instruire;
b) reîmprospătarea şi aprofundarea unor probleme insuficient reţinute de către participanţii
la desfăşurarea modulului de instruire;
c) prezentarea şi dezbaterea temelor prevăzute în planul de lecţie;
d) evaluarea curentă a nivelului de cunoştinţe şi deprinderi corespunzătoare competenţelor
ce rezultă din tematica modulului de instruire;
e) analiza cauzelor neconformităţilor care au afectat cerinţele obligatorii de siguranţă
feroviară petrecute pe infrastructura feroviară naţională şi comunitară, prin utilizarea metodelor
de instruire interactive de grup;
f) recomandări cu privire la studiul individual ce urmează a fi executat de către participanţii
la desfăşurarea modulului de instruire.
(3) Verificarea curentă şi aprecierea cunoştinţelor teoretice a participanţilor prezenţi la
desfăşurarea modulului de instruire se pot realiza prin conversaţie, lucrare scrisă sau test-grilă.
(4) Reîmprospătarea şi aprofundarea unor probleme insuficient reţinute de către participanţii
la desfăşurarea modulului de instruire se realizează prin studiu individual.
(5) Prezentarea şi dezbaterea temelor prevăzute în planul de lecţie se organizează şi se
realizează prin metode utilizate în educaţia adulţilor, astfel:
- metode pasive de instruire:
▪ metode interogative;
▪ metode expozitive;
- metode active de instruire:
▪ metode simulative;
▪ metode demonstrative;
▪ metode interactive de grup;
- metode de instruire în sistem e-learning sau asistată de calculator.
(6) Evaluarea curentă a nivelului de cunoştinţe şi deprinderi corespunzătoare unei
competenţe profesionale, care rezultă din tematica de desfăşurare a modulului de instruire, se
realizează pe parcursul activităţilor desfăşurate conform aliniatului (2) literele a) – d), în cadrul
desfăşurării modulului de instruire. Evaluarea nivelului de cunoştinţe corespunzătoare unei
competenţe profesionale se defineşte, sub formă de calificativ, astfel:
- calificativul A = competenţă maximă;
- calificativul B = competenţă medie;
- calificativul C = competenţă minimă;
- calificativul D = competenţă deficitară.
(7) Această evaluare se înscrie de către personalul cu atribuţii de instruire care a efectuat
instruirea, pentru fiecare competenţă în parte, în fişa individuală de instruire profesională teoretică
a fiecarui participant la modulul de instruire, conform anexei nr.1.3.
(8) Pentru personalul care a absentat de la modulul de instruire sau care în urma evaluării a
fost apreciat cu D la una sau mai multe competenţe, se organizează module de instruire
suplimentare ale căror durată şi tematică sunt identice cu cele ale modulului de instruire la care a
absentat sau a fost apreciat cu D. Aceste module de instruire suplimentare se organizează după o
perioadă necesară desfăşurării unui studiu individual de către personalul implicat, dar nu mai mult
de 10 zile.

397
 (9) La desfăşurarea modulelor de instruire suplimentare poate participa şi personalul care în
urma evaluării a fost apreciat cu B sau C la una sau mai multe competenţe.
(10) Dacă şi după modulul de instruire suplimentar există personal care în urma evaluării a
fost apreciat cu D la una sau mai multe competenţe, acesta va fi retras din activitate până la
redobândirea cunoştinţelor teoretice necesare ridicării nivelului competenţei deficitare. Personalul
în cauză se poate adresa organismului de certificare a competenţelor profesionale în vederea
reinstruirii şi/sau evaluării competenţei respective.
Art.15. (1) Instruirea profesională teoretică poate fi efectuată şi prin alte metode de
instruire moderne, respectiv instruirea în poligoane de instruire şi/sau simulatoare.
(2) Instruirea în poligoane de instruire şi/sau pe simulatoare oferă posibilitatea evaluării
complexe şi cuprinzătoare a riscurilor, fără presiunea timpului şi a condiţiilor din teren, pentru
angajaţii neexperimentaţi şi poate să garanteze învăţarea corectă a limitării ori eliminării acestora.
Conştientizarea riscurilor prezente la locul de muncă permite personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei să participe din plin la procesul de instruire, ceea ce are ca rezultat o
eficacitate ridicată a instruirii.
(3) Instruirea în poligoane de instruire şi/sau pe simulatoare oferă posibilitatea evaluării
întregului personal, în cazul situaţiilor-limită, deosebite sau foarte rar întâlnite în exploatare, dar
deosebit de periculoase şi/sau care duc la incidente sau accidente feroviare.
Art.16. (1) Simulatoarele şi poligoanele de instruire, de diverse tipuri, trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe:
- realizează obiectivele stabilite pentru instruire şi evaluare;
- simulează posibilităţile de funcţionare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei la un nivel de
realism fizic corespunzător obiectivelor de instruire şi evaluare;
- asigură un realism comportamental suficient pentru a permite personalului instruit sau
evaluat să îşi demonstreze priceperile şi deprinderile corespunzătoare obiectivelor;
- dispune de o interfaţă care permite personalului instruit sau evaluat să interacţioneze cu
instalaţia şi cu mediul simulat;
- asigură un mediu de funcţionare controlat capabil să simuleze o varietate de condiţii, în care
se pot include situaţii de urgenţă, de risc sau neobişnuite, relevante pentru obiective stabilite;
- permite celui care face evaluarea să ţină sub control, să monitorizeze şi să înregistreze
exerciţiile în vederea evaluării efective a performanţei personalului instruit.
(2) Personalul cu atribuţii de instruire, care efectuează formarea şi instruirea personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei folosind un simulator, este necesar să îndeplinească
condiţiile de la articolul 10 aliniatul (1) şi, în plus, să stăpânească tehnicile de formare profesională
şi instruire care implică utilizarea simulatorului.
(3) Cerinţele menţionate la aliniatul (2) trebuie certificate de către organismul de certificare
a competenţelor profesionale.
(4) Raportul de evaluare a instruirii în poligoane de instruire şi/sau pe simulatoare este parte
componentă a fişei de instruire profesională teoretică şi se anexează la portofoliul individual al
personalului evaluat. Ponderea acestuia în evaluarea nivelului de cunoştinţe şi deprinderi
corespunzătoare unei competenţe profesionale se defineşte prin manualul de exploatare al
poligonului sau simulatorului, în funcţie de metodele utilizate în instruire, conform prevederilor
articolului 14 aliniatul (5).

SECŢIUNEA a 2-a
Procedura de instruire practică de serviciu

398
 Art.17. Organizarea şi desfăşurarea instruirii practice de serviciu
(1) Instruirea practică de serviciu este o modalitate de instruire a personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei legată în mod nemijlocit de locul de muncă, cu eficienţă
imediată asupra nivelului de cunoştinţe şi deprinderi necesare fiecărei competenţe profesionale
dobândite.
(2) Scopul instruirii practice de serviciu este depistarea şi eliminarea deprinderilor greşite de
lucru, respectiv menţinerea şi aprofundarea celor însuşite corect, dezvoltarea abilităţilor,
determinând, în final, obiectivele principale ale instruirii practice de serviciu.
(3) Obiectivele principale se referă la menţinerea, respectiv îmbunătăţirea performanţelor
pentru realizarea cu eficienţă a unor sarcini complexe şi reprezintă:
- executarea corectă şi completă a unei operaţii;
- aplicarea metodelor şi procedeelor de lucru;
- manevrarea de maşini, utilaje, instalaţii şi dispozitive;
- aplicarea metodelor de intervenţie în caz de defecţiune, funcţionare necorespunzătoare a
instalaţiilor, dispozitivelor, incendii, avarii, conform ghidurilor/manualelor de depanare sau
procedurilor specifice.
(4) Programarea calendaristică de desfăşurare a instruirii practice de serviciu se întocmeşte de
către personalul cu atribuţii de instruire cu respectarea duratei şi periodicităţii de instruire practică
specifică fiecărei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, prevăzută în anexa nr.1.2.
Art.18. Desfăşurarea instruirii practice de serviciu
(1) Instruirea practică de serviciu a personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se
desfăşoară individual sau în grupe mici şi constă în acţiuni şi operaţii specifice, desfăşurate prin
monitorizarea acestuia de către personalul cu atribuţii de instruire. Acţiunile şi operaţiile
desfăşurate de către personalul monitorizat sunt cele specifice proceselor tehnologice de lucru.
(2) Personalul cu atribuţii de instruire consemnează sub semnatură în documentele postului
sau locului de muncă data, ora începerii/terminării instruirii practice de serviciu, precum şi
numele, prenumele personalului instruit.
(3) Pentru atingerea scopului şi obiectivelor în cadrul instruirii practice de serviciu,
personalul cu atribuţii de instruire desfăşoară în ordinea prezentată următoarele activităţi:
- subliniază activităţile executate corect;
- solicită personalului monitorizat să evidenţieze operaţiile executate greşit şi consecinţele
acestora în exploatare;
- evidenţiază operaţiile executate greşit, nearătate de salariat şi consecinţele lor;
- demonstrează în faţa personalului monitorizat modul corect de executare a operaţiilor;
- solicită personalului monitorizat să repete operaţiile demonstrate de către personalul de
instruire, până la însuşirea modului corect de lucru.
(4) Evaluarea curentă a nivelului deprinderilor şi abilităţilor necesare fiecărei competenţe
profesionale în parte se realizează pe parcursul activităţilor desfăşurate conform aliniatului (3),
prin acordare de calificative, astfel:
- calificativul A = competenţă maximă;
- calificativul B = competenţă medie;
- calificativul C = competenţă minimă;
- calificativul D = competenţă deficitară.
(5) Această evaluare se înscrie de către personalul cu atribuţii de instruire, care a efectuat
monitorizarea, pentru fiecare competenţă în parte, în fişa individuală de instruire practică de
serviciu a personalului monitorizat, conform anexei nr.1.4.

399
 (6) În cazul personalului care, în urma evaluării la instruirea practică de serviciu, a fost
apreciat cu C pentru una sau mai multe competenţe, personalul cu atribuţii de instruire
organizează şi desfăşoară cu prioritate module de instruire practică de serviciu suplimentare
pentru personalul în cauză, insistând pe competenţele deficitare.
(7) Aprecierea cu D în urma evaluării la instruirea practică de serviciu duce la pierderea
încetarea temporară a valabilităţii documentelor prevăzute la articolul 4 aliniatul (1) literele c) – g),
deţinute de personalul în cauză, până la dobândirea abilităţilor practice specifice competenţei
profesionale respective (aliniat din articol modificat de OMTI nr.82/2011, art.I, punctul 2.).

SECŢIUNEA a 3-a
Procedura de evaluare pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale

Art.19. Scopul, derularea şi finalizarea

(1) Evaluarea pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale în cadrul
programelor de formare profesională continuă din domeniul feroviar ale personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei urmăreşte 3 obiective principale:
- scopul administrativ – îndeplinirea cerinţelor referitoare la personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea, menţinerea în funcţie;
- scopul motivaţional – identificarea nevoilor în instruirea şi dezvoltarea personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei;
- scopul informaţional – informarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
privind rezultatele evaluării lor şi căile posibile de îmbunătăţire a acestor rezultate.
(2) Evaluarea trebuie concepută astfel încât să fie respectate principii fundamentale precum:
validitate, credibilitate, corectitudine şi imparţialitate. Aceasta are un caracter complex, de
continuitate, orientată pe îmbunătăţirea performanţelor, iar rezultatele evaluării trebuie să fie
analizate cu acurateţe şi comunicate tuturor celor implicaţi.
(3) Derularea şi finalizarea evaluării, pentru confirmarea periodică a competenţelor
profesionale ale personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pe căile ferate, în
conformitate cu anexa nr.1.1, revin:
a) organismului de certificare a competenţelor profesionale, pentru setul de competenţe
profesionale generale, corespunzătoare funcţiei personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei pe căile ferate, identificat cu A, în coloana 0, din anexa nr.1.1;
b) operatorilor economici, pentru seturile de competenţe profesionale specifice tipurilor de
material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei pe căile ferate, identificate cu B şi
C, în coloana 0, din anexa nr.1.1.
(4) Derularea şi finalizarea evaluării pentru confirmarea periodică a competenţelor
profesionale ale personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al operatorilor economici
care efectuează programul de formare profesională continuă din domeniul feroviar în centrele
organismului de certificare a competenţelor profesionale revin organismului de certificare a
competenţelor profesionale.
(5) Îndeplinirea obiectivelor definite la aliniatul (1) presupune respectarea unor obligaţii
specifice atât de către operatorii economici, cât şi de către organismul de certificare a
competenţelor profesionale.
Art.20. Organizare
(1) Planurile-cadru pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale sunt cele de
la articolul 9 aliniatul (4).
400
 (2) Operatorii economici sunt obligaţi să trimită până la data de 15 noiembrie a fiecarui an la
organismul de certificare a competenţelor profesionale solicitarea pentru evaluarea în vederea
confirmării periodice a competenţelor profesionale ale personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei, cu termenul de evaluare scadent, pentru anul următor.
(3) În baza solicitărilor primite, organismul de certificare a competenţelor profesionale
întocmeşte programarea calendaristică a perioadelor de evaluare în vederea confirmării periodice
a competenţelor profesionale ale personalului respectiv.
(4) Programarea calendaristică a perioadelor de evaluare va fi publicată pe site-ul web
propriu al organismului de certificare a competenţelor profesionale până la data de 1 decembrie a
fiecărui an.
(5) Periodicitatea evaluării pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale este
stabilită în coloana 6 din anexa nr.1.2 şi se calculează pentru fiecare persoană cu responsabilităţi
în siguranţa circulaţiei de la data începerii programului de formare profesională continuă din
domeniul feroviar, numai în condiţiile parcurgerii complete a tuturor modulelor de instruire şi a
obţinerii de calificative A, B sau C la toate modulele de instruire.
(6) Toţi operatorii economici au obligaţia de a lua toate măsurile organizatorice pentru
prezentarea personalului propriu cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, la data scadentă, în
vederea susţinerii evaluarii.
(7) Data începerii programului de formare profesională continuă din domeniul feroviar
reprezintă data obţinerii documentelor menţionate la articolul 4 din ordin, dată de la care
personalul trebuie inclus într-un sistem de menţinere a competenţelor profesionale, respectiv
începerea activităţilor prevăzute la articolul 2 aliniatul (5) litera a) (aliniat din articol introdus de
Ordinul MT nr.1649/2014, art.I, punctul 1).
Art.21. Comisia de evaluare a competenţelor profesionale generale corespunzătoare
funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
(1) Examenul de evaluare a nivelului cunoştinţelor teoretice şi practice, necesare fiecărei
competenţe profesionale generale, se desfăşoară în faţa unei comisii de evaluare.
(2) Comisia de evaluare este constituită dintr-un reprezentant al organismului de certificare
a competenţelor profesionale şi un reprezentant al operatorului economic.
(3) Organismul de certificare a competenţelor profesionale îşi desemnează un reprezentant,
atestat de către autoritatea competentă, care este preşedintele comisiei de evaluare a
competenţelor profesionale.
(4) Operatorii economici îşi desemnează un reprezentant, atestat de către autoritatea
competentă, pentru a participa ca membru în comisia de evaluare a competenţelor profesionale.
În cazul în care operatorii economici nu îşi desemnează un reprezentant în comisie, organismul de
certificare a competenţelor profesionale desemnează încă un membru în comisia de evaluare a
competenţelor profesionale.
(5) Comisia de evaluare privind nivelul de cunoştinţe necesar competenţelor profesionale
generale are următoarele atribuţii specifice:
a) verifică identitatea şi documentele aferente dosarului individual al fiecărui participant;
b) nu permite accesul în sala de examen al candidaţilor sau al altor persoane care prin
comportamentul lor pot perturba evaluarea celorlalţi participanţi;
c) stabileşte modul şi subiectele de evaluare a nivelului de cunoştinţe necesare fiecarei
competenţe profesionale;
d) nu permite participanţilor să părăsească sala în timpul derulării evaluării decât dacă s-a
finalizat evaluarea lor sau în cazuri de forţă majoră;
e) supraveghează modul de desfăşurare a evaluării;
401
 f) evaluează nivelul cunoştinţelor necesare fiecărei competenţe profesionale, stabilind pentru
fiecare competenţă a fiecărui participant un calificativ;
g) întocmeşte catalogul de evaluare care conţine rezultatele evaluării nivelului de cunoştinţe
aferent fiecărei competenţe profesionale.
(6) În situaţia în care organismul de certificare a competenţelor profesionale foloseşte
pentru realizarea activităţii de evaluare a competenţelor profesionale generale softuri specializate
pentru evaluare, atribuţiile comisiei stabilite la aliniatul (5) literele c), f) şi g) sunt realizate de
softul de evaluare (aliniat din articol introdus de Ordinul MT nr.1649, art.I, punctul 2).
Art.22. Comisia de evaluare a competenţelor profesionale specifice tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei
(1) Examenul de evaluare a nivelului de cunoştinţe necesare fiecărei competenţe
profesionale specifice, tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei
se desfăşoară în faţa unei comisii de evaluare.
(2) Comisia de evaluare a competenţelor profesionale specifice tipurilor de material rulant
sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei este stabilită prin procedurile proprii operatorilor
economici şi ale organismului de certificare a competenţelor profesionale.
(3) Operatorul economic sau organismul de certificare a competenţelor profesionale, după
caz, se asigură ca evaluarea competenţelor profesionale specifice tipurilor de material rulant ori
tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei este organizată în aşa fel încât se evită apariţia
oricărui conflict de interese.
(4) În acest sens, comisia de evaluare a competenţelor profesionale specifice tipurilor de
material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei este constituită din personal de
specialitate, atestat de către autoritatea competentă, altul decât cel care a participat la instruirea
personalului evaluat.
Art.23. Derularea evaluării periodice a competenţelor profesionale generale corespunzătoare
funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
(1) Evaluarea periodică a competenţelor profesionale generale corespunzătoare funcţiilor
personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se face în cadrul comisiei şi se efectuează la
nivelul următoarelor situaţii:
- performanţa în timpul instruirii profesionale teoretice;
- performanţa la locul de muncă în timpul instruirii practice de serviciu;
- performanţa în timpul evaluării periodice a competenţelor profesionale.
(2) Aprecierea performanţei în timpul instruirii profesionale teoretice, precum şi la locul de
muncă în timpul instruirii practice de serviciu se face, pentru personalul cu termenul de evaluare
scadent, prin prezentarea de către reprezentantul operatorului economic a fişelor individuale de
instruire profesională teoretică şi practică corespunzătoare perioadei ce a trecut de la ultima
evaluare a competenţelor profesionale generale corespunzătoare funcţiilor personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
(3) Aprecierea performanţei, în timpul evaluării periodice a competenţelor profesionale
generale, corespunzătoare funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, se face
prin susţinerea unei evaluări a nivelului cunoştinţelor necesare fiecarei competenţe profesionale.
Art.24. (1) Reprezentantul desemnat al operatorilor economici prezintă portofoliile
individuale ale personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează a fi evaluat la
centrul care aparţine organismului de certificare a competenţelor profesionale.
(2) Portofoliul individual al personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este
întocmit şi deţinut de către personalul de instruire al operatorilor economici.
(3) Portofoliul individual conţine:
402
 - documentele specifice prevăzute la articolul 4 aliniatul (1), în copie;
- fişa individuală de instruire profesională teoretică corespunzătoare perioadei ce a trecut de
la ultima evaluare a competenţelor profesionale;
- fişa de instruire practică de serviciu corespunzătoare perioadei ce a trecut de la ultima
evaluare a competenţelor profesionale.
- fişa de evidenţă a autoinstruirii, pentru personalul în al cărui program de formare
profesională continuă este prevăzută autoinstruirea profesională continuă, conform anexei nr.1.2
(liniuţă a aliniatului din articol introdus de Ordinul MT nr.1649, art.I, punctul 3).
(4) Înainte de începerea evaluării, comisia de evaluare verifică portofoliile individuale şi
îndeplinirea condiţiilor de participare la evaluare pentru fiecare participant. După verificare,
portofoliile individuale se returnează reprezentantului desemnat al operatorilor economici.
(5) Comisia de evaluare stabileşte metoda prin care se va realiza evaluarea pentru
certificarea competenţelor profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei. În acest context, se recomandă ca testele de evaluare să
fie de tipul:
- teste cu alegere multiplă sau cu răspuns selectat;
- teste folosind „metoda perechilor”;
- rezolvarea de probleme – situaţii-problemă.
(6) Documentele prevăzute la aliniatul (3) pot fi prezentate şi în format electronic-securizat
de către reprezentantul desemnat al operatorului economic.
(7) Structura, conţinutul şi baremul testelor pentru evaluarea nivelului cunoştinţelor
necesare competenţelor profesionale se stabilesc de către organismul de certificare a
competenţelor profesionale, prin procedură proprie, aprobată prin decizie a directorului general.
Art.25. Înregistrarea rezultatelor evaluării
(1) Evaluarea nivelului de cunoştinţe necesar fiecărei competenţe profesionale generale se
realizează prin calificative acordate pentru fiecare competenţă în parte, astfel:
- calificativul A = competenţă maximă;
- calificativul B = competenţă medie;
- calificativul C = competenţă minimă;
- calificativul D = competenţă deficitară.
(2) Calificativul obţinut pe fiecare competenţă profesională generală în parte este cel stabilit
de comun acord de către comisia de evaluare sau, în cazul folosirii softurilor specializate pentru
evaluare, cel stabilit de soft pe baza baremului de corectare.
(3) Obţinerea în urma evaluarii a unuia din calificativele A, B sau C, pentru fiecare
competenţă profesională generală în parte, reprezintă certificarea pentru confirmarea periodică a
competenţelor profesionale.
(4) Obţinerea calificativului D la una dintre competenţele profesionale generale duce la
necertificarea periodică a competenţelor profesionale.
(5) Pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care nu a obţinut certificarea
periodică a competenţelor profesionale generale se poate solicita o nouă evaluare a
competenţelor prin reevaluarea doar pentru competenţele deficitare. Programarea la o nouă
evaluare se face la după minimum 15 zile de la data desfăşurării evaluării anterioare, însă nu mai
mult de 45 de zile.
(6) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care nu a obţinut nici la a doua
evaluare certificarea periodică a competenţelor profesionale generale, în urma reevaluării
competenţelor deficitare, va fi programat la o nouă evaluare numai după efectuarea unui curs de
instruire profesională teoretică, corespunzător funcţiei personalului cu responsabilităţi în siguranţa
403
circulaţiei, la organismul de certificare a competenţelor profesionale, cu durata egală cu cea din
coloana 2 din anexa nr.1.2.
(7) Organismul de certificare a competenţelor profesionale notifică autoritatii competente, în
termen de 3 zile lucrătoare de la data evaluării reevaluării competenţelor deficitare, personalul
care nu a obţinut certificarea periodică a competenţelor profesionale.
(8) Documentele specifice, corespunzătoare funcţiilor personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei conform articolului 4 aliniatul (1) literele d), e), f), ale personalului care nu a
obţinut certificarea periodică a competenţelor profesionale, corespunzătoare funcţiilor personalului
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei în urma reevaluării competenţelor deficitare, sau care nu
se prezintă pentru reevaluarea competenţelor deficitare în termenul prevăzut la aliniatul (5), se
consideră suspendate şi îşi încetează temporar valabilitatea în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare. Pe durata suspendării este interzisă utilizarea acestui personal în activităţi cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei (aliniate din articol modificate de Ordinul MT nr.1649, art.I,
punctul 4).
Art.26. (1) Comisia de evaluare înregistrează rezultatele evaluării efectuate în Catalogul de
evaluare a competenţelor profesionale generale ale funcţiilor personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei pe căile ferate, denumit în continuare catalog de evaluare, pentru fiecare
candidat, conform anexei nr.1.5. Rezultatul evaluării va păstra caracterul de confidenţialitate în
conformitate cu legislaţia în vigoare.
(2) După aprecierea nivelului de cunoştinţe profesionale generale şi stabilirea rezultatului
evaluării privind competenţele profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, comisia de evaluare completează catalogul de evaluare cu
rezultatele evaluării competenţelor profesionale generale, care conţine, în principal, următoarele
date:
a) locul şi data (perioada) desfăşurării evaluării;
b) datele de identificare ale personalului, respectiv: numele şi prenumele, codul numeric
personal;
c) calificativele acordate competenţelor profesionale;
d) componenţa comisiei de evaluare.
(3) Catalogul de evaluare se întocmeşte în doua exemplare şi într-un singur exemplar, se
semnează de către comisia de evaluare şi se arhivează la organismul de certificare a
competenţelor profesionale (aliniat din articol modificat de OMTI nr.82/2011, art.I, punctul 3.).
(4) În cazul folosirii în activitatea de evaluare a softurilor specializate, catalogul de evaluare
va fi generat automat de către soft (aliniat din articol introdus de Ordinul MT nr.1649, art.I,
punctul 5).
Art.27. (1) În baza catalogului de evaluare, cu rezultatele evaluării competenţelor
profesionale generale, organismul de certificare a competenţelor profesionale eliberează un
certificat pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale generale, corespunzătoare
funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, în conformitate cu anexa nr.1.6,
numai pentru personalul care a obţinut certificarea periodică a tuturor competenţelor profesionale
generale. Certificatul pentru confirmarea competenţelor profesionale generale este însoţit de
suplimentul descriptiv al competenţelor profesionale, are înscris pe verso competenţele
profesionale generale ale personalului care a susţinut şi promovat evaluarea, respectiv
reevaluarea competenţelor deficitare, după caz (aliniat din articol modificat de OMTI nr.82/2011,
art.I, punctul 4.) (aliniat din articol modificat de Ordinul MT nr.1649, art.I, punctul 6).

404
 (2) Certificatul pentru confirmarea competenţelor profesionale generale este un document
cu regim special şi dă dreptul posesorului la efectuarea activităţilor cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei specifice documentelor de la articolul 4 aliniatul (1) literele d) – g).
(3) Organismul de certificare a competenţelor profesionale stabileşte prin proceduri specifice
modul de eliberare, evidenţa şi arhivare a certificatelor pentru confirmarea competenţelor
profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.

Art.28. Contestaţii
(1) Contestaţiile privind rezultatele examenului de evaluare se depun în scris la organismul
de certificare a competenţelor profesionale în termen de două zile lucrătoare de la data
comunicării rezultatului evaluării.
(2) Soluţionarea contestaţiilor se va face în termen de maximum 5 zile lucrătoare de la data
primirii contestaţiei, de către o comisie, având componenţa nominalizată de directorul general al
organismului de certificare a competenţelor profesionale. Reprezentanţii comisiei vor fi alţii decât
cei care au participat în comisia de evaluare.

CAPITOLUL IV
Dispoziţii tranzitorii

Art.29. (1) Procesele-verbale de verificare profesională periodică, emise de Centrul Naţional

de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, în conformitate cu Ordinul ministrului
transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2261/2005 privind aprobarea metodologiilor de
organizare şi de derulare a programelor de formare-calificare, perfecţionare şi verificare
profesională periodică a personalului care efectueaza activităţi specifice desfăşurării transportului
feroviar, până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, rămân valabile până la data eliberării
certificatelor pentru confirmarea competenţelor profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor
personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, dacă nu îşi încetează definitiv valabilitatea
pentru cazul prevăzut la articolul 6 aliniatul (2) din prezentele norme.
(2) Începând cu data intrării în vigoare a prezentului ordin, verificările profesionale
periodice, programate conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului
nr.2261/2005, se suspendă.
(3) Operatorii economici sunt obligaţi să trimită până la data de 15 noiembrie 2010, la
centrul organismului de certificare a competenţelor profesionale, solicitarea pentru evaluarea în
vederea confirmării periodice a competenţelor profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor
personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, pentru personalul propriu scadent pentru
anii următori, după cum urmează:
a) pentru anul 2011, personalul ce a fost scadent la verificarea profesională periodică în anul
2010, începând cu data intrării în vigoare a prezentului ordin;
b) pentru anul 2012, personalul ce a fost verificat profesional periodic în trimestrul I al anului
2010;
c) pentru anul 2013, personalul ce a fost verificat profesional periodic în trimestrele II şi III
ale anului 2010, până la data intrării în vigoare a prezentului ordin.
(4) După dobândirea certificatelor pentru confirmarea competenţelor profesionale, generale,
corespunzătoare funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, se respectă periodicitatea de
evaluare a competenţelor profesionale prevazută în anexa nr.1.2.

CAPITOLUL V
405
 Dispoziţii finale

Art.30. Eliberarea certificatelor pentru confirmarea competenţelor profesionale generale,

corespunzătoare funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, şi a duplicatelor,
precum şi gestionarea acestora se asigură de către organismul de certificare a competenţelor
profesionale.
Art.31. (1) Expirarea şi pierderea certificatelor pentru confirmarea competenţelor
profesionale generale, corespunzătoare funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei, se publică în publicaţia oficială a organismului de certificare a competenţelor
profesionale.
(2) Certificatele pentru confirmarea competenţelor profesionale generale, corespunzătoare
funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, pierdute se declară nule. La
cererea operatorului economic sau, după caz, a persoanei fizice, organismul de certificare a
competenţelor profesionale poate elibera un duplicat.
Art.32. Organismul de certificare a competenţelor profesionale arhivează documentele care
au stat la baza eliberării certificatelor pentru confirmarea competenţelor profesionale generale,
corespunzătoare funcţiilor personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.
Art.33. Catalogul specific, care include toate competenţele funcţiilor personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, este elaborat de către organismul de certificare a
competenţelor până la data de 30 noiembrie 2010.
Art.34. (1) Derularea evaluării periodice a competenţelor profesionale specifice tipurilor de
material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei se face conform procedurilor proprii
operatorilor economici şi ale organismului de certificare a competenţelor profesionale. Aceste
proceduri trebuie să conţină şi să respecte principiile de evaluare prezentate în prezentele norme.
(2) Rezultatul evaluării periodice a competenţelor profesionale specifice tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei este consemnat, după caz, în documente
specifice stabilite prin procedurile proprii operatorilor economici şi ale organismului de certificare a
competenţelor profesionale.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care pleacă de la un operator
economic la alt operator economic are dreptul la o copie după documentul specific, stabilit prin
proceduri, în care este consemnat rezultatul evaluării periodice a competenţelor profesionale
specifice tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalaţii de siguranţa circulaţiei (aliniat din
articol modificat de OMTI nr.82/2011, art.I, aliniatul 5.).
Art.35. Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, cuprins şi integrat într-un sistem
de menţinere a competenţelor profesionale, are drept de acces la propriile date cu caracter personal
prelucrate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, la cerere.
Art.36. Anexele nr.1.1; 1.2; 1.3; 1.4; 1.5; 1.6 fac parte integrantă din prezentele norme.

406
 ANEXA Nr.1.1. la norme

STRUCTURA
de elaborare a competenţelor profesionale pentru fiecare funcţie deţinută de personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

Evaluare pentru confirmarea

Funcţia personalului cu responsabilităţi în Evaluare curentă
Set de competenţe periodică a competenţelor
siguranţa circulaţiei IPT - IPS
profesionale
0 1 2 3
Competenţe generale comune tuturor
calificărilor din domeniul feroviar
1.
2.
...
m.
Competenţe profesionale generale pentru
exercitarea funcţiei cu responsabilităţi siguranţa
feroviară
1.
2.
Competenţe profesionale generale, ... Personalul cu
Organismul de certificare a
A corespunzătoare funcţiilor cu n. atribuţii de
competenţelor profesionale
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei Competenţe specifice perfecţionării/specializării instruire
Cunoştinţe lingvistice – în limba gestionarului
infrastructurii
1.
2.
...
o.
Competenţe privind infrastructura
1.
2.
...
p.

407
 0 1 2 3
Competenţe privind tipurile de material rulant
1.
B 2.
...
Competenţe profesionale specifice tipurilor r. Personalul cu Operatori economici sau
de material rulant sau tipurilor de instalaţii Competenţe privind manipularea tipurilor de atribuţii de organismul de certificare a
de siguranţa circulaţiei instalaţii de siguranţa circulaţiei instruire competenţelor profesionale
1.
C
2.
...
s.

408
 ANEXA  Nr.1.2. la norme

Durata, numărul minim şi numărul maxim de participanţi pentru un ciclu sau o serie de pregătire, periodicitatea instruirii profesionale şi a evaluării
competenţelor profesionale generale
Program de formare profesională continuă
Instruire profesională
    Periodicitatea
Nr. Funcţia IPT* IPS
evaluării
crt. Număr minim –
Durata Număr maxim de competenţelor
maxim de Ore – însoţire / periodicitate
(ore/an) participanţi profesionale
participanţi
0 1 2 3 4 5 6
Program de lucru / tura de
1. Acar 12 10 – 20 1 oră/3 luni 5 ani
serviciu
Program de lucru / tura de
2. Frânar 12 10 – 20 1 oră/3 luni 5 ani
serviciu
Program de lucru / tura de
3. Păzitor de barieră 12 10 – 20 1 oră/3 luni 5 ani
serviciu
Program de lucru / tura de
4. Revizor ace 16 10 – 20 1 oră/3 luni 4 ani
serviciu
5. Conductor tren 12 10 – 20 1 oră/3 luni Partida de tren 5 ani
6. Şef tren 16 10 – 20 1 oră/3 luni Partida de tren 4 ani
7. Manevrant vagoane 12 10 – 20 1 oră/3 luni Partida de manevră 5 ani
8. Şef manevră 16 10 – 20 1 oră/3 luni Partida de manevră 4 ani
9. Electromecanic SCB 24 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 3 ani
10. Electromecanic IFTE – LC 24 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 3 ani
11. Electromecanic TTR 24 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 3 ani
12. Montator TTR 16 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 4 ani
13. Montator IFTE – LC 16 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 4 ani
14. Montator SCB 16 10 – 20 2 ore/3 luni Echipa de lucru/individual 4 ani
Program de lucru / tura de
15. Magaziner1 16 10 – 20 1 oră/3 luni 4 ani
serviciu
Program de lucru / tura de
16. Impiegat de mişcare2 24 10 – 20 1 oră/3 luni 3 ani
serviciu
0 1 2 3 4 5 6
Autoinstruire
17. Şef staţie trafic profesională - - - 3 ani
continuă
18. Şef staţie OTF Autoinstruire - - - 3 ani
409
 profesională
continuă
19. Operator circulaţie3 24 10 – 20 1 oră/3 luni Tura de serviciu 3 ani
20. Dispecer energetic feroviar4 24 10 – 20 1 oră/3 luni Tura de serviciu 3 ani
Program de lucru / tura de
21. Revizor tehnic vagoane 24 10 – 20 1 oră/3 luni 3 ani
serviciu
22. Conducător tren ajutor 8 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 4 ani
23. Conducător tren macara 8 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 4 ani
24. Macaragiu tren intervenţie 8 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 5 ani
1 oră însoţire tren sau 4 ore însoţire la
manevră/3 luni + 40 ore/lună interpretare
25. Mecanic de locomotivă5 24 10 – 20 parametrii instalaţiilor de control viteză şi Individual 3 ani
vigilenţă echivalent a minim 20 ore/lună din
activitatea lunară a mecanicului
Mecanic ajutor de 1 oră însoţire tren sau 4 ore
26. 16 10 – 20 Individual 4 ani
locomotivă însoţire la manevră / 4 luni
Sudor întreţinere cale şi
27. 16 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 4 ani
aparate cale
Revizor cale şi/sau puncte
28. 12 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 5 ani
periculoase
Autoinstruire
29. Picher profesională - - - 3 ani
continuă
Şef echipă întreţinere lucrări
30. 12 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 5 ani
artă
0 1 2 3 4 5 6
31. Şef echipă întreţinere cale 12 10 – 20 1 oră/3 luni Individual 5 ani

Autoinstruire
32. Maistru lucrări artă profesională - - - 4 ani
continuă

Maistru construcţii, modernizări Autoinstruire

33. – reabilitări, reparare şi profesională - - - 4 ani
întreţinere linii continuă
Maistru lucrări construcţii,
Autoinstruire
modernizări – reabilitări,
34. profesională - - - 4 ani
reparare şi întreţinere lucrări
continuă
artă
410
 Autoinstruire
35. Maistru sudura căii profesională - - - 4 ani
continuă
Autoinstruire
36. Şef district poduri profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
37. Şef district linii profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
38. Şef district exploatare utilaje profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
39. Şef district SCB profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
40. Şef district TTR profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
41. Şef district IFTE – LC profesională - - - 3 ani
continuă
0 1 2 3 4 5 6
Autoinstruire
42. Responsabil SC – LFI profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
43. Responsabil SC – FF – L profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
44. Responsabil SC – FF – IFTE profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
45. Responsabil SC – FF – SCB profesională - - - 3 ani
continuă
Autoinstruire
46. Responsabil SC – FF – TC profesională - - - 3 ani
continuă

411
 *În cazul instruirii teoretice profesionale simultane a unui număr de două funcţii care provin din specialitate comună, numărul maxim de participanţi se
reduce la 16, iar în cazul instruirii teoretice profesionale simultane a unui număr de 3 funcţii care provin din specialitate comună, numărul maxim de
participanţi se reduce la 12.
Grupa de instruire teoretică este de minimum 10 persoane şi este compusă din:
1
La poziţia magaziner este cuprinsă şi funcţia magaziner tranzit şi magaziner comercial.
2
La poziţia impiegat de mişcare este cuprinsă şi funcţia şef tură mişcare.
3
La poziţia operator circulaţie este cuprinsă şi funcţia şef tură regulator.
4
La poziţia dispecer energetic feroviar este cuprinsă şi funcţia dispecer energetic feroviar şef.
5
La poziţia mecanic de locomotivă sunt cuprinse şi funcţiile mecanic drezină pantograf, mecanic maşini grele cale şi mecanic maşini grele sudura căii.

Nr. crt.25 şi 26 modificate conform OMTI nr.82/2011, art.I, aliniatul 6.

412
 ANEXA  Nr.1.3. la norme
Denumirea operatorului economic ...........................
Centrul de instruire ...........................

FIŞA INDIVIDUALĂ DE INSTRUIRE PROFESIONALĂ TEORETICĂ

a dlui/dnei .................................. în funcţia de ........................................ pe anul .........
Aprecierea nivelului de cunoştinţe profesionale prin module de instruire profesională teoretică (IPT), instruirea profesională
    Competenţele teoretică suplimentară (IPTS) şi pe simulator/poligon
funcţiei Calificativul acordat la Calificativul acordat la Calificativul acordat la
Data Data Data
IPT IPTS simulator/poligon
1.

2.

3.

4.

...

...

...

...

...

...

n.

Instructor/Personalul cu atribuţii de instruire:

Numele şi prenumele ...........................
Semnătura ...........................................

413
 ANEXA  Nr.1.4. la norme
Denumirea operatorului economic ...........................
Centrul de instruire ...........................

FIŞA INDIVIDUALĂ DE INSTRUIRE PRACTICĂ DE SERVICIU

a dlui/dnei .................................. în funcţia de ........................................ pe anul .........
Aprecierea nivelului de cunoştinţe profesionale prin module de instruire practică de serviciu (IPS),
        Competenţele
instruirea practică de serviciu suplimentară (IPSS) şi pe simulator/poligon
funcţiei
Data Calificativul acordat la IPS Data Calificativul* acordat la IPSS
1.

2.

3.

4.

...

...

...

...

...

...

n.

   *Se completează numai în cazul evaluării anterioare cu calificativul C.

Instructor/Personalul cu atribuţii de instruire:

Numele şi prenumele ...........................
Semnătura ...........................................

414
 ANEXA  Nr.1.5. la norme
Organismul de certificare a competenţelor profesionale ................
Centrul de instruire feroviară ........................................
Nr. ...................................................................

CATALOGUL DE EVALUARE
a competenţelor profesionale generale ale funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
   
Data
Funcţia
Denumirea operatorului economic

Nr. Numele şi Calificative acordate

CNP
crt. prenumele Competenţa 1 Competenţa 2 Competenţa 3 Competenţa 4 ........ Competenţa n

   Comisia de evaluare
   Presedinte: ...............................................
   Membru: ...................................................

415
 ANEXA  Nr.1.6. la norme

   

416
   

417
(Anexa nr. 1.6 la norme modificată conform Ordinului MT nr.1649, art.I, punctul 7 )

418
419
 ANEXA  Nr.2

LISTA
funcţiilor cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care se formează-califică, perfecţionează şi verifică profesional
periodic la CENAFER
   
Funcţia
Nr. crt.
(meseria)
0 1
1. Păzitor de barieră
2. Revizor ace
3. Conductor tren
4. Şef tren
5. Manevrant vagoane
6. Şef manevră
7. Electromecanic SCB
8. Electromecanic IFTE – LC
9. Electromecanic TTR
10. Montator TTR
11. Montator IFTE – LC
12. Montator SCB
13. Magaziner1
14. Impiegat de mişcare2
15. Şef staţie trafic
16. Şef staţie OTF
17. Operator circulaţie3
18. Dispecer energetic feroviar4
19. Revizor tehnic vagoane
20. Conducător tren ajutor
21. Conducător tren macara
22. Macaragiu tren intervenţie
23. Mecanic de locomotivă5
24. Mecanic ajutor de locomotivă
25. Sudor întreţinere cale şi aparate cale
26. Revizor cale şi/sau puncte periculoase
27. Picher
28. Şef echipă întreţinere lucrări artă
29. Şef echipă întreţinere cale
30. Maistru lucrări artă
31. Maistru construcţii, modernizări – reabilitări, reparare şi întreţinere linii
32. Maistru lucrări construcţii, modernizări – reabilitări, reparare şi întreţinere lucrări artă
33. Maistru sudura căii
34. Şef district poduri
35. Şef district linii
36. Şef district exploatare utilaje
37. Şef district SCB
38. Şef district TTR
39. Şef district IFTE – LC
40. Responsabil SC – LFI
41. Responsabil SC – FF – L
42. Responsabil SC – FF – IFTE
43. Responsabil SC – FF – SCB
44. Responsabil SC – FF – TC
1
La poziţia magaziner este cuprinsă şi funcţia magaziner tranzit şi magaziner comercial.
2
La poziţia impiegat de mişcare este cuprinsă şi funcţia şef tură mişcare.
3
La poziţia operator circulaţie este cuprinsă şi funcţia şef tură regulator.
4
La poziţia dispecer energetic feroviar este cuprinsă şi funcţia dispecer energetic feroviar şef.
5
La poziţia mecanic de locomotivă sunt cuprinse şi funcţiile mecanic drezină pantograf, mecanic maşini grele cale şi mecanic maşini
grele sudura căii.

420
 11. Ministerul Transporturilor
Ordinul nr.615 din 29 aprilie 2015

privind aprobarea Procedurii pentru obţinerea permisului de mecanic de

locomotivă, Cerinţelor privind procedurile de eliberare şi actualizare a certificatului
şi Cerinţelor şi procedurii de recunoaştere a persoanelor şi organismelor

În temeiul prevederilor articolului 14 aliniatul (1), articolului 15 aliniatul (1) şi articolul 20

aliniatul (1) din Normele privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive
şi trenuri în sistemul feroviar din România, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr.1611/2009 şi ale
articolului 5 aliniatul (4) din Hotărârea Guvernului nr.21/2015 privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Transporturilor,

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

Art.1. Se aprobă Procedura pentru obţinerea permisului de mecanic de locomotivă,

prevăzută în anexa nr.1.
Art.2.  Se aprobă Cerinţele privind procedurile de eliberare şi actualizare a certificatului,
prevăzute în anexa nr.2.
Art.3. Se aprobă Cerinţele şi procedura de recunoaştere a persoanelor şi organismelor,
prevăzute în anexa nr.3.
Art.4. Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR eliberează permisul de mecanic
de locomotivă şi recunoaşte persoanele şi organismele.
Art.5. Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură
feroviară eliberează un certificat mecanicului de locomotivă pe care îl angajează sau îl preia
prin contract.
Art.6. Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, Centrul Naţional de Calificare
şi Instruire Feroviară – CENAFER, operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii
de infrastructură feroviară care deţin angajaţi mecanici de locomotivă vor duce la îndeplinire
prevederile prezentului ordin.
Art.7. După 90 de zile de la data intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin,
mecanicii de locomotivă şi mecanicii de maşini grele de cale, maşini grele sudura căii şi drezine
pantograf angajaţi la operatorii de transport feroviar şi la administratorul/gestionarii de
infrastructură feroviară nu mai pot solicita eliberarea de permise de conducere pe tip de
locomotivă şi/sau autorizaţii în conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 privind autorizarea personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar, cu modificările şi completările ulterioare.
Art.8. Mecanicii de locomotivă şi mecanicii de maşini grele de cale, maşini grele sudura
căii şi drezine pantograf angajaţi la operatorii de transport feroviar sau la
administratorul/gestionarii de infrastructură feroviară care au fost autorizaţi în baza
prevederilor Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi
completările ulterioare, îşi pot continua activitatea pe baza drepturilor obţinute – permise de
conducere pe tip de locomotivă şi/sau autorizaţii, fără a li se aplica prevederile prezentului
ordin până la data de 29 octombrie 2018, dată de la care aceste documente specifice îşi
încetează valabilitatea.
Art.9. La articolul 15 din Regulamentul de exploatare tehnică feroviară nr.002 , aprobat prin Ordinul
ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr.1186/2001, publicat în Monitorul
Oficial al României, Partea I, nr.681 din 29 octombrie 2001, cu modificările ulterioare, se
introduce un nou aliniat, aliniatul (2), cu următorul cuprins:
421
 „(2) Se exceptează de la prevederile aliniatului (1) persoanele recunoscute de către
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, conform reglementărilor specifice în
vigoare.”
Art.10. Activităţile specifice efectuate de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară
Română – ASFR pentru obţinerea permisului de mecanic de locomotivă şi a recunoaşterii
persoanelor şi organismelor se prestează pe bază de tarife aprobate prin ordin al ministrului
transporturilor.
Art.11. Anexele nr.1; 2; 3 fac parte integrantă din prezentul ordin.
Art.12. Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, şi intră în
vigoare în termen de 30 de zile de la data publicării.

Ministrul transporturilor,
Ioan Rus

Bucureşti, 29 aprilie 2015.

Nr.615.

422
 ANEXA 1

PROCEDURĂ
pentru obţinerea permisului de mecanic de locomotivă

CAPITOLUL I
Generalităţi

Art.1. Permisul de mecanic de locomotivă, denumit în continuare permis, obţinut în

conformitate cu prevederile prezentei proceduri, îl identifică pe mecanicul de locomotivă care
conduce locomotive şi trenuri în sistemul feroviar din România.
Art.2. Permisul dă dreptul titularului să efectueze pe propria răspundere activităţile
specifice funcţiei de mecanic de locomotivă numai dacă acesta deţine un certificat.
Art.3. (1) Modelul de „Permis de mecanic de locomotivă” eliberat de către Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română – ASFR, denumită în continuare ASFR, este modelul comunitar
prevăzut la punctul 6 din anexa I la Regulamentul (UE) nr.36/2010 al Comisiei din 3 decembrie 2009
privind modelele comunitare de permise de mecanici de locomotivă, certificate complementare,
copii certificate ale certificatelor complementare şi formulare pentru cererile de permise de
mecanici de locomotivă, în temeiul Directivei 2007/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului,
publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr.13 din 19 ianuarie 2010.
(2) Certificat – certificat complementar armonizat care indică infrastructura pe care
titularul certificatului este autorizat să conducă şi materialul rulant pe care titularul certificatului
este autorizat să îl conducă.
(3) Centru de formare – organism recunoscut de către ASFR pentru efectuarea de cursuri
de formare pentru mecanicii de locomotivă, pentru cunoştinţe profesionale generale, de
material rulant şi infrastructură feroviară, respectiv pentru efectuarea cursurilor lingvistice în
domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării feroviare şi procedurilor de siguranţă
pe infrastructura feroviară.
(4) Evaluator (examinator) responsabil cu evaluarea mecanicilor de locomotivă –
persoană recunoscută de către ASFR pentru evaluarea (examinarea) mecanicilor de locomotivă
pentru dovedirea competenţelor profesionale generale, de material rulant, de infrastructură
feroviară şi a competenţelor lingvistice.
(5) Declaraţie de recunoaştere – document specific eliberat de către ASFR pentru:
a) recunoaşterea unui centru de formare;
b) recunoaşterea unui evaluator (examinator) responsabil cu evaluarea mecanicilor de
locomotivă.

CAPITOLUL II
Obţinerea permisului

SECŢIUNEA 1
Cerinţe pentru obţinerea permisului

Art.4. Pentru obţinerea permisului, solicitanţii trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute

la articolele 10 şi 11 din Normele privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc
locomotive şi trenuri în sistemul feroviar din România, aprobate prin Hotărârea Guvernului
nr.1611/2009, denumite în continuare Norme.
Art.5. (1) Dovada îndeplinirii cerinţei privind formarea profesională în meseria de
mecanic de locomotivă se face printr-un certificat de calificare profesională în meseria de

423
mecanic de locomotivă eliberat de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară –
CENAFER, denumit în continuare CENAFER.
(2) Pentru dovedirea îndeplinirii cerinţei privind formarea profesională în meseria de
mecanic de locomotivă de către un solicitant care nu deţine tipul de document prevăzut la
aliniatul (1), acesta se adresează şi prezintă la CENAFER documentele de calificare profesionale
deţinute. Ca urmare a analizării documentelor prezentate, CENAFER decide dacă acestea sunt
echivalente cu cele solicitate la aliniatul (1) sau este necesară o formare profesională
suplimentară pentru exercitarea meseriei de mecanic de locomotivă. În ambele cazuri CENAFER
emite documente specifice, inclusiv pentru formarea profesională suplimentară – atunci când
este cazul, care împreună cu cele de calificare profesionale prezentate de solicitant, stau la
baza îndeplinirii cerinţei de la aliniatul (1).
(3) CENAFER este recunoscut de către ASFR drept centru de formare pentru asigurarea
sarcinilor de formare privind cunoştinţele profesionale în meseria de mecanic de locomotivă,
conform prevederilor din anexa nr.3 la ordin.
Art.6. Dovada îndeplinirii cerinţelor de aptitudine medicală şi psihologică se face prin
avize medicale şi psihologice eliberate de comisiile medicale şi psihologice în siguranţa
transporturilor, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.7. (1) Dovada îndeplinirii cerinţei privind dovedirea competenţei profesionale
generale se face prin susţinerea şi promovarea unui examen de evaluare a cunoştinţelor
profesionale generale pentru obţinerea permisului, după deţinerea unui certificat de calificare
profesională în meseria de mecanic de locomotivă.
(2) Examenul prevăzut la aliniatul (1) este organizat de către ASFR şi trebuie să acopere
cel puţin subiectele generale enumerate în anexa nr.4 la Norme, iar examinatorii responsabili cu
evaluarea mecanicilor de locomotivă din comisia de examinare trebuie să fie recunoscuţi de
către ASFR, conform prevederilor din anexa nr.3 la ordin.

SECŢIUNEA a 2 – a
Verificarea îndeplinirii cerinţelor prevăzute la articolul 10 şi articolul 11 aliniatele (1);
(2); (3) din Norme

Art.8. Pentru obţinerea permisului se parcurg următoarele etape:

a) depunerea de către solicitant sau reprezentantul autorizat al acestuia, la structura
teritorială a ASFR, a unui dosar individual pentru obţinerea permisului;
b) verificarea de către ASFR a îndeplinirii cerinţelor prevăzute la articolul 10 şi articolul 11
aliniatele (1); (2); (3) din Norme şi, dacă nu se constată neconformităţi privind îndeplinirea
acestora, acceptarea dosarului;
c) comunicarea de către ASFR în scris către solicitant a datei, locului şi orei de
desfăşurare a examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale pentru obţinerea
permisului;
d) organizarea şi desfăşurarea de către ASFR a examenului de evaluare a cunoştinţelor
profesionale generale pentru obţinerea permisului;
e) eliberarea permisului de către ASFR.
Art.9. (1) Dosarul individual pentru obţinerea permisului trebuie să conţină următoarele
documente:
a) „Formularul de cerere de permis de mecanic de locomotivă” completat corespunzător
solicitării, semnat de către solicitant şi însoţit de o fotografie a viitorului titular de permis.
Formularul de cerere, care cuprinde şi declaraţia care atestă faptul că informaţiile furnizate sunt
corecte, este întocmit conform modelului comunitar stabilit în anexa IV la Regulamentul (UE)
nr.36/2010 şi este prezentat în anexa care face parte integrantă din prezenta procedură;

424
 b) declaraţia cu privire la protejarea datelor cu caracter personal, semnată de către
solicitant;
c) copia documentului ultimului ciclu de educaţie şi învăţământ absolvit;
d) copia certificatului de calificare profesională în meseria de mecanic de locomotivă/copia
documentelor de calificare profesionale deţinute de solicitant şi a celor emise de CENAFER
pentru cazul prevăzut la articolul 5 aliniatul (2);
e) copia avizului de aptitudine medicală cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de
locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
f) copia avizului de aptitudine psihologică cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic
de locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
g) copia unui act de identitate al solicitantului: carte de identitate, paşaport;
h) dovada achitării către ASFR a tarifului aferent prestaţiei efectuate pentru obţinerea
permisului, care include şi prestaţia efectuată pentru examenul de evaluare a cunoştinţelor
profesionale generale.
(2) Documentele din dosarul individual se vor certifica pentru conformitate cu originalul
de compartimentul resurse umane al angajatorului sau de un notar autorizat, în cazul
persoanelor fizice. Dosarul individual incomplet nu se acceptă de către ASFR.
Art.10. După depunerea dosarului individual, ASFR verifică în termen de 10 zile
îndeplinirea cerinţelor prevăzute la articolul 10 şi articolul 11 aliniatele (1); (2); (3) din Norme,
solicită eventuale clarificări cu privire la documentele depuse şi, dacă nu se constată
neconformităţi privind îndeplinirea acestora, acceptă dosarul.
Art.11. (1) După acceptarea dosarului, ASFR notifică solicitantului data, locul şi ora de
desfăşurare a examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale, cu cel puţin 10 zile
înainte de data susţinerii acestuia.
(2) Decizia motivată de neacceptare a dosarului se notifică de către ASFR solicitantului în
termen de 10 zile de la data depunerii dosarului.

SECŢIUNEA a 3 – a
Organizarea şi desfăşurarea examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale
generale şi eliberarea permisului

Art.12. (1) Comisia de examinare pentru evaluarea cunoştinţelor profesionale generale

este compusă din 3 examinatori cu studii superioare, dintre care unul în calitate de preşedinte
şi 2 cu studii superioare într-o specialitate corespunzătoare acestui domeniu de activitate, în
calitate de membri, după cum urmează:
a) un examinator al ASFR, în calitate de preşedinte;
b) un examinator al ASFR, în calitate de membru;
c) un examinator al CENAFER, în calitate de membru.
(2) Comisia de examinare este numită de către directorul ASFR, după nominalizarea
examinatorului CENAFER, şi îşi desfăşoară activitatea numai în componenţă completă.
Art.13. (1) Bibliografia şi tematica pentru susţinerea examenului de evaluare a
cunoştinţelor profesionale generale se elaborează de către ASFR şi trebuie să acopere cel puţin
subiectele generale cuprinse în anexa nr.4 la Norme, se aprobă de conducerea ASFR şi se publică
pe pagina web ASFR de pe site-ul AFER.
(2) Întrebările de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale se elaborează şi se
administrează de către ASFR în mod unitar la nivelul întregului sistem feroviar din România,
urmând ca testele grilă să fie generate printr-un soft specializat în acest sens.
Art.14. Comisia de examinare pentru evaluarea cunoştinţelor profesionale generale are
următoarele atribuţii specifice:

425
 a) verifică identitatea fiecărui candidat şi nu permite accesul în sala de examen a
candidaţilor care prin comportamentul lor pot perturba examinarea celorlalţi candidaţi;
b) supraveghează modul de desfăşurare a examenului până la terminarea examinării, nu
permite candidaţilor să părăsească sala de examen în timpul derulării examenului, decât dacă
aceştia au predat lucrarea şi elimină din sala de examen candidaţii care nu respectă interdicţiile
prevăzute la articolul 15 aliniatul (1) literele b) şi c), fapt ce se consemnează în procesul-verbal
de examinare prevăzut la articolul 17 aliniatul (1);
c) evaluează nivelul cunoştinţelor stabilind pentru fiecare candidat un calificativ final şi
întocmeşte şi semnează procesul-verbal de examinare.
Art.15. (1) Cu ocazia susţinerii examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale
generale, candidaţilor li se interzice:
a) să se prezinte la examen sub influenţa băuturilor alcoolice, în stare de ebrietate sau
sub influenţa produselor sau a substanţelor stupefiante/medicamentelor cu efecte similare
acestora;
b) să intre cu/să folosească în sala de examinare înscrisuri ajutătoare, echipamente
tehnice de comunicare sau de înregistrare audio/video sau altele asemenea;
c) să poarte discuţii cu alţi candidaţi sau să se manifeste zgomotos sau într-un alt mod
care poate perturba examinarea celorlalţi candidaţi.
(2) Nerespectarea prevederilor aliniatul (1) duce la eliminarea candidaţilor de la examenul
de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale.
Art.16. (1) Structura, conţinutul şi baremul testelor pentru evaluarea nivelului
cunoştinţelor profesionale generale se întocmesc de către ASFR şi se aprobă prin decizie de
directorul ASFR.
(2) Examinarea candidaţilor se efectuează în limba română, printr-un test-grilă, durata
testului fiind de maximum 3 ore.
Art.17. (1) După evaluarea nivelului de cunoştinţe profesionale generale, comisia de
examinare stabileşte rezultatul examenului şi întocmeşte un proces-verbal de examinare, care
conţine următoarele date:
a) data, locul şi ora desfăşurării examenului;
b) datele de identificare ale candidaţilor, respectiv numele şi prenumele, codul numeric
personal;
c) componenţa comisiei de examinare;
d) notele obţinute la examenul de evaluare a nivelului cunoştinţelor profesionale generale
şi calificativul final acordat la examinare;
e) numele şi prenumele candidaţilor care au absentat sau au fost eliminaţi de la examen,
dacă este cazul.
(2) ASFR afişează rezultatele examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale
generale în termen de o zi lucrătoare de la data susţinerii acestuia la sediul său.
Art.18. (1) ASFR anexează procesul-verbal de examinare la dosarul individual şi
eliberează permisul într-un singur exemplar, original, sub semnătură, solicitantului care a
obţinut calificativul „corespunzător” la examenul de evaluare a cunoştinţelor profesionale
generale, în cel mult 30 de zile de la data acceptării dosarului individual pentru obţinerea
permisului, şi numai după înregistrarea acestuia în Registrul naţional al permiselor de mecanici
de locomotivă, denumit în continuare RNP.
(2) ASFR atribuie fiecărui permis un număr unic care se bazează pe numărul european de
identificare – NEI, conform Regulamentului (CE) nr.653/2007 al Comisiei din 13 iunie 2007
privind utilizarea unui format european comun pentru certificatele de siguranţă şi documentele
de cerere în conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European şi
a Consiliului şi valabilitatea certificatelor de siguranţă prevăzute de Directiva 2001/14/CE a

426
Parlamentului European şi a Consiliului, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L,
nr.153 din 14 iunie 2007.
(3) ASFR întocmeşte RNP conform parametrilor de bază care au fost adoptaţi în modelul
comunitar prin Decizia Comisiei 2010/17/CE din 29 octombrie 2009 privind adoptarea parametrilor
de bază pentru registrele de evidenţă a permiselor de mecanici de locomotivă şi a certificatelor
complementare prevăzute de Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului,
publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr.8 din 13 ianuarie 2010.
Art.19. (1) Candidatul care nu a promovat examenul de evaluare a cunoştinţelor
profesionale generale poate face o nouă solicitare de examinare, programarea acestui examen
urmând a se face de către ASFR la o dată ce se va comunica candidatului.
(2) Pentru susţinerea examenului prevăzut la aliniatul (1) candidatul trebuie să facă
dovada valabilităţii documentelor prezentate în dosarul individual conform articolului 9 aliniatul
(1) literele e) şi f), dacă este cazul, şi a achitării tarifului aferent prestaţiei efectuate pentru
examinare.
Art.20. (1) Pentru candidaţii eliminaţi conform articolului 15 aliniatul (2) şi pentru cei
care au absentat nejustificat la examen nu se restituie tariful aferent prestaţiei efectuate pentru
examinare.
(2) Pentru cazuri de absenţă justificate, neimputabile candidatului, conducerea ASFR
decide reprogramarea examinării acestuia în termen de maximum două luni de la data
desfăşurării examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale, fără plata
suplimentară a tarifului aferent prestaţiei efectuate pentru examinare, în condiţiile valabilităţii
documentelor prezentate în dosarul individual conform articolului 9 aliniatul (1) literele e) şi f).

SECŢIUNEA a 4 – a
Valabilitatea, actualizarea, modificarea sau reînnoirea permisului – eliberarea unui
duplicat

Art.21. (1) Permisul este valabil 10 ani dacă mecanicul de locomotivă îndeplineşte pe

perioada de valabilitate următoarele cerinţe:
a) efectuează examenele medicale şi psihologice periodice, la termenele stabilite, conform
reglementărilor specifice în vigoare şi obţine avize de aptitudine medicală şi psihologică cu
menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de locomotivă;
b) urmează un program de formare profesională continuă pentru menţinerea
competenţelor profesionale conform punctului 2 litera e) din anexa nr.3 la Legea nr.55/2006 privind
siguranţa feroviară, cu modificările şi completările ulterioare, program definit de reglementările
specifice în vigoare, obţinând certificarea periodică a acestora. Rezultatul evaluării periodice a
competenţelor profesionale generale este notificat de către CENAFER la ASFR în termen de o zi
lucrătoare, care îl înscrie în RNP.
(2) Permisul se reînnoieşte la un interval de 10 ani şi trebuie să conţină o nouă fotografie
a titularului, obţinută la momentul solicitării, şi o nouă dată de valabilitate a acestuia.
Art.22. (1) Permisul se actualizează atunci când apar modificări privind datele facultative
înscrise în acesta – domiciliul mecanicului de locomotivă sau numărul de identificare al acestuia
dat de angajator.
(2) Permisul se modifică atunci când trebuie înscrisă/eliminată o restricţie
medicală/psihologică, trebuie modificată una dintre informaţiile suplimentare înscrise în acesta
sau trebuie corectată o eroare de completare din acesta.
(3) Eliberarea unui duplicat al permisului se efectuează în cazul
deteriorării/pierderii/furtului acestuia sau atunci când datele înscrise pe acesta devin ilizibile.
Art.23. (1) Pentru actualizarea/modificarea/reînnoirea permisului sau eliberarea unui
duplicat, mecanicul de locomotivă sau reprezentantul autorizat al acestuia depune la ASFR un

427
„Formular de cerere de permis de mecanic de locomotivă” completat corespunzător solicitării şi
semnat de către solicitant, precum şi următoarele documente specifice tipului de solicitare
efectuat:
a) pentru actualizarea permisului: o copie a permisului şi justificarea modificării în
vederea actualizării datelor;
b) pentru modificarea permisului:
- permisul şi documentele justificative pentru înscrierea sau eliminarea unei restricţii
medicale/psihologice;
- o copie a permisului şi justificarea modificării informaţiilor suplimentare înscrise în
permis sau a corectării unei erori de completare a permisului;
c) pentru reînnoirea permisului: o copie a permisului şi o copie a ultimului aviz de
aptitudine medicală şi psihologică cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de
locomotivă, valabil la data depunerii solicitării. Formularul de cerere va fi însoţit de o nouă
fotografie a mecanicului de locomotivă, obţinută la momentul solicitării. De asemenea,
mecanicul de locomotivă care nu este inclus în sistemul de management al siguranţei al unui
operator de transport feroviar sau al unui administrator/gestionar de infrastructură feroviară,
după caz, va face dovada participării la un program de formare profesională continuă;
d) pentru eliberarea unui duplicat: o declaraţie cu privire la motivul pentru care se solicită
eliberarea unui duplicat, dovada declarării pierderii sau furtului permisului în Monitorul Oficial al
României, Partea a III-a, sau permisul, în cazul în care acesta s-a deteriorat ori datele înscrise
au devenit ilizibile.
(2) Pentru modificarea permisului cu eliminarea sau introducerea unei restricţii
medicale/psihologice, solicitarea trebuie efectuată în termen de maximum două zile lucrătoare
după deţinerea unui document specific din care să reiasă justificarea modificării solicitate.
(3) Pentru reînnoirea permisului solicitarea trebuie efectuată cu două luni înainte de data
expirării valabilităţii de 10 ani a acestuia. Dacă solicitarea se efectuează la un termen mai mic
de două luni, ASFR suspendă permisul la data expirării valabilităţii până la acordarea reînnoirii,
cu încadrarea acordării reînnoirii în termenul de două luni de la data solicitării – dacă nu există
neconformităţi în documentele depuse.
(4) Pentru fiecare din solicitările de la aliniatul (1), solicitantul trebuie să facă dovada
identităţii sale – copie de pe un act de identitate şi a achitării către ASFR a tarifului aferent
prestaţiei efectuate pentru actualizarea/modificarea/reînnoirea permisului sau eliberarea unui
duplicat.
Art.24. (1) Documentele se vor certifica pentru conformitate cu originalul de
compartimentul resurse umane al angajatorului sau de un notar autorizat, în cazul persoanelor
fizice.
(2) ASFR verifică documentele depuse pentru actualizarea/modificarea/reînnoirea
permisului sau eliberarea unui duplicat şi poate cere solicitantului clarificări cu privire la
documentele depuse.
Art.25. (1) ASFR verifică în RNP înscrisurile referitoare la mecanicul de locomotivă al
cărui permis trebuie actualizat/modificat sau pentru care se eliberează un duplicat, respectiv
îndeplinirea cerinţelor de la articolul 21 aliniatul (1) pentru reînnoirea permisului.
(2) Eliberarea permisului actualizat/modificat/reînnoit sau a unui duplicat al acestuia se
efectuează de către ASFR în termen de 30 de zile de la data acceptării documentelor depuse şi
numai după depunerea la ASFR a vechiului permis pentru cazurile prezentate la articolul 23
aliniatul (1) litera a), litera b) a doua liniuţă şi litera c). Pentru cazul prezentat la articolul 23
aliniatul (1) litera b) prima liniuţă, ASFR eliberează permisul în termen de 3 zile lucrătoare de la
data efectuării solicitării.
(3) Permisul actualizat/modificat îşi menţine data de valabilitate stabilită iniţial la emiterea
acestuia.

428
 Art.26. În toate cazurile de actualizare/modificare/ reînnoire a permiselor şi de eliberare
a unui duplicat, ASFR actualizează RNP şi menţine numărul unic al permisului.
Art.27. (1) În cazul în care mecanicul de locomotivă a intrat în posesia permisului pierdut
pentru care ASFR a emis un duplicat, acesta sau reprezentantul autorizat al acestuia transmite
imediat permisul la ASFR, pentru ca acesta să fie anulat.
(2) ASFR anulează şi permisele care au fost depuse pentru
actualizare/modificare/reînnoire.
CAPITOLUL III
Suspendarea/Retragerea permisului

Art.28. (1) Dacă ASFR constată că un mecanic de locomotivă deţinător de permis nu mai

îndeplineşte una dintre condiţiile care au stat la baza acordării permisului sau nu a respectat
reglementările specifice în vigoare privind siguranţa feroviară, în funcţie de gravitatea acestora,
suspendă sau retrage permisul, după caz.
(2) Suspendarea permisului se face în următoarele cazuri:
a) pe durata investigării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente/incidente, în
cazul în care investigatorul principal solicită acest lucru – până la termenul dispus de către
acesta;
b) mecanicul de locomotivă se face vinovat de producerea unui accident/incident, dacă s-
a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare disciplinară întocmit de angajator – până la
termenul dispus prin dosarul de cercetare disciplinară;
c) mecanicul de locomotivă a obţinut un aviz de aptitudine medicală/psihologică cu
menţiunea „INAPT TEMPORAR” pentru funcţia de mecanic de locomotivă – până la obţinerea
unui aviz de aptitudine medicală/psihologică cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de
locomotivă, după rezolvarea afecţiunii medicale care a determinat suspendarea din funcţie;
d) mecanicul de locomotivă nu mai deţine un aviz de aptitudine medicală/psihologică
valabil pentru funcţia de mecanic de locomotivă, datorită neprezentării la examinarea
medicală/psihologică periodică – până la obţinerea unui aviz de aptitudine medicală/psihologică
cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de locomotivă, dar nu mai mult de 12 luni;
e) mecanicul de locomotivă nu mai urmează un program de formare profesională
continuă pentru menţinerea competenţelor profesionale conform punctului 2 litera e) din anexa nr.3
la Legea nr.55/2006, cu modificările şi completările ulterioare, dar nu mai mult de 12 luni;
f) mecanicul de locomotivă nu a efectuat evaluarea periodică a competenţelor
profesionale generale la termenele stabilite, conform reglementărilor specifice în vigoare, sau
nu a obţinut certificarea periodică a acestora – până la efectuarea şi obţinerea certificării
periodice a competenţelor profesionale generale, dar nu mai mult de 12 luni.
(3) Retragerea permisului se face în următoarele cazuri:
a) mecanicul de locomotivă se face vinovat de producerea unui accident/incident, dacă s-
a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare disciplinară întocmit de angajator;
b) mecanicul de locomotivă a obţinut un aviz de aptitudine medicală/psihologică cu
menţiunea „INAPT” pentru funcţia de mecanic de locomotivă;
c) mecanicului de locomotivă i s-a aplicat, printr-o hotărâre judecătorească rămasă
definitivă, pedeapsa complementară de interzicere a exercitării profesiei, prevăzută la articolul
66 aliniatul (1) litera g) din Legea nr.286/2009 privind Codul penal, cu modificările şi
completările ulterioare, denumit în continuare Codul penal;
d) mecanicul de locomotivă nu a obţinut în termen de 12 luni, pe perioada suspendării
permisului conform aliniatul (2) literele d), e) şi f), documente specifice care să ducă la
încetarea suspendării permisului.
Art.29. (1) În cazurile prevăzute la articolul 28 aliniatele (2) şi (3), operatorul de
transport feroviar sau administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară angajator, denumit

429
în continuare angajator, notifică ASFR în termen de maximum 48 de ore de la luarea la
cunoştinţă despre acest fapt şi propune suspendarea (inclusiv perioada suspendării, atunci
când este cazul) sau retragerea permisului.
(2) După primirea notificării prevăzute la aliniatul (1), conducerea ASFR aprobă
suspendarea sau retragerea permisului mecanicului de locomotivă în cauză şi notifică în acest
sens angajatorul.
(3) Mecanicul de locomotivă pentru care angajatorul a făcut propunerea de retragere a
permisului este obligat să transmită în termen de 3 zile lucrătoare permisul la ASFR, în vederea
anulării acestuia. Permisul suspendat rămâne în posesia titularului său.
Art.30. (1) Prin suspendarea permisului, mecanicului de locomotivă i se suspendă, pe
durata stabilită sau până la încetarea cauzelor suspendării, dreptul de a efectua pe propria
răspundere activităţile specifice funcţiei de mecanic de locomotivă.
(2) După expirarea perioadei de suspendare, respectiv după încetarea cauzelor
suspendării, angajatorul notifică ASFR în acest sens.
(3) După analizarea notificării, conducerea ASFR aprobă încetarea suspendării, fapt adus
la cunoştinţa angajatorului.
(4) Durata suspendării permisului nu prelungeşte valabilitatea acestuia.
Art.31. (1) Prin retragerea permisului, mecanicului de locomotivă i se retrage dreptul de
a efectua pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei de mecanic de locomotivă.
(2) Mecanicul de locomotivă al cărui permis a fost retras conform articolului 28 aliniatul
(3) litera a) din cauza vinovăţiei producerii unui accident/incident poate solicita obţinerea unui
nou permis, cu respectarea prevederilor capitolului II, numai după 60 de zile de la data
retragerii permisului, dacă nu s-a dispus alt termen prin dosarul de cercetare disciplinară
întocmit de angajator.
(3) Mecanicul de locomotivă al cărui permis a fost retras conform articolului 28 alininiatul
(3) litera c) pentru interzicerea exercitării profesiei poate solicita obţinerea unui nou permis, cu
respectarea prevederilor capitolul II, numai după expirarea sau revocarea interzicerii dreptului
de a exercita profesia, prevăzută la articolul 66 aliniatul (1) litera g) din Codul penal. În acest
caz, mecanicul de locomotivă depune la dosarul de obţinere a permisului şi o copie a hotărârii
judecătoreşti rămase definitivă sau de revocare a pedepsei complementare de interzicere a
exercitării profesiei.
Art.32. (1) Personalul ASFR posesor al legitimaţiei speciale de control şi inspecţie de stat
poate propune suspendarea/retragerea permisului în cazurile prevăzute la articolul 28, în baza
unei note de constatare încheiate şi aduse la cunoştinţa angajatorului. În acest caz, angajatorul
notifică ASFR în timpul dispus prin nota de constatare despre acest fapt şi propune
suspendarea (inclusiv perioada suspendării, atunci când este cazul) sau retragerea permisului.
(2) Dacă în cadrul acţiunilor de control şi inspecţie de stat se constată existenţa unuia
dintre cazurile prevăzute la articolul 28 şi nerespectarea prevederilor articolului 29 aliniatul (1),
personalul ASFR dispune suspendarea/retragerea permisului mecanicului de locomotivă în
cauză şi aplicarea măsurilor legale care se impun împotriva celor vinovaţi.
Suspendarea/Retragerea permisului va fi notificată de personalul constatator imediat
angajatorului, precum şi conducerii ASFR. În acest caz, angajatorul notifică în termen de o zi
lucrătoare ASFR despre acest fapt şi propune suspendarea (inclusiv perioada suspendării,
atunci când este cazul) sau retragerea permisului.
(3) După primirea notificării prevăzute la alininiatele (1) sau (2), conducerea ASFR aprobă
suspendarea sau retragerea permisului mecanicului de locomotivă în cauză şi notifică în acest
sens angajatorul.
(4) Mecanicul de locomotivă pentru care personalul ASFR a făcut propunerea de
retragere a permisului este obligat să transmită în termen de 3 zile lucrătoare permisul la ASFR,
în vederea anulării acestuia. Permisul suspendat rămâne în posesia titularului său.

430
 Art.33. În toate cazurile de suspendare şi retragere a permiselor, ASFR actualizează RNP.
Art.34. În cazul suspendării/retragerii permisului unui mecanic de locomotivă din
România, angajatorul suspendă/retrage mecanicului în cauză certificatul, fapt care este
notificat în termen de 3 zile lucrătoare la ASFR.

CAPITOLUL IV
Eliberarea noului model de permis mecanicilor de locomotivă şi mecanicilor maşini
grele de cale, maşini grele sudura căii şi drezine pantograf, care deţin documente
specifice valabile eliberate conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului nr.2262/2005 privind autorizarea personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi
specifice transportului feroviar, cu modificările şi completările ulterioare

SECŢIUNEA 1
Eliberarea noului model de permis mecanicului de locomotivă, care deţine
permis/permise de conducere pe tip de locomotivă valabil(e) eliberat(e) conform
Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi
completările ulterioare

Art.35. Pentru eliberarea noului model de permis, mecanicul de locomotivă care deţine
permis/permise de conducere pe tip de locomotivă valabil(e) sau reprezentantul autorizat al
acestuia depune la ASFR un dosar care trebuie să conţină următoarele documente:
a) „Formularul de cerere de permis de mecanic de locomotivă” completat corespunzător
solicitării, semnat de către solicitant şi însoţit de o fotografie a mecanicului de locomotivă.
Formularul de cerere, care cuprinde şi declaraţia care atestă faptul că informaţiile furnizate sunt
corecte, este întocmit conform modelului comunitar stabilit în anexa IV la Regulamentul (UE)
nr.36/2010 şi este prezentat în anexă;
b) declaraţia cu privire la protejarea datelor cu caracter personal, semnată de către
solicitant;
c) copia avizului de aptitudine medicală cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de
locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
d) copia avizului de aptitudine psihologică cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic
de locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
e) copia certificatului pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale generale
pentru funcţia mecanic de locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
f) copia unui act de identitate al solicitantului: carte de identitate, paşaport;
g) dovada achitării către ASFR a tarifului aferent prestaţiei efectuate pentru obţinerea
noului model de permis.
Art.36. (1) Documentele depuse se vor certifica pentru conformitate cu originalul de
compartimentul resurse umane al angajatorului sau de un notar autorizat, în cazul persoanelor
fizice.
(2) ASFR verifică existenţa şi valabilitatea documentelor depuse conform prevederilor
articolului 35 şi poate cere clarificări cu privire la documentele depuse.
(3) Dosarul incomplet sau neconform nu se acceptă de către ASFR.
Art.37. (1) După acceptarea dosarului şi verificarea bazei de date privind existenţa
permisului/permiselor de conducere pe tip de locomotivă pentru mecanicul de locomotivă în
cauză, ASFR eliberează acestuia noul model de permis în termen de 15 zile de la data depunerii
dosarului complet.

431
 (2) În termen de 10 zile de la data depunerii dosarului complet la ASFR, angajatorul
emite certificatul mecanicului de locomotivă în cauză în baza înscrisurilor din
permisul/permisele de conducere pe tip de locomotivă şi din autorizaţiile pentru efectuarea
unor activităţi specifice în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor şi pentru
efectuarea unor operaţii specifice altor funcţii pe care acesta le deţine conform Ordinului
ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi completările
ulterioare, care va cuprinde:
a) tipul de material rulant pe care mecanicul de locomotivă este autorizat să îl conducă;
b) infrastructura feroviară pe care mecanicul de locomotivă este autorizat să conducă –
numai acele secţii de circulaţie înscrise în certificatul de siguranţă partea B al angajatorului pe
care mecanicul a condus în ultimele 12 luni;
c) categoria de conducere care se va efectua – numai acele activităţi pe care mecanicul
le-a desfăşurat în ultimele 12 luni;
d) operaţii specifice altor funcţii – la rubrica „Informaţii suplimentare”, numai acele
operaţii pe care mecanicul le-a desfăşurat în ultimele 12 luni.
(3) Încadrarea materialului rulant pe tipuri definite conform articolului 2 litera u) din Hotărârea
Guvernului nr.877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu modificările ulterioare, se
face de către ASFR şi se publică pe pagina web ASFR de pe site-ul AFER până la intrarea în
vigoare a prezentei proceduri.
(4) Angajatorul este răspunzător pentru corectitudinea înscrisurilor efectuate conform
aliniatului (2) în certificat, ASFR putând verifica şi dispune măsuri de suspendare/retragere a
acestuia în cazul constatării nerespectării cerinţelor de la aliniatul (2).
(5) ASFR eliberează solicitantului noul model de permis numai după prezentarea
certificatului emis conform aliniatului (2) şi după înscrierea în acesta a numărului de permis. De
asemenea, solicitantul depune la ASFR o copie a certificatului, precum şi documentele deţinute
de mecanic conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu
modificările şi completările ulterioare, în vederea anulării acestora.

SECŢIUNEA a 2 – a
Eliberarea noului model de permis mecanicului de maşini grele de cale, maşini grele
sudura căii şi drezine pantograf, care deţine autorizaţie pentru exercitarea acestei
funcţii valabilă eliberată conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului nr.2262/2005, cu modificările şi completările ulterioare

Art.38. (1) Mecanicul de maşini grele de cale, maşini grele sudura căii şi drezine
pantograf, care deţine autorizaţie pentru exercitarea acestei funcţii valabilă eliberată conform
Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi completările
ulterioare, poate obţine noul model de permis numai dacă deţine un certificat de calificare
profesională în meseria de mecanic de locomotivă.
(2) Dacă mecanicul prevăzut la aliniatul (1) nu deţine un certificat de calificare
profesională în meseria de mecanic de locomotivă, CENAFER decide, la solicitarea acestuia
efectuată conform articolului 5 aliniatul (2), dacă este necesară o formare profesională
suplimentară pentru exercitarea meseriei de mecanic de locomotivă de către acesta.
Art.39. Obţinerea noului model de permis de către personalul prevăzut la articolul 38 se
face conform prevederilor capitolului II, respectiv prin depunerea la ASFR a unui dosar cu
documente specifice şi, după acceptarea dosarului, susţinerea şi promovarea unui examen de
evaluare a cunoştinţelor profesionale generale pentru obţinerea permisului.
Art.40. Dosarul pe care solicitantul îl depune la ASFR trebuie să conţină următoarele
documente specifice:

432
 a) „Formularul de cerere de permis de mecanic de locomotivă” completat corespunzător
solicitării, semnat de către solicitant şi însoţit de o fotografie a mecanicului; Formularul de
cerere, care cuprinde şi declaraţia care atestă faptul că informaţiile furnizate sunt corecte, este
întocmit conform modelului comunitar stabilit în anexa IV la Regulamentul (UE) nr.36/2010 şi este
prezentat în anexă;
b) declaraţia cu privire la protejarea datelor cu caracter personal, semnată de către
solicitant;
c) copia certificatului de calificare profesională în meseria de mecanic de locomotivă şi a
suplimentului descriptiv al acestuia/copia documentelor de calificare profesionale deţinute de
solicitant şi a celor emise de CENAFER pentru cazul prevăzut la articolul 5 aliniatul (2) şi
articolul 38 aliniatul (2);
d) copia avizului de aptitudine medicală cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic de
locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
e) copia avizului de aptitudine psihologică cu menţiunea „APT” pentru funcţia de mecanic
de locomotivă, valabil la data depunerii dosarului;
f) copia certificatului pentru confirmarea periodică a competenţelor profesionale generale,
valabil la data depunerii dosarului;
g) copia unui act de identitate al solicitantului: carte de identitate, paşaport;
h) dovada achitării către ASFR a tarifului aferent prestaţiei efectuate pentru obţinerea
noului model de permis.
Art.41. (1) Documentele depuse se vor certifica pentru conformitate cu originalul de
compartimentul resurse umane al angajatorului sau de un notar autorizat, în cazul persoanelor
fizice.
(2) ASFR verifică existenţa şi valabilitatea documentelor depuse conform prevederilor
articolului 40 şi poate cere clarificări cu privire la documentele depuse.
(3) Dosarul incomplet sau neconform nu se acceptă de către ASFR.
Art.42. După acceptarea dosarului, ASFR notifică solicitantului data, locul şi ora de
desfăşurare a examenului de evaluare a cunoştinţelor profesionale generale, cu cel puţin 10 zile
înainte de data susţinerii acestuia.
Art.43. (1) ASFR eliberează noul model de permis mecanicului de locomotivă care a
obţinut calificativul „corespunzător” la examenul de evaluare a cunoştinţelor profesionale
generale, în cel mult 30 de zile de la data acceptării dosarului pentru obţinerea noului model de
permis.
(2) În termen de 10 zile de la data obţinerii calificativului „corespunzător”,
administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară angajator emite certificatul mecanicului
de locomotivă în cauză în baza înscrisurilor din autorizaţia pentru exercitarea funcţiei pe care
acesta o deţine conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu
modificările şi completările ulterioare, care va cuprinde:
a) materialul rulant pe care mecanicul este autorizat să îl conducă – numai acel material
rulant pe care mecanicul l-a condus în ultimele 12 luni;
b) infrastructura feroviară pe care mecanicul este autorizat să conducă – numai acele
secţii de circulaţie pe care mecanicul a condus în ultimele 12 luni;
c) categoria de conducere care se va efectua.
(3) Administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară angajator este răspunzător
pentru corectitudinea înscrisurilor efectuate conform aliniatului (2) în certificat, ASFR putând
verifica şi dispune măsuri de suspendare/retragere a acestuia în cazul constatării nerespectării
cerinţelor de la aliniatul (2).
(4) ASFR eliberează solicitantului noul model de permis în baza prezentării certificatului
emis conform aliniatului (2) şi a înscrierii în acesta a numărului de permis. De asemenea,
solicitantul depune la ASFR o copie a certificatului, precum şi documentele deţinute de mecanic

433
conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi
completările ulterioare, în vederea anulării acestora.
Art.44. Eliberarea noilor modele de permise este înscrisă de către ASFR în RNP.

CAPITOLUL V
Dispoziţii finale

Art.45. (1) Pe perioada valabilităţii permiselor de conducere pe tip de locomotivă

deţinute de mecanicii de locomotivă şi a autorizaţiilor pentru exercitarea funcţiei deţinute de
mecanicii de maşini grele de cale, maşini grele sudura căii şi drezine pantograf, eliberate
conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi
completările ulterioare, suspendarea sau retragerea acestora se poate face în cazurile
prevăzute la articolului 28.
(2) În cazul suspendării documentelor prevăzute la aliniatul (1), respectiv al încetării
suspendării acestora, angajatorul şi ASFR procedează conform prevederilor articolelor 29 şi 30.
(3) În cazul retragerii documentelor prevăzute la aliniatul (1), acestea se anulează, iar
acordarea unui nou permis se efectuează conform prevederilor prezentei proceduri.
(4) Documentele prevăzute la aliniatul (1) se consideră retrase şi în cazul retragerii
autorizaţiei/autorizaţiilor pentru efectuarea unor activităţi specifice în activitatea de manevră
şi/sau de conducere a trenurilor deţinute de către mecanicul de locomotivă conform Ordinului
ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi completările
ulterioare.
(5) Documentele prevăzute la aliniatul (1) retrase trebuie transmise de către angajator la
ASFR în termen de 5 zile, pentru anulare.
Art.46. (1) ASFR furnizează, în baza unei cereri motivate, date înscrise în RNP, în
conformitate cu prevederile punctului 4 din anexa I la Decizia Comisiei 2010/17/CE, Agenţiei Feroviare
Europene, autorităţilor competente cu eliberarea permisului din celelalte state membre ale
Uniunii Europene, angajatorilor de mecanici de locomotivă, operatorilor de transport feroviar şi
administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară care angajează mecanici de
locomotivă, Organismului de Investigare Feroviar Român – OIFR, organismelor de investigare
din celelalte state membre ale Uniunii Europene instituite în conformitate cu articolul 21 din
Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind
siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificarea a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind
acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea
capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii
feroviare şi certificarea siguranţei, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L,
nr.164 din 30 aprilie 2004, precum şi mecanicilor de locomotivă.
(2) Accesul la datele înscrise în RNP şi schimbul de date se efectuează în conformitate cu
prevederile punctului 5 din anexa I la Decizia Comisiei 2010/17/CE.
(3) Durata păstrării datelor înscrise în RNP se efectuează în conformitate cu prevederile
punctului 6 din anexa I la Decizia Comisiei 2010/17/CE.
Art.47. (1) Contestaţiile privind rezultatul examenului de evaluare a cunoştinţelor
profesionale generale, decizia de neacordare, suspendare sau retragere a permisului, decizia de
a nu se actualiza, modifica sau reînnoi permisul se depun în scris la AFER, în termen de 5 zile
lucrătoare de la data primirii notificării, şi se soluţionează de Comitetul director al ASFR în
termen de 30 de zile.
(2) Dacă contestatarul este nemulţumit de soluţia dată, acesta se poate adresa
instanţelor de contencios administrativ, conform Legii contenciosului administrativ nr.554/2004,
cu modificările şi completările ulterioare.

434
 Art.48. Eliberarea, actualizarea, modificarea, retragerea sau pierderea unui permis se
publică de către ASFR pe pagina web ASFR de pe site-ul AFER.

435
 ANEXĂ
la procedură

Model european*) FORMULAR DE CERERE DE PERMIS DE MECANIC DE

LOCOMOTIVĂ

Cerere de eliberare a unui permis de mecanic de locomotivă – în conformitate cu Directiva

2007/59/CE şi legislaţia naţională aplicabilă

1. DATE DE CONTACT ALE ORGANIZAŢIEI/AUTORITĂŢII DE SIGURANŢĂ

1.1. Organizaţia/autoritatea de siguranţă
la care se depune cererea

1.2. Adresa poştală completă

(strada, codul poştal, localitatea, ţara)

2. DETALII PRIVIND PERMISUL ŞI SOLICITANTUL

2.1. Prezenta cerere se depune pentru obţinerea unui permis de mecanic de locomotivă (bifaţi căsuţa corespunzătoare)
2.2. Prima eliberare 2.3. Actualizare/Modificare

2.4. Reînoire 2.5. Duplicat

2.6. Numărul european de identificare (NEI) al

permisului
NEI nu este necesar pentru prima eliberare

2.7. Data primei eliberări

2.8. Detalii privind cererea 2.9. Depusă de solicitant

2.10. Depusă de o entitate în numele solicitantului

2.11. Detaliile entităţii care depune formularul în

numele solicitantului

2.12. Statutul entităţii

2.13. Adresa poştală/numărul de telefon/adrsa

de e-mail

2.14. Detaliile solicitantului

2.15. Nume

2.16. Prenume

2.17. Sex Bărbătesc Femeiesc

2.18. Data naşterii A A A A . L L . Z Z

436
2.19. Locul naşterii: codul poştal/localitatea

Naţionalitatea

Limba maternă

2.20. Numărul de identificare atribuit angajatului

de către angajator

2.21. Adresa poştală la care trebuie trimis

permisul

2.22. Adresa permanentă a titularului

Strada/numărul

Codul poştal

FOTOGRAFIE Localitatea/ţara

2.23. Telefon

E-mail

2.24. (spaţiu rezervat pentru datele suplimentare

colectate în temeiul legislaţiei naţionale)

2.25. (spaţiu rezervat pentru datele suplimentare

colectate în temeiul legislaţiei naţionale)

2.26. (spaţiu rezervat pentru datele suplimentare

colectate în temeiul legislaţiei naţionale)

2.27. Declar pe proprie răspundere, luând la cunoştinţă pedeapsa pentru fals în declaraţii, că toate informaţiile pe care le-
am furnizat în prezentul formular de cerere şi în paginile anexate sunt adevărate. Sunt de acord cu faptul că cererea
mea poate fi refuzată şi/sau permisul meu poate fi retras dacă se constată ulterior că am furnizat informaţii false sau
că am ascuns detalii relevante.

2.28. Data

2.29. Semnătura solicitantului

SPAŢIU REZERVAT BIROULUI

SOLICIAT/AUTORITĂŢII
LA CARE SE DEPUNE CEREREA
2.30. Numărul de înregistrare intern (facultativ)

2.31. Data la care s-a primit cererea

437
 ANEXA 2

CERINŢE
privind procedurile de eliberare şi actualizare a certificatului

CAPITOLUL I
Generalităţi

Art.1. (1) Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură

feroviară eliberează mecanicului de locomotivă pe care îl angajează sau îl preia prin contract un
certificat în care se înscrie materialul rulant pe care mecanicul de locomotivă este autorizat să îl
conducă şi infrastructura feroviară pe care este autorizat să conducă. De asemenea, în
certificat se înscrie şi categoria de conducere pentru care mecanicul de locomotivă este
autorizat să conducă.
(2) Certificatul se redactează în limba română, este în proprietatea operatorului de
transport feroviar sau administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară angajator şi se
află în posesia mecanicului de locomotivă în timpul serviciului.
Art.2. Cerinţele din prezenta anexă sunt obligatorii pentru toţi operatorii de transport
feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură feroviară care au calitatea de angajatori
de mecanici de locomotivă, în vederea elaborării şi aplicării propriilor proceduri de eliberare şi
actualizare a certificatului, care vor fi parte integrantă a propriului sistem de management al
siguranţei.

CAPITOLUL II
Cerinţe privind procedura de eliberare a certificatului

SECŢIUNEA 1
Cerinţe pentru obţinerea certificatului

Art.3. Pentru obţinerea certificatului, mecanicul de locomotivă trebuie să îndeplinească

cerinţele prevăzute la articolele 12 şi 13 din Normele privind certificarea mecanicilor de locomotivă
care conduc locomotive şi trenuri în sistemul feroviar din România, aprobate prin Hotărârea
Guvernului nr.1611/2009, denumite în continuare Norme.
Art.4. (1) Dovada îndeplinirii cerinţei de competenţă profesională privind materialul rulant
pe care mecanicul de locomotivă va fi autorizat să îl conducă se face prin susţinerea şi
promovarea unui examen de evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind materialul rulant în cauză, la finalizarea formării mecanicului de locomotivă
privind cunoştinţele profesionale referitoare la acest material rulant, care trebuie să acopere cel
puţin subiectele generale din anexa nr.5 la Norme.
(2) Dovada îndeplinirii cerinţei de competenţă profesională privind infrastructura feroviară
pe care mecanicul de locomotivă va fi autorizat să conducă se face prin susţinerea şi
promovarea unui examen de evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind infrastructura feroviară în cauză, la finalizarea formării mecanicului de
locomotivă privind cunoştinţele profesionale referitoare la această infrastructură feroviară, care
trebuie să acopere cel puţin subiectele generale din punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6 şi 7 din anexa nr.6 la
Norme.
(3) Dovada îndeplinirii cerinţei privind cunoştinţele lingvistice, atunci când mecanicul de
locomotivă nu are ca limbă maternă limba română, se face prin susţinerea şi promovarea unui
examen de evaluare a cunoştinţelor lui lingvistice, la finalizarea formării mecanicului de
locomotivă privind cunoştinţele lingvistice, care trebuie să acopere cel puţin subiectele generale

438
din punctul 8 din anexa nr.6 la Norme, din care să reiasă că are suficiente cunoştinţe în limba
română pentru a putea comunica, activ şi eficient, cu administratorul/gestionarul de
infrastructură feroviară privind exploatarea feroviară şi procedurile de siguranţă în sistemul
feroviar din România, în situaţii normale, dificile şi de urgenţe.

SECŢIUNEA a 2 – a
Cerinţe privind formarea mecanicilor de locomotivă pentru obţinerea certificatului

SUBSECŢIUNEA 1
Formarea mecanicilor de locomotivă privind cunoştinţele profesionale referitoare la
materialul rulant pe care mecanicul de locomotivă îl va conduce/infrastructura
feroviară pe care va conduce

Art.5. (1) Formarea mecanicilor de locomotivă privind cunoştinţele profesionale

referitoare la materialul rulant pe care mecanicul de locomotivă îl va conduce/infrastructura
feroviară pe care va conduce trebuie să asigure dobândirea competenţelor profesionale
prevăzute în anexa nr.5,punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6 şi 7 din anexa nr.6 la Norme şi se efectuează într-
un centru de formare propriu operatorului de transport feroviar sau
administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară angajator, denumit în continuare
angajator, recunoscut de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, denumită în
continuare ASFR, pentru efectuarea tipului de formare respectiv.
(2) Atunci când angajatorul nu deţine un centru de formare propriu recunoscut de către
ASFR pentru efectuarea tipului de formare respectiv, formarea mecanicilor de locomotivă se
poate efectua într-un centru de formare aparţinând altui angajator recunoscut de către ASFR
pentru efectuarea tipului de formare respectiv sau la Centrul Naţional de Calificare şi Instruire
Feroviară – CENAFER, denumit în continuare CENAFER.
Art.6. (1) Formatorul care efectuează formarea practică a mecanicilor de locomotivă
trebuie să deţină un permis şi un certificat, în termen de valabilitate, certificatul fiind valabil
pentru materialul rulant şi infrastructura feroviară pentru care efectuează formarea sau pentru
un tip similar de material rulant/infrastructură feroviară.
(2) Dacă formatorul care efectuează formarea practică a mecanicilor de locomotivă nu
deţine documentele prevăzute la aliniatul (1), mecanicul de locomotivă candidat conduce
asistat de către un mecanic de locomotivă care deţine aceste documente, sub supravegherea
formatorului.
(3) În cazul în care formatorul sau mecanicul de locomotivă care trebuie să asiste
mecanicul de locomotivă candidat nu deţine documentele prevăzute la aliniatul (1), formarea
practică se poate efectua de către unul dintre aceştia, dacă deţine un permis de conducere pe
tip de locomotivă şi o autorizaţie specifică eliberate conform Ordinului ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 privind autorizarea personalului cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar, cu modificările şi completările ulterioare, în termen de valabilitate, pentru
materialul rulant/infrastructura feroviară pentru care se face formarea sau pentru un tip similar
de material rulant/infrastructură feroviară.
(4) Formatorul care efectuează formarea practică care nu deţine documentele prevăzute
la aliniatul (1) poate efectua formarea practică fără a deţine aceste documente, în condiţiile
respectării aliniatului (3), maximum 12 luni de la data intrării în vigoare a prezentelor cerinţe,
termen de la care nu mai poate efectua formarea practică dacă nu deţine aceste documente.
(5) În cazul unui material rulant nou-introdus în România, a unuia căruia prin
modernizare sau reînnoire i-a fost schimbat semnificativ modul de conducere sau a unei
infrastructuri feroviare cu caracteristici noi, formarea practică a unui mecanic de locomotivă,

439
atunci când nu există un formator care să deţină documentele prevăzute la aliniatul (1) pentru
materialul rulant/infrastructura feroviară în cauză, poate fi efectuată de către un formator care
a fost instruit de constructorul/fabricantul materialului rulant/infrastructurii feroviare în cauză.
Durata instruirii formatorului va fi similară cu cea necesară formării mecanicilor de locomotivă
privind cunoştinţele profesionale de material rulant/infrastructură feroviară şi trebuie să asigure
dobândirea competenţelor profesionale prevăzute în anexa nr.5, punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6 şi 7 din
anexa nr.6 la Norme.
(6) Pentru cazul prevăzut la aliniatul (5), formatorul care efectuează formarea practică şi
nu deţine documentele prevăzute la aliniatul (1) poate efectua formarea practică fără a deţine
aceste documente, în condiţiile respectării aliniatului (3), maximum 6 luni de la data efectuării
primei activităţi de formare desfăşurate în condiţiile aliniatului (5), termen de la care nu mai
poate efectua formarea practică dacă nu deţine aceste documente.
Art.7. (1) ASFR stabileşte condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de stagiu necesare
formării teoretice şi practice pentru dobândirea competenţelor profesionale specifice privind
materialul rulant, pe tipurile de material rulant – motor, definite conform articolului 2 litera u) din
Hotărârea Guvernului nr.877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu modificările
ulterioare, şi pentru categoriile de conducere prevăzute la punctul 1.3 din anexa II la Regulamentul
(UE) nr.36/2010 al Comisiei din 3 decembrie 2009 privind modelele comunitare de permise de
mecanici de locomotivă, certificate complementare, copii certificate ale certificatelor
complementare şi formulare pentru cererile de permise de mecanici de locomotivă, în temeiul
Directivei 2007/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.
(2) ASFR stabileşte condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de stagiu necesare
formării teoretice şi practice pentru dobândirea competenţelor profesionale specifice privind
infrastructura feroviară, pe fiecare sistem utilizat pentru organizarea circulaţiei trenurilor,
sistem care este stabilit şi utilizat în funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile de cale
ferată şi liniile curente, conform prevederilor articolului 190 din Regulamentul pentru circulaţia trenurilor
şi manevra vehiculelor feroviare nr.005 , aprobat prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor
şi turismului nr.1816/2005, cu modificările şi completările ulterioare, cu evidenţierea
competenţelor profesionale comune şi/sau specifice pentru anumite rute/trasee/itinerare de
referinţă. Noţiunea de rută/traseu/itinerar de referinţă se referă la o anumită lungime de linie
de cale ferată, cu elemente şi dotări/caracteristici specifice acesteia, conform referinţei utilizate.
(3) Condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de stagiu stabilite conform aliniatului (2)
trebuie să cuprindă şi cazurile în care formarea se face pentru o rută/traseu/itinerar cu alte
elemente şi dotări/caracteristici ale infrastructurii feroviare, cum ar fi: linie dublă, linie
electrificată, pante mari şi altele asemenea. Pentru aceste situaţii orele de formare teoretică şi
practică sunt suplimentate/corelate în mod corespunzător.
(4) Condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de stagiu stabilite conform aliniatelor (1)
şi (2) se aprobă de conducerea ASFR şi se publică pe pagina web ASFR de pe site-ul Autorităţii
Feroviare Române, denumită în continuare AFER, până la intrarea în vigoare a prezentelor
cerinţe.
Art.8. Centrul de formare care efectuează formarea privind cunoştinţele profesionale
referitoare la materialul rulant/infrastructura feroviară întocmeşte, cu respectarea condiţiilor şi
duratelor minime de pregătire şi de stagiu stabilite conform articolului 7 aliniatul (1) sau
aliniatul (2), un program de formare specific pentru tipul de material rulant pe care mecanicul
de locomotivă îl va conduce, pentru categoria de conducere pentru care mecanicul de
locomotivă va fi autorizat să conducă, respectiv un program de formare specific pentru
ruta/traseul/itinerarul de referinţă pe care mecanicul de locomotivă va conduce.
Art.9. (1) Elementele şi dotările/caracteristicile infrastructurii feroviare sunt prevăzute în
Registrul de infrastructură feroviară întocmit conform Deciziei de punere în aplicare
2014/880/UE a Comisiei din 26 noiembrie 2014 privind specificaţiile comune ale registrului de

440
infrastructură feroviară şi de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2011/633/UE, publicată
în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr.356 din 12 decembrie 2014.
(2) Până la finalizarea întocmirii registrului de infrastructură feroviară prevăzut la aliniatul
(1), Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” – SA pune la dispoziţia ASFR, CENAFER,
operatorilor de transport feroviar şi gestionarilor de infrastructură feroviară, la solicitarea
acestora, datele relevante ale infrastructurii feroviare, respectiv elementele şi
dotările/caracteristicile aferente acesteia.

SUBSECŢIUNEA a 2 – a
Formarea unui mecanic de locomotivă privind cunoştinţele lingvistice pe care
trebuie să le deţină, atunci când acesta nu are ca limbă maternă limba română

Art.10. (1) Formarea unui mecanic de locomotivă privind cunoştinţele lingvistice pe care

trebuie să le dobândească, atunci când acesta nu are ca limbă maternă limba română, acoperă
cunoştinţele lingvistice în conformitate cu punctul 8 din anexa nr.6 la Norme şi cuprinde:
a) formarea pentru dobândirea competenţelor lingvistice generale;
b) formarea în domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării feroviare şi
procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din România, în situaţii normale, dificile şi
de urgenţe.
(2) Sarcinile de formare privind cunoştinţele lingvistice vor ţine cont şi de Decizia Comisiei
2012/757/UE din 14 noiembrie 2012 privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare
la subsistemul exploatare şi gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană
şi de modificare a Deciziei 2007/756/CE, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria
L, nr.345 din 15 decembrie 2012, respectiv:
a) competenţe lingvistice – punctul 6.2;
b) metodologie de comunicare referitoare la siguranţă – apendice C;
c) limba şi nivelul de comunicare – apendice E.
(3) Formarea unui mecanic de locomotivă privind cunoştinţele lingvistice pe care trebuie
să le dobândească, atunci când acesta nu are ca limbă maternă limba română, se efectuează
într-un centru de formare care:
a) a obţinut un certificat care confirmă competenţa centrului de a furniza servicii de
formare generale pentru limba română, conform legislaţiei specifice;
b) este recunoscut de către ASFR pentru formarea în domeniul comunicării şi
terminologiei specifice exploatării feroviare şi procedurilor de siguranţă pe infrastructura
feroviară din România.
Art.11. (1) ASFR stabileşte condiţiile şi duratele minime de pregătire necesare formării în
domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării feroviare şi procedurilor de siguranţă
pe infrastructura feroviară din România.
(2) Condiţiile şi duratele minime de pregătire stabilite conform aliniatului (1) se aprobă de
conducerea ASFR şi se publică pe pagina web ASFR de pe site-ul AFER.
(3) Centrul de formare care efectuează formarea prevăzută la articolul 10 aliniatul (1)
litera b) întocmeşte, în baza condiţiilor şi duratelor minime stabilite conform aliniatului (1), un
program de formare specific în domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării
feroviare şi procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din România, în situaţii
normale, dificile şi de urgenţe.

441
 SECŢIUNEA a 3 – a
Cerinţe privind examinarea mecanicilor de locomotivă pentru evaluarea
cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor profesionale privind materialul
rulant şi infrastructura feroviară, respectiv pentru dobândirea cunoştinţelor
lingvistice

SUBSECŢIUNEA 1
Examinarea mecanicilor de locomotivă pentru evaluarea cunoştinţelor pentru
dobândirea competenţelor profesionale privind materialul rulant pe care îl va
conduce şi infrastructura feroviară pe care va conduce
Art.12. (1) La finalizarea formării mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele
profesionale referitoare la materialul rulant pe care îl va conduce, acesta trebuie să susţină şi
să promoveze un examen de evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind materialul rulant în cauză, pentru categoria de conducere pentru care
mecanicul de locomotivă va fi autorizat să conducă.
(2) La finalizarea formării mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele profesionale
referitoare la infrastructura feroviară pe care va conduce, acesta trebuie să susţină şi să
promoveze un examen de evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind infrastructura feroviară pe care va conduce.
Art.13. (1) Comisia de examinare pentru evaluarea cunoştinţelor pentru dobândirea
competenţelor profesionale ale mecanicului de locomotivă privind materialul rulant, pentru o
categorie de conducere, respectiv comisia de examinare pentru evaluarea cunoştinţelor pentru
dobândirea competenţelor profesionale ale mecanicului de locomotivă privind infrastructura
feroviară este compusă din 2 examinatori aparţinând angajatorului, recunoscuţi de către ASFR
pentru efectuarea tipului de examinare respectiv.
(2) Se admite ca numai unul din cei 2 examinatori să fie recunoscut de către ASFR privind
efectuarea tipului de examinare respectiv, acesta fiind şi preşedintele comisiei de examinare.
(3) Se admite ca al doilea examinator să fi participat la formarea mecanicului de
locomotivă privind cunoştinţele profesionale pentru care mecanicul de locomotivă este
examinat.
(4) Examenele prevăzute la articolul 12 vor fi organizate într-un centru de formare
propriu angajatorului, recunoscut de către ASFR.
(5) Atunci când angajatorul nu deţine un centru de formare propriu recunoscut sau
examinatori recunoscuţi pentru evaluarea cunoştinţelor şi a competenţei profesionale privind
materialul rulant/infrastructura feroviară în cauză, susţinerea examenului se poate efectua într-
un centru de formare aparţinând altui angajator recunoscut de către ASFR sau la CENAFER şi
de către examinatori recunoscuţi de către ASFR pentru efectuarea tipului de examinare
respectiv care aparţin acestor persoane juridice.
(6) Programarea examinărilor şi componenţa comisiei de examinare se aprobă prin
decizie a conducerii operatorului de transport feroviar sau administratorului/gestionarului de
infrastructură feroviară căruia îi aparţine centrul de formare recunoscut sau a conducerii
CENAFER, după caz.
(7) Comisia de examinare îşi desfăşoară activitatea numai în componenţă completă.
Art.14. Pentru efectuarea examinării practice, examinatorii trebuie să îndeplinească şi
cerinţele de la articolul 6.
Art.15. Atunci când susţinerea examenului se efectuează într-un centru de formare
recunoscut de către ASFR care nu aparţine angajatorului sau la CENAFER, solicitantul trebuie să
achite tariful aferent prestaţiei efectuate pentru examinare.

442
 Art.16. (1) Comisia de examinare pentru evaluarea cunoştinţelor pentru dobândirea
competenţelor profesionale privind materialul rulant, pentru o categorie de
conducere/infrastructura feroviară în cauză, stabileşte subiectele, respectiv întrebările de
evaluare a cunoştinţelor teoretice şi durata probei practice.
(2) Subiectele, respectiv întrebările de evaluare se elaborează în baza programului de
formare specific prevăzut la articolul 8 şi se administrează de către centrul de formare
recunoscut de ASFR, printr-o procedură specifică.
Art.17. (1) Examinarea mecanicilor de locomotivă pentru evaluarea cunoştinţelor pentru
dobândirea competenţelor privind materialul rulant, pentru o categorie de
conducere/infrastructura feroviară în cauză, se efectuează printr-o probă teoretică şi o probă
practică.
(2) Proba teoretică constă într-o lucrare scrisă sau un test-grilă.
(3) Subiectele de la lucrarea scrisă/testul-grilă sunt grupate pe competenţe profesionale
de examinare reieşite din anexa nr.5, punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6 şi 7 din anexa nr.6 la Norme,
conţinând pentru fiecare competenţă minimum 3 subiecte. Testul-grilă va fi prevăzut la fiecare
întrebare cu 3 răspunsuri sugerate.
(4) Durata lucrării scrise/testului-grilă este de maximum 2 ore.
(5) Proba practică constă în conducerea efectivă a materialului rulant pe infrastructura
feroviară şi la categoria de conducere în cauză. Evaluarea se face prin aprecierea în timpul
probei a aptitudinilor şi deprinderilor, precum şi a modului de aplicare a cunoştinţelor teoretice.
Art.18. (1) Aprecierea nivelului cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale a candidaţilor privind materialul rulant, pentru o categorie de
conducere/infrastructura feroviară în cauză, se face astfel:
I. la proba teoretică:
a) la lucrarea scrisă:
- cu note de la 1 la 10 acordate de fiecare examinator al comisiei de examinare pentru
fiecare subiect; atunci când între membrii comisiei de examinare intervin divergenţe privind
acordarea calificativului, preşedintele comisiei stabileşte nota acordată;
- media aritmetică a notelor acordate pentru subiectele unei competenţe profesionale,
calculată cu două zecimale, constituie nota pentru competenţa respectivă; în cazul în care la
una dintre competenţele profesionale candidatul obţine media aritmetică mai mică de 5 (cinci),
candidatul este declarat „necorespunzător” la examenul pentru evaluarea cunoştinţelor pentru
dobândirea competenţelor profesionale privind materialul rulant, pentru o categorie de
conducere/infrastructura feroviară în cauză;
- candidatul care a obţinut la fiecare dintre competenţele profesionale nota de minimum 5
(cinci) este declarat „corespunzător” la proba teoretică;
b) la testul grilă:
- fiecare întrebare va avea un punctaj stabilit de comisie, astfel încât suma punctajelor pe
fiecare competenţă profesională examinată să fie de 9 puncte; acest punctaj va fi comunicat de
comisie candidaţilor;
- suma punctelor obţinute la o competenţă profesională examinată reprezintă nota pentru
competenţa profesională respectivă;
- în cazul în care la una dintre competenţele profesionale examinate candidatul obţine
nota mai mică de 6 (şase), candidatul este declarat „necorespunzător” la examenul pentru
evaluarea cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor profesionale privind materialul rulant,
pentru o categorie de conducere/infrastructura feroviară în cauză;
- candidatul care a obţinut la fiecare dintre competenţele profesionale nota de minimum 6
(şase) este declarat „corespunzător” la proba teoretică;
II. la proba practică – în funcţie de aptitudinile şi deprinderile dovedite, candidatul este
declarant „corespunzător” sau „necorespunzător”.

443
 (2) Candidatul care a obţinut calificativul „corespunzător” la ambele probe este declarat
„corespunzător” la examenul de evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind materialul rulant, pentru o categorie de conducere/infrastructura feroviară
în cauză.
(3) Calificativul obţinut la proba practică nu poate fi contestat.
Art.19. (1) După evaluarea nivelului cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor
profesionale privind materialul rulant, pentru o categorie de conducere/infrastructura feroviară
în cauză, comisia de examinare stabileşte rezultatul examenului şi întocmeşte un proces-verbal
de examinare, care conţine următoarele date:
a) data – perioada şi locul desfăşurării examenului;
b) datele de identificare ale candidatului, respectiv numele şi prenumele, codul numeric
personal;
c) componenţa comisiei de examinare;
d) notele la competenţele profesionale examinate, nota finală, respectiv calificativul la
lucrarea scrisă/testul-grilă, calificativul obţinut la proba practică şi calificativul final acordat la
examinare;
e) numele şi prenumele candidaţilor care au absentat sau au fost eliminaţi de la examen,
dacă este cazul.
(2) Procesul-verbal de examinare se întocmeşte în două exemplare şi va fi semnat de
către reprezentanţii comisiei de examinare.
(3) Atunci când examinarea se efectuează într-un centru de formare recunoscut de către
ASFR care nu aparţine angajatorului sau la CENAFER, procesul-verbal de examinare se
întocmeşte în două exemplare, din care unul se eliberează angajatorului de care aparţine
mecanicul de locomotivă examinat.
Art.20. Pentru candidatul care nu a promovat examenul de evaluare a cunoştinţelor
pentru dobândirea competenţelor profesionale privind materialul rulant, pentru o categorie de
conducere/infrastructura feroviară în cauză, se poate organiza o nouă examinare numai după
efectuarea unui nou stagiu de practică, cu durata şi conţinutul prevăzute în programul de
formare specific menţionat la articolul 8.

SUBSECŢIUNEA a 2 – a
Examinarea mecanicilor de locomotivă pentru evaluarea cunoştinţelor lingvistice

Art.21. (1) La finalizarea formării mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele

lingvistice, atunci când mecanicul de locomotivă nu are ca limbă maternă limba română, acesta
trebuie să susţină şi să promoveze examenul:
a) pentru dobândirea competenţelor lingvistice generale;
b) de evaluare a cunoştinţelor lingvistice în domeniul comunicării şi terminologiei specifice
exploatării feroviare şi procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din România, în
situaţii normale, dificile şi de urgenţe.
(2) Examenele prevăzute la aliniatul (1) sunt organizate într-un centru de formare
prevăzut la articolul 10 aliniatul (3).
(3) Examenul prevăzut la aliniatul (1) litera b) constă într-o probă teoretică, care cuprinde
un test scris şi un test oral.
(4) Solicitantul trebuie să achite tariful aferent prestaţiei efectuate pentru examinare.
Art.22. (1) Comisia de examinare a mecanicului de locomotivă pentru evaluarea
cunoştinţelor lingvistice în domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării feroviare şi
procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din România, în situaţii normale, dificile şi
de urgenţe, va fi compusă din 2 reprezentanţi ai centrului de formare prevăzut la articolul 10

444
aliniatul (3) litera b), dintre care preşedintele trebuie să fie recunoscut de către ASFR ca
examinator pentru efectuarea acestui tip de examinare.
(2) Din cei 2 examinatori din comisia de examinare cel puţin unul poate să nu fi participat
la formarea mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele lingvistice pentru care acesta este
examinat.
(3) Componenţa comisiei de examinare se aprobă prin decizie a conducerii operatorului
de transport feroviar sau administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară căruia îi
aparţine centrul de formare recunoscut sau a conducerii CENAFER, după caz.
Art.23. După promovarea examenului prevăzut la articolul 21 aliniatul (1) litera b),
centrul de formare recunoscut sau CENAFER, după caz, eliberează un document specific
angajatorului de care aparţine mecanicul de locomotivă examinat, din care să reiasă faptul că
mecanicul a promovat examenul de evaluare a cunoştinţelor lingvistice.

SECŢIUNEA a 4 – a
Cerinţe privind eliberarea certificatului complementar, modelul de certificat
complementar şi de copie certificată a certificatului

Art.24. (1) În baza procesului-verbal prevăzut la articolul 19, angajatorul eliberează un

certificat mecanicului de locomotivă care a susţinut şi promovat examenul, în care înscrie
informaţii conform din anexa II la Regulamentul (UE) nr.36/2010, inclusiv tipul de material rulant pe
care îl va conduce, infrastructura feroviară pe care va conduce, precum şi categoria de
conducere pentru care mecanicul de locomotivă este autorizat să conducă.
(2) Categoriile de conducere care se înscriu în certificat, precum şi modul de înscriere
sunt specificate la punctul 1.3 din anexa II la Regulamentul (UE) nr.36/2010.
(3) Atunci când este cazul, în baza documentului specific prevăzut la articolul 23,
angajatorul înscrie în certificatul deţinut de mecanicul de locomotivă faptul că acesta deţine
cunoştinţe lingvistice.
Art.25. (1) Modelul de „Certificat complementar” eliberat de către angajator este, în mod
obligatoriu, identic cu modelul comunitar prevăzut la punctul 4 din anexa II la Regulamentul (UE)
nr.36/2010, cu caracteristicile fizice prevăzute la punctul 2 din acelaşi regulament. Certificatul se
completează conform cerinţelor şi specificaţiilor din anexa II la Regulamentul (UE) nr.36/2010 şi se
utilizează de către angajatori şi la actualizarea, modificarea şi reînnoirea acestuia.
(2) Certificatul se eliberează într-un singur exemplar şi se înscrie de către angajator în
Registrul certificatelor complementare pentru mecanicii de locomotivă, denumit în continuare
RCC.
(3) Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură
feroviară angajatori întocmesc RCC, în mod obligatoriu conform parametrilor de bază care au
fost adoptaţi în modelul comunitar prin Decizia Comisiei 2010/17/CE din 29 octombrie 2009 privind
adoptarea parametrilor de bază pentru registrele de evidenţă a permiselor de mecanici de
locomotivă şi a certificatelor complementare prevăzute de Directiva 2007/59/CE a Parlamentului
European şi a Consiliului şi înregistrează toate certificatele eliberate, actualizate, modificate,
reînnoite, expirate, suspendate, retrase, declarate pierdute sau distruse.
(4) RCC trebuie actualizat în mod constant de către angajatori.
Art.26. (1) Angajatorul este obligat să elibereze mecanicului de locomotivă, la cererea
acestuia sau atunci când pleacă de la angajator, o copie certificată a certificatului, în care
înscrie informaţii conform punctului 1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr.36/2010 şi data de la care
mecanicul de locomotivă a încetat să conducă trenuri, precum şi documente care fac dovada
formării, calificărilor, experienţei şi competenţelor profesionale ale acestuia.

445
 (2) Modelul de „Copie a certificatului complementar” eliberat de către angajator este, în
mod obligatoriu, identic cu modelul comunitar prevăzut la punctul 4 din anexa III la Regulamentul
(UE) nr.36/2010.
(3) Deţinerea unei copii a certificatului are scopul de a furniza observaţii despre
competenţele profesionale dobândite de mecanicul de locomotivă şi nu reprezintă o autorizaţie
de a conduce.
(4) La eliberarea unui certificat pentru mecanicul de locomotivă de la aliniatul (1),
operatorul de transport feroviar sau administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară care
l-a angajat evaluează documentele prevăzute la aliniatul (1), care sunt deţinute de mecanicul în
cauză.

SECŢIUNEA a 5 – a
Cerinţe privind delimitarea infrastructurii feroviare pe care mecanicul de locomotivă
este autorizat să conducă

Art.27. Pentru fiecare rută/traseu/itinerar pe care mecanicul de locomotivă este autorizat

să conducă, angajatorul consemnează în certificat şi informaţiile sau restricţiile relevante
despre aceasta, care sunt puse la dispoziţie, în timp util, de către administratorul/gestionarul
de infrastructură feroviară.
SECŢIUNEA a 6 – a
Cerinţe privind valabilitatea certificatului, examinările periodice, procesul de
formare continuă a mecanicilor de locomotivă

Art.28. (1) Certificatul este valabil numai pentru materialul rulant, infrastructura

feroviară şi categoria de conducere înscrise în acesta.
(2) Perioada de valabilitate a certificatului este stabilită de către angajator, conform
prevederilor punctului 1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr.36/2010.
Art.29. (1) Pentru menţinerea valabilităţii certificatului, mecanicul de locomotivă trebuie
evaluat/verificat periodic, conform articolul 16 aliniatul (2) din Norme, privind îndeplinirea cerinţelor
prevăzute la articolele 12 şi 13 din aceleaşi Norme, după cum urmează:
a) pentru cunoştinţele profesionale privind materialul rulant pe care îl conduce – la fiecare
3 ani;
b) pentru cunoştinţele profesionale privind infrastructura feroviară pe care conduce – la
fiecare 3 ani sau după o absenţă mai mare de un an pe ruta respectivă;
c) pentru cunoştinţele lingvistice – la fiecare 3 ani sau după o absenţă mai mare de un an
pe ruta respectivă.
(2) Evaluările/verificările periodice se fac de către angajator într-un centru de instruire
propriu sau, dacă acesta nu deţine un centru de instruire propriu, într-un centru de instruire
aparţinând altui angajator sau la CENAFER, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art.30. (1) Derularea evaluărilor periodice prevăzute la articolul 29 se face conform
procedurilor proprii angajatorului, care trebuie să conţină şi să respecte principiile de examinare
periodică din reglementările specifice în vigoare.
(2) Rezultatul evaluării periodice se consemnează în documente specifice stabilite prin
proceduri specifice proprii angajatorului, inclusiv în certificatul deţinut de mecanicul de
locomotivă şi în RCC.

446
 CAPITOLUL III
Cerinţe privind procedura de actualizare a certificatului – dobândirea de către
mecanicul de locomotivă a unor competenţe suplimentare (autorizări suplimentare)
pentru un nou tip de material rulant pe care îl va conduce, pentru o nouă
infrastructură feroviară pe care va conduce sau pentru o nouă categorie de
conducere

Art.31. (1) Formarea mecanicului de locomotivă, deţinător de certificat, pentru

dobândirea unor competenţe suplimentare (autorizări suplimentare) pentru un nou tip de
material rulant pe care îl va conduce, pentru o infrastructură feroviară cu caracteristici noi pe
care va conduce sau pentru o nouă categorie de conducere, se efectuează după cum urmează:
a) pentru materialul rulant în cauză, mecanicul de locomotivă este format în baza unui
nou program de formare specific, întocmit în condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de
stagiu stabilite conform articolului 7 aliniatul (1), pentru categoria de conducere pe care
mecanicul de locomotivă o deţine;
b) pentru infrastructura feroviară în cauză – „rută/traseu/itinerar”, mecanicul de
locomotivă este format în baza unui nou program de formare specific pentru sistemul utilizat
pentru organizarea circulaţiei trenurilor pe ruta/traseul/itinerarul respectiv, întocmit în condiţiile
şi duratele minime de pregătire şi de stagiu stabilite conform articolul 7 aliniatul (2), care va
conţine:
- numărul de ore de formare practică, în cazul în care mecanicul a mai fost format pentru
acest sistem de organizare a circulaţiei trenurilor;
- numărul de ore de formare teoretică şi practică, în cazul în care mecanicul nu a mai fost
format pentru acest sistem de organizare a circulaţiei trenurilor;
c) pentru categoria de conducere în cauză, mecanicul de locomotivă este format în baza
unui nou program de formare specific întocmit în condiţiile şi duratele minime de pregătire şi de
stagiu stabilite conform articolul 7 aliniatul (1), având în vedere materialul rulant pe care îl
conduce şi infrastructura feroviară pe care conduce.
(2) Formarea mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele profesionale referitoare la
noul tip de material rulant pe care îl va conduce sau pentru o infrastructură feroviară cu un alt
sistem utilizat pentru organizarea circulaţiei trenurilor pe ruta/traseul/itinerarul respectiv se
face într-un centru de formare propriu angajatorului recunoscut de către ASFR pentru
efectuarea acestui tip de formare.
Art.32. (1) La finalizarea formării mecanicului de locomotivă privind cunoştinţele
profesionale referitoare la noul tip de material rulant pe care îl va conduce sau pentru o
infrastructură feroviară cu un alt sistem utilizat pentru organizarea circulaţiei trenurilor pe
ruta/traseul/itinerarul respectiv, acesta trebuie să susţină şi să promoveze un examen de
evaluare a cunoştinţelor pentru dobândirea noilor competenţe profesionale.
(2) Examinarea mecanicului de locomotivă pentru dobândirea unor competenţe
suplimentare (autorizări suplimentare) se efectuează conform prevederilor articolelor 13 – 19.
(3) Preşedintele comisiei de examinare trebuie să fie recunoscut de către ASFR pentru:
a) examinarea (evaluarea) cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor profesionale
pentru materialul rulant în cauză, pentru categoria de conducere pentru care mecanicul de
locomotivă va fi autorizat să conducă – pentru cazurile de la articolul 31 alininiatul 1 literele a)
şi c);
b) examinarea (evaluarea) cunoştinţelor pentru dobândirea competenţelor profesionale
pentru infrastructura feroviară în cauză – pentru cazul de la articolul 31 alininiatul 1 litera b).

447
 Art.33. În baza procesului-verbal întocmit urmare a examinării prevăzute la articolul 32,
angajatorul înscrie în certificatul deţinut de mecanicul de locomotivă noul tip de material rulant
pe care îl va conduce, infrastructura feroviară cu caracteristici noi pe care va conduce sau noua
categorie de conducere pentru care a fost autorizat să conducă, după caz.
Art.34. Pentru candidatul care nu a promovat examenul pentru dobândirea unor
competenţe suplimentare (autorizări suplimentare) se poate organiza o nouă examinare numai
după efectuarea unui nou stagiu de practică, cu durata şi conţinutul prevăzute în Programul de
formare specific menţionat la articolul 31.

CAPITOLUL IV
Cerinţe privind suspendarea/retragerea certificatului

Art.35. În cazul suspendării/retragerii permisului unui mecanic de locomotivă din

România, angajatorul suspendă/retrage imediat mecanicului în cauză certificatul, fapt care este
notificat în termen de o zi lucrătoare la ASFR.
Art.36. (1) Suspendarea certificatului se face şi în următoarele cazuri:
a) pe durata investigării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente/incidente, în
cazul în care investigatorul principal solicită acest lucru, până la termenul dispus de către
acesta;
b) mecanicul de locomotivă se face vinovat de producerea unui accident/incident, dacă s-
a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare disciplinară întocmit de angajator – până la
termenul dispus prin dosarul de cercetare disciplinară;
c) mecanicul de locomotivă nu a efectuat sau nu a promovat evaluarea periodică
prevăzută la articolul 29 aliniatul (1), până la efectuarea şi obţinerea competenţelor
profesionale specifice sau a competenţelor lingvistice, după caz, dar nu mai mult de 12 luni.
(2) Retragerea certificatului se face şi în următoarele cazuri:
a) mecanicul de locomotivă se face vinovat de producere unui accident/incident, dacă s-a
dispus acest lucru prin dosarul de cercetare disciplinară întocmit de angajator;
b) mecanicul de locomotivă şi-a încetat raporturile de muncă cu angajatorul;
c) mecanicul de locomotivă nu a obţinut în termen de 12 luni, pe perioada suspendării
certificatului conform aliniatului (1) litera c), certificarea competenţelor profesionale specifice
sau a competenţelor lingvistice, după caz.
Art.37. În cazurile prevăzute la articolul 36, angajatorul suspendă/retrage imediat
certificatul mecanicului de locomotivă în cauză şi notifică ASFR imediat ce a luat la cunoştinţă
despre acest fapt, arătându-se motivul suspendării (inclusiv perioada suspendării, atunci când
este cazul) sau retragerii certificatului.
Art.38. (1) Prin suspendarea certificatului, mecanicului de locomotivă i se suspendă, pe
durata stabilită sau până la încetarea cauzelor suspendării, dreptul de a conduce materialul
rulant pe infrastructura feroviară înscrisă în certificat.
(2) După expirarea perioadei de suspendare, respectiv după încetarea cauzelor
suspendării, angajatorul înmânează mecanicului de locomotivă în cauză certificatul şi notifică
imediat ASFR despre acest fapt.
(3) Durata suspendării certificatului nu prelungeşte valabilitatea acestuia.
Art.39. (1) Prin retragerea certificatului, mecanicului de locomotivă i se retrage dreptul
de a conduce materialul rulant pe infrastructura feroviară înscrisă în certificat.
(2) Mecanicul de locomotivă al cărui certificat a fost retras conform articolului 36 aliniatul
(2) litera a) din cauza vinovăţiei producerii unui accident/incident, poate solicita obţinerea unui
nou certificat, cu respectarea prevederilor capitolului II, secţiunea a 3-a, numai după 60 de zile
de la data retragerii certificatului, dacă nu s-a dispus alt termen prin dosarul de cercetare
disciplinară întocmit de angajator.

448
 Art.40. (1) Personalul ASFR posesor al legitimaţiei speciale de control şi inspecţie de stat
poate propune suspendarea/retragerea certificatului în cazurile prevăzute la articolul 36, în
baza unei note de constatare încheiate şi adusă la cunoştinţa angajatorului, după care
angajatorul procedează la ridicarea certificatului respectiv. În acest caz, angajatorul notifică
ASFR în cel mai scurt timp despre suspendarea/retragerea certificatului, inclusiv perioada
suspendării, atunci când este cazul.
(2) Dacă în cadrul acţiunilor de control şi inspecţie de stat se constată existenţa unuia
dintre cazurile prevăzute la articolul 36 şi nerespectarea prevederilor articolului 37, personalul
ASFR dispune suspendarea/retragerea certificatului mecanicului de locomotivă în cauză şi
aplicarea măsurilor legale ce se impun împotriva celor vinovaţi. Suspendarea/Retragerea
certificatului va fi notificată de personalul constatator imediat angajatorului, precum şi
conducerii ASFR. În acest caz, angajatorul ridică certificatul mecanicului în cauză şi notifică
ASFR în termen de o zi lucrătoare despre acest fapt.
Art.41. În toate cazurile de suspendare şi retragere a unui certificat, angajatorul
actualizează RCC.

CAPITOLUL V
Dispoziţii finale

SECŢIUNEA 1
Valabilitatea autorizaţiilor eliberate conform Ordinului ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr.2262/2005, cu modificările şi completările ulterioare

Art.42. (1) Pe perioada valabilităţii autorizaţiilor pentru efectuarea unor activităţi

specifice în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor şi a autorizaţiilor pentru
efectuarea unor operaţii specifice altor funcţii, eliberate conform Ordinului ministrului transporturilor,
construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi completările ulterioare, suspendarea sau
retragerea acestora se poate face în cazurile prevăzute la articolul 36.
(2) În cazul suspendării autorizaţiilor prevăzute la aliniatul (1), respectiv al încetării
suspendării acestora, angajatorul şi ASFR procedează conform prevederilor articolelor 37 şi 38.
(3) În cazul retragerii autorizaţiilor prevăzute la aliniatul (1), mecanicului de locomotivă i
se retrage/i se retrag permisul/permisele de conducere pe tip de locomotivă pe care le deţine.
(4) Autorizaţiile prevăzute la aliniatul (1) retrase trebuie transmise în termen de 5 zile la
ASFR pentru anulare.

SECŢIUNEA a 2 – a
Eliberarea certificatului mecanicilor de locomotivă care deţin permis/permise de
conducere pe tip de locomotivă şi autorizaţii eliberate conform Ordinului ministrului
transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005, cu modificările şi completările
ulterioare

Art.43. Pentru eliberarea certificatului pentru mecanicii de locomotivă care deţin

permis/permise de conducere pe tip de locomotivă şi autorizaţii eliberate conform Ordinului
ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 , cu modificările şi completările
ulterioare, se procedează conform prevederilor articolului 37 aliniatul (2) din anexa nr.1 la
ordin.

449
 SECŢIUNEA a 3 – a
Eliberarea certificatului mecanicilor maşini grele de cale, maşini grele sudura căii şi
drezine pantograf care deţin autorizaţie pentru exercitarea funcţiei eliberată
conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005, cu
modificările şi completările ulterioare

Art.44. Pentru eliberarea certificatului pentru mecanicii care deţin autorizaţie pentru

exercitarea funcţiei de mecanic maşini grele de cale, maşini grele sudura căii şi drezine
pantograf eliberată conform Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.2262/2005 ,
cu modificările şi completările ulterioare, se procedează conform prevederilor articolul 43
aliniatul (2) din anexa nr.1 la ordin.

SECŢIUNEA a 4 – a
Cerinţe privind accesul la datele înscrise în RCC, schimbul de date şi durata păstrării
acestora

Art.45. (1) Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii de infrastructură

feroviară furnizează, în baza unei cereri motivate, date înscrise în RCC, în conformitate cu
prevederile punctului 4 din anexa II la Decizia Comisiei 2010/17/CE, ASFR, autorităţilor
competente din celelalte state membre ale Uniunii Europene unde îşi desfăşoară activitatea,
Organismului de Investigare Feroviar Român – OIFR, organismelor de investigare din celelalte
state membre ale Uniunii Europene instituite în conformitate cu articolul 21 din Directiva
2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranţa căilor
ferate comunitare şi de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de
licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităţilor de
infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi
certificarea siguranţei, precum şi mecanicilor de locomotivă.
(2) Accesul la datele înscrise în RCC şi schimbul de date se efectuează în conformitate cu
prevederile punctului 5 din anexa II la Decizia Comisiei 2010/17/CE.
(3) Durata păstrării datelor înscrise în RCC se efectuează în conformitate cu prevederile
punctului 6 din anexa II la Decizia Comisiei 2010/17/CE.

SECŢIUNEA a 5 – a
Cerinţe privind contestaţiile

Art.46. Posibilitatea efectuării unei contestaţii de către mecanicul de locomotivă prin care
să se poată solicita o reevaluare a unei decizii privind rezultatul evaluării cunoştinţelor şi a
competenţei profesionale privind materialul rulant/infrastructura feroviară în cauză, rezultatul
examinării profesionale periodice şi actualizarea, suspendarea sau retragerea unui certificat
trebuie să fie inclusă în procedurile de eliberare şi actualizare a certificatului proprii
angajatorului, conform articolului 15 aliniatul (2) din Norme.
SECŢIUNEA a 6 – a
Cerinţe privind prevenirea falsificării certificatului şi a copiei certificate a acestuia

450
 Art.47. (1) Pentru prevenirea falsificării certificatului şi a copiei certificate a acestuia,
angajatorul procedează conform prevederilor punctului 3 din anexele II şi III la Regulamentul
(UE) nr.36/2010.
(2) Modul de prevenire a falsificării certificatului şi a copiei certificate a acestuia fac parte
din procedurile de eliberare şi actualizare a certificatului proprii angajatorului.

SECŢIUNEA a 7 – a
Cerinţe privind înregistrările efectuate de CENAFER, centrele de formare aparţinând
operatorilor de transport feroviar – administratorului/gestionarilor de
infrastructură feroviară şi examinatori

Art.48. Centrele de formare aparţinând operatorilor de transport feroviar şi

administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară, CENAFER şi examinatorii responsabili
cu evaluarea mecanicilor de locomotivă arhivează documentele specifice care au stat la baza
dobândirii competenţelor profesionale şi a cunoştinţelor lingvistice, a organizării şi desfăşurării
examenelor pentru acordarea certificatului şi a evaluărilor periodice, conform legislaţiei în
vigoare.

451
 ANEXA 3

CERINŢELE ŞI PROCEDURA
de recunoaştere a persoanelor şi organismelor

CAPITOLUL I
Generalităţi

Art.1. (1) Persoanele şi organismele implicate în formarea şi examinarea mecanicilor de

locomotivă, respectiv centrele de formare ale mecanicilor de locomotivă care asigură sarcinile
de formare privind cunoştinţele profesionale generale, de material rulant, de infrastructură
feroviară şi cunoştinţele lingvistice în domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării
feroviare şi procedurilor de siguranţă în infrastructura feroviară, precum şi examinatorii
responsabili cu evaluarea acestor cunoştinţe trebuie recunoscute/recunoscuţi de către
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română – ASFR, denumită în continuare ASFR.
(2) Recunoaşterea centrelor de formare ale mecanicilor de locomotivă şi recunoaşterea
examinatorilor de la aliniatul (1) se efectuează de către ASFR prin acordarea unei declaraţii de
recunoaştere.
(3) Declaraţia de recunoaştere confirmă domeniul/domeniile de formare pentru care este
recunoscut centrul de formare în vederea furnizării – efectuării de cursuri de formare pentru
mecanicii de locomotivă, respectiv domeniul/domeniile de competenţă pentru care este
recunoscut examinatorul care efectuează evaluarea privind cunoştinţele profesionale generale,
de material rulant, de infrastructură feroviară şi cunoştinţele lingvistice.
(4) În cazul în care centrul de formare al mecanicilor de locomotivă include mai multe
structuri teritoriale – filiale, sucursale, puncte de lucru, fiecare dintre aceste structuri trebuie să
fie recunoscută.
(5) Centrele de formare ale mecanicilor de locomotivă şi examinatorii responsabili cu
evaluarea recunoscuţi sunt înscrişi de către ASFR în Registrul centrelor de formare recunoscute
ale mecanicilor de locomotivă, respectiv Registrul examinatorilor recunoscuţi, cu datele
relevante aferente.

CAPITOLUL II
Cerinţe şi procedura de recunoaştere a centrelor de formare care asigură sarcinile
de formare privind cunoştinţele profesionale generale, de material rulant, de
infrastructură feroviară şi cunoştinţele lingvistice

SECŢIUNEA 1
Cerinţe de recunoaştere

Art.2. (1) Centrele de formare trebuie să fie competente în privinţa activităţilor de

formare pe care le desfăşoară. În acest sens, centrele de formare trebuie să îndeplinească
cerinţele de competenţă din punct de vedere tehnic şi operaţional, să fie capabile să organizeze
cursuri de formare şi să dispună de personal competent şi de echipamente specifice acestor
activităţi.
(2) Centrele de formare care organizează cursuri de formare trebuie să dovedească
imparţialitate şi, atunci când este cazul, independenţă faţă de toţi cursanţii.

452
 SUBSECŢIUNEA 1
Cerinţe de competenţă

Art.3. (1) Un centru de formare trebuie să facă dovada competenţei tehnice şi

operaţionale şi a capacităţii de a organiza cursuri de formare corespunzătoare activităţilor de
formare pe care urmează să le desfăşoare, respectiv centrul de formare trebuie să deţină
personal competent şi dotări corespunzătoare pentru aceste activităţi. În acest sens, centrul de
formare trebuie:
a) să deţină o structură organizatorică care să garanteze că activitatea de formare a
mecanicilor de locomotivă privind cunoştinţele profesionale generale, de material rulant, de
infrastructură feroviară sau cunoştinţele lingvistice se desfăşoară în conformitate cu cerinţele
prevăzute în Hotărârea Guvernului nr.1611/2009 pentru aprobarea Normelor privind certificarea
mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive şi trenuri în sistemul feroviar din România;
b) să deţină personalul necesar care are formarea profesională adecvată şi experienţă
necesară desfăşurării activităţilor de formare a mecanicilor de locomotivă, corespunzător
numărului estimat de cursanţi;
c) să deţină dotările necesare pentru desfăşurarea activităţii de formare corespunzătoare
numărului estimat de cursanţi;
d) să asigure activitatea de formare practică cu formatori care deţin permis şi certificat
valabile, care acoperă obiectivul formării sau pentru un tip similar de material
rulant/infrastructură feroviară, cu experienţă profesională de minimum 3 ani în conducerea
locomotivelor şi trenurilor;
e) să pună la dispoziţia cursanţilor metodologia utilizată pentru a asigura conţinutul,
organizarea şi durata cursurilor de formare, planurile de formare şi schemele/diagramele de
dobândire a competenţelor;
f) să pună la dispoziţia cursanţilor sistemele utilizate pentru înregistrarea activităţilor de
formare, inclusiv informaţiile privind participanţii, formatorii, numărul şi scopul cursurilor;
g) să aplice un sistem de management al calităţii sau proceduri echivalente pentru
monitorizarea conformităţii cu sistemele şi procedurile care asigură că activitatea de formare
furnizată îndeplineşte cerinţele prevăzute în Hotărârea Guvernului nr.1611/2009;
h) să asigure gestionarea competenţelor, formarea profesională continuă şi măsurile
pentru menţinerea competenţelor profesionale ale formatorilor;
i) să deţină proceduri proprii de menţinere şi dezvoltare a metodelor de formare,
instrumentelor şi echipamentelor utilizate în procesul de formare, precum şi a documentelor
furnizate de administratorul infrastructurii feroviare (reglementări specifice privind normele de
exploatare, de semnalizare, sistemul de siguranţă etc.).
(2) În cazul în care personalul care efectuează formarea practică nu deţine un permis şi
un certificat valabile, care să acopere obiectivul formării sau pentru un tip similar de material
rulant/infrastructură feroviară, formarea practică a unui mecanic de locomotivă se face conform
prevederilor articolului 6 din anexa nr.2 la ordin. În acelaşi mod se procedează şi în cazul unui
tip nou de material rulant introdus în România, a unuia căruia prin modernizare/reînnoire i-a
fost schimbat semnificativ modul de conducere sau a unei infrastructuri feroviare cu
caracteristici noi.

SUBSECŢIUNEA a 2 – a
Cerinţe de independenţă şi imparţialitate

Art.4. (1) În cazul în care un centru de formare furnizează servicii de formare atât

mecanicilor de locomotivă aparţinând operatorului economic care deţine centrul de formare, cât

453
şi altor mecanici, formarea se desfăşoară în mod imparţial faţă de toţi participanţii şi
independent de interesele operatorului economic care deţine centrul de formare. În acest sens,
operatorul economic care deţine centrul de formare completează o declaraţie, care face parte
din cererea scrisă depusă la ASFR pentru obţinerea declaraţiei de recunoaştere.
(2) Centrele de formare aplică aceleaşi norme atât în cazul mecanicilor de locomotivă
aparţinând operatorului economic care deţine centrul de formare, cât şi în cazul altor mecanici.

SECŢIUNEA a 2 – a
Recunoaşterea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER

Art.5. (1) Conform prevederilor Ordonanţei Guvernului nr.58/2004 privind înfiinţarea

Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr.408/2004, cu modificările ulterioare, şi ale Hotărârii Guvernului
nr.1663/2004 privind organizarea şi funcţionarea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire
Feroviară – CENAFER, cu modificările ulterioare, competenţele privind formarea-calificarea
personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării transportului feroviar, inclusiv a
mecanicilor de locomotivă, revin Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară –
CENAFER, denumit în continuare CENAFER.
(2) În exercitarea atribuţiilor prevăzute la aliniatul (1), CENAFER asigură sarcini de
formare pentru mecanicii de locomotivă privind cunoştinţele profesionale generale şi, la
solicitarea operatorilor de transport feroviar sau a administratorului/gestionarului de
infrastructură feroviară angajator, a cunoştinţelor profesionale privind materialul rulant şi
infrastructură feroviară.
Art.6. ASFR recunoaşte CENAFER ca centru de formare pentru asigurarea sarcinilor de
formare privind cunoştinţele profesionale, inclusiv structurile sale teritoriale, prin acordarea de
declaraţii de recunoaştere.

SECŢIUNEA a 3 – a
Recunoaşterea centrelor de formare aparţinând operatorilor de transport feroviar şi
administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară, care asigură sarcinile de
formare privind cunoştinţele profesionale de material rulant şi de infrastructură
feroviară

Art.7. (1) Pentru a fi recunoscut de către ASFR, respectiv pentru obţinerea declaraţiei de

recunoaştere pentru un centru de formare propriu şi, atunci când este cazul, pentru structurile
acestuia care asigură sarcinile de formare privind cunoştinţele profesionale de material rulant
şi/sau de infrastructură feroviară, operatorul de transport feroviar sau
administratorul/gestionarul de infrastructură feroviară solicitant trebuie să deţină un centru de
formare a mecanicilor de locomotivă cu sediul în România şi trebuie să depună la ASFR un
dosar cu următoarele documente:
a) cerere întocmită de responsabilul desemnat cu desfăşurarea activităţii centrului de
formare pentru obţinerea declaraţiei de recunoaştere, în care trebuie să se specifice
sarcina/sarcinile de formare pentru care solicită recunoaşterea, datele de identificare ale
persoanei juridice solicitante, inclusiv ale sucursalelor/filialelor acestora, precum şi declaraţia
prevăzută la articolul 4 aliniatul (1); sarcina/sarcinile de formare pentru care se solicită
recunoaşterea cuprinde/cuprind tipul/tipurile de material rulant, definite conform articolului 2
litera u) din Hotărârea Guvernului nr.877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, cu
modificările ulterioare, precum şi sistemul/sistemele utilizat(e) pentru organizarea circulaţiei

454
trenurilor, conform articolului 7 aliniatul (2) din anexa nr.2 la ordin, pentru care se solicită
recunoaşterea;
b) regulament de organizare şi funcţionare al persoanei juridice din care să reiasă
existenţa structurilor organizatorice distincte pentru activitatea de formare;
c) procedura întregii activităţi de formare desfăşurate, pentru monitorizarea conformităţii
cu sistemele şi procedurile care asigură că activitatea de formare furnizată îndeplineşte
cerinţele prevăzute în Hotărârea Guvernului nr.1611/2009;
d) lista cu personalul nominalizat pentru efectuarea formării atestat AFER conform
reglementărilor specifice, inclusiv cel desemnat pentru efectuarea formării practice;
documentele privind calificările formatorilor (de specialitate în domeniul feroviar şi dovada
efectuării unui curs de formator) şi experienţa acestora necesară pentru desfăşurarea activităţii
de formare (4 ani vechime în domeniul feroviar de specialitate);
e) dovada deţinerii documentelor specifice pentru persoana care efectuează formarea
practică sau care asistă la formare, conform articolul 3 aliniatul (1) litera d) sau, după caz, a
documentelor prevăzute la articolul 3 aliniatul (2);
f) lista cu spaţiile adecvate desfăşurării activităţii de formare, respectiv sală/săli specifice,
spaţii pentru evidenţe şi pentru arhivă;
g) lista cu dotările şi materialele didactice minime necesare specifice activităţilor de
formare desfăşurate şi o declaraţie din care să reiasă existenţa asigurării a cel puţin unui set de
reglementări specifice sistemului de transport feroviar din România;
h) dovada existenţei programului de formare specific pentru tipul de material rulant pe
care mecanicul de locomotivă îl va conduce, pentru categoria de conducere pentru care
mecanicul de locomotivă va fi autorizat să conducă, şi a programului de formare specific pentru
ruta/traseul/itinerarul de referinţă pe care mecanicul de locomotivă va conduce, întocmite
conform articolului 8 din anexa nr.2 la ordin;
i) dovada existenţei unei proceduri pentru înregistrarea şi evidenţa activităţilor de
formare, inclusiv a informaţiilor despre formatorii şi mecanicii de locomotivă participanţi;
j) dovada estimării numărului de mecanici de locomotivă care urmează să fie format anual
în vederea obţinerii unui certificat sau unei autorizări suplimentare pentru înscrierea în certificat
a unui tip nou de material rulant/unei infrastructuri feroviare cu caracteristici noi;
k) dovada existenţei unei proceduri specifice pentru gestionarea, menţinerea şi
actualizarea competenţelor profesionale ale formatorilor;
l) dovada existenţei unei proceduri specifice pentru actualizarea metodelor de formare, a
instrumentelor şi echipamentelor utilizate în procesul de formare, precum şi a documentelor
furnizate de administratorul infrastructurii feroviare;
m) dovada achitării tarifului aferent pentru activitatea de acordare a declaraţiei de
recunoaştere.
(2) ASFR verifică documentele depuse şi acceptă dosarul dacă acesta este complet.
Dosarul incomplet nu se acceptă de către ASFR.
Art.8. (1) ASFR analizează documentele depuse de solicitant şi verifică dacă sunt
îndeplinite cerinţele pentru recunoaşterea centrului de formare conform solicitării.
(2) În cazul îndeplinirii tuturor cerinţelor, ASFR eliberează o declaraţie de recunoaştere în
cel mult două luni de la primirea tuturor documentelor care fac dovada îndeplinirii cerinţelor de
recunoaştere.
(3) Atunci când ASFR decide neacordarea declaraţiei de recunoaştere, acest fapt şi
motivaţia care a stat la baza neacordării se notifică solicitantului respectiv. Solicitantul poate
relua procedura de obţinere a unei declaraţii de recunoaştere numai în baza unei noi solicitări
scrise şi a depunerii unui nou dosar.
Art.9. (1) Declaraţia de recunoaştere eliberată de către ASFR unui centru de formare şi,
atunci când este cazul, unei structuri teritoriale ale acestuia conţine, în principal, următoarele:

455
 a) datele relevante de identificare ale centrului de formare şi, atunci când este cazul, ale
structurii teritoriale ale acestuia;
b) sarcina/sarcinile de formare pentru care centrul de formare/structura teritorială a
acestuia are dreptul să efectueze (să furnizeze) cursuri de formare;
c) numărul de identificare al centrului de formare/structurii teritoriale a acestuia, în
conformitate cu articolul 33;
d) data expirării valabilităţii declaraţiei de recunoaştere.
(2) Anexa I la declaraţia de recunoaştere cuprinde tipul/tipurile de material rulant – motor
conform articolului 7 aliniatul (1) din anexa nr.2 la ordin şi definite conform articolului 2 litera
u) din Hotărârea Guvernului nr.877/2010, cu modificările ulterioare, pentru care s-a obţinut
recunoaşterea sarcinii de formare.
(3) Anexa II la declaraţia de recunoaştere cuprinde sistemul/sistemele utilizat(e) pentru
organizarea circulaţiei trenurilor conform articolului 7 aliniatul (2) din anexa nr.2 la ordin,
pentru care s-a obţinut recunoaşterea sarcinii de formare.
(4) Declaraţia de recunoaştere eliberată unui centru de formare/structuri teritoriale ale
acestuia este un document cu regim special, nominal şi netransmisibil.
Art.10. (1) ASFR poate recunoaşte un centru de formare care aparţine unui operator de
transport feroviar sau unui administrator/gestionar de infrastructură feroviară care asigură
exclusiv formarea personalului propriu, odată cu procesul de certificare sau autorizare de
siguranţă, dacă îndeplineşte toate cerinţele de recunoaştere prevăzute la secţiunea 1 aferente
sarcinilor de formare solicitate – de material rulant şi/sau de infrastructură feroviară.
(2) În cazul prevăzut la aliniatul (1), declaraţia de recunoaştere poate fi înscrisă pe
certificatul de siguranţă al operatorului de transport feroviar – la domeniul 5 „Informaţii
suplimentare” al formatului armonizat al acestuia sau în partea corespunzătoare a autorizaţiei
de siguranţă a administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară şi se înscrie de către
ASFR în Registrul centrelor de formare recunoscute al mecanicilor de locomotivă.

SECŢIUNEA a 4 – a
Recunoaşterea unui centru de formare care asigură cunoştinţele lingvistice pe care
trebuie să le deţină mecanicul de locomotivă, atunci când acesta nu are ca limbă
maternă limba română

Art.11. (1) Centrul de formare care asigură formarea pentru dobândirea competenţelor

lingvistice generale de limba română trebuie să fie recunoscut/autorizat/atestat/certificat,
conform legislaţiei specifice în vigoare, pentru a furniza servicii de formare generală pentru
limba română.
(2) Centrul de formare care asigură formarea în domeniul comunicării şi terminologiei
specifice exploatării feroviare şi procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din
România, în situaţii normale, dificile şi de urgenţe, trebuie să fie recunoscut de către ASFR.
Pentru obţinerea declaraţiei de recunoaştere, centrul de formare trebuie să depună la ASFR un
dosar care să cuprindă, conform articolului 7 aliniatul (1), documente specifice pentru
îndeplinirea cerinţelor pentru efectuarea acestui tip de formare.
(3) ASFR analizează documentele specifice depuse de solicitant conform aliniatului (2),
verifică dacă sunt îndeplinite cerinţele pentru recunoaşterea centrului de formare conform
solicitării şi eliberează o declaraţie de recunoaştere în cel mult două luni de la primirea tuturor
documentelor, în cazul îndeplinirii tuturor cerinţelor.

SECŢIUNEA a 5 – a
Recunoaşterea unui centru de formare cu sediul principal de operaţiuni în alt stat
membru al UE

456
 Art.12. (1) Un centru de formare cu sediul principal de operaţiuni în alt stat membru al
UE, deţinător al unei declaraţii de recunoaştere emise de statul membru respectiv, poate fi
recunoscut de către ASFR pentru formarea mecanicilor de locomotivă din România.
(2) În acest caz, centrul de formare trebuie să depună la ASFR o solicitare şi copia
declaraţiei de recunoaştere deţinute, din care reiese/reies sarcina/sarcinile de formare înscrise
în declaraţie.
(3) ASFR decide dacă recunoaşte centrul de formare pentru efectuarea în România a
sarcinii/sarcinilor de formare înscrise în declaraţia de recunoaştere sau dacă este necesară
obţinerea unei noi sarcini de formare.
(4) În cazul în care un centru de formare a fost recunoscut pentru efectuarea sarcinilor
de formare privind infrastructura feroviară în alt stat membru UE şi solicită acest tip de
recunoaştere şi în România, ASFR evaluează îndeplinirea cerinţelor specifice formării privind
infrastructura feroviară din România, mai puţin cerinţele care au fost evaluate în cursul
recunoaşterii iniţiale de către statul membru respectiv.

CAPITOLUL III
Recunoaşterea examinatorilor care efectuează evaluarea privind cunoştinţele
profesionale generale, de material rulant, de infrastructură feroviară şi cunoştinţele
lingvistice

SECŢIUNEA 1
Cerinţe de recunoaştere

Art.13. (1) Examinatorii care efectuează evaluarea mecanicilor de locomotivă trebuie să

fie calificaţi şi competenţi în ceea ce priveşte materia examinărilor pe care urmează să le
desfăşoare. În acest sens, cerinţele privind nivelul competenţelor unui examinator trebuie să se
refere la aspecte precum metodele de examinare, calificările şi aptitudinea pedagogică.
(2) Examinatorii care efectuează evaluarea mecanicilor de locomotivă trebuie să
desfăşoare examinările în mod imparţial şi, atunci când este cazul, independent faţă de toţi
participanţii.

SUBSECŢIUNEA 1
Cerinţe de competenţă

Art.14. Solicitanţii pentru recunoaşterea ca examinatori trebuie să fie competenţi şi să

aibă experienţă în ceea ce priveşte obiectul examinărilor pe care urmează să le desfăşoare,
respectiv să îndeplinească următoarele cerinţe:
a) să posede calificările şi aptitudinea pedagogică necesare în scopul desfăşurării
examinărilor;
b) să aibă o experienţă profesională de minimum 4 ani, dobândită într-un interval de
maximum 5 ani înainte de data solicitării recunoaşterii. Experienţa profesională poate include şi
experienţa dobândită în calitate de responsabil – coordonator al mecanicilor de locomotivă
(mecanic instructor, şef tură, şef/şef adjunct unitate de tracţiune – depou, remiză, secţie de
exploatare locomotive călători, punct de alimentare şi exploatare, şef serviciu/birou exploatare
tracţiune instructor central/regional tracţiune, revizor regional/central tracţiune sau altă funcţie
similară), deţinător al unui permis şi al unui certificat valabile sau în calitate de formator în ceea
ce priveşte sarcinile de formare relevante pentru solicitarea recunoaşterii;

457
 c) să demonstreze modul în care îşi vor menţine la zi competenţele profesionale cu privire
la subiectele pe care le examinează;
d) să cunoască sistemul de certificare a mecanicilor de locomotivă.
Art.15. (1) Pentru examinările practice efectuate în activitatea de conducere a trenurilor,
solicitantul, pentru recunoaşterea ca examinator, trebuie să deţină permis şi un certificat
valabile, care să acopere obiectul examinării sau un tip similar de material rulant/infrastructură
feroviară.
(2) Dacă examinatorul nu deţine un permis şi un certificat valabile pentru infrastructura
feroviară relevantă/materialul rulant relevant sau materialul rulant este un tip nou introdus în
România/infrastructura feroviară este cu caracteristici noi, se va proceda conform articolului 6
din anexa nr.2 la ordin.

SUBSECŢIUNEA a 2 – a
Cerinţe de independenţă şi imparţialitate

Art.16. Pentru recunoaşterea ca examinatori, solicitanţii trebuie să confirme faptul că vor

desfăşura examinările în mod imparţial şi nediscriminatoriu, fără a fi influenţaţi de nicio
presiune sau de niciun stimulent care i-ar putea afecta judecata ori modul de desfăşurare şi
rezultatele examinării. În acest sens, solicitantul completează o declaraţie, care face parte din
cererea scrisă depusă la ASFR pentru obţinerea declaraţiei de recunoaştere.

SECŢIUNEA a 2 – a
Recunoaşterea examinatorilor ASFR şi CENAFER

Art.17. (1) Recunoaşterea examinatorilor din cadrul ASFR care efectuează evaluarea

privind cunoştinţele profesionale generale se face prin decizie a directorului ASFR şi emitere a
declaraţiilor de recunoaştere.
(2) Recunoaşterea examinatorilor din cadrul CENAFER care efectuează evaluarea privind
cunoştinţele profesionale de material rulant şi de infrastructură feroviară se face prin acordarea
unei declaraţii de recunoaştere de către ASFR.

SECŢIUNEA a 3 – a
Recunoaşterea examinatorilor operatorilor de transport feroviar şi a
administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară

Art.18. (1) Pentru a fi recunoscut de către ASFR, respectiv pentru obţinerea declaraţiei

de recunoaştere, solicitantul trebuie să depună la ASFR un dosar cu următoarele documente:
a) cerere scrisă pentru obţinerea declaraţiei de recunoaştere, în care trebuie să se
specifice tipul de evaluare pentru care se solicită recunoaşterea, datele de identificare ale
solicitantului şi ale angajatorului acestuia, precum şi declaraţia prevăzută la articolul 16;
domeniul/domeniile de competenţă pentru care se solicită recunoaşterea cuprind tipul/tipurile
de material rulant, definite conform articolul 2 litera u) din Hotărârea Guvernului nr.877/2010,
cu modificările ulterioare, precum şi sistemul/sistemele utilizat(e) pentru organizarea circulaţiei
trenurilor, conform articolului 7 aliniatele (1) şi (2) din anexa nr.2 la ordin, pentru care se
solicită recunoaşterea;
b) dovada deţinerii calificărilor (în domeniul feroviar de specialitate) şi aptitudinii
pedagogice necesare desfăşurării examinărilor (cursuri specifice de evaluare a competenţelor
profesionale);
c) dovada deţinerii documentelor specifice de îndeplinire a cerinţelor privind competenţa
şi experienţa profesională;

458
 d) dovada deţinerii documentelor specifice de îndeplinire a cerinţelor de la articolul 15;
e) declaraţie pe propria răspundere a solicitantului privind actualizarea competenţelor
profesionale cu privire la subiectele pe care le examinează în cadrul evaluării;
f) declaraţie pe propria răspundere a solicitantului prin care să facă dovada cunoaşterii
sistemului de certificare a mecanicilor de locomotivă, respectiv cunoaşterea actelor normative
în vigoare specifice acestui domeniu de activitate;
g) dovada achitării tarifului aferent pentru activitatea de acordare a declaraţiei de
recunoaştere.
(2) Dosarul poate fi depus la ASFR şi de către angajatorul solicitantului.
(3) ASFR verifică documentele depuse şi acceptă dosarul dacă acesta este complet.
Dosarul incomplet nu se acceptă de către ASFR.
Art.19. (1) ASFR analizează documentele depuse de solicitant şi verifică dacă sunt
îndeplinite cerinţele pentru recunoaşterea examinatorului conform solicitării.
(2) În cazul îndeplinirii tuturor cerinţelor, ASFR eliberează o declaraţie de recunoaştere în
cel mult două luni de la primirea tuturor documentelor care fac dovada îndeplinirii cerinţelor de
recunoaştere.
(3) Atunci când ASFR decide neacordarea declaraţiei de recunoaştere, acest fapt şi
motivaţia care a stat la baza neacordării se notifică solicitantului respectiv. Solicitantul poate
relua procedura de obţinere a unei declaraţii de recunoaştere numai în baza unei noi solicitări
scrise şi a depunerii unui nou dosar.
Art.20. (1) Declaraţia de recunoaştere eliberată de către ASFR unui examinator conţine,
în principal, următoarele:
a) datele relevante de identificare ale examinatorului;
b) domeniul/domeniile de competenţă pentru care examinatorul are dreptul să efectueze
examinări;
c) limba pentru care examinatorul este recunoscut în vederea realizării de examinări;
d) numărul de identificare al examinatorului, în conformitate cu articolul 33;
e) data expirării valabilităţii declaraţiei de recunoaştere.
(2) Anexa I la declaraţia de recunoaştere cuprinde tipul/tipurile de material rulant – motor
conform articolului 7 aliniatul (1) din anexa nr.2 la ordin şi definite conform articolului 2 litera
u) din Hotărârea Guvernului nr.877/2010, cu modificările ulterioare, pentru care s-a solicitat
recunoaşterea domeniului/domeniilor de evaluare.
(3) Anexa II la declaraţia de recunoaştere cuprinde sistemul/sistemele utilizat(e) pentru
organizarea circulaţiei trenurilor conform articolului 7 aliniatul (2) din anexa nr.2 la ordin,
pentru care s-a solicitat recunoaşterea domeniului/domeniilor de evaluare.
(4) Declaraţia de recunoaştere eliberată unui examinator este un document cu regim
special, nominal şi netransmisibil.

SECŢIUNEA a 4 – a
Recunoaşterea examinatorilor pentru cunoştinţele lingvistice (în domeniul
comunicării şi terminologiei specifice exploatării feroviare şi procedurilor de
siguranţă pe infrastructura feroviară din România)

Art.21. (1) Pentru a fi recunoscut de către ASFR, respectiv pentru obţinerea declaraţiei

de recunoaştere pentru examinare în domeniul comunicării şi terminologiei specifice exploatării
feroviare şi procedurilor de siguranţă pe infrastructura feroviară din România, în situaţii
normale, dificile şi de urgenţe, solicitantul trebuie să depună la ASFR un dosar care să
cuprindă, conform articolului 18 aliniatul (1), documente specifice pentru îndeplinirea cerinţelor
pentru efectuarea acestui tip de examinare.

459
 (2) ASFR analizează documentele depuse de solicitant, verifică dacă sunt îndeplinite
cerinţele pentru recunoaşterea examinatorului conform solicitării şi eliberează o declaraţie de
recunoaştere în cel mult două luni de la primirea tuturor documentelor, în cazul îndeplinirii
tuturor cerinţelor.

CAPITOLUL IV
Valabilitatea, modificarea şi reînnoirea declaraţiei de recunoaştere

Art.22. (1) Declaraţia de recunoaştere a unui centru de formare/examinator este valabilă

5 ani de la data acordării, dacă centrul de formare/examinatorul îndeplineşte, pe întreaga
perioadă de valabilitate, cerinţele care au stat la baza acordării/reînnoirii sau modificării
acesteia.
(2) Declaraţia de recunoaştere acordată pentru prima dată unui centru de
formare/examinator este valabilă 2 ani de la data acordării, dacă centrul de
formare/examinatorul îndeplineşte, pe întreaga perioadă de valabilitate, cerinţele care au stat
la baza acordării acesteia.
Art.23. (1) Un centru de formare/examinator care deţine o declaraţie de recunoaştere
valabilă poate solicita o extindere a domeniului de aplicare a sarcinilor de formare/domeniului
de evaluare prin depunerea la ASFR a unei cereri scrise privind extinderea sarcinilor de formare
furnizate/domeniului de evaluare şi a documentelor aferente solicitării.
(2) ASFR eliberează o declaraţie de recunoaştere modificată, inclusiv a anexei/anexelor la
aceasta – atunci când este cazul, numai după analizarea documentelor depuse la ASFR, inclusiv
a dovezii achitării tarifului aferent pentru activitatea de modificare a declaraţiei de
recunoaştere, în cel mult o lună de la primirea tuturor documentelor justificative. În acest caz,
data de expirare a valabilităţii declaraţiei de recunoaştere nu se modifică.
(3) Atunci când ASFR decide că centrul de formare/examinatorul nu îşi poate extinde
domeniul de aplicare a sarcinilor de formare/domeniului de evaluare, acest fapt şi motivaţia
care a stat la baza neextinderii se notifică centrului de formare/examinatorului respectiv.
Art.24. (1) Atunci când cerinţele pentru una sau mai multe sarcini de formare/domenii
de evaluare înscrise în declaraţia de recunoaştere nu mai sunt îndeplinite, centrul de
formare/examinatorul recunoscut trebuie să înceteze imediat furnizarea serviciului/serviciilor de
formare/de examinare aferente sarcinilor respective şi să notifice ASFR.
(2) ASFR evaluează notificarea primită de la centrul de formare/examinator şi eliberează o
declaraţie de recunoaştere modificată, inclusiv a anexei/anexelor la aceasta – atunci când este
cazul, după achitarea tarifului aferent pentru activitatea de modificare a declaraţiei de
recunoaştere. În acest caz, data de expirare a valabilităţii declaraţiei de recunoaştere nu se
modifică.
Art.25. (1) O declaraţie de recunoaştere poate fi reînnoită de către ASFR la cererea
centrului de formare/examinatorului efectuată cu minimum două luni înainte de data expirării
valabilităţii acesteia. În acest caz, solicitantul trebuie să depună la ASFR o cerere pentru
reînnoire, însoţită de următoarele documente:
a) o declaraţie pe propria răspundere din care să reiasă că de la data acordării/reînnoirii
declaraţiei de recunoaştere nu au intervenit modificări în respectarea cerinţelor de recunoaştere
care au stat la baza acordării declaraţiei de recunoaştere;
b) evidenţe privind competenţele pe care le-au câştigat în cursul perioadei de valabilitate
anterioare a declaraţiei de recunoaştere, în cazul examinatorului;

460
 c) evidenţe aferente activităţilor de formare/examinare efectuate în ultimii 2 ani;
d) dovada achitării tarifului aferent pentru activitatea de reînnoire a declaraţiei de
recunoaştere.
(2) Atunci când perioada de valabilitate a unei sarcini de formare/domeniu de evaluare a
fost mai mică de 2 ani, centrul de formare/examinatorul depune evidenţele aferente activităţii
de formare/examinare pentru perioada de până la data depunerii solicitării.
(3) După analizarea documentelor depuse de solicitant, ASFR eliberează o declaraţie de
recunoaştere reînnoită în termen de o lună de la primirea tuturor documentelor.
(4) Atunci când ASFR decide neacordarea declaraţiei de recunoaştere reînnoite, acest fapt
şi motivaţia care a stat la baza neacordării reînnoirii se notifică centrului de
formare/examinatorului respectiv.
Art.26. (1) Atunci când intervin modificări în documentaţia specifică care a stat la baza
acordării/modificării/reînnoirii declaraţiei de recunoaştere, centrul de formare/examinatorul are
obligaţia să notifice ASFR despre aceste modificări, în termen de 5 zile de la data modificărilor.
(2) ASFR comunică în scris, în termen de 15 zile de la data primirii notificării, eventualele
măsuri care trebuie luate de centrul de formare/examinatorul, în vederea menţinerii valabilităţii
declaraţiei de recunoaştere.

CAPITOLUL V
Suspendarea şi retragerea declaraţiei de recunoaştere

Art.27. (1) În perioada de valabilitate a declaraţiei de recunoaştere, ASFR verifică prin

acţiuni specifice modul în care sunt respectate condiţiile care au stat la baza
acordării/modificării/reînnoirii acesteia, iar în cazul în care se constată că acestea nu mai sunt
respectate, îndeplinite sau documentaţia depusă în vederea obţinerii a suferit modificări
substanţiale nenotificate la ASFR, declaraţia de recunoaştere se suspendă pentru o anumită
perioadă de timp sau se retrage, după caz, aspect ce se notifică centrului de
formare/examinatorului în cauză.
(2) Înainte ca suspendarea/retragerea efectivă a declaraţiei de recunoaştere să intre în
vigoare, ASFR poate acorda o perioadă de preaviz în care centrul de formare/examinatorul
trebuie să elimine neconformităţile constatate şi să facă dovada îndeplinirii cerinţelor de
recunoaştere, după cum urmează:
a) maximum 3 luni, până la suspendare, respectiv maximum 6 luni, până la retragere,
pentru un centru de formare;
b) o lună, până la suspendare, respectiv maximum 3 luni, până la retragere, pentru un
examinator.
(3) În perioada de preaviz până la intrarea efectivă în vigoare a suspendării/retragerii
declaraţiei de recunoaştere, centrul de formare/examinatorul respectiv îşi poate continua
activitatea specifică.
Art.28. (1) Dacă în perioada de preaviz până la intrarea efectivă în vigoare a
suspendării/retragerii declaraţiei de recunoaştere centrul de formare/examinatorul face dovada
eliminării neconformităţilor constatate şi a îndeplinirii cerinţelor de recunoaştere, ASFR, după
analizarea documentelor depuse şi a constatării îndeplinirii tuturor cerinţelor, notifică încetarea
suspendării/retragerii declaraţiei de recunoaştere centrului de formare/examinatorului în cauză.
(2) Dacă în perioada de preaviz până la intrarea efectivă în vigoare a suspendării
declaraţiei de recunoaştere centrul de formare/examinatorul nu face dovada eliminării
neconformităţilor constatate şi a îndeplinirii cerinţelor de recunoaştere sau documentele depuse
nu fac dovada îndeplinirii tuturor cerinţelor de recunoaştere, suspendarea declaraţiei de
recunoaştere intră în vigoare pentru o anumită perioadă de timp stabilită de ASFR, în funcţie de
gravitatea neconformităţilor, fapt ce este notificat centrului de formare/examinatorului în cauză.

461
 (3) Dacă în perioada de preaviz până la intrarea efectivă în vigoare a retragerii declaraţiei
de recunoaştere centrul de formare/examinatorul nu face dovada eliminării neconformităţilor
constatate şi a îndeplinirii cerinţelor de recunoaştere sau documentele depuse nu fac dovada
îndeplinirii tuturor cerinţelor de recunoaştere, ASFR retrage declaraţia de recunoaştere, fapt ce
este notificat centrului de formare/examinatorului în cauză.
Art.29. (1) Dacă în perioada efectivă a suspendării declaraţiei de recunoaştere centrul de
formare/examinatorul face dovada eliminării neconformităţilor constatate şi a îndeplinirii
cerinţelor de recunoaştere, ASFR, după analizarea documentelor depuse şi a constatării
îndeplinirii tuturor cerinţelor, notifică încetarea suspendării declaraţiei de recunoaştere centrului
de formare/examinatorului în cauză.
(2) Dacă în perioada efectivă a suspendării declaraţiei de recunoaştere centrul de
formare/examinatorul nu face dovada eliminării neconformităţilor constatate şi a îndeplinirii
cerinţelor de recunoaştere sau documentele depuse nu fac dovada îndeplinirii tuturor cerinţelor
de recunoaştere, ASFR retrage declaraţia de recunoaştere, fapt ce este notificat centrului de
formare/examinatorului în cauză.
(3) ASFR notifică încetarea suspendării/retragerii declaraţiei de recunoaştere centrului de
formare/examinatorului în cauză numai după achitarea tarifului aferent pentru activitatea de
analizare a documentelor depuse pentru eliminarea neconformităţilor şi a constatării îndeplinirii
tuturor cerinţelor.
Art.30. (1) În perioada efectivă a suspendării sau a retragerii declaraţiei de
recunoaştere, centrul de formare/examinatorul în cauză îşi încetează activitatea specifică.
(2) În cazul retragerii declaraţiei de recunoaştere, centrul de formare/examinatorul în
cauză îşi poate relua activitatea numai după obţinerea unei noi declaraţii de recunoaştere,
conform prevederilor din prezenta anexă.
Art.31. Dacă ASFR constată că un centru de formare recunoscut de către autoritatea
competentă a altui stat membru UE, care îşi exercită sarcina/sarcinile de formare în România,
nu îşi îndeplineşte obligaţiile ce îi revin în temeiul Directivei 2007/59/CE a Parlamentului
European şi a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă
care conduc locomotive şi trenuri în sistemul feroviar comunitar şi Deciziei 2011/765/UE a
Comisiei din 22 noiembrie 2011 privind criteriile pentru recunoaşterea centrelor de formare
implicate în formarea mecanicilor de locomotivă, criteriile pentru recunoaşterea examinatorilor
responsabili cu evaluarea mecanicilor de locomotivă şi criteriile pentru organizarea examinărilor
în conformitate cu Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, ASFR
informează autoritatea competentă a celuilalt stat membru, care a eliberat declaraţia de
recunoaştere.

CAPITOLUL VI
Registrul centrelor de formare recunoscute ale mecanicilor de locomotivă şi
Registrul examinatorilor recunoscuţi, numărul de identificare

Art.32. (1) ASFR înfiinţează Registrul centrelor de formare recunoscute ale mecanicilor

de locomotivă şi Registrul examinatorilor recunoscuţi, care sunt actualizate ori de câte ori este
necesar, şi publică pe pagina web a ASFR de pe site-ul Autorităţii Feroviare Române lista
centrelor de formare şi a examinatorilor recunoscuţi.
(2) Ulterior recunoaşterii iniţiale, operatorii de transport feroviar şi
administratorul/gestionarii de infrastructură feroviară care deţin centre de formare şi
examinatori, precum şi CENAFER notifică la ASFR, în timp util, modificările sau completările
privind datele relevante ale centrelor de formare/examinatorilor proprii, în vederea actualizării
celor două registre.

462
 Art.33. În Registrul centrelor de formare recunoscute ale mecanicilor de locomotivă şi
Registrul examinatorilor recunoscuţi, fiecare centru de formare şi examinator recunoscut este
identificat printr-un număr individual de identificare alocat de ASFR, care trebuie să includă
semnul distinctiv „RO”, prevăzut în anexa I punctul 3 litera c) la Regulamentul (UE) nr.36/2010
al Comisiei din 3 decembrie 2009 privind modelele comunitare de permise de mecanici de
locomotivă, certificate complementare, copii certificate ale certificatelor complementare şi
formulare pentru cererile de permise de mecanici de locomotivă, în temeiul Directivei
2007/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.
Art.34. Registrul centrelor de formare recunoscute ale mecanicilor de
locomotivă/examinatorilor recunoscuţi conţine, în principal, următoarele informaţii:
a) datele relevante pentru identificarea centrului de formare (structurii teritoriale ale
acestuia)/examinatorului;
b) sarcinile de formare pentru care centrul de formare şi, atunci când este cazul, structura
sa teritorială sunt recunoscute să efectueze cursuri de formare/domeniul sau domeniile de
competenţă pentru care examinatorul este recunoscut să efectueze examinări;
c) limba pentru care examinatorul este recunoscut în vederea realizării de examinări;
d) numărul de identificare al centrului de formare/examinatorului;
e) numele şi adresa angajatorului, dacă angajatorul a solicitat recunoaşterea
examinatorului în numele acestuia;
f) data expirării valabilităţii declaraţiei de recunoaştere;
g) datele de contact – nr. de telefon, fax, adresă de e-mail.

CAPITOLUL VII
Dispoziţii finale

Art.35. (1) Contestaţiile privind decizia de neacordare, suspendare sau retragere a

declaraţiei de recunoaştere, precum şi decizia de a nu se reînnoi sau modifica acest document
se depun în scris la AFER, în termen de 5 zile lucrătoare de la data primirii notificării, şi se
soluţionează de Comitetul director al ASFR în termen de 30 de zile.
(2) Dacă contestatarul este nemulţumit de soluţia dată, acesta se poate adresa
instanţelor de contencios administrativ, conform Legii contenciosului administrativ nr.554/2004,
cu modificările şi completările ulterioare.
Art.36. (1) Pierderea declaraţiei de recunoaştere se notifică la ASFR în termen de 5 zile
de la data constatării.
(2) La cerere, ASFR va elibera un duplicat a declaraţiei de recunoaştere pierdute, după
prezentarea dovezii declarării pierderii acesteia în Monitorul Oficial al României, Partea a III-a,
şi a dovezii achitării tarifului aferent eliberării unui duplicat.
Art.37. ASFR arhivează documentele specifice depuse în vederea obţinerii declaraţiilor de
recunoaştere, conform legislaţiei în vigoare.

463
 12. ORDINUL DEPARTAMENTULUI CĂILOR FERATE - DIRECŢIA
TRACŢIUNE ŞI VAGOANE - Nr. 17 DA / 610 / 1987
INSTRUCŢIUNI
Privind funcţionarea, deservirea şi întreţinerea dispozitivelor de siguranţa si vigilenţa şi a
instalaţiilor de control punctal a vitezei (INDUSI), aprobate prin HOTARÂREA nr. S.216/89 din
1987 a Consiliului de Conducere al Departamentului Căilor Ferate.

Înlocuiesc instrucţiunile difuzate cu actul DGTV nr. 7A/1178/71, care se anulează.

Consideraţii generale
Prezentele instrucţiuni se referă Ia dispozitivele de tip VACMA, DSV, şi SIFA, precum şi
la instalaţia de control punctal al vitezei tip INDUSI.

DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENTĂ

1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când
mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau
accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.

2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar
impulsurile de rearmare se dau prin:
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin
eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde,
suna SONERIA şi după circa 5 secunde de la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu
dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2,5 secunde sună SONERIA, iar după alte
2,5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A
TRENULUI.
2.3.Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci când frânarea
rapidă s-a produs) se face astfel:
- se aşteaptă golirea completă a aerului din conducta generală, şi oprirea trenului;
- inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;
464
 - se eliberează pedala pentru circa 1 secundă, după care se apăsa, menţinându-se în
această poziţie;
- se apăsa pe butonul rearmare.
2.4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulaţie sub 10
Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un
canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa automată de 6 A
montată la toate tipurile de locomotive.
În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifică în primul rând siguranţa de 6 A.
2.7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când în parcurs,
instalaţia produce consecutiv două frânări de urgenţă, deşi a fost manipulată
corespunzător, procedându-se astfel:
- se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce deserveşte dispozitivul în poziţia
izolat.
- Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei
- levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de funcţionare.
2.8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face
numai cu siguranţa automată declanşată, aceasta anclanşându-se numai după ce motorul
diesel a fost lansat.
2.9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către organele
specializate în acest scop.
În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către
mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând atât el cât şi mecanicul ajutor sub această
menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută manipulând
întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau
ÎNAPOI după care se va proceda după cum urmează:) după care trebuie să intre în acţiune
soneria, iar după alte circa 5 secunde
- proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după
care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se
apăsata) trebuie să se comande frânarea;
- proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2,5 secunde
trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2,5 secunde trebuie să se comande frânarea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la
revizuirea şi repararea lui de către organele specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4
Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca
la celelalte dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal), după terminarea probelor,
întrerupătorul se manipulează de pe poziţia PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această
ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

INSTRUCŢIUNI PRIVIND DESERVIREA ŞI ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI INDUSI

PENTRUCONTROLUL PUNCTAL AL VITEZEI (AUTOSTOP)

I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele

465
din cale sunt puse în dependenţă cu semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe
capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei
(prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea
vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al
semnalului imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers
în cazul locomotivelor cu două posturi de conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de
tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poziţia R;
- trenuri personale, poziţia P;
- trenuri de marfă, poziţia M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe
pupitrul de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a două lămpi pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos
sau mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după care se
aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o
frânare rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de
2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor
activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea
frânării rapide, sună o sonerie.

II. Punerea în funcţie

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul
de izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar
pentru trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face
numai cu inversorul pe poziţia zero.

III. Manipularea în parcurs

- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor

466
(luminos sau mecanic) sau a altor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă reducerea
vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu
nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea
sau viteza redusă în timp de cel mult 4 secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul
ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIE sună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t
care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de tren
remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h
decât viteza de control V1 corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control este
depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare
suplimentară.
- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a
trenului la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se
mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor
este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber,
viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se produce
frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:
CATEGORIA t V1 V2
trenului (secunde) (Km/h) (Km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben
sau galben clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor
(influenta inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire
când acesta indică ATENŢIE ! semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz,
indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.

IV. Rearmarea instalaţiei

- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în
poziţie de frânare rapidă şi oprirea completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei
din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10 secunde din momentul
când presiunea în conducta generală a scăzut sub valoarea de circa 1,2 kgf/cm 2.

V. Depăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are
dreptul de a trece pe lângă un semnal pe oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de
467
instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât „V2”.

VI. BLOCUL DE LINIE AUTOMAT (BLA) SCOS DIN FUNCŢIUNE

- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este
scoasă din funcţiune, se manipulează instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în
funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este
scoasă din funcţiune pentru distanţa menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se
manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă

tracţiune
- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în
tren, cât şi în cazul circulaţiei locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate
cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la prima locomotivă din
capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive
în circulaţie este înzestrată cu instalaţie INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în
capul trenului sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din
locomotive în acţiune, în cazul defectării în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima
locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va
trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota
în carnetul de bord al locomotivei menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia INDUSI
circulând la trenul nr. …………. la locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data,
ora şi locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul
ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izolat, instalaţia INDUSI se va
repune în funcţie notând în carnetul de bord al locomotivei menţiunea: „Pus în funcţiune
instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia” şi va semna el şi
mecanicul ajutor.
- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio –
telefon, mecanicul din capul trenului nu va pune trenul în mişcare până ce nu a luat înţelegere
cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La
terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii
locomotivelor vor lua din nou legătura prin radio – telefon, de data aceasta fiind obligat şi
mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce,
menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la locomotiva
(locomotivele) nr. ……………. care a (au) circulat multiplă tracţiune. Data, ora şi
locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

VIII. Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză

La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de viteză în dreptul
primei palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia de pe locomotivă trebuie manipulată ca şi în
cazul semnalelor prevestitoare aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la
semnalul următor, adică în cel mult 4 secunde, mecanicul trebuie să apese pe butonul
ATENŢIE prin care confirmă prezenţa la post şi perceperea indicaţiei semnalizării restricţiei de
viteza şi să reducă imediat viteza sub viteza de control.

468
 IX. Proba instalaţiei
Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest
scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea
inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic
(discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea
aerului din conducta generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi
vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără
descărcarea conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi
a stării de integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a
conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire locomotiva vor
menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.

Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă,

de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi
să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:

Rapid Persoane Marfă

20 s 26 s 34 s

Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către

meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:

Rapid Persoane Marfă

9O Km/h 65 Km/h 5O Km/h

De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe

poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:

Rapid Persoane Marfă

65 Km/h 5O Km/h 4O Km/h

X. Obligaţii pentru întreţinere

- La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia INDUSI se pot
efectua operaţiile prevăzute şi se va face revizia privind funcţionarea acestora la toate reviziile
şi reparaţiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)
- Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia reviziilor, vor fi remediate, fiind
interzisă predarea locomotivelor după revizie cu dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi
instalaţiile INDUSI defecte.
Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic conform
indicaţiilor din ghiurile de depanare.

XI. Obligaţii şi control asupra funcţionării

Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI după banda de
vitezometru, odată cu citirea acesteia, funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile,
conform reglementărilor.

NOTĂ – Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă (ESDV – 3, etc.) montate
pe locomotive se va face după instrucţiunile specifice acestora.
469
 Obligaţiile privind starea şi întreţinerea acestora este comună la toate tipurile de
locomotive.

13. ORDINUL DIRECTIEI DE TRACTIUNE ŞI VAGOANE

NR. 17 A / 447 / 1971
Pentru tratarea cazurilor de frânare de urgenţă a trenurilor, datorită acţionării
instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi a DSV se stabilesc următoarele:

1. Mecanicul va aviza următoarele organe:

a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă scrisă în două exemplare
(după modelul din Anexa 1) din care un exemplar semnat de mecanic se predă la IDM, iar
celălalt exemplar semnat de primire de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură din
depoul unde intră locomotiva, sau mecanicului de schimb.
b). Şeful de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment întocmit în două
exemplare din care unul se predă şefului de tură, iar al doilea semnat de primire de şeful de
tură se păstrează de către mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de tură se va
anexa exemplarul după nota de avizare, semnată de IDM, menţionând aceasta în raportul de
eveniment. În caz când mecanicul se schimbă din serviciu în parcurs, va preda nota scrisă cu
semnătura de primire a IDM către mecanicul care preia serviciul, care este obligat a face raport
de eveniment, la care anexează nota de avizare, imediat la sosire în depou. Predarea notei de
avizare se va nota în carnetul de bord al locomotivei.

2. Imediat după primirea notei, IDM va aviza prin telefonogramă operatorul RCM de
care aparţine staţia unde s-a făcut avizarea. Avizarea va cuprinde toate datele din nota de
avizare a mecanicului.

3. Operatorul RCM va aviza următoarele organe:

a). Secţia sau sectorul CT care are în întreţinere instalaţia unde s-a produs frânarea.
Avizarea organelor CT se va face numai în cazul când mecanicul prin nota de avizare cere
verificarea instalaţiei din cale.
b). Operatorul RCT, iar acesta depoul unde urmează să intre locomotiva.
Sectorul CT care are în întreţinere instalaţia din cale unde s-a produs frânarea de
urgenţă, imediat ce a fost avizat, va lua măsuri de verificare a instalaţiei şi de ridicare a
deranjamentului.
470
 Rezultatul verificării va fi trecut în „Nota de verificare tehnică a instalaţiilor din
cale” întocmită în două exemplare şi semnată de personalul care a efectuat verificarea. În caz
că la verificare participă şi personal de mişcare ca urmare cererii personalului CT, nota de
verificare va fi semnată şi de personal M. Pe baza notei de constatare şi notelor justificative
luate de la cei în cauză în cazul când se constată defecţiuni la instalaţiile din cale, şeful de
secţie va întocmi dosarul de cercetare cu privire la instalaţiile INDUSI din cale pe care-l va
înainta secţiei CT în decurs de 48 de ore de la avizarea frânării de urgenţă.
Dosarul de cercetare CT va cuprinde:
- Nota de verificare tehnică a instalaţiei din cale.
- Declaraţia personalului în cauză.
- Copie de la telegrama de avizare.
- Raportul de cercetare, cuprinzând cauzele frânării de urgenţă şi măsurile luate.
Dosarul de cercetare se aprobă de către secţia CT şi se păstrează de către aceasta.
O copie de la raportul de cercetare aprobat de secţia CT va fi înaintat în termen de 5 zile
la depoul de care aparţine locomotiva. Avizarea DGLI cu privire la frânările de urgenţă ce s-au
produs pe reţea în curs de 24 ore datorită defectării instalaţiilor din cale se va face telefonic,
odată cu raportarea zilnică a deranjamentelor instalaţiilor CT, pe filiera obişnuită, după cum
urmează: Sector CT – Secţia CT – Serv. SCB – TTR regional – DGLI. Analizarea către DGLI va
cuprinde datele din anexa 5.
5. La primirea raportului de eveniment de la mecanic şeful de tură va lua
următoarele măsuri:
a). Verificarea stării tehnice a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă, dacă prin raportul de
eveniment mecanicul cere aceasta.
b). Citirea benzii de vitezometru.
Rezultatul verificărilor se va consemna în procese verbale întocmite în două exemplare.
Când se stabileşte că instalaţia INDUSI de pe locomotiva este defectă, un exemplar după
procesul verbal se trimite la depoul în parcul căruia este locomotiva. De asemenea se va trimite
un exemplar după procesul verbal de citire a benzii de vitezometru la depoul de care aparţine
mecanicul când acesta este din alt depou şi rezultă că nu a manipulat în mod corespunzător
instalaţia INDUSI din care motiv s-a produs frânarea de urgenţă. Odată cu trimiterea
procesului verbal, se va trimite şi raportul de eveniment făcut de mecanic şi nota de avizare.

6. Dosarul de cercetare T se întocmeşte:

a). De către depoul în parcul căreia este locomotiva când prin procesul verbal de
constatare s-a stabilit că defectul este la instalaţia de pe locomotivă.
b). De către depoul de care aparţine mecanicul când s-a stabilit prin procesul
verbal de citire a benzii, că frânarea de urgenţă s-a produs datorită manipulării
necorespunzătoare a instalaţiei sau nerespectării instrucţiunilor de serviciu în
conducerea trenului. O copie de pe raportul de cercetare aprobat de şeful
depoului de care aparţine mecanicul se va trimite în termen de 5 zile la depoul
în parcul căreia este locomotiva.
Dosarul de cercetare va cuprinde:
- Raportul de eveniment şi nota de avizare întocmită de mecanic.
- Procesul verbal de citire a benzi de vitezometru, verificat şi însuşit de către şeful
depoului sau adjunctul acestuia.
- Procesul verbal de verificare tehnică a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă. Când
instalaţia de pe locomotivă este defectă, dosarul se va completa şi cu fişa tehnică, model 2,
anexă la ordinul 62 / 201 / 1970 al conducerii departamentului CF.
- Declaraţiile personalului de locomotivă, atelier, sau alt personal când sunt necesare
pentru stabilirea cauzei frânării sau pentru tratarea disciplinară a vinovaţilor.

471
 - Raportul de cercetare cuprinzând cauzele defectării sau nereguli, măsuri luate.

7. Când din dosarele CT şi T sosite în depoul de care aparţine locomotiva, nu rezultă

cauza frânării de urgenţă, cazul va fi reanalizat în termen de 3 zile în comisia formată din
organe T din depoul de care aparţine locomotiva şi organe CT de pe raza unde se află depoul.

8. În cazul când din dosarul de cercetare T rezultă că mecanicul nu a respectat indicaţia

dată de semnale, acestea fiind depăşite pe „oprire” în condiţii neinstrucţionale sau a fost
depăşită viteza maximă admisă, se va aviza imediat şi serviciul SC şi control regional, cazurile
urmând a fi tratate ca evenimente de cale ferată conform Instrucţiei 3 Instrucţiunilor
003/2001.

9. Cazurile de frânare de urgenţă necomandată datorită instalaţiei INDUSI şi DSV, se va

raporta zilnic de către depouri către divizia T – V şi de către diviziile T – V prin operatori la
DGTV după modelul din anexa 2.

10. Situaţia instalaţiilor INDUSI şi DSV, cât şi tratarea cazurilor de frânare de urgenţă
necomandată, se va raporta după modelul din anexa 3, de către depouri la divizia T – V şi de
către diviziiile T – V la DGTV telefonic în prima zi de lucru după expirarea decadei.
Situaţia pentru decada a III-a a fiecărei luni se va comunica şi în scris, de către depouri la
diviziile T – V în cel mult două zile şi de către diviziile T – V la DGTV în cel mult 5 zile de la
expirarea lunii pentru care raportează.
Până la data de 10 pentru fiecare lună expirată se va înainta la DGTV în câte un exemplar
situaţia după modelul din anexa 4, însuşită de către conducerea regionalei, privind cauzele de
frânări de urgenţă şi un raport cu măsuri luate şi cu eventualele propuneri.

11. Regionalele vor organiza verificarea tuturor benzilor de vitezometru privind

funcţionarea şi manipularea instalaţiilor INDUSI, fără a neglija însă verificarea benzilor de
vitezo-metru conform reglementărilor din îndrumătorul transmis cu nr.90 / 381 / 1963.
Cazurile de frânare de urgenţă necomandată de către instalaţia INDUSI constatate după
banda de vitezometru neraportate de către mecanic se vor trata disciplinar, cu severitate, de
către şeful depoului şi se vor prelucra la şcoala personalului.

12. Cazurile de defectare a instalaţiei INDUSI se vor trata conform reglementărilor

cuprinse în ordinul Conducerii Departamentului CF nr. 62 / 201 din 7.08.1970.

13. Regionalele CF vor organiza periodic controale la unităţile de bază pentru verificarea
modului de tratare a cazurilor de defectări a instalaţie INDUSI de pe locomotive şi a cazurilor
de frânare de urgenţă.
Salariaţii care se fac vinovaţi de neaplicarea reglementărilor stabilite vor fi trataţi
disciplinar.
Organele cu sarcini de control vor verifica în toate ocaziile şi modul cum se respectă de
către unităţi prezentele reglementări.
14. Reglementările transmise cu act. DGLI nr: 415/227 din 15.09.1970 se anulează.

Bucureşti 03.03.1971

Anexa 1.
NOTĂ

472
 Către IDM din staţia ……….……. la trenul nr …….… din data de ……………… la ora
…..… s-a produs frânarea de urgenţă la semnalul …………… în poziţie pe ……….…. al staţiei
……….…. la inductorul de ………….. Hz.
Locomotiva ……...… din depoul …………… mecanic …….….....…. din depoul ………..
Pentru continuarea mersului:
- instalaţia s-a izolat.
- instalaţia nu s-a izolat.
Frânarea de urgenţă s-a produs datorită:
- instalaţiei din cale şi cer a se verifica
- instalaţiei de pe locomotivă şi cer a se verifica.
- manipulării necorespunzătoare a instalaţiei
- alte cauze.

Semnătura mecanicului Semnătură IDM

---------------------------
Observaţii:
1. Se completează locurile libere şi se şterg cuvintele care nu corespund.
2. Se completează în două exemplare din care:
- originalul se predă la IDM din prima staţie cu oprire
- copia se predă la depoul unde intră locomotiva sau mecanicului de schimb.
Anexa 2.
Regionala…………….
Cazurile de frânări de urgenţă produse de către instalaţia de vigilenţă şi control al
vitezei.
Nr. Nr. Depoul în parcul căruia Nume
Data
crt. Tren este locomotiva. mecanic
1 2 3 4 5

Depou Cauza Dacă instalaţia s-a Minute

Obs
mecanic defectării izolat sau nu întârziere
6 7 8 9 10

Anexa 3.
Regionala…………………..
Situaţia montajului instalaţiei de vigilenţă şi pentru controlul vitezei.
Instalaţii INDUSI

Serie
Parc În Incom- Locomotive Obser-
Locomo- Montate Izolate
inventar funcţie plete neechipate vaţii
tivă

LE
LDE
LDH

Anexa 4
Regionala………………..

473
 Cazurile de frânare de urgenţă produse de instalaţiile de vigilenţă şi controlul vitezei.
Nr. Nr. Depoul în parcul Nume Depou
Data
crt. tren. căreia este locomotiva mecanic mecanic
1 2 3 4 5 6

Cauza Cauza frânării Dacă instalaţia s-a Minute

Obs.
defectării de urgenţă izolat sau nu întârziere
7 8 9 10 11

Anexa 5

Cazurile de frânări de urgenţă datorită defectării instalaţiei INDUSI din cale.

- Data şi ora avizării frânării de urgenţă
- Data şi ora frânării de urgenţă.
- Nr. trenului şi minute întârziere
- Nr. locomotivei şi depoul de care aparţine.
- Locul unde s-a produs frânarea (staţie, semnalul, poziţia lui, inductor).
- Defecţiuni constatate la instalaţia din cale şi măsuri luate
- Data şi ora ridicării deranjamentului.

14, Ordinul M.T.Tc. DEPARTAMENTUL CĂILOR FERATE nr. 733 / 1975

Îndrumător pentru prevenirea ruperilor de tren

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se
respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-
rect de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica condiţiilor
corespunzătoare situaţilor de pe teren.
În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:

A. Îndrumări pentru mecanicii de locomotivă

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv
regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare
pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării
în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea
ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se
producă smucituri puternice.

474
 e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu
locomotivă împingătoare şi când aceasta din urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva
din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza
nemanipulării în poziţie corespunzătoare a schimbătoarelor de regim de la locomotive.
Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:
1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele
vagoane pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi se va nisipa linia. La locomotivele cu
abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robineţilor de
scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la manipularea schimbătorului de
mers în poziţia înainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea
de 5 atm., frânele trebuind să fie complet slăbite.
La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.
În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul
garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate. După slăbirea frânelor se va
aştepta ca locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula
treptat controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va
menţine strânsă puţin frâna automată a trenului presându-se uşor prima parte a garniturii,
după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv
regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.
În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de pe
o poziţie pe alta până la poziţia maximă, astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care
se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La LA se
duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se
manipulează treptat regulatorul, până cuplele din tren se vor întinde. După aceia regulatorul se
deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul trenului şi profilul liniei.
În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce
poziţia graduatorului.
Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu deosebită
atenţie, cunoscând că în acest caz, la aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.
3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului,
respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da
conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie
întinsă.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce
efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile,
frânele trebuie să fie complet slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe
care se găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul
respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în
palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă
sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a
trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul
pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a

475
locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea
acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime
puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut
de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a arcurilor tampoanelor
exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se adaugă acţiunea
acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul de
mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului, comparativ cu mişcarea
părţii aflată pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi
rampele.
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în
continu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de
schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică
parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare
decât lungimea trenului.
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După
parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei
se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de
jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.
4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se
frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin
ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vedere că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază pentru
oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru
scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată,
respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc
deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a
roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să
patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după caz şi
dispozitivul antipatinaj.
6. La oprirea trenului.
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor
care ordonă „opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători.
Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile
de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2
ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.
7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.
Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol
de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.
Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte
periculoase, el are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să
fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.
8. Mecanicul este dator să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de
trenuri, în care scop trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului,
care trebuie să fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate.

476
 9. Toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către
mecanic se vor raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă acestea
nu au provocat ruperea trenului.

B. Îndrumări pentru lăcătuşii de revizie.

În scopul prevenirii ruperilor de tren, lăcătuşii de revizie nu trebuie să permită
introducerea în trenuri a vagoanelor care au defecte sau nereguli la aparatele de tracţiune, de
legare, ciocnire şi la frânele automate şi de mână, neadmise prin instrucţii.
De asemenea lăcătuşii de revizie sunt obligaţi să revizuiască cu deosebită atenţie şi să
înlăture pe loc defectele constatate la aparatele de rulare, legare şi ciocnire.
Nu vor permite îndrumarea trenului la care legarea vagoanelor s-a făcut nereglementar.
La executarea reviziei tehnice a trenurilor, lăcătuşii de revizie vor avea în vedere că pentru
prevenirea ruperilor de trenuri, vagoanele nu trebuie să prezinte următoarele defecte:
1. La aparate de tracţiune şi legare.
a. Cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa
frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm.
b. Crăpături, fisuri sau rupturi la cârligul de tracţiune, la pătratul barei sau la bară.
c. Cârligele de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm.
d. Manşonul scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipsă ori slăbite.
e. Bulonul de fixare al cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii.
f. Resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate.
g. Piesele aparatului de tracţiune subdimensionate.
h. Aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului cuplei lipsă.
i. Urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate.
j. Filetul de la şurubul aparatului de legare uzat ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu
laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut.
2. La aparatele de ciocnire.
a. Două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului.
Tampoane neasigurate contra căderii.
b. Diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare
de 100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi locomotiva împingătoare.
c. Cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate
rupte.
d. Resort de tampon rupt, cu mai puţin de 4 spire bune, numărate de la bază.
e. Resort de tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 50 mm, la
vagoanele de marfă şi mai mult de 25 mm la vagoanele de călători.
3. La proba frânelor, lăcătuşii de revizie sunt obligaţi
a. Să lase în acţiune numai frânele care sunt în bună stare de funcţionare.
b. Să nu admită aşezarea nereglementară a frânelor în corpul trenului.
c. Să execute probele de frână corespunzător reglementărilor din instrucţia de remorcare
şi frânare.
d. Să verifice etanşeitatea instalaţiei de aer şi să remedieze pierderile de aer, pentru a nu
depăşi limitele admise.
e. Să ajusteze timoneria frânelor şi cursa pistoanelor în limitele admise şi să înlocuiască
saboţii uzaţi.
f. Să remedieze în întregime defectele constatate cu ocazia probelor de frână.
g. Să nu permită îndrumarea vagoanelor de manipulaţie cu manometrul de aer defect sau
dereglat.
h. Schimbătorul G – P şi şes – munte să fie aşezate în poziţii corespunzătoare.

477
 i. Să semneze foaia de parcurs a trenului numai după ce a efectuat complet şi în bune
condiţiuni revizia tehnică şi proba frânelor la trenul respectiv.
Direcţia tracţiune vagoane Revizoratul SC
Director Revizor general
Ing. I. Tudosie O. Udrişte

Anexa.1
PROCES – VERBAL
Încheiat azi ………………… în staţia ………………. tren număr ………… compus din ……. osii ……………. tone
………………. frânat necesar …………………. de fapt …………………. .
Felul frânei………………………………………………………… …………………….
Mecanic ………………………., mecanic ajutor …………………………, cu locomotiva numărul …………….……, locul
unde s-a produs ruperea trenului, staţia ………………………………………, km ………………, vagon număr
…………………………… al câtelea de la locomotivă ..……………… ,
Cauza ruperii trenului respectiv ..…………………………………………………………………………..
……………………………………………….. .
Ceea ce se prevede în îndrumătorul de preîntâmpinare a ruperilor de trenuri ……………
……………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
……………………………………..…………………………………………………………………………………………, întârzierea produsă la
tren ………………………………..,
s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………………… Semnătura …………………

Lăcătuş de revizie dacă există

Semnătura ……………………
GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL ORDIN 733/1975.

PROCES – VERBAL

Încheiat azi 20.11.2003 în staţia Caransebeş, tren nr.90502, compus din: - marfă 1985,
tone 2000, osii 120, frânat necesar 860/450, de fapt 1280/640, metri 600m.
Felul frânei moderabilă/ nemoderabilă la frânare.
Mecanic Popescu Gheorghe, mecanic ajutor Ionescu Cristisn, cu locomotiva nr. EA 253,
locul unde s-a produs ruperea trenului staţia Căvăran-Caransebeş, Km10+000, vagon nr.
123456789123, al treilea după locomotivă .
Cauza ruperii trenului respectiv :
1. Repartizarea necorespunzătoare a frânelor active în trenul de marfă :
– mai mult de 12 osii cu frîna automată activă izolate;
– încărcătură deplasată;
– încărcătura din vagon nerepartizată pe osie în mod uniform;
– uşi laterale deschise, neasigurate asigurarea gabaritului de liberă trecere.
2. La aparatele de tracţiune :
- cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa
frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm;
- cârlig de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm;
- manşon scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipse sau slăbite;
- bulonul de fixare a cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii;
- resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate;
- piese aparate de tracţiune subdimensionate;
- aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului;
- urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate;
478
 - filetul de la şurubul aparatului de legare uzat, ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu
laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut;
- se va menţiona dacă există ruptură veche cât la sută, respectiv ruptură nouă cât la sută,
goluri de material şi se va schiţa printr-un desen.
3. La aparatele de ciocnire :
- două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului, tampoane neasigurate contra căderii;
- diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare
de100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi locomotiva împingătoare;
- cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate
rupte;
- resort sau tampon rupt, cu mai puţin de patru spire bune, numărate de la bază;
- resort sau tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
- schimbătorul G-P şi ,,şes-munte” să fie aşezate în poziţii corespunzătoare;
- schimbătorul M-P-R manipulat în poziţie M.
Întârziere produsă la tren 50 minute.
S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………… Semnătura ……………

Lăcătuş de revizie dacă există

Semnătura …………………..

15. DIRECŢIA TRACŢIUNE ŞI VAGOANE

ORDINUL 17 RLH /1105 / 1982

La exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune, pot apărea situaţii la unele zone
neutre ale LC, când lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa dintre două
pantografe ridicate, punând în scurt cele două zone separate, lungimea maximă între
două pantografe ridicate să fie de 28 m.
Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu LE, se va
proceda astfel :
1. În cazul dublei tracţiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.
2. În caz de defecte la pantograful LE:
- Se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate post I în sensul de mers, sau post II la
prima LE şi post I la a doua LE în sensul de mers.
- Se interzice circulaţie locomotivei cu pantografele ridicate în sistem prima LE cu
pantograful din faţă a doua LE cu cel din spate.
- În mod excepţional, dacă nu există altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei
trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutră cu un singur pantograf ridicat la o singură
locomotivă după care trenul se va opri şi se va ridica şi la cealaltă locomotivă pantograful.
3. În cazul multiplei tracţiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive în
condiţiile de la punctul 1. În mod excepţional pot circula cu pantograful ridicat şi celelalte
locomotivă dacă până la prima oprire nu există zonă neutră.
Prezenta reglementare se va prelucra sub semnătură şi se va urmări stricta ei respectare.

Bucureşti, 05.04.1984

479
 16. DIRECŢIA TRACŢIUNE ŞI VAGOANE
17 RLH / 2133 / 1985

Cu Ordinul DTV nr.17 RLH/1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulaţie al LE
în multiplă tracţiune.
În completarea acestui ordin se fac precizări asupra modului de circulaţie a LE în multiplă
tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii meteorologice nefavorabile şi anume:
Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe
ridicate în cazul simplei tracţiuni.
În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima
locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a doua locomotivă cu primul pantograf în sensul
de mers.
După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima
locomotivă .
În cazul normalizării situaţiei la prima oprire se va trece la remorcarea în condiţiile
prevăzute în Ordinul DTV nr.17 RLH/1105/1982 (pantografe ridicate spate – spate).
Diviziile T vor difuza prezentul act unităţilor în instruirea personalului de locomotivă şi vor
urmări modul cum se desfăşoară această acţiune.
De asemenea, în unităţi, la şcoala personalului se va prelucra şi conţinutul Ordinul
nr.17RLH/1105 din 5.04.1982.

17. DIRECŢIA TRACŢIUNE ŞI VAGOANE

Nr. 17 RLH / 2134 / 1985

REFERITOR LA FUNCŢIONAREA LINIEI DE CONTACT ŞI A PANTOGRAFELOR

ÎN CONDIŢII METEOROLOGICE NEFAVORABILE.

Material documentar pentru instruire

În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice

nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt puternic, gheaţă şi depuneri de
chiciură sau combinaţii ale acestora.
În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:

Gheaţă şi depuneri de chiciură:

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea
temperaturii aerului la zero grade. Această temperatură în combinaţie cu depunerile de
condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de
temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă
cristalină sau granulată sau zăpada îngheţată.
Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are
aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2 – 5 mm pe firul de contact,
apar flamări vizibile şi în timpul zilei.

480
 Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când pantograful
preia un curent mare iar viteza de deplasare este însă mică şi la contactarea instalaţiilor
auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.
Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca
rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania
şi rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale
pantografului şi umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare care nu sunt
acoperite cu capace.
Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică pendulări
constante verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare de 1 m, determinate de
forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.
Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se
utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.
La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea acesteia
depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact. Metoda utilizată pentru
îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi
topirea gheţii, arderea firului de contact nu se produce.
În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte.
În asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată
staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.
Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului
este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două pantografe la locomotivă din
cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară (vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în
multiplă tracţiune cu LE).
Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de
gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi
din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceea să conecteze instalaţia de forţă şi
serviciile auxiliare.

Temperaturi scăzute
La temperaturi mai mici de -30 0C sunt condiţii deosebit de grele de lucru deosebit de
grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia cablurilor de legătură ceea ce poate
conduce la ruperea lor.
Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe.
La temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se ridică firul de contact.
În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte
să urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub
acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi
sania loveşte pe baza fixatorului la consolele fixate.
Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.
La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate
conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia superioară limită. Dacă
temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte contracţia firului de contact apărând
pericolul de rupere a acestuia în special dacă există uzură.

Vânt puternic

481
 Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în
partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale
fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea sistemului
fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei
pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de
prindere a LC în zona fixatorilor.
Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică
de ridicare a pantografului şi a firului de contact este îndeosebi mare, suprafaţa cu
temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.
Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec. perpendicular pe
axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5
m/sec.
La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din
spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12
kgf, apăsarea de contact reprezintă 24 kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de
fixare reprezintă 5 mm/kgf la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.
Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact
sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de 192 mm.
Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la
urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.
De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în
condiţii de temperatură sub -30 0C, şi intensitatea vântului de 20 m/sec se recomandă să
rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare
pantografele, se menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic
coborârea pantografului este o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile
pantografului. In aceste condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât
la comanda dată. În caz contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând
considerabil forţa de ridicare aerodinamică a pantografului care este proporţională cu
pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea pantografului.
Prezentul material s-a întocmit pe baza experienţei proprii şi unor administraţii de cale
ferată cu condiţii de exploatare deosebite de exploatare a LE pe timp de iarnă din cauza
condiţiilor meteorologice nefavorabile.
Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotivă pentru a-i crea
posibilitatea de a se orienta şi aprecia situaţia şi modul de circulaţie când condiţiile meteo sunt
nefavorabile.
În acest caz se va prelucra la şcoala personalului cu menţiunea că se vor respecta
întocmai reglementările şi instrucţiunile în vigoare prezentul neconstituind reglementări de
serviciu.

482
483
484
485
19.PO 66 SMS - ACCESUL PE LOCOMOTIVA SI IN CABINA DE
CONDUCERE

1.SCOP
Această procedură se adreseaza personalului de locomotiva si stabileste modul in care este
permis accesul, altor persoane, pe locomotiva si numarul maxim admis in cabina de
conducere.
2.DOMENIUL DE APLICARE
Prezenta procedură se aplică de catre personalul autorizat de la punctele de lucru din
compartimentul Întreţinere şi reparaţii vagoane.

3.DOCUMENTE DE REFERINŢĂ
• REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2018/762 AL COMISIEI din 8 martie 2018 de stabilire a
unor metode comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței,
în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului, și de abrogare
a Regulamentelor (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010 ale Comisiei • Ordonanţa de
urgenţă nr. 73/2019 privind siguranţa feroviară
• Instructiuni 201/2006 – pentru activitatea personalului de locomotiva in transportul feroviar;
• Legea 319/2006 actualizata – privind sanatatea si securitatea in munca;
• HG 1425/2006 - pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Legii
securitătii şi sănătătii în muncă nr. 319/2006;
• Legea 307/2006 actualizata – privind apararea impotriva incendiilor;

4.CONŢINUTUL PROCEDURII
Personalul care are acces in cabina de conducere a locomotivei:
- Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai
mare de 6 persoane, inclusiv personalul de locomotivă aflat în serviciu. In cabina de
conducere a locomotivelor clasa 92 numarul maxim de persoane admis in cabina de
conducere nu va fi mai mare de 5 persoane, inclusiv personalul de locomotiva aflat in
serviciu.
- In incinta statiilor sau a zonelor de manevra este permis accesul in cabina de conducere
a personalului cu atributii de control si a personalului care asigura intretinerea, repararea
si pregatirea pentru serviciu a locomotivei.
- In statii a angajatilor Politiei TF care solicita verificarea documentelor care au insotit
trenul.
- In cabina de conducere a locomotiveleor aflate la activitate de manevra, la remorcarea
trenurilor, sau circula izolate ca tren este permis accesul altor persoane numai daca
prezinta mecanicului de locomotiva documente care atesta ca au acest drept si se afla in
timpul serviciului, respectanduse urmatoarea prioritate:
• agentii autorizati cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform
reglementarilor specifice în vigoare;
• membrii comisiei de evaluare a personalului de locomotiva, impreună cu
personalul evaluat în vederea autorizarii;
• personalul cu sarcini de insoţire, instruire, indrumare si control a activitatii
personalului de locomotiva; personalul cu sarcini de verificare a starii caii şi
instalatiilor aferente pe sectia de circulaţie pe care se remorca trenul, respectiv in
statia unde se efectuează manevra;
• personalul tehnic de specialitate care efectueaza probe sau recetţioneaza
locomotiva după reparatii, intervenţii, modernizari şi alte asemenea.
486
 - Personalul care are acces in cabina de conducere a locomotivei are obligatia de a
prezenta mecanicului de locomotiva documente care atesta acest drept si vor se inscrie
in mod obligatoriu in foaia de parcurs a locomotivei in Cap. I la rubrica „Personal care
insoteste trenul”.
- In cabina de unde nu se conduce trenul, la locomotivele dotate din constructie cu doua
cabine, se permite accesul urmatoarelor persoane:
• Personalul de locomotiva, de tren, sau revizorii tehnici de vagoane care se
deplaseaza regie la si de la schimb, sau cand urmeaza sa efectueze serviciu la un
tren care urmeaza sa fie format intr-o statie intermediara;
• Personalul angajat al societatilor cu care exista contract de asigurare paza a
transportului numai atunci cand locomotivele remorca trenuri compuse din
vagoane tip TALS, dupa efectuarea instruirii privind acesul pe locomotiva;
• Acest personal se va inscrie in mod obligatoriu in foaia de parcurs a locomotivei
in Cap. I la rubrica „Personal care insoteste trenul”.
- Personalul care are acces pe locomotiva trebuie sa fie instruit in legatura cu
instructiunile interne de protectie pentru accesul pe locomotiva si cu instructiunile
interne pentru situatii de urgenta - vor trimite dovada instruirii.

5.RESPONSABILITĂŢI
- Mecanicul de locomotiva:
• Sa solicite documentele care atesta accesul personalului in cabina de conducere a
locomotivei,
• Sa solicite inscrierea personalului care are acces in cabina de conducere in foaia
de parcurs a locomotivei,
• Sa intocmeasca raport de eveniment in cazul in care constata ca personalul care a
avut acces in cabina de conducere nu respecta instructiunile interne de protectie,
sau prin actiunile sale produce deteriorarea unor compenente ale locomotivei.
- Personalul care are acces in cabina de conducere:
• Sa respecte normele interne de protectie si normele pentru situatii de urgenta,
• Sa nu intervina la actionarea unor comenzi la locomotiva,
• Sa pastreze inventarul si dotarile locomotivei fara sa le deterioreze.

6.ÎNREGISTRĂRI

- Foaia de parcurs a locomotivei.

487
 20. PO 38 SMS - PROCEDURA COMANDA SI MONITORIZAREA
SERVICIULUI PENTRU PERSONALUL DE LOCOMOTIVA

SCOP
Prezenta procedură stabileşte modul în care personalul cu responsabilitati in
asigurarea programului si comanda personalului monitorizeaza si urmareste activitatea
personalului de locomotiva. Procedura stabileste si obligatiile personalului de locomotiva
in ceea ce priveste respectarea cerintelor din normele privind serviciul maxim admis pe
locomotiva, efectuat de personalul care conduce sau deserveste locomotive.
Este prezentat modul de tratare a neconformitatilor, de prevenire a incidentelor feroviare
incadrate conform H.G. 117/2010 la art. 8, grupa C., punct 3.6.

DOMENIUL DE APLICARE
Prezenta procedura se aplica personalului din compartimentul Dispecerat,
personalului de locomotiva precum si personalului cu atributii de instruire si control.

DEFINIŢII ŞI ABREVIERI

a. serviciul continuu maxim pe locomotiva - timpul de la ora ieșirii personalului de

locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unități de tracțiune/ora luării în
primire a locomotivei în cazul schimbului în stație până la ora intrării cu locomotiva la
postul de control al unei unități de tracțiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului
în stație; este compus din timpul de conducere efectiva a trenului si timpul de munca in
stationarea trenului.
b. timp de muncă - orice perioadă în care salariatul prestează munca, se află la dispoziția
angajatorului și îndeplinește sarcinile și atribuțiile sale, conform prevederilor contractului
individual de muncă, contractului colectiv de muncă aplicabil și/sau ale legislației în
vigoare.
c. odihna la domiciliu – perioada care nu este efectiv timp de munca si este la dispozitia
personalului de locomotiva.
d. Odihna in afara domiciliului - perioada în care personalul de locomotivă se află la
dispoziția angajatorului și efectuează odihnă în dormitoare special amenajate sau în
unități de cazare.
e. Munca de noapte – munca prestata intre orele 22:00 – 06:00.
f. Serviciu de noapte – munca de noapte prestata pe o perioada de minumum 3 ore.
g. Timp de conducere efectiva a locomotivei - cumul de secvențe din serviciul continuu
maxim admis pe locomotivă în care personalul de locomotivă realizează efectiv actul de
conducere a locomotivei sau deservirea acesteia, participă la desfășurarea proceselor
tehnologice privind efectuarea manevrei feroviare, compunerea sau descompunerea
trenului, efectuarea probelor regulamentare de frână, conducerea și/sau deservirea
locomotivelor de multiplă tracțiune.
h. Timp de munca in stationarea trenului - cumul de secvențe din serviciul continuu maxim
admis pe locomotivă, altul decât timpul de conducere efectivă a locomotivei, în care
personalul de locomotivă nu conduce locomotiva ce participă la remorcarea trenului, pe
o perioadă continuă de timp, mai mare de 15 minute.

488
 Prescurtări

AFER Autoritatea Feroviară Română

ASFR Autoritatea de Siguranţă Feroviară
Română
LT Licenţă de transport
CS Certificat de siguranţă
MS Managemer de siguranta
OTF Operator de transport feroviar
STI Specificaţii tehnice de
interoperabilitate
IDM Impiegat de Mişcare
SC Siguranţa circulaţiei
RTL Revizor tehnic de locomotive
RTV Revizor tehnic vagoane
RSC Responsabil siguranţa circulaţiei

DOCUMENTE DE REFERINŢĂ

• OMT 256/2013 privind serviciul maxim admis pe locomotiva, efectuat de personalul care
conduce si/sau deserveste locomotive in sistemul feroviar din Romania
• HG 117/2010 pentru aprobarea Regulamentului de investigare a accidentelor si incidentelor,
de dezvoltare si imbunatatire a sigurantei feroviare pe caile ferate si pe reteaua de
transport cu metroul
• Instructiuni 201/2001- Instructiunile pentru activitatea personalului de locomotiva in
transportul feroviar
• Ordonanta de Urgenta nr. 73/2019 privind siguranta feroviara
• DIRECTIVA (UE) 2016/798 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 11 mai
2016 privind siguranța feroviară

RESPONSABILITĂŢI

Compartiment Management siguranta circulatiei

a. Intocmeste proceduri de lucru care prevad asigurarea si monitorizarea serviciului si a

odihnei personalului de locomotiva, astfel incat timpii de serviciu pe locomotiva si timpii
de odihna (la capete de sectii sau la domiciuliu) sa se incadreze in prevederile OMT
256/2013.
b. Se asigura ca personalul responsabil cu comanda echipelor de locmotiva cunoaste si
aplica prezentele proceduri.
c. Impreuna cu compartimentul de instruire, se asigura ca personalul de locomotiva
cunoaste prezentele proceduri si in anumite conditii de exploatare avizeaza dispeceratul
de realizarea serviciului maxim admis.

Compartimentul dispecerat

489
a. Asigura instruirea personalului desemnat pentru comanda si monitorizarea echipelor de
locomotiva din prevederile prezentei proceduri, precum si din prevederile OMT
256/2013.
b. Pentru trasele trenurilor permanente, prevede statiile de cale ferata in care se va
efectua obligatoriu schimbul de personal astfel incat serviciul echipelor de locomotiva sa
se incadreze in serviciul maxim admis.
c. Urmareste permanent modul de monitorizare a personalului de locomotiva de catre
dispecerii de serviciu si daca este cazul aplica corectiile necesare.
d. Pentru trasele de trenuri noi si pentru cele nepermanente vor notifica in scris sau pe
email dispecerului de la comanda personalului statiile de cale ferata unde se vor efectua
schimburile de personal.

Compartiment Instruire

a. Personalul cu atributii de instruire vor prelucra prezentele proceduri cu intreg personalul

de locomotiva.
b. Se asigura ca personalul de locomotiva cunoaste prezentele proceduri.
c. Urmaresc, in timpul controalelor, modul in care sunt respectate prezentele proceduri si
iau masuri de corectie cand se constata neconformitati.

Compartiment Calcul prestatii

a. Monitorizeaza prestatia efectuata de personalul de locomotiva si tine inregistrari in

legatura cu pontanjul personalului si fisele de prestatii ale acestuia.
b. Va aviza conducerea societatii, de fiecare data, cand constata neconformitati in
inregistrarile foilor de parcurs.

Dispecerii de la comanda personalului

a. I-si insusesc si aplica prevederile prezentei proceduri.

b. Urmaresc inregistrarile din format electronic, in care sunt evidentiate: orele de serviciu
ale personalului de locomotiva, odihna din timpul unei comenzi, odihna la domiciliu.
c. Completeaza permanent, in timpul serviciului, evident personalului de locomotiva in
format electronic, cu datele cerute de formular: ora intrarii/iesirii in serviciu, ora
intrarii/iesirii din odihna la capete de sectie, ora intrarii/iesirii din odihna la domiciliu.
d. Pentru trasele de trenuri noi sau nepermanente vor respecta dispozitia primita in scris
sau pe email de la compartimentul Dispecerat, in legatura cu statiile in care vor trebui
sa asigure schimbul de personal.
e. In cazul in care dispecerul de serviciu este avizat de personalul de locomotiva ca pana la
statia unde este prevazut schimbul de personal sau pana la statia de destinatiei va
depasi serviciul maxim admis pe locomotiva, este obligat sa asigure schimb de personal
in prima statiei astfel incat sa nu se depaseasca serviciul maxim admis, comunicandu-I
mecanicului de locomotiva locul si numele echipei de schimb.

Personalul de locomotiva
a) Respecta prevederile din fisa postului pe care a luat-o la cunostinta,
b) In conditiile in care pana la statia de cale ferata unde urmeaza sa efectuze schimbul
de personal va depasi serviciul maxim pe locomotiva admis, va aviza dispecerul de
490
 serviciu cu 3-4 ore inainte de realizarea celor 12 ore de serviciu pe locomotiva in
cazul conducerii in echipa completa sau 10 ore de serviciu in cazul conducerii in
sistem simplificat, pentru asigurarea schimbului de personal.
c) Inainte cu cel putin 60 min. de expirarea serviciului maxim admis pe locomotiva, iar
pana la statia CF unde este fixat schimbul de personal se estimeaza ca se vor depasi
cele 12 ore de serviciu in echipa completa respectiv 10 ore de serviciu in sistem
simplificat, mecanicul de locomotiva va aviza prin statia radio-telefon IDM al statiei
urmatoare in sensul de mers despre necesitatea opririi trenului in statie in vederea
efectuarii schimbului de personal.
Dupa gararea trenului in statie mecanicul de locomotiva sau seful d tren asigura
mentinerea pe loc a trenului respectiv a locomotivei si comunica IDM al satiei prin
radiotelefon ca trenul a fost asigurat, precum si datele relevante pentru identificarea
trenului (nr. tren, nr. locomotiva, nr. foaie de parcurs) si faptul ca asteapta ca
asteapta sosirea personalului de schimb. IDM confirma mecanicului prin statia radio-
telefon primirea datelor, precizand numarul din Registrul unificat de cai libere, numar
care va fi inscris in foaia de parcurs de catre mecanicul de locomotiva. Asteptarea
personalului de schimb nu reprezinta activitate in legatura directa cu siguranta
circulatiei trenurilor pentru personalul de locomotiva.

CONŢINUTUL PROCEDURII
Serviciul continuu maxim admis pe locomotiva este compus din timpul de conducere efectiva a
locomotivei si timpul de munca in stationarea trenului.
In activitatea DEUTSCHE BAHN CARGO Romania SRL se executa serviciu atat in echipa
completa cat si in simplificat, numai la remorcarea trenurilor de marfa. Serviciul maxim admis
al personalului care conduce si/sau deserveste locomotiva va fi de:
a. 12 ore in cazul conducerii/deservirii locomotivei in echipa completa, din care:
- 9 ore timp de conducere efectiva,
b. 10 ore in cazul conducerii/deservirii locomotivei in sistem simplificat, din care:
- 8 ore timp de conducere efectiva.
c. 12 ore in cazul efectuarii serviciului de manevra pe secție - trenurile locale de marfă -
trenurile convoaie de manevră în complexe feroviare, trenurile de serviciu, pentru
locomotive multiple, intercalate, împingătoare de la trenurile remorcate în multiplă
tracțiune, locomotive izolate, precum și activitatea de manevră.

Depasirea serviciului maxim admis pe locomotiva

In anumite conditii se permite prelungirea timpului de conducere efectiva a locomotivei, dar
cu incadrarea in serviciul maxim admis pe locomotiva (12 ore pentru conducere in echipa
completa si 10 ore pentru conducere in sistem simplificat). Conditiile care permit prelungirea
timpului de conducere efectiva a locomotivei sunt:
- Cazuri de forta majora,
- Calamitati naturale,
- Inchideri de linie in cazul producereii unor accidente/incidente feroviare, - Inlaturarea
consecintelor unor calamitati sau accidente/incidente feroviare.
Conducerea operatului de transport poate dispune prelungirea timpului de conducere
efectiva a locomotivei, cu incadrarea in durata serviciului maxim admis pe locomotiva, numai
cu consimtamantul mecanicului de locomotiva.
Timpul maxim admis pentru deplasarile regie sau asteptare
Durata deplasarii personalului „regie” si/sau „asteptarea” efectuarii schimbului pentru
luarea in primire a locomotivei in vederea remorcarii unui tren/efectuarii manevrei nu intra in

491
calculul serviciului maxim admis pe locomotiva, cu conditia ca acesta sa nu depaseasca
cumulat un numar de 15 ore la remorcarea trenurilor de marfa. Odihna la domiciliu
Odihna la domiciliu, între două comenzi consecutive, va fi cel puțin egală ca timp cu dublul
timpului de muncă prestat anterior, care nu include în calcul perioadele de odihnă în afara
domiciliului, dar nu mai puțin de 12 ore. In situatia in care timpul de munca prestat anterior va
fi mai mic de 6 ore, odihna la domiciliu va fi de cel putin 12 ore.

Odihna in afara domiciliului (la capetele de sectie)

Odihna in afara domiciliului va fi egala ca timp cu jumatate din timpul de munca prestat
anterior, dar nu mai putin de doua ore.
Timpul de odihna in afara domiciliului va fi de doua ore numai in conditiile in care timpul
de munca prestat este egal sau mai mic de 4 ore.
Efectuare odihnei in afara domiciliului va fi consemnata de catre mecanicul de locomotiva
in foaia de parcurs, in cap. I, in rubrica „Odihna personalului de locomotiva”, cu precizarea
datelor de identificare ale unitatii de cazare respectiva.
Orice perioada de odihna la domiciliu poate fi urmata de doua perioade consecutive de
odihna in afara domiciliului, cu conditia ca suma perioadelor sa nu depaseasca 10 ore.

Asigurarea formularelor si inregistrarilor

Lunar compartimentul Dispecerat va completa formularul cu personalul de locomotiva apt
sa fie comandat in luna urmatoare.
Transmite dispecerilor de la comanda personalului in scris sau pe email, pentru trenurile
permanente, statiile de cale ferate prevazute pentru efectuarea schimbului de personal, astfel
incat in conditiile normale de exploatare personalul de locomotiva sa se incadreze in serviciul
maxim admis pe locomotiva.
La schimbarea mersului de tren sau ori de cate ori este nevoie, dispecerii de la comanda
personalului sunt avizati de sectiile de circulatie unde conducerea locomotivelor se face in
sistem simplificat.
Compartimentul Dispecerat verifica zilnic inregistrarile privind comenzile personalului de
locomotiva si ia masuri de corectie la constatarea unor neconformitati.

Monitorizarea echipelor de locomotiva

Dispecerii cu atributii de comanda a personalului vor completa formularele cu evidenta
personalului de locomotiva inregistrat: ora si data intrarii/iesirii in serviciu, ora si data
intrarii/iesirii in odihna in afara domiciliului, ora si data intrarii/iesirii in odihna la domiciliu.
Inainte de efectuarea unei comenzi pentru remorcarea unui tren sau efectuarea
activitatilor de manevra, dispecerii vor verifica inregistrarile privind comenzile personalului si se
vor asigura ca personalul comandat are asigurata odihna minima necesara la domiciliu.
In timpul parcursului trenurilor vor urmari daca acestea circula conform graficului si in
conditiilor unor abateri de la graficul de circulatie vor lua masuri de efectuare a schimbului de
personal intr-o statie anterioara celei fixate prin program, astfel incat sa nu se depaseasca
serviciul maxim admis pe locomotiva.
Daca in timpul serviciului sunt avizati de catre personalul de locomotiva de posibilitatea
ca pana la destinatie sau statia unde trebuia sa se efectueze schimbul in tranzit se depaseste
serviciul maxim admis pe locomotiva, vor lua masuri astfel incat sa se efectueze schimbul de
personal intr-o statie anterioara si vor aviza mecanicul de locomotiva despre aceasta.
Mecanicul de locomotiva va proceda conform mentiunilor de la pct. 5 „Responsabilitatile
personalului de locomotiva”.

492
 21. PO 54 SMS
CONSTATAREA SI TRATAREA PERSONALULUI AFLAT SUB INFLUENTA
BAUTURILOR ALCOOLICE

1. SCOP
Asigurarea disciplinei muncii, evitarea unor accidente sau incidente feroviare solfate cu pagube
materiale si victime, precum si la perturabarea transporturilor.

2. DOMENIUL DE APLICARE
Procedura se aplică personalului din toate departamentele societatii.

3. DEFINIŢII ŞI ABREVIERI
- Alcoolemie in aerul expirat – concentratia de alcool in aerul expirat detectata cu aparat
alcooltest,
- Alcoolemie in sange – procentul de alcool prezent in sange
- IML – Institutul Medico Legal

4. DOCUMENTE DE REFERINŢĂ
• HG nr. 117/2010 Regulament de investigare a accidentelor si a incidentelor, de dezvoltare si
imbunatatire a sigurantei feroviare pe caile ferate si pe reteaua de transport cu metroul din
Romania;
• DIRECTIVA (UE) 2016/798 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 11 mai
2016 privind siguranța feroviară;
• Ordonata de Urgenta 73/2019 privind siguranta feroviara.
• OMTTc 855 / 1986 – masuri pentru intarirea disciplinei in unitatile Ministerului Transporturilor

5. CONŢINUTUL PROCEDURII
5.1. Constatarea consumului de bauturi alcoolice:
5.1.1. Constatarea se face în cazurile când persoana încadrată în muncă:
- se prezintă la serviciu şi dă semne că a consumat băuturi alcoolice;
- în timpul serviciului dă semne că a consumat băuturi alcoolice;
- este surprinsă asupra faptului, consumând băuturi alcoolice în timpul serviciului (indiferent
cantitatea consumată);
- a comis abateri care au produs accidente sau incidente feroviare conform HG 117/2010.
5.1.2. Formele de constatare se îndeplinesc de conducatorii locului de munca în care s-a produs
abaterea, sau înlocuitorul său, iar pentru personalul care lucrează în linie curentă sau în puncte
izolate de către conducatorul locului de munca sau de organele cu sarcini de instruire şi control.
5.1.3. Personalul care îndeplineşte funcţii şi activităţi cu caracter de continuitate (impiegaţi de
mişcare, sefi tren, manevranti, RTV, mecanici, mecanici ajutori) are obligaţia ca la predarea
serviciului să verifice starea personalului căruia îi predă serviciul să sesizeze organul ierarhic
superior, atunci când constata ca este sub influenţa consumului de băuturi alcoolice şi să nu
predea serviciul celui în cauză.
5.1.4. Constatarea consumului de băuturi alcoolice pentru conducatorii locurilor de munca şi
organele cu sarcini de conducere, instruire şi control, etc., se va face de către organele ierarhic
superioare ale acestora.

493
5.1.5. Prin prezentarea la serviciu se înţelege sosirea personalului într-o unitate în tot timpul
orelor sale de program (turnus, tură, regim normal sau prelungit de lucru, program de
îndrumare şi control ş.a.).
Se menţionează că în orele de program pentru turnus şi tură se include şi timpul prevăzut în
procesele tehnologice sau prin diferite ordine privind luarea în primire sau predarea
locomotivei, trenului, etc., sau a serviciului la postul respectiv, precum şi timpul de odihnă
obligatorie la unităţile cap secţie.
5.1.6. Personalul chemat la serviciu în afara programului normal sau în timpul în care este
obligat să fie la dispoziţia societatii, nu i se aplică prevederile prezentelor instrucţiuni dacă se
constată la prezentare sau el singur declară că a consumat băuturi alcoolice. In acest caz el nu
va fi primit la serviciu, urmând a se prezenta la orele sale normale de program.
5.1.7. Personalul care se va prezenta la şcoala personalului sau la şedinţele de analiza muncii
după ce a consumat băuturi alcoolice, i se va aplica prevederile prezentelor instrucţiuni,
urmând a fi sancţionat conform prevederilor din Codul Muncii si Regulamentul de Ordine
Interioara.
5.1.8. Conducătorii locurilor de munca, organele de instruire şi control, personalul care lucreaza
in tura in cadrul serviciului dispecerat si cetot personalul TESA din cadrul societatii, se
consideră în serviciu, în înţelesul prezentei proceduri, în orele stabilite prin programul de lucru
aprobat, precum şi în afara orelor de program dacă îşi exercită atribuţiile ce rezultă din funcţia
ce o au.
5.1.9. Este interzisă introducerea sau consumul de băuturi alcoolice în încăperile de serviciu şi
în incinta unităţilor (birouri, ateliere, cabine, vagoane de serviciu, locomotive, dormitoare, alte
locuri izolate de muncă din zona căilor ferate etc.), de către personalul societatii chiar dacă nu
este de serviciu. Abaterile se vor trata conform prezentelor instrucţiuni, iar personalul care nu
era în serviciu va fi tratat conform prevederilor Statutului disciplinar al personalului din unităţile
de transporturi.
5.2. Formele ce trebuie îndeplinite pentru constatarea consumului de băuturi
alcoolice.
5.2.1. La prezentarea la serviciu sau în timpul serviciului când personalul dă semne că se
găseşte sub influenţa consumului de băuturi alcoolice, formele de îndeplinire, sunt :
- proces – verbal;
- declaraţia celui în cauză;
- proba cu alcoolscopul;
- recoltarea probei de sânge în vederea stabilirii alcoolemiei la Institutul Medico Legal (IML).
5.2.2. Când persoana încadrată în muncă este surprinsă în timpul serviciului consumând băuturi
alcoolice, indiferent de cantitatea consumată, formele de îndeplinit sunt:
- proces – verbal;
- declaraţia celui în cauză.
Se consideră că persoana încadrată în muncă a fost surprinsă asupra faptului, atunci când a
fost găsită consumând băuturi alcoolice în timpul serviciului, de către unul din organele care au
dreptul de a face constatarea, indiferent de locul unde se află.
5.2.3. Procesul – verbal va fi încheiat în prezenţa a doi martori care prezintă încredere şi
obiectivitate,
Martorii vor fi din cadrul societatii şi numai în lipsă se va apela la alte persoane din afară. În
cazul când la locul constatării nu se găsesc martori şi cel în cauză nu este transportabil până la
unitatea cea mai apropiată, se va cere punctului de lucru cel mai apropiat, trimiterea martorilor
la locul constatării.
Persoana încadrată în muncă, căreia i s-a adresat procesul verbal şi s-a constatat că alcoltestul
indica o alcoolemie mai mare de 0‰ va fi înlocuită imediat din serviciu şi folosită în alte
activităţi nelegate de siguranţa circulaţiei până la tratarea definitivă a cazului respectiv.
494
5.2.4. Declaraţia scrisă a persoanei supusă constatării este obligatorie. Sustragerea sau refuzul
de a da această declaraţie se consemnează în procesul – verbal.
5.2.5. Proba cu alcooltestul este obligatorie şi se face ori de câte ori sunt indicii sau s-a sesizat
că persoana se află sub influenţa băuturilor alcoolice.
Refuzul de a se supune probei cu alcoolscopul se consemnează în procesul – verbal de
constatare, sub semnătura şefului unităţii şi a martorilor.
5.2.6.. Luarea probei de sânge se face la cererea organului de constatare şi este obligatorie
când în urma probei cu alcooltestul acesta a indicat o alcoolemie mai mare de 0‰, precum şi
la cererea persoanei bănuite că a consumat băuturi alcoolice.
Recoltarea probei de sânge se va face în unitatile IML.
5.2.7. Luarea probei de sânge se face în maximum două ore de la constatare şi întocmirea
procesului verbal.
Dacă în localitate nu există unitate medico – sanitară şi dacă persoana respectivă este
netransportabilă la alte unităţi medico – sanitare apropiate, se vor întocmi celelalte forme de
constatare (proces – verbal, declaraţie scrisă şi probe cu alcoolscopul).
Aceleaşi forme de constatare se vor întocmi şi în cazul când din orice motiv nu se poate lua
proba de sânge sau nu se poate efectua analiza.
5.2.8. În cazul când proba se ia la sediul unităţii IML, cel în cauză va fi însoţit pe drum de o
persoană încadrată în muncă, de încredere, care va fi, de regulă, cel puţin egală în grad cu cel
căruia urmează a i se face recoltarea sângelui.
5.2.9. Refuzul sau sustragerea persoanei încadrate în muncă de la luarea probei de sânge va fi
consemnată în procesul – verbal de şeful de unitate şi confirmat de martori.

5.3. SANCTIONAREA ABATERILOR

- Personalul depistat la intrarea in serviciu sau in timpul serviciului sub influenta bauturilor
alcoolice, precum si personalul societatii care introduce in unitatile societatii bauturi alcoolice va
fi cercetat si sanctionat cu desfacerea disciplinara a contractului individual de munca.

6. RESPONSABILITATI
- Conducatorii locurilor de munca trebuie sa s easigure ca tot personalul este verificat cu
alcooltestul la intrarea in serviciu,
- Conducatorii locurilor de munca vor efectua verificarea personalului cu alcooltestul ori de cate
ori un angajat prezinta suspiciuni a ar fi consumat bauturi alcoolice,
- Personalul cu atriburii de control efectueaza verificarea alcooloscopul a intregului personal pe
care-l controleaza,
- Persoanlul societatii trebuie sa respecte aceasta procedura si sa se prezinte la serviciu in stare
normala si sa nu introduca in timpul serviciului la punctele de lucru sau la sediile societatii
bauturi alcolice.

22. PO 55 SMS
RAPORTAREA SI INVESTIGAREA ACCIDENTELOR SI INCIDENTELOR
FEROVIARE
495
1. SCOP
Stabileste modul in care societatea a organizat raportarea si investigarea accidentelor si
incidentelor feroviare produse pe infrastructura publica sau privata.

2. DOMENIUL DE APLICARE
Procedura se aplică Departamentului Operatiuni – Personalul cu atriburii de instruire si control
si personalului din Departamentul Siguranta si Calitate.

3. DEFINIŢII ŞI ABREVIERI
- accident - un eveniment neprevazut, nedorit sau neintentionat ori un lant specific de
asemenea evenimente, care are consecin􀄠e daunatoare. Accidentele se împart în urmatoarele
categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accident􀄠ri ale persoanelor
produse de materialul rulant în miscare, incendii si altele;
- accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel putin o
persoana ori la vatamarea grava a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante
ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului 􀄠i orice alt accident similar cu un impact
evident asupra reglement􀄠rii siguran􀄠ei feroviare ori asupra gestion􀄠rii siguran􀄠ei;
- pagube importante - pagubele care pot fi evaluate de îndata de organismul de investigare la
un total de cel putin 2 milioane euro;
- incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu
exploatarea trenurilor si afectând siguranta în exploatare;
- decedat - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vatamarii sale în accident, cu
exceptia sinuciderii;
- vatamare grava - afectiune a starii de sanatate suferita de o persoana în cursul unui
accident/incident si care:
• în intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioada mai mare sau egala cu 3 zile
• are ca rezultat o fractura de os;
• implica ruperi sau sfasieri ale tesuturilor, care au ca urmari hemoragii grave, leziuni ale
nervilor, muschilor sau tendoanelor;
• implica leziunea oricarui organ intern;
• implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acopera mai mult de 5% din
suprafata corpului;
• rezulta din expunerea la material biologic infectios, materii toxice, corozive sau la radiatii
periculoase.
- investigatie - un proces desfasurat în scopul prevenirii accidentelor si incidentelor, care
include strângerea si analizarea informatiilor, stabilirea conditiilor, inclusiv determinarea
cauzelor si, daca este cazul, emiterea unor recomandari de siguranta. Investigatia are statutul
juridic de act administrativ, permitand investigatorilor principali sa isi îndeplineasca sarcinile în
modul cel mai eficient si în timpul cel mai scurt cu putinta.
Investigatia este realizata independent de orice ancheta judiciara. Investigatia nu se ocupa în
niciun caz cu stabilirea vinovatiei sau a raspunderii;
- investigator principal - o persoana responsabila de organizarea, conducerea si controlul
desfasur􀄠rii unei investigatii;
- avizare - proces de înstiintare a personalului cu functii de conducere si a celui cu atributii de
instruire, îndrumare si control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe
infrastructura feroviara publica si/sau privata specifica transportului pe calea ferata.

496
4. DOCUMENTE DE REFERINŢĂ
• HG nr. 117/2010 Regulament de investigare a accidentelor si a incidentelor, de dezvoltare si
imbunatatire a sigurantei feroviare pe caile ferate si pe reteaua de transport cu metroul din
Romania;
• DIRECTIVA (UE) 2016/798 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 11 mai
2016 privind siguranța feroviară;
• Ordonata de Urgenta 73/2019 privind siguranta feroviara.

5. CONŢINUTUL PROCEDURII
- In funtie de clasificarea accidentelor si incidentelor feroviarea, acestea sunt investigate de
catre AGIFER, conducatorul structurii teritoriale pe raza caruia s-a produs incidentul si de
personal numit de angajatorul personalului implicat în producerea incidentului;
- Accidentele si incidentele feroviasre sunt clasificate astfel:
• accidentele se împart în urmatoarele categorii:
o coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri si alte vehicule feroviare în
miscar ori în stationare, cu exceptia celor care pot fi scoase de pe linie cu bratele. În categoria
coliziunilor de trenuri se includ acostarile între trenuri sau cu vehicule feroviare în stationare ori
în miscare, precum si cu obstacole aflate în gabaritul de libera trecere, cu exceptia celor care
pot fi scoase din gabaritul liniei cu bratele;
o deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulatie;
o loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de catre trenuri în circulatie;
o loviri ale persoanelor de catre vehicule feroviare aflate în miscare, cu exceptia cazurilor de
suicid;
o incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulatie.
• În functie de consecinte, accidentele se clasifica în:
o accidente grave - situatiile sau faptele prevzute la alin. anterior, care au avut ca urmare,
dupa caz: cel pu􀄠tn o persoana decedata; vatamarea grava a cel putin 5 persoane; pagube
importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum si orice
alt accident similar cu un impact evident asupra reglementarii sigurantei feroviare sau asupra
gestionarii acesteia.
o accidente - situatiile sau faptele prevazute la alin. anterior care nu se încadreaza la accidente
grave. Sunt considerate accidente si situatiile sau faptele prevazute la alin. anterior produse în
activitatea de manevra feroviara, care au avut ca urmare decesul a cel putin unei persoane.
- Clasificarea incidentelor, în functie de activitatea în cursul careia s-au produs:
• Grupa A - incidente produse în circulatia trenurilor
• Grupa B - incidente produse în activitatea de manevra
• Grupa C - alte incidente produse în legatura cu siguranta feroviara
- Personalul operatorilor economici care desfasoara operatiuni de transport pe calea ferata care
a luat cunostinta de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunitatii
este obligat sa anunte de îndata conducerea acelei subunitati sau a punctului de lucru.
Conducatorul acestei subunitati sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, sa anunte
de îndata seful statiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveste subunitatea respectiva.
- Personalul operatorilor economici care desfasoara operatiuni de transport pe calea ferata care
a luat cunostinta de producerea unui accident sau incident în linie curenta este obligat sa
sesizeze de îndata, prin raport de eveniment, seful statiei celei mai apropiate sau pe înlocuitorul
acestuia.
- Pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, precum si în cazul sectiilor de
circulatie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunostinta de producerea unui
accident/incident este obligat sa ia de îndata masuri de înstiintare a conducatorului turei de
497
serviciu de la regulatorul de circulatie. Acesta îndruma la fata locului pe seful celei mai
apropiate statii sau pe înlocuitorul acestuia.
- Avizarea de îndata a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviara publica si
privata specifica transportului pe calea ferata sii pe reteaua feroviara cu metroul constituie
atributie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfasoara operatiuni de
transport pe calea ferata care a luat cunostinta de producerea acestuia.
- Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferata, în toate cazurile, se face de
- catre seful statiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
- administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, catre operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulatie pe raza caruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" - S.A., denumita în continuare CNCF
"CFR" - S.A., si se realizeaza în doua etape:
a) înstiintarea verbala, cuprinzând primele informatii, de îndata ce acesta a luat cunostinta de
producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisa, transmisa prin telefonograma, în cel mai scurt timp posibil.
- Investigarea accidentelor sau incidentelor feroviare se efectueaza de catre o comisie a carei
compenenta este alcatuiata in functie de garavitatea accidentului sau incidentului astfel:
• Accidentele feroviare si incidentele incadrate in Grupa A sunt investigate de catre o comisie a
carei componenta este decisa de Directorul AGIFER
• Incidentele feroviare incadrate in Grupa B sunt investigate de catre o comisie condusa de un
investigator principal numit de catre propietarul infrastructurii publice sau private pe raza caruia
sa produs incidentul. In comisia de investigare va face parte si un delegat al operatorului de
transport feroviar implicat in incident. Numirea delegatului operatorului de trasnport feroviar se
face prin decizie a Directorului General al operatorului.
• Incidente feroviare incadrate in Grupa C sunt investigate de catre o comisie formata prin
decizia Directorului General al operatorului implicat in incident
- Finalizarea investigarii accidentelor si incidentelor, respectiv întocmirea dosarului de
investigare se efectueaza la urmatoarele termene:
a) în cazul accidentelor, inclusiv cele grave, în cel mai scurt timp posibil de la data producerii
accidentului, fara a depasi termenele legale de prescriere a faptelor, dar nu mai mult de 12
luni;
b) în cazul incidentelor, în cel mai scurt timp posibil si cel târziu la 15 zile lucratoare de la data
producerii incidentului.
- Dosarul de investigare va cuprinde piesele prevazute in Anexa IV la HG 117/2010.
- Rapoartele de investigare vot cuprinde recomandari de siguranta care nu creeaza o prezumtie
de vinovatie sau de raspundere civila pentru un accident sau incident.
- De recomandarile de siguranta operatorul de transport feroviar trebuie sa tina cont si daca
este cazul, sa-si modifice procedurile de lucru;
- Operatorii economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar sunt obligaii sa tina
evidenta accidentelor si incidentelor în care sunt implicati si sa completeze Registrul pentru
evidenta accidentelor si incidentelor,
- Operatorii economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar vor raporta catre ASFR
si AGIFER lunar, trimestrial, semestrial si anual o situatie statistica a numarului de accidente si
incidente.

6. RESPONSABILITATI

498
- Toti angajatii care participa la operatiuni de transport pe calea ferata care a luat cunostinta
de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunitatii este obligat sa
anunte de îndata conducerea acelei subunitati sau a punctului de lucru.
- Personalul implicat intr-un accident sau incident feroviar este obligat sa pastreze situatia de
fapt pana la prezentarea organelor de cercetare,
- Conducerea operatorului de transport este obligat sa se prezinte la locul producerii unui
accident sau incident feroviar,
- Operatorul de transport feroviar are obligatia de a transmite toate datele si documentele
solicitate de catre comisia de investigare,
- Departamentul Siguranta va tine evodenta rapoartelor de investigare si va completa Registrul
pentru evidenta accidentelor si incidentelor
- Departamentul Siguranta va raporta periodic situatia statistica a accidentelor si incidentelor
feroviare in care a fost implicat,
- Departamentul Siguranta va respecta termenle de intocmire a rapoartelor de investigare
incadrate in Grupa C si va proceda la cercetarea personalului care se face vinovat de
producerea acestora.

23. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii –

499
 Ordin nr. 1151/2021 din 03 Septembrie 2021

pentru aprobarea cadrului general privind examinarea medicală şi

psihologică a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor

Ţinând seama de prevederile art. 11-13 şi 151 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.
8/2013 privind examinarea medicală şi psihologică a personalului cu atribuţii în siguranţa
transporturilor şi pentru modificarea Legii nr. 95/2006 privind reforma în domeniul sănătăţii,
aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 67/2015, de prevederile art. 12 lit. w) şi art.
15 din Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările şi
completările ulterioare, ale art. 22 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind
circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 58
şi 59 din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi
completările ulterioare, ale art. 78 din Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian şi ale art. 26 alin
(1) din Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, cu
modificările şi completările ulterioare, în temeiul prevederilor art. 9 alin. (4) din Hotărârea
Guvernului nr. 370/2021 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii şi ale art. 7 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 144/2010 privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Sănătăţii, cu modificările şi completările ulterioare, ministrul
transporturilor şi infrastructurii şi ministrul sănătăţii emit prezentul ordin.

Art. 1. - Se aprobă lista funcţiilor din siguranţa transporturilor pentru care sunt necesare avize
de aptitudine medicală şi/sau psihologică, prevăzute în anexa nr. 1.
Art. 2. - Se aprobă Regulamentul de înfiinţare, organizare, funcţionare şi componenţa Comisiei
centrale medicale şi psihologice în siguranţa transporturilor din cadrul Spitalului Clinic Căi
Ferate nr. 1 Witting Bucureşti, prevăzute în anexa nr. 2.
Art. 3. - Se aprobă Normele metodologice privind examinarea medicală şi psihologică a
personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa transporturilor şi periodicitatea
examinărilor, prevăzute în anexa nr. 3.
Art. 4. - Se aprobă Regulamentul privind înfiinţarea, organizarea, funcţionarea comisiilor
medicale şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor care eliberează avize medicale şi/sau
psihologice de aptitudini pentru funcţiile din siguranţa transporturilor, precum şi componenţa
acestor comisii, prevăzute n anexa nr. 4.
Art. 5. - Se aprobă Normele privind procedura de agreare a unităţilor medicale şi/sau
psihologice, în vederea examinării personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa
transporturilor, prevăzute în anexa nr. 5.
Art. 6. - Se aprobă Normele privind procedura de control la unităţile medicale şi/sau
psihologice, agreate să efectueze examinarea personalului cu atribuţii în siguranţa
transporturilor, precum şi persoanele desemnate să efectueze controlul, prevăzute în anexa nr.
6.
Art. 7. - (1) Se aprobă tarifele pentru verificarea unităţilor specializate medicale şi/sau
psihologice în vederea agreării de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru
examinarea personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor şi pentru viza anuală, precum şi
pentru eliberarea unui duplicat al certificatului de agreare, prevăzute în anexa nr. 7.
(2) Tarifele prevăzute la alin. (1) se plătesc în lei şi se actualizează anual, în funcţie de indicele
preţurilor de consum (IPC) pentru servicii, prin ordin al ministrului transporturilor şi
infrastructurii.

500
Art. 8. - Se aprobă Normele privind procedura de aplicare a sancţiunilor administrative de
suspendare sau retragere a certificatului de agreare, în cazul constatării nerespectării criteriilor
şi condiţiilor privind acordarea acestuia, prevăzute în anexa nr. 8.
Art. 9. - (1) În situaţii care impun eliberarea unui duplicat al certificatului de agreare, în
termen de 30 de zile, unităţile specializate medicale şi/sau psihologice interesate vor solicita
preschimbarea certificatului de agreare în vederea obţinerii unui nou certificat de agreare
pentru examinarea personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa transporturilor, în
condiţiile prezentului ordin.
(2) Certificatul de agreare preschimbat are valabilitate până la data expirării certificatului de
agreare iniţial.
Art. 10. - Prezentul ordin este obligatoriu pentru toate persoanele juridice al căror personal
are responsabilităţi în siguranţa transporturilor, precum şi pentru persoanele fizice care prin
activitatea lor au responsabilităţi în siguranţa transporturilor.
Art. 11. - La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului transporturilor nr.
1.256/2013 pentru aprobarea funcţiilor din siguranţa transporturilor pentru care sunt necesare
avize de aptitudine medicală şi/sau psihologică, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea
I, nr. 746 din 2 decembrie 2013, Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.258/2013 pentru
aprobarea Regulamentului privind înfiinţarea, organizarea, funcţionarea şi componenţa Comisiei
centrale medicale şi psihologice în siguranţa transporturilor din cadrul Spitalului Clinic Căi
Ferate nr. 1 Witting Bucureşti, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 647 din 22
octombrie 2013, Ordinul ministrului transporturilor şi al ministrului sănătăţii nr.
1.259/1.392/2013 privind aprobarea înfiinţării, organizării şi funcţionării comisiilor medicale
şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor care eliberează avize medicale şi/sau psihologice
de aptitudini pentru funcţiile din siguranţa transporturilor, precum şi a componenţei acestor
comisii, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 745 din 2 decembrie 2013, cu
modificările ulterioare, Ordinul ministrului transporturilor şi al ministrului sănătăţii nr.
1.260/1.390/2013 pentru aprobarea Normelor metodologice privind examinarea medicală şi
psihologică a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor şi periodicitatea examinării,
publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 756 din 5 decembrie 2013, cu modificările
şi completările ulterioare, Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.261/2013 privind aprobarea
tarifelor pentru verificarea unităţilor specializate medicale şi/sau psihologice în vederea agreării
de către Ministerul Transporturilor pentru examinarea personalului cu atribuţii în siguranţa
transporturilor, precum şi pentru viza anuală, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I,
nr. 723 din 25 noiembrie 2013, Ordinul ministrului transporturilor şi al ministrului sănătăţii nr.
1.262/1.393/2013 pentru aprobarea Normelor privind procedura de agreare a unităţilor
medicale şi/sau psihologice în vederea examinării personalului din transporturi cu atribuţii în
siguranţa transporturilor, precum şi pentru aprobarea Normelor privind procedura de control la
unităţile medicale şi/sau psihologice agreate să efectueze examinarea personalului cu atribuţii
în siguranţa transporturilor, precum şi persoanele desemnate să efectueze controlul, publicat în
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 756 din 5 decembrie 2013, Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1.263/2013 pentru aprobarea Normelor privind procedura de aplicare a
sancţiunilor administrative de suspendare sau retragere a certificatului de agreare, în cazul
constatării nerespectării criteriilor şi condiţiilor privind acordarea acestuia, publicat în Monitorul
Oficial al României, Partea I, nr. 729 din 27 noiembrie 2013, se abrogă.
Art. 12. - (1) Certificatele de agreare emise până la data intrării în vigoare a prezentului ordin
îşi păstrează valabilitatea până la data expirării vizei anuale acordate, urmând ca, după
expirarea acesteia, acordarea unei noi vize să se facă în condiţiile prevăzute de prezentul ordin.
(2) Cererile de acordare a vizei anuale pentru păstrarea valabilităţii certificatelor de agreare,
depuse până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, vor fi analizate având în vedere

501
prevederile în vigoare la momentul depunerii acestora, urmând ca la data expirării acesteia
acordarea unei noi vize să se facă în condiţiile prevăzute de prezentul ordin.
(3) Cererile de acordare a vizei anuale pentru păstrarea valabilităţii certificatelor de agreare,
depuse după data intrării în vigoare a prezentului ordin, dar nu mai târziu de 31 decembrie
2021, vor fi analizate având în vedere prevederile în vigoare la momentul acordării
certificatelor de agreare, 4 urmând ca la data expirării vizei anuale acordarea unei noi vize să
se facă în condiţiile prevăzute de prezentul ordin.
Art. 13. - Anexele nr. 1-8*) fac parte integrantă din prezentul ordin.
*) Anexele nr. 1-8 se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 848 bis.
Art. 14. - Prezentul ordin intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al României,
Partea I.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii,

Cătălin Drulă

p. Ministrul sănătăţii,
Monica-Emanuela Althamer,
secretar de stat

ANEXA Nr. 3

Normele metodologice privind examinarea medicală şi psihologică a personalului cu atribuţii în

siguranţa transporturilor şi periodicitatea examinărilor

Capitolul I

EXAMINAREA MEDICALĂ ŞI PSIHOLOGICĂ A PERSONALULUI CU ATRIBUŢII ÎN

SIGURANŢA TRANSPORTURILOR ŞI PERIODICITATEA EXAMINĂRII

Art. 1. - (1) Examinarea medicală şi psihologică este obligatorie pentru funcţiile cu atribuţii în
siguranţa transporturilor şi se efectuează pentru:
a) persoanele care urmează cursurile organizate de centrele de pregătire şi perfecţionare
profesională a personalului cu atribuţii siguranţa transporturilor, până la data absolvirii acestora;
b) angajarea într-o funcţie cu atribuţii în siguranţa transporturilor;
c) examinarea periodică a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor, la termenele
stabilite în prezentele norme;
d) schimbarea funcţiei cu atribuţii în siguranţa transporturilor în cazul în care baremul medical
şi/sau psihologic este superior faţă de cel stabilit pentru funcţia deţinută anterior;
e) controlul medical şi psihologic la termenele de revizuire stabilite de comisiile medicale şi
psihologice în siguranţa transporturilor pentru personalul care a obţinut aviz restrictiv.
(2) La solicitarea persoanelor juridice angajatoare sau a organelor de inspecţie şi control pentru
siguranţa transporturilor se efectuează examinarea suplimentară, medicală şi/sau psihologică.
Solicitarea se face atunci când se constată că personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor

502
are comportament necorespunzător la locul de muncă, a produs accidente, prezintă afecţiuni care
influenţează capacitatea de muncă în siguranţa tr ansporturilor şi/sau a beneficiat de concedii
medicale prelungite de peste 60 zile, legate de specificul profesiei.
(3) Avizul medical şi/sau psihologic se asimilează pentru toate funcţiile inferioare, întrucât
baremul medical şi/sau psihologic este identic sau inferior faţă de cel stabilit pentru funcţia
superioară.

Art. 2. - Examinarea medicală şi psihologică periodică a personalului încadrat în funcţii cu

atribuţii în siguranţa transporturilor, pe moduri de transport şi pe grupe de vârstă, se va efectua
astfel:

a) pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare, grupa de vârsta cuprinsa

între 18 ani şi 40 de ani, se va efectua controlul medical periodic şi controlul psihologic la
interval de 3 ani, între 41 ani şi 55 controlul medical periodic şi controlul psihologic se va
efectua la interval de 2 ani şi peste 55 ani controlul medical periodic şi controlul psihologic se va
efectua anual. La examinarea medicală a mecanicului de locomotivă în vârstă de peste 40 ani,
este necesar să se efectueze electrocardiograma în condiţii de repaus;
b) la examinarea medicală şi psihologică a mecanicilor de locomotivă se va ţine cont de
recomandările specificate în Anexa nr. 2 la Normele aprobate prin Hotărârea nr. 1611/2009
privind Certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive şi trenuri în sistemul
feroviar din România, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi de Condiţiile de
sănătate şi siguranţă prevăzute la pct. 4.7 din Anexa la Decizia Comisiei nr. 2012/757 din
14.11.2012 privind Specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul
"exploatare şi gestionarea traficului" al sistemului feroviar din uniunea Europeană, cu
modificările şi completările ulterioare;

Art. 4. - (1) Examinarea medicală a persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor se

efectuează în scopul verificării stării de sănătate şi prevenirii afecţiunilor medicale incompatibile
cu funcţia pentru care se solicită examinarea.
(2) Examinarea psihologică a persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor se efectuează în
scopul evaluării capacităţilor cognitive (percepţie, memorie, gândire), a celor motrice
(reactivitate, coordonare) şi a celor integrative (atenţie, emotivitate, motivaţie, structură
atitudinal-valorică), precum şi psihodiagnoza aptitudinal specifică de lucru prin simulatoare şi
aparate de testare psihologică asistată de calculator, conform funcţiei pentru care se solicită
examinarea.
(3) Personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor menţinut în activitate după pensionare, pe
funcţii specifice de siguranţa transporturilor, va efectua un control medical periodic şi un control
psihologic anual.
(4) Direcţia Medicală din cadrul Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va ţine o evidenţă a
examinatorilor medicali recunoscuţi pe care o va pune la dispoziţia autorităţilor competente din
alte state, la cerere.
Art. 5. - (1) Personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor are obligaţia să se prezinte la
examinarea periodică medicală şi psihologică la data stabilită, conform programării.
(2) Neprezentarea în condiţiile alin. (1) a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor la
controlul periodic la termenul precizat, din cauze imputabile acestuia atrage după sine, după
expirarea valabilităţii avizului, retragerea temporară de la exercitarea funcţiei de către
conducătorul persoanei juridice angajatoare, în temeiul comunicării primite de la comisia
medicală şi/sau psihologică în siguranţa transporturilor.

503
(3) Neprezentarea persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor la termenul prevăzut, la
controlul medical/psihologic suplimentar solicitat, conform art. 1, alin. (2) duce la pierderea
valabilităţii avizului obţinut.
Art. 6. - (1) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică, se face prin
avize medicale şi psihologice emise de comisiile medicale şi/sau psihologice în siguranţa
transporturilor.
(2) Valabilitatea avizelor medicale şi psihologice obţinute pentru formare profesională, unde sunt
solicitate în mod expres, pe toate modurile de transport, nu poate depăşi 1 an la avizul medical,
respectiv 1 an la avizul psihologic, perioadă în care pot interveni modificări în structura
aptitudinală medicală/psihologică, acestea fiind prevăzute la specificaţia ’’recomandări’’ de pe
avizul medical/psihologic.
(3) Dacă avizele de aptitudine medicală şi psihologică emise în vederea formării profesionale,
pentru toate modurile de transport, nu conţin alte recomandări, aceste avize vor fi valabile şi în
vederea angajării persoanei pe funcţia pentru care a fost examinată, dacă se încadrează în
termenul prevăzut la alin. (2).
(4) În cazul persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor care îndeplinesc cumulativ mai
multe funcţii cu atribuţii în siguranţa transporturilor, se va efectua o singură examinare medicală
şi/sau psihologică, respectiv aceea pentru funcţia cu baremul medical cel mai restrictiv, iar pe
avizul medical şi/sau psihologic eliberat vor fi menţionate toate funcţiile cu responsabilităţi în
siguranţa transporturilor ale persoanei examinate.
Art. 7. - (1) Contestarea avizului medical sau psihologic de inapt se face în termen de maxim 30
zile calendaristice de la data eliberării avizului, la Comisia Centrală Medicală şi Psihologică în
Siguranţa Transporturilor din cadrul Spitalului Clinic nr. 1 Căi Ferate Witing, la solicitarea scrisă
a persoanei fizice, de către persoana juridică angajatoare, sau în cazul angajării, doar de către
persoana fizică.
(2) Comisia Centrală va comunica, în termen de 5 zile lucrătoare, acordul pentru reexaminarea
medicală sau psihologică: persoanei fizice solicitante, persoanei juridice angajatoare, şi comisiei
medicale şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor care l-a declarat inapt.
(3) Comisia Centrală va comunica persoanei juridice angajatoare data programării în situaţia
reexaminării.
(4) Neprezentarea persoanei care a obţinut avizul de inapt la data stabilită la nivelul Comisiei
Centrale, fără motive obiective sau refuzul internării în spital pentru examinare, duce la pierderea
acordului de reexaminare.
(5) Comisia medicală şi/sau psihologică în siguranţa transporturilor va transmite Comisiei
Centrale, până la data programată pentru reexaminare, documentaţia medicală sau psihologică,
precum şi motivele pe care se
întemeiază avizul contestat.
(6) Reexaminarea cazului la Comisia Centrală va avea loc în cel mult 15 zile lucrătoare de la data
programarii la reexaminare, iar avizul medical/ psihologic definitiv va fi eliberat cu respectarea
prevederilor art. 8, alin. (3) din Anexa nr. 2.
Art. 8. - (1) Personalului declarat inapt, apt cu restricţii sau inapt temporar pentru funcţii în
siguranţa transporturilor i se poate recomanda, de către comisiile medicale şi/sau psihologice sau
de către Comisia Centrală recuperarea în unităţi specializate.
(2) După derularea procesului de recuperare în unităţile prevăzute la alin. (1), persoanele care
solicită reintegrarea pe aceeaşi funcţie sau pe o funcţie diferită în siguranţa transporturilor, sunt
reexaminate la comisiile medicale şi /sau psihologice sau la Comisia Centrală, în vederea
reevaluării afecţiunii pentru care s-a recomandat recuperarea.
Art. 9. - Persoanele juridice angajatoare au următoarele obligaţii:

504
a) să asigure participarea personalului angajat în funcţii cu atribuţii în siguranţa transporturilor la
examinarea medicală şi psihologică periodică;
b) să utilizeze personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor numai conform avizelor
medicale şi psihologice deţinute;
c) să asigure evidenţa şi păstrarea avizelor de aptitudine/inaptitudine medicală şi psihologică, pe
perioada valabilităţii acestora şi cel puţin o perioada de 6 luni de la data expirării acestora.
Art. 10. - Tarifele pentru examinarea medicală şi/sau psihologică a personalului cu atribuţii în
siguranţa transporturilor se percep de la solicitantul examinării, persoană fizică sau juridică.

Etc.......

505
 24. REGLEMENTARI PENTRU PREVENIREA SI COMBATEREA
INCENDIILOR LA LOCOMOTIVELE

CAPITOLUL I
REGLEMENTĂRI GENERALE

1.1. Instruirea personalului de locomotivă și de atelier

a) Prezentele reglementări intră în vigoare imediat de la data aprobării si prelucrarii cu

intreg personalul.
Personalul de locomotivă va fi dotat și va avea asupra sa, în timpul serviciului, broșura editată
de DB Cargo Romania cuprinzând „Reglementări pentru prevenirea și combaterea incendiilor
la locomotive”.
b) Se va efectua instruirea teoretică şi instruirea practică de serviciu pentru personalul de
locomotivă și personalul de tren autorizat pentru conducere în sistem simplificat, în termen
de 3 luni de la data intrării în vigoare a „Reglementărilor pentru prevenirea și combaterea
incendiilor la locomotive”; instruirea va fi efectuată de către instructorii de tractiune și
instructorii de mișcare, cu personalul din grupele de instruire repartizate.
Examinările pentru confirmarea competențelor specifice pentru personalul de
locomotivă și personalul de tren autorizat pentru conducere în sistem simplificat
vor cuprinde, in mod obligatoriu, un subcapitol cu teste din „Reglementări pentru
prevenirea și combaterea incendiilor la locomotive”.
c) Se va face instruirea practică a întregului personal de locomotivă şi atelier privind modul de
utilizare a tuturor tipurilor de stingătoare de incendiu şi se vor face demonstrații în cadrul
sedințelor de instruire practică de serviciu( Anexa.1-Clase de incendiu si mod de utilizare al
stingatoarelor).
Se va atrage atenţia că stingătoarele de incendiu sunt mijloace de înlăturare ale
începutului de incendiu şi ca urmare, acţiunea trebuie să fie fermă şi sigură din primele
momente de la declanşarea acestuia, pentru a impiedica extinderea din zona incipientă.
d) Instruirea personalului de tren și de atelier se va face practic, pe locomotivă, prin simularea
diferitelor situaţii specifice care pot să apară pe fiecare tip de locomotivă (blocurile aparatelor,
motoarele de tracţiune, servicii auxiliare, transformator principal, motor diesel, generator
principal, generator auxiliar, angrenaje, echipament de rulare, etc.) insistând asupra
mijloacelor de stingere şi operaţiile pregătitoare înainte de stingere.

1.2. Criterii de încadrare a incendiilor, începuturilor de incendiu sau

defecţiunilor tehnice şi evitarea lor.

a) Se consideră incendiu la locomotivă arderea rapidă, care se dezvoltă fără control în timp şi
spaţiu, care poate provoca distrugeri importante de bunuri materiale sau poate pune în pericol
viaţa oamenilor, pentru a cărei lichidare este necesară utilizarea metodelor, procedeelor,
mijloacelor şi substanţelor de stingere adecvate materialelor cu proprietăți combustibile din
alcătuirea locomotivelor.
b) Se consideră început de incendiu arderile care, prin intervenţia personalului de locomotivă sau
a altor categorii de salariați, au fost lichidate în faza incipientă, fără să se producă la
locomotive pagube materiale importante şi fără să conducă la imobilizarea locomotivei în
reparaţie mai mare de 10 zile, în cazul lipsei unor agregate, piese sau materiale.

506
 c) Se consideră defecţiuni tehnice degajările de fum și miros specific cauzate de
manifestări de natură electrică (scurtcircuite, arcuri electrice întreţinute, arderi de bobine,
flamări, degradarea termică a izolației cablurilor, conturnări sau explozii, etc.) produse în
instalaţii şi echipamente din alcătuirea locomotivelor (transformatoare, motoare de tracţiune,
condensatori, reactanţe, blocuri de aparate, cutii de borne, cuple de contact, trasee de cabluri,
izolatori de înaltă tensiune, etc.), precum și încălzirea puternică a unor piese în mişcare
(rulmenţi, cuzineţi, labirinți de etanșare, supape, pistoane, cămășuieli, chiulase, turbosuflante,
etc.) şi a unor piese în contact cu gazele de eşapare, în cazul când acestea nu au provocat
aprinderea şi combustia echipamentelor şi pieselor învecinate.

CAPITOLUL II

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ

PENTRU PREVENIREA ŞI COMBATEREA INCENDIILOR

2.1. Obligaţiile personalului de locomotivă, aplicabile pentru toate tipurile de

locomotivă

2.1.1. La predarea – primirea şi revizia pe procesul tehnologic a locomotivei

In cabinele de conducere şi sala maşinilor, se vor verifica următoarele:

a) Notaţiile din fişa de bord vor fi citite cu atenție, pentru a se lua măsurile ce se impun, în
funcţie de neregulile semnalate.
b) Existenţa stingătoarelor în număr stabilit conform anexei 2.1, amplasarea lor în suporţii din
locurile stabilite, verificarea presiunii indicate de manometrele de control, a stării sigiliilor şi a
datei de valabilitate.
c) Starea sigiliilor la protecţiile specifice tipului de locomotivă (relee, contactoare, robineţi) blocuri
de aparate, camera de înaltă tensiune, capacele de acces la relee şi alte subansamble
specifice fiecărui tip de locomotivă. Pentru orice sigiliu rupt în vederea rearmării sau izolării
unei protecții se va face notaţie în fişa de bord, menţionându-se şi cauza ruperii sigiliului
respectiv.
d) Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor (prin comutatorul
control lămpi).
e) Starea vopselei de control de la supapele de sens unic, conductele dintre treptele de
comprimare ale compresorului şi conductele de refulare vizibile din sala maşinilor,
considerându-se defect compresorul la care culoarea vopselei este schimbată sau chiar arsă.
f) Depozitarea materialelor de şters în lăzi metalice, închise, iar uleiurile de rezervă în bidoane
etichetate, etanşe, închise. Se interzice uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe
piese şi agregate de pe locomotivă, prezentând risc de sursă de incendiu.
g) Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
h) Monitorizarea atentă a funcționării subansamblelor locomotivei, pentru depistarea eventualelor
nereguli care pot genera incendii (miros de fum sau izolaţie arsă), în special în sala maşinilor
sau sub locomotivă. În plus faţă de operaţiile de verificare enumerate mai sus, cu ocazia
reviziei pe procesul tehnologic de echipare se vor mai executa următoarele lucrări:
i) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a
motorinei reziduale, a apei sau uleiului.

507
j) Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde provin
(motor diesel, instalaţii anexe ale motorului, transmisie hidraulică, reductor inversor,
angrenaje, compresor, transformator etc.) după care vor fi notate în fişa de bord a locomotivei
la rubrica „starea de curăţenie”, indicându-se locul unde are pierderea.
k) În cazul existenţei pierderilor de ulei şi motorină se interzice îndrumarea locomotivei la tren
fără remedierea acestora, fapt ce va fi menţionat în fişa de bord. De asemenea eventualele
depuneri sau scurgeri ale uleiului, apei, motorinei vor fi curăţate, în mod special cele de sub
podelele din sala mașinilor.
m) Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului de
locomotivă, care are obligația să solicite și să deschidă comandă de reparație pentru eliminarea
pierderii sau înlocuirea elementelor de etanşare.
n) Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la istalaţiile de apă, ulei, motorină (ale
motorului diesel, transmisie hidraulică, transformator principal, răcitoare de ulei, etc.),
urmărindu-se să nu prezinte rosături, crăpături, fisuri, umflături, pori etc., ce pot deveni sursă
de pierdere de fluide în timpul funcționării. Se atrage atenția asupra pericolului reprezentat de
uleiul de transformator pulverizat sub presiune, care devine extrem de inflamabil.
o) Se interzice ieşirea locomotivei din depou cu inventarul de rechizite şi mijloace de
stingere incomplet, cu termen de valabilitate expirat sau deteriorate.
p) Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, în compartimentul motorului diesel sau în
oricare alt loc de pe locomotivă, inclusiv în cabina de conducere, în conformitate cu legisla ția în
vigoare.

La exteriorul locomotivei, frontal, lateral și sub locomotivă:

r) Pe procesul tehnologic, la canalul de revizie, personalul de locomotivă va verifica starea de

curăţenie la exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie corespunzătoare, urmărind în mod
special existența scurgerilor de ulei de transformator sau de compresor sub podeaua sălii
mașinilor, pe cadrul de boghiu și în zona portsaboților și saboților, deoarece scurgerile de ulei
pe saboții de frână reprezintă risc major de incendiu. Se vor intocmi comenzi de lucrări pentru
depistarea, eliminarea scurgerilor de ulei și curățarea depunerilor de praf îmbibat cu ulei de pe
cadrele de boghiu și timoneria frânei.
s) Instalațiile de purjare a impurităților din aerul comprimat trebuie să prezinte conducte și ștuțuri
de dirijare a jetului în bună stare, cu camere de detentă care să nu permită împrăștierea
vaporilor de ulei și apă pe suprafețele cadrelor de boghiuri, osii, bandaje și timoneria de frână.

2.1.2. În parcurs, în timpul mersului și în timpul staționărilor mai mari de 3 minute.

În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări starea tehnică a

locomotivei prin indicaţiile aparatelor de diagnoză, măsură şi control montate în postul de
conducere, precum și pe blocuri de aparate sau panouri amplasate în sala maşinilor, care vor fi
vizionate numai de către mecanicii ajutori la revizia în sala ma șinilor, în condițiile conducerii în
echipă completă.
Mecanicii de locomotivă vor supraveghea indicaţiile lămpilor de semnalizare, în scopul
sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra
locomotivei, precum şi pentru executarea promptă a comenzilor de deconectare a regimului de
tracțiune/frânare, a serviciilor auxiliare sau a disjunctorului, în cazul sesizării unor
disfuncționalități manifestate prin zgomot anormal, degajare de fum sub locomotivă și/sau
miros de izolație arsă provenind din sala mașinilor.
Revizia în sala maşinilor se va face de către personalul de locomotivă, în timpul
parcursului, prin revizii totale sau parţiale, cu respectarea următoarelor reguli de bază:
508
 a) Revizia totală (completă) a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE numai la
deservirea locomotivei în echipă completă, de către mecanicul ajutor, la toate categoriile de
trenuri și în următoarele cazuri:
- după fiecare plecare a locomotivei dintr-o staţie în care trenul a avut oprire, după trecerea de
semnalele prevestitoare de sens opus ale staţiei, dacă secţia de remorcare permite îndeplinirea
condiţiilor menţionate la punctul 2.1.2. literele c şi d.
- după trecerea unei zone neutrale, la reluarea funcționării serviciilor auxiliare, dacă secţia de
remorcare permite îndeplinirea condiţiilor menţionate la punctul 2.1.2. literele c şi d.
- în timpul staţionărilor mai mari de 3 minute, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea
menţinerii pe loc a trenului, mecanicul în conducere simplificată va face revizia în sala
maşinilor.
b) Revizia parţială (din dreptul blocurilor redresoare la LE sau a ventilatoarelor la LDE)
se va executa numai la deservirea locomotivei în echipă completă, de către mecanicul ajutor, la
toate categoriile de trenuri:
- după fiecare trecere fără oprire prin staţie şi depăşirea semnalului de intrare opus
sensului de mers al trenului.
c) Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor, la locomotivele în acţiune aflate în parcurs, se va
face numai pe porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din
care pleacă şi până la semnalul prevestitor al staţiei care urmează.
Înainte de intrarea în sala maşinilor, mecanicul ajutor va cere permisiunea mecanicului,
care îşi va da acordul numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor
este echipat cu echipamentul de protecţie corespunzător (mănuşi şi galoşi electroizolante la
locomotive electrice, căşti antifonice la LDE) şi are îmbrăcămintea de lucru încheiată
corespunzător.
d) În cazul reviziilor totale ale sălii maşinilor, după primirea permisiunii de acces în sală,
mecanicul ajutor va parcurge culoarul din partea dreaptă până la postul de conducere opus, va
trece prin post unde va urmări viteza de circulaţie, starea firului de contact şi se va întoarce la
postul normal de conducere pe celălalt culoar.
In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă
aflată de-a lungul coridorului acolo unde există şi va urmări depistarea eventualului miros de
fum sau de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale
instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor sau
alte nereguli ce pot să apară în funcţionarea subansamblelor locomotivei.
Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după
aducerea graduatorului sub treapta 15 la locomotivele electrice şi aducerea controlerului sub
treapta 5 la LDE.
e) În cazul reviziei parţiale mecanicul ajutor va efectua revizia sălii maşinilor pe ambele culoare
din dreptul primului bloc redresor (la LE) sau a ventilatoarelor (la LDE) având echipamentul de
protecţie menţionat la aliniatul c, urmărind depistarea mirosului de fum sau de izolaţie arsă,
precum şi funcţionarea anormală a agregatelor.
f) La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va comunica mecanicului cele constatate, iar
în cazul reviziei complete va comunica şi valorile indicate de aparatele de măsură ale
parametrilor funcționali.
g) În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii,
aceasta se va menţiona în fişa de bord, unde se va arăta şi cauza pentru care a fost necesară
ruperea sigiliilor. Personalul va cere introducerea locomotivei în depou pentru verificarea
protecțiilor şi refacerea sigiliilor.
h) La staţionările cuprinse între 2 minute şi 5 minute, după ce mecanicul ajutor execută revizia
totală în sala maşinilor, va face şi revizie la partea de rulare, examinând cu atenţie atât
509
 aspectele legate de siguranţa circulaţiei, cât şi depistarea de fum, de cablaj ars, miros de
izolaţie arsă, început de incendiu, lagăre sau bandaje supraîncălzite.
i) La staţionări mai mari de 5 minute, după luarea măsurilor de asigurare a trenului şi locomotivei
contra pornirii din loc (mecanicul ajutor sau seful de tren autorizat pentru conducere
simplificată va rămâne în postul de conducere), mecanicul locomotivei va efectua o revizie
exterioară a locomotivei, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei
(suspensie, timonerie de frână, lagăre de osii, bandaje etc.) cât şi depistări de cablaj ars, miros
anormal, începuturi de incendiu.
j) După pornirea motoarelor diesel la locomotive, personalul de locomotivă va verifica sala
maşinilor şi capotele, dacă toate instalaţiile funcţionează normal şi numai după aceea va pune
locomotiva în mişcare.
k) La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de secţie,
când motorul diesel şi maşinile electrice sunt reci, personalul de locomotivă va ţine seama de
următoarele reguli, în scopul prevenirii conturnărilor cu străpungerea izolaţiei bobinajelor
maşinilor electrice de tracţiune sau defectarea transmisiei hidraulice:
- manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea locomotivei;
- punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motoare de tracţiune, generator principal) şi
motorul diesel numai după circa 5 – 10 minute de funcţionare pe poziţii inferioare a
controlerului sau graduatorului (circa 2/3 din puterea locomotivei) pentru a se asigura o
încălzire a acestora la regimul normal;
- funcţionarea la curentul uniorar prevăzut pentru motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5
minute, iar temperatura uleiului la transmisia hidraulică la LDH sa nu depaseasca valoarea de
110 0C;
- se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform instrucţiilor şi
înscris în livretul de mers pentru trenul și tronsonul de cale ferată respectiv;
l) În timpul parcursului se va urmări modul de realizare a comenzilor de conectare, respectiv de
deconectare a treptelor de slăbire câmp la LDE, evitand regimurile de functionare a
agregatelor de fortă cu slabire de camp la viteze mici (restrictii de viteza, intrare/iesire la linie
abatuta, etc), prin inchiderea completă a controlerului si reluarea tractiunii in vederea sporirii
vitezei la camp plin (cu treptele de slabire de camp deconectate).
m) Personalul de locomotivă este obligat să păstreze în perfectă stare de curăţenie
instalaţiile și agregatele de forță prin ştergerea pierderilor de apă, motorină şi ulei. De
asemenea se va asigura curăţenia posturilor de conducere şi în special sub pupitre. La locurile
unde se constată pierderi este interzis a se pune bumbac, cârpe, lavete, hârtii, etc. care
constituie materiale ușor inflamabile în cazul unui scurtcircuit.
n) Postul de conducere opus al locomotivei va avea ușa de acces exterioară încuiată, pupitrul de
comandă și robinetul KD2 înzăvorâte, iar instalaţiile de încălzire ale cabinei (radiator,
aeroterme, reşou, instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se scot din funcţiune, cu excepţia
locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi agenți de pază sub contract, la
care se permite utilizarea numai a radiatoarelor de încălzire post.

2.1.3. La remizarea locomotivei.

a) Se execută integral operaţiile de remizare a locomotivelor prevăzute în

Instrucţiunile personalului de locomotivă şi automotor 201;
b) Înainte de închiderea locomotivei, se va verifica dacă au mai rămas circuite electrice sub
tensiune, resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă

510
 nu există miros de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi la exteriorul
locomotivei;
c) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau
posibilităţi de apariţie a focului de la alte instalaţii, care să constituie sursă de incendiu
pentru locomotive;
d) Se verifică starea şi valabilitatea mijloacelor pentru stingerea incendiului, pentru
înlocuirea celor necorespunzătoare avizand dispeceratul.

2.1.4. La intrarea în acţiune a unei protecţii.

În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie

să cunoască funcţionarea instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică
prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la locomotivă
personalul de locomotivă va acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de depanare
pentru tipul respectiv de locomotivă, având în vedere şi următoarele obligaţii, după oprirea şi
asigurarea trenului pentru menținere pe loc:
- în cazul în care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată dar nu
poate fi remediat, se cere locomotivă de ajutor prin radiotelefon, după care se pot continua
verificările, iar în cazul în care se găseşte şi se înlătură defectul, se renunţă la locomotiva de
ajutor, dar continuarea parcursului este permisă numai după primirea acceptului de la
operatorul de circulație;
- la remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea locomotivei
sau a personalului ca: scoaterea din funcţiune a protecţiilor (cu excepţia celor prevăzute în
ghid), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor desizolate indiferent de
valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate altele decât cele stabilite de
constructor prin ghidul de depanare;
- înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţiune sursele de energie,
executându-se deconectarea locomotivei electrice de la reţeaua de contact, oprirea motorului
diesel și deconectarea B.A. la LDE sau LDH ;
- înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina, pe cât posibil, cauza
care a produs intrarea acesteia în acţiune, executându-se în acest scop o verificare amănunţită
a sălii maşinilor, în scopul depistării unor eventuale amorse de incendiu;
- în cazul intrării în acţiune a unei protecţii cu sau fără deconectarea locomotivei sau aducerea la
mersul în gol a M.D., personalul de locomotivă va urmări cu deosebită atenţie starea
agregatelor care au produs sau care ar fi putut conduce la neregula semnalizată, ţinându-le
sub strictă observaţie;
- pentru orice defect apărut personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul constatat,
protecţia intrată în acţiune şi eventualele măsuri de remediere aplicate pentru continuarea
mersului.

2.1.5. La apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

În scopul unei intervenţii rapide şi sigure în cazul apariţiei fumului sau flăcării la
locomotivă, personalul de locomotivă va proceda la executarea următoarelor operaţii, în
ordinea enumerată mai jos:
a) Mecanicul ia măsuri pentru oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe poduri, în tunele
sau în zone fără acces rutier, pentru a se putea interveni cu mijloacele şi forţele necesare la
stingere;

511
b) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE/LDH şi de deconectare a disjunctorului
şi coborârea pantografului la LE, apoi izolează de ulei a transformatorului principal la LE prin
acţionarea vanelor.
c) Mecanicul, împreună cu al doilea agent al trenului (mecanic ajutor sau șef de tren), ia măsuri
de mentinere pe loc a trenului cu franele de mână de la locomotivă și vagoane, completând cu
saboți de mână, dacă este cazul;
d) Mecanicul anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie, prin
intermediul IDM din cea mai apropiată stație CF, agenţi L., operatori RC, dispeceri, apariţia
fumului sau flăcării, comunicând următoarele:
- tipul de locomotivă
- felul trenului remorcat
- locul unde se află locomotiva
- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
- solicită locomotivă de ajutor şi alarmarea pompierilor ISU la telefon 112
- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE al staţiei respective şi
notează ora şi numele persoanei care a primit comunicarea.
- după încheierea comunicațiilor prin radio, deconectează BATERIILE
DE ACUMULATORI, prin deschiderea întrerupătorului acestora.
e) Personalul de locomotivă și tren, împreună, depistează locul defectului, în funcţie de degajarea
de fum sau flacără şi de semnalizarea protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie deschizând,
după caz, blocuri de aparate, capace sau trape de vizitare şi acţionează cu stingătoarele şi alte
mijloace (apă, nisip, zăpadă, etc.) aflate la dispoziţie, pentru limitarea sau chiar lichidarea
focarului.
RECOMANDARE : „La LDE 2100 CP, în cazul în care condiţiile o permit, la
apariţia unui focar de incendiu în zona motoarelor de tracţiune 4 şi 5, se va proceda
la inundarea sălii maşinilor prin tăierea manşonului de cauciuc din instalaţia de
răcire, situat la nivelul podelei pe conducta dintre pompa de apă și motorul diesel,
după deconectarea tuturor surselor de curent”.
Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu
spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
f) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului, la care va participa în afară
de mecanic şi mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren în conducere simplificată, va
exista o supraveghere reciprocă și permanentă, în scopul acordării primului ajutor,
în cazul apariţiei fenomenului de intoxicaţie cu gaze, fum sau alte accidente.
După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot reactiva focarul
şi se pregăteşte locomotiva pentru transport în stare remorcată, inactivă, la unitatea de
domiciliu, interzicându-se cu desăvârșire repunerea acesteia în stare de funcţionare.
g) Locomotiva la care s-a produs arderea cu flacără va rămâne în prima staţie CF până la sosirea
delegatului unității deținătoare, care va stabili și va înscrie în registrul de mișcare de la IDM
condițiile de circulaţie pentru transportul locomotivei până la unitatea de domiciliu.
h) La locomotivele electrice şi diesel electrice, dacă arderea s-a produs la placile de borne ale
motoarelor de tractiune sau la circuitul de forţă al acestora, îndrumarea pentru reparaţie se va
face numai după verificarea întrefierului si lagărelor acestora și numai cu cablurile acestor
motoare dezlegate şi izolate între ele şi faţă de masă, cu material izolant bine fixat. La LDE
2100 CP se va izola grupa de motoare şi prin ridicarea contactelor de pe tamburul inversorului
de mers.
i) În cazul în care se constată la un motor de tracțiune bandajul rotoric sărit, cu blocarea
spațiului dintre rotor și stator de către barele de bobinaj smulse din ancoșe, după dezlegarea şi
izolarea cablurilor, locomotiva se remorchează până la prima staţie cu viteză redusă, dar nu
512
 mai mare de 5 km/h, personalul de locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul de
tracțiune defect și osia respectivă, ca să nu se blocheze osia sau să genereze prin frecare un
nou focar de incendiu. După eliberarea liniei curente, în prima staţie din parcurs, la LE se vor
demonta șuruburile de la cuplajul elastic 8x8 dintre motorul de tracțiune și angrenaj, iar la
LDE, în funcţie de posibilitatea de intervenţie, se depresează ori se taie pinionul de antrenare
al MT defect, sau se suspendă osia pe cărucior special Deep Lorry și se continuă mersul cu
Vmax 15 km/h până la prima unitate de tracțiune cu canal de revizie.
j) În cazul degajării de fum sau flacără la locomotivele diesel hidraulice, sub șasiul
locomotivei, la nivelul reductorului inversor sau al atacurilor de osii, se intervine cu
stingătoarele cu spumă pentru a se evita propagarea flăcării la partea superioară, după care se
solicită intervenție cu echipă de specialitate pentru deblocarea angrenajului afectat și
transportul locomotivei cu mers posibil, remorcată, la o unitate de tracțiune unde se pot
efectua lucrări mai ample de ridicare la vinciuri și demontare a subansamblurilor mecanice
avariate.
k) Îndrumarea la unitatea deținătoare se va face numai după restabilirea condițiilor de circulație a
locomotivei în stare rece-remorcată, dotată cu cel puţin două stingătoare în stare de
funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de mecanic sau mecanic ajutor, care
vor supraveghea permanent sala maşinilor, ale cărei uşi vor fi deschise, pentru a sesiza
eventuala reactivare a focarului. Condițiile de circulație vor fi comunicate Serviciului Dispecerat
DB Cargo Romania și înscrise în Registrul de mișcare de la biroul IDM de către delegatul
împuternicit al deținătorului (maistru sau inginer de material rulant), care se va legitima în
acest scop.

2.2. Obligaţiile specifice pe tipuri de locomotivă, comune pentru personalul de

locomotivă și personalul de atelier

2.2.1.a. Locomotive electrice de 5100kW

a) Pe procesul tehnologic de revizie se verifică starea protecţiilor şi a înzăvorârilor la blocurile

aparatelor şi camera de înaltă tensiune, interzicându-se ieşirea din depou sau circulaţia
locomotivei cu mecanismele de înzăvorâre defecte şi care pot permite intervenţia în blocuri sau
camera de înaltă tensiune fără deconectarea locomotivei de la firul de contact.
b) Se fac probe de pornire – oprire a serviciilor auxiliare, urmărind auditiv prin deschiderea uşii
postului de conducere, parcurgerea corectă a tuturor fazelor de pornire pe grupe. Se va acorda
o atenţie deosebită pornirii corecte a serviciilor auxiliare şi deconectării contactorului de pornire
S8.8 după încheierea fiecărei secvențe de pornire, prin lipsa zgomotului sau trepidaţiilor
anormale în funcţionarea serviciilor auxiliare şi prin indicația lămpii de semnalizare sau a
afișajului diplay-ului de diagnoză, acolo unde există, după terminarea pornirii.
c) Se urmăreşte funcţionarea instalaţiei de purjare şi a instalaţiei de mers în gol a
compresoarelor, se va scurge apa din rezervorul de regenerare, din rezervorul disjunctorului şi
din amortizorul cu sac de condens a compresorului auxiliar, pentru a împiedica pătrunderea
apei în instalaţia de aer a disjunctorului, cu scop de prevenire a exploziei prin conturnare
interioară a izolatorului camerei de stingere IAC, datorită condensului.
d) Se va verifica nivelul şi temperatura la uleiul transformatorului şi se vor nota în fişa de bord.
Dacă la următoarea revizie se constată scăderea de ordinul centimetrilor a nivelului de ulei la o
temperatură sensibil egală, se va deschide capacul de vizitare şi se va examina partea
inferioară a răcitorului de ulei.

513
e) În cadrul reviziei pe proces tehnologic se va urmări depistarea eventualelor pierderi de ulei la
răcitorul de ulei al transformatorului principal, ce se pot observa din canalul de revizie,
aspectând plasa de protecţie şi jaluzelele dirijorului de aer de sub selful de aplatisare.
f) Temperatura uleiulului de la transformatorul principal nu trebuie să depăşească 85 0C; dacă se
constată indicații ale termomanometrului de pe cuva trafo cu valori de temperatură mai mari
de 85 0C, se vor efectua verificări amănunțite privind starea de înfundare cu praf a răcitorului
de ulei tip fagure, direcția și intensitatea fluxului de aer de răcire pe care îl asigură
ventilatoarele trafo, sensul de rotație al ventilatoarelor și starea elicelor, sensul și funcționarea
corectă a pompei de recirculare a uleiului. Se recoltează un eșantion de probă de ulei trafo și
se vor face determinările fizico-chimice pentru a se stabili calitatea, starea de impurificare și
rezistența dielectrică.
Dacă nu sunt depistate cauzele funcționării cu temperatură ridicată a uleiului
din transformatorul principal, concretizate după remediere prin scăderea
temperaturii uleiului cu minim 5 0C la functionarea continuă a ventilatiei timp de 15
min, locomotiva se declară defectă și se va reține pentru verificări prin demontare
mai ample.
g) Se va urmări pornirea – oprirea compresoarelor de aer în limitele de reglaj ale preostatului,
precum și funcţionarea instalaţiei de mers în gol la pornirea compresoarelor și purjarea
impurităților după oprirea acestora.
h) Pentru prevenirea producerii de conturnări periculoase și scurtcircuite ca urmare a pătrunderii
apei de ploaie, a zăpezii, prafului sau a aerului cu umiditate ridicată, ușile laterale ale sălii
mașinilor și geamurile rabatabile tip hublou de la sala maşinilor vor fi permanent închise şi
asigurate cu dispozitivele de blocaj. În cazul în care se constată necesitatea evacuării aerului
cald din sala mașinilor, în special pe timp de vară cu temperatură ambiantă ridicată, se vor
porni periodic ventilatoarele rezistențelor de frânare, știut fiind că acestea aspiră aerul din sala
mașinilor și îl refulează prin hotele de ventilație superioare, la nivelul acoperișului locomotivei.
i) În perioada de iarnă, cuprinsă între datele de 1.X până la 1.V, pentru micşorarea stării de
umiditate în sala maşinilor, în interiorul blocurilor S7 şi S8, respectiv în interiorul
convertizoarelor statice de servicii auxiliare și de tracțiune, care pot conduce la conturnări
periculoase și incendii prin scurtcircuite, nu se vor utiliza ventilatoarele de aerisire ale sălii
maşinilor, acestea fiind demontate în cadrul lucrărilor de pregătiri de iarnă, iar orificiile
obturate cu capace de tablă/plastic de către atelier.

2.2.1.b. Instructiuni specifice de depanare la EA 5100kW

a) La intrarea in acţiune a unei protecţii (USOL-uri, relee termice, relee maximale),

rearmarea se execută numai după scoaterea din sarcină a circuitelor de alimentare si
determinarea cauzelor care au condus la intrarea în acţiune a protecţiei respective.
b) In cazul defectării pe deschis a supapei de purjare sau a supapei de mers în gol a
compresoarelor, acestea se pot blinda, iar locomotiva va putea circula până la o unitate de
tracțiune la cap de secţie sau unitatea de domiciliu, unde se va face remedierea. Pornirea
compresoarelor se va face sub continua supraveghere din partea mecanicului, numai dupa
pornirea ventilatiei forțate, pentru scurtarea secvenței de pornire prin suplimentarea capacității
condensatoarelor din circuitele de pornire.
c) În cazul producerii deconectării disjunctorului, după pornirea ventilaţiei în urma intrării in
acţiune a releului de punere la masă a sistemului trifazat, se vor face maximum 3 încercări de
repunere a LE sub tensiune şi dacă pornirile grupelor de servicii auxiliare au zgomot specific de
functionare în 2 faze sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele, reprezinta un indiciu

514
 că bara 121 este avariată, iar locomotiva se va declara defectă, existând un puternic
dezechilibru pe sistemul trifazat.
d) La intrarea în acţiune a unui scurtcircuitor, după rearmarea acestuia, se izolează
motorul de tracţiune respectiv şi se continuă mersul în 5 motoare. Personalul de locomotivă va
menţiona în carnetul de bord şi va întocmi raport de eveniment şi notă de comandă pentru
verificarea locomotivei şi executarea reparaţiei. Se interzice menţinerea în funcţiune a
motorului de tracţiune după intrarea în acţiune a scurtcircuitorului, fără efectuarea verificărilor
tehnice de specialitate.
e) Se interzice conectarea disjunctorului prin alte mijloace, în afara comenzii date din
butonul F1.2:1, din cabina de conducere.
f) În cazul constatării situaţiei „refuz de deconectare disjunctor” se iau imediat măsurile de
deconectare a locomotivei de la reţea prin întrerupătorul F8 din cabina de conducere, prin
coborârea pantografului fără deconectarea disjunctorului. ATENTIE ! Comanda se va da după
scoaterea din funcţiune a tuturor consumatorilor şi se recomandă, în funcţie de situaţie, ca
pantograful să fie coborât cât timp locomotiva se află în mers, pentru a diminua curentul de
scurtcircuit care se produce la desprinderea pantografului de firul de contact.
g) În cazul în care se produc zgomote anormale în funcţionarea serviciilor auxiliare, în timpul
mersului, se va deconecta disjunctorul din butonul F.1.2:2. După oprirea trenului se va
proceda la verificarea circuitului de comandă și a protecțiilor serviciilor auxiliare, conform
ghidului de depanare, iar dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă sau fum,
locomotiva se declară defectă.

2.2.2.a. Locomotive diesel electrice LDE 2100 CP

a) Verificarea stării sigiliilor la comutatoarele 34.1 – 3 de la instalaţiile de protecţie contra

punerii la masă şi notarea în fişa de bord a locomotivei a oricărei ruperi a sigiliilor.
b) Starea de curăţenie a regulatorului de câmp, existenţa geamului de protecţie, eventual
curăţirea lui.
c) Starea de curăţenie a motorului diesel, depistarea piederilor de ulei, a neetanşeităţii la
conductele de eşapare, tobă de gaze, cot elastic şi urmărirea remedierii lor de către personalul
de pe procesul tehnologic.
d) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de recuperare şi urmărirea remedierii eventualelor pierderi,
manipularea corectă a robineţilor de scurgere a reziduurilor şi folosirea rezervoarelor pe
procesul tehnologic.
e) Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lăzilor, lămpilor finale în zona capacelor de
vizitare a dozelor motoarelor de tracţiune, deasupra motoarelor de ventilaţie forţă, pe blocul
aparatelor, pe rezistenţele electrice, etc.
f) Se va urmări integritatea izolaţiei termice de pe conductele de eşapare ale
motorului diesel şi a protecţiei de pe manşonul de cauciuc dintre motorul diesel şi
turbosuflantă.
g) Verificarea capacelor de vizitare a motoarelor de tracţiune, a asigurării lor şi
asigurarea etanşeităţii.
h) Pe perioada de iarnă cu viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de etanşeitate a
uşilor de la panoul cu rezistenţe laterale, închiderea etanşă a capacelor de la plăcile de borne
ale motoarelor de tracţiune, acordând o deosebită atenţie la închiderea şi asigurarea lor după
verificare.
i) Verificarea şi urmărirea funcţionării regulatorului de câmp şi a motoarelor electrice ale
serviciilor auxiliare, prin probe funcționale în staționare, în scopul depistării eventualelor flamări
la colectoare.
515
j) Urmărirea apariţiei eventualelor pierderi de gaze de evacuare sau înroşiri de
eşapamente.
k) În timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperiş şi geamurile sălii maşinilor
închise indiferent de starea timpului, ventilaţia va funcţiona în regim de iarnă. La coborârea pe
pante mari, la circulația inactivă în stare remorcată sau în timpul staţionărilor în ninsoare și
viscol, se va mentine motorul diesel și ventilația forțată în funcțiune, pentru a preveni
pătrunderea zăpezii și apariția de scurtcircuite în sala mașinilor, in blocul de aparate și în
motoarele de tracțiune.

2.2.2.b. Instructiuni specifice de depanare la LDE 2100 CP

a) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de forţă, fără a se

constata degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă, se opreste si se asigura trenul
pentru mentinere pe loc cu frana automata, se izolează pe rând grupele de motoare de
tracţiune prin comutatoarele 16 şi prin ridicarea degetelor de contact de pe tamburul
inversorului de mers corespunzatoare grupei respective, după care se probează static grupele
rămase active, pe treptele 1-2-3 de controler, cu locomotiva frânată. În cazul în care punerea
la masă dispare se verifică cele 2 motoare de tracţiune în zona burdufului prin demontarea
capacelor de vizitare a dozelor şi în zona sitelor de ventilaţie montate în scutul partea
ventilator, dacă nu apar urme de izolație de micanită ca urmare a deteriorării bandajului
rotoric. În cazul în care nu se constată defecte deosebite sau amorse de incendiu, nu există
nici scurtcircuit în înfăşurarea rotorică sau colectorul generatorului principal nu este flamat, se
continuă mersul în două grupe, cu reducerea cu 1/3 a tonajului maxim de secție, cerându-se
dublarea cu altă locomotivă sau remorcarea în părţi, dacă este cazul. Până la intrarea intr-o
unitate de tracțiune cele 2 motoare din grupa izolată se vor ţine sub strictă observaţie,
deschizând comandă de lucru pentru verificarea grupei de motoare care a declanșat protecția
de punere la masă.
În cazul în care, după intrarea în acţiune a protecţiei de punere la masă, se constată
degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă, precum şi în cazul în care se constată
bandajul rotoric deteriorat la unul din motoarele de tracțiune sau la generatorul principal, se va
cere locomotivă de ajutor, se opreşte motorul diesel, se demontează capacele de vizitare ale
dozelor, se dezleagă şi se izolează cablurile şi se remorcă locomotiva în condiţiile paragrafului
2.1.5.
În cazul în care prin separarea grupelor de motoare punerea la masă nu dispare,
locomotiva se declară defectă, se opreşte motorul diesel, se decuplează heblul bateriei de
acumulatori şi locomotiva circulă în stare remorcată până la unitatea de domiciliu, ţinând sub
continuă observaţie sala maşinilor şi blocul aparatelor, pentru a se interveni în caz de
necesitate.
b) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de 170 V, se verifică blocul
aparatelor, se debranșează pe rând siguranțele la fiecare din maşinile serviciilor auxiliare şi
aerotermele de încălzire din fiecare post de conducere şi se izolează bateriile de acumulatori,
prin deconectarea heblului, iar în cazul nedepistării cauzei se declară locomotiva defectă, se
opreşte motorul diesel, se deconectează bateriile de acumulatori din întrerupătorul principal
poziţia 8 şi prin desfacerea conexelor (+) şi (-) de la bateriile 1 şi 12.
c) În cazul arderii unei siguranţe fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a se depista
cauza, eventualele urme de ardere sau străpungere a izolaţiei, după care se înlocuieşte
siguranţa arsă cu o siguranţă de rezervă de aceeaşi valoare, înlocuirea executându-se cu
circuitul scos de sub tensiune, iar punerea sub tensiune a circuitului se face ţinându-l sub
observaţie pentru depistarea neregulilor care ar exista.

516
 2.2.3.a. Locomotive diesel hidraulice LDH 290 - 1360 CP.

a) După pornirea motorului diesel, înaintea punerii în mişcare a locomotivei, se va executa o

revizie în capote pentru urmărirea modului de funcţionare a motorului diesel si a agregatelor
auxiliare.
b) Se va efectua alimentarea corectă cu motorină a instalaţiei de pe locomotivă pentru a
nu se deversa prin conductele de aerisire ale rezervoarelor principale.
c) Se vor depista eventualele pierderi de ulei MD, TH, RI.
d) Se va urmări ca temperatura uleiului în transmisia hidraulică să nu depăşească 110 0C.
e) La expedierea locomotivelor hidraulice în stare remorcată acestea vor circula având
mufa regimului de mers în poziţie neutră şi asigurată cu ştiftul de blocare.

2.2.3.b. Instructiuni specifice de depanare la LDH 290 - 1360 CP.

a) În toate cazurile de defectare a locomotivei diesel hidraulice de 1360 CP în parcurs, când

defectul nu este localizat la un atac de osie, reductorul inversor sau la TH, aceasta poate fi
remorcată cu mufa in poziţie neutră şi se asigurata cu ştiftul de blocare. Se verifică dacă ştiftul
de siguranţă a intrat în orificiul de siguranta.
b) În poziţia remorcată cu reductorul cuplat, personalul de locomotivă va urmări ca temperatura
uleiului din TH să nu depăşească 110C, iar presiunile de ulei la reductorul inversor şi TH să
se încadreze în limitele normale.
c) În cazul defectării TH sau RI, se va circula cu locomotiva remorcată, numai cu mufa
regimului de mers în poziţia „neutră”.

2.2.4. LOCOMOTIVE ELECTRICE LE 6000KW (TIP LEMA)

In timpul exploatării vehiculului se pot materializa o serie de pericole ca: deraiere, coliziune,
incendiu, ineficienta franarii, defecțiuni electrice, blocarea unei osii, etc., care pot provoca
vătămări corporale si/sau daune materiale.

Descrirea masurilor de urgenta si a celor conexe necesare

Primele masuri sunt cele de salvare a vieții sbateriii de limitare a daunelor materiale si
constau in:
- Oprirea trenului intr-o zona in care se poate efectua accesul auto
- Daca este cazul dezlegarea locomotive si asigurarea unei distante minime de siguranta (10
metri)
- Oprirea trenului, deconectarea locomotive sau oprire mootorului disel, asigurarea locomotive si
asigurarea mentinerii pe loc a trenului,
- Evacuarea personalului si adapostirea acestuia.

Evacuarea mecanicului, in oricare din situațiile care impun acest lucru, se poate realiza
prin caile figurate in DT-0220 sau, in unele situații, chiar prin fereastra mecanicului sau prin
geamurile frontale. In DT-0220 sunt reprezentate caile de evacuare posibile prin usa de acces
in cabina, prin una din ușile de acces in sala mașini si prin ușile de revizie aferente. Atât la usa
de acces in cabina cat si la ușile de revizie sunt prevăzute bare „mana curenta" si trepte de
urcare/coborare. Trebuie menționat faptul ca si pentru intrarea in vehicul pentru operațiuni de
salvare se utilizează aceleași cai de la evacuare.

517
 Asigurarea vehiculului consta in acțiuni de franare de urgenta, deconectarea
pantografului si a disjunctorului, deconectarea circuitelor de comanda si a bateriei si punerea
la masa a circuitului de înalta tensiune prin dispozitivul situat pe culoarul stâng deasupra
transformatorului principal (in coltul acestuia dinspre postul 1). De asemenea, funcție de
situație, se va asigura imobilizarea vehiculului cu saboți de mana adecvați.
Adapostirea - După primele intervenții si evacuare in unele situații limita (incendiu,
deraiere sau coliziune) este necesara îndepărtarea de vehicul pentru a se evita inhalarea
fumului rezultat la incendiu sau pentru a se evita efectele prăbușirii vehiculului aflat in echilibru
precar in situațiile de deraiere sau coliziune. De asemenea se ineparteaza personalul din zona
pentru facilitarea intervenției echipelor specializate.
Operatiuni conexe si efectele acestora
Orice interventie a mecanicului in sala mașinilor, cauzata de semnalizare incendii, de
constatarea ineficientei frânei la un boghiu, etc., trebuie sa fie precedată, după caz, de
următoarele acțiuni in succesiunea:
- franarea, deconectarea de la rețea si asigurarea vehiculului;
- utilizarea echipamentului de protecție (masca de gaze, etc.) si a extinctoarelor din dotare in
cazul semnalizării unui început de incendiu (in acest caz deconectarea locomotivei de la
rețea se realizează automat);
- punerea la masa a vehiculului;
- pentru situația intervenției cauzata de constatarea ineficientei frânei la un boghiu se
procedează la izolarea frânei pe respectivul boghiu din robinetul aferent situat in partea
superioara a panoului de frana (vezi documentul DT-0240, atașat). La reluarea deplasării se
va avea in vedere faptul ca a fost diminuata capacitatea de franare fiind obligatorie
reducerea vitezei de deplasare ;

Situatii de urgenta care necesita solicitarea echipelor de salvare specializate sau a

locomotivei de ajutor
Acest lucru se intampla in condițiile in care este vorba de coliziune, deraiere, blocarea
unei osii , incendiu care nu poate fi inlaturat cu mijloacele din dotare sau când un defect
electric face imposibila deplasarea (disjunctor defect, transformator principal defect, etc.)

Remorcarea locomotivei in stare rece

In situația in care este necesara remorcarea locomotivei in stare rece, pentru asigurarea
franarii corespunzătoare si pentru prevenirea aplicării necomandate a frânei de parcare, se
realizează următoarele operații pregătitoare:
Se manevrează robinetul de comutare pentru mers in remorcare din panoul de frana pe
poziția REMORCAT (alimentare rezervoare auxiliare de frana din conducta generala).
Cu frana pneumatica activata, se inchide robinetul de izolare al frânei de parcare din
panoul de frana. Indicatorul pentru starea frânei de parcare va afișa panoul roșu cu punct
negru.
Se actioneaza cele doua mecanisme de deblocare a frânei de parcare de pe ambele parti
ale locomotivei (osiile 3 si 4) si se blochează mecanismele cu resort in poziția retrasa folosind
siguranța tip furca (a se vedea figura 1 de mai jos).
Se eliberează frana pneumatica a locomotivei.
Se inchide robinetul de izolare al circuitului frânei directe Se
inchide robinetul de izolare al instalației DSV/ ETCS

518
 SIGURANȚA
Fig. 1 Siguranța pentru blocarea frânei de parcare in poziția "defrânat‘

Deraiere
In situația deraierii se prezintă echipei de intervenție datele necesare pentru masurile
adecvate repunerii pe sine (puncte de ridicare, dispozitive specifice, masa vehiculului, etc.).
Descrierea metodelor de repunere pe sine este realizata in DT-0216 iar punctele de ridicare
sunt redate in DT- 0083.
Incendiu
In situația unui incendiu nerezolvabil cu mijloacele proprii se prezintă echipei de
intervenție datele necesare privind caile de acces pentru inlaturarea acestuia. De menționat ca
in astfel de situații este important ca, pe cat posibil, locul in care se imobilizează si se asigura
vehiculul sa fie astfel ales incat sa permită accesul echipelor de intervenție.
Coliziune
Din analiza cu elemente finite a scenariilor de coliziune rezulta ca sunt îndeplinite
condițiile de conservare a spațiului de supraviețuire. Prin urmare personalul operativ de pe
vehicul se poate salva utilizând caile de evacuare prezentate la pct.2.2.1
In situația unei coliziuni se prezintă echipei de intervenție datele necesare privind caile de
acces pentru salvarea persoanelor implicate, posibilitățile de acces pentru descongestionarea si
eliberarea liniei
Blocarea unei osii
In situația blocării unei osii se procedează la izolarea motorului de tracțiune aferent osiei
respective iar echipa de intervenție suspenda osia respectiva pe un cărucior special (diplory)
(vezi fig 2).
Astfel locomotiva se poate deplasa cu celelalte 5 motoare de tracțiune, cu viteza redusa
(max. 10 km/h), pana la primul depou.

Fig. 2. Exemplu de suspendare a osiei blocate

519
2.2.5. Locomotive electrice LE 5040kW ( tip clasa 92 )

Introducere, aspecte generale

Locomotivele din clasa 92 au fost concepute inițial pentru efectuarea serviciului de

transport de marfă și călători prin Tunelul Mânecii, care unește Marea Britanie de Europa
Continentală. Ca urmare, cerințele privind securitatea și apărarea contra incendiilor sunt mai
exigente, și conceptul locomotivei a fost realizat astfel încât, la declanșarea unui incendiu,
aceasta să poată circula în stare de avarie până la ieșirea din tunel. Ca urmare, locomotiva
este formată din 3 secțiuni independente:
- Zona boghiului 1, conținând echipamentul electronic dedicat acestuia
- Zona boghiului 2, conținând echipamentul electronic dedicat acestuia
- Zona centrală, care conține majoritar instalația pneumatică și alte
echipamente comune
Cele 3 zone sunt delimitate între ele și separate de uși etanșe, ignifuge, care nu permit
propagarea incendiului dintr-o zonă în alta, locomotiva putând circula în avarie până într-o
zonă unde poate opri în siguranță. În plus, sistemul automat de stingere a incendiilor cu care
este echipată locomotiva acționează doar în zona afectată - din aceste motive, este
ESENTIAL ca în parcurs usile dintre compartimente să fie bine închise.
Locomotivele din clasa 92 sunt echipate cu un sistem automat de detectare și stingere a
incendiilor. Detectarea incendiilor este realizată de senzori de temperatură, amplasați în diferite
locuri din locomotivă. Senzorii sunt conectați la Unitatea de Control a Incendiilor – Fire Control
Unit, FCU – care transmite către calculatorul de bord al locomotivei. Zonele 1 și 2 au câte 7
perechi de detectoare de incendiu.
Agentul utilizat de sistmeul automat pentru stingerea incendiilor este gazul inert Halon
1301, conținut în butelii presurizate aflate în sala echipamentelor (și reprezentate schematic în
Fig. 1.). Extinctoarele acestea sunt operate în mod automat, în funcție de zona în care se
detectează incendiul, și pot fi controlate și de mecanicul de tren prin intermediul butoanelor de
pe bord, din PC1 și 2.
În afara acestui sistem automat există și un sistem de rezervă, care este operat manual
fie prin intermediul panoului de pe partea mecanicului ajutor, fie cu 2 mânere externe aflate
aproximativ la jumătatea cutiei locomotivei. Acestea acționează asupra unui sistem cu azot
comprimat la 50 bari. Azotul este eliberat din butelii manual, și acționează asupra unui
presostat care comandă oprirea totală a locomotivei și declanșarea alarmei de incendiu.
Ulterior, azotul este introdus într-o unitate pneumatică unde este reținut timp de 30 de
secunde, până ce, sub acțiunea presiunii gazului, se activează actuatorii pneumatici ai buteliilor
sistemului de rezervă, care folosește tot halon 1301 pentru stingerea incendiului.

520
 Funcționarea sistemului principal antiincendiu

La detectarea unui incendiu, senzorii transmit un semnal către FCU și are loc
următoarea secvență:
• Soneriile din posturi și sală intră în acțiune
• Butonul FIRE DELAY aferent compartimentului unde s-a detectat incendiul clipește
• Se afișează un mesaj pe display informând mecanicul despre compartimentul afectat
• Mecanicul poate apăsa butonul Delay în primele 30 de secunde, declanșând sistemul
anti-incendiu
• Dacă nu intervine mecanicul în primele 30 de secunde, sistemul intră automat în
acțiune, informând mecanicul prin displayul locomotivei dacă s-a descărcat halonul
1301 în sală
• Dacă mecanicul intervine în primele 30 de secunde, intrarea în acțiune a sistemului
este amânată cu 5 minute. Din acest moment, mecanicul are două variante:
o Fie anulează amânarea de 5 minute și sistemul intră în acțiune în
compartimentul afectat
o Fie așteaptă să treacă intervalul de 5 minute, după care ciclul de mai sus se
reia – butonul FIRE DELAY clipește, sună soneriile, și în interval de 30 de
secunde se poate amâna din nou intrarea sistemului antiincendiu în acțiune
pentru alte 5 minute.
Dacă este necesară utilizarea sistemului de rezervă, se poate comanda intrarea sa în ac țiune
de la butoanele de pe panoul mecanicului ajutor sau trăgând de mânerele aflate la jumătatea
locomotivei, în exterior.
Unitatea FCU din sistemul de calculatoare al locomotivei monitorizează constant sistemul de
protecție contra incendiilor, și are și rol de interfață pentru computerul de control al
locomotivei. Permite afișarea erorilor și problemelor oricărei componente a sistemului anti-

521
incendiu, și fiecare semnal transmis de FCU va aprinde indicatorii de pe interfața FCU,
permițând identificarea locului cu probleme și a factorilor care au generat alarma.
Indicatorii au următoarele culori:
• Cei de alarmă sunt roșii
• Cei de eroare sunt cărămizii
• Cei de status sunt verzi
FCU va afișa și pe display-ul locomotivei problemele detectate.
Sistemul de apărare contra incendiilor poate fi testat prin apăsarea întrerupătorului TEST,
amplasat pe partea frontală a FCU. La apăsarea acestuia, mecanicul va fi informat prin
intermediul display-ului despre statusul testului (început, final, rezultate).
Daca unitatea FCU nu mai este alimentată, acest lucru va fi semnalizat prin declanșarea
soneriilor de alarmă în locomotivă.

Indicațiile și interfața sistemului anti-incendiu:

a) Lampa de eroare – se aprinde când există o eroare la sistemul anti-incendiu.
b) Butonul fire delay – există câte un buton pentru fiecare din cele 3 zone. Clipește
când s-a detectat un incendiu în una dintre zone. Când acesta se oprește din clipit,
mecanicul are la dispoziție 30 de secunde înainte ca sistemul să intre în acțiune
c) Butonul delay override – există câte un buton pentru fiecare din cele 3 zone.
Clipește când se apasă butonul fire delay. Apăsarea acestui buton anulează
amânarea incendiului și activarea sistemului se produce în mod automat în 30 de
secunde. Dacă nu este apăsat butonul, acesta clipește timp de 5 minute, după care
butonul fire delay se va aprinde și va începe să clipească din nou.
d) RES EXT – butonul dedicat sistemului de rezervă. Apăsarea acestuia activează toate
extinctoarele de rezervă din toate zonele.
e) LED izolare – se aprinde când sistemul este izolat de la levierul exterior (în timpul
mentenanței).
f) TEST – butonul care permite efectuarea testului sistemului anti-incendiu. Locomotiva
nu poate fi conectată în acest timp.
La luarea în primire a locomotivei, mecanicul trebuie să se asigure că levierul pentru izolarea
sistemului, aflat pe exteriorul locomotivei lângă cel pentru activarea rezervelor, este în poziția
OFF, protecția anti-incendiu fiind în funcție. La urcarea în postul de conducere, trbeuie să se
asigure că LED izolare este stins.

522
 Fig. 3. Reprezentare schematică a sistemului anti-incendiu

1 – ansamblul extinctoarelor de rezervă de 25 l

2 – ansamblul extinctoarelor principale de 25 l
3 – ansamblul extinctoarelor de rezervă de 9 l
4 – ansamblul extinctoarelor principale de 9 l
5 – ansamblul extinctoarelor de rezervă de 25 l
6 – ansamblul extinctoarelor principale de 25 l
7, 8 – cilindri cu azot pentru declanșarea sistemului de rezervă
9 – ansamblurile supapei de verificare și adaptorilor
10 – supape cu un singur sens
11 – levier pentru izolare
12 – unitatea de întârziere de 30 de secunde
13 – ansamblul întrerupătorului de presiune
14 – tub Tungam
15 – instalația de descărcare a halonului.

Pericole reprezentate de folosirea sistemului anti-incendiu

Halonul 1301 folosit de sistemul de protecție contra incendiilor are o concentrație de cel
mult 7% în volum, deoarece acesta nu înlocuiește total atmosfera din compartimentul afectat,
ci întrerupe lanțul de combustie. Interacțiunea dintre gaz, incendiu și materialele
încinse/aprinse poate duce la apariția unor acizi care pot fi periculoși. Totuși, deoarece sistemul

523
intră în acțiune rapid, în prima fază a declanșării unui incendiu, acești acizi vor avea rareori
concentrații care să pună în pericol integritatea sau viața umană.
Azotul folosit de sistemul de rezervă este mult mai periculos, și dacă s-a eliberat în
concentrații mari poate duce la simptome precum dureri de cap, amețeli, stare de greață și
incapacitate de concentrare în timp foarte scurt. Expunerea la concentrații mari poate duce la
leșin sau deces.
La contactul pielii cu unul dintre agenții de stingere trebuie imediat spălată intens și
bandajată zona afectată.
Manevrarea buteliilor și cilindrilor cu gazele sub presiune poate constitui un pericol grav,
drept pentru care intervențiile la acestea trebuie efectuate doar de personal autorizat,
manipularea acestora fiind supusă practicilor inginerești comune și unor cerințe specifice
acestei clase de locomotive.
Toate buteliile aflate sub presiune trebuie să aibă toate elementele de siguranță (flanșe,
dopuri, alte dispozitive) în bună stare, în poziție corespunzătoare și adecvat strânse. Chiar și
după golire, buteliile trebuie să nu fie aruncate, scăpate sau folosite în mod necorespunzător –
dacă există dubii privind starea unei butelii (nu se știe dacă este sau nu sub presiune) trebuie
să se manipuleze ca și când ar fi sub presiune. Se interzice orice fel de intervenție la un vas,
butelie sau cilindru aflat sub presiune.

2.2.6. Locomotive electrice LE 6400kW – tip ES64U2

Aspecte generale privind protejarea vieții în cazul incendiilor

• Rămâneți liniștit și concentrat

• Salvarea persoanelor are cea mai mare prioritate
• Transmiteți prin stația locomotivei semnalul de alarmă. Încercați, pe cât posibil, să
opriți trenul într-un loc adecvat și ușor accesibil.
• Imobilizați trenul
• Informați personalul de bord
• Decuplați locomotiva
• Deconectați disjunctorul
• Coborâți pantograful locomotivei
• Țineți, pe cât posibil, ușile și ferestrele locomotivei închise • Atenție la deschiderea
ușilor: este posibilă răbufnirea flăcărilor!
• Păstrați distanța prescrisă față de piesele, sistemele, componentele aflate sub
tensiune (și după deconectarea și decuplarea locomotivei) • Încercați să stineți
incendiul cu stingătoarele aflate pe locomotive
• Țineți sub control focarul de incendiu.
• După stingerea incendiului aerisiți spațiul respectiv pentru a permite evacuarea
gazelor nocive
• Stingătoarele folosite nu se vor așeza la locul lor inițial, ci se vor înlocui cu
stingătoare noi
• Dacă este necesară intervenția pompierilor, trebuie folosit doar dioxid de carbon sau
apă fără spumă stingătoare!

Schema locomotivei, puncte periculoase, informații generale

• Materialul din care sunt confecționate căile de acces, culoarele și podelele: oțel
dispus în profiluri cu podele și tabliere din metal
• Pereții laterali sunt confecționați din tablă de oțel de cca. 4 mm
524
• Acoperișul este confecționat din tablă de aluminiu de cca. 4 mm
• Partea frontală rotunjită este confecționată din GRP și o structură din profiluri

Particularități:
• Tăierea prin pereții laterali în sala mașinilor, prin punctele de fixare a echipamentelor
sau prin alte puncte, nu este permisă și nici posibilă. La tăierea prin pereți, se poate
produce șoc electric, la mare tensiune, din cauza tăierii cablurilor aferente circuitului
de forță.
• Tăierea prin acoperiș / pătrunderea în sala mașinilor prin acoperiș este o operațiune
de mare durată
• Un culoar asigură legătura între ambele posturi de conducere prin sala mașinilor.

Particularități ale punctelor de stingere ale incendiului:

• La incendiile declanșate la motoarele electrice de tracțiune (MET), se poate interveni
pentru stingere prin grilele de ventilație de pe partea înclinată a acoperișului.

Căi de acces și de evacuare:

• Ușile:
o pe fiecare parte a vehiculului există uși care permit accesul din exterior către
sala mașinilor și invers.
o Fiecare post de conducere are o singură ușă de acces care permite intrarea în
sala mașinilor
o Fiecare post de conducere este echipat cu o trapă de evacuare în caz de
urgență, care poate fi deschisă numai din interior, și care permite evacuarea
personalului de bord în exteriorul locomotivei în caz de incendiu
• Geamurile:
o Evacuarea prin parbriz: se pot tăia parbrizele locomotivei cu polizor cu disc cu
piatră / diamant, sau se pot sparge cu toporul pompierilor
525
 o Evacuarea prin geamurile laterale (nu au fost proiectate ca mod de evacuare
în caz de urgență): se sparg cu toporul pompierilor, sticla având 8 mm.
• Pereții laterali de sub geamuri:
o Din cauza structurii pereților laterali, tăierea acestora este foarte dificilă și nu
este o soluție pentru evacuare

Pericole cauzate de tensiunea mare și de curenți

• Pantograful trebuie obligatoriu și fără ezitare coborât, astfel încât pe toată durata
intervenției/incendiului să nu existe legătură între locomotivă și firul de contact. o
Pentru coborârea pantografului, există pe bordul locomotivei comutatorul Pantograf,
care trebuie tras spre mecanic cât de mult se poate. Acest lucru se poate executa
din ambele posturi de conducere. Forma comutatorului permite activarea acestuia o
singură dată. La declanșarea acestui buton, va curge nisip din nisipare – este normal
să aibă loc acest lucru.
• Înalta tensiune o În zona condensatorilor, vor fi curenți foarte mari remanenți, chiar
și după deconectarea locomotivei și coborârea pantografului.
• Tensiunea bateriilor de 110 V:
o Bateriile sunt amplasate sub cutia locomotivei, în lagăre speciale. Manipularea
lor trebuie efectuată cu foarte mare grijă, și trebuie respectate cu strictețe
toate măsurile de protecție. Dacă locomotiva este conectată sau dacă este
alimentată de la o sursă externă de curent, bateriile nu vor putea fi izolate din
siguranță.
Materialele folosite la izolația cablurilor sunt din material fără halogen. Nu există pericole
foarte mari de intoxicație cu dioxid / monoxid de carbon în caz de incendiu.

Secțiunea posturilor de conducere a locomotivei ES64U2:

526
 2.2.7. LOCOMOTIVE ELECTRICE LDE 232 - 3000 CP

a) Verificarea stării sigiliilor la comutatoarele de la instalaţiile de protecţie pentru lipsa lichid racire
MD, lipsa aer comanda aparate si presiune de gaze in carterul motorului diesel şi notarea în
fişa de bord a locomotivei a oricărei ruperi a sigiliilor.
b) Starea de curăţenie a motorului diesel, depistarea piederilor de ulei, a neetanşeităţii la
conductele de eşapare, tobă de gaze, cot elastic şi urmărirea remedierii lor de către personalul
de pe procesul tehnologic.
c) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de recuperare şi urmărirea remedierii eventualelor pierderi,
manipularea corectă a robineţilor de scurgere a reziduurilor şi folosirea rezervoarelor pe
procesul tehnologic.
d) Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lăzilor, lămpilor finale pe coridoarele de acces
din antecamere si sala masinilor; aceste coridoare trebuie sa fie libere pentru a se putea
asigura deplasrea rapida in caz de nevoie.
e) Se va urmări integritatea protecţiei termice de pe conducta din circuitul de
evacuare a gazelor arse ( dintre turbosuflanta si toba de gaze )
f) Pe perioada de iarnă cu viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de etanşeitate a
uşilor laterale, închiderea etanşă a capacelor de la plăcile de borne ale motoarelor de tracţiune,
acordând o deosebită atenţie la închiderea şi asigurarea lor după verificare.
g) Verificarea şi urmărirea funcţionării motoarelor electrice ale serviciilor auxiliare, prin
probe funcționale în staționare, în scopul depistării eventualelor flamări la colectoare.
h) Urmărirea apariţiei eventualelor pierderi de gaze de evacuare sau înroşiri de
eşapamente.
i) În timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperiş şi geamurile sălii maşinilor
închise indiferent de starea timpului. La coborârea pe pante mari, la circula ția inactivă în stare
527
 remorcată sau în timpul staţionărilor în ninsoare și viscol, se va mentine motorul diesel și
ventilația forțată în funcțiune, pentru a preveni pătrunderea zăpezii și apariția de scurtcircuite
în sala mașinilor, in blocul de aparate și în motoarele de tracțiune.

2.2.7.B. INSTRUCTIUNI SPECIFICE DE DEPANARE LA LDE 232-3000 CP

a) La intrarea in acţiune a oricarei protecţiei din cele trei (lipsa lichid racire MD, lipsa aer
comanda aparate si presiune de gaze in carterul motorului diesel ) se va verifica pentru fiecare
in parte cauza care a condus la intrarea in actiune a protectiei.
In cazul protectiei pentru lipsa lichid de racire se vor depista pierderile de apa din
circuitul de racire care pot fi: la radiatoare, la mansoanele de legatura din circuitul de racire
MD, la unul din cilindrii motorului diesel - piederea de apa observandu-se prin gaura de
scurgere din dreptul fiecarui cilindru, in baia de uleilucru evidentiat de cresterea nivelului de
ulei in baie. In acest caz locomotiva se declara defecta si se solicita locomotiva de ajutor.
In cazul intrarii in actiune a protectiei pentru presiune gaze carter locomotiva trebuie
indrumata la depou pentru verificari iar circulatia acesteia pana la depou se va efectua cu
capacul de la gura de alimentare cu ulei desfacut.
In cazul intrarii in actiune a protectiei pentru lipsa aer aparate se va verifica presiunea
aerului de comanda prin citirea acesteia pe manometrul montat la intrarea in camera de inalta
tensiune. In cazul in care presiunea citita pe acest manometru este sub valoarea de 4 bari
locomotiva se declara defecta si se solicita locomotiva de ajutor.
b) In caz de punere la masă pe circuitul de forţă, fără a se constata degajare de fum în sala
maşinilor sau sub locomotivă, se opreste si se asigura trenul pentru mentinere pe loc cu frana
automata, se izolează pe rând motoarele de tractiune, după care se probează static motoarele
rămase active, pe treptele 1-2-3 de controler, cu locomotiva frânată. În cazul în care punerea
la masă dispare se verifica motorul de tractiune in cauza doar vizual în zona sitelor de
ventilaţie montate în scutul partea ventilator pentru a vedea dacă nu apar urme de izola ție de
micanită ca urmare a deteriorării bandajului rotoric. În cazul în care nu se constată defecte
deosebite sau amorse de incendiu, nu există nici scurtcircuit în înfăşurarea rotorică se continuă
mersul cu motorul de tractiune considerat defect pe pozitia izolat pana la intrarea intr-o unitate
de tracțiune unde se va verifica la canal cu demontarea capacelor de vizitare.
În cazul în care prin separarea motoarelor de tractiune punerea la masă nu dispare,
locomotiva se declară defectă, se opreşte motorul diesel, se decuplează heblul bateriei de
acumulatori şi locomotiva circulă în stare remorcată până la unitatea de domiciliu, ţinând sub
continuă observaţie sala maşinilor şi blocul aparatelor, pentru a se interveni în caz de
necesitate.
În cazul de punere la masă pe circuitul de forta se constată degajare de fum în sala
maşinilor sau sub locomotivă, precum şi în cazul în care se constată bandajul rotoric deteriorat
la unul din motoarele de tracțiune sau la generatorul principal, se va solicita interventia unei
echipe mobile de mentenanta pentru a stabili cauza si conditiile de circulatie pana la depou.
c) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de 110 V, se verifică blocul
aparatelor, se debranșează pe rând siguranțele la fiecare din maşinile serviciilor auxiliare şi
aerotermele de încălzire din fiecare post de conducere şi se izolează bateriile de acumulatori,
prin deconectarea heblului, iar în cazul nedepistării cauzei se declară locomotiva defectă, se
opreşte motorul diesel, se deconectează bateriile de acumulatori din întrerupătorul principal şi
prin desfacerea conexelor (+) şi (-) de la bateriile de acumulatori.
d) În cazul arderii unei siguranţe fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a se depista
cauza, eventualele urme de ardere sau străpungere a izolaţiei, după care se înlocuieşte
siguranţa arsă cu o siguranţă de rezervă de aceeaşi valoare, înlocuirea executându-se cu

528
 circuitul scos de sub tensiune, iar punerea sub tensiune a circuitului se face ţinându-l sub
observaţie pentru depistarea neregulilor care ar exista.

CAPITOLUL III

OBLIGAŢIILE PERSONALULUI DE ATELIER PENTRU PREVENIREA INCENDIILOR

În scopul asigurării unei stări tehnice corespunzătoare a locomotivelor din parcului de

exploatare, personalul din sectiile de reparaţii va respecta următoarele reglementări specifice
pentru prevenirea producerii de incendii la locomotive:
- efectuarea tuturor lucrărilor din comanda de lucru unificată specifică fiecărui tip de locomotivă
conform nomenclatoarelor de revizii stabilite, precum și a remedierilor solicitate de
personalul de locomotivă în carnetul de bord și/sau comenzile de lucrări;
- se interzice montarea de piese şi materiale la locomotive, altele decât cele din tipul şi
caracteristicile stabilite de constructori sau prin specificații tehnice;
- se interzice scoaterea din revizii planificate a mijloacelor de tracţiune cu displayuri de diagnoză
sau lămpi de semnalizare a comenzilor sau a protecţiilor lipsă sau defecte;
- se interzice scoaterea din funcţiune a protecţiilor electrice, mecanice, termice, pneumatice sau
de orice altă natură sau reglarea acestora la alte valori decât cele stabilite prin instrucţiunile
specifice;
- se vor verifica stingătoarele de incendiu conform normelor specifice în vigoare, se vor monta în
locurile stabilite pe suporţi corespunzători şi se vor sigila şi eticheta cu data verificării;
- se interzice scoaterea din revizii sau reparaţii a locomotivelor fără mijloace de stingere a
incendiilor, specifice fiecărui tip de locomotivă;
- cu ocazia intervenţiilor efectuate la motoarele de tracţiune sau asupra serviciilor auxiliare, cu
dezlegarea lor electrică de la borne, se va verifica obligatoriu sensul de rotaţie al acestora;
- la circuitele electrice se va verifica cu deosebită atenţie starea cablajului electric (unde este
accesibil vizual), dacă prezintă urme de încălzire în zonele de papucire, starea izolaţiei
(fisurări, crăpături, rosături), desprinderi de fire din toroanele de cablu, starea de strângere
şi fixarea papucilor în plăcile de borne; unde nu exista acces vizual se va face verificarea
rezistentei de izolație față de masă cu megohmetrul;
- se interzice efectuarea de legături provizorii ale cablurilor şi conductelor.
- verificarea manşoanelor de cauciuc, a tuburilor Argus în ceea ce priveşte fixarea, eventuala
torsionare față de generatoarea constructivă, urmărindu-se depistarea existenței fisurilor,
crăpăturilor, deformărilor, etc.;
- la montarea tuburilor Argus se va acorda atenţie la trasarea liniei pe generatoare, pentru a
evita tensionările prin răsucire la montaj;
- se va executa golirea tuturor rezervoarelor de colectare sau recuperare a apei, motorinei sau a
uleiului din instalaţiile de pe locomotivă şi verificarea acestor instalații din punct de vedere al
etanşeităţii şi stării robinetelor de izolare/golire;
- cu ocazia reviziilor bateriilor de acumulatori se va urmări starea cablajului de înseriere a
plăcilor de borne, starea de fixare şi strângere a papucilor în plăcile de borne. Se va verifica
starea izolaţiei cablurilor în special în zonele de contact cu alte piese şi fixarea lor prin bride,
cleme sau coliere;
- compresoarele şi instalaţia pneumatică se vor verifica conform proceselor tehnologice,
acordându-se o deosebită atenţie la verificarea vopselei de control de la supapa de sens
unic, conductele între treptele de comprimare şi conducta de refulare;
529
- în secțiile de reparații se va asigura asistenţă tehnică pe fiecare schimb la nivel de maistru sau
controlor de calitate, care va urmări modul de derulare a lucrărilor de întreținere și va
semna comenzile de lucru, certificând astfel execuţia lucrărilor.
Comenzile de lucru unificate, după executarea reviziilor planificate se completează cu
toate datele şi la toate nivelele şi vor fi semnate de toţi cei nominalizaţi prin decizie sau fişa
postului;
- în cazul lucrărilor de reparaţii executate de personalul de atelier se vor nota în comanda de
lucru cauzele defectelor semnalate; modul de remediere, numele şi semnătura celor care au
executat remedierea, certificate sub semnătura maistrului sau controlorului de calitate;
- cu ocazia reviziilor planificate se va asigura etanşeitatea instalaţiilor şi curăţenia
corespunzătoare la interior, exterior şi sub locomotivă;
- cu ocazia reviziilor planificate se va verifica funcţionarea şi valorile de reglaj ale protecţiilor,
conform comenzilor de lucru unificate şi a tehnolgiilor stabilite;
- se interzice scoaterea din revizii planificate sau reparaţii neplanificate a locomotivelor fără
aplicarea sigiliilor la toate punctele prevăzute în anexa fişei de verificare a protecţiilor;
- în sectoarele de reparaţii lucrările de revizii şi reparaţii, diagnoza tehnică și verificarea
agregatelor de importanţă deosebită pentru buna funcţionare a locomotivei precum şi
verificarea funcționării protecţiilor, se vor executa de personalul nominalizat şi specializat
pentru aceste lucrări;
- in cazul locomotivelor diesel electrice,la fiecare tip de revizie se vor goli rezervoarele de
recuperare ulei şi motorină, verificându-se etanşeitatea instalaţiei de recuperare şi
scurgerea depunerilor de apă, ulei şi motorină prin demontarea dopşuruburilor de golire;
- în cazul reviziei contactoarelor se va acorda o deosebită atenţie stării camerelor de
stingere, să nu fie sparte, să nu prezinte urme de carbonizare în zonele de producere a
arcului electric, să respecte planul de ungere a contactoarelor;
- înainte de montarea tuburilor Argus de orice tip se va trasa o dungă albă cu
vopsea pe generatoare, pentru evitarea pretensionării tubului prin răsucire, la montarea
acestuia;

Anexa 1

530
 A
nexa 2
DOTAREA LOCOMOTIVELOR CU MIJLOACE DE STINGERE

Nr. Stingătoare
Tipul locomotivei U/M
crt. G2 G5 P6
0 1 2 3 4 5
1 LE 5100 kW, 6000 kW buc. 3 5 -
2 LE 5040 kW – dotata cu instalatie de detectare si buc.
2 - -
stingere
3 LE 6400 kW – dotata cu instalatie de detectare buc.
- 4 -
incendiu
4 LDE 2100 CP, LDE 3000 CP buc. 4 2 2
5 LDH 1360 CP buc. 1 2 4

ANEXA: 2.2
LISTA SIGILIILOR LA LE 5100 KW 060 – EA

531
Nr.
APARATUL Poziţia pe care se sigilează OBS.
crt.
0 1 2 3
1 Cutie relee S.7.35 Închis
2 Cutie relee S.7.36 Închis
3 Cutie relee S.7.37 Închis
4 Cutie relee S.7.38 Închis
5 Cutie relee S.7.39 Închis
6 Cutie relee S.7.40 Închis
7 Cutie relee S.7.41 Închis
8 Cutie relee S.7.42 Închis
9 Relee punere la masă S.7.42 Închis
10 Buton de declanşare F 8.A şi F 8.B Închis
11 Capac priză 23 Închis
12 Supape siguranţă 11; 7,5; 2,1 bari Închis
13 Relee presiune S.7.18 Închis
14 Robineţi izolare regulatoare KD2 Deschis
15 Cameră de înaltă tensiune Închis
16 Vane transformator Deschis
17 Cuplaj între angrenaj eliptic - cilindric Închis
18 Cuplaj între selector - angrenaj eliptic Închis
19 Sondă magnetică umplere carcasă angrenaj Închis
20 Dop golire ulei carcasă angrenaj Închis
21 Capac carcasă lagăre cap osie Închis
22 Generator impulsuri vitezometru (ghebăr) Închis
23 Vitezometre (Hasler, IVMS) Închis
24 Supapă comandă aparate Închis
25 Vitezometre IVMS, - bloc electronic Închis
26 INDUSI - cofretul electronic Închis
- robinetul de izolare aer bloc frânare Închis
27 D.S.V. - cofretul D.S.V. Închis Închis
robinetul de izolare aer inst. D.S.V. Închis
clichet de blocare cutia E50
28 Radiotelefon - unitate comandă PC I - PC II Închis

ANEXA: 2.3

LISTA SIGILIILOR LA LDE 2100 CP

532
Nr.
APARATUL Poziţia pe care se sigilează OBS.
crt.
0 1 2 3
1 Comutator poz. 159 Convertizor
2 Aparat de siguranţă E 50 Capacul, la două şuruburi
Clichetul pe roşu (frânare)
Robinetul de aer - „deschis”
3 Supapa de siguranţă de la compresor 10+0,0-0,3 bari
P4
4 Robinet filtru combinat „Închis”
5 Regulatorul motorului diesel
6 Regulator de tensiune poziţia 18
7 Regulator de tensiune poziţia 161 24 V  3 V
8 Relee maximale poziţia 54 1400 A
9 Relee antipatinaj poziţia 29 30 V  2 V
10 Comutator poziţia 34.1 Rezistenţa de izolaţie „cuplat” jT min.
1' MΏ
11 Comutator poziţia 34.2 Rezistenţa de izolaţie „cuplat” jT min.
5' MΏ
12 Releu încărcare baterii acumulatori -
13 Comutator poziţia 75 Automat
14 Supapa de siguranţă poziţia 35 4+0,0-0,2 bari
15 Ventil de reglaj și retur 540 -
16 Dispozitiv antrenare pompă Friedmann -
17 Releu poziţia 73 Circa 3,7 bari
18 Releu poziţia 74 circa 1 bari
19 Releu poziţia 87 80,3 ; 100,3 bari
20 Capace rulmenţi osii Cate 2 piulițe succesive
21 Asigurare came colector PI şi PII -
22 Pompe injecţie+capace rampe comb. -
23 Protector supraturare MD -
24 Cofret VACMA/DSV -
25 Cofret INDUSI -
26 Panou supraveghere MD (relee 57,58) -

ANEXA: 2.4

LISTA SIGILIILOR LA LDH 1360 CP

533
 1. Vitezometre - IVMS
2. Cofret INDUSI si DSV
3. Robinet izolare INDUSI
4. Robinet izolare DSV
5. Clichet DSV
6. Pornire la rece
7. Nivel lichid de racire
8. Supratemperatura transmisie
9. Antipatinaj
10. Compresor de aer: supapa de siguranţă de 10,3 bari şi 3,2 bari.
11. Dispozitivul de declanșare frânare de urgență E50.
12. Capace cutii unsoare la osii.

ANEXA: 2.5

LISTA SIGILIILOR LA LDE 3000 CP

1. Vitezometre - IVMS
2. Cofret INDUSI si DSV
3. Robinet izolare INDUSI
4. Robinet izolare DSV
5. Clichet DSV
6. Protectie lipsa apa
7. Protectie lipsa aer
8. Protectie presiune carter

534