Sectia de Circulate Rosiori de Nord - Videle - Bucuresti Nord

1
CUPRI NS
CAPITOLUL 1 Scurt prezentare a seciei de circulaie Bucureti Nord Roiori Nord

CAPITOLUL 2 Caracteristica tehnic i de exploatare a seciei de circulaie
Bucureti Nord Roiori Nord
2.1 Staia Bucureti Nord
2.2 Staia Bucuretii Noi
2.3 Staia Chiajna
2.4 Staia Grdinari
2.5 Halta de micare Vadu Lat
2.6 Halta de micare Zvestreni
2.7 Staia Videle
2.8 Halta de micare Ciolpani
2.9 Halta de micare Glteni
2.10 Staia Olteni
2.11 Halta de micare Rdoieti
2.12 Halta de micare Atrnai
2.13 Staia Roiori Nord

CAPITOLUL 3 Organizarea circulaiei trenurilor n situaia actual
3.1 Noiuni generale. Timpii de mers sgeat
3.2 Calculul timpului suplimentar de demarare i frnare pentru trenurile de marf
3.2.1 Acceleraia maxim la demarare i frnare pentru trenurile de marf
3.2.1.1 Acceleraia maxim la demarare
3.2.1.2 Acceleraia maxim la frnare

2

3.2.2 Timpul suplimentar de demarare i frnare pentru trenurile de marf
3.2.2.1 Timpul suplimentar de demarare
3.2.2.2 Timpul suplimentar de frnare
3.3 Calculul intervalelor de staie
3.3.1 Intervalul dintre trenurile care circul n pachet
3.3.2 Intervalul de sosire la urmrire
3.3.3 Intervalul de expediere la urmrire
3.4 Calculul capacitii de circulaie
3.4.1 Determinarea capacitii de circulaie pentru graficul paralel
3.4.2 Determinarea capacitii de circulaie pentru graficul neparalel
3.5 Indicatorii de exploatare ai graficului de circulaie
3.5.1 Viteza de mers
3.5.2 Viteza tehnic
3.5.3 Viteza de secie
3.5.4 Coeficientul vitezei de secie
3.5.5 Coeficientul de utilizare a timpului pe distana limitativ
3.5.6 Coeficientul de utilizare a capacitii de circulaie pe distana limitativ

CAPI TOLUL 4 Stabilitatea graficului de circulaie
4.1 Noiuni generale
4.2 Abaterile de la graficul de circulaie al trenurilor
4.2.1 Variaiile timpului de mers al trenurilor
4.2.2 Abaterile de la grafic din cauza parcursurilor incompatibile i ostile
4.2.3 Abaterile de la grafic ntr-o staie intermediar
4.2.4 Abaterile de la grafic din cauza defectrii instalaiilor de cale ferat

3

4.3 Rezervele de timp n graficul de circulaie al trenurilor
4.3.1 Timpul suplimentar
4.3.2 Rezervele de timp pentru timpii de mers ai trenurilor
4.3.3 Rezervele de timp pentru incompatibilitatea i ostilitatea parcursurilor
4.3.4 Rezervele n grafic pentru cazuri de defectri, avarii
4.4 Ferestrele n graficul de circulaie
4.4.1 Rezervele n grafic pentru executarea lucrrilor de ntreinere curent a cii
4.4.2 Rezerve n grafic pentru lucrrile de ntreinere a liniei de contact
4.5 Determinarea rezervelor de rimp pentru trenurile de cltori
Schemele abaterilor de la grafic a timpului de mers pentru trenurile de cltori ce
prezint intrzieri n peste 50% din zile

CAPITOLUL 5 Elaborarea graficului de circulaie
5.1 Indicatorii tehnici de exploatare ai graficului de circulaie n situaia viitoare
5.1.2 Viteza tehnic

CAPITOLUL 6 Concluzii asupra stabilitii graficului de circulaie

BI BLI OGRAFI E

4

CAPI TOLUL 1
Scurt prezentare a seciei de circulaie Bucureti
Nord Roiori Nord

Secia Bucureti Roiori Nord aparine att Regulatorului C.F. Bucureti (Bucureti
Videle) ct i Regulatorului C.F. Craiova (Videle Roiori Nord), fiind situat pe magistrala 9
(Bucureti Roiori Craiova Filiai Caransebe - Timioara) i pe toat distana sa are n
componen linie dubl.
Secia are o lungime de 100,1 kilometri i un numr de 13 staii.
Distana dintre staii este urmtoarea:
- Bucureti Nord Bucuretii Noi: 5,8 km;
- Bucuretii Noi Chiajna: 3,2 km;
- Chiajna Grdinari: 16,5 km;
- Grdinari - Vadu Lat: 10.8 km;
- Vadu Lat Zvestreni: 9,8 km;
- Zvestreni Videle: 4,8 km;
- Videle Ciolpani: 7,7 km;
- Ciolpani Glteni: 8,1 km;
- Glteni Olteni: 6,6 km;
- Olteni Rdoieti: 11,5 km;
- Rdoieti Atrnai: 8,1 km;
- Atrnai Roiori Nord: 7,2 km.
Viteza maxim de circulaie a trenurilor de marf este de 80 km/h i a trenurilor de
cltori este de 120 km/h pe aceast secie.
ntreaga secie este nzestrat electrodinamic, sistemul de acionare fiind CED,
organizarea circulaiei fcndu-se pe baza blocului de linie automat BLA.
n situaia actual pe aceast secie circul un numr de: perechi de trenuri directe de
marf, perechi de trenuri locale de marf, perechi de trenuri Intercity, perechi trenuri Interregio,
perechi de trenuri Regio i perechi de trenuri n trafic internaional.

5

CAPI TOLUL 2
Caracteristica tehnic i de exploatare a seciei de
circulaie Bucureti Nord Roiori Nord

2.1 Staia Bucureti Nord

Staia Bucureti Nord se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 0.
Fa de staiile care delimiteaz secia de circulaie, staia se gsete la:

Tabel 2.1.1.
Nr.
Crt.
Distana (km) Pn la staiile
vecine
Distana (km) Pn la staia ce
delimiteaz secia
1 - - - Bucureti Nord
2 6 Bucuretii Noi 100 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Bucureti Nord sunt cele prezentate n
tabelul 2.1.2.

Tabel 2.1.2.
Nr. Crt. Macazul din sensul
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
Afectare lini Macazul din sensul cu
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 CE 1 450 Primire-
expediere
11 CE
2 CE 2 430 Primire-
expediere
5 CE
3 CE III 450 Primire-
expediere
9/12 CE
4 CE IV 490 Primire-
expediere
17/21 CE
5 CE V 460 Material
rulant defect
10/15 CE
6 CE VI 430 Primire-
expediere
7 CE
7 CE VII 410 Primire-
expediere
6/8 CE
8 CE 8 410 Material
rulant defect
6/8 CE

6

9 CE 9 460 Manevr 13 CE
10 CE 10 480 ncrcare-
descrcare
4 CE
11 CE 11 410 Manevr 2 CE
12 CE 12 410 Cntar 2 CE
13 CE 13 420 Evitare 1 CE
14 CE 14 420 Remiz 1 CE

Staia Bucureti Nord este centralizat electronic.

2.2 Staia Bucuretii Noi

Staia Bucuretii Noi se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 5+791.

Tabel 2.2.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 6 Bucureti Nord 6 Bucureti Nord
2 3 Chiajna 94 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Bucuretii Noi sunt cele prezentate n
tabelul 2.2.2.

Tabel 2.2.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 33 CED 1 688 Primire-
expediere
22 CED
2 33 CED 1a 95 Evitare - CED
3 31/37 CED II 775 Primire-
expediere
34 CED
4 39/41 CED III 890 Primire-
expediere
18 CED
expediere
20 CED
expediere
26 CED
7 - CED 5a 140 Tragere 26 CED

7

expediere
28 CED
expediere
32 CED
10 - CED 7a 140 Evitare 32 CED

Staia Bucuretii Noi este centralizat electrodinamic.

2.3 Staia Chiajna

Staia Chiajna se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 9+067.

Tabel 2.3.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 3 Bucuretii Noi 9 Bucureti Nord
2 17 Grdinari 91 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Chiajna sunt cele prezentate n tabelul
2.3.2.

Tabel 2.3.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 27 CED I 654 Primire-
expediere
326 CED
2 25 CED II 720 Primire-
expediere
32 CED
3 23 CED III 725 Primire-
expediere
18 CED
4 19 CED IV 931 Primire-
expediere
26 CED
5 15 CED V 936 Primire-
expediere
30 CED
6 1 CED VI 1034 Primire-
expediere
38 CED
7 - CED 7 300 Fort 34 CED

8

8 - CED 8 88 Evitare 34 CED

Staia Chiajna este centralizat electrodinamic.

2.4 Staia Grdinari

Staia Grdinari se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 25+500.

Tabel 2.4.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 17 Chiajna 26 Bucureti Nord
2 11 Vadu Lat 74 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Grdinari sunt cele prezentate n tabelul
2.4.2.

Tabel 2.4.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 21 CED 1A 382 ncrcare-
descrcare
- CED
2 23 CED 1b 399 ncrcare-
descrcare
20 CED
3 13 CED 2A 430 ncrcare-
descrcare
- CED
4 25 CED 2b 790 Primire-
expediere
22 CED
expediere
18 CED
expediere
10 CED
7 15/17 CED 5 837 Primire-
expediere
12/14 CED
8 19 CED 6 762 Primire- 16 CED

9

expediere
expediere
16 CED
10 21 CED 8 80 Evitare - CED

Staia Grdinari este centralizat electrodinamic.

2.5 Halta de micare Vadu Lat

Halta de micare Vadu Lat se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
36+228.

Tabel 2.5.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 11 Grdinari 36 Bucureti Nord
2 10 Zvestreni 64 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Vadu Lat sunt cele prezentate n
tabelul 2.5.2.

Tabel 2.5.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 25 CED 1 718 ncrcare-
descrcare
16 CED
expediere
14 CED
expediere
10 CED
expediere
8/12 CED
5 11 CED 5 852 Material
rulant defect
12 CED
6 9 CED 6 223 Manevr - CED
descrcare
- CED
8 21 CED 8 134 Evitare - CED

10

9 9 CED 9 110 Tragere - CED
10 - CED 10 148 Industrial 4A CED
descrcare
- CED
12 - CED 12 154 ncrcare-
descrcare
4A CED
descrcare
- CED

Halta de micare Vadu Lat este centralizat electrodinamic.

2.6 Halta de micare Zvestreni

Halta de micare Zvestreni se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
46+060.

Tabel 2.6.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 10 Vadu Lat 46 Bucureti Nord
2 5 Videle 54 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Vadu Lat sunt cele prezentate n
tabelul 2.6.2.

Tabel 2.6.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 13 CED I 820 Primire-
expediere
14 CED
expediere
8 CED
expediere
12 CED
expediere
12 CED

Halta de micare Vadu Lat este centralizat electrodinamic.

11

2.7 Staia Videle

Staia Videle se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 50+859.

Tabel 2.7.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 5 Zvestreni 51 Bucureti Nord
2 8 Ciolpani 49 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Videle sunt cele prezentate n tabelul 2.7.2.

Tabel 2.7.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
expediere
32 CED
expediere
28 CED
expediere
14 CED
expediere
16 CED
rulant defect
18 CED
expediere
22/24 CED
expediere
26 CED
rulant defect
30 CED
9 31 CED 9 690 Manevr 38 CED
descrcare
38 CED
11 - CED 11 150 Manevr 32/40 CED
12 - CED 12 150 Cntar 36/38 CED
13 - CED 13 148 Evitare 22/24 CED
14 33 CED 14 143 Remiz - CED
15 33 CED 15 150 Remiz - CED

12

Staia Videle este centralizat electrodinamic.

2.8 Halta de micare Ciolpani

Halta de micare Ciolpani se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
58+577.

Tabel 2.8.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 8 Videle 59 Bucureti Nord
2 8 Glteni 41 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Ciolpani sunt cele prezentate n
tabelul 2.8.2.

Tabel 2.8.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
expediere
12 CED
expediere
12 CED
expediere
10 CED
expediere
10 CED
5 15/17 CED 5 423 Manevr - CED
6 15/17 CED 6 440 Manevr - CED
7 15/17 CED 7 208 Alte afectri - CED

Halta de micare Ciolpani este centralizat electrodinamic.

13

2.9 Halta de micare Glteni

Halta de micare Glteni se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
66+641.

Tabel 2.9.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 8 Ciolpani 67 Bucureti Nord
2 7 Olteni 33 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Glteni sunt cele prezentate n
tabelul 2.9.2.

Tabel 2.9.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
descrcare
12 CED
expediere
12 CED
expediere
8 CED
expediere
14 CED
expediere
14 CED

Halta de micare Glteni este centralizat electrodinamic.

14

2.10 Staia Olteni

Staia Olteni se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 73+310.

Tabel 2.10.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 7 Glteni 73 Bucureti Nord
2 12 Rdoieti 27 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Olteni sunt cele prezentate n tabelul
2.10.2.

Tabel 2.10.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
expediere
16 CED
expediere
10 CED
expediere
12 CED
expediere
14 CED
expediere
14 CED
6 21/25 CED 6 310 ncrcare-
descrcare
- CED
7 21/25 CED 7 305 ncrcare-
descrcare
- CED
8 13 CED 8 323 Manevr - CED
descrcare
16 CED
10 27/29 CED 10 58 Alte afectri - CED
11 - CED 11 154 Alte afectri 12 CED

Staia Olteni este centralizat electrodinamic.

15

2.11 Halta de micare Rdoieti

Halta de micare Rdoieti se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
84+786.

Tabel 2.11.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 12 Olteni 85 Bucureti Nord
2 8 Atrnai 15 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Rdoieti sunt cele prezentate
n tabelul 2.11.2.

Tabel 2.11.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
expediere
14 CED
expediere
10 CED
expediere
12 CED
rulant defect
12 CED
descrcare
14 CED

Halta de micare Rdoieti este centralizat electrodinamic.

16

2.12 Halta de micare Atrnai

Halta de micare Atrnai se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul
92+908.

Tabel 2.12.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 8 Rdoieti 93 Bucureti Nord
2 7 Roiori Nord 7 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de micare Atrnai sunt cele prezentate n
tabelul 2.12.2.

Tabel 2.12.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
expediere
10 CED
expediere
10 CED
expediere
12 CED
expediere
14/16 CED
descrcare
14/16 CED
6 - CED 6 154 Evitare 14/16 CED

Halta de micare Atrnai este centralizat electrodinamic.

17

2.13 Staia Roiori Nord

Staia Roiori Nord se afl pe linia Bucureti Nord Roiori Nord la kilometrul 100+094.

Tabel 2.13.1.
Nr.
Crt.
vecine
delimiteaz secia
1 7 Atrnai 100 Bucureti Nord
2 - - 0 Roiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din staia Roiori Nord sunt cele prezentate n
tabelul 2.13.2.

Tabel 2.13.2.
fr so
Numr
linie
Lungime
linie (m)
so
Numr
macaz
Sistem
instalaii
Numr
macaz
Sistem
instalaii
1 55 CED 1a 200 Primire-
expediere
- CED
2 83 CED 1b 227 Primire-
expediere
74 CED
3 - CED 1c 423 Primire-
expediere
50 CED
4 55 CED IIa 254 Primire-
expediere
- CED
5 77 CED IIb 262 Primire-
expediere
70 CED
6 - CED IIc 304 Primire-
expediere
56 CED
expediere
56 CED
expediere
52 CED
expediere
66/68 CED
expediere
66/68 CED
expediere
54 CED
expediere
40 CED

18

13 63 CED 9 795 Alte afectri 36 CED
22 - CED 18 384 Primire-
expediere
58 CED
23 27 CED 19 Alte afectri - CED
26 85 CED 22 Material
rulant defect
- CED
27 85 CED 23 Material
rulant defect
- CED
30 - CED 26 Alte afectri 22/24 CED

Staia Roiori Nord este centralizat electrodinamic

19

CAPI TOLUL 3
ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR
N SITUAIA ACTUAL

3.1 Noiuni generale

Graficul de circulaie este reprezentarea grafic a mersului trenurilor, n axele de
coordonate: timp (abscis) i spaiu (ordonat). Acest grafic stabilete timpii de sosire, de trecere
sau de expediere ai trenurilor n fiecare punct de secionare, timpul de mers al fiecrui tren ntre
dou puncte de secionare.
Obiectivul principal al graficului de circulaie l constituie realizarea unor indicatori
tehnici ct mai buni (viteza de mers, viteza tehnic, viteza de secie, coeficientul vitezei de
secie, coeficientul de utilizare a timpului pe distana limitativ, coeficientul de utilizare a
capacitii de circulaie pe distana limitativ) i asigurarea unei activiti fluente n staiile
seciei precum i utilizarea optim a capacitii.
O importan deosebit o are trasarea uniform a trenurilor directe de marf n grafic
deoarece amplasarea neuniform nrutete utilizarea capacitii de circulaie a seciei.
Dei trenurile nu circul cu vitez constant, ele avnd o micare uniform accelerat n
special la demarare i frnare, n cazul graficului de circulaie, pentru simplificare, diagramele de
micare ale trenurilor se reprezint prin linii drepte, nclinarea acestora reprezentnd viteza de
circulaie.

20

Tabel 3.1.1. Timpii de mers sgeat ai trenurilor de pe secia Bucureti Nord Roiori
Nord:
Tabel 3.1.1.

Nr.
Crt
.
Distana de
circulaie
Distan
a ntre
staii,
km
Viteza de
mers,
km/h
Timpii de mers sgeat, min
DMf,
LMf
IC IR R
P I P I P I P I P I
1 Bucureti Nord
Bucuretii
Noi
5,8 80 80 12* 9* 8 6
30
8 6
30
12** 10**
2 Bucuretii Noi
- Chiajna
3,2 100 100 9 6 2 2 2 2 6 3
3 Chiajna -
Grdinari
16,5 100 100 19 19 14
30
11
30
14
30
11
30
14 14
4 Grdinari
Vadu Lat
10,8 100 100 17 17 10 10 10 10 11 11
5 Vadu Lat -
Zvestreni
9,8 100 100 12 11 6
30
6
30
6
30
6
30
6 7
6 Zvestreni -
Videle
4,8 100 100 6 8 3 6 2 5
30
4 6
7 Videle -
Ciolpani
7,7 120 120 11 10 7
30
5 6
30
3 7 3
8 Ciolpani -
Glteni
8,1 80 120 10 10 6
30
4
30
6
30
4
30
5 7
9 Glteni -
Olteni
6,6 80 120 8 8 7 3
30
6 4
30
8 4
10 Olteni
Rdoieti
11,5 80 80 15 14 10 10 10 10 13 12
11 Rdoieti
Atrnai
8,1 80 80 11 10 7 6
30
7 6
30
5 6
12 Atrna -
Roiori Nord
7,2 80 80 9 12 5 8 4 8 5 7

*Trenurile directe de marf, locale de marf, sosesc i sunt expediate din staia Bucureti Triaj
Post 17.
**Trenurile regio sosesc i sunt expediate din staia Bucureti Basarab

21

3.2 Calculul timpului suplimentar de demarare i frnare pentru trenurile de
marf
3.2.1 Acceleraia maxim la demarare i frnare pentru trenurile de marf
3.2.1.1 Acceleraia maxim la demarare

Acceleraia maxim la demarare se determin din condiia de echilibru a forelor
exterioare care acioneaz asupra trenului, i anume:

10
3

c
P
ad
=
g
) Q P ( 10
3
+
(1+)a
dmax
+ (P+Q)w, (3.2.1)

unde:
c
reprezint coeficientul de aderen;
c
=0,75
P
ad
- greutatea aderent a locomotivei (DA 060 = 114t);
P greutatea n stare de serviciu a locomotivei (pentru DA 060 P = P
ad
);
Q - tonajul trenului ; Q=3000 t
- coeficient care ine seama de masele aflate n micare de rotaie; =0,06
g - acceleraia gravitaonal ; g=9,81 m/s
2
w - rezistenele specifice totale care se opun la naintare(rampe, curbe, rezistene
suplimentare, accidentale). w=2 []

a
dmax
= ,
) 1 ( 102
10
3
+
w
Q P
P
c
ad
(3.2.2)

a
dmax
=
2
3
/ 25 , 0
) 06 , 0 1 ( 102
002 , 0 75 , 0
3000 114
114 * 10
s m
c
=
+

+

Se pune condiia ca 1 . 0 a
max d
s [m/s
2
]. (3.2.3)
Se va adopta 1 . 0
max
=
d
a m/s

22

3.2.1.2 Acceleraia maxim la frnare

Acceleraia maxim la frnare se determin din condiia de echilibru a forelor rezistente
scris la limita aderenei, adic:

10
3
(P + Q)p + (P + Q)w =
g
) Q P ( 10
3
+
(1+)a
fmax
, (3.2.4)
unde: P
ad
reprezint greutatea aderent a locomotivei; P
ad
=114 t
Q - tonajul trenului; Q=3000 t
- coeficient de frecare sabot-roat; =0,055
g - acceleraia gravitaonal; g=9,81 m/s
2
w - rezistenele specifice totale care se opun la naintare; w=2 []
p - procentul de frnare a trenului; p=0,5
- coeficient ce ine seama de masele aflate n micare de rotaie. =0,06

a
fmax
=
108
w p 10
3
+
, (3.2.5)
a
fmax
=
2
3
/ 25 , 0
108
002 , 0 55 . 0 * 5 . 0 * 10
s m =
+

Se pune condiia ca a
fmax s
0,3 [m/s
2
]. (3.2.6)
Se va adopta a
fmax
= 0,25 m/s
2

23

3.2.2 Timpul suplimentar de demarare i frnare pentru trenurile de marf
3.2.2.1 Timpul suplimentar de demarare
a =
t
v
A
A
t
d
=
max d
a
v A
, (3.2.7)

t
d
=
1 . 0
16 , 9
= 1,522 [min]
Relaie n care v reprezint intervalul maxim de variaie a vitezei de mers, pentru
trenurile directe de marf.
Timpul suplimentar de demarare va fi jumtate din ntreg timpul de demarare:
t
d
s
= 0,5 t
d
, (3.2.8)

t
d
s
=0.5*1,52=0.76 1

[min]

3.2.2.2 Timpul suplimentar de frnare

t
f
=
max f
a
v A
, (3.2.9)

t
f
=
25 . 0
16 , 9
= 0.611 [min]
Timpul suplimentar de frnare va fi jumtate din ntreg timpul de frnare:
t
f
s

=0,5 t
f
(3.2.10)
t
f
s
=0.5*0.61=0.30 1 [min]

24

3.3 Calculul intervalelor de staie

Locul i modul de apariie a intervalelor de staie, n funcie de nzestrrile tehnice
existente ale seciei de circulaie i staiilor de cale ferat, sunt prezentate n tabelul nr. 3.3.1:
Tabelul nr. 3.3.1.

LINIE DUBL
B.L.A.
C.E.D.
1 I
2 I
s

3 I
e

Intervalele de staie reprezint duratele minime ale opririi trenurilor, n vederea realizrii
operaiilor tehnice de ncruciare i depire.
Aceste intervale asigur condiiile de sigurana circulaiei trenurilor i utilizarea raional
a capacitii de tranzit i prelucrare a staiilor i seciilor de circulaie .
Durata intervalelor de staie sa calculeaz pentru fiecare staie i depinde de urmtorii
factori:
sistemul de organizare a circulaiei (cale liber, B.L.A.);
modul de manevrare a schimbtoarelor de cale (C.C.B., C.E.M., C.E.D.);
schema punctului de secionare (lungimea diagonalelor,amplasarea);
felul trenului, mas, lungime.

25

3.3.1 I ntervalul dintre trenurile care circul n pachet

pentru circulaia la lumin verde :
I
v
=0,06
t
t b
v
l l 3 l +
, (3.3.1)
unde : l
bl
lungimea unui sector de bloc 1200 m ;
l
t
lungimea trenului 600 m
v
t
este viteza de trecere a trenului 1 prin staie (100km/h)
I
v
=0,06 3 52 , 2
100
600 1200 * 3
~ =
+

min
pentru circulaia la lumin galben:
I
g
=0,06
t
t ps bl
v
l l l 2 + +
, (3.3.2)
unde: l
bl
lungimea unui sector de bloc 1200 m ;
l
ps
lungimea parcurs de tren n timpul perceperii indicaiei semnalului prevestitor
100m ;
l
t
lungimea trenului 600 m

I
g
=0,06 min 2 8 , 1
100
600 100 1200 * 2
~ =
+ +

26

3.3.2 Intervalul de sosire la urmrire

I
s
min

= t
op
+ 0,06
v
Lmin
, (3.3.3)
L
min
=l
t
/2+ l
ps
+l
bl
+l
se
+l
t
/2 (3.3.4)

I
s
= I
s
min
+ t
f
s
(3.3.5)
Observaii
- pentru cazul cnd trenul 4 intr i oprete n staie , v este viteza medie realizat de acest
tren pe distana L
min
;
- pentru cazul cnd trenul 4 trece prin staie , v este viteza de trecere prin staie a acestui tren
(se consider trecerea pe linia direct a staiei i deci v
t
mt
= 80 km/h);
Semnificaia notaiilor este urmtoarea:
l
se
reprezint lungimea de la semnalul de intrare pn la marca de siguran a liniei de garare a
trenului 2, 300 m;
l
ps
lungimea parcurs de tren n timpul perceperii indicaiei semnalului prevestitor, 100 m ;

l
bl
lungimea unui sector de bloc, 1200 m ;
l
t
lungimea trenului ,600 m;

27

t
op
durata de efectuare a operaiilor legate de verificarea sosirii trenului 2 i efectuarea
parcursului pentru trenul 4, 1 min;
t
s
- timpul suplimentar de frnare, 1 min.
L
min
=600+300+1200+100=2200 m
I
s
min
= 1+0,06 =
80
2200
2,653 min
I
s
=3+1=4 min

I
s
= t
op
+ 0,06
( )
( ) h / km v
m L min e
+ 0,06
( )
( ) h / km v
m Lmin
, (3.3.6)
L
e min
=l
e
+l
bl
+l
t
/2, (3.3.7)
L
min
=l
i
+l
bl
+l
ps
+lt/2 (3.3.8)
L
e

min
=300+1200+300=1800 m
I
s
=1+0,06
80
1800
+0,06
80
2200
=4 min
Observaie
Pentru trecerea fr oprire a trenurilor, pe linia direct a staiei, v reprezint v
t
pentru categoria
de trenuri care se urmrete

28

3.3.3 Intervalul de expediere la urmrire

I
2
e
= 0,06
( )
) h / km ( v
m L
t
min
[min]; (3.3.9)
I
1
e
= I
2
e
+ t
s
d
[min] (3.3.10)
l
u
distana parcurs de trenul 1 n timpul t
op
, 1000 m;
v
t
este viteza de trecere a trenului 1 prin staie ;
t
s
d
timpul suplimentar de demarare, 1 min

L
min
=l
t
+l
se
+l
bl
+l
u
(3.3.11)
L
min
=600+300+1200+1000=3100 m
I
2
e
= 0,06 *
60
3100
=3 min
I
1
e
= I
2
e
+ t
s
d
=3+1=4 min

29

Intervalele de staie ale seciei Bucureti Nord Roiori Nord, secie avnd modul de
manevrare a schimbtoarelor cu C.E.D (centralizare electrodinamic), iar sistemul de organizare
a circulaiei avnd la baz B.L.A. (bloc de linii automat), au urmtoarele valori:

Tabelul 3.2.3.
Linie dubl
B.L.A.
C.E.D
I= 3 min
I
s
=4 min
I
e
= 4 min

Se va alege ca interval de circulaie ntre trenurile care pot circula n pachet pe secia
Bucureti Nord Roiori Nord intervalul de staie cu valoarea cea mai mare, I=4 minute

30

3.4 Calculul capacitii de circulaie
3.4.1 Determinarea capacitii de circulaie pentru graficul paralel

C=
I
t T
perm
(3.4.1.)
unde I reprezint valoarea maxim dintre I
s
, I
e
, I
v
i I
g
, minute.

C=
4
180 1440
= 315 trenuri/zi i sens

C
p
=0,8*C=0,8*315=252 trenuri/zi i sens

3.4.2 Determinarea capacitii de circulaie pentru graficul neparalel
3.4.2.1 Pe liniile duble cu organizarea circulaiei pe baz de B.L.A.

C
np
c
= C -
i
i
c c
i
N e [ tr. directe de marf/zi], (3.4.2)

e
c
- coeficientul de reducere a trenurilor directe de marf de ctre celelalte categorii de trenuri;
e
c
= e
o
+ e
sr
(3.4.3)
e
0
- coeficientul principal de reducere ;
e
sr
- coeficientul suplimentar de reducere ;

Coeficientul principal de reducere (e
o
) se determin exact, pe baza celor 6 grafice
ntocmite pe format A4 de hrtie milimetric.

31

SENS PAR SENS IMPAR
1. IC, E, R, A, T 4.IC, E, R, A, T
2. PI 5.PI
3. PII 6.PII

Coeficientul principal de reducere se determin cu relaia:
e
o
=
I
I Tt
, (3.4.4)
n desen I
s
= I
e
= I, iar pentru e
sr
se adopt valoarea 0,3.
Capacitatea de circulaie pe liniile duble cu B.L.A. este mult influenat de circulaia
trenurilor de cltori, iar coeficientul de reducere poate atinge valoarea 3 sau chiar mai mare,
deoarece timpul de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren este mic (are valoarea egal
cu I).
Coeficientul principal de reducere a trenurilor directe de marf de ctre trenurile locale de
marf se determin cu urmtoarea relaie stabilit pe cale experimental:

e
o
LMf
= (m
l
ps
+1)[1-0,02N
c
(2-A
med
)]1 (3.4.5)

32

e
sr
LMf
= 0,3

unde m
l
ps
reprezint numrul punctelor de secionare n care trenul are activitate (trenul
local nu are activitate n haltele de micare);
N
c
- numrul mediu de perechi de trenuri de cltori, inclusiv transcontainere;

med
- raportul mediu ntre vitezele trenurilor de marf i cltori;

med
= (3.4.6)

V
R
= (3.4.7)

V
IC
= (3.4.8)

V
IR
= (3.4.9)

unde l
AB
reprezint lungimea seciei, msurat n km.
Pentru e
sr
Lmf
se adopt valoarea 0,3.

Distana de circulaie Bucureti Roiori

V
IC
= = = 71,92 km/h

V
IR
= = = 74,14 km/h

3
R IR IC V V V
Vmf
+ +
( )R
AB
t t
l
2
" '
60

+
( )IC
AB
t t
l
2
" '
60

+
( )IR
AB
t t
l
2
" '
60

+
( )IC
2
80 87
60 1 , 100
+

( )IC
AB
t t
l
2
" '
60

+
( )IR
2
79 83
60 1 , 100
+

( )IR
AB
t t
l
2
" '
60

+

33

V
R
= = = 63,82 km/h

med
= = = 0,85

Pentru sensul de circulaie par:

e
o
LMf
= (m
l
ps
+1)[1-0,02N
c
(2-A
med
)]=(4+1) )[1-0,02*29*(2-0,85)]=1,66

Pentru sensul de circulaie impar:

e
o
LMf
= (m
l
ps
+1)[1-0,02N
c
(2-
med
)]= (4+1) )[1-0,02*31*(2-0,85)]=1,43

Pentru sensul impar :

e
o
R

=
I
I Tt
= 25 , 3
4
4 17
=

e
o
IR

=
I
I Tt
= 4
4
4 20
=

e
o
IC

=
I
I Tt
= 4
4
4 20
=

e
c
R
= 3,25 + 0,3 = 3,55
e
c
IR
= 4 + 0,3 = 4,3
e
c
IC
= 4 + 0,3 = 4,3
e
c
LMf
= 1,43 + 0,3 = 1,73

C
np
c
= 252 (4,3*2+4,3*19+3,55*10) = 126,2 126 trenuri directe de marfa/sens si zi

( )R
AB
t t
l
2
" '
60

+
3
R IR IC V V V
Vmf
+ +
( )R
2
90 95
60 4 , 98
+
3
82 , 63 14 , 74 92 , 71
60
+ +

34

Pentru sensul par :
e
o
R
=
I
I Tt
= 75 , 3
4
4 19
=

e
o
IR
=
I
I Tt
= 75 , 3
4
4 19
=

e
o
IC
=
I
I Tt
= 25 , 4
4
4 21
=

e
c
R
= 3,75 + 0,3 = 4,05
e
c
IR
= 3,75 + 0,3 = 4,05
e
c
IC
= 4,25 + 0,3 = 4,55
e
c
LMf
= 1,66 + 0,3 = 1,96

C
np
c
= 252 (4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10) = 133,55 133 trenuri directe de marfa/sens si zi

Anexa 1. Numrul trenurilor de cltori, directe de marf i local de marf pe secia de circulaie
Bucureti Nord Roiori Nord sens impar/par:
Categoria
trenului
Nr. de perechi
de trenurie

IC

IR

R

T

LMf

nzestrare tehnic Linie dubl P I P I P I P I P I
2 2 17 19 10 10 0 0 0 0

35

3.5 Indicatorii de exploatare ai graficului de circulaie

Indicatorii tehnici care se vor determina din graficul de circulaie a trenurilor vor fi:
1. viteza de mers;
2. viteza tehnic;
3. viteza de secie (comercial);
4. coeficientul vitezei de secie ();
5. coeficientul de utilizare a timpului pe distana limitativ;
6. coeficientul de utilizare a capacitii de circulaie pe distana limitativ;

Se determin ca raport ntre suma de trenuri kilometri i suma de trenuri ore mers
sgeat:

=
=
=
n
1 i
i i
n
1 i
i i
m
T N
L N
v , (3.5.1)
unde L reprezint lungimea distanei pe care circul trenul i;
n - numrul de trenuri de o anumit categorie.
Pentru sensul par de circulaie se va obine:

=
=
p
j
j
P IC
m
t
L
v
1
' '
,
, (3.5.2)
unde p reprezinta numrul distanelor de circulaie;
t
- timpiul de mers sgeat pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

n mod similar pentru sensul impar de circulaie se poate scrie :
=
=
p
j
j
I IC
m
t
L
v
1
'
,
, (3.5.3)

36

Se mai calculeaz:
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
=
P IR
m
v
,
, respectiv
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
=
I IC
m
v
,

(3.5.4)
n concluzie, viteza de mers nu depinde de interaciunea trenurilor n graficul de
circulaie deoarece aceasta se determin innd seama de lungimea seciei i timpii de mers
sgeat.
=
=
p
j
j
m
t
L
v
1
[km/h] (3.5.5)
Pentru sensul de circulaie par, Bucureti Nord Roiori Nord, vom avea urmtoarele
viteze de mers:
87
60 * 1 , 100
,
=
P IC
m
v = 69,03 km/h
83
60 * 1 , 100
,
=
P IR
m
v = 72,36 km/h
h km v
P R
m
/ 14 , 62
95
60 * 4 , 98
,
= =
=
P DMf
m
v
,
h km/ 55 , 44
127
60 * 3 , 94
=
Pentru sensul de circulaie impar, Bucureti Nord Roiori Nord, vom avea urmtoarele
viteze de mers:

80
60 * 1 , 100
,
=
I IC
m
v = 75,07 km/h
79
60 * 1 , 100
,
=
I IR
m
v = 76,02 km/h
h km v
I R
m
/ 60 , 65
90
60 * 4 , 98
,
= =
=
I DMf
m
v
,
h km/ 26 , 45
125
60 * 3 , 94
=

37

3.5.2 Viteza tehnic

sgeat, la care se mai adaug i suma timpilor suplimentari de demarare i frnare pe ntreaga
secie.

= =
=
+
=
n
1 i
i
f , d
n
1 i
i i
n
1 i
i i
t
t T N
L N
v , (3.5.6)
Determinarea vitezei tehnice se poate face numai dup ce a fost ntomit graficul de
circulaie, pentru a cunoate duratele suplimentare de demarare i frnare ale trenurilor.
Se vor calcula urmtoarele viteze (att pentru sensul par ct i impar):
LMf
t
DMf
t
PII
t
PI
t
IR
t
IC
t
v v v v v v = = = = = (3.5.7)


Se determin cu relaia

= = =
=
+ +
=
n
1 i
i
st
n
1 i
i
f , d
n
1 i
i i
n
1 i
i i
s
T t T N
L N
v ,
unde
i
st
T reprezint durata de staionare n punctele de secionare ale seciei.
Pentru fiecare sens de circulaie i categorie de tren se vor ntocmi tabele asemntoare
cu cel prezentat n tabelul 3.5.1.
Tabel 3.5.1
Nr.
crt.
Numr tren
Moment
expediere (Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat total
n circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers (col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6

38

- - - -

Vitezele tehnice i de secie se vor obine astfel:

=
=
6 . col
L N
v
n
1 i
i i
t
i
=
=
4 . col
L N
v
n
1 i
i i
s
, (3.5.9)

Pentru sensul de circulaie par, Bucureti Nord Roiori Nord, vom avea :

Tabel 3.5.2
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 592 12 :46 14 :16 1 :30 0 :00 1 :30
2 594 22 :15 23 :44 1 :29 0 :00 1 :29
2 :59 0 :00 2 :59

98 , 2
* 1 , 100 * 2
, ,
= =
P IC
s
P IC
t
v v = 67,10 km/h

Tabel 3.5.3
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 1520 7:58 9:30 1:32 0:02 1:30
2 1522 17:10 18:40 1:30 0:01 1:29
3 1590 17:42 19:15 1:33 0:02 1:31
4 1592 5:00 6:38 1:38 0:05 1:33
5 1594 6:25 8:00 1:35 0:02 1:33

39

6 1596 15:35 17:10 1:35 0:02 1:33
7 1692 12:00 13:35 1:35 0:02 1:33
8 1694 21:01 22:34 1:33 0:01 1:32
9 1696 5:45 7:20 1:35 0:02 1:33
10 1822 4:08 5:44 1:36 0:02 1:34
11 1824 19:06 20:41 1:35 0:02 1:33
12 1826 8:40 10:10 1:30 0:02 1:28
13 460 17:47 18:33 00:46 0:00 00:46
14 1471-2 1:29 02:16 00:47 0:00 00:47
15 1014 02:34 03:21 00:47 0:00 00:47
16 361-2 04:40 6:12 01:32 0:01 01:31
17 382 05:39 06:25 00:46 0:00 00:46
23:25 0:26 22:59

98 , 22
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 13
,
+ +
=
P IR
t
v =65,41 km/h

41 , 23
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 13
,
+ +
=
P IR
s
v =64,21 km/h

Tabel 3.5.4
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 9310 19:30 21:50 02:20 0:27 01:53
2 9302 03:35 05:35 02:00 0:16 01:44
3 9304 04:12 06:31 02:19 0:31 01:49
4 9342 05:52 07:01 01:09 0:11 00:57
5 9306 07:10 09:14 02:04 0:16 01:48
6 9002 10:25 12:33 02:08 0:17 01:51
7 9004 14:55 17:00 02:05 0:16 01:49

40

8 9308 16:15 18:25 02:10 0:19 01:51
9 L17102 04:24 05:18 00:54 0:00 00:54
10 L17104 02:20 03:12 00:52 0:00 00:52
18:01 02:33 15:28

h km v
P R
t
/ 20 , 55
46 , 15
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
h km v
P R
s
/ 38 , 47
01 , 18
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
Tabel 3.5.5
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 30724 17:48 18:59 01:11 0:00 01:11
2 30724b 19:20 20:20 01:00 0:00 01:00
3 33652 20:52 21:54 01:02 0:00 01:02
4 98224 21:53 22:36 00:43 0:00 00:43
5 20718 21:05 23:12 02:07 0:00 02:07
6 45534 23:16 00:16 01:00 0:00 01:00
7 83214 22:23 00:25 01:02 0:00 01:02
8 40510 23:17 01:43 02:26 0:12 02:14
9 90208 23:31 01:54 02:23 0:07 02:16
10 41526 01:18 02:32 01:14 0:07 01:07
11 83206 00:50 03:52 03:02 0:52 02:10
12 48502 02:44 03:44 01:00 0:00 01:00
13 70240 01:02 03:52 02:50 0:25 02:25
14 70258 02:12 04:28 02:16 0:09 02:07
15 92002 03:42 04:41 00:59 0:00 00:59
16 42401-2 02:48 04:58 02:10 0:00 02:10
17 70215-2 03:05 05:47 02:42 0:32 02:10

41

18 90201-2 04:37 06:54 02:17 1:08 01:09
19 83202 03:43 07:01 03:18 1:00 02:18
20 70318 04:24 07:05 02:41 0:27 02:14
21 83216 05:30 08:06 02:36 0:20 02:16
22 91312 05:50 08:10 02:20 0:11 02:09
23 33321-2 05:58 08:15 02:17 0:14 02:03
24 30714 06:06 09:40 03:34 1:12 02:22
25 31652 06:35 08:57 02:22 0:10 02:12
26 40669-2 07:20 08:28 01:08 0:00 01:08
27 60609-2 08:14 10:34 02:20 0:10 02:10
28 70212 08:20 11:03 02:43 0:27 02:16
29 20732 08:51 10:56 02:05 0:00 02:05
30 70226 9:37 10:45 01:08 0:00 01:08
31 20708 10:03 12:37 02:34 0:18 02:16
32 30202 10:11 12:44 02:33 0:25 02:08
33 70218 11:20 13:47 02:27 0:15 02:12
34 50211-2 11:31 13:53 02:22 0:15 02:07
35 90204 12:04 14:21 02:17 0:09 02:08
36 83328 12:16 14:36 02:20 0:13 02:07
37 96236 15:07 15:17 00:10 0:00 00:10
38 83136 13:34 15:49 02:15 0:07 02:08
39 60624 14:16 15:20 01:04 0:00 01:04
40 70236 14:47 17:13 02:26 0:18 02:08
41 46881-2 15:00 16:10 01:10 0:00 01:10
42 60208 15:16 17:55 02:39 0:22 02:17
43 81682 15:21 18:01 02:40 0:25 02:15
44 40785-2 15:51 16:57 01:06 0:00 01:06
45 20712 16:52 19:39 02:47 0:33 02:14
46 39320 18:46 18:55 00:09 0:00 00:09
47 86114 18:55 19:03 00:08 0:00 00:08

42

91:03 11:03 80:00

h km v
P DMf
t
/ 48 , 41
80
9 , 41 * 16 2 , 3 * 2 1 , 91 * 29
,
=
+ +
=
h km v
P DMf
s
/ 44 , 36
05 , 91
9 , 41 * 16 2 , 3 * 2 1 , 91 * 29
,
=
+ +
=

viteze :

Tabel 3.5.6
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 591 5 :45 7 :08 1 :23 0 :00 1 :23
2 593 15 :45 17 :08 1 :23 0 :00 1 :23
2 :46 2 :46

76 , 2
1 , 100 * 2
, ,
= =
I IC
s
I IC
t
v v = 72,53 km/h
Tabel 3.5.7
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 1521 9 :45 11 :10 1 :25 0:01 01:24
2 1523 13 :45 15 :12 1 :27 0:02 01:25
3 1591 6 :45 8 :11 1 :26 0:01 01:25
4 1593 7 :45 9 :18 1 :33 0:04 01:29
5 1595 16 :45 18 :12 1 :27 0:02 01:25
6 1597 19 :45 21 :12 1 :27 0:02 01:25

43

7 1691 10 :45 12 :12 1 :27 0:02 01:25
8 1693 12 :47 14 :13 1 :26 0:01 01:25
9 1695 22 :45 00 :13 1 :28 0:02 01:26
10 1821 23 :45 1 :13 1 :28 0:02 01:26
11 1823 17 :45 19 :13 1 :28 0:02 01:26
12 1825 14 :45 16 :13 1 :28 0:02 01:26
13 1015 01 :42 02 :36 00:54 0:00 00:54
14 1480-1 04 :28 05 :08 00:40 0:00 00:40
15 461 13 :00 13 :47 00:47 0:00 00:47
16 1525 18 :45 20 :10 01:25 0:01 01:24
17 360-1 20 :45 22 :11 01:26 0:01 01:25
18 12901 06 :58 08 :33 01:35 0:00 01:35
19 383 23 :15 00 :09 00:54 0:00 00:54
25:11 0:25 24:46

76 , 24
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 15
,
+ +
=
I IR
t
v =68,79 km/h

18 , 25
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 15
,
+ +
=
I IR
st
v =67,64 km/h

Tabel 3.5.8
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 9003 09:45 11:10 01:25 00:01 01:24
2 9307 20:00 22:22 02:22 00:27 01:55
3 9301 05:05 06:45 01:40 00:08 01:32
4 9303 08:15 10:32 02:17 00:18 01:59
5 9345 15:30 16:40 01:10 00:15 00:55
6 9305 16:33 18:57 02:24 00:27 01:57

44

7 9333 15:53 18:00 02:07 00:10 01:57
8 L17103 01:00 01:56 00:56 00:00 00:56
9 L17101 02:50 03:46 00:56 00:00 00:56
10 9001 07:23 09:13 01:50 00:15 01:35
17:07 02:01 15:06

h km v
I R
t
/ 56
1 , 15
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
h km v
I R
s
/ 42 , 49
11 , 17
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
Tabel 3.5.9
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 30207 17:21 19:45 02:24 0:16 02:08
2 41527 17:10 18:14 01:04 0:00 01:04
3 93311 18:03 20:49 02:46 0:40 02:06
4 30713 20:39 23:37 02:58 0:48 02:10
5 21051a 21:05 23:59 02:54 0:45 02:09
6 70216-1 21:21 23:27 02:06 0:00 02:06
7 92001 22:19 23:13 00:54 0:00 00:54
8 70237 22:37 01:48 03:11 0:55 02:16
9 23050-1 00:42 02:56 02:14 0:07 02:07
10 93001 00:51 03:12 02:21 0:15 02:06
11 70317 00:58 03:26 02:28 0:17 02:11
12 98222-1 02:08 03:15 01:07 0:00 01:07
13 70257 02:20 04:37 02:17 0:10 02:07
14 45523 02:33 03:31 00:58 0:00 00:58
15 60209 03:08 05:16 02:08 0:10 01:58
16 23052-1 03:38 05:55 02:17 0:07 02:10

45

17 60215 04:00 05:01 01:01 0:00 01:01
18 20717 04:08 06:34 02:26 0:19 02:07
19 21161 04:17 06:29 02:12 0:06 02:06
20 70217 05:30 08:06 02:36 0:25 02:11
21 20713 05:36 08:33 02:57 0:38 02:19
22 90200-1 06:02 07:03 01:01 0:00 01:01
23 70239 06:09 08:50 02:41 0:27 02:14
24 48503 06:59 08:01 01:02 0:00 01:02
25 45535 07:31 08:28 00:57 0:00 00:57
26 93313 07:34 10:09 02:35 0:20 02:15
27 60608-1 08:48 11:37 02:49 0:36 02:13
28 93321 08:56 11:30 02:34 0:21 02:13
29 70324 09:59 12:26 02:27 0:16 02:11
30 30201 10:09 12:48 02:39 0:23 02:16
31 50210-1 10:25 12:54 02:29 0:20 02:09
32 47346-1 11:20 13:20 02:00 0:00 02:00
33 90101 11:41 13:54 02:13 0:10 02:03
34 50209 13:26 14:20 00:54 0:00 00:54
35 44470-1 14:10 16:51 02:41 0:37 02:04
36 20709 14:18 16:37 02:19 0:15 02:04
37 40509 14:20 16:45 02:25 0:13 02:12
38 93632-1 14:40 15:50 01:10 0:07 01:03
39 21001 15:03 17:00 01:57 0:00 01:57
40 20733 15:09 17:39 02:30 0:25 02:05
41 21153 15:19 17:46 02:27 0:20 02:07
42 34531 16:34 19:07 02:33 0:27 02:06
43 93052-1 17:05 18:04 00:59 0:00 00:59
90:57 11:21 79:36

h km v
I DMf
t
/ 41 , 42
6 , 79
9 , 41 * 11 1 , 91 * 32
,
=
+
=

46

h km v
I DMf
s
/ 12 , 37
95 , 90
9 , 41 * 11 1 , 91 * 32
,
=
+
=

Este definit ca raportul ntre viteza de secie i viteza tehnic. El arat ponderea duratei de
staionare a trenurilor n cadrul duratei totale de parcurs a seciei de circulaie.

t
s
v
v
= | , (3.5.10)
Se va determina pentru fiecare categorie de tren i sens de circulaie.
( , , , , , , , , ,
P
LMf
P
DMf
P
T
P
PII
P
PI
P
A
P
R
P
E
P
IC
| | | | | | | | | i similar pentru sensul impar de circulaie)
Rezultatele calculelor se vor concentra n tabelul 3.5.14.
Tabel 3.5.10
Categoria
Indicatorul tren
IC IR R DMf
v
m
P 69,03 72,36 62,14 44,55
I 75,07 76,02 65,60 45,26
v
t
P 67,10 65,41 55,20 41,48
I 72,36 68,79 56,00 42,41
v
s
P 67,10 64,21 47,38 36,44
I 72,36 67,64 49,42 37,12
| P 1,00 0,981 0,858 0,878
I 1,00 0,983 0,882 0,875


1440
T ) N e N (
i
p
i
c
i
0 DMf
ut
+
= , (3.5.11)
unde N
DMf
reprezint numrul de trenuri directe de marf trasate n grafic;

47

T
p
- perioada graficului pe distana limitativ de circulaie (pentru linia dubl cu
B.L.A. este egal cu I);
e
0
- coeficientul principal de reducere;
N
c -
numrul de perechi trenuri de cltori, inclusiv transcontainere.

45 , 0
1440
4 * 10) * 4,05 + 17 * 4,05 + 2 * 4,55 47 (
=
+
=
ut

46 , 0
1440
4 * 10) * 3,55 + 19 * 4,3 + 2 * 4,3 (43
=
+
=
ut


1440
T ) N e N (
i
p
i
c
i
c DMf
ucc
+
= , (3.5.12)
unde N
DMf
T
p
e
0
N
c
- numrul de perechi trenuri de cltori, inclusiv transcontainere.

45 , 0
1440
4 * 10) * 4,05 + 17 * 4,05 + 2 * 4,55 47 (
=
+
=
ucc

46 , 0
1440
4 * 10) * 3,55 + 19 * 4,3 + 2 * 4,3 (43
=
+
=
ucc

48

CAPI TOLUL 4
Stabilitatea graficului de circulaie
4.1 Noiuni generale

Procesul de transport pe calea ferat, din cauza marii ntinderi a reelei i a marelui numr
de uniti prin care se desfoar, este foarte complicat. Baza procesului de transport la cile
ferate o constituie graficul de circulaie: acesta, pentru ca s ii indeplineasc rolul unui factor de
sincronizare, trebuie s fie complet real; un grafic ireal, nu numai c nu contribuie la
coordonarea unitilor din transporturi, dar constituie i o cauz de nerespectare a lui, sub forma
de ntrzieri i staionri suplimentare a trenurilor. ntrzierile i staionrile suplimentare
provoac n afara greutilor n circulaie i o cretere important a cheltuielilor de exploatare.
Asemenea cheltuieli, orientativ defalcate, pe cauzele nerespectrii graficului sunt prezentate n
tabelul 7.1.
Dup cum se vede din tabel, cheltuielile suplimentare de exploatare din cauza
nerespectrii graficului, cea mai mare parte, 33%, reprezint cheltuieli legate de depirea
timpului de oprire itineraric; importante sume sunt irosite i din cauza restriciilor de vitez, 31%
i a opririlor neprevzute de 27,4%; merit atenie i cheltuielile suplimentare, dei ele nu sunt
mari, 7,12%, legate de intrzierea punerii pe liber a semnalelor de intrare.
Raportul acestor cheltuieli suplimentare fa de suma total a cheltuielilor de exploatare
pentru efecutarea transporturilor este de 1,5% rezultnd ca cheltuielile suplimentare formeaz o
parte nsemnat din suma total a cheltuielilor de exploatare i deci eforturile ce trebuie s se
fac n scopul limitrii cazurilor de nerespectare a graficului de circulaie sunt n totul justificate.
Nerespectarea graficului se numete ntrziere sau abatere, iar abaterile de la grafic sunt
de doua feluri: primare i repetate, respectiv directe i indirecte. Abaterea primar este abaterea
care provac unui tren, din orice cauz, pentru prima dat i numai pentru trenul respective luat
n considerare; de exemplu la un tren interregio care s-a defectat n linie curent, sau n staie,
locomotiva, care s-a reparat dupa 10 minute constituie cauza abaterii primare i anume cele 10
minute de ntrziere.

49

Abaterea repetat este constituit de ntrzierea unuia sau mai multor trenuri din cauza
respectrii regulilor de circulaie pe baza crora s-a ntocmit graficul, ca urmare a unei abateri
primare a unui tren, n general de rang mai mare; de exemplu abaterile tuturor trenurilor de rang
mai mic dect trenul interregio menionat, pe ntregul traseu sau pn cnd trenul menionat i
rectig ntrzierea i reintr n trasa din grafic.
Eforturile pentru limitarea abaterilor de la grafic se canalizeaz n dou direcii: reducerea
numrului abaterilor primare i cutarea mijloacelor pentru prentmpinarea apariiei abaterilor
repetate. n msurile care se iau pentru reducerea numrului de abateri primare se ine seama de
sporirea disciplinei n munc a personalului de micare si a personalului comercial.

50

Repartizarea procentual a cheltuielilor de exploatare suplimentare provocate de abaterile
de la grafic:
Tabel 4.1.

Nr.
crt.

Cauza
nerespectrii
graficului

Urmrile
nerespectrii
graficului
Cheltuieli suplimentare de exploatare
[x1000 uniti monetare]
Trafic
Procent din cheltuielile
totale [%]
Cltori
[%]
Marf
[%]
0 1 2 3 4 5
1 Deschiderea
semnalului n
momentul sosirii
trenului la semnal

Frnare i
demarare

3,25
0,60
3,85

3,03
0,19
3,23

6,28
0,79
7,08

2
Opriri neprevzute
Frnare i
demarare;
Prelungirea
timpului de mers
2,58
2,51
0,12
5,21
13,93
4,78
3,49
22,21
16,51
7,29
3,61
27,43

3
Depirea timpului
de oprire
itineraric
Staionarea
suplimentar n
staia de oprire;
Prelungiri de timpi
de parcurs
2,39
10,88
0,68
13,96
0,28
10,97
7,68
18,94
2,67
21,85
8,36
32,90
4
Restricii de vitez
Frnare, circulaie
cu vitez redus i
demarare
13,66
6,89
20,56
4,34
6,22
10,56
18,00
13,11
31,12
5 Numrul de
tren/km din cauza
schimbrii traselor

-

0,20

1,67

1,87
TOTAL CHELTUIELI SUPLIMENTARE 43,80 56,20 100,00

51

4.2. Abaterile de la graficul de circulaie al trenurilor
Rezervele de timp, de luat n graficul de circulaie, au ca scop s asigure o ct mai mare
regularitate a circulaiei trenurilor, din care tratarea acestor rezerve trebuie s nceap cu analiza
abaterilor de la grafic care exercit o influen puternic asupra productivitii liniilor de cale
ferat, exprimat n trenuri care au circulat efectiv, ca indicator cantitativ i n vitez comercial
ca indicator calitativ.
O deosebit importan o au abaterile primare, cauzele i duratele lor. Abaterile repetate
care se manifest prin opriri suplimentare, depiri de opriri itinerarice, ca i prin reducerea
vitezei din cauza punerii pe liber cu ntrziere a semnalelor de intrare sunt numai urmrile
abaterilor primare; frecvena apariiei i durata lor sunt n funcie de rezerva de timp luat la
ntocmirea graficului. Abaterile primare pot fi mprite la urmtoarele grupe:
a) nepotriviri nensemnate ntre diagrama de mers a trenurilor i mersul real;
b) abateri din cauza parcursurilor incompatibile i ostile;
c) abateri de mare durat din cauza defectrii instalaiilor de cale ferat;
d) accidente de tren n staii i n linie curent;
Pentru graficul de circulaie au o importan esenial primele trei grupe a, b, c, deci i
pentru determinarea valorii rezervei de timp necesare; accidentele intervin relativ rar, iar
urmrile lor sunt cu att de serioase nct existena unei oarecare rezerve de timp n grafic, nu are
nicio importan pentru restabilirea situaiei normale pe secie.

4.2.1. Variaiile timpului de mers al trenurilor
n scopul determinrii felului abaterii trebuie s se analizeze prile componente ale
graficului de circulaie i gradul de precizie al calcului lor.
Graficul de circulaie reprezint o serie de linii drpete n sistemul de coordonatelor de
timp t i de spaiu s, care oglindesc cu aproximaie parcursul fiecrui tren pe secie.
Intervalele dintre trenuri, att n staie ct i pe linia curent, se compun din urmtoarele
elemente:
-timpul de reavizare i anulare al parcursului, t
1
;
-timpul de executare formare a parcursului, t
2
;
-timpul de percepere a poziiei semnalelor, t
3
sau t
4
;
-timpul de mers al trenului, n cadrul elementelor fixate, t
5.

52

Timpul de executare i anulare a parcursurilor se determin pe baza tabelelor de
dependen a parcursurilor, care arat ordinea de succesiune a tuturor operalor i a normelor
de timp pentru executarea lor; asemenea norme, n mod normal, se stabilesc pe baza de
cronometre. Manipularea manual a macazurilor cu ncuietori i chei, centralizate mecanic sau
electromecanic, executarea i anularea parcursurilor reclam un timp relativ mare; n afar de
acesta, durata unor asemenea operaii depind n mare msur de capacitatea i pregtirea
personalului de deservire i de aceea vibraiile de timp pentru aceste operaii ajung pna la 20%,
pe cnd n cazul instalaiilor cu relee, variaiile de timp la pregtirea i anularea parcursurilor
aproape lipsesc.

4.2.2. Abaterile de la grafic din cauza parcursurilor incompatibile i ostile

Sursa celei de-a doua grupe de abateri primare este reprezentat de ctre parcursurile
incompatibile la primirea trenurilor, n cazul interseciilor la un acelai nivel n staiile mari, la
posturile de ramificaie sau la trecerile nainte n staiile intermediare, cnd este necesar
intersectarea liniei directe din sensul opus.
Valoarea medie a unor asemenea abateri, n punctele de intersecie a parcursurilor, se
poate determina cu ajutorul unor formule analitice. La ntocmirea acestor formule se pornete de
la intersectarea absolut ntmpltoare a parcursurilor i se determin durata posibil a
ntrzierilor ce apar n punctul de intersecie al parcursurilor pe baza principiilor n teoria
probabilitilor. Acest fenomen apare n mod evident n cazul unui trafic saturat i suprasaturat,
cnd o ntrziere orict de mic a unui tren dintr-o direcie provoac, pe alt direcie,
nerespectarea ritmului de primire a trenurilor de sosesc n acest caz, ntr-o ordine de succesiune
absolut ntmpltoare.
Examinndu-se schema macazurilor, concomitent cu tabelele dependenelor, se pot
determina punctele de intersecie ale parcursurilor incompatibile i ostile. n cazul unor scheme
diferite de macazuri apar i puncte diferite de intersecie a parcursurilor.
Raportul timpului de ocupare al unui parcurs fa de timpul luat n considerare, T, poate
fi determinat ca o probabilitate a ocuprii acestui parcurs potrivit relaiei:

p
ab
=
T
a
) t - (t n
s a
, (4.2.1)

n simbolul p
ab,
prima liter de la indice reprezint trenurile acelui parcurs care provoac
abaterile de la grafic, iar a doua liter trenurile care sunt supuse abaterilor.
Probabilitatea abaterii de la un grafic privete toate trenurile i de aceea, n medie, trebuie
s se in seama de abaterile n mersul a n
a
, respectiv p
ba
, trenuri pe parcursul a i n
b
, respectiv
p
ab
, trenuri pe parcursul b; n cel mai bun caz abaterile de la grafic ale trenurilor de pe parcursul
a, vor fi egale cu zero, iar n cel mai ru caz vor ajunge pana la (t
b
-t
s
), deci n medie aceste
abateri vor fi egale cu:

53

2 2
) ( 0
s a s b
t t t t
=
+
, (4.2.2)
n mod asemntor, durata medie a abaterilor trenurilor de pe parcursul b, de ctre
trenurile de pe parcursul a va fi:
2
s a
t t

n acest fel, produsul numrului de trenuri ntrziate, n spe cu abateri de la grafic, cu
durata medie a abaterilor, de durata abaterilor totale ale trenurilor pe fiecare parcurs sau cu alte
cuvinte, durata total a abaterilor trenurilor a, cnd au drept cauz trenurile b i invers.

T
t t n n t t
T
t t
n n
t t
p n A
s b b a s a s a
b a
s b
ba a ba
2
) ( * *
2
1
2
*
2
*

=

=
= , (4.2.3)
T
t t n n t t
p n A
s b b a s b
ab b ab
2
) ( * *
2
1
2
*
+
=
+
= , (4.2.4)

Presupunnd, mai departe, c trenurile care circul pe parcursul a au o prioritate absolut
fa de trenurile de pe parcursul b, adic t
a
=t
b
, formulele de mai sus capat urmtoarea form:
A
ba
=0;

2
) (
2
*
b a
b a
ab
t t
T
n n
A + = (4.2.5)

4.2.3. Abaterile de la grafic ntr-o staie intermediar

Se analizeaz ntrzierile trenurilor ntr-o staie intermediar n care se prevd treceri
nainte.

2
exp
exp
exp
) (
2
*
t t
n n
A
tr
tr
tr
+ =
t
, (4.2.6)

2
exp
exp
exp
exp
) (
2
t t
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr
+ = =
t
(4.2.7)
unde:
n
tr
numrul trenurilor care trec fr oprire prin staia intermediar;
n
exp
- numrul trenurilor care se expediaz din staia intermediar;
t
tr
, t
exp
timpul corespunztor trenurilor indicate.

54

Bucureti Noi:
min 85 , 42 ) 6 4 (
1440 * 2
25 * 48
) (
2
*
2 2
exp
exp
exp
= + = + = t t
T
n n
A
tr
tr
tr

min 66 , 1 ) 6 4 (
1440 * 2
48
) (
2
2 2
exp
exp
exp
exp
= + = + = = t t
T
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr

Chiajna:
min 136 ) 6 4 (
1440 * 2
48 * 82
) (
2
*
2 2
exp
exp
exp
= + = + = t t
T
n n
A
tr
tr
tr

min 84 , 2 ) 6 4 (
1440 * 2
82
) (
2
2 2
exp
exp
exp
exp
= + = + = = t t
T
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr

Grdinari:
61 , 94 ) 6 4 (
1440 * 2
25 * 109
) (
2
*
2 2
exp
exp
exp
= + = + = t t
T
n n
A
tr
tr
tr

78 , 3 ) 6 4 (
1440 * 2
109
) (
2
2 2
exp
exp
exp
exp
= + = + = = t t
T
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr

Videle:
min 77 , 111 ) 6 4 (
1440 * 2
111 * 29
) (
2
*
2 2
exp
exp
exp
= + = + = t t
T
n n
A
tr
tr
tr

min 00 , 1 ) 6 4 (
1440 * 2
29
) (
2
2 2
exp
exp
exp
exp
= + = + = = t t
T
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr

Olteni:
min 5 , 62 ) 6 4 (
1440 * 2
18 * 100
) (
2
*
2 2
exp
exp
exp
= + = + = t t
T
n n
A
tr
tr
tr

min 47 , 3 ) 6 4 (
1440 * 2
100
) (
2
2 2
exp
exp
exp
exp
= + = + = = t t
T
n
n
A
a
tr
tr
tr
tr

55

4.2.4. Abaterile de la grafic din cauza defectrii instalaiilor de cale ferat

O mare parte a abaterilor primare o constituie abaterile de la grafic din cauza defectrii
instalaiilor feroviare; astfel de abateri, dup caracterul din durata lor exercit o mare influen
asupra regularitii i supra preului de cost al transporturilor. Sursa acestor abateri o constituie
defectrile instalaiilor fixe, ale utilajului i materialului de circulaie, dac se ine seama de
numrul i diversitatea cauzelor unor asemenea defectri, ca i caracterul ntmpltor i spontan
al apariiei lor.
n acest fel, metoda statistic apare ca un procedeu unic pentru determinarea numrului i
a duratei acestor defectri; cele mai frecvente defectri apar la materialul rulant, iar la acesta cele
mai multe se ivesc la frnele vagoanelor, ceea ce provoac opriri neprevzute i greuti la
pornirea trenului; n al doilea rnd apar aprinderile fusurilor de osie. Se ivesc deseori abaterile de
la grafic din cauza defectrii locomotivelor.
Ruperile de trenuri apar mai rar, nsa asemenea evenimente n care trenul se trage n pri,
are foart mult influen asupra regularitii circulaiei. Abaterile de la grafic se mai produc i
din cauza ruperii i crpturilor la ine, iar pe liniile electrificate ca surse importante ale
ntrzierilor sunt defectrile liniilor de contact, a crei reparaie dureaz, n general, mult timp.
Apar deseori defecte la instalaiile S.C.B. cu sensibile influene asupra regularitii
trenurilor.
Numarul defectrilor la instalaiile fixe i rapididtatea cu care se pot nltura asemenea
defectri depind n mare msur de condiiile atmosferice; crpturile n ine i deranjamentele
reelei de contact apar, de cele mai multe ori, pe timp de iarn, la temperaturile cele mai sczute,
iar deranjamentele instalaiilor S.C.B. apar mai des pe timp de vnt i mai ales de viscol,
frecvena lor fiind n funcie de tipul instalaiei.
Asupra regularitii circulaiei, deranjamentele instalaiilor de centralizare mecanic i
electric au cel mai puternic efect, mai ales iarna.

4.3. Rezervele de timp n graficul de circulaie al trenurilor

Pentru asigurarea unei mari stabiliti a graficului de circulaie este necesar s se in
seama de, rezervele de timp dintre trasele trenurilor. Mrimea acestor rezerve de timp nu poate fi
constant i nu poate avea un caracter general pentru toate graficele, ci ea trebuie s se schimbe
n funcie de felul graficului respectiv, mrimea rezervei de timp variaz n funcie de categoria
trenului i gradul de completare a capacitii de circulaie a seciei.

56

Observrile permanente asupra abaterilor de la graficul de circulaie, cercetarea cauzelor
de apariie a acestora i determinarea precis a caracteristicilor circulaiei de pe secie sunt
condiii necesare pentru alegerea corect a mrimii rezervelor de timp.
nainte de a proceda la determinarea rezervelor din grafic i la clasificarea graficelor de
circulaie trebuie s se examineze atent unele proprieti ale abaterilor primare.
O trstur comun a tutror abaterilor primare este eventualitatea momentului lor de
apariie; eventualitatea unei grupe de abateri primare apar i n raport cu locul apariiei lor, iar
pentru a doua grup, eventualitatea apariiei lor apare numai n anumite puncte, locuri, de pe
secie. n prima grup sunt, de exemplu, abaterile datorit variaiilor timpului de mers al
trenurilor, precum i abaterile din cauza defectrii instalaiilor de cale ferat; n a doua grup
intr abaterile din cauza incompatibilitii i ostilitii parcursurilor, ntruct apariia lor trebuie
ateptat numai la apropierea trenurilor de puncte de intersecie ale parcursurilor.
Problema rezervei de luat n grafic const n determinarea locurilor nguste de pe secia
de circulaie i n adugarea la norma tehnic admis de ocuparea instalaiei, a mrimii
rezervelor corespunztoare ambelor grupe, dac n zona macazurilor examinate exist intersecii
de parcursuri sau numai rezerva corespunztoare primei grupe, dac asemenea intersecii lipsesc.
Rezervele de timp de luat n grafic, potrivit cu clasificarea Abaterilor primare, pot fi mprite, n
mare, n urmtoarele grupe:
a) rezerve pentru timpii de mers ai trenurilor;
b) rezerve de timp pentru incompatibilitatea i ostilitatea parcursurilor;
c) rezerve de timp pentru cazurile de defectri ale instalaiilor.

4.3.1. Timpul suplimentar

Frecventele abateri primare de la grafic se ivesc n faa semnalelor de intrare ale staiilor;
trenurile care nu gsesc semnalele de intrare n poziia pe liber, la timp, opresc, sau cel puin
reduc viteza de circulaie.
Apar, n acest fel, prelungiri ale timpului de mers.
Timpul suplimentar, cu simbolul c, reprezint diferena dintre timpul de mers n cazul n
care trenul este oprit la semnal, fr a include ns i durata de orpire i timpul de mers normal,
luat n grafic, pentru distana luat n considerare.

57

Timpul suplimentar este c dat de urmtoarea relaie:

tr m p
t t t c + = , (4.3.1)
n care:
t
p
timpul de percepere a semnalului de ctre mecanic, cu aproximaie 0,1 minute;
t
m
timpul de mers al trenului de la semafor la intrare pn la punctul final al parcursului de
primire, adic pn se depete marca de siguran cu ultima osie a trenului, inclusiv demararea
la semafor;
t
tr
timpul de mers fr oprire a trenului pe distana de la punctul de vizibilitate a discului
prevestitor, orientativ 200...500 m i pn n momentul eliberrii parcursului de primire de ctre
ultima osie a trenului.
1 75 , 0 1 1 , 0 = + = C min;
Timpul t
m
i corespunde drumul parcurs care se compune din lungimea trenului i
diferena dintre semaforul de intrare i punctul de eliberare al parcursului de primire de ctre
ultima osie a trenului.
Timpul de parcurgere a acestei distane este n funcie de seria locomotivei i de tonajul
trenului, dndu-se sub forma de diagrame, pentru diferite rezistene ale liniei i lungimi ale
distanelor de intrare n staie.
Timpul suplimentar c este n funcie, ndeosebi, de mrimea forei de accelerare specific
trenului luat n considerare; pentru trenurile electrice din traficul suburban care dispun de o
acceleraie mare, valoarea lui c tinde ctre 0.
n continuare vom calcula timpul suplimentar c pentru fiecare staie de pe secia
Bucureti Roiori:
Staia Bucureti Nord
1 6 , 0 5 , 0 1 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Staia Bucureti Noi
2 55 , 1 55 , 0 2 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Staia Chiajna
3 45 , 2 65 , 0 3 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min

58

Staia Grdinari
4 75 , 3 35 , 0 4 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Vadu Lat
2 2 , 1 9 , 0 2 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Zvestreni
1 5 , 0 6 , 0 1 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Staia Videle
1 6 , 0 5 , 0 1 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Ciolpani
3 3 , 2 8 , 0 3 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Gleteni
1 55 , 0 45 , 0 1 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Staia Olteni
4 45 , 3 65 , 0 4 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Rdoieti
2 6 , 1 5 , 0 2 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Halta de micare Atrnai
2 6 , 1 5 , 0 2 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min
Staia Roiori Nord
2 1 , 1 8 , 0 2 1 , 0 ~ = + = + =
tr m p
t t t c min

n tabelul de mai jos avem timpii de mers sgeat obinui dup adugarea timpului
suplimentar c la timpul de mers sgeat pentru fiecare categorie de tren n parte:

59

Tabel 4.2

Nr.
Crt
.
Distana de
circulaie
Distan
a ntre
staii,
km
Viteza de
mers,
km/h
Timpii de mers sgeat, min
DMf,
LMf
IC IR P
P I P I P I P I P I
1 Bucureti Nord
Bucuretii
Noi
5,8 80 80
13 10 9 7
30
9 7
30
13 11
2 Bucuretii Noi
- Chiajna
3,2 100 100
11 8 4 4 4 4 8 5
3 Chiajna -
Grdinari
16,5 100 100
22 22 17
30
14
30
17
30

14
3
0 17 17
4 Grdinari
Vadu Lat
10,8 100 100
21 21 14 14 14 14 15 15
5 Vadu Lat -
Zvestreni
9,8 100 100
14 13 8
30

8
30
8
30
8
30

8 9
6 Zvestreni -
Videle
4,8 100 100
7 9 4 7 3 6
30
5 7
7 Videle -
Ciolpani
7,7 120 120
12 11 8
30
6 7
30
4 8 4
8 Ciolpani -
Glteni
8,1 80 120
13 13 9
30
7
30
9
30
7
30
8 10
9 Glteni -
Olteni
6,6 80 120
9 9 8 4
30
7 5
30
9 5
10 Olteni
Rdoieti
11,5 80 80
19 18 14 14 14 14 17 16
11 Rdoieti
Atrnai
8,1 80 80
13 12 9 8
30
9 8
30
7 8
12 Atrna -
Roiori Nord
7,2 80 80
11 14 7 10 6 10 7 9

4.3.2 Rezervele de timp pentru timpii de mers ai trenurilor

Aceste rezerve sunt minime, n comparaie cu celelalte grupe de rezerve, dar reprezint
principalul fel de rezerve ntr-un grafic de circulaie.
Avndu-se n vedere caracterul general al acestor feluri de abateri, rezervele de timp
trebuie luate n considerare la trasarea trenurilor n graficele de circulaie; nu vor fi ocolite nici n
orele de vrf cnd se impune o capacitate maxim de transport pe secia luat n considerare.

60

inndu-se seama de variaiile timpilor de mers ai trenurilor, nu ajung la valori mari, dar
apar pretutindeni, rezervele de timp trebuie s fie luate n aa fel nct s exclud posibilitatea
abaterilor repetate. Aceste rezerve nu trebuie s fie mai mici de un minut aa dup cum reiese din
observrile fcute pe teren.
Mrimea unui minut poate fi acceptat pentru trenurile uoare, care dispun de o
substanial for de accelerare i pentru care timpul suplimentar c este mai mic dect rezerva
luat n grafic; pentru trenurile de mare tonaj cu o mare inerie, mrimea rezervei de timp nu
trebuie s fie mai mic dect timpul suplimentar c.
Aceste valori ale rezervelor de timp referitoare la neregularitatea mersului trenurilor
trebuie s fie aplicate n urmtoarele cazuri:
a) pe seciile de circulaie fr punctele de intersectare a parcursurilor i n staiile noduri
cu o dezlegare complet;
b) pe seciile cu un grafic uniform de circulaie, adic atunci cnd nu sunt acumulri de
trenuri n apropierea staiilor mari, de triaj sau n nodurile de cale ferat;
c) n graficul paralel sau aproape paralel, numai n perioada de circulaie cea mai ntins,
ns de cel mult 1...2 ore.

4.3.3. Rezervele de timp pentru incompatibilitatea i ostilitatea parcursurilor

Aceste rezerve vor trebui trecute la intervalele dintre trenurile care se urmresc la distan
de staie, adic la liniile curente care converg ctre staiile noduri, la posturile de ramificaie i la
staiile intermediare ale cror scheme prevd treceri nainte cu intersectarea liniei directe a
sensului opus.
Durata abaterilor din cauza parcursurilor incompatibile i ostile, precum i frecvena
apariiei lor, depind n special, de schema zonei macazurilor din staiile sau posturile de
ramificaie, de timpul de ocupare a zonei macazurilor i de numrul trenurilor care ntrtaie
parcursurile, pentru care se stabilesc rezerve de timp n grafic.
Rezult c rezervele trebuie s fie determinate separat pentru fiecare secie, iar mrimea
lor trebuie s corespund duratei abaterilor, ns s nu fie mai mic dect timpul suplimentar c.
Pentru calculu normelor de timp ale abaterilor din cauza parcursurilor incompatibile i
ostile se iau ca baz:
a) tabela dependenelor care permite s se poat ntocmi n continuare i tabela
parcursurilor incompatibile i ostile;
b) timpul de ocupare al parcursurilor;

61

c) numrul de trenuri pe parcursurile ce intersecteaz parcursurile ce se analizeaz. La
determinarea timpului de ocupare a parcursului trebuie s fie examinate dou
variante:
- trenul a fost oprit la semnal;
- trenul trece fr oprire, potrivit graficului de mers.
n calcule se ia cea mai mare valoare din acestea i totodat, n cazul primei variante
trebuie s se ia n considerare i timpul de percepere a semnalului de intrare de ctre mecanic
care este, orientativ, de 0,1 minute.
Mrimea rezervelor pentru parcursurile incompatibile i ostile ale liniei curente luate n
considerare este egal cu suma abaterilor unitare pentru parcursurile examinate.
Abaterile din cauza lipsei de linie liber, dup caracterul lor, se aseamn cu abaterile din
cauza parcursurilor incompatibile, aceste abateri aprnd, de cele mai multe ori, pe liniile curente
care converg spre staiile de triaj i staiile mari de cltori din noduri.
Mrimea rezervei care corespunde abaterilor din cauza lipsei de linie liber trebuie sa fie
egal cu abaterea unitar a unor asemenea abateri, ns nu poate fi mai mic dect timpul
suplimentar c.
Dac ntr-o staie oarecare, apar n acelai timp, abateri din cauza parcursurilor
incompatibile i ostile, precum i abateri din cauza lipsei de linie liber pentru primirea trenului,
atunci mrimea rezervei se va lua egal cu suma acestor abateri; n asemenea caz, rezerva nu
trebuie s fie mai mic dect c. Valorile acestor rezerve se consider ca minime i nu pot fi
ocolite nici chiar n orele de vrf.

4.3.4 Rezervele n grafic pentru cazuri de defectri, avarii

Problema rezervei n caz de accidente const n a gasi efectul abaterii primare,
ntmpltoare, asupra abaterilor repetate ce se pot produce pe una sau mai multe secii de
circulaie. Abaterile din cauza accidentelor apar, cu totul ocazional, ntmpltor, n raport cu
locul apariiei lor, adic aparin unei grupe nti de abateri primare i din aceste considerente,
rezervele n contra aciunii lor trebuie adugate la intervalul de circulaie n urmrire, fr a se
ine seama dac aceasta cuprinde sau nu i alte feluri de rezerve. Determinarea mrimii optime a
rezervei pentru defectri este i rmne o problem complex i complicat. Abaterile din cauza
defectrilor ce apar n orice timp i n orice loc, se caracterizeaz prin variaiile importante n
ceea ce privete durata lor, de cteva minute pn la zeci i sute de minute i apar relativ rar.
Aceste dou trsturi ale unor asemenea abateri fac greoaie, dac nu imposibil, determinarea
corect a rezervei pentru anularea acestor abateri primare.

62

4.4 Ferstrele n graficul de circulaie

Ferestrele nu trebuie s se confunde cu rezervele din grafic; scopul rezervelor este de a
combate abaterile primare care apar ocazional, pe cnd al ferestrelor rezul din intensitatea
permanent a circulaiei i din cauza inevitabilitii reparaiilor curente ale instalaiilor de cale
ferat, ca de exemplu, lucrrile legate de ntrinerea i repararea cii, precum i de ntreinerea i
reparaia reelei de contact pe seciile electrificate.

4.4.1. Rezervele n grafic pentru executarea lucrrilor de ntreinere curent a cii

Problema ntreinerii cii ca i a reelei de contact apare ca foarte grea pe liniile cu o mare
intensitate de circulaie; n asemenea situaii se poate ajunge att la nrutirea strii cii, ct i
la periclitarea siguranei circulaiei. Rezolvarea problemei se poate face la dou moduri:
prin introducerea n grafic a rezervelor de timp necesare sub form de ferestre;
prin decalarea uniform a traselor din grafic n anumite perioade ale zilei.
Primul procedeu este avantajos pentru serviciul de ntreinere, ntruct d posibilitatea s
se sporeasc productivitatea muncii echipelor pe linii; acest procedeu are, totodat, o influen
negativ asupra capacitii de circulaie a seciei, ca i asupra condiiilor de lucru n staiile
tehnice, eventual triaje, care delimiteaz secia luat n considerare.
Lipsurile acestui procedeu pot fi nlturate, n bun parte, pe o cale dubl, dac circulaia
se poate face pe orice linie n ambele sensuri. Al doilea procedeu se caracterizeaz prin
consecine care sunt opuse primului, iar ca o trstur negativ apare scderea productivitii
muncii i prelungirea duratei lucrrilor de reparaie a cii; nu provoac greuti deosebite n
activitatea staiilor tehnice care delimiteaz secia luat n considerare.
Alegerea procedeului depinde de condiiile concrete de circulaie de pe secia respectiv,
ca i de nzestrarea tehnic a echipelor de lucru la linie.
Pe liniile cu circulaie intens pe care s-au luat rezervele necesare n grafic, reparaiile
curente ale liniei se pot face ntre intervalele dintre trenuri la un interval de 15 minute ntre
trenuri, n condiii destul de bune.

63

Pe liniile electrificate apare mai raional aplicarea primului procedeu care prevede
ferestrele respective n grafic; asemenea rezerv trebuie s fie folosit ns pentru efectuarea
simultan a lucrrilor de ntreinere, att a reelei de contact, ct i cii, iar asemenea ferestre se
vor da numai n timpul zilei.

4.4.2 Rezerve n grafic pentru lucrrile de ntreinere a liniei de contact

ntreinerea reelei de contact pe liniile cu o mare intensitate de circulaie, devine deosebit
de grea, din cauza intervalelor de timp dintre trenuri, corespunztoare executrii unor asemenea
lucrri. Nevoile exploatrii sunt satisfcute n cele mai bune condiii, dac n timpul unor
asemenea lucrri circulaia se poate efectua n ambele sensuri, numai pe un fir al unei cii duble.
Adoptarea unei asemenea soluii este n funcie de adaptibilitatea instalaiilor S.C.B.
pentru o circulaie n ambele sensuri pe o singur linie a cii duble. Timpul necesar pentru
executarea lucrrilor de ntreinere a reelei de contact, legate de scoaterea sub presiune se
determin astfel:

2 1
t t t T
l l
+ + = , n care:
T
l
- timpul de lucru necesar;
t
l
timpul net de lucru;
t
1
timpul ce se scurge din momentul eliberrii de ctre tren a distanei de circulaie respective i
pn n momentul scoaterii reelei de sub tensiune;
t
2
timpul ce se scurge din momentul terminrii lucrrilor i pn n momentul intrrii pe
distana de circulaie a trenului urmtor, dup care repunerea reelei de contact sub tensiune.
66 , 4 33 , 0 4 33 , 0 = + + =
l
T h
Reducerea timpului necesar t
l
se obine prin reducerea maxim a duratei lucrrilor care
reclam ntreruperea curentului electric; de asemenea, o mare importan o are i reducerea
timpului necesar pentru operaiile i formalitile legate de scoaterea reelei de sub tensiune. Un
factor important l constituie i schema de secionare a reelei electrice; o just secionare a ei
conduce la reducerea termenului T
l
pn la jumtate. Ca rezerve pentru reparaiile curente a
reelei de contact se pot lua trasele trenurilor care nu au o circulaie permanent.

64

4.5. Determinarea rezervelor de timp pentru trenurile de cltori pe secia
Bucureti Nord Roiori Nord

Pentru stabilirea rezervei de timp necesare fiecrui tren de cltori s-au observat timp de
14 zile consecutive (15.05.2012 28.05.2012) ntrzierile nregistrate de fiecare tren n parte.

SENSUL IMPAR:
ntrzierile trenurilor vor fi prezentate n ordinea rangului. Astfel vom avea:

Tabel 4.5.1.
Ziua observrii IR1823 IR1525 IR1597 IR360-1 IR12901 IR1695 IR383 IR1821
15.05.2012 1 2 0 1 1 4 3 2
16.05.2012 3 5 3 3 3 2 2 0
17.05.2012 2 0 1 2 5 1 5 3
18.05.2012 0 8 8 2 2 0 3 6
19.05.2012 1 2 6 0 1 3 0 1
20.05.2012 3 0 2 1 0 6 2 4
21.05.2012 1 0 0 4 7 1 0 4
22.05.2012 0 3 3 3 4 2 8 2
23.05.2012 4 5 1 2 0 5 1 0
24.05.2012 1 1 7 5 0 0 3 3
25.05.2012 3 6 0 6 4 1 5 2
26.05.2012 0 0 1 1 2 1 2 1
27.05.2012 7 1 5 1 1 4 1 3
28.05.2012 2 4 0 0 3 0 6 7

65

Tabel 4.5.1.
Ziua observrii IR1015 IR1480-1 IR1591 IR1593 IR1521 IR1691 IR1623 IR461
15.05.2012 0 1 3 2 4 0 5 3
16.05.2012 2 2 3 1 2 6 4 2
17.05.2012 3 5 2 5 1 3 2 0
18.05.2012 4 4 5 4 1 1 7 6
19.05.2012 5 8 8 4 5 5 1 7
20.05.2012 7 2 0 6 0 4 3 3
21.05.2012 2 1 1 0 2 7 0 2
22.05.2012 1 0 6 1 3 2 2 4
23.05.2012 0 3 2 0 4 3 0 6
24.05.2012 3 0 0 2 5 0 1 0
25.05.2012 2 7 8 3 6 1 6 0
26.05.2012 8 5 0 0 1 6 8 8
27.05.2012 6 2 0 4 0 2 5 1
28.05.2012 2 1 1 5 1 0 2 1

Tabel 4.5.1.
Ziua observrii IR1523 IR1825 IR1595
15.05.2012 2 2 1
16.05.2012 5 2 8
17.05.2012 7 0 2
18.05.2012 1 8 3
19.05.2012 4 6 5
20.05.2012 2 1 1
21.05.2012 8 2 2
22.05.2012 3 7 2
23.05.2012 0 0 7
24.05.2012 2 0 0
25.05.2012 0 1 6

66

26.05.2012 2 2 4
27.05.2012 5 8 3
28.05.2012 1 4 7

Tabel 4.5.2
Ziua observrii IC591 IC593
15.05.2012 3 0
16.05.2012 8 0
17.05.2012 0 3
18.05.2012 2 1
19.05.2012 0 7
20.05.2012 0 2
21.05.2012 1 1
22.05.2012 3 0
23.05.2012 0 2
24.05.2012 7 0
25.05.2012 3 3
26.05.2012 0 8
27.05.2012 1 1
28.05.2012 0 1

Tabel 4.5.3.
Ziua observrii R9003 R9333 R9307 R9301 R9001 R9303 R9345 R9305
15.05.2012 8 3 2 5 0 2 4 3
16.05.2012 2 2 8 1 4 1 3 2
17.05.2012 3 5 1 1 4 6 8 5
18.05.2012 1 4 3 3 3 3 5 2
19.05.2012 6 0 5 0 7 8 6 1
20.05.2012 2 0 0 2 2 0 0 4
21.05.2012 0 1 2 0 0 1 1 0

67

22.05.2012 3 5 1 8 1 4 4 2
23.05.2012 1 3 1 4 2 0 2 6
24.05.2012 8 2 4 1 0 0 6 3
25.05.2012 2 4 3 2 7 8 2 7
26.05.2012 3 0 5 6 3 3 5 4
27.05.2012 1 8 0 5 1 7 1 0
28.05.2012 0 1 5 3 0 1 0 3

Tabel 4.5.3.
Ziua observrii RL17103 RL17101
15.05.2012 4 0
16.05.2012 8 2
17.05.2012 5 5
18.05.2012 4 7
19.05.2012 0 3
20.05.2012 3 2
21.05.2012 7 5
22.05.2012 0 6
23.05.2012 0 1
24.05.2012 3 5
25.05.2012 6 3
26.05.2012 2 8
27.05.2012 3 0
28.05.2012 5 2

n urma observrii ntrzierilor de mai sus, se pot ntocmi pentru fiecare tren de cltori
n parte, grafice care s exprime aceast ntrziere.

68

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
Schema abaterilor de la grafic a timpului de
mers - valori procentuale IR 1823
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
mers - valori procentuale IR1525

69

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
mers - valori procentuale IR360-1

70

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

71

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

72

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

73

0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

74

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

75

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

76

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

77

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
mers - valori procentuale IC591

78

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
mers - valori procentuale R9003

79

0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

80

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

81

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

82

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
mers - valori procentuale RL17103

83

SENSUL PAR:
ntrzierile trenurilor vor fi prezentate n ordinea rangului. Astfel vom avea:

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

84

Tabel 4.5.4.
Ziua observrii IR460 IR1522 IR1590 IR1824 IR1694 IR1471-2 IR1014 IR1822
15.05.2012 4 2 3 0 1 5 3 0
16.05.2012 6 1 2 1 4 3 0 5
17.05.2012 3 7 5 0 4 2 1 0
18.05.2012 5 5 2 3 2 4 1 0
19.05.2012 2 2 2 1 0 3 7 4
20.05.2012 0 0 0 4 3 2 1 3
21.05.2012 7 1 4 6 2 5 3 0
22.05.2012 1 0 0 3 2 4 5 2
23.05.2012 5 8 0 5 1 2 0 3
24.05.2012 3 0 3 0 4 2 4 5
25.05.2012 2 4 5 1 8 5 2 7
26.05.2012 5 2 0 0 4 1 3 5
27.05.2012 8 6 1 1 3 2 5 4
28.05.2012 2 5 0 3 1 4 2 3

Tabel 4.5.4.
Ziua observrii IR361-2 IR382 IR1592 IR1696 IR1594 IR12902 IR1520 IR1692
15.05.2012 0 1 2 5 3 4 1 4
16.05.2012 0 6 2 3 4 0 5 5
17.05.2012 1 3 1 0 5 2 2 2
18.05.2012 5 4 3 2 0 3 3 3
19.05.2012 3 2 0 8 3 7 4 1
20.05.2012 2 1 7 4 8 1 2 5
21.05.2012 4 3 2 0 5 1 0 8
22.05.2012 5 4 1 0 0 8 1 2
23.05.2012 2 3 6 5 6 3 3 0
24.05.2012 1 0 5 3 2 4 8 3

85

25.05.2012 1 2 4 5 3 0 0 1
26.05.2012 3 3 2 1 0 2 6 0
27.05.2012 2 1 3 2 1 0 2 6
28.05.2012 5 4 1 5 0 4 4 2

Tabel 5.4.4.
Ziua observrii IR1596 IR1826
15.05.2012 0 2
16.05.2012 6 6
17.05.2012 5 3
18.05.2012 2 5
19.05.2012 3 4
20.05.2012 4 2
21.05.2012 2 0
22.05.2012 3 0
23.05.2012 2 1
24.05.2012 0 5
25.05.2012 8 2
26.05.2012 4 0
27.05.2012 5 0
28.05.2012 0 5
Tabel 4.5.5.
Ziua observrii IC594 IC592
15.05.2012 4 0
16.05.2012 2 3
17.05.2012 6 5
18.05.2012 5 2
19.05.2012 1 1
20.05.2012 0 4
21.05.2012 2 2

86

22.05.2012 3 5
23.05.2012 0 8
24.05.2012 4 3
25.05.2012 1 1
26.05.2012 7 1
27.05.2012 1 2
28.05.2012 0 5

Tabel 4.5.6.
Ziua observrii R9346 R9310 R9348 R9302 R9304 R9342 R9306 R9344
15.05.2012 5 2 1 3 4 0 1 2
16.05.2012 2 5 1 4 3 2 5 1
17.05.2012 7 3 0 1 2 4 4 0
18.05.2012 1 4 7 8 0 8 2 8
19.05.2012 4 1 3 2 0 5 3 5
20.05.2012 2 2 2 4 7 1 5 2
21.05.2012 5 8 5 3 1 4 6 0
22.05.2012 0 1 4 2 3 0 0 5
23.05.2012 1 5 1 6 8 6 8 3
24.05.2012 8 2 0 1 3 0 4 6
25.05.2012 0 3 1 2 0 4 2 5
26.05.2012 6 5 2 3 4 3 0 4
27.05.2012 5 4 7 2 3 8 1 0
28.05.2012 0 1 4 5 2 1 3 5

Tabel 4.5.6.
Ziua observrii R9002 R9004 R9308 RL17104 RL17102
15.05.2012 2 5 0 3 2
16.05.2012 0 2 5 2 2
17.05.2012 1 3 4 5 4

87

18.05.2012 8 4 2 4 5
19.05.2012 4 1 3 2 3
20.05.2012 2 8 5 3 2
21.05.2012 3 2 1 0 7
22.05.2012 5 4 2 1 1
23.05.2012 1 3 0 2 0
24.05.2012 2 1 4 0 2
25.05.2012 5 0 0 6 0
26.05.2012 1 0 3 4 0
27.05.2012 0 1 5 2 1
28.05.2012 0 5 2 0 4

n urma observrii ntrzierilor de mai sus, se pot ntocmi pentru fiecare tren de cltori
n parte, grafice care s exprime aceast ntrziere.

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

88

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

89

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

90

0
5
10
15
20
25
30
35
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

91

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

92

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

93

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

94

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

95

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

96

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

97

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

98

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

99

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

100

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

101

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

102

0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

103

0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
P
o
n
d
e
r
i
l
e

n
t
r
z
i
e
r
i
l
o
r

[
%
]

Minute nrziere

104

CAPI TOLUL 5
Elaborarea graficului de circulaie

Obiectivul principal al graficului de circulaie l constituie realizarea unor indicatori
tehnici ct mai buni (viteza de mers, viteza tehnic, viteza de secie, coeficientul vitezei de
secie, coeficientul de utilizare a timpului pe distana limitativ, coeficientul de utilizare a
capacitii de circulaie pe distana limitativ) i asigurarea unei activiti fluente n staiile
seciei precum i utilizarea optim a capacitii.
O importan deosebit o are trasarea uniform a trenurilor directe de marf n grafic
deoarece amplasarea neuniform nrutete utilizarea capacitii de circulaie a seciei,
influeneaz nefavorabil activitatea staiilor tehnice i crete staionarea locomotivelor.
Pentru elaborarea graficului de circulaie sunt necesare urmtoarele date iniiale:
- volumul de circulaie, normele de tonaj i lungime ale diferitelor categorii de trenuri
pe fiecare secie de circulaie i sens de mers;
- timpii de mers sgeat, timpii suplimentari de demarare i frnare, intervalele de
staie i intervalele dintre trenurile care circul n pachet ;
- date referitoare la seciile de circulaie a locomotivelor i amplasarea depourilor i a
punctelor de schimbare a personalului de locomotiv i tren precum i a punctelor
pentru revizia tehnic a vagoanelor;
- normele tehnologice privind staionarea locomotivelor n depoul de domiciliu i de
ntoarcere precum i revizia tehnic a garniturilor;
- normele tehnoologice privind staionarea locomotivelor n depolu de domiciliu i de
ntoarcere precum i revizia tehnic a garniturilor;
- planul de formare a trenurilor pentru staiile de pe direcia de mers respectiv;
- durata de lucru fr ntrerupere a personalului de locomotiv i tren;
- profilul longitudinal al cii pentru poriunile din apropierea staiilor;
- sistemul adoptat pentru distribuirea vagoanelor locale pe secie.
Pe liniile simple elaborarea graficului depinde de gradul de solicitare, de utilizarea
capacitii de circulaie a seciei. Dac procentul de utilizare a capacitii de circulaie este de
peste 70% trasarea graficului se ncepe de pe distana limitativ a seciei.
Trasarea n acest caz se va ncepe cu schema cea mai eficient care asigur o capacitate
de circulaie maxim.
Pe liniile duble i pe secii cu capacitate de circulaie utilizat sub 70% elaborarea
graficului de circulaie se poate ncepe i de pe distanele de circulaie extreme, asigurndu-se o
coordonare ct mai bun a locomotivelor n staii cap de secie.

105

Trasarea trenurilor locale de marf se face n funcie de schema adoptat, astfel nct s se
asigure coordonarea proceselor tehnologice din staiile intermediare cu activitatea liniilor
industriale.
Trasarea tuturor categoriilor de trenuri trebuie s se coordoneze cu procesele tehnologice
din staii pentru a se utiliza optim capacitatea de prelucrare i asigurarea msurilor de siguran a
circulaiei.

5.1. Indicatorii tehnici de exploatare ai graficului de circulaie n situaia
proiectat

Indicatorii tehnici care se vor determina din graficul de circulaie a trenurilor vor fi:
7. viteza de mers;
8. viteza tehnic;
9. viteza de secie (comercial);
10. coeficientul vitezei de secie ();
11. coeficientul de utilizare a timpului pe distana limitativ;
12. coeficientul de utilizare a capacitii de circulaie pe distana limitativ;

5.1.1. Viteza de mers
sgeat:

=
=
=
n
1 i
i i
n
1 i
i i
m
T N
L N
v , (5.1.1)
unde L reprezint lungimea distanei pe care circul trenul i;
n - numrul de trenuri de o anumit categorie.
Pentru sensul par de circulaie se va obine:

=
=
p
j
j
P IC
m
t
L
v
1
' '
,
, (5.1.2)
unde p reprezinta numrul distanelor de circulaie;

106

t
- timpiul de mers sgeat pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

n mod similar pentru sensul impar de circulaie se poate scrie :
=
=
p
j
j
I IC
m
t
L
v
1
'
,
, (5.1.3)
Se mai calculeaz:
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
,
P IR
m
v
,
=
P IR
m
v
,
, respectiv
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
,
I IC
m
v
,
=
I IC
m
v
,

(5.1.4)
n concluzie, viteza de mers nu depinde de interaciunea trenurilor n graficul de
circulaie deoarece aceasta se determin innd seama de lungimea seciei i timpii de mers
sgeat.
=
=
p
j
j
m
t
L
v
1
[km/h] (5.1.5)
Pentru sensul de circulaie par, Bucureti Nord Roiori Nord, vom avea urmtoarele
viteze de mers:
107
60 * 1 , 100
,
=
P IC
m
v = 56,13 km/h
103
60 * 1 , 100
,
=
P IR
m
v = 58,31 km/h
h km v
P R
m
/ 33 , 51
115
60 * 4 , 98
,
= =

=
P DMf
m
v
,
h km/ 48 , 38
147
60 * 3 , 94
=
viteze de mers:

100
60 * 1 , 100
,
=
I IC
m
v = 60,06 km/h
99
60 * 1 , 100
,
=
I IR
m
v = 60,66 km/h
h km v
I R
m
/ 67 , 53
110
60 * 4 , 98
,
= =

107

=
I DMf
m
v
,
h km/ 02 , 39
145
60 * 3 , 94
=

5.1.2 Viteza tehnic

sgeat, la care se mai adaug i suma timpilor suplimentari de demarare i frnare pe ntreaga
secie.

= =
=
+
=
n
1 i
i
f , d
n
1 i
i i
n
1 i
i i
t
t T N
L N
v , (5.1.6)
Determinarea vitezei tehnice se poate face numai dup ce a fost ntomit graficul de
circulaie, pentru a cunoate duratele suplimentare de demarare i frnare ale trenurilor.
Se vor calcula urmtoarele viteze (att pentru sensul par ct i impar):
LMf
t
DMf
t
PII
t
PI
t
IR
t
IC
t
v v v v v v = = = = = (5.1.7)


Se determin cu relaia

= = =
=
+ +
=
n
1 i
i
st
n
1 i
i
f , d
n
1 i
i i
n
1 i
i i
s
T t T N
L N
v , (5.1.8)
unde
i
st
T reprezint durata de staionare n punctele de secionare ale seciei.
Pentru fiecare sens de circulaie i categorie de tren se vor ntocmi tabele asemntoare
cu cel prezentat n tabelul 5.1.1.
Tabel 5.1.1
Nr.
crt.
Numr tren
Moment
expediere (Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat total
n circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers (col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6

108

- - - -

Vitezele tehnice i de secie se vor obine astfel:

=
=
6 . col
L N
v
n
1 i
i i
t
i
=
=
4 . col
L N
v
n
1 i
i i
s
, (5.1.9)
Pentru sensul de circulaie par, Bucureti Roiori, vom avea :

Tabel 5.1.2
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 592 12 :46 14 :36 1 :50 0 1 :50
2 594 22 :15 24 :04 1 :49 0 1 :49
3 :39 0 3 :39

65 , 3
1 , 100 * 2
, ,
= =
P IC
s
P IC
t
v v = 54,84 km/h

Tabel 5.1.3
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 1520 7:58 09:50 01:52 0:02 01:50
2 1522 17:10 19:00 01:50 0:01 01:49
3 1590 17:42 19:35 01:53 0:02 01:51
4 1592 5:00 06:58 01:58 0:05 01:53
5 1594 6:25 08:20 01:55 0:02 01:53

109

6 1596 15:35 17:30 01:55 0:02 01:53
7 1692 12:00 13:55 01:55 0:02 01:53
8 1694 21:01 22:54 01:53 0:01 01:52
9 1696 5:45 07:40 01:55 0:02 01:53
10 1822 4:08 06:04 01:56 0:02 01:54
11 1824 19:06 21:01 01:55 0:02 01:53
12 1826 8:40 10:30 01:50 0:02 01:48
13 460 17:47 18:53 01:06 0:00 01:06
14 1471-2 1:29 02:36 01:07 0:00 01:07
15 1014 02:34 03:41 01:07 0:00 01:07
16 361-2 04:40 06:32 01:52 0:01 01:51
17 382 05:39 06:45 01:06 0:00 01:06
29:05 0:26 28:39

65 , 28
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 13
,
+ +
=
I IR
t
v =52,46 km/h

08 , 29
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 13
,
+ +
=
I IR
st
v =51,69 km/h

Tabel 5.1.4
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 9310 19:30 22:10 02:40 0:27 02:13
2 9302 03:35 05:55 02:20 0:16 02:04
3 9304 04:12 06:51 02:39 0:31 02:09
4 9342 05:52 07:21 01:29 0:11 01:17
5 9306 07:10 09:34 02:24 0:16 02:08
6 9002 10:25 12:53 02:28 0:17 02:11
7 9004 14:55 17:20 02:25 0:16 02:09

110

8 9308 16:15 18:45 02:30 0:19 02:11
9 L17102 04:24 05:38 01:14 0:00 01:14
10 L17104 02:20 03:32 01:12 0:00 01:12
21:21 02:33 18:48

h km v
P R
t
/ 98 , 44
8 , 18
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
h km v
P R
s
/ 61 , 39
35 , 21
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=

Tabel 5.1.5
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 30724 17:48 19:19 01:31 0:00 01:31
2 30724b 19:20 20:40 01:20 0:00 01:20
3 33652 20:52 22:14 01:22 0:00 01:22
4 98224 21:53 22:56 01:03 0:00 01:03
5 20718 21:05 23:32 02:27 0:00 02:27
6 45534 23:16 00:36 01:20 0:00 01:20
7 83214 22:23 00:45 01:22 0:00 01:22
8 40510 23:17 02:03 02:46 0:12 02:34
9 90208 23:31 02:14 02:43 0:07 02:36
10 41526 01:18 02:52 01:34 0:07 01:27
11 83206 00:50 04:12 03:22 0:52 02:30
12 48502 02:44 04:04 01:20 0:00 01:20
13 70240 01:02 04:12 03:10 0:25 02:45
14 70258 02:12 04:48 02:36 0:09 02:27
15 92002 03:42 05:01 01:19 0:00 01:19
16 42401-2 02:48 05:18 02:30 0:00 02:30

111

17 70215-2 03:05 06:07 03:02 0:32 02:30
18 90201-2 04:37 07:14 02:37 1:08 01:29
19 83202 03:43 07:21 03:38 1:00 02:38
20 70318 04:24 07:25 03:01 0:27 02:34
21 83216 05:30 08:26 02:56 0:20 02:36
22 91312 05:50 08:30 02:40 0:11 02:29
23 33321-2 05:58 08:35 02:37 0:14 02:23
24 30714 06:06 10:00 03:54 1:12 02:42
25 31652 06:35 09:17 02:42 0:10 02:32
26 40669-2 07:20 08:48 01:28 0:00 01:28
27 60609-2 08:14 10:54 02:40 0:10 02:30
28 70212 08:20 11:23 03:03 0:27 02:36
29 20732 08:51 11:16 02:25 0:00 02:25
30 70226 9:37 11:05 01:28 0:00 01:28
31 20708 10:03 12:57 02:54 0:18 02:36
32 30202 10:11 13:04 02:53 0:25 02:28
33 70218 11:20 14:07 02:47 0:15 02:32
34 50211-2 11:31 14:13 02:42 0:15 02:27
35 90204 12:04 14:41 02:37 0:09 02:28
36 83328 12:16 14:56 02:40 0:13 02:27
37 96236 15:07 15:37 00:30 0:00 00:30
38 83136 13:34 16:09 02:35 0:07 02:28
39 60624 14:16 15:40 01:24 0:00 01:24
40 70236 14:47 17:33 02:46 0:18 02:28
41 46881-2 15:00 16:30 01:30 0:00 01:30
42 60208 15:16 18:15 02:59 0:22 02:37
43 81682 15:21 18:21 03:00 0:25 02:35
44 40785-2 15:51 17:17 01:26 0:00 01:26
45 20712 16:52 19:59 03:07 0:33 02:34
46 39320 18:46 19:15 00:29 0:00 00:29

112

47 86114 18:55 19:23 00:28 0:00 00:28
106:43 11:03 95:40

h km v
P DMf
t
/ 69 , 34
66 , 95
9 , 41 * 16 2 , 3 * 2 1 , 91 * 29
,
=
+ +
=
h km v
P DMf
s
/ 10 , 31
71 , 106
9 , 41 * 16 2 , 3 * 2 1 , 91 * 29
,
=
+ +
=

Pentru sensul de circulaie impar, Bucureti Roiori, vom avea urmtoarele viteze :

Tabel 5.1.6
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 591 5 :45 7 :28 1 :43 0 1 :43
2 593 15 :45 17 :28 1 :43 0 1 :43
3 :26 3 :26

43 , 3
1 , 100 * 2
, ,
= =
I IC
s
I IC
t
v v = 58,36 km/h
Tabel 5.1.7
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 1521 9 :45 11:30 01:45 0:01 01:44
2 1523 13 :45 15:32 01:47 0:02 01:45
3 1591 6 :45 08:31 01:46 0:01 01:45
4 1593 7 :45 09:38 01:53 0:04 01:49
5 1595 16 :45 18:32 01:47 0:02 01:45
6 1597 19 :45 21:32 01:47 0:02 01:45

113

7 1691 10 :45 12:32 01:47 0:02 01:45
8 1693 12 :47 14:33 01:46 0:01 01:45
9 1695 22 :45 00:33 01:48 0:02 01:46
10 1821 23 :45 01:33 01:48 0:02 01:46
11 1823 17 :45 19:33 01:48 0:02 01:46
12 1825 14 :45 16:33 01:48 0:02 01:46
13 1015 01 :42 02:56 01:14 0:00 01:14
14 1480-1 04 :28 05:28 01:00 0:00 01:00
15 461 13 :00 14:07 01:07 0:00 01:07
16 1525 18 :45 20:30 01:45 0:01 01:44
17 360-1 20 :45 22:31 01:46 0:01 01:45
18 12901 06 :58 08:53 01:55 0:00 01:55
19 383 23 :15 00:29 01:14 0:00 01:14
31:31 0:25 31:06

1 , 31
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 15
,
+ +
=
I IR
t
v =54,77 km/h

51 , 31
2 , 49 * 1 9 , 50 * 3 1 , 100 * 15
,
+ +
=
I IR
st
v =54,05 km/h

Tabel 5.1.8
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment
sosire (Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 9003 09:45 11:30 01:45 00:01 01:44
2 9307 20:00 22:42 02:42 00:27 02:15
3 9301 05:05 07:05 02:00 00:08 01:52
4 9303 08:15 10:52 02:37 00:18 02:19

114

5 9345 15:30 17:00 01:30 00:15 01:15
6 9305 16:33 19:17 02:44 00:27 02:17
7 9333 15:53 18:20 02:27 00:10 02:17
8 L17103 01:00 02:16 01:16 00:00 01:16
9 L17101 02:50 04:06 01:16 00:00 01:16
10 9001 07:23 09:33 02:10 00:15 01:55
20:27 02:01 18:26

h km v
I R
t
/ 88 , 45
43 , 18
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=
h km v
I R
s
/ 35 , 41
45 , 20
9 , 50 * 3 99 * 7
,
=
+
=

Tabel 5.1.9
Nr. crt. Numr tren
Moment
expediere
(Me)
Moment sosire
(Ms)
Durat
total n
circulaie
(Ms-Me)
Durat de
staionare
(Tst)
Durat de
mers
(col.4-
col.5)
0 1 2 3 4 5 6
1 30207 17:21 20:05 02:44 0:16 02:28
2 41527 17:10 18:34 01:24 0:00 01:24
3 93311 18:03 21:09 03:06 0:40 02:26
4 30713 20:39 23:57 03:18 0:48 02:30
5 21051a 21:05 00:19 03:14 0:45 02:29
6 70216-1 21:21 23:47 02:26 0:00 02:26
7 92001 22:19 23:33 01:14 0:00 01:14
8 70237 22:37 02:08 03:31 0:55 02:36
9 23050-1 00:42 03:16 02:34 0:07 02:27
10 93001 00:51 03:32 02:41 0:15 02:26
11 70317 00:58 03:46 02:48 0:17 02:31
12 98222-1 02:08 03:35 01:27 0:00 01:27
13 70257 02:20 04:57 02:37 0:10 02:27

115

14 45523 02:33 03:51 01:18 0:00 01:18
15 60209 03:08 05:36 02:28 0:10 02:18
16 23052-1 03:38 06:15 02:37 0:07 02:30
17 60215 04:00 05:21 01:21 0:00 01:21
18 20717 04:08 06:54 02:46 0:19 02:27
19 21161 04:17 06:49 02:32 0:06 02:26
20 70217 05:30 08:26 02:56 0:25 02:31
21 20713 05:36 08:53 03:17 0:38 02:39
22 90200-1 06:02 07:23 01:21 0:00 01:21
23 70239 06:09 09:10 03:01 0:27 02:34
24 48503 06:59 08:21 01:22 0:00 01:22
25 45535 07:31 08:48 01:17 0:00 01:17
26 93313 07:34 10:29 02:55 0:20 02:35
27 60608-1 08:48 11:57 03:09 0:36 02:33
28 93321 08:56 11:50 02:54 0:21 02:33
29 70324 09:59 12:46 02:47 0:16 02:31
30 30201 10:09 13:08 02:59 0:23 02:36
31 50210-1 10:25 13:14 02:49 0:20 02:29
32 47346-1 11:20 13:40 02:20 0:00 02:20
33 90101 11:41 14:14 02:33 0:10 02:23
34 50209 13:26 14:40 01:14 0:00 01:14
35 44470-1 14:10 17:11 03:01 0:37 02:24
36 20709 14:18 16:57 02:39 0:15 02:24
37 40509 14:20 17:05 02:45 0:13 02:32
38 93632-1 14:40 16:10 01:30 0:07 01:23
39 21001 15:03 17:20 02:17 0:00 02:17
40 20733 15:09 17:59 02:50 0:25 02:25
41 21153 15:19 18:06 02:47 0:20 02:27
42 34531 16:34 19:27 02:53 0:27 02:26
43 93052-1 17:05 18:24 01:19 0:00 01:19

116

115:27 11:21 104:06

h km v
I DMf
t
/ 43 , 32
1 , 104
9 , 41 * 11 1 , 91 * 32
,
=
+
=
h km v
I DMf
s
/ 24 , 29
45 , 115
9 , 41 * 11 1 , 91 * 32
,
=
+
=

Este definit ca raportul ntre viteza de secie i viteza tehnic. El arat ponderea duratei de
staionare a trenurilor n cadrul duratei totale de parcurs a seciei de circulaie.

t
s
v
v
= | , (5.1.10)
Se va determina pentru fiecare categorie de tren i sens de circulaie.
( , , , , , , , , ,
P
LMf
P
DMf
P
T
P
PII
P
PI
P
A
P
R
P
E
P
IC
| | | | | | | | | i similar pentru sensul impar de circulaie)
Rezultatele calculelor se vor concentra n tabelul 5.1.14.
Tabel 2.1..14
Categoria
Indicatorul tren
IC IR R

DMf

v
m
P 56,13 58,31 51,33 38,48
I 60,06 60,66 53,67 39,02
v
t
P 54,84 52,46 44,98 34,69
I 58,36 54,77 45,88 32,43
v
s
P 54,84 58,51 39,61 31,10
I 58,36 54,05 41,35 29,24
| P 1 0,970 0,880 0,896
I 1 0,986 0,901 0,901

117


1440
T ) N e N (
i
p
i
c
i
0 DMf
ut
+
= , (5.1.11)
unde N
DMf
T
p
e
0
N
c -
numrul de perechi trenuri de cltori, inclusiv transcontainere.

45 , 0
1440
4 * 10) * 4,05 + 17 * 4,05 + 2 * 4,55 47 (
=
+
=
ut

46 , 0
1440
4 * 10) * 3,55 + 19 * 4,3 + 2 * 4,3 (43
=
+
=
ut


1440
T ) N e N (
i
p
i
c
i
c DMf
ucc
+
= , (5.1.12)
unde N
DMf
T
p
e
0
N
c
- numrul de perechi trenuri de cltori, inclusiv transcontainere.


118

45 , 0
1440
4 * 10) * 4,05 + 17 * 4,05 + 2 * 4,55 47 (
=
+
=
ut

46 , 0
1440
4 * 10) * 3,55 + 19 * 4,3 + 2 * 4,3 (43
=
+
=
ut

119

CAPI TOLUL 6
Concluzii asupra stabilitii graficului de circulaie

1) Mijlocul unic i de baz pentru prentmpinarea abaterilor de la grafic sunt rezervele de
timp introduse n grafic.
2) Rezervele de timp variaz n funcie de categoria trenurilor i neuniformitatea circulaiei,
ndeosebi n orele de vrf.
3) Rezerva principal i minim pe o secie de circulaie este timpul suplimentar c.
4) Pentru prentmpinarea urmrilor abaterilor de la grafic din cauza avariilor, n cazul
circulaiei ntr-un singur sens, ntre trasele trenurilor de baz, n spe trenurile de marf,
trebuie s se in cont i de rezervele pentru defectarea instalaiilor.
5) Pe liniile electrificate, n scopul asigurrii condiiilor regulamentare de ntreinere, a
reelei de contact, trebuie s fie prevzute rezerve n grafic sub form de ferestre.
6) Pentru executarea lucrrilor de ntreinere curent a liniei trebuie s fie utilizate
perioadele de rrire a traselor graficului; pe seciile electrificate trebuie s se tind ctre
cumularea lucrrilor de ntreinere curent a cii i a reelei de contact, iar ferestrele
trebuie s se dea numai n timpul zilei.
7) Pentru lucrrile de linii mari ca volum de lucru, atunci cnd se folosesc maini grele, vor
fi necesare rezerve speciale de timp de luat n grafic; n asemenea cazuri trebuie s se
restructureze neaprat graficul de circulaie pe ntreaga secie de circulaie, inndu-se
cont de noile condiii de exploatare de pe toat durata de executare a lucrrilor.

Sectia de Circulate Rosiori de Nord - Videle - Bucuresti Nord

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sectia de Circulate Rosiori de Nord - Videle - Bucuresti Nord

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

- timpiul de mers sgeat pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

- timpiul de mers sgeat pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

S-ar putea să vă placă și