142

5
Aerodinamica trenurilor de mare vitez


5.1. Consideraii generale
Vitezele mari de circulaie au drept consecin creterea
importanei fenomenelor aerodinamice asociate circulaiei trenurilor.
Intensitatea acestora este proporional cu ptratul vitezei de circulaie,
astfel c dac n cazul trenurilor convenionale aceste fenomene au o
pondere relativ redus, n schimb pentru trenurile de mare vitez ele
constituie o problem de prim importan.
Studiul aerodinamicii trenurilor se realizeaz n general n dou
situaii: la circulaia n teren deschis i la circulaia n tunel, iar
principalele domenii de interes sunt rezistena la naintare
aerodinamic n teren deschis i la circulaia n tunel, stabilitatea
aerodinamic a trenului n situaia vnturilor puternice, efectele
cmpurilor de presiune determinate de trecerea trenului sau care apar
la ncruciarea trenurilor, variaiile de presiune n interiorul trenului la
circulaia n tunel, zgomotul aerodinamic, etc.
Ceea ce este specific trenurilor din punct de vedere al
aerodinamicii este c, spre deosebire de alte mijloace de transport, au
lungimea mult mai mare dect celelalte dimensiuni. De asemenea,
trenurile utilizeaz trasee fixe, circulnd n apropierea structurilor
adiacente cii (instalaii de cale, tuneluri, etc.) cu care realizeaz o
143
interaciune mai mare dect a altor mijloace de transport cu elementele
infrastructurii proprii. La aceasta se adaug i incrucuarea cu alte
trenuri, dar i interaciunea cu elementele de suprastructur a cii.
Fenomenele aerodinamice pot fi, n funcie de regimul curgerii
aerului n jurul trenului, fenomene staionare i fenomene nestaionare.
Fenomenele staionare sunt caracterizate de un regim de curgere a
aerului stabilizat n timp (de exemplu circulaia cu vitez constant a
unui tren n spaiu deschis) [5]. Dintre fenomenele aerodinamice
staionare, cel mai important este rezistena aerodinamic la naintare
a trenului, care are o influen decisiv asupra vitezei maxime de
circulaie i asupra consumului de energie.
Fenomenele aerodinamice nestaionare sunt caracterizate de
regimuri de curgere a aerului nestabilizate n timp, iar mrimile care
descriu aceast curgere aerului depind de timp [5]. ncruciarea a dou
trenuri, intrarea i ieirea n/din tunel a trenului sunt exemple de
fenomene aerodinamice nestaionare.
5.2. Rezistena aerodinamic a trenului
5.2.1. Ponderea rezistenei aerodinamice n rezistena
total la naintare a trenului
Dup cum s-a precizat anterior, rezistena la naintare
aerodinamic a trenului este una dintre cele mai importante probleme
la circulaia cu mare vitez a trenurilor.
Relaia general a rezistenei la naintare a unui tren este de
forma
2
t
V C V B A R + + = , (5.1)
V fiind viteza de circulaie, iar A, B i C coeficieni care depind de
caracteristicile trenului. n relaia de mai sus, cel de-al treilea termen
reprezint rezistena aerodinamic. ntruct aceasta crete odat cu
144
ptratul vitezei, ea ajunge, n domeniul marilor viteze, s fie
preponderent n cadrul rezistenei totale la naintare a trenului.
n fig. 5.1. sunt prezentate rezistena la naintare a trenului
Shinkansen seria 500 i, separat, rezistenele neaerodinamice
corespunztoare primilor doi termeni ai relaiei (5.1), astfel c diferena
(numeric vorbind) ntre cele dou reprezentri grafice este dat de
rezistena aerodinamic. Se observ c odat cu creterea vitezei de
circulaie componenta aerodinamic devine tot mai important.
0 50 100 150 200 250 300
0
20
40
60
80
100
V [km/h]
R
t

[
k
N
]
A+BV+CV
2
A+BV

Fig. 5.1. Rezistenele la naintare ale trenului Shinkansen seria 500.
0 50 100 150 200 250 300
0
20
40
60
80
100
V [km/h]
R
a
/
R
t

[
%
]

Fig. 5.2. Ponderea rezistenei aerodinamice n rezistena total la
naintare a trenului Shinkansen seria 500.
145
n fig. 5.2 este prezentat grafic, pentru acelai tren, ponderea
n rezistena total la naintare a rezistenei aerodinamice a trenului.
Se observ c aceast pondere crete de la doar 20 % pentru o vitez
de 50 km/h la aproximativ 60 % pentru 150 km/h, pentru a ajunge la
peste 80 % n cazul unei viteze de 300 km/h. Practic toate celelalte
rezistene la naintare (altele dect cea aerodinamic) devin aproape
neglijabile pentru viteze n jurul a 300 km/h sau peste. Din punct de
vedere al realizrii vitezelor mari de circulaie pe calea ferat, dar i al
reducerii consumului de energie este deci esenial micorarea pe ct
posibil a rezistenei aerodinamice.
5.2.2. Structura rezistenei aerodinamice a trenului
Rezistena aerodinamic a trenurilor are dou componente:
rezistena determinat de presiunea aerului i rezistena cauzat de
frecarea cu aerul. Rezistena de presiune apare ca urmare a impactului
trenului cu aerul, care duce la apariia unei suprapresiuni pe
suprafaa frontal a primului vehicul i a unei depresiuni n spatele
ultimului vehicul al trenului. Diferena ntre presiunea din faa
trenului (mai mare dect cea atmosferic) i cea din spatele trenului
(mai mic dect cea atmosferic) duce la apariia unei fore
longitudinale care se opune naintrii trenului. Componenta de
presiune a rezistenei aerodinamice nu depinde de lungimea trenului,
fiind influenat n principal de forma mai mult sau mai puin
aerodinamic a capetelor trenului.
Rezistena de frecare ia natere ca urmare a splrii de ctre
curentul de aer a suprafeelor trenului de-a lungul su, pe ntregul
perimetru al seciunii transversale (suprafeele laterale, acoperiul i
suprafeele din partea inferioar a vehiculelor). Aceast frecare a
aerului de suprafeele splate ale trenului duce la apariia unei fore
rezistente la naintarea trenului. ntruct este proporional cu
mrimea suprafeei splate, componenta de frecare a rezistenei
aerodinamice depinde de lungimea trenului. Avnd n vedere c
lungimea unui tren este mult mai mare dect celelalte dimensiuni ale
146
sale, aceast component are o pondere mult mai important n
rezistena aerodinamic total dect n cazul altor mijloace de
transport.
Influena asupra rezistenei de frecare a lungimii trenului poate
fi observat n fig. 5.3, n care este prezentat rezistena aerodinamic
a unui tren Shinkansen pentru mai multe lungimi ale acestuia: 100,
200, 300 i 400 m.
0 50 100 150 200 250 300
0
20
40
60
80
100
120
V [km/h]
R
a

[
k
N
]
100 m
200 m
300 m
400 m

Fig. 5.3. Influena lungimii trenului asupra rezistenei aerodinamice.
Diferena ntre rezistenele corespunztoare celor patru
configuraii ale trenului este dat exclusiv de ctre rezistena de frecare,
rezistena de presiune fiind independent de lungimea trenului.
Componenta aerodinamic a rezistenei la naintare a trenului
din relaia (5.1) este
2
a
2
a
AV C
2
1
CV R = = (5.2)
n care
Ca - coeficientul de rezisten aerodinamic;
- densitatea aerului;
A aria seciunii transversale a trenului;
V - viteza de circulaie a trenului.
147
Coeficientul aerodinamic din relaia de mai sus include att
influena rezistenei de presiune ct i pe cea a rezistenei de frecare.
Pentru evidenierea celor dou componente amintite mai sus,
rezistena aerodinamic se poate scrie sub forma [24]:
( )
|
|
.
|

\
|
+ = + = l
d
C AV
2
1
C C AV
2
1
R
h
h
p
2
f p
2
a
, (5.3)
n care
Cp - coeficientul de rezisten de presiune;
Cf - coeficientul de rezisten de frecare;
h coeficientul de frecare hidraulic;
dh diametrul hidraulic al trenului;
l lungimea trenului.
Coeficientul de frecare hidraulic h include efectul
neregularitilor suprafeei trenului spaii dintre vehicule, pantografe,
echipamente de pe acoperi, elementele de sub tren, adncituri,
proeminene, etc. n unele cazuri coeficientul de rezisten de frecare se
scrie ca suma a doi coeficieni, unul caracteriznd frecarea aerului cu
suprafaa trenului considerat fr discontinuiti i al doilea
incluznd efectul frecrilor suplimentare determinate de
discontinuitile suprafeei trenului.
Expresia (5.3) a rezistenei aerodinamice arat dependena
coeficientului rezistenei de frecare Cf de lungimea trenului, n timp ce
coeficientul rezistenei de presiune este independent de aceasta. Ca
urmare, pentru lungimi uzuale ale trenurilor, componenta de frecare a
rezistenei aerodinamice este preponderent n raport cu cea de
presiune. n fig. 5.4 este prezentat grafic variaia coeficientului
rezistenei de frecare n funcie de lungimea trenului. De asemenea,
este figurat coeficientul rezistenei de presiune, a crui valoare este
constant, nefiind influenat de lungimea trenului. Este de precizat
faptul c proporia ntre cei doi coeficieni d proporia ntre cele dou
componente ale rezistenei aerodinamice vezi relaia (5.3) a rezistenei
148
aerodinamice, unde cei doi coeficieni sunt amplificai cu aceleai
mrimi. n fig. 5.4 se poate observa creterea coeficientului de
rezistena de frecare odat cu creterea lungimii trenului, astfel nct el
devine predominant chiar pentru trenuri scurte. Pentru o lungime a
trenului de aproximativ 45 m coeficientul de rezisten de frecare
egaleaz deja coeficientul de rezisten de presiune.
0 50 100 150 200
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l [m]
C
p
,

C
f
C
f
C
p

Fig. 5.4. Influena lungimii trenului asupra coeficienilor de rezisten
aerodinamic.
n fig. 5.6 este prezentat ponderea coeficientului de rezisten
de frecare n coeficientul total de rezisten aerodinamic, putndu-se
observa c ncepnd cu lungimi ale trenului de sub 200 m, coeficientul
rezistenei aerodinamice de frecare reprezint peste 80 % din
coeficientul total de rezisten aerodinamic.
0 50 100 150 200 250 300
0
20
40
60
80
100
l [m]
C
f

/
C
a

[
%
]

Fig. 5.5. Influena lungimii trenului asupra ponderii coeficientului de
rezisten de frecare.

149

5.2.3. Modaliti de reducere a rezistenei aerodinamice
a trenului
Reducerea rezistenei la naintare constituie, att din punct de
vedere tehnic ct i economic, o problem de prim importan n
transportul feroviar (i nu numai), puterea necesar pentru traciune i
consumul energetic fiind n legtur direct cu rezistena pe care
trenul trebuie s o nving. n domeniul vitezelor de circulaie mari
aceast problem se pune cu i mai mare stringen, ntruct
rezistena la naintare nu crete liniar cu viteza, ci dup un polinom de
gradul al doilea vezi relaia (5.1). Dintre componentele rezistenei la
naintare, cea aerodinamic este proporional cu ptratul vitezei, fiind
preponderent n domeniul vitezelor ridicate de circulaie (peste 80 %
la 300 km/h). n consecin, msurile de reducere a rezistenei la
naintare trebuie s se ndrepte cu precdere ctre componenta sa
aerodinamic.
Rezistena aerodinamic rezult ca o sum a rezistenelor de
presiune i de frecare cauzate de diferitele elemente ale trenului.
Ponderea acestor rezistene n rezistena aerodinamic total variaz n
limite destul de largi n funcie de caracteristicile vehiculelor.
Considernd mai multe trenuri, diferite din punct de vedere al
aerodinamicitii, avnd o lungime de 200 m, n [24] se indic
urmtoarele contribuii ale rezistenelor diferitelor elemente la
rezistena aerodinamic totala a trenului:
rezistena de presiune a vehiculelor extreme 8 ... 15 %;
rezistena de frecare a suprafeei trenului 23 ... 61 %;
rezistena corespunztoare pantografelor 7... 2 %;
rezistena dat de elementele din partea inferioar a trenului
(n principal boghiurile) 58 ... 22 %.
Din punct de vedere al rezistenei de presiune, forma
extremitilor trenului este esenial. Pentru reducerea acestei
150
componente a rezistenei aerodinamice este necesar ca vehiculele
extreme s fie profilate aerodinamic n partea frontal. Stabilirea formei
capului motor al trenului se face n urma testelor n tunelul
aerodinamic. Nu exist o form unanim acceptat ca fiind optim
pentru partea frontal a primului vehicul al unui tren de mare vitez.
De exemplu, constructorii japonezi prefer de multe ori o form
particular, aa-numit ,,cap de ra.
Din punct de vedere al rezistenei de frecare este de dorit ca
suprafeele trenului splate de curentul de aer s fie continue, fr
proeminene, adncituri sau alte discontinuiti. Orice abatere de la
suprafaa ideal (continu i plan) a trenului produce perturbaii ale
stratului limit de aer, avnd drept consecin creterea rezistenei
aerodinamice de frecare. De exemplu, este contraindicat existena n
cadrul trenului a vehiculelor de nlime diferit, care ntrerup
continuitatea suprafeei superioare a trenului i n cazul crora o parte
a suprafeei frontale a vehiculelor mai nalte este expus curentului de
aer. Spaiile dintre vehicule duc de asemenea la creterea rezistenei
aerodinamice, efectul fiind cu att mai defavorabil cu ct distana
dintre vagoane este mai mare. Una dintre raiunile principale ale
eliminrii acestui spaiu n cazul TGV (prin utilizarea boghiurilor
intermediare, plasate ntre cutiile vagoanelor adiacente) a fost
reducerea rezistenei la naintare. Trebuie evitate i diferenele de nivel
ale uilor i ferestrelor fa de suprafaa lateral a trenului (s nu fie n
relief sau s constituie adncituri), ca i eliminarea pe ct posibil a
elementelor exterioare fa de corpul trenului sau profilarea lor
aerodinamic atunci cnd eliminarea nu este posibil cazul
pantografelor, aparaturii de pe acoperiul vehiculelor, etc.
Dup cum s-a precizat, o mare parte a rezistenei aerodinamice
este cauzat de partea inferioar a trenului (elementele de sub cutia
vehiculului), n special de ctre boghiuri, pentru reducerea rezistenei
la naintare fiind indicat carenarea acestora. Testele efectuate cu
trenul italian ETR 500 au artat c prin carenarea boghiurilor se obin
reduceri semnificative ale rezistenei aerodinamice, n domeniul
151
vitezelor mari obinndu-se o diminuare cu aproximativ 10 % a
rezistenei totale la naintare a trenului [17] vezi fig. 5.6.
0 50 100 150 200 250 300
0
10
20
30
40
50
60
70
v [km/h]
R
a

[
k
N
]
boghiuri carenate
boghiuri necarenate

Fig. 5.6. Influena carenrii boghiurilor asupra rezistenei
aerodinamice.
Reducerea rezistenei aerodinamice se mai poate face i prin
optimizarea dimensiunilor trenului, adic acionnd n limitele
admisibile asupra ariei seciunii transversale i lungimii trenului. De
exemplu, n situaia unor vagoane etajate (ca n cazul TGV Duplex)
creterea ariei seciunii transversale este compensat de lungimea mai
redus a trenului (cu pstrarea numrului de locuri n tren) vezi
relaia (5.3). n cazul meninerii lungimii trenului, rezistena mai mare
la naintare (deci consumul de energie sporit) este compensat, din
punct de vedere al eficienei, de numrul mai mare de cltori
transportai.
5.3. Fenomene aerodinamice particulare
5.3.1. Circulaia n tunel
La circulaia n spaiu deschis, volumul de aer dislocat de ctre
tren duce la apariia unor unde de presiune care se propag n
atmosfer. n cazul circulaiei n tunel, trenul acioneaz ca un piston,
152
comprimnd aerul din faa sa. Circulaia aerului n jurul trenului
nemaifiind liber (cum era cazul circulaiei n spaiu deschis), o parte
din aer este mpins n fa, iar cealalt parte este refulat pe lng tren,
n sens invers fa de sensul de deplasare al acestuia. Undele de
presiune generate de ctre tren se propag prin tunel cu o vitez
apropiat de cea a sunetului i sunt reflectate de pereii acestuia,
suprapunndu-se cu variaiile de presiune generate de trecerea
trenului. Ca rezultat al circulaiei n tunel, apare deci o frecare
suplimentar ntre curentul de aer i pereii tunelului, presiunea
aerului n faa i de-a lungul trenului, ca i depresiunea din spatele
trenului, sunt mai mari dect n situaia circulaiei n spaiu deschis,
consecina fiind creterea rezistenei aerodinamice.
Fa de relaia cunoscut a rezistenei aerodinamice, la
circulaia n tunel intervine un coeficient suplimentar kT, astfel c
rezistena aerodinamic este dat de
2
T a
V C k R = (5.4)
Coeficientul kT este supraunitar, indicnd faptul c la circulaia
n tunel apare o cretere a rezistenei aerodinamice a trenului. Valorile
acestui coeficient sunt influenate n principal de raportul ariilor
seciunilor transversale A/AT (A - aria seciunii transversale a trenului,
AT - aria seciunii transversale a tunelului), de lungimea tunelului i de
viteza trenului. Un raport al ariilor mai mare (corespunztor unui tunel
cu seciune transversal mai mic) i o lungime mai mare a tunelului
(deci undele de presiune vor avea o distan mai mare de parcurs pn
la ieirea din tunel) conduc la valori sporite ale coeficientului kT, deci la
rezistene aerodinamice mai mari.
O alt consecin a circulaiei n tunel este variaia presiunii n
interiorul trenului ca urmare a variaiilor de presiune exterioare -
care poate produce disconfort cltorilor. Din acest punct de vedere,
multe administraii de cale ferat impun respectarea criteriului celor
10 kPa, conform cruia diferena ntre presiunea maxim i cea
minim nregistrate n tren n timpul parcurgerii tunelului nu trebuie
153
s depeasc 10 kPa. Aceast valoare trebuie respectat chiar i n
cele mai defavorabile condiii, n care trenul nu mai este izolat fa de
ptrunderea aerului exterior (de exemplu n situaia spargerii unor
ferestre) iar n tunel are loc ncruciarea cu un alt tren de mare vitez
circulnd n sens opus [32].
Cele mai mari amplitudini ale presiunii sunt nregistrate la
intrarea trenului n tunel (undele de presiune au de parcurs ntregul
tunel pn la ieire), ele descrescnd pe msur ce este parcurs
tunelul.

5.3.2. Influena vntului
Vntul poate avea o influen semnificativ asupra circulaiei
vehiculelor feroviare, n special dac att viteza sa ct i viteza trenului
sunt importante. O prim influen a vntului este afectarea rezistenei
aerodinamice a trenului, deoarece aceasta depinde de ptratul vitezei
curentului de aer fa de tren. n absena vntului, aceast este chiar
viteza de circulaie a trenului ns n cazul existenei vntului viteza
care intervine n expresia rezistenei aerodinamice este viteza relativ
care rezult n funcie de viteza vehiculului i de viteza i direcia
vntului. De exemplu, dac vntul are aceeai direcie i acelai sens
cu trenul, rezistena aerodinamic este diminuat. Dac ns sensul
este contrar, rezistena la naintare crete.
Influena din acest punct de vedere a vntului poate fi
aproximat prin includerea sa n expresia rezistenei aerodinamice,
care devine [5]:
2
a
W V C R ) cos ( o + = ,
n care o este unghiul fcut de direcia vntului cu direcia de
deplasare a trenului, iar W este viteza vntului.
Pentru o = 0 i o = 180 se regsesc cele dou situaii
particulare amintite mai sus, adic cea a vntului nefavorabil (din
fa), respectiv cea a vntului favorabil (din spate), cazuri n care
154
viteza vntului se adun cu viteza trenului, respectiv se scade din
aceasta.
n urma studiilor i ncercrilor efectuate s-a constatat c
relaia de mai sus nu este riguros exact, o mai bun estimare a
influenei vntului asupra rezistenei aerodinamice fiind realizat cu
formula [5]:
2
a
W V C R ) ( o + = ,
n care o este un coeficient care ia, n general, valori mai mari dect
cosinusul unghiului o, pentru unghiuri cuprinse ntre -70 i 70,
valorile lui o fiind supraunitare [5].
Pe lng influena asupra rezistenei la naintare, vntul poate
periclita i sigurana circulaiei trenurilor de mare vitez, n situaia
unei intensiti importante i a unei direcii defavorabile n raport cu
direcia de deplasare a trenului. Vulnerabilitatea n faa vnturilor
laterale puternice este dat de suprafaa mare a trenului expus
vntului, de sarcinile pe osie reduse ale trenurilor de mare vitez dar i
de vitezele mari de circulaie.
Studiile care au avut ca obiect aceast problem au artat c
direcia cea mai defavorabil a vntului din punct de vedere al
siguranei circulaiei nu este cea perpendicular pe axa longitudinal a
trenului (cum poate ar fi fost de ateptat) ci direcii care fac unghiuri
de 40-55 cu direcia de deplasare a trenului. Pentru evitarea deraierii
trenului ca urmare a aciunii vntului se impun, pe ct posibil, msuri
precum profilarea aerodinamic a prii frontale a vehiculelor i
optimizarea razei acoperiului vehiculelor, reducerea nlimii trenului,
limitarea deplasrii relative cutie-boghiu, coborrea centrului de
greutate, etc.
5.3.3. Cmpul de presiune generat de trenurile n micare
Vitezele ridicate de circulaie duc la apariia unor variaii
importante de presiune n jurul vehiculelor. Cmpurile de presiune
155
generate de trenurile n micare sunt influenate n principal de viteza
de circulaie a acestora (intensitatea fenomenelor aerodinamice este
proporional cu ptratul vitezei), de lungimea trenului i de forma
aerodinamic a extremitilor sale, n special a primului vehicul n
sensul de mers al trenului.
Aceste cmpuri de presiune produc efecte asupra persoanelor,
structurilor sau obiectelor poziionate n vecintatea liniei i asupra
altor trenuri aflate pe linii adiacente.
Studiile teoretice i experimentale efectuate au artat c
presiunea maxim se obine n partea din fa a primului vehicul.
Dup aceast zon de suprapresiune presiunea scade rapid odat cu
deprtarea de extremitatea primului vehicul, ajungndu-se la o
depresiune maxim pentru primul vehicul dup care se stabilizeaz,
meninndu-se o depresiune cvasi-constant de-a lungul vehiculului.
n cazul ultimului vehicul al trenului distribuia presiunilor se
inverseaz fa de primul vehicul, astfel c se nregistreaz
depresiunea maxim (pentru ansamblul trenului).
Att depresiunea determinat de trecerea ultimului vehicul al
trenului, ct mai ales suprapresiunea nregistrat n cazul primului
vehicul depind n mare msur de forma extremitilor trenului
(profilul vehiculelor de capt).
Fora care acioneaz asupra unui om sau asupra unui obiect
aflat n vecintatea caii depinde de distana acestuia fa de tren, de
viteza trenului i de mrimea suprafeei presoanei/obiectului expus
curentului de aer. Studiile efectuate au artat c fora exercitat
asupra unui obstacol (persoan, obiect, etc.) la trecerea trenului nu
este foarte important. Totui, ca urmare a distribuiei presiunii n
jurul (de-a lungul) trenului, aceast for i modific rapid mrimea,
direcia i sensul, putnd n principiu dezechilibra o persoan ca
urmare a efectului de surpriz creat [5].
Un caz special l constituie ncruciarea trenurilor circulnd n
sensuri opuse pe linii adiacente. Dat fiind distribuia presiunii,
156
descris mai sus, vrfurile de presiune apar la trecerea capetelor
trenului primul i ultimul vehicul - efectul mai important (presiunea
maxim) obinndu-se la trecerea primului vehicul al trenului. Ca
urmare a presiunilor exercitate pe suprafeele laterale ale celor dou
trenuri apar fore transversale care pot afecta sigurana contra deraierii.
Un alt risc determinat de variaiile de presiune la ncruciarea
trenurilor este de dislocare a ferestrelor vagoanelor sau chiar spargerea
geamurilor acestora.
Un alt fenomen constatat uneori este cel al balastului zburtor,
care const n antrenarea de ctre curentul de aer generat de tren a
balastului i proiectarea acestuia. Acesta este unul dintre motivele
pentru care se impun pentru balast limite precise ale granulaiei
acestuia. Pentru prentmpinarea acestui fenomen, unele administraii
de cale ferat prevd acoperirea balastului cu plase care s mpiedice
antrenarea sa de ctre curentul de aer generat de trenurile n micare.