MIJLOACE DE TRANSPORT II

Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Lucrare privind calculele de tractiune

Locomotiva diesel electrica 060 EA-CFR remorca trenuri directe de marfa pe sectorul de cale
ferata AB cu oprire in ambele statii A si B .

Profilul real al liniei este dat in tabela numarul 3, caracteristica de tractiune este data in tabela
numarul 1,iar caracteristica de tractiune a locomotivei este data in tabelul anexa numarul 2 cu figura
asociata acestuia.

Pe acest sector viteza maxima admisa de constructorii caii este de 120 Km/h cu exceptia
portiunilor in curba unde opereaza limitarile de viteza corespunzatoare razelor de curbura ale caii si
exceselor sau insuficientelor de suprainaltare ( anexa numarul 4,Instructia de remorcare si Franare , ed
CDPT/MT Bucuresti 1970)

Caracteristici:

-lungimea utila a liniilor din cele 2 statii A si B este egala cu 750 m si respective 700 m;

-linia de pe acest sector este de categoria C3 din fisa UIC 760 – 0/100 -1987 cu sarcinile maxime
admise pe osie astfel: m0 = 20 t/osie

me = 7.2t/m

-vagoanele din compunerea trenului in deplasare indeplinesc conditiile UIC-432-OR-1998 pentru

a circula in regimul de viteza s.

OBS! :Trenul remorcat este de compunere amestecata ( vagoane goale si vagoane incarcate la
capacitate maxima)

Vagoane goale :

αg- coefficient de incarcare pentru vagoanele goale.

¿
αg= 0.55 – 0.5 Nsc = 0.55-0.5∙(7/32) = 0.44
Vagoane incarcate

αi – coefficient de incare pentru voagoane incarcate

¿
αi = 0.45+0.5 Nsc = 0.45+ 0.5∙(7/32)=0.56
1
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Se cere :

1) Sa se reprezinte grafic caracteristica de tractiune F 0 in functie de viteza locomotive cu toate

limitarile acesteia.
2) Sa se realizeze simplificarea profilului real a liniei de pe sectorul de care mentionat.
3) Sa se efectueze urmatoarele calcule de tractiune referitoare la remorcarea trenurilor de marfa
in compunerea precizata pe distanta data.

3.1) Sa se calculeze sis a se verifice tonajul trenului remorcat de locomotive in sensul de mers de la
statia A la statia B

3.2) Sa se calculeze si sa se reprezinte grafic curbele fortelor specific care actioneaza asupra trenului
cu tonajul stability la 3.1 la mersul acestuia in palier si in aliniament in regimurile :

a) de tractiune ( RT)

b) fara tractiune (RfT)

c) in regim de franare (RF)

3.3) Sa se calculeze si sa se reprezinte grafic curbele v in functie de spatiu (s ) si timpul in functie de s

referitoare la remorcarea trenului cu tonajul stabilit la 3.1 pe distanta A-B . Simbolurile mai folosite
sunt : timpul de mers [min] si distanta parcursa de tren [m[

3.4) Sa se determine cantitatea de energie electrica ce se consuma pentru remorcarea trenului cu

tonajul stabilit la 3.1 pe sectorul de cale mentionat.

NOTA :

a) Rezolvarea tuturor cerintelor din tema este obligatorie

b) Lucrarea se executa etapizat cu precadere in cadrul orelor de seminar sub indrumarea cadrului
didactic prin utilizarea optima a orelor afectate seminarului.
c) Lucrarea se executa dupa toate normele ingineresti atat in ceea ce priveste normele tehnice cat
si materialul grafic.
d) Se preda in penultima sedinta din seminar si se sustine in ultima sedinta inainte de examen.

Datele complementare necesare rezolvarii temei :

a) Formule pentru calculul rezistentelor specific la mersul locomotive electrice in palier si

aliniament
rl =2.4667 + 0.00059 ∙ v2

2
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

rl’(v) = rl (v)

b) Trenul remorcat se considera ca este un tren cisterna ( de marfa) alcatuit din vagoane
incarcate si vagoane goale.

OBS: Vagoanele cisterna cu 4 osii sunt de compunere amestecata ( vagoane goale v i si

vagoane incarcate la capacitate maxima in proportie ce rezulta din enuntul general al
temei )
Rvg =1.6 + v2/900 [N/KN]
Rvi =1.6+v2/2700 [N/KN]
Vcmax=120Km/h
Mv(v)ic=ct
c) Pentru determinarea rezistentei specific suplimentare totale la demararea trenurilor se folosesc
rezultatele retinute in urma incercarilor ale Institutului de Studii si cercetare in Transporturi din
tara noastra rezultate prezentate in urmatoarea tabela:

FELUL rstd in N/KN in functie de declivitatea id in mm/m pe care se face demararea

TRENULUI
0 5 10 15 20 25 30 35 40 /
de MARFA 4.5 9.5 15 21.5 28 34 40 46.5 52.6 /

d) Numarul maxim de osie admis la trenuri in functie de felul trenului , al franarii si panta
caracteristica;

FELUL FELUL PANTA CARACTERISTICA NR DE OSII TONAJUL MAX AL

TRENULUI FRANARII [mm/m] ADMIS TRENULUI[t]

Trenuri 0-10 200 4000

militare Franare
mixte de automata cu 11.-12 200 3500
calatorie de frana tip 12.-20 160 3000
marfa si de marfa 20.-25 160 2300
serviciu 25.-30 160 2000

Conform anexei 10 din Instructia de Remorcare cu Franare nr 200/1998.

3
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

e) Vitezele maxime de circulatie admise pe curba pentru linii de cale normal( anexa 4-Instructia de
Remorcare si de Franare 1994)

Viteza maxima admisa Km/h

Raza curbei in
Nr crt. Curbe cu Curbe fara
m
racordari racordari
1 100 30 20
2 125 35 30
3 150 40 35
4 180 55 40
5 200 60 45
6 225 65 45
7 250 70 50
8 275 75 50
9 300 80 50
10 350 85 55
11 400 90 60
12 450 95 65
13 500 100 65
14 550 105 70
15 600 110 75
16 700 120 80
17 800 130 85
18 900 135 90
19 1000 140 95
20 1100 140 100
21 1200 140 105
22 1300 140 110
23 1400 140 110
24 1500 140 115
25 1600 140 120
26 1700 140 120
27 2000 140 130
28 2500 140 140
29 3000 140 140
30 4000 140 140
31 5000 140 140

4
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

5
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

450000 Caracteristica de tractiune a locomotivei electrice

060 EA-CFR

400000

350000

300000

250000
Fo [N]

200000

150000

100000

50000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

V [km/h]

6
 MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Caracteristicile Declivitatile
elementelor reale de echivalente ale
profil Indreptare elementelor de
Comasarea elementelor reale de profil
a curbelor profil
simplificat
iej[mm/m
i Verificarea conditiei La
Statia

La dus
necesare pentru Calculul intors
iri i’ej admiterea comasarii
sri Rck/sck sj rampelor
[mm/m j [mm/m propriu-zise sri[m]
[m] [m/m] [m] fictive, i”ej ield=i’ej ield=-i-
] ] 2000
≤ [mm/m] +i”ej ’ej+i”ej
|i 'ej −iri|
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gilort 1
1.00 187.2 - 1 187.2 1.00 - - 1.00 -1.00
2 6.50 310.0 - 2 310.0 6.50 - - 6.50 -6.50
3 0.00 150.0 - 1522≤3316.74 - -0.60 0.60
4 -1.50 612.2 - 3 1522 -0.603 1522 ≤2229.65 - -0.60 0.60
5 0.00 760.0 950/411.9 1522 ≤3316.74 0.22 -0.38 0.82
6 9.50 370.0 - 4 370.0 9.50 - - 9.50 -9.50
7 0.00 160.0 - 485.0 ≤ 1709 - -1.17 1.17
5 485.0 -1.17
8 -4.00 325.0 - 485.0 ≤706 - -1.17 1.17
9 0.00 625.0 - 6 625.0 0.00 - - 0.00 0.00
10 -10.00 345.0 - 7 345.0 -10.00 - - -10.00 10.00
11 0.00 365.0 - 825.0 ≤1212.1 - 1.65 -1.65
12 4.00 270.0 - 8 825.0 1.65 825.0 ≤851 - 1.65 -1.65
13 1.50 190.0 - 825.0 ≤13333 - 1.65 -1.65
14 0.00 240.0 - 490.0 ≤490.19 - 4.08 -4.08
9 490.0 4.08
15 8.00 250.0 - 490 ≤510.2 - 4.08 -4.08
16 7.00 300.0 - 10 300.0 7.00 - - 7.00 -7.00
17 2.00 870.0 1000/418.0 11 870.0 2.00 - 0.38 2.38 -1.62
Tulbure 18
-6.00 6.00
a -6.00 118.2 - 12 1118.2 -6.00 - -

7
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Simplificarea elementelor reale ale profilului de linie pe sectorul AB

Pentru simplificarea profilelor reale ale liniilor de cale ferata se parcurg urmatoarele etape :

1. Comasarea elemtelor reale de profil finalizata cu determinarea declivitatii echivalente profilului

I’ej elemtelor de profil rezultat in urma comasarii si verificarea conditiilor necesare pentru
admiterea comasarii.
2. Indreptarea curbelor amplasate pe elemntele reale de profil comasate in prima etapa finalizata
cu efectul curbelor existente.
3. Calculul declivitatii echivale iej a elementelor de profil simplificat.

In cadrul primei etape se pot comasa elemente reale de profil: successive cu declivitate de acelasi
tip(rampa cu rampa sau panta cu panta) si elemente reale de profil successive cu declivitate de un
anumit timp(rampa sau panta) cu elemente de profil in palier.

Semnificatia simbolurilor folosite in acest calcul este:

a) Numarul de ordine al elementelor reale de profil in dispunerea lor succesiva pe linie

b) Iri si sri – declivitatea si lungimea elementului real de profil cu numarul de ordine I ,exprimate in
mm/m si respective in m.
c) K- numarul de ordine al curbelor in dispunerea lor succesiva pe linie
d) Pck si sck –raza de curbura si lungimea curbei cu numarul de ordine K exprimate in mm.
e) j – nr de oridne al elementelor de profil simplificat ,in dispunerea lor succesiva pe linie.
f) n- numarul total de elemente reale de profil dispuse pe sectorul de cale ferata dat.
g) nj –numarul total de elemente de profil care rezulta in urma simplificarii profilului real de pe
sectorul de cale dat
h) sj – lungimea elementului de profil rezultat in urma comasarii cu numarul de ordine j;
∑ iri ∙ sri
secalculeaza cu formula I’ej = [mm/m] in symbol se include si semnul declivitatii :
∑ Ssi
(+) pentru rampa
(-) pentru panta

8
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

i) I’’ej – rampa fictive care se dispune pe toata lungimea s j si compenseaza integral lucrul mechanic
specific pentru trecerea trenului prin curbele de ordine j ; se calculeaza cu formula I’’ ej =
∑ rck ∙ sck
sj
Are intotdeauna semnul rampei adica (+)

j) Iij si isj – numerele de ordine ale elementelor reale de profil cu care se incepe si respectiv se
termina comasarea cu numarul de ordine j.
k) Rck – rezistenta specifica la trecerea trenului prin curba cu numarul de ordine k; pentru cazul cand
lungimea trenului lt mai mica sau egala cu Sc aceasta rezistenta se calculeaza la CDR cu formula
rck = 800/Rck [N/KN]
l) kij si ksj - numarul de ordine al primei si respective al ultimei curbe din comas area cu numarul de
ordine j
m) iej iejd si ieji –declivitatea echivalenta a elementului j de profil simplificat declivitatea echivalenta a
elementului j de profil simplificat la dus si respectiv declivitatea echivalenta a elementului j de
profil simplificat la intors; in acestea se include atat efectul declivitatilor elementelor reale de
profil comasate in prima etapa a simplificarii cat si efectul curbelor indreptate in cea de a doua
faza a celeaiasi simplificare; relatia generala pentru calculul acestor declivitati este
iejj=i’ej+i’’ej [mm/m]

Dupa terminarea simplificarii pe baza analizei caracteristicilor profilului simplificat si cu luarea in

considerare a prevederilor din Instructia de remorcare si franare se stabilesc valorile pentru:
-rezistenta maxima a liniei
-rezistenta caracteristica a liniei
-panta caracteristica a liniei

OBS :
Daca in cadrul verificarii conditiei necesare pentru admiterea unei comasari propuse
( Sri [m] ≤ 2000/|i’ej-iri| ) se constata ca sunt elemnte reale care nu satisfac aceasta conditie
atunci varianta de comasare propusa se abandoneaza iar calculul se reia si se incheie atunci
cand s-a identificat variant de comasare ce include elemente reale de profil care satisfac fara
exceptie, conditia ceruta pentru admiterea variantei de comasare propuse.
Se recomanda ca elementele reale de profil situate pe platformele statiilor in care trenul opreste
sa nu se comaseze cu elemtele reale invecinate.

Tonajul trenului remorcat de locomotive pe distanta AB

Acest tonaj este dat de relatia:

9
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Mv = min{ Mvp, Mvd, Mvr, Mvlv , Mvf = min{Mvfo, Mvfmax} Mvlmet}

In relatia de mai sus marimile din paranteza,exprimate in tone, reprezinta:
 Mvp- tonajul limitat de posibilitatile de remarcare ale locomotivei /locomotivelor active
din tren
 Mrd- tonajul limitat de posibilitatile de demarare ale aceleiasi / acelorasi locomotive
 Mvr- tonajul limitat de rezistenta mecanica a aparatelor de tractiune/legare a
vehiculelor din tren, inclusive ale locomotivei / locomotivelor active din tren.
 Mvlu-tonajul limitat de lungimea utila minima a liniilor din statiile in care trenul
opreste.
 Mvf- tonajul limitat de capacitatea de franare a instatiei/ instalatiilor cu care se franeaza
trenul, si de felul trenului, felul franarii si panta caracteristica a liniiei pe care se face
remorcare
 Mvimet- tonajul limitat de incalzirea masinilor electrice de tractiune care echipeaza
locomotive/ locomotivele active din tren
 Mvfo- tonajul limitat de felul trenului, felul franarii si panta caracteristica a liniei pe care
se face remorcarea.
 Mvfmax- tonajul maxim limitat de capacitatea de franare a instalatiei/instalatiilor cu
care se franeaza trenul;

Aceste tonaje se calculeaza cu relatiile:

1
∗Foc ( vc )−Gl∗(rl ( vc )+ rc)
Mvp= g
rv ( vc ) +rc

1 Fod ( vd )−Gl∗(rld ( vd )+ rstd)

Mvd= ∙ rvd ( vd )+ rstd ¿
g
¿

1 Fratl
Mvr= ∙
g rv ( vc ) +rc

Mvlu=(lu-ll-20)∙mlv

Mvf=min{Mvfo,Mvfmax}.

Simbolurile folosite in relatiile de mai sus au urmatoarele semnificatii si dupa caz, se stabilesc
astfel:

 Foc(vc)- Forta de tractiune de calcul dezvoltata de locomotive la periferia rotilor in N; se

determina de pe caracteristica de tractiune. Fo(v) a locomotivei pentru viteza de calcul vc
specifica locomotiei/locomotivelor active din tren;

10
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

 Gl- greutatea in stare de serviciu, in KN a lovomotivei/locomotivelor active din tren; se

calculeaza cu relatia Gl=Ml∙G, Ml fiind masa in stare de serviciu a lovomotivei/locomotivelor
active din tren
 rl(vc)- rezistenta specifica in N/KN, la mersul in regim de tractiune in palier si aliniament al
lovomotivei/locomotivelor active din tren, cu o viteza egala cu viteza vc; se calculeaza formula
experimentala rl(v) corespunzatoare lovomotivei/locomotivelor care remorca trenul;
 rv(vc)- rezistenta spcifica in N/KN la mersul trenului remorcat in palier si aliniament cu o viteza
egala cu vc; se calculeaza cu formula experimentala rv(v) corespunzatoare compunerii reale a
trenului remorcat in care v se ia egal cu vc;
 g- acceleratia gravitationala in m/s 2
 F0d(vd)- forta de tractiune maxima, in N, pe care lovomotivei/locomotivelor active din tren o
dezvolta la periferia rotilor motoare, la demarare; se determina de pe caracteristica de tractiune
F0(v) a locomotivei pt o viteza vd=0 sau cu 5km/h convenita;
 rld(vd)- rezistenta specifica principal la demarare a locomotivei in N/KN se calculeaza cu formula
experimentala rl(v) mentionata mai sus, corespunzatoare lovomotivei/locomotivelor active din
tren pentru aceeasi viteza vd, convenita;
 rvd(vd)- rezistenta specifica principal la demararea trenului remorcat, in N/KN; se calculeaza cu
formula experimentala rv(v), corespunzatoare structurii trenului pentru viteza vd, convenita;
 rc- rezistenta caracteristica a liniei de pe sectorul de cale a-b in N/KN
 rstd- rezistenta soecifica suplimentara totala la demararea trenului, in N/KN; se determina de pe
diagram experimentala rstd pentru declivitatea id pe care se face demararea trenului;
 Fratl- forta de rezistenta mecanica, in N, a aparatelor de tractiune/ legare cu care sunt echipate
vehiculele dintre, inclusive lovomotiva/locomotivele din tren;
 lu- lungimea utila minima a liniilor din statiile in care trenul opreste, in metri;
 ll- lungimea lovomotivei/locomotivelor active din tren, in metri;
 20 m- distanta de potrivire a trenului intre marcile de siguranta la oprire in statie;
 mlv- masa medie pe metro linear de tren remorcat, in t/m
 Mvfo- tonajul limitat de felul trenului, felul franarii si panta caracteristica a liniei pe care se
remorca trenul, in tone; se calculeaza cu formula Mvfo=Noa ∙ Mov, Noa fiind nr maxim de osii
admise in tren de felul trenului, felul franarii si panta caracteristica, iar Mov- masa media pe osia
de tren remorcat, in t/osie
 Mvfmax- tonajul maxim al trenului remorcat limitata decapacitatea de franare a instaltiilor cu
care se formeaza trenul .

ELEMENTE COMPLEMENTARE ( FORMULE SI DATE) NCESARE REZOLVARII TEMEI

a) Formula pentru calculul rezistentei specific la mersul trenului remorcat in palier si

aliniament :

11
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

-se determina cu formula generala:

Rv(v) =αg ∙rvg(v)+ αi∙rvi(v)

Unde αg si αi coeficienti care au semnificatiile si formulele de calcul prezentate in enuntul
general al temei;

rvg si rvt –rezistenta specifica la mersul in palier si aliniament a vagoanelor goale si respective a
vagoanelor incarcate la capacitatea maxima ,exprimate in N/KN ; se calculeaza cu formulele
cunoscute ( v.S3 din 22.10.2014), formule care pot fi scrise cu forma generala

rvg=αg+V2/bg ; rvi =αi + V2/b

V- viteza de circulatie a trenului in Km/h.

Prin inlocuirea rezistentelor in relatia 7 a rezistentelor specific rvg si rvi cu formulele lor de
calcul si ordonarea calculelor rezulta ca :

rv(V) = αg ∙ (αg+ V2/bg) + αi∙( αi+V2/bi)

=( αg∙ag+ αi∙ai)+( αg/bg + αi/bi)∙V2= α + V2/b , in N/kN

in care a = αg∙ag+ αi∙ai

iar b =bg∙bi/ αg∙bi + αi+bg

OBSERVATII:

a) Rezistenta maxima a liniei

In cazul in general , cand calea de rulare se afla simultan pe o declivitate oarecare I, in
mm/m , care poate fi rampa palier sau panta ( rampa sip anta purtand in mod
conventional semnul (+) respective semnul (-)) si intr o curba cu raza de curbura Rc
asupra trenului actioneaza simultan doua forte specific pe directia lui de deplasare si
anume:
 forta specifica fgi in N/kN de natura gravitationala , care numeric este egala cu
declivitatea elementului de profil pe care se afla trenul in momentul respectiv ,forta
care in simbolul sau poarta semnul declivitatii
 forta specifica rezistenta rc datorata curbe forta care se opune trecerii trenului prin
aceasta , indifferent in ce sens este parcursa de tren

12
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Prin urmare , in cazul general mentionat calea actioneaza asupra trenului cu o forta
specifica, fc= fgi+rc

Rezistenta maxima a unei linii de cale ferata ( de pe un tronson oarecare de cale ferata)
care are o multitudine de declivitati dar si o multitudine de curbe este egala cu suma de
valoarea cea mai mare a fortelor specific invocate mai sus dintre sumele calculate
pentru toate elementele de profil adica,

rcmax=max.fc=max(fgi+rc);

b) Rezistenta caracteristica a unei portiuni de cale si /sau a unei sectii de circulatie

situate in panta , in palier si aliniament, in panta si /sau in aliniament se considera
prin conventie egala cu zero
c) Panta caracteristica a unei portiuni de linie dintre doua puncte de sectionare ,
respectiv dintre doua puncte din linie curenta, se defineste panta de valoarea cea mai
mare care, pe portiunea respective de linie se intinde pe o lungime de cel putin 1000 m.
Daca panta de valoarea cea mai mare nu are lungimea de cel putin 1000 m iar portiunea
considerate de linie are mai multe pante de valori si de lungimi diferite panta
caracteristica este data de inclinarea unei linii drepte de 1000 m lungime care uneste
doua puncte ale profilului pe portiunea unde aceasta are inclinarea cea mai mare.In
acest caz, panta caracteristica se obtine ca medie ponderata a pantelor
component.Daca valoarea obtinuta prin calcul este fractionara , aceasta se rotunjeste la
numarul intreg imediat superior.
Panta caracteristica a unei sectii de circulatie cea mai mare dintre pantele caracteristice
ale liniilor dintre statiile sectiei respective.
Panta caracteristica a liniilor situate in palier si /sau rampe, se considera egala cu zero,
din motive de siguranta a circulatiei la franare.

13
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

1. Fortele totale si fortele specifice care determina miscare trenului

Aceasta tema, ca si cele tratate in conexiune cu aceasta, se refera la trenuri in general. In functie de
domeniu sau de domeniile de activitate ale cailor ferate, in care sunt implicate trenurile, prin tren se
intelege (IM nr 5/1998 si RET-CFR, 002/1993) fie un grup de vehicule de cale ferata legate regulamentar
intre ele, avand una sau mai multe locomotive in functiune, fie locomotivele, automotivele, ramele
electrice sau diesel si drezinele motor, cu sau fara vagoane, legate regulamentar intre ele, fie utilajele de
manerva, utilajele de mecanizare a lucrarilor de intretinere si reparative a caii si lucrarilor de arta, cu sau
fara vagoane, legate reglementar intre ele, fie infestrate cu semnale reglementare si indrumate in linie
curenta, pe role proprii.

Problemele importante de tractiunea trenurilor sunt cele legate de timpii si vitezele de mers, de lucrul
mecanic si consumul de combustibil sau de energie electrica pentru remorcare, de coeficientul virtual si
rezistenta echivalenta a liniei, de optimizarea regimurilor de conducere a trenurilor – pot fi rezolvate
daca se cunosc fortele totale si specific care actioneaza pe directia de deplasare a trenului, dependente
sau nu de viteza de mers.

Reprezentarea grafica si utilizarea fortelor specific f p(V) si f(V)

Fortele totale rezultante

Asupra trenului in miscare funtioneaza o multitudine de forte, diferite ca marime, directia si sens de
actionare; ele se impart in forte care variaza cu viteza de mers si forte care nu depin de aceasta viteza.

14
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Tractiunea trenurilor examineata numai fortele care actioneaza asupra vehiculelor din tren ca forte
exterioare si care au o influenta directa asupra miscarii acestuia, celelalte forte, cum sunt cele care
actioneaza perpendicular pe directia de miscare a trenului sau cele interioare din tren, care apar in
procesul de miscare a trenlui si care se echilibreaza reciproc fac obiectul altor discipline sau capitol din
domeniul mare al materialului rulant de cale ferata.

Fortele care prezinta interes pentru tractiune si care variaza cu viteza de circulatie sunt:

 forta de tractiune dezvoltata la periferia rotilor de vehicul sau vehiculele motoare active din tren
– Fo(v,k) – forta care, pe langa viteza de circulatie, mai depinde si de pozitia manetei
controlerului de comanda al locomotivei ;
 rezistenta totala la mersul trenului in palier si aliniament in regim de tractiune si in regim fara
tractiune, Rt(v) si respectiv Rt(v)i
 forta totata de franare a trenului – F f(v,k1,k2), care deinde nu numai de viteza de mers ci si de
pozitia manerului robinetului mecanicului, la franarea pneumatica –k 1 sau/si de pozitia manetei
controlerului de comanda a franei electrice, la franarea electrodinamica si la cea
electrodinamica de sina –k2

Fortele care nu variaza cu viteza de mers a trenului sau care, in mod obisnuit, se considera ca nu
depinde de viteza sunt fortele date de declivitati si forta rezistenta la trecerea prin curbe. Efectul acestor
forte este cumulate in forta totala introdusa de declivitatiile profilului siplificat al caii. Aceasta forta
variaza in lungul caii, in functie de tipul declivitatii (rampa sau panta) pe care se plaseaza fiecare element
de profil si de valoarea acestei declivitati, ea se poate reprezenta ca o functie de spatiu, F i(s).

La mersul pe o declivitate oarecare, cu o viteza v ϵ{0,Vmax},Vmax fiind viteza maxima de circulatie a

vehiculelor motoare asupra trenului poate actiona o forta totala generaliza,

F(V) = F0(V,k)-(Rt(V)+Rt(V)+Ft(V,k1,k2)+Fi(s)).

Din considerente economice si de siguranta a circulatiei si transporturilor conducerea trenului in regim

de tractiune RT in regim fara tractiune RFT si in regim cu franare RF nu se poate realiza simultan.Din
acest motiv,prin particularizare,pentru diferitele regimuri de mers ,forta totala are valorile:

F(V)={F1(V),F2(V),F3(V)}, in care vectorii component sunt:

F1(V)=F0(V,k)-(Rt(V)+Fi(s))-pentru RT

F2(V)=-(Rt(V)+Fi(s))-pentru RFT

F3(V)=-(Ff(V,k1,k2)+R’t(V)+Fi(s))-pentru RT

In aceasta relatie ,in simbolul fortei Fi este inclus si semnul declivitatii si anume (+)plus pentru rampa si
(-) minus pentru panta

1.2 Fortele specifice rezultante

15
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Fortele specifice ce actioneaza asupra trenului se pot define fie ca forte ce actioneaza asupra unei unitati
din masa trenului si se exprima in N/t ,fie ca forte ce actioneaza asupra unui unitati din greutatea
acestuia si se masoara in N/Kn ; in continuare se adopta a doua conventie de definire

In aceste conditii si avandu-se in vedere relatia 1 forta specifica rezultanta generalizata :

f(V) = F(V)/Gt=f0(V,k)-(rt(V)+rt(V)+ff(V,k1,k2)+fi(s)),

in care :

f0(V,k)- forta specifica de tractiune la periferica rotilor vehiculului/vehiculelor motoare active din tren

rt(V)si rt(V)- rezistenta specifica la mersul trenului in palier si aliniament in regim de tractiune si
respective in regim fara tractiune

ff(V,k1,k2)-forta specifica de franare a trenului

ri(s)- forta specifica introdusa de declivitatile profilului simplificat al caii.

RELATIILE pentru calculul acestor forte specifice sunt:

f0(V,k)=F0(V,k)/Gt

rt(V)=Rt(V)/Gt

rt(V)=R’t(V)/Gtsi ff(V)=Ff(V,k1,k2)/Gt

Gt reprezinta greutatea trenului,rezultata din insumarea greutatii in stare de serviciu a

vehiculului/vehiculelor motoare din tren G l cu greutatea convoiului de vehicule remorcate G v ,adica
Gt=Gl+Gv.

Prin particularizare,pentru cele 3 regimuri de mers,forta specifica rezultanta generalizata are valorile:

f(V)={f1(V),f2(V),f2(V)}

Vectorii fortelor specifice rezultante din aceasta relatie sunt:

f1(V)=f0(V,k)-(rt(V)+fi(s))-pentru RT

f2(V)=-(r’t(V)+fi(s))-pentru RFT

f3(V)=-(ff(V,k1,k2)-(r’t(V)+fi(s))-pentru RF

Daca se noteaza cu fp(V) forta specifica generalizata care actioneaza asupra trenului in palier si
aliniament,

fp(V)={fp1(V),fp2(V),fp3(V)},in care vectorii component au valorile lor:

16
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

fp1(V)=f0(V,k)-rt(V)-pentru mersul in RT

fp2(V)=-r’t(V)-pentru mersul RT

fp3(V)=-(ff(V,k1,k2)+r’t(V)-pentru mersul in RFT

atunci relatia 5 poate fi scrisa si sub forma

f(V)=fp(V)-fi(s).

1.3 Calculul fortelor specifice fp(V)

In calculul efectiv al fortelor specifice f p(V) se folosesc drept date initiale caracateristica de tractiune a
vehiculului motor FO(V,k), greutatea vehiculului motor in stare de serviciu G l, greutatea convoiului de
vehicule remorcate( trenului remorcat) G v, relatiile pentru calculul rezistentelor specifice rl(V) si rl(V) ale
locomotivei si rv(V) pentru trenul remorcat,precum si datele ce caracterizeaza franarea trenului:
procentul masei franate b(k1,k2); relatia pentru calculul coeficientului mediu de frecare a sabotilor cu
bandajele vehiculelor din tren –u(V) la frana cu saboti sau a garniturilor de frecare cu discurile de frana
cu disc; coeficientul care desemneaza intensitatea medie a franarii β.

Domeniul de viteze de circulatie ale vehiculului motor , 0 ÷V mx se imparte in interval de 5 sau cel mult
egale cu 10km/h. In cazul in care in interiorul unora din aceste interval se afla puncte de pe
caracteristica de tractiune in care aceasta isi schimba legea de variatie intervalele respective de viteza se
vor modifica astfel incat aceste puncte sa se plaseze la limita lor.

Pentru sistematizare se recomanda efectuarea calculului fortelor specifice f p(V) dupa modelul din tab. 1.
r't=fp2[N/kN]

fp3[N/kN]
fp1[N/Kn]
rv[N/kN]
r'l[N/Kn]

Fo-Rt[N]
rv∙Gv[N]
V[km/h]

ff[N/kN]
rl[N/Kn]

r'l∙Gl[N]
rl∙Gl[N]

Rt'[N]
Fo[N]

Rt[N]

µ[-]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
0                              
                               
Vma
x                              

1.4 Reprezentarea grafica si utilizarea fortelor specifice fp(V) si f(V)

17
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

Cu datele din tab.1 se construiesc,in sistemul de coordinate 0f p, curbele fp(V), pentru mersul
trenului in palier si aliniament astfel : cu datele din coloanele 1 si 12 – curba f p1(V)=f0(V)-
rt(V),pentru mersul in regim de tractiune; cu cele din coloanele 1 si 13 - curba
fp2(V)= -r’t(V),pentru mersul in regim fara tractiune iar cu datele din coloanele 1 si 16 curba
fp3(V) = - (ff(V)+rt(V)),pentru mersul fara franare.
In general ,remorcarea trenurilor se face pe o cale cu profil longitudinal variabil cu elemnte de
profil in palier si aliniament , in curbe, pe rampe sau pep ante , iar calculele de tractiune se
efectueaza pe baza profilului simplificat al liniei. Din acest motiv este necesara trecerea de la
curbele fp(V) la curbele f(V).
Curbele f(V) calculandu se cu relatia 5 se observa ca pentru mersul in palier si aliniament curbele
f(V) se suprapun peste curbele f p(V) la curbele f(V) se realizeaza prin translatarea pe aceeasi
figura a sistemului de coordinate 0Vf p in sensul pozitiv sau negative al axei fortelor specific cu o
forta specifica a carei valoare corespunde valorii si semnului declivitatii pe care circula trenul.
In acest mod, punctele de pe curbele fp(V) raportate la noile sisteme de coordinate 0 1V1f1
02V2f2, 03V3f3 etc. determina valorile fortelor specific f(V) pentru aceleasi viteze de mers ca si
curbele fp(V) , pentru declivitatile i1 (rampa) i3( panta) respectiv pentru fortele specific fi 1 fi2 fi3
introduse de aceste declivitati.
Intersectia dintre curba fp1(V) si axele vitezelor 0V, 01V,02V,03V etc. determina:
 vitezele de echilibru Veo , Ve1 Ve2 Ve3 catre care tinde sa se stabilizeze miscarea trenului atunci
cand aceasta este condus in RT pe un element de profil in palier si aliniament ( pentru care f i
este egal cu zero ), pe rampele i1 si i2 si pep anta i3 cu fortele specific f i1 ,fi2 si fi3
 domeniile de viteze de circulatie in care fortele specific rezultante f(V) ce actioneaza asupra
trenului,in fiecare din cele 3 regimuri de conducere RT,RFT si RF ,au valori positive sau valori
negative si in functie de acestea trenul are o miscare accelerata sau o miscare decelerata
 caracteristica intermediara de tractiune respectiv pozitia intermediara a controlerului de
comanda , dupa care este pus sa functioneze vehiculul motor pentru ca trenul sa nu
depaseasca o anumita limitare de viteza impusa de constructia caii, de curbele caii, de
lucrarile de arta de pe cale (poduri podete viaducte) sau de instalatia de frana a trenului;
 caracteristicile intermediare de franare ce trebuie folosite de catre mecanic pentru a asigura
mentinerea vitezei de circulatie la valorile impuse de limitarile de viteza pentru circulatia pe
pante mari.

INTEGRAREA ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI

Cand variabila independenta este timpul de mers, sistemul de ecuatii diferentiale, de ordinul intai,
folosit pentru obtinerea functiilor V(t) si s(t): este:

1. METODE DE INTEGRARE A ECUATIEI DE MI SCARE A TRENULUI

1.1. INTEGRAREA ANALITICA A ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI
Pentru determinarea functiilor cautate, prin oricare din metodele de integrare, pe un pas de integrare
de la momentul k la momentul k+1, se stabilesc intervale definite de integrare:

18
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

 pentru timp, ∆tk,k+1=tk+1 - tk

 pentru viteza ∆Vk,k+1= Vk+1-Vk
 pentru distanta parcursa de tren ∆Sk,k+1=Sk,k+1-Sk unde:
 tk, Vk si Sk –valorile timpului de mers ,vitezei de circulatie si distantei parcurse de tren la
inceputul pasului de integrare ( momentul k);
 tk+1 ,Vk+1 si Sk+1 – valorile acelorasi marimi la sfarsitul pasului de integrare ( momentul k+1).

1.1.1 DETERMINAREA CURBEI V(t) PRIN INTEGRAREA ANALITICA A ECUATIEI DE MISCARE A

TRENULUI

Prin separarea variabilelor din aceasta ecuatie ,se obtine:

dt =1/as ∙ dV/f(v)
Integrand aceasta ecuatie diferentiala in intervalul k, k+1,se obtine relatia :

tk ∫tk+1dt= 1/as ∙Vk∫Vk+1dV/f(V) sau ∆tk,k+1=tk+1-tk=1/as∙Vk∫Vk+1dV/f(V)

si rezulta t(V) si respectiv V(t).

1.1.2 DETERMINAREA CURBEI V(s) PRIN INTEGRAREA ANALITICA A ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI

Ecuatia diferentiala (1) se scrie sub forma:

ds= V∙ dt = V∙1/as∙dV/f(V)=1/as∙(V∙dV)/f(V)
Se face integrarea pe pasul de integrare k,k+1

Sk ∫Sk+1ds =1/as∙Vk∫Vk+1((V∙dV)/f(V) si in final rezulta s(V).

1.1.3.DETERMINAREA CURBEI t(s) PRIN INTEGRAREA ANALITICA A ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI

Mai intati ,viteza de circulatie se considera ca o functie de timp,f(t) ,

19
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

ds
V= dt =f(t) Din aceasta,

ds=V∙dt = f(t) ∙ dt.

Prin integrare ,pe acelasi pas de calcul k,k+1 ,rezulta :
Sk+1 tk +1 tk +1

∆Sk,k+1=Sk+1 – Sk = ∫ ds= ∫ V ∗dt = ∫ f ( t )∗dt si in final functia s(t) sau t(s).

Sk tk tk

2. INTEGRAREA ANALITICA APROXIMATIVA A ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI

dt, dV si ds - ∆t, ∆V si∆s; f- fmed

Pentru pasul de integrare, k, k+1, ecuatia de miscare va fi:

∆ Vk , k +1
=as ∙ fk,k+1,
∆ tk , k +1

fk,k+1- valoarea medie a fortei specifice rezultante care actioneaza asupra trenului in intervalul de timp
de viteza si pe distanta parcursa k,k+1

2.1. DETERMINAREA CURBELOR V(t) V(s) si t(s) PRIN METODA DE INTEGRARE ANATICA-
APROXIMATIVA A ECUATIEI DE MISCARE A TRENULUI
Vk+1
1 1 1 Vk+ 1−Vk
∆tk,k+1 =tk+1-tk= as ∙ fk , k +1 ∙ ∫ dV = as ∙ fk , k=1
Vk

Vk+1
1 1 1
∆Sk,k+1=Sk+1-Sk= ∙ ∙ ∫ V∗dV =
2∗as
∙ V2k+1-V2k/fk,k+1
as fk , k +1 Vk

n
t=t0+∑ ∆ tk , k +1- pentru timp;
k=0

n
s=s0+∑ ∆ Sk , k +1-pentru distanta parcursa.
k=0

Curba t(s) se obtine prin eliminearea lui V intre curbele V(t) si V(s) astfel:

∆Vk,k+1-Vk=as∙(tk+1-tk)∙fk,k+1

20
MIJLOACE DE TRANSPORT II
Ghena Virgil-Ionut
GRUPA 8311

1
∆Sk,k+1 =Sk+1-Sk = 2 ∙(Vk+1+Vk)∙(tk+1-tk)

Pentru f[N/kN] , V [Km/h] , t[min] si s[m], relatiile au forma :

1 Vk+ 1−Vk 1 Vk +1−Vk

∆tk,k+1= as ∙ fk , k +1 = 2 ∙ fk , k +1 [min]

1 1000
∆Sk,k+1 = 2∗as ∙ V2k+1-Vk2/fk,k+1 = 2∗120 ∙V2k+1-V2k/fk,k+1

=4.17∙ V2k+1-V2k/fk,k+1 [m]

1000 100
∆Sk,k+1 = 2∗60 (Vk,k+1+Vk) ∙(tk+1-tk) = 12 ∙ (Vk+1 +Vk)∙(tk+1-tk) [m]

21