UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR

CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








LUCRRI PRACTICE
La disciplina
Ci Ferate I
















A elaborat: Glava Sergiu


A verificat: L.S. P. Saracua





Chiinu 2014
UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.1

Tema: Gabaritele de cale ferata. Normele la ecartamentele de 1520 mm si
1435 mm.














A elaborat: Glava Sergiu



A verificat: L.S. P. Saracua






Chiinu 2014
Gabaritele de cale ferata

Spre deosebire de vehiculele rutiere, materialul rulant de cale ferata, in
miscarea sa de-a lungul caii, trebuie sa fie ghidat astfel incit sa nu paraseasca
suprafetele sinelor pe care ruleaza. Pentru ca materealul rulant care circula pe calea
ferata sa nu stinga alte constructii sau vehicule ce se afla in apropiere sau pe liniile
vecine, au fost stabilite spatii ce trebuie sa ramina liberein lungul caii numite
gabarite.
Gabaritele de cale ferata sunt contururi care marchiaza limitele admise la
construirea materialului rulant, pentru incarcarea vagoanelor deschise, sau limitele
admise de apropire a constructiilor si a instalatiilor pentru a asigura spatiul liber e
trecere in conditii de siguranta atit pentru materialul rulant cit si pentru
constructiile si instalatiile respective.
Gabaritele se clasifica, dupa destinatie, in: gabarite e material rulant si
gabarite de libera trecere.

Fig.1. Gabarit de material rulant a)gabarit de incarcare CFR pentru vagoane.

Gabaritul de material rulant este conturul transversal vertical in interiorul caruia
materialul rulant trebuie sa se inscrie cu toata punctele sale, la stationare in pozitie
mediana, in aliniament si palier. Gabaritul de material rulant (numit in cazul
vagoanelor descoperite si gabarit de incarcare), nu trebuie sa fie deposit de nici un
punct al materialului rulant sau al incarcaturilor de pe vagoane.

Fig.2. b. Gabarit CFR pentru locomotive, tendare si automotoare.

Gabaritul de libera trecere reprezinta conturul care determina spatial transversal
liber minim care trebuie sa fie asigurat pe toata lungimea liniei pentru trecerea
materialului rulant in deplina siguranta si cu orice viteza. Gabaritul de libera
trecere trebuie sa fie respectat: pe poduri, la pasaje denivelate, in tuneluri, la
constructii ( cladiri, rampe de incarcare, cheiuri etc.) instalatii de cale (semnale,
coloane hidraulice etc), la montarea schelelor pentru execytarea lucrarilor sub
circulatie, depozite de material. Rezulta ca in gabaritul de libera trecere, in afara de
materialul rulant nu trebuie sa intre nici o parte a constructiilor si instalatiilor fixe
fac exceptie numai instalatiile si vehiculele care prin modul lor de functionare
impun depasirea gabaritului de libera trecere (frinele de cale in stare de lucru,
instalatiile liniei de contact, rampele magasiilor, elevatoarele de carbuni, instalatii
de alimentare cu nisip, plugul de zapada etc.), cu conditia ca aceste instalatii sa fie
amplasate incit sa nu vina in contact.

Fig.3. Gabarit de libera trecere CFR pentru constructiile existente.

Gabaritele de libera trecere CFR sint de doua feluri:
- Gabarit de libera trecere CFR pentru constructii existentecare reprezinta
gabaritul admis la lucrarile de arta, constructii si instalatii existente.
- Gabarit de libera trecere CFR pentru constructii noi pe linii care nu se
prevad a fi electrificate, reprezinta conturul transversal limita in exteriorul
caruia trebuie sa fie amplasate constructiile si instalatiile noi cu character
definitive.

Fig.4. Gabarit de libera trecere CFR pentru constructii noi.
Gabaritul de libera trecere pentru libera trecere pentru liniile normale cu tractiune
electrica se numeste gabarit de electrificare.
Dimensiunile gabaritului depind de ecatamentul caii, si de tipul de gabarit, aceste
valori sint standardizate: STAS 4392-68 pentru caile ferate normele si STAS 4531-
57 pentru caile ferate ingustate.
Distanta intre axele liniilor uble sau intre axele a doua linii simple vecine
paralele, in linie curenta in aliniament, trebuie sa fie de cel putin 4 m. La liniile
triple (linie dubla vecina cu o linie simpla), distanta intre axele liniei a doua si a
treia in aliniament trebuie sa fie cel putin 5 m.
Gabaritul pe sectoarele de linie in curbe se sporeste in raport cu cel din
aliniament, datorita particulariltatilor realizarii caii in curba (supralargirea si
suprainaltarea) este necesar sa se asigure un spatiu suplimentar pentru trecerea
nestingherita a materialului rulant.
Din cele aratate rezulta ca vehiculele care circula pe calea ferata, incarcate sau
goale, nu trebuie sa depaseasca cu nici o parte a gabaritelor materialului rulant, iar
constructiile si instalatiile situate linga calea ferata nu trebuie sa depaseasca cu nici
o parte a lor limitele gabaritului de libera trecere.
Verificarea gabaritului se realizeaza cu instalatii care materializeaza gabaritul.
Se deosebesc instalatii de verificat gabaritul, fixe (portile de gabarit) si mobile.
Gabaritul fix este o constructive in statie care serveste la verificarea gabaritului
de incarcare a vagoanelor deschise, incarcate cu marfuri voluminoase. Este format
din doi stilpi metalici sa din lemn, legati la partea superioara printr-o grinda
transversal, de care sunt suspendate vergele sau placile metalice ale caror virfuri
corespund cu conturul gabaritului de incarcare.
Gabaritul mobil se construieste pe un vagon platform pe care se monteaza o
rama de control confectionata din table, avind partile laterale rabotabile: partea fixa
a ramie determina gabaritul de incarcare, iar vagonul cu partile laterale rebatabile
dermina gabaritul de libera trecere. Acest gabarit numit si sablon de control, este
folosit la verificarea podurilor si tunelurilor in vederea respectarii pe toate
lungimea lor a gabaritului de libera trecere.


Ecartamentul este distanta dintre fetele interioare ale sinelor masurate la 13mm la
ecartamentul autohton; 14mm ecartamentul european sub suprafata de rulare care
in aliniament trebuie sa fie de 1520.
Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal si este cel mai reprezentativ
ecartament si in alte tari europene, numit ecartament european. In alte tari exista si
ecartamente mai mari, ca de exemplu in Comunitatea Statelor Independente (1524
mm) si S.U.A. (1675mm).
*Daca raza curbei este de 350m si mai mare ecartamentul va fi de 1520mm.
*Daca raza curbei este de 349-300 ecartamentul va fi de 1530mm.
*Daca raza curbei este de 299 si mai mica ecartamentul va fi de 1535mm.
Tolerantele admise la ecartamentul in aliniament nu trebuie sa depaseasca la
ingustare -4si la largire +6;ecartamentul autohton 1520mm.
Tolerantele admise la ecartamentul in aliniament nu trebuie sa depaseasca la
ingustare -3si la largire +5;ecartamentul european 1435mm.
Conform regulamentului de exploatare tehnica nu se admite ecartamentul mai mic
de 1512 si mai mare decit 1548,cind avem asa caz liniile se inchid.

Mentinerea rotilor materialului rulant pe sine:
1)prin intermediul bandajelor la roti;
2)rotile pe osie trebuie sa fie montate rigid;
3)osiile rotilor in bughiu trebuie sa fie paralele

Distanta nominala intre partile interioare ale rotilor T trebuie sa fie de
1440mm cu toleranta +-3.La locomotive si vagoane de pasageri toleranta
nominala este +-1.
Suprafata de rulare a rotilor trebuie sa aiba o inclinare conica 1:20.
Schemele la bughiuri la vagoane sunt:
2 osii
3 osii
4 osii
Inclinarea sinei pe traversele din lemn se executa prin inclinarea suprafetei de
suport.
La traversele din beton armat prin suprafata traversei.























UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.2

Tema: Obiectul si importanta calculului de tractiune













A elaborat: Glava Sergiu



A verificat: L.S. P. Saracua






Chiinu 2014

Tractiunea trenurilor reprezinta partea din mecanica aplicata care se ocupa
studiul fortelor care actioneaza asupra trenurilor si cu miscarea trenului sub
actiunea acestor forte.
Calculele de tractiune au o larga aplicare parctica inginereasca atit in
exploatarea liniilor existente cit si in proiectarea si construirea liniilor noi de cale
ferata. Astefel calculele de tractiune permit sa se stabileasca:
- fortele ce actioneaza asupra trenului;
- viteza trenului, capacitatea de circulatie si de transport ale liniei;
- consumul de conbustibil si energia electrica;
- elementele necesare pentru proiectarea judicioasa a liniei in planul de
situatie si in profilul in lung;
- amplasarea judicioasa a punctelor de sectionare si a punctelor de echipare a
locomotivelor;
- eficienta tehno-economica a variantelor de proiectare.
Fortele care actioneaza aupra trenului si deci miscarea trenului sub actiunea
acestor forte, sint influentatede un numar mare si variat de factori care pot fi luati
in consideratie in totalitatea lor. Din aceasta cauza la efectuarea calculelor de
tractiune se admit unele ipoteze simplificatoare si anume:
1. Trenul se considera ca este omogen, format din acelasi tip de vagoane;
2. Masa trenului se considera concentrata in centrul de greutate, care se admite
ca se gaseste la mijlocul trenului.
3. Fortele de aceeasi natura se insemneaza si determina o rezultanta care se
considera ca actioneaza in centrul de greutate al trenului.
In efectuare calculelor e tractiune aplicate la proiectarea liniilor noi si
reconstructia celor existente se admite eroarea de 3% ceea ce face posibila
utilizarea riglei de calcul.

Sisteme de tractiune

Pina in prezent au fost folosit in exploatarea cailor ferate pentru sisteme de
tractiune si anume: cu abur, diesel, electrica si turbine cu gaze.

Tractiunea cu abur este cel mai vechi sistem de tractiune. Prin tractiunea
cu abur se intelege tractiunea cu locomotive cu abur, la care agentul purtator de
energie este aburul. Ponderea tractiunii cu abur este intr-o continua scadere,
datorita randamentului mic a acestea in raport cu celelalte sisteme de tractiune.
Dupa sistemul motorului, tractiunea cu abur se prezinta sub doua aspecte:
tractiune cu abur cu motoare cu piston si tractiune cu abur cu turbine.

Tractiunea diesel se realizeaza cu locomotive si automotoare la care energia
este data de unul sau mai multe motoare diesel. Cuplul motor este trnsmis
osiilor motoare prin intermediul unui sistem de transmisie.
Din punct de vedere al sistemului de transmisie, locomotivele diesel sint de
trei feluri: cu transmisie electrica, cu trnsmisie hidraulica si cu transmisie
mecanica.
Avantajele tractiunii diesel sint: randamen mare (24 28%), rapiditate la
intrare in serviciu, posibilitatea construirii de unitati de putere mare, stabilitate
mare a vehiculului motor, cu dependenta fata de sursele de apa, functionare
putin influentata de starile climatice, confort in conducera locomotivei,
posibilitatea de functionare in aceleasi conditii in ambele sensuri.
Dezavantajele acestei tractiuni sint: necesitatea sitemului de transmisie,
folosirea de catre motorul diesel a unor sortimente de combustibil scumpe.
Tractiunea diesel ocupa un loc insemnat in transportul pe calea ferata
dovedindu-se deosebit de eficienta pe liniile cu profil usor.
Tractiunea diesel cu automotoare se utilizeaza numai la transportul de
calatori.

Tractiunea electrica se realizeaza cu locomotive electrice sau cu vagoane
motoare prevazute cu unul sau mai multe electro-motoare alimentate deo sursa
energetica ce se afla in afara vehiculului, cu exceptia automotoarelor cu
acumulatoare.
O instalatie pentru tractiunea electrica cuprinde: sursele producatoare de
energie electrica (centrale termoelectrice sau hidroelectrice), linii pentru
transportul energiei electrice, sustatiile de tractiune necesare pentru
transformarea curentului electric (coborirea tensiunii de la valoarea
corespunzatoare liniei de transport la cea necesara motoarelor locomotivei),
linia de contact si cale (sinele).
Avantajele tractiunii electrice fata de tractiunea cu abur sau tractiunea
diesel sunt urmatoarele:
- suplete mare, datorita puterilor mari pentru care se pot construi;
- se adapteaza usor necesitatilor de parcare, demarind usor;
- consumul de energie depinde direct de tonejul remorcat si de rezistentele la
mare intimpinare;
- pretutindeni mare la punere in serviciu, nevind nevoie e pregatiri speciale si
indelungate inainte de a fi puse in serviciu;
- alimentare continua cu energie, fara aopriri pe parcurs;
- poate atinge maximum de utilizare, adica pina la 24 ore, realizind astfel
parcursuri anuale aproape duble fata de cele ale locomotivelor cu abur;
- reducerea personalului de locomotiva la un singur agent, care uneori poate
conducemai multe unitati cuplete;
- functionare cu un cuplu motor unifirm si cu o buna stabilitate in mers,
datorita lipsei maselor neechilibrate;
- puterea de regim a locomotivei electrice, la o viteza de peste 50 kmh este
superioara celei de locomotive cu abur;
- reversibilitatea in functionare, ceea ce permite o schimbare rapida a sensului
de mare fara a fi necesare placi turnate;
- posibilitati suplimentare de frinare (frinare electrica);
- posibilitatea recuperarii energiei la mersul in pante;
- inlaturarea fumului, a funiginii, a prafului de carbune si a pericolului de
incendiu pe parcurs;
- cunfort ridicat pentru personalul de conducere si pentru calatori;
- o raza de actiune teoretic infinita;
- capacitate de transport cu 25-40% peste aceea a locomotivei cu abur sau
diesel, la putere egala;
Dezavantajele locomotivei electrice, sint urmatoarele:
- lipsa de autonomie in serviciu prin dependenta de linia de contact de la care
ia energia necesara;
- instalatii foarte costisitoare, (linie de transport, sbstatii de tractiune, linie de
contact);
- costul mare al locomotivei electrice in comparatie cu locomotive cu abur si
chiar al locomotivei diesel.
- masuri suplimentare de protectie la executare lucrarilor de intretinere a
liniei.
In sistemele de tractiune electrica obisnuite se foloseste curent continuu sau curent
alternativ. Tractiunea in curent continuu utilizeaza tensiuni de 0,75; 1,5 si 3 kV la
firul de contact.
Avantajele folosirii curentului continuu sint:
- transformarea usoara a curentului trifazat de 50 Hz in curent continuu;
- adaptabilitatea foarte buna a motorului electric de curent continuu cu
excitatie in serie la conditii de tractiune;
- reglarea intre limite largi a vitezei.
Dezavantajele tractiunii cu curent continuu sunt:
- limitarea tensiunii la conditiile de functionare a motoarelor, deci numarul
mare de substatii de alimentare;
- sectiunea mare a firului de contact din cauza tensiunii joase;
- curentul de intoarcere in substatii de tractiune are efect corosiv asupra
instalatiilor metalice subterane din aceste zone;
Tractiunea cu curent alternativ trifazat utilizeaza tensiuni de 1,5; 3 si 6 KV cu o
frcventa de 25 Hz, iar tractiunea in curent monofazat utilizeaza mai mari tensiuni
de 15 kV cu frecventa joasa 16 Hz si 25 kV cu frecventa industriala de 50 Hz.

Linii de curent alternativ trifazat s-au construit putine, iar in prezent nu se mai
construiesc deoarece electrificarea cailor ferate in curent alternativ trifazat prezinta
dezvantaje importante, ca de exemplu:
- catenare dubla reclama o izolatie perfecta foarte dificila;
- motoare derivate nu corespund tractiunii feroviare;
- dificultati la montarea liniei de contact in zona aparatelor de cale (la
incrucisari de linii si la schimbatoare de cale).

Tractiunea cu turbine cu gaze se obtine cu locomotive la care motorul este o
turbina actionata de gazul provenit din arderea unui combustibil.
Gazele de ardere actioneaza ca un agent motor transportind energia lor interioara
pina la turbina unde acestea se transforma in energie mecanica. Randamentul
acestor locomotive este de 14-16%.
Aceste sisteme de tractiune este nou introdusa in tractiunea feroviara.

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.3

Tema: Familiarizarea cu fortele ce actioneaza asupra trenului.











A elaborat: Glava Sergiu



A verificat: L.S. P. Saracua






Chiinu 2014


Asupra unui tren in miscare actioneaza forte de diferit marimi si irectii.Aceste
forte actioneaza atit asupra materialului rulant motor sit si asupra celui remorcat si,
in final, determina caracterul miscarii trenului si regimului de functionare al
locomotivei.
Fortele care actioneaza asupra trenului pot fi:
- forta de tractiune la obada a locomotivei (F).
- rezultanta fortelor de rezistenta (R),
- rezultanta fortelor de frinare (R),
Fortele care actioneaza asupra trenului se exprima, de obicei in kgf.
Impartind valoarea fortelor care actioneaza asupra trenului exprimata in tf, se
obtin fortele specifice de tractiune, rezistenta, respectiv frinare.Sensul si marirea
acestor forte depind de caracteristicile materialului rulant si de configuratia liniei in
planul de situatie si in profilul in lung.
In sensul de deplasare asupra trenului actioneaza forte de tractiune, la care se
adauga, la mersul trenului in panta, componenta greutatii trenului, paralela cu
calea: celelalte forte actioneaza in sens cantrar sensului de deplasare al trenului.
Fortele care au acelasi sens cu sensul de deplasare al trenului se noteaza cu
semnul + (plus) iar fortele de sens contrar ci semnul de deplasare al trenului se
noteaza cu semnul (minus).
Procesul deplasarii trenului pe un profil variabil se caracterizeaza prin trei
regimuri de functionare a locomotivei: cu tractiune, fara tractiune, fara tractiune si
cu frinare.
Mersul in regim de tractiune este considerat mersul cu regulatorul deschis la
locomotivele cu abur, mersul cu motoarele de tractiune conectate la locomotivele
electrice si cu motorul diesel actionind sistemul de transmisie la locomotivele
diesel. In acest caz asupra trenului actioneaza forta de tractiune la obada (F) si
rezultanta fortelor de actiune (R).
Mersul fara tractiune este considerat mersul cu regulatorul inchis la locomotivele
cu abur, mersul cu motoarele de tractiune deconectate la locomotivele electrice si
mersul fara sa se consume energia furnizata de motorul diesel la locomotivele
diesel, in timpul deplasarii trenului in regim fara tractiune, asupra trenului
actioneaza numai rezultanta fortelor de rezistenta (R).
Mersul fara tractiune si cu frinare (mersul frinat) este considerat mersul cind
trenul se frineaza fie mecanic, fie electric. In acest caz asupra trenului actioneaza
rezultanta fortelor de frinare si rezultanta fortelor de rezistenta a trenului.
Caracterul miscarii in cele trei regimuri de circulatie este determinat de valoarea,
directia si sensul rezultantei fortelor care actioneaza asupra trenului.
In regimul de tractiune pot fi intilnite urmatoarele situatii:
- daca F-R >0, trenul are o miscare accelerata,
- daca F-R=0, miscarea trenului este uniforma sau trenul stationeaza,
- daca F-R<0, trenul are o miscare incetinita.
In regimul fara tractiune, rezultanta fortelor care actioneaza asupra trenului
poate fi:R>0.
- daca R>0, miscarea este accelerate, situatie caracteristica circulatiei
treburilor pe pante mari,
- daca R=0, miscarea este uniforma,
- daca R<0, trenul are o miscare incetinita, situatie intilnita la circulatia
trenurilor pe rampe mari precum sip e unele pante mici.

Miscarea rotii pe sina

Miscarea unui punct situate pe cercul de rulare al rotii se poate descompune intr-o
miscare de translatie identica cu miscarea de translatie in centrul rotii si intr-o
miscare de rotatie in jurul acestui centru.

Se noteaza cu v viteza centrului geometric al rotii si cu w fiteza unghiulara a
rotii.
Viteza unui punct care-i situate la directia E de centrul rotii, va fi compusa din
viteza v pe care punctual ar avea-o daca s-ar misca alunecind pe sina (miscarea de
translatie) si viteza de rotatie pe care punctul ar avea-o daca centrul rotii ar fi in
stare de repaus iar roata s-ar roti in jurul centrului cu viteza unghilara w.

Miscarea de rostogolire fara alunecare. Daca viteza de inaintare a centrului
rotii este egala cu viteza de rotatie, atunci viteza punctului A in miscare compusa
va fi egala cu zero, adica:
V= WR =0
In acest caz roata se va rostogoli pe sina fara alunecare. Miscarea de rostogolire a
rotii poate fi accelerate, uniforma sau incetinita.
Cind roata are o miscare de rostogolire fara alunecare, punctual A este si centru
instantaneu de rotatie. Punctul A in miscare devenind in contact cu sina dupa o
distanta egala.


Miscarea de rostogolire cu alunecare. Daca viteza de inaintare a centrului
rotii este diferita a viteza de rotatie corespunzatoare punctului A, atunci pe linga
rostogolirea rotii are loc si alunecarea ei.
Rostogolirea combinata cu alunecare are loc atunci cind viteza de inaintare a
centrului rotii este mai mare decit viteza de rotatie corespunzatoare punctului A,
adica atunci cind:
V- WR>0
In aceasta situatie centrul instantaneu de rotatie Ise gaseste dedesubtul punctului
A. Cind w=0, rotirea inceteaza cu desavirsire, iar roata se va misca numai prin
a;unecare. Centrul instantaneu de rotatie se deplaseaza in acest caz la infinit:
aceasta situatie (alunecare pura) este intilnita in timpul frinarii puternice a rotii
cind datorita momentului cuplului de frinare roata se blocheaza si se deplaseaza
sanie pe sina.


Miscarea de rostogolire cu patinare. Rostogolirea combinata cu patinare se
obtine atunci cind viteza de inaintare a centrului rotii mai mica decit viteza a
rotatie corespunzatoare punctului A, adica atunci cind:
V- wR<0
In acest caz miscarea de rostogolire a rotii este insotita de o patinare a rotii pe
sina (alunecare negative), iar centrul instantaneu de rotatie se situiaza deasupra
punctului A.

In acest caz miscarea de rostogolire a rotii este insotita de o patinare a rotii pe
sina (alunecare negative), iar centrul instantaneu e rotatie se situeaza deasupra
punctului A.
Cind V=0 centrul instantaneu de rotatie se suprapune cu centrul rotii, iar roata
va patina fara sa mai avanseze pe sina (patinare pura).
Aceasta situatie poate fi intilnita in tim[ul demararii. Miscarea normala si cea
mai eficienta a rotilor de cale ferata este miscarea prin rostogolire pura, deaoarece
in acet caz uzura sinelor si a bandajelor este minima si totodata se poate realiza
valoarea maxima a fortei de tractiune sau a fortei de frinare.
Miscarea rotilor pe sina, cu alunecare partial, sau totala, produce uzura sinelor
si a bandajelor si micsoreza forta de frinare.
In urma astfelor de alunecari, roata pierde forma circular ( apar locuri plane pe
suprafata de rulare a bandajului), ceea ce favorizeaza si mai mult cresterea uzurii
sinelor si a materialului rulant.
De asemenea este periculoasa si micsorarea rotilor pe sina cu patinare partial si
mai ales cu patinare totala, deoarece la viteze unghilare mari forta de tractiune
scade brusc, iar fortele de inertie ce actioneaza asupra maselor neechilibrate in
miscare de rotatie devin daunatoare pentru rezistenta rotilor si mecanismelor
locomotive.






UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.4

Tema: Rolul studiilor economice si tehnice la proiectarea cailor ferate











A elaborat: Glava Sergiu


A verificat: L.S. P. Saracua






Chiinu 2014




Principiile de proiectare.

1. Caracteristici tehnice

Prin studiile economice efectuate, trebuie scoase in evidenta caracteristicile
economice sau indicii de functionare a liniei de proiectare.
Indicii de functionare mai importanti sunt:
- cantitatea de marfuri care urmeaza a fi transportata (traficul de marfuri), in
tone;
- numarul de tone kilometri (rulajul marfurilor);
- intensitatea traficului de marfuri, sau frecventa circulatiei marfurilor pe 1
km de lungime a liniei;
- corelatia fluxurilor de marfuri pe directii;
- neuniformitatea transportului in cursul anului;
- numarul de calatori care urmeaza a fi transportati (traficul de calatori);
- numarul de calatori kilometri;
- intensitatea traficului de calatori.
Cantitatea de marfuri care urmeaza a fi transportata (traficul de marfuri) in
tone rezulta din insumarea urmatoarelor cantitati:
- marfuri transportate din regiune (se incarca in statiile liniei);
- marfuri care se aduc in regiune (se descarca in statiile liniei);
- marfuri care circula in interiorul regiunii (se incarca si se descarca in
statiile liniei);
- marfuri in tranzit.
Traficul de marfuri se determina pentru fiecare din cele doua sensuri ale liniei
si pe diverse sectoare de mai mare sau mai mica incarcare.
Numarul de tone kilometri (rulajul marfurilor) rezulta din insumarea
produselor dintre cantitatile de marfuri (in tone nete) care se transporta din
regiune, care se aduc in regiune, care circula in interiorul regiunii sau care sunt in
tranzit, si distantele medii de transport respective (in kilometri). Mediile
distantelor se inteleg ponderat. Pentru marfurile in tranzit, se ia ca distanta de
transport lungimea intreaga a liniei in cauza. Calcul se face pentru fiecare din cele
doua sensuri ale liniei.
Acest indice caracterizeaza lucrul liniei ferate in tone nete kilometri parcursi
de marfuri.
Intensitatea rtaficului de marfuri reprezintaactivitatea caii (rulajul marfurilor)
raportata la un kilometru de linie si se exprima deci in tone kilometri pe
kilometru. Acesta este unul din indicii cei mai importanti, care caracterizeaza
capacitatea necesara a liniei proiectate pentru asigurarea transprturilor
prevazute.
Numeric, intensitatea traficului de marfuri este mai mica decit cantitatea de
marfuri care urmeaza a fi transportata (traficul de marfuri), deoarece nu toate
incarcaturile au parcursul pe intreaga linie.
Acest indice se detrmina separat pentru fiecare sens de circulatie si pentru
divesre sectoare ale liniei, de mai mare sau mica solicitare.
Corelatia fluxului de marfuri pe directii se exprima prin raportul dintre
intensitatile traficului de marfuri in directria traficului predominant si in directia
opusa (mai putin solicitata). Cind cele doua directii 9sensuri de circulatie ale
liniei) au intensitati de trafic egale, acest raport este egal cu unitatea, ceea ce
constituie o unitate favorabila din punct de vedere al folosirii capacitatii caii, al
lipsei pe parcursuri cu vagoane goale si al locomotivelor de rezerva.
Neuniformitatea transportului in cursul anului poate avea loc fie datorita
transporturilor sezoniere (produse agricole sau altele), fie in legatura cu cresterea
fluxului de marfuri in cursul anului intreg. Prin urmare, traficul de marfuri lunar
al liniei proiectate, al unui sector al ei sau al unei statii, nu este in general egal cu
1/12 din traficul anual, ci poate diferi substantial de aceasta maedie in unele luni.
Acesta neuniformtate poate fi atenuata intr-o masura importanta prin reducerea
ponderii specifice a incarcaturilor agricole in cadrul transporturilor generale (in
legatura cu industrializarea tarii), precum si prin constructii de silozuri si
frigorifere, care asigura pastrarea in statii a unor cantitati mai mari de produse
perisabile. La efectuarea studiilor economice trebuie sa se acorde o atentie
desebita a problemei privitoare la posibilitatea reducerii neuniformitatii
transporturilor, atit pe directii, cit si in timp (in cursul anului).
Evident ca, la calculul capacitatii necesare a liniei proiectate, trebuie sa se tina
seama de conditia satisfacerii nevoilor din perioadele de activitate mai intense a
lniei, adica de asa numitele virfuri de trafic.
Numarul de calatori care urmeaza a fi transportati (traficul de calatori),
numarul calatorilor kilometri si intensitatea traficului de calatori in calatori
kilometri/km, se determina in mod analogic ca si indicii corespunzatori a
traficului de de marfa.
La fel ca si pentru circulatia marfurilor, se detrmina neuniformitatea
transportului de calatori pe directii si neuniformitatea in timp (in cursul aunlui).
Principalii indici ai unei linii de proiectare, se stabilesc pe baza de studii
economice, se concentreaza intr-o tabela formular (tabela 1).
Tabelul 1. Indicii principali ai unei linii de proietare, stabiliti in urma
studiilor economice
Nr.
Crt
.
Indici principali Unitate
a de
masura
Durata de calcul pentru
exploatare
anul 2 anul 5 anul
10
1. Lungimea liniei de proiectare km
2. Zona de atractie locala mm
km
2

3. Numarul de locuitori din zona,
din care:
a). populatie orasaneasca
b). populatie sateasca

mii
oameni

4. Cantatea de marfuri de
transportat (traficul de marfuri)
din care:
a). marfuri transortate din
regiune
b). marfuri care se aduc in
regiune
c). marfuri care circula in
interiorul
regiunii
d). marfuri de tranzit


mil.
tone

5. Intenstatea traficului de
marfuri, din care:
a). marfuri transportate din si
in
regiune
b). marfuri care circula in
interiorul
regiunii
c). marfuri de tranzit

mil. t.
km/km

6. Coeficientul de neuniformitate
a transporturilor in cursul
anului:
a). in directia A-B
b). in directia B-A


-


2. Influienta factorilor economici asupra elementelor de proiectare
tehnica a liniei

Materialul rezutat din studiile economice constituie datele de plecare pentru
efectuarea studiilor tehnice si pentru elaborarea proiectelor tehnice a liniilor ferate
si ale diferitelor constructii si instalatii aferente sau anexe caii.
In faza de precizare a temei proiectului, valorile traficului de marfuri pe linia
in cauza, a intenstatii acestui trafic si a coeficientului de neuniformitate, dau
materialul necesar pentru calculul tonajului si numarului trenurilor pe diferite
perioade de exploatare a liniei proiectate, corespund diferitelor grade de inzestrare
a ei. Aceste date ofera posibilitatea alegerii motivate a tipului caii si a altor
elemente de baza ale proiectului.
La studiul tehnic al traseului liniei ferate, informatiile furnizate de studiile
economice influienteaza stabilirea punctelor de trecere prin anumite centre de
alegerea celui mai rational traseu dintre diversele variante posibile.
In faza intocmirii proiectului tehnic, la baza proiectarii statiilor si nodurilor,
precum si la baza alcatuirii diferitelor planuri de exploatare, a schemelor de
formare a trenurilor, a compunerii itinerariilor, a organizarii circulatiei trenurilor,
etc., stau datele economice privitoare la volumul traficului precizat de statii,
informatii privitoare la incarcari si descarcari, la circulatia in tranzit si altele
asemanatoare.

3. Rolul studiilor tehnice

Studiile tehnice au rolul sa asigure, impreuna cu cele economice, intocmirea
unor proiecte corespunzatoare, in care printr-o alegere judicioasa a solutiei
tehnice sa se realizeze capacitatea de functionare a linei in conditii de economie
maxima la materiale, forte de munca si consum de energie.
Prin studiile economice se determina mai ales datele de baza pentru calculul
capacitatii de transport a liniei si a constructiilor si instalatiilor afernte si anxe caii
(volumul teoretic al traficului de marfa si de calatori, dinamica cresterii acestui
trafic, datele privitoare la conditiile organizarii transpoturilor pe linia in proiect in
legatura cu transporturile pe reteaua existenta, etc.). Celelalte date de baza ale
proiectarii, legate de: alegerea traseului liniei, repartizarea punctelor de stationare,
amplasarea constructiilor si instalatiilor, alegerea dispozitiei generale si
dimensionarea elementelor componente, se bazeaza pe materialul furnizat de
studiile tehnice.
In sarcina studiilor tehnice intra atit cercetarea terenului prin operatii de
ridicari topografice sau fotommetrice si prin prospectii geologice, geotehnice si
hidrologice, cit si studierea in birou a traseului liniei si partilor lui constitutive.


4. Clasificarea si succesiunea lucrarilor de studii tehnice

Clasificarea studiilor tehnice ale traseelor de linii ferate trebuie sa fie in
concordanta cu fazele de proiectare.
In esenta, se disting urmatoarele doua categorii de studii tehnice, studii tehnice
preliminare si studii tehnice definitive.
Studiile tehnice preliminare sunt caracteristice fazei de anteproiect ( sarcina de
proiectare). Anumite studii tehnice cu caracter preliminar in lagatura cu stabilirea
amplasamentului general al liniei, sau pentru obtinerea unei informatii generale
asupra lucrarii respective, se fac si in cadrul studiului tehnico economic.
Faza de proiect tehnic comporta studii tehnice definitive, axate pe solutia
aleasa in principiu in urma elaborarii sarcinii de proiectare.
Studii tehnice de linii ferate sunt in general precedate si insotite in
desfasurarea lor de recunoasteri, care se fac in scopul examinarii posibilitatilor si
conditiilor de inscriere a traseului la teren, in special in punctele mai grele. De
aceasta examinare (care se refera la: traversarea vailor mai importante si a
cursurilor de apa, traversarea coamelor, strabaterea unor zone mlastinoase,
inundabile sau cu terenuri nestabile, incrucisarea cu alte cai de comunicatie, etc.)
poate depinde, in timpul studiilor tehnice preliminare, admiterea sau eliminarea
din comparatie a unora din solutiile preconizate.
Alte recunoasteri, facute in timpul studiilor tehnice definitive, au scopul
identificarii si examinarii amanuntite a punctelor unde sunt necesare ameliorari ale
treaseului sau prevederi de lucrari speciale (aparari, consolidari, corectii).















UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.5


Tema: Planul de situatie si profilul in lung la proiectarea cailor ferate












A elaborat: Glava Sergiu



A verificat: L.S. P. Saracua





Chiinu 2014
Experienta acumulata in proiectarea, construirea si explaoatarea cailor ferate,
precum si rezultatele valoroase obtinute in urma studiilor teoretice si a cercetarilor
experimentale efectuate in legatura cu problemele planului de situatii si ale
profilului longitudinal, au permis elaborarea normelor tehnice, in vederea
intocmirii planului de situatii si a profilului in lung.
Regulile si normele privind elaborarea planului de situatie si a profilului in lung
sint numeroase si variate.
Acestea au fost stabilite pornind de la satisfacerea principalelor cerinte ale liniei:
siguranta circulatiei trenurilor, circulatia neintrerupta, satifacerea cerintelor tehnice
si economice.
Asigurarea circulatiei trenurilor in conditiile unei circulatii neintrerupte
depinde in mare masura de satisfacerea cerintelor tehnice si economice si deci
aplicarea corecta a prescriptiilor tehnice la elaborarea planului de situatii.
Prescriptiile tehnice sint un ansamblu de date si de conditii cu caracter tehno-
economic, ce trebuie sa fie respectate in proiectarea, executia si receptionarea
unei lucrari, avind drept scop stabilirea unei linii obligatorii de rezolvare optima
si unitara a problemelor tehnice si economice. Prescriptiile tehnice sint cuprinse
in: standarde, normative, norme interne departamentale, instructiuni tehnice,
conditii tehnice speciale, fise tehnologice si proiecte tip.
Intre planul de situatie si profilul in lung al liniei exista o strinsa
interdependenta de care trebuie sa se tina seama de solutionarea principalelor
probleme privind proiectarea liniei, cum ar fi:
- stabilirea pozitiei scimbatoare de declivitate;
- reducerea declivitatii in curbe si in tuneluri;
- asigurarea liniei impotriva pericolului de rupere al trenurilor;
- traversarea cursurilor de apa curgatoare si a cailor e comunicatieii;
- asigurarea scurgerii si evacuarii apelor de suprafata;
- proiectarea liniilor ferate in regiunile supuse inzapezirii;

Proiectarea liniei ferate folosint curbele cu razele mici, prezinta in schimb unele
avantaje ce fac inscrierea mai buna la teren, micsorarea volumului lucrarilor de
terasamente, reducerea cheltuielilor de investitie. In unele cazuri- ca de exemplu in
zone aglomerate, industriale- construirea liniei in curbe cu raze mici poate prezenta
singura solutie justificata sub aspect tehnic si economic
Razele curbelor folosite la proiectarea cailor ferate au si o limita superioara. In
racordarea aliniamentelor din planul de situatie nu se foloseste, in general, curbe cu
raze mai mari de 5000 de m. Chiar daca conditiile topografice ar permite
racoradarea aliniamentelor la curbe circulare cu raze de peste 5000 m, datorita
lungimii mari a sectorulor situate in curba, este de preferat ca aceste curbe sa fie
inlocuite prin aliniamente racordate cu curbe circulare de raza mica, Raza acestor
curbe ca trebui sa fie astfel aleasa incit sa se poata circula prin curba fara restrictie
da viteza.
In tara noastra , prin RET se stabileste ca raza minima ale curbelor admise pe
liniile noi de interespublic R=1000m in regiune de ses si R=300m in regiune de
munte. Pe liniile industriale se pot proiecta curbe cu raze mai mici de 300m.
Circulatia trenurilor se realizeaza in conditii optime- sub aspectul confortului- pe
sectoarele de linie in aliniamente. La circulatiea pe sectoarele situate i curbele
circulare, confortul se reduce datorita aparitiei unor acceleratii provocate de
particularitatile constructiei caii: executarea caii cu o anumita raza de curbura,
suprainaltarea si supralargirea,
Actiunea acestor forte se rasfringe nefavorabil asupra confortului, mai ales
atunci cind valorile fortelor sint mari, iar apritia lor se face brusc.
Mersul linistit prin curbe si deci confortul sporit se realizeaza atunci cind intre
aliniament si curba circulara se intercaleaza o curba de racordarea.
Aliniamentele se caracterizeaza prin lungime si orintare. Lungimea aliniamentelor
se masoara intre etapele curbelor de racordare a doua curbe successive. Orientarea
aliniamentului este determinate de unghiul pe care acesta il formeaza cu directia
nord-sud (azimutul).
Aliniamentele asigura o circulatie cu viteze mari si o vizibilitate optima, de aceea
la proiectarea cailor ferate se recomanda sa se obtina aliniamente cit mai lungi.
Satisfacerea acestei cerinte produce dificultati inseminate in construirea liniei,
mai ales atunci cind linia strabate un teren acidentat din punct de vedere topografic si
a conditiilor geotehnice nefavorabile pentru construirea liniilor de cale ferata. De mai
multe ori este mai avantajoasa ca o parte din ostacolele intilnite sa fie ocolite.
Aceasta atrage dupa sine abaterea caii de la linia dreapta si in consecinta, fringerea
aliniamentului.
Lungimea aliniamentului raportata la lungimea totala a liniei, da indicatii asupra
calitatii traseului unei linii da cale ferata.
Lungimea aliniamentelor variaza in functie de caracteristcile teritoriului strabatut.
In practica proiectarile si construirile cailor ferate s-au realizat aliniamente lungi.
Tabelele pentru calculul elementelor curbelor circulare, s-au intocmit pentru
unghiuri cu valori de pina la 120 grade in sistemul de diviziune sexagesimal si pina
la 133 grade sistemul de diviziune centesimal.
Razele minime admisibile sint determinate de conditia de a se asigura inscrierea
materialului rulant in curba, se poate considera pe liniile cu ecartament normal raza
minima de inscriere in curba a materialului rulant este de aproximativ 180- 200m.
In practic proiectarile si construirile de cai ferate se cunosc numeroase cazuri
cind datorita conditiilor grele topografice s-au proiectat curbe cu raze foarte mici.

In practica proiectarii si construirii cailor ferate se folosesc in functie de
confortul dorit, diferite tipuri de curbe determinate prin functii algebrice (clotida,
parabola cubica, paraboli de gradul 4), sau prin functii trigonometrice (sinusoida).
Ansamblul format curbe circulare impreuna cu cele doua arce apartinind
curbelor de racordare interioare intre curba circulara si aliniamente poarta numele
de curbe cu racordari.














UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.6


Tema: Clasificarea declivitatilor. Racordarea elementelor profilului in lung












A elaborat: Glava Sergiu


A verificat: L.S. P. Saracua







Chiinu 2014

Punctul care reprezinta locul de intilnire a doua elemente de profil vecine poarta
numele de schimbator de declivitate.
In tara noastra declivitatea se exprima in promile. Exprimarea declivitatii in
promile prezinta doua avantaje: stabileste diferenta de nivel parcursa in raport cu aceeasi
distanta (1 km), iar pe de alta parte permite stabilirea cu usurinta a rezistentei la mers
suplimentare datorita declivitatii. Astfel, o declivitate 1 = 10,5 promile, inseamna ca pe
fiecare kilometru parcurs, se uraca sa se coboaracu 10,5m, iar rezistenta suplimentara la
mers a trenului datorita declivitatii este + 10,5 kgf/tf.
Lungimea liniei aflate in declivitate, raportata la lungimea totala a liniei, determina
un coeficint care indica gradul de dificultate a traseului
Valoarea maxima a declivitatii liniei in profilul in lung este determinata de
considerente tehnice si economice.

Sectoarele de linie cu declivitatile mai prezinta urmatoarele dezavantaje mai
importante:
- reducerea vitezelor de circulatie si in consecinta cresterea timpilor de mers;
- reducerea capacitatii de circulatie si de transport;
- reducerea sigurantei in in circulatia pe pantele mari;
- cresterea cheltuielilor de exploatare datorita consumului mai mare de
conbustibil;
- cheltuieli suplimentare de intretinere, datorita combaterii pericolului de
fugirea sinelor pe declivitati mari.


Proiectare si construirea liniei cu declivitati mari prezinta avantaje insemnate sub
aspectul executiei liniei:
- adaptarea mai buna la neregularitatile liniei;
- scurtarea lungimii liniei;
- reducerea volumului lucrarilor de terasamente si a lucrarilor de arta;
- micsorarea cheltuielilor de investitii.


Una din problemele importante la elaborarea profilului in lung consta in stabilirea
lungimii liniei a elementului de profil.
Lungimea minima a elementului de profil este determinata de satsfacerea
urmatoarelor cerinte mai importante:
- asigurarea unui volum mic de lucrari de terasamente;
- asigurarea racordarii cu curbe circulare a elementelor de profil;
- asigurarea circulatiei trenurilor intr-un regim de circulatie linistita.
In proiectare unei linii de cale ferata se pot intilni diferite feluri de declivitati
si anume:
- declivitatea caracteristica, ic;
- declivitatea caracteristica de trafic, ict;
- declivitatea maxima in cazul tractiunii multiple, im;
- declivitatea (rampa) de inerti, ii;
- declivitatea fictiva if;
- declivitatea medie, imed;
- declivitatea pagubitoare si declivitatea nepagubitoare ip, inp;
Declivitatea caracteristica este declivitatea mazima pe care poate circula un tren
in tractiune simpla, avind tonaj complet, cu o viteza constanta si egala cu viteza de
calcul.
Declivitatea caracteristica de trafic este declivitatea maxima a liniei in sensul
traficului minim, pe ca circula acelasi numar de trenuri si de vagoane ca si in sensul
traficului maxim, dar cu tonaje mai mici, trenurile fiind remorcate de acelasi tip de
locomotiva in ambele sensuri si realizind pe declivitatea cea mai mare o viteza
constanta, egala cu viteza de calcul.
Declivitate multipla este acea declivitate care pentru a putea fi parcursa de catre
trenuri avind tonaje complete, cu viteze constante egale cu viteza de calcul, necesita
remorcarea trenurilor cu multipla tractiune.
Declivitatea (rampa) de inertie este o declivitate mai mare ca declivitatea pe
care un tren o urca folosind in afara de forta de tractiune a locomotivei si o parte din
energia cinetica, acumulata pe elemtelede profil anterioare, vitezea micsorindu-se
corespunzator pina la o valoare minima admisa pentru sirculatie.
Declivitatea reala (efectiva) este raportul dintre diferenta de nivel a doua puncte
din axele caii apartinind aceluiasi element de profil si proiectia si orizontala
distantei dintre cele doua puncte.
Declivitatea echivalenta cu rezistenta suplimentara produsa de curba sau pe
scurt, declivitatea echivalenta, este o declivitate care are o rezistenta de mers egala
cu rezistenta produsa de o curba, adica atitea promile cite kilograme forta pe tf
reprezinta rezitenta curbei.
Declivitatea fictiva sau virtuala este suma algebrica a declivitatii efective cu
declivitatea echivalenta ca rezistenta suplimentara data de curba.
Declivitatea medie este o declivitate obtinuta intre doua puncte extreme fara a
mai lua in considerare elementele de profil intermediar.
Declivitatea pagubitoare numita si declivitate nevatamatoare este acea
declivitate care pentru a putea fi parcursa necesita sa se intervina cu frinare pentru a
nu se depasi viteza maxima admisa. Celalte declivitati, care pot fi parcurse fara sa
fie necesare forta de frinare se numesc declivitati nepagubitoare sau nevatamatoare.







UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI
FACULTATEA URBANISM I ARHITECTUR
CATEDRA CI FERATE, DRUMURI, PODURI








Lucrare de laborator nr.7


Tema: Calculul elementelor geometrice a curbelor.












A elaborat: Glava Sergiu



A verificat: L.S. P. Saracua







Chiinu 2014
Una din operatiile principale in procesul de proiectare a liniilor noi de cale
ferata si reconstructie a liniilor existente consta in stabilirea pozitie axei caii.
Deoarece axa caii este o succesiune de linii drepte si curbe in spatiu avind o
inclinare mica fata de planul orizontal, si proiectia axei desfasurate pe plan vertical.
Stabilirea corecta a pozitiei axei caii in planul de situatie si in profilul in lung
reprezinta o aperatie de mare insemnatate, deoarece de pozitia axei caii depind
caracteristicile tehnice si economice de constructie si exploatare a liniei, precum si
confortul si siguranta circulatiei.
Modificarea ulterioara a pozitiei axei caii in planul de situatie si in profilul in
lung comporta numeroase neajunsuri: dificultati din punct de vedere tehnic, investitii
suplimentare , deranjarea circulatiei in timpul procesului de executie etc.
Elementele caii in plan sunt: aliniamentele si curbele, cu sau fara racordari.

Aliniamentul este portiunea de cale ferata, care are axa caii in linie dreapta.
Axele a doua aliniamente successive se intretaie intr-un punct numit virf de
unghi.
Curbele cu raza mica prezinta numeroase dezavantaje dintre care cele mai
insemnate sunt urmatoarele:
- limitarea vitezei de circulatie;
- sporirea uzurii sinei si a bandajului rotii;
- necesitatea consolidarii suprastructurii caii in curba;
- micsorarea coeficientului de aderenta intre roti si sina;
- lungirea linie.
Proiectarea liniei ferate folosint curbele cu razele mici, prezinta in schimb unele
avantaje ce fac inscrierea mai buna la teren, micsorarea volumului lucrarilor de
terasamente, reducerea cheltuielilor de investitie. In unele cazuri- ca de exemplu in
zone aglomerate, industriale- construirea liniei in curbe cu raze mici poate prezenta
singura solutie justificata sub aspect tehnic si economic
Razele curbelor folosite la proiectarea cailor ferate au si o limita superioara. In
racordarea aliniamentelor din planul de situatie nu se foloseste, in general, curbe cu
raze mai mari de 5000 de m. Chiar daca conditiile topografice ar permite
racoradarea aliniamentelor la curbe circulare cu raze de peste 5000 m, datorita
lungimii mari a sectorulor situate in curba, este de preferat ca aceste curbe sa fie
inlocuite prin aliniamente racordate cu curbe circulare de raza mica, Raza acestor
curbe ca trebui sa fie astfel aleasa incit sa se poata circula prin curba fara restrictie
da viteza.
In tara noastra , prin RET se stabileste ca raza minima ale curbelor admise pe
liniile noi de interespublic R=1000m in regiune de ses si R=300m in regiune de
munte. Pe liniile industriale se pot proiecta curbe cu raze mai mici de 300m.
Admitind ca razele curbelor circulare ce se intrebuinteaza pentru racordarea
aliniamentelor in planul de situatie variaza in limite foarte largi, - de la 200 la
5000m,- pentru a se asigura conditii mai bune pentru trasarea curbelor si pentru
intretinerea lor, s-au stabilit marimi standart exprimate in metri:
5000 4000 3000 2500 2000 1700 1600
1500 1400 1300 1200 1100 1000 900
800 700 600 550 500 450 400
350 300 275 250 225 200.
In mod exeptional, in sensuri bine justificate, se admite folosirea si altor raze
decit cele indicate mai sus, avind ca valori numere intregi cuprinse intre 200-
5000m, si anume:
- de la 200 la 500m multiplu de 25m;
- de la 500 la 1000m multiplu de 500m;
- peste 1000m multiplu de 100m.
Circulatia trenurilor se realizeaza in conditii optime- sub aspectul confortului- pe
sectoarele de linie in aliniamente. La circulatiea pe sectoarele situate i curbele
circulare, confortul se reduce datorita aparitiei unor acceleratii provocate de
particularitatile constructiei caii: executarea caii cu o anumita raza de curbura,
suprainaltarea si supralargirea,
Actiunea acestor forte se rasfringe nefavorabil asupra confortului, mai ales
atunci cind valorile fortelor sint mari, iar apritia lor se face brusc.
Mersul linistit prin curbe si deci confortul sporit se realizeaza atunci cind intre
aliniament si curba circulara se intercaleaza o curba de racordarea.
Aliniamentele se caracterizeaza prin lungime si orintare. Lungimea aliniamentelor
se masoara intre etapele curbelor de racordare a doua curbe successive. Orientarea
aliniamentului este determinate de unghiul pe care acesta il formeaza cu directia
nord-sud (azimutul).
Aliniamentele asigura o circulatie cu viteze mari si o vizibilitate optima, de aceea
la proiectarea cailor ferate se recomanda sa se obtina aliniamente cit mai lungi.
Satisfacerea acestei cerinte produce dificultati inseminate in construirea liniei,
mai ales atunci cind linia strabate un teren acidentat din punct de vedere topografic si
a conditiilor geotehnice nefavorabile pentru construirea liniilor de cale ferata. De mai
multe ori este mai avantajoasa ca o parte din ostacolele intilnite sa fie ocolite.
Aceasta atrage dupa sine abaterea caii de la linia dreapta si in consecinta, fringerea
aliniamentului.
Lungimea aliniamentului raportata la lungimea totala a liniei, da indicatii asupra
calitatii traseului unei linii da cale ferata.
Lungimea aliniamentelor variaza in functie de caracteristcile teritoriului strabatut.
In practica proiectarile si construirile cailor ferate s-au realizat aliniamente lungi.
Astfel linia Perth-Adelaida(in Australia), s-a realizat un aliniament de 450 km.
Curbele circulare
Lungimea portiunilor de linie aflate in curbe in raport cu lungimea totala a linei
variaza in functie de conditiile reliefului si reprezinta gradul de sinozitate a traseului.
In raport cu sensul de mare, curbele pot fi: curbe la dreapta cind centru curbei se
afla in partea dreapta a liniei si curbe la stinga, cind centrul curbei se gaseste in
partea stinga a liniei.
O curba circular este caracterizata prin punctele principale ai elemnte geometrice.





V- virful de
unghi;
TI- tangenta de intrare in curbe;
TE- tagenta de iesire din curba
O- Centrul curbei;
M- mijlocul curbei;

Elementele geometrice a unei curbe circulare sunt:
R-raza curbei;
- unghiul de abatere;
T- tangenta curbei;
B- bisectoarea curbei;
C- lungimea curbei;

Tabelele pentru calculul elementelor curbelor circulare, s-au intocmit pentru
unghiuri cu valori de pina la 120 grade in sistemul de diviziune sexagesimal si pina
la 133 grade sistemul de diviziune centesimal.
Razele minime admisibile sint determinate de conditia de a se asigura inscrierea
materialului rulant in curba, se poate considera pe liniile cu ecartament normal raza
minima de inscriere in curba a materialului rulant este de aproximativ 180- 200m.
In practic proiectarile si construirile de cai ferate se cunosc numeroase cazuri
cind datorita conditiilor grele topografice s-au proiectat curbe cu raze foarte mici.

In practica proiectarii si construirii cailor ferate se folosesc in functie de
confortul dorit, diferite tipuri de curbe determinate prin functii algebrice (clotida,
parabola cubica, paraboli de gradul 4), sau prin functii trigonometrice (sinusoida).
Ansamblul format curbe circulare impreuna cu cele doua arce apartinind
curbelor de racordare interioare intre curba circulara si aliniamente poarta numele
de curbe cu racordari.
Instructiunile in vigoare in tara noastra prevad folosirea curbelor de racordare in
functie de viteza de circulatie, dupa cum urmeaza:
V 120 km/h parabola cubica (curbura liniara);
V > 120 km/h parabola de gradul 4 ;
In planul de situatie se indica urmatoarele puncte principale si elemente ale
ansamblului format din curba circulara si cele doua curbe racordate:
- punctele: VC, TI, TE, MC, AR, RC, CR, RA;
- elementele: R raza curbei, in m;
U unghiul aliniamentelor spre centrul curbei, in grede sexagesimale sau
centesimale;
T tangenta curbei, in m;
B lungimea curbei intre TI si TE, in m;
l lungimea curbei de racordare asimilata cu proiectia ei pe aliniament in
prelungirea acestuia, in m.

Instructiunile pentru determinarea curbelor geometrice ale curbelor de cale
ferata stabilesc lungimea curbelor de racordare in functie de raza curbei circulare si
viteza maxima.
Elementele curbelor de racordare si punctele necesare pentru trasarea acestora
se obtin fie prin calcul, fie folosind tabelele intocmite in acest scop.