MESERIAS++CALE, LUCRARI+ARTA Abcdpdf PDF În Word

MANUAL CALIFICARE – MESERIAȘ ÎNTREȚINERE CALE, LUCRĂRI DE ARTĂ
MODULUL 1
UTILIZAREA NOŢIUNILOR GENERALE ALE SISTEMULUI FEROVIAR
DIN ROMÂNIA
1.1.NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR
1.1.1. Dispoziţii generale

1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
2.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege
orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de
transport pe infrastructura feroviară.
2.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu
sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în
siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate
operaţiuni de transport feroviar.
1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar
(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes
naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la
rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri,
în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice,
eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor
proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.
1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare
Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania

Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR‖ SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată
pentru a efectua în condiţii ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează
şi întreţin o parte a reţelei feroviare, corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere
al importanţei şi al volumului de trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele d e
frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
Pagina 1 din
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vințu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km
300(Nord) - - - - - - 647 km
400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km
500(Nord) - (Sud) - - - - 488 km
600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km
700(Nord) - - - - 229 km
800 București (Nord) - Ciulnița - Fetești - Medgidia - Constanța - Mangalia 225 km
900(Nord) - (Nord) - - - - (Nord) 533 km
Din punct de vedere al interoperabilității cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată
din România sunt încadrate în două categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR‖ SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru
gestionarea acesteia de către alţi agenţi economici, pa baza de contract de închiriere.
1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar
(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către
operatori de transport feroviar, persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat,
care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în
efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea ferată, tracţiunea fiind
asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii
economici care asigură numai tracţiunea;
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să
încheie un contract de acces pe infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii
feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.
Pagina 2 din
Figura 1
1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de
organizare a circulaţiei trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare,
exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care trebuie să le
îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării
operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară -
RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări specifice.
1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi

efectuarea manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de
cale ferată din România care au ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de
circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se
vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage
se stabileşte prin convenţii.
1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF
(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii

pentru toţi cei care participă la desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au
scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare, pentru satisfacerea
interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi
securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a
mediului.
Pagina 3 din
1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor,
conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a
vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau
echipamentelor de siguranţă sunt permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în
timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere activităţi specifice transportului
feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede autorizaţiile
necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua
stagiul de practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe
răspunderea personalului autorizat de serviciu.
1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei
(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul
tehnic de exploatare a staţiei, care reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de
siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi securitatea personalului. Planul tehnic de
exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din
reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la
specificul de lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din reglementările
specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări
ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor
de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţia
respectivă.
(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care
conţin date transmise de alte subunităţi de specialitate se certifică de conducătorii acestora.
(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în
planul tehnic de exploatare, trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un reprezentant
împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate şi
de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de
conducătorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice,
toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni
de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice întocmai
prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul infrastructurii
feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe
linii ferate cu joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.
Pagina 4 din
1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi
manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi
celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului,
denumită în continuare infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată,
denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate
conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la
aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private
a statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile
legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate
cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din
România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau
private a statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă
şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice interne.
(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:
a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile
situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii
feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate
deschise circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi
terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.
1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor
de cale ferată, se instituie zona de siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de
20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de
semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere operativă a circulaţiei
trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate
de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa
căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă, la asigurarea funcţionării
acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau
înfiinţarea de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar
putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări
sau afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de
construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
Pagina 5 din
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor

de protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de
protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare normală a traficului feroviar.
1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie
dotate cu construcţii, spaţii, instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru
care au fost înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi
astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena,
protecţia muncii, calitatea serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii,
urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.
1.1.3.1. Infrastructura căii ferate
(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele,
amenajările destinate colectării şi îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de
bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este
necesară pentru asigurarea cotei proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel
mai mare al apelor în caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de
consolidare, care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.
1.1.3.2. Suprastructura căii ferate
(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale
ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după
reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se
aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu avizul AFER.
Pagina 6 din
Figura 2
1.1.3.3. Liniile de cale ferată

(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia
materialului rulant, fiind formată din două şine metalice între care se păstrează o
distanţă constantă numită ecartament.
(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate
în stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-se pe platforma de pământ. Şinele
aşezate cap la cap formează cele două fire ale liniei.
F
Figura 3
Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):
1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate
circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii,
compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele,
fronturile de încărcare – descărcare din staţii unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a
mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu
suprafaţă mare
Pagina 7 din
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,

7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor
destinate efectuării operaţiilor tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare:
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.
1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în
curbă. De asemenea, în raport cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul
pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se
construiască umpluturi sau ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea
rambleelor şi debleelor formează terasamentele.
1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată
1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu

Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste
nivelul natural al terenului, servind la realizarea platformei căii.
Pagina 8 din
Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru
realizarea platformei unei căi ferate.
Figura 5
Pagina 9 din
1.1.3.5.3.1. Calea ferată amplasată în profil mixt
Figura 6
1.1.3.6. Rampa şi panta
(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele
orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă
poate deveni pantă, dacă este străbătută în sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de
declivităţi.
1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în
contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte
elemente ale suprastructurii şi infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roților materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală,
denumită profilul şinei, are trei părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară
o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri.
Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu
tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă
că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un
metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze
mari şi tonaje sporite.
1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element
al suprastructurii căii, este dublu :
Pagina 10 din
- menţin ecartamentul căii;

- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la
trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor
electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica
deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton
armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având
însă o serie de dezavantaje din punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este
redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură
şi asigurând şi o bună izolare electrică a celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm,
pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se impregnează cu
substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de
aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere
economic) prin industrializare, se utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având
masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind indicate la realizarea
căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc
cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza
armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea electrică a celor două şine este mai slabă.
1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa
este în funcţie de tipul suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul
trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor
transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite
amortizarea şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din
ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa
terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante,
pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât
mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia (dimensiunile particulelor
componente) între 2 şi 7 cm.
1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul
a două profile metalice numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin
strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale,
numite tirfoane, ce se introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului,
traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât diametrul tijei
tirfonului, măsurat între spirele filetului.
Pagina 11 din
(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care
repartizează presiunile date la trecerea materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei,
asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor materialului rulant
(mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei
şi placa metalică se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa
electrică dintre şinele căii şi se amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea
trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane speciale, prin intermediul
unor plăcuţe îndoite în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o
piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice,
fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma unei platbande îndoită după o spiră ce are
capetele distanţate, când inelul este liber.
Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere
indirectă, aplicată la tipul de şină 49, este
reprezentată în figura 7.
1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa
dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora
şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina,
Moldova, 1 670 mm în Spania şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere
etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500
m, ecartamentului căii i se măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire.
Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în curbe şi are o
valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în
minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.
Pagina 12 din
Figura 8
1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe
cealaltă, sau traversarea unei linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale,
traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o
linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a
schimbătorului, iar linia care se ramifică din schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre
linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele
elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de
încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2 bucăţi; contraşine 2 bucăţi;
aparatul de manevră
Pagina 13 din
Figura 9
a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu

ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa
dintre contraace – ecartament, astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac,
celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul
manevrării macazului unul din ace să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei
bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general
un pivot în jurul axei căruia se poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a
suporta sarcinile transmise de osii, el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub
nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi urmează o porţiune pe care sunt călcate
de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe
care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de
ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele.
Pentru a permite o alunecare uşoară a acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa
netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere sau personalul care le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între
macaz şi inimă şi cu care se asigură trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina
de legătură formează un aliniament, iar pe abătută formează o curbă cu o rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor
materialului rulant peste şine în locul lor de întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară,
sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil
normal cotite în formă de labă de iepure şi aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Pagina 14 din
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului
rulant la trecerea (saltul) de pe şinele intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să
aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima de încrucişare pe cealaltă
poziţie.
Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de
tracţiune
Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese

Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu
un deget (o tijă) care face posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea
manivelei până la cursa maximă în vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea
vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei
macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune
1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată
cu drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau
animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin
locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale
infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee
de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
Pagina 15 din
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;

- condiţiile de vizibilitate .
Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile
la nivel se clasifică în:
1. treceri la nivel cu bariere - tip B;
Trecerile la nivel cu bariere mecanice

se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu
instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu
viteză de circulaţie a trenurilor ridicată, unde
nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Figura 11
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie mecanică.

Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de mişcare care expediază
trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care execută manevra peste trecerea la
nivel
2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;
3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;
Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin
pasaj şi avertizează existenţa vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.
Figura 12
Pagina 16 din
Instalaţia SAT se compune din:

-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2
indicatoare crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină
alb clipitoare în partea de sus a catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea
circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare roşie, şi avertizarea sonoră
de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ
12-15 secunde de la declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la
trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol
semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă mecanicului să ia măsuri
pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie
nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt
cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu acestea.
4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi
Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe linie simplă, respectiv
traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă
intersectează o cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de
cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să
se asigure că nu se apropie trenul. În cazul efectuării mişcărilor de manevră,
peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei trebuie
să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră
pentru a opri circulaţia rutieră.
Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia
normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în
vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel,
indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.‖-
având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza
maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în
acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi
reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi,
iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile
care reduc vizibilitatea.
Pagina 17 din
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere
funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi
cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele
normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de
împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi, după caz, a împuternicitul
subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.
1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte
condiţiile tehnice şi comerciale pentru deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de
ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii
de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi
descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl
execută; gradul este exprimat prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare
excepțională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii :
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.
1. După felul traficului. După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii :
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel
mult mesageriile; aceste staţii se construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord
);
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează
aproape totalitatea staţiilor dintr-o întreprindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii
de desfăşurare a procesului de transport, în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt
: staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de
curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare —
spre exemplu staţia Galaţi Transbordare.
2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice. După volumul de trafic şi al înzestrării

tehnice se deosebesc :
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi
descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se
execută, în plus, schimbări de locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o
înzestrare tehnică dezvoltată şi specializată ; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma tre-
nurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se
manevrează, adică se triază, pe baza forţei de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel,
dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în
permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
Pagina 18 din
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o
staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri
sau de călători, în care se face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi
compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la punctele de manipulaţie ale
staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea
traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este
determinată de volumul traficului ; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau de
ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie
de dispoziţie; deci, un nod de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu
mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în
speţă staţii, legate organic între ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie,
deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată, în aşa fel încât
dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;
3. Din punct de vedere constructiv. Din punct de vedere constructiv se deosebesc

următoarele feluri de staţii :
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase
staţii de pe oricare reţea de căi ferate.
Figura 14
Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe (
Bucureşti Nord );
Figura 15
Staţii de rebrusment, adică

staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-
şi schimbe locomotiva de la cap la urmă.
Pagina 19 din
Figura 16
Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea
nu execută trafic comercial; excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o
staţie intermediară.
1.1.3.15. Halte comerciale
Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor

din trenurile de persoane şi/sau pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor
de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi :
- hcv - halta comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete
(este deservită de un agent , revizor de ace pentru executarea operaţiilor de introducere –
scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în
traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete
Figura 17
1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)
(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar,
precum şi servicii conexe sau adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională
de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale
ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin
intermediul altei LFI ori prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând
unor operatori de manevră ori de transport feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
Pagina 20 din
MANUAL CALIFICARE – MESERIAȘ ÎNTREȚINERE CALE, LUCRĂRI DE
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau
manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează
alte căi de comunicaţie.
1.1.3.17. Marca de siguranţă
(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.
3,5 metri
Figura 18
Figura 19
(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor
convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se
sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa
corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi
reglementările specifice.
1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere
sau realizare a continuităţii căii ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării
lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi
zidurile de sprijin.
1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o

construcţie care leagă între ele
malurile unei ape sau marginile
unei depresiuni de pământ,
susţinând calea ferată şi asigurând
continuitatea căii peste un obstacol
natural sau artificial.
Figura
Pagina 21 din
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.

Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi apte pentru circulaţia
trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor feroviare.
1.1.3.20. Calea ferată pe poduri
Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să nu deraieze pe pod şi să lovească
structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de intrarea pe pod să
fie ghidate pe lângă
şinele de rulare, astfel
încât să nu fie
afectată integritatea
podului.
Pe toată
lungimea podului,
aceste contraşine
împiedică roţile
vehiculelor feroviare
să se depărteze de
şinele de cale ferată,
Figura 21 adică să deraieze, iar
dacă unul din
vagoane a deraiat înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile vagonului aproape de
şine, nepermiţând ieşirea vagonului din gabarit şi lovirea podului.
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric pentru a nu influenţa funcţionarea
normală a circuitelor de cale sau a altor instalaţii.
1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere
(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva
lovirii de către autovehicule, prin amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de
minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit care limitează accesul
vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau
încărcate, care au o înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic
de către un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol
siguranţa circulaţiei feroviare.
Pagina 22 din
Figura 22
1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii
ferate în cealaltă parte.
Figura 23
Pagina 23 din
1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros sau trece
pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de comunicaţie.
(2) Pe reţeaua CFR tunelurile
asigură continuitatea căii ferate în zonele de
munte şi de deal.
(3) Tunelurile pot fi:
- simple, pentru o singură linie de
cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale
ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de
cale ferată.
(4) Cel mai lung tunel de cale ferată
din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu
având o lungime 4369,5 metri.
1.3.24. Viaducte
Figura 24
(1) Viaductul este o construcţie de
piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată
nu poate urma profilul terenului accidentat.
Figura 25
1.1.3.25. Ziduri de sprijin
(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor

muntoşi, sau al terenurilor instabile, în zonele în care
există riscul producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de
sprijin.
Pagina 24 din 231
Figura
(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.
(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării împotriva
calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren, căderi de
stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate
plantaţii de protecţie.
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu
încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile
cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de
acoperire a parcursurilor de primire şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere
ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia
macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă
a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între
acul lipit şi contraacul său măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a
acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din
încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia
anume destinată şi nu trebuie să permită scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află
în poziţia pe liber.
1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor
date de semnale, instalaţiile de semnalizare se
completează cu sisteme de control automat al vitezei
trenurilor şi de oprire automată, în cazul
nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel
puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei
trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul
nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul
şi momentul controlat, viteza reală este mai
mare decât viteza stabilită ca limită pentru
situaţia respectivă;
Pagina 25 din
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor

corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;
Figura 27
1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică
(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:

- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie
electrică produsă în centrale electrice separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice
LE se folosesc în principiu următoarele instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT,
în curent continuu sau alternativ şi la tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de
tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare
FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de
tracţiune ST la locomotive LE, numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă
în energie mecanică la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea
curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracțiune, numite fideri de întoarcere FI.
Figura 28
Pagina 26 din
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei
curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii
vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc de linie automat,
acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal
de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii
vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să
fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de
trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea
trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale
ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă
automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control
punctual al vitezei trenurilor şi autostop.
Staţia A. Staţia B.
semnal intrare A semnale de trecere ale BLA
sector de bloc semnal intrare B
Figura 29
1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite
(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal
limită, în plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în
interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici
o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale,
coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia
trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără
limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată
nu trebuie să intre, cu nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă
trecere.
(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie
se aşează şi se asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă
Pagina 27 din
trecere, să nu împiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna

funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul
negabaritic trebuie materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit
în vigoare.
(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc
prin reglementări specifice.
1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”

(1) Gabaritul de material
rulant este conturul geometric
transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan
vertical perpendicular pe axul
longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu
trebuie să iasă nici un punct al
materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare cât
şi în mişcare, în aliniament şi în
curbă.
(2) Gabaritul CFR de
vagon - de încărcare - este
gabaritul de material rulant
admis pe liniile infrastructurii
feroviare publice române, în
care trebuie să se înscrie atât
vagonul cât şi încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare,
încărcate sau goale şi utilajele
pentru întreţinerea căii şi a liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să
depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de
încărcare. Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie
numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.
1.2. PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA

REGULAMENTELOR FEROVIARE
1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă

feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate
trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la
transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător.
(3)Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din
România, cu urmări grave au demostrat necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis
de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind subiect de referinţă în viaţa
cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Pagina 28 din
Povestea “Acarului Paun” Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40 , trenul accelerat Nr. 701 a plecat
din Gara Bucuresti Nord spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi
afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra aglomerate de calatori ce se catarasera
pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil,
de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti
copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o
facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de
marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare
Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze
parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul
Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru
schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet
intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa
4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in pozitia ce dadea acces spre
linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de ―cale libera‖, mecanicul de
locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand
viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture
trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet
sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar
restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era
de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze.
La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa
care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca,
trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe
Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul
accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion
Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la
Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti (spitalele Coltea,
Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu
onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si
doua companii din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare
au luat parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi
conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S.
Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au
fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare si
impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din
servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada „jandarii‖ la poarta. Apoi a
plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II
Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe
numele lui Ion Paun. La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca
accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri,
inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a avut
nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte din
ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din
inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa
natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale
tragediei ce se petrecuse in urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful
garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina
Pagina 29 din
nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce
nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina
lui Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”.
Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!”
au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”
1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii
economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor
specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă
feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările
specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi
autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea
elementelor infrastructurii specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie,
repararea şi întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind
calificarea, instruirea, autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere profesional şi
examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia
le deţin, sistemele de înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile
procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de
semnalizare şi gestionare a traficului cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile
de selecţie, autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care
trebuie stabilite de operatorii economici.
1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
1.2.3.1. accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de
asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii
distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de
materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
1.2.3.2. accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin
o persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale
materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident similar cu un impact evident
asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
1.2.3.3. incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu
exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare;
1.2.3.4. persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării
sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
Pagina 30 din
1.2.3.5. vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul

unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru
o perioada mai mare sau egala cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de
5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau
la radiatii periculoase.
1.2.3.6. investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor,
care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea
cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă. Investigaţia are statutul juridic
de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel
mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice
anchetă judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
1.2.3.7. investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi
controlul desfăşurării unei investigaţii;
1.2.3.8. avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu
atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident
pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului pe calea ferată, respectiv pe
reţeaua de transport cu metroul.
1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în
mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria
coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare în staţionare ori în
mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi
scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de
suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca
urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului,
precum şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare
sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente
grave. Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea
de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin unei persoane.
Pagina 31 din
1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:
1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după
tren, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului
care da acces la linia ocupata sau închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren
in acelaşi sens de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata
in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de
secţionare, care se angajeaza pe parcursul de primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de
evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare cu depasirea
marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a
circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces
la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia
curenta si fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care
ordona "oprirea", fără respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri
de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup,
fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime
stabilite pentru categoria de tren respectiva in livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a
treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de
catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile
neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale
incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a neverificarii instalatiilor de centralizare si
telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu
livretul de mers corespunzator categoriei trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in
activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata pentru mentinerea pe loc sau cu
conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
Pagina 32 din
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;

1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele,
a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.
2. Grupa B - incidente produse in activitatea de manevră:
2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule

feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de miscare in linie curenta, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa",
a indicatoarelor care interzic trecerea ori a marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra,
locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule
feroviare la manevra a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor
maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de exploatare al statiei
sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule
feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare
la manevra a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor,
dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost
inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea
activitatilor de manevra, fara respectarea reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de
catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile
neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale
incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii
necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor
sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor
planului tehnic de exploatare al statiei, in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.
3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:
3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de

reglementare specific si care ar putea conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate
potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei
feroviare aflat sub influenta consumului de bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare,
fara respectarea reglementarilor specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei
feroviare fara a fi autorizat, potrivit reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o
presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii temporare a valabilitatii
Pagina 33 din
autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de
valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad
obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de
lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile
specifice referitoare la verificarea numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de
bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in
reglementarile specifice, neacoperirea cu semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la
nivel in vederea trecerii trenurilor; neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea
circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de
manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice, referitoare la siguranta feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a
instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza
siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial
sau total) si a altora similare din trenuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea
reglementarilor specifice (sarcina pe osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele
similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in
mersul intocmit cu ocazia punerii in circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor
inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care
poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la

închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau
de alte obstacole neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje
şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la
manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi
sănătatea personalului.
Pagina 34 din
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa
feroviară, care au avut ca urmare perturbarea activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau
sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii feroviare nu se
încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.
1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu
atribuţii de conducere, instruire şi control din cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor
economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale
de siguranţă feroviară şi sistemele de management al siguranţei proprii operatorului economic
angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor
specifice astfel încât acestea să se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.
1.2.6. Obligaţiile si raspunderile personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

feroviare
(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe
calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a
prevederilor din reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura
respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii
din care face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de
transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în care s-a produs. Modelul
raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe
reţeaua de transport cu metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi
să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor
economici care desfăşoară astfel de operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional,
material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.
1.2.7. Avizarea accidentelor si evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată
care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este
obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru. Conducătorul
acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei
sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată
care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să
sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe înlocuitorul
acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de
circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului turei de serviciu
Pagina 35 din
de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe
înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică
şi privată specifică transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul
operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă
de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de
către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a
Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de
producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în

muncă 1.3.1.Definiţii
1.3.1.1.Situaţia de urgenţă
Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi
intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural
importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea de măsuri şi acţiuni
urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.
1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale
acesteia în care sunt ameninţate sau afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului
democratic, valorile şi interesele comunităţii.
1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de
perturbare a stării de normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă

Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri
de prevenire, avertizare a populaţiei, limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.
1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi
spaţiu care pot determina sau favoriza producerea unor tipuri de risc.
1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau
prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă, prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea
sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul
serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de
amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici
1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de

urgenţă
Pagina 36 din
1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte
component a activităţii de pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul
managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii
profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în vederea
prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul de
muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.
1.3.2.2. Categorii de instructaje
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se
realizează prin următoarele categorii de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.
1.3.3. Stingătoare de incendiu
Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce
poate fi refulata şi dirijata asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul
aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza iniţiala.
1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
· Stingătoare portative;
· Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie,
nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în
mana pentru intervenţie ci trebuie instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana
în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri şi necesita cel puţin doi
servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante
scurte iar cele mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după
cum reiese din tabelul următor:
Indicativul substanţeiCuloare
de stingere
de identificare (fond eticheta)
Substanţa de stingere AP SC SM G Albastru Galben Galben Negru Alb
P,(PF)* PG Alb Alb
Apa PM
Spuma chimica Spuma mecanica
Gaz inert (dioxid de carbon) Pulbere normala (pentru clasa B,C)
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) Pulbere speciala ( clasa D)
Pagina 37 din
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde

*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)
1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea
lichidelor combustibile cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius,
unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează
spume speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori
FLOREX pot fi folosite numai asupra unor focare mici, situate în spatii închise.
Precizare:Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea
pericol de
incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma
contactului cu oxigenul din aer, apă sau cu alte substanţe material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade
Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci
când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100
grade Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%,
B atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce
pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade
Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau
D incandescente, cu degajări de căldură radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în
E stare de umiditate înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor
este exclusă.
4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa
posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca
urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in
aşa fel încât acestea sa nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate
de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se
desfăşoară în unul sau mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide,
picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a
evita pericolul de asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere
la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
Pagina 38 din
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber
sau încăperi cu ventilaţie intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât
aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în spatiile situate sub
nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra
relee sau contacte sensibile la particule de praf (calculatoare electronice,centrale de
telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate pătrunde la asemenea
echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai
este posibila sau este foarte greu de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a
evita eventualele efecte novice ale gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.
1.3.4.Fenomene naturale care pot provoca

dezastre 1.3.4.1.Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în
vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi
terenurilor arabile aflate în zona lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există
aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi care în final să conducă la
mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării
dezastrelor îl reprezintă, debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o
zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o secţiune a văii exprimată în litri pe
secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc
aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză
mai mare şi putere distructivă mult sporită.
1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece
afectează areale cu mari densităţi de populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali:
viteza şi direcţia vântului, cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea
parametrilor principali pot atinge pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele
tropicale, caracterizate prin contraste termice puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile
ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă suprafeţe
uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită
supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă
condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000
de persoane pe coastele vestice ale continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de
precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere.
Pagina 39 din
Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri puternice care
distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.
1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu
efecte directe asupra mediului şi activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din
partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate (măsurată în mm), prin
intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin
cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte scurt.
1.3.4.4. Viscole
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia
deasupra suprafeţei pământului poartă numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte
mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice,
spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub formă de troiene produc pagube material importante şi
pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru
diferite perioade. Vânturile puternice produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de
curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise.
Teritoriile din zonele temperate, subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc
perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din
Canada locuiesc în centre urbane expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic
produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul aerian, iar numeroase
autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi
mari a populaţiei şi existenţei a numeroase obiective economice.
1.3.4.5. Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii
sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la
perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte
complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.
1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică
o vreme frumoasă sau ne apariţia în următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce
pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru

anumite activităţi, dar altfel obişnuite pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă
Pagina 40 din
urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu privire la intensitatea

fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un

grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad

de periculozitate foarte mare şi cu efecte dezastroase.
Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt
următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative
importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.
Consecinţele(efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori
abundente şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru
regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul
forestier, arborii dezrădăcinaţi pot accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta
activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi
maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe
zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.
Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales
persoanele în vârstă, cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii,
Pagina 41 din
endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului nervos sau
sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un
farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi
este necesar să se consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită
hipotermiei şi agravării simptomelor preexistente.
Precizare:Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales
pentru cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de
diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de
urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi
în consecinţă este necesar să se ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită
hipotermiei şi agravării simptomelor preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor
constituie semen de alarmă.
1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice
sau natural, a unor substanţe toxice industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele
maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:

a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării
acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
Pagina 42 din
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci
de var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de
hidroxid de sodium, lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot
folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează
în butoaie de tablă special amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii unde se
aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării

norului chimic se realizează cu ajutorul unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi
lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.
1.3.5.2.Proceduri comportamentale
Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există
posibilitatea ca la orice dereglare a procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei
instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul înconjurător (aer, apă, sol)
substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în

mod unitar şi continuu şi se împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.
Faza de pre-dezastru
Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol !
Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de
Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc !
Procuraţi-vă materiale de etanşare !
Pagina 43 din
Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !

Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume
Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente !
Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii !
Faza de dezastru
Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarm
Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
Închideţi animalele în grajduri!
Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu câ
Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!
Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:
Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile a
Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!
Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,
Nu intraţi în panică!
Fiţi calmi şi conduceţi atent!
Închideţi toate geamurile la maşină!
Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
Respectaţi interdicţiile de circulaţie!
Faza post-dezastru:
Pagina 44 din
Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi che
Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemene
1.3.6.Concepul de securitate şi sănătate în munca

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având
ca scop asigurarea celor mai bune condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii,
integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane participante la procesul de
munca;
LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii
generale referitoare la prevenirea riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor,
eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea echilibrata potrivit
legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru
implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.
1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele
legate de munca.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea
accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare,
organizatorice şi de alta natura, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător
condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în
domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de
securitate şi sănătate în munca, ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă
aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor,
cum ar fi afişe, pliante, filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la
care aceasta este expusă la locul de munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie
necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia
specifica;
Pagina 45 din
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării
psihologice a aptitudinilor, corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure
controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al
pierderii calităţilor de protecţie.
1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca
1.3.6.2.1 Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi
formarea deprinderilor de securitate şi sănătate în munca.
Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire

suficienta şi adecvată în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii
şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului
existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau
al unităţii se efectuează în timpul programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3
faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace,
metode şi tehnici de instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme,
diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri
adecvate. Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau
activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în
mod obligatoriu în fişa de instruire individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei
instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după
verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi
de către persoanele care au efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită
de o copie a fisei de aptitudini, completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului
medical la angajare.
Pagina 46 din
1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor
Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror
activitate se desfăşoară în condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
-prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
-prevederi specifice meseriei (funcţiei);
-prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
-prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.
Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în
munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual
de protecţie, sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea
materialelor, utilizarea materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.
Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.
Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru
instalaţia respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.
Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de
contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.
1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor
Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea

tehnică şi gradul de periculozitate a proceselor de muncă :
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.
Pagina 47 din
1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază,
numit prin decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter
general din tematica aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă
repartizarea la locul de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în
perioada de acomodare.
1.3.6.2.5. Instruirea la locul de munca

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă
respectiv, timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor
specifice locului de munca menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu
demonstraţii practice privind activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a
acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi
numai dacă instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea
la lucru a noului angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca
similar existent în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna
în fişa individuală la capitolul respectiv.
1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din
alte cauze
1.3.7.1. Generalităţi
1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenta medicala
Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate
comporta următoarele faze distincte:
În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest
eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul
înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor
complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt
necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea
medicului;
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
Pagina 48 din
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura

sau gura la nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând
deplasarea acesteia şi respectând toate eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior,
coloanei vertebrale.
În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de
organizarea primului ajutor şi de locul accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda
principala U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care
anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si
sa revină la locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.
În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a

autosanitarei.
 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmării semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de
conştienta) şi va supraveghea în continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe
care o desfăşura în momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va
acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
Pagina 49 din
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala

care primeşte accidentatul.
În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie
soldate cu vătămări de persoane produse pe drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea
Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).
1.3.7.1.2. Electrocutarea
Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin
corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor sânt în funcţie de câţiva factori :
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul
alternativ este mai periculos decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai
rezistentă decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile
bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o
oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte
(rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un
membru superior la altul, leziunile sânt foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare,
hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de
depolarizare, pierdere de ioni de către celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla
excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la destrucţii tisulare
întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori,
muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra
circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia ventriculară, spasm
al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi,
fracturi parcelare prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.
1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de

accidentare prin electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub
curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a muşchilor.
Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng atât de tare, încât
descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere cu părţile
conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de
securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui ce intervine. Prima
Pagina 50 din
acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului.
Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi
eliberarea acestuia de sub curent poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de
curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze securitatea celui
accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri
pentru a avea alte surse de iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva,
felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzâie din aceasta cauza deconectarea instalaţiei şi
masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie
luate masuri de separare a persoanei accidentate de părţile conducătoare de curent de care
este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei

electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o haina, o frânghie uscata sau un bat, sau
orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri
obiecte metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile
conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca este uscata şi este depărtata
de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice
înconjurătoare şi de părţile corpului neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua

masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi umeda iar cuiele bătute şi ochiurile
pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi va
pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are
asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc electroizolant,
scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie sa se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt
acoperite cu haine, trebuie sa se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un
fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine uscate etc. sau acoperind
persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata.
Se mai poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor
de curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate,
numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin
electrocutare şi acesta strânge convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta
urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu împingând sub el
scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte
obiecte din imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine
trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De
asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea
acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu
coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare.
Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare conductor în mod
separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat
fata de pământ sau de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa
Pagina 51 din
poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o
tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din
metodele arătate mai sus nu se poate executa suficient de repede
şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin
aruncarea unor conductoare) a tuturor conductoarelor de linie şi
legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica
securităţii). în acest caz, trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa
nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se
prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ
numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca
conductorul întrebuinţat în acest scop sa fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie
care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin
deconectare poate rămâne o sarcina periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o
poate face inofensiva.
B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla
accidentatul după scoaterea de sub curent. în cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi
pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau transportat la un
medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat
medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al
înecării cu voma în cazul unui nou leşin, accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea
următoare:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se
desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din
încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroase o soluţie de amoniac, se stropeşte cu apa (nu
din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte
rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul
sunt absente) nu trebuie sa fie considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel
accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste
cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este
mort, fiecare secunda este preţioasa, de aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil
chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul continua sa ameninţe
atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării
primului ajutor în timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor
grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei craniene în cădere sau carbonizarea întregului
corp. Moartea poate fi declarata de către medic. în nici un caz nu trebuie sa se aplice celui accidentat
mijloace empirice.
Pagina 52 din
C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc
sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte.
Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a fost scos de sub
curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la
apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi
la viaţa peste câteva ore socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa
respiraţia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în cazul când se observa o mişcare a
buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va verifica daca nu
cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece
continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua
imediat respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia
(gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare
daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este
împinsa în afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini
în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii,
aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui
superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va
recurge la ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile
gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a
se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a proteja dantura. Sunt
preferabile de asemenea unelte din lemn.)
Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:
D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie
artificiala(Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la
caz la caz. Oricare ar fi metoda, este necesar a se acţiona
foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate
Pagina 53 din 231
pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.
1.3.7.2.Metoda Sylvester
Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala
prezentate. în cazul când se dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia
sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La aplicarea metodei
Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se
retine limba afara cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză
care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în genunchi la capul accidentatului iar braţele
acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale pieptului
(expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi
peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe
părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi
oameni, fiecare stand pe un genunchi de fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi
după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în cazul unei executări
corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin
traheea accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului;
în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr,
metoda Silvester NU trebuie aplicata.
1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de
aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate
fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei Schäfer, accidentatul
trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie
întinsa în lungul capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara;
aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi
deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse
intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral
cu degetele îndoite, numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea
corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în continuare: patru, cinci,
şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a
ridica mâinile de pe accidentat.
1.3.7.4.Metoda Howard
Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi
leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub
locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în cazul când
mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se
aşează în genunchi deasupra persoanei accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei
Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama
în regiunea abdomenului, deoarece poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea
ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările violente ale accidentatului, (in
special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
Pagina 54 din
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu

răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier.
Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi daca este posibil încălzit
aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine
acoperite pentru a nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în
timpul respiraţiei, braţele celui care face respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard,
sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru 2-3 secunde de cutia
toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări
complete pe minut, adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul
mişcărilor pe care le face accidentatului.
1.3.7.5.Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra
persoanelor de toate vârstele. în plus, oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este
cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup restrâns iar în grupuri mai mari
se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul
accidentatului pe spate, astfel încât pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi
imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita
de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea
salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun
încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi, altfel se poate folosi şi
metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu
masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii
cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii
cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este de 20 inspiraţii pe
minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea
medicului.
NU PIERDETI NICI UN MOMENT în INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI M
Pagina 55 din
1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul
următor : persoana care da primul ajutor pune
mana sa dreapta pe regiunea inimii
accidentatului, având degetele îndreptate în
direcţia capului acestuia şi mana stânga peste
mana dreapta şi apasă uniform, cu mâinile
îndreptate, în ritmul bătăilor inimii (la un om
sănătos 70-80 pe minut, sau pentru comoditate
la fiecare secunda, după ceas) face cu podul
palmei 20-30 apăsări slabe pe coastele de
deasupra inimii.
1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi

iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea
lucrătorilor, adaptate naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte
persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte
primul-ajutor, serviciul medical de urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol
grav şi iminent, despre riscurile implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care
trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul
si/sau sa părăsească imediat locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol
grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi
iminent, în afara cazurilor excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona
periculoasa, nu trebuie sa fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe
negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria
securitate sau a altor persoane atunci când seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi
lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu cunoştinţele lor şi cu
mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.
1.4. CONDITII PENTRU EXERCITAREA FUNCTIILOR SI DESFĂSURAREA

ACTIVITĂTILOR ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI
MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului

feroviar:
Pagina 56 din
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau
linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea
manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, care desfăşoară activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea
manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum şi de manipulare a instalaţiilor sau
echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile
tehnologice specifice altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători,
efectuând în principal activităţile comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi
în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua
feroviară sau pe o parte a acesteia, având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare
a liniei de contact pentru tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe
proprie răspundere lucrări de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să
organizeze şi să execute activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei,
să ceară şi să obţină cale liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea,
expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe care le are la
dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de
pregătire a expedierii trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de
volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din
sarcinile IDM dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de
circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a
mărfurilor şi a expediţiilor la transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie
şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere
operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv
automotoare, locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de
întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori de mărfuri în mod autonom,
responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii
feroviare publice care conduce activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de
circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile respective, sau agenţii punctelor de
secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de
barieră din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin
pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze
activităţile de construcţie, reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească
evoluţia acestora.
Pagina 57 din
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri

înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu
atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea
manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să
depisteze defectele vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia
acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze
reviziile tehnice ale vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să
coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC),
(TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau
gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi
manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de
manevră, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de
marfă, trenurile mixte şi trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi
circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.
1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic
(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din
punct de vedere medical şi psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică
abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în timpul programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei
persoanele care îndeplinesc baremele de sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform
respectivelor bareme se face prin avize medicale şi psihologice eliberate de către comisiile medicale
şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de
specialitate şi a investigatiilor paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării
de sănătate, a gradului de dezvoltare a aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu
responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la
examinarea periodică medicală şi/sau psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
-pentru grupa de vârstă sub 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
-pentru grupa de vârstă peste 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.
1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din

sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să
deţină competenţele necesare funcţiei respective.
Pagina 58 din
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau

specializare organizate şi desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară –
CENAFER.
1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea
transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul feroviar, personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a
operaţiunilor de manevră, de conducere şi de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de
manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de revizie
tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare
personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor
norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile
necesare exercitării/executării funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care
trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta. Examenul în vederea autorizării face
o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de
salariat are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în
următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la
art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat
de AFER, sau a unor etape specifice acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie
autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care
deţine autorizaţie şi pentru care este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar
motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este
obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de
tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau
operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni
consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile
specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să efectueze operaţii specifice altor funcţii, să
manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost autorizat, să conducă tipuri
de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi
specifice în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor.
1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea
atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente
feroviare comisia de cercetare solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
Pagina 59 din
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor

feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul
de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa
circulaţiei eliberează un aviz "inapt temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru
funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului din partea comisiei medicale/psihologice a
avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a
fost autorizat - până la prezentarea avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform
reglementărilor specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale
periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile
specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare,
în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de conducere a trenurilor (inclusiv pe pante
mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în manipularea
tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea
examenului de reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se
interzice pe durata stabilită dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în
autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie
a posesorului autorizaţiei suspendate, în condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.
1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci
când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor
feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru
funcţia în care fost autorizat.
(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se
retrage dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de
acelaşi tip se va face după minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou
stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.
1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa
circulaţiei, trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară
desfăşurării acestei activităţi.
(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru
care este obligatorie autorizarea sunt următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele,
pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii
simplificate (fără mecanic ajutor);
Pagina 60 din
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;

- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA,
simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA,
simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens
specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei
macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.
1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.

(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in
scopul respectarii cerintelor privind siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati
in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal care desfasoara activitati specifice in
operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de
mentinere a competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru
realizarea obiectivelor sigurantei circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de
formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea
activitatilor de pregatire teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii
obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
-instruirea profesionala teoretica;
-instruirea practica de serviciu;
-autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a
competentelor profesionale.
(5) Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale,
personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede,
conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de material rulant sau tipurilor
de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale
dobandite in urma absolvirii programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica
transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma
absolvirii programelor de specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor
profesionale, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de
activitati specifice altor functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
Pagina 61 din
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.
1.5. PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ
1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor
şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.
1.5.1.2. Definitia si rolul semnalelor
(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit
sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin inscripţia, forma
şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor,

organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin
toate mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei
ordonate de semnal.
(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie
dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările
specifice.
1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe
1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:

a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a
staţiei;
Pagina 62 din
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau
joncţiune din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de
linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii
unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs
sau de ramificaţie.
Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de

ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea
prevăzută a semnalului pe care îl preced.
Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia

trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.
1.5.1.4.Indicaţia normală a semnalelor

(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau
mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de
mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale
blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie
automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În
cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de
continuitate al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs,
la fel ca semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii
corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse,
cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie

permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să
treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de
circulaţie cu care sunt în dependenţă.
1.5.1.5.Amplasarea semnalelor
(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel,
podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu
semnale.
Pagina 63 din
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale
ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un
proiectant autorizat şi se avizează de AFER.
1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se
completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii
duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru
circulaţie.
1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză
(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a
căii ferate române, folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de
viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de
locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula
după semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în
abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în
dependenţă.
1.5.2.1.1 Principiul semnalizării cu două trepte de viteză
Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de

cale se face diferit, după cum se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;

- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele

mecanice (semafoare), care indica prin pozitia braţelor directia catre care
dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie
pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt
atacare in abatere. Aceasta impune cunoasterea de catre mecanic a drumului
ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi directie poate
permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea
confuzii.
Pagina 64 din
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis
viteza cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul
cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si
tipul constructiv al semnalului, eliminand complet toate confuziile.
1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:

a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de
mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de
cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h
este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de
viteză.
1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză
(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită
pentru indicarea vitezei stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor
europene de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea
vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile
unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică
zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea
pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la
semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.
1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză
(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:

a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi
luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de
distanţare; pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză
mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare - sistem de
semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte
oprirea la semnalul ce urmează după semnalul următor " şi este indicată prin verde
clipitor;
Pagina 65 din
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie
să fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre
luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii,
astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului,
deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la
semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului
semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului
permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de
kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la
semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte
viteza permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste
schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare
a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după depăşirea cu tot trenul
a schimbătoarelor de cale.
1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în
legătură cu circulaţia trenurilor este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză -
cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză -
cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de
viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul
următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă.
Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai
mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată
cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de
viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de indicatorul luminos
prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul
luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs
sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul
care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.
1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de
kilometri/oră.
Pagina 66 din
În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:

a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la
semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte
viteza permisă la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste
schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare
a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după depăşirea cu tot
trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la
indicator - această viteză nu va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să
fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe oprire care nu are
asigurat drum de alunecare.
1.5.3. Semnale date de agenţi
(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren
sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în
regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice
obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în
acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă
semnalele sau numai unul.
Semnalul „OPREŞTE !”
OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu
fluierul de mână
1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii
(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia
trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de
telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele
comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu
sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii
centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi
personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
Pagina 67 din
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al

punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de
pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei
de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru
personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de
telecomunicaţii necesare.
1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE

SPECIFIC TRANSPORTULUI FEROVIAR
1.6.1. Organizarea circulaţiei

trenurilor 1.6.1.1.Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la
baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor,
mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi
în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea
sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu
asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de
circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi
reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi descompunere a trenurilor,
în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea
întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de
transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe
întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate
concentra numai pe o anumită perioadă din zi.
Pagina 68 din
1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile
neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în
circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau
urmate de o cifră.
Caracteristicile numerelor trenurilor internaționale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de călători.
- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relația de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de marfă.
- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relația principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relația principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaționale de călători și marfă circulă pe întreaga distanță cu un singur număr, cel
internațional. Pe secțiile pe care sensul de circulație reglementat nu corespunde cu sensul de
circulație în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul trenului cifra 1 pentru
sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe
rețeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaționale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase
disponibile afectându-se trenurilor de marfă din trafic intern.
Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulație pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de
călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galați prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanța
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relația dus – întors în funcție
de ultima zonă de circulație parcursă în sensul fără soț al rețelei CFR. Perechile de trenuri sunt
caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași relație, începând cu
ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Pagina 69 din
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între stația de îndrumare sau de sosire a
trenului de bază ți stația de formare și pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul
trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Față de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului
remorcat sau care urmează a fi remorcat precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de
locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcție de ultima zonă de circulație în sensul fără soț.
Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulație.
1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul
feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi,
din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele
de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor
de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi locomotivele izolate sunt
considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.
1.6.1.4.Rangul trenurilor
(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum
urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile
feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.
(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor
prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc
conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în transporturile
feroviare.
1.6.1.5.Puncte de secţionare
(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri
excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie
curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.Se consideră puncte de
secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de
macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de
secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi
servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor
ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări
specifice.
Pagina 70 din
1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată

(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele
permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei
pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3)Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie
curentă".
(4)Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două
acivităţi(circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în
fiecare dintre ele.
1.6.2.2.Denumirea staţiilor şi haltelor
(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să
aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi,
astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul
conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.
1.6.2.3 Numerotarea macazurilor
Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar
în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine,
stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de
macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus
va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor de cale vor fi
numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va
proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul
macaz întânlit de tren la intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y
numărul 2.
1.6.2.4. Denumirea semnalelor
(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea
semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la
Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor
semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei,
direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre
romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se
prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
Pagina 71 din
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând

cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru
precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.
1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte
linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de
călători, pentru ca publicul călător să se poată orienta , respectiv identifica linia la care urmează să
soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute
care se notează cu cifre arabe motivat de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar
pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de
regulă cu începere din partea unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.
Pagina 72 din
MODULUL 3
ELEMENTELE INFRASTRUCTURII CĂII
3.1. PĂRŢILE COMPONENTE ALE CĂII FERATE
Ca orice construcţie, calea ferată este alcătuită din două mari părţi componente:
infrastructura şi suprastructura .
Suprastructura căii ferate este montată pe platforma căii şi este alcătuită din: şine, traverse,
materialul mărunt de cale, prisma de balast şi aparatele de cale (fig.1) .
Fig.1 Secţiune transversală a unei căi ferate simple

1. şine
2.traversǎ
3.prisma de balast
Totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura căii ferate , o racordează la teren şi îi transmit
încărcările din circulaţie , poartă denumirea de infrastructură .
Infrastructura este alcătuită din terasamente sau lucrările de pământ şi din lucrările de
artă executate în terasamente, pentru a asigura: scurgerea apelor ( poduri, podeţe ), traversarea văilor
( viaducte ), traversarea crestelor ( tuneluri ), consolidarea taluzurilor ( ziduri de sprijin , pereuri ) etc
.
În afara lucrărilor de infrastructură şi suprastructură se mai execută o serie de lucrări
accesorii ( plantaţii , indicatoare etc.) , care servesc siguranţei circulaţiei şi esteticii căii ferate .
3.2 TERASAMENTE DE CALE FERATĂ
În practica lucrărilor de căi ferate , pentru a cuprinde şi înţelege modul de înscriere a căii în
formele de relief , se foloseşte proiecţia ei pe trei plane , prin intermediul axei căii ferate .
Proiecţia ortogonală pe un plan orizontal a succesiunii de puncte reprezentate de verticalele ce trec
prin mijlocul căii formează axa căii ferate şi poartă denumirea curentă de traseu .
Traseul este format din sectoare rectilinii, numite aliniamente şi sectoare curbilinii, denumite curbe
( fig.2 ) .
Pagina 73 din
Fig.2 Axa căii în plan

V1 şi V2-vârfuri de unghiuri
R1 şi R2-razele curbelor
Proiecţia desfăşurată pe un plan vertical a intersecţiei suprafeţei generate de verticalele ce

trec prin axa căii cu suprafaţa terenului natural şi a căii formează profilul în lung sau longitudinal
( fig.3 ).
Fig.3 Profil în lung
Proiecţia intersecţiei cu terenul natural are o formă neregulată şi se numeşte linia terenului 1
sau linia neagră .
Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa căii are o formă poligonală, continuă , rezultată în principal
din condiţia de a urmări cât mai apropiat variaţiile reliefului, şi se numeşte linia proiectului sau linia
roşie 2 ori niveletă .
Pagina 74 din
Niveleta este formată din sectoare înclinate denumite declivităţi şi sectoare curbilinii
denumite racordări verticale 3 .
Valoarea înclinării i – declivitatea – reprezintă tangenta unghiului α pe care îl formează linia
înclinată cu orizontala ( de exemplu , i = tg α = 0,014 ) şi se exprimă în miimi ( de exemplu 14 ‰ ) .
Declivităţile cu valoarea i = 0 – orizontale – se numesc paliere; cele care urcă se numesc
rampe, iar cele ce coboară , pante .
Secţiunea verticală cu un plan perpendicular pe axa căii şi proiecţia intersecţiei acestuia cu
suprafaţa terenului natural şi a căii se numeşte profil transversal ( fig.4 ).
Fig.4 Profil transversal în rambleu
Un profil transversal este alcătuit din linia terenului şi un contur poligonal , format din părţi
aproape orizontale – numite banchete – şi părţi înclinate – numite taluzuri .
Bancheta cea mai importantă este platforma ( A-B ) , uşor înclinată dinspre axa căii spre muchiile
platformei , pentru scurgerea apelor .
Părţile înclinate ale profilului transversal care limitează lateral lucrările de terasamente se
numesc taluzuri . Înclinarea unui taluz se exprimă sub forma unui raport sau ca tangenta unghiului pe
care taluzul îl formează cu orizontala ( de exemplu , 1: m = tg β = 0,667 = 2/3 ) . Partea cea mai de
sus a unui taluz ( A şi B ) se numeşte creasta taluzului, iar partea cea mai de jos ( C şi D ) piciorul
taluzului .
Calea ferată este în umplutură sau în rambleu , atunci când platforma şi deci linia roşie este
deasupra terenului natural . În acest caz este necesar să se aducă pământ din altă parte pentru a se
realiza calea .
Calea ferată este în săpătură sau în debleu , atunci când platforma şi deci linia roşie este
situată sub nivelul terenului natural . În acest caz este necesară săparea şi îndepărtarea pământului
pentru realizarea căii ( fig.5 ).
Pagina 75 din
Fig.5 Profil transversal în debleu
Pe sectoarele de săpătură se execută şanţuri sau rigole de o parte şi de alta a platformei ,

pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii .
Când calea este parţial în săpătură şi parţial în umplutură , profilul transversal şi calea sunt în
profil mixt ( fig.6 ).
Fig.6 Profil transversal mixt

1-limita de
expropriere 2-taluz de
rambleu
3-linia terenului natural
4-şanţ de scurgere
5-contrabanchetǎ
6-taluz de debleu
La profilurile transversale în săpătură şi mixte , între şanţ şi taluz se amenajează o mică

banchetă la acelaşi nivel cu platforma , care reţine pământul adus de ape de pe taluz , ferind şanţul de
împotmolire .
Fâşia de teren ocupată de elementele constructive ale căii ferate măsurată pe orizontală între
punctele extreme ale lucrărilor de terasamente se numeşte ampriză ( CD în fig.4 ); de o parte şi de
Pagina 76 din
alta a amprizei , pentru anumite înălţimi de taluz , sunt rezervate fâşii de teren , reglementate prin
lege , care formează zonele de siguranţă şi sunt utilizate de serviciile de întreţinere a căii . Ampriza
şi zonele de siguranţă formează zona căii ferate şi se află în administrarea căii ferate respective .
Totalitatea elementelor caracteristice care definesc forma căii ferate în plan , în secţiune
longitudinală şi transversală ( aliniamente , curbe , declivităţi etc. ) alcătuiesc elementele geometrice
ale căii ferate .
Fiecare cale ferată are o origine marcată prin borna kilometrică 0 ( km 0 ) şi un număr de
ordine alăturat unor iniţiale ce reprezintă codificarea unei clasificări a căilor ferate ( de exemplu ,
magistrala 900 Bucureşti – Timişoara , linia 125 Caransebeş – Reşiţa etc. ) .
În raport cu originea şi sensul de creştere a kilometrajului , calea are un sens faţă de care se
definesc rampele şi pantele , stânga şi dreapta căii , staţiile etc .
Lungimea căii ferate se stabileşte prin kilometraj , care se materializează prin borne
kilometrice dispuse pe partea dreaptă a căii şi care poartă înscrise pe ele kilometrul respectiv faţă de
origine . Între bornele kilometrice se amplasează borne hectometrice , pe care este înscris un număr
între 1 şi 9 , reprezentând hectometrul între două borne kilometrice consecutive .
3.2.1 Calea ferată în plan

Traseul unei căi ferate se compune din aliniamente şi curbe ( fig.2 ). Aliniamentele se
racordează prin curbe care permit vehiculelor să treacă uşor de pe un aliniament pe altul .
Curbele sunt , de regulă , arce de cerc cu o singură rază ( fig.7 ).
Fig.7 Punctele principale ale unei curbe fără racordări
În anumite situaţii când nu se poate realiza o curbă cu rază unică , se folosesc două sau mai
multe arce de cerc , cu raze diferite , de acelaşi sens şi fără aliniamente între ele .Atunci între
aliniament şi curba propriu-zisă se introduce , de regulă , o curbă de racordare (fig.8 ).
Fig.8 Punctele principale ale unei curbe cu racordări
Pagina 77 din
Introducerea curbelor prezintă unele dezavantaje pentru circulaţia vehiculelor , cum ar fi :

- mărirea lungimii traseului în raport cu linia dreaptă
- diminuarea siguranţei circulaţiei , deoarece înscrierea vehiculului în curbă este mai dificilă
- vehiculele sunt supuse unor solicitări suplimentare care tind să producă răsturnarea lor,
ceea ce impune anumite amenajări ale curbelor
În cazul curbelor cu raze mari, condiţiile de circulaţie sunt practic asemănătoare celor din
aliniament, şi din această cauză nu se iau măsuri speciale .
Curbele cu raze mici impun însă anumite amenajări, care au scopul de a asigura confortul şi
siguranţa circulaţiei, pentru viteza de proiectare dată, şi anume:
- introducerea unor curbe de racordare între aliniament şi arcul de cerc, operaţie denumită
amenajare în plan
- execuţia căii cu o lăţime mai mare pentru a asigura înscrierea vehiculului în curbă,
operaţie denumită supralărgire în curbă
- execuţia căilor ferate cu firele denivelate, firul exterior fiind montat mai sus decât
firul interior, operaţie denumită amenajare în spaţiu
Elementele de bază ale curbelor sunt :

- raza
- săgeata
- supralărgirea căii
- supraînălţarea căii
Raza curbei
Mărimea razelor curbelor se stabileşte având în vedere viteza de circulaţie care trebuie
realizată. În acest scop, la proiectarea unei căi ferate trebuie să se realizeze curbe cu raze cât mai
mari, stabilindu-se însă în primul rând raza minimă , sub care nu trebuie să se coboare . Pe linii noi
razele minime vor fi de 1.000 m în regiunile de şes şi 300 m în regiunile de munte .
Săgeata în curbă
Verificarea unei curbe se face prin măsurarea săgeţilor în puncte distribuite uniform pe
întreaga curbă . Măsurarea săgeţilor se face cu ajutorul unei coarde confecţionate dintr-o sârmă de
oţel, care se întinde pe faţa interioară a ciupercii şinei firului exterior al curbei şi cu o riglă gradată în
milimetri. Săgeata se măsoară la mijlocul coardei.
Supralărgirea căii în curbă

Pentru a uşura înscrierea vehiculelor în curbele cu raze de 350 m şi mai mici, ecartamentul
căii se sporeşte cu o cantitate denumită supralărgire . Supralărgirea se dă pe lungimea întregii curbe
circulare şi se realizează prin deplasarea firului interior al căii .
Trecerea de la linia cu supralărgire la linia cu ecartament nesporit, adică pierderea supralărgirii, se
face pe o anumită lungime şi după anumite reguli.
Pagina 78 din
3.2.2 Calea ferată în profil în lung
Profilul în lung ( profilul longitudinal ) este proiecţia desfăşurată pe un plan vertical a

intersecţiei unui plan vertical care trece prin axa căii cu suprafaţa terenului natural şi cu suprafaţa
platformei ( fig.9 ).
Fig.9 Secţiune de profil în lung
Proiecţia intersecţiei cu terenul natural formează linia terenului sau linia neagră, iar proiecţia
intersecţiei cu suprafaţa platformei formează linia roşie, linia proiectată sau niveletă. Fiecărui punct
al traseului îi corespunde în profil longitudinal o pereche de cote: cota terenului( cota neagră ) 1,
care se referă la altitudinea terenului în punctul respectiv faţă de un anumit sistem de referinţă, şi
cota proiectului ( cota roşie ) 2, care se referă la altitudinea platformei, în acelaşi punct, faţă de
acelaşi sistem de referinţă.
Diferenţa dintre cele două cote se numeşte cotă de execuţie şi este pozitivă dacă platforma
este situată deasupra terenului şi negativă dacă platforma este situată sub nivelul terenului.
Pentru a reduce cât mai mult lucrările de terasamente, linia roşie trebuie să urmărească foarte
aproape şi cât mai fidel linia terenului. Acest lucru nu este posibil datorită reliefului accidentat,
precum şi pentru faptul că suprafaţa căii trebuie să fie uniform desfăşurată pe lungimi cât mai mari,
pentru a asigura circulaţia lină, cu viteza de proiectare şi în condiţii de siguranţă cât mai bune .
Din aceste condiţii rezultă că linia roşie urmăreşte, în general, linia terenului, determinând
sectoare în care platforma se va construi în rambleu ( umplutură ) 3 şi sectoare în care platforma se
va construi în debleu ( săpătură ) 4 .
Linia roşie este formată din sectoare rectilinii numite declivităţi şi din sectoare curbilinii
numite racordări verticale .
3.2.3 Calea ferată în profil transversal
Profilul transversal reprezintă proiecţia pe un plan vertical a intersecţiei căii şi a suprafeţei

terenului natural cu un plan vertical , normal pe axa căii .
Linia proiectată a unui profil transversal este constituită din sectoare practic orizontale , care
au totuşi o mică pantă transversală de 1,5 – 5 % , numite banchete , din care cea mai importantă este
Pagina 79 din
platforma , şi porţiuni înclinate , care racordează platforma la terenul înconjurător , numite taluzuri
( fig.4 ).
După poziţia platformei în raport cu terenul natural , profilurile transversale pot fi : în
umplutură ( în rambleu ) , în săpătură ( în debleu ) şi mixte .
3.2.3.1 Profilul transversal în rambleu ( fig.4 )
Are platforma căii deasupra terenului cu minim 0,5 m la margine pentru a se evita şanţurile .
Umplutura se execută cu pământ adus din sectoarele cu săpături sau din împrumut .
3.2.3.2 Profilul transversal în debleu ( fig.5 )
Are platforma situată sub nivelul terenului, astfel încât sunt necesare şanţuri laterale, care au
rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţii. Pentru realizarea căii, pământul dintre platformă şi
linia terenului natural trebuie săpat şi transportat fie în sectoarele cu umpluturi, fie în depozite.
3.2.3.3 Profilul transversal mixt ( fig.6 )
Are platforma situată parţial deasupra şi parţial sub linia terenului natural, cuprinzând atât
săpătură cât şi umplutură. Aceste profiluri sunt caracteristice traseelor de coastă .
3.2.4 Elemente constructive ale terasamentelor
În secţiune transversală, terasamentele de cale ferată sunt alcătuite, în principal din ( fig.10 ) :
Fig.10 Secţiune transversală prin calea ferată

a-rambleu
b-debleu
1-strat de repartiţie
2-faţa superioarǎ a terasamentului
3-zona platformei
4-corpul terasamentului
5-terenul de bazǎ
- zona platformei , care cuprinde partea superioară a terasamentelor pe 50 cm adâncime sub nivelul
platformei căii , inclusiv stratul de repartiţie
Pagina 80 din
- corpul terasamentelor , care reprezintă volumul de pământ de sub zona platformei Suprafaţa de
pământ de la partea superioară a terasamentelor , amenajată în mod special pentru a susţine
suprastructura şi a prelua încărcările din circulaţia vehiculelor este denumită platformă . Se
recomandă ca partea superioară a terasamentelor să fie amenajată în mod special pe 0,20-0,50 m
grosime, formând ceea ce se numeşte zona platformei. Acest strat se alcătuieşte din pământuri mai
rezistente, de calitate bună şi are rolul de a asigura o trecere gradată între pământul propriu-zis din
terasamente şi straturile ce alcătuiesc suprastructura căii .
Stratul de pământ sau din alte roci, pe care reazemă rambleul sau în care se execută debleul
constituie terenul de bază al terasamentelor.
Profilurile transversale se caracterizează prin următoarele elemente: platforma căii, stratul de
repartiţie, taluzurile, elementele de colectare şi îndepărtare a apelor de suprafaţă .
Platforma căii
Lăţimea platformei căii este în funcţie de: numărul de linii, ecartamentul căii, felul traseului,
viteza maximă de circulaţie, trafic şi raza curbei.
Distanţa minimă între axele liniilor duble D (fig.11) ( sau între axele a două linii simple
vecine ) , în linie curentă , în aliniament , trebuie să fie de 4.000 mm .
Fig.11 Stratul de repartiţie la liniile duble pe sectoare în curbă

B-lǎţimea platformei
a-distanţa de la axa liniei la marginea platformei
b- distanţa de la axa liniei la marginea platformei în exteriorul curbei
D-distanţa între axele liniilor
c-grosimea stratului de repartiţie
Pentru liniile modernizate sau nou construite distanţa trebuie să fie de minim 4.200 mm .
În curbe , mărirea lăţimii platformei se face în exterior .
Stratul de repartiţie
Pe platforma căii se aşterne stratul de repartiţie ( fig.11) , de grosime minimă 15 cm , cu
scopul de a se împiedica pătrunderea balastului în terasamente şi deci împiedicarea formării pungilor
de balast .
Pentru a se asigura scurgerea apelor de infiltraţie , faţa superioară a terasamentelor din
pământ de sub stratul de repartiţie se amenajează cu pante de 5 % către taluzuri .
Taluzurile
Înclinarea taluzurilor la profilul de rambleu şi de debleu este în funcţie de înălţimea acestora
şi de natura terenului .
Pagina 81 din
Supraînălţarea căii în curbă

În aliniament , suprafeţele de rulare ale şinelor celor două fire trebuie să se găsească la acelaşi
nivel în profil transversal .
Pentru a preîntâmpina solicitarea inegală a celor două fire ale căii şi chiar răsturnarea
vagoanelor în curbe, firul din exteriorul curbei se va monta la un nivel mai ridicat decât firul din
interior, realizându-se ceea ce se numeşte supraînălţarea căii în curbă .
Fig.12 Forţele care impun supraînălţarea căii în curbă
La viraj ( fig.12 ) forţa centripetă este produsă de şine ( asupra cărora se exercită acţiunea
roţilor ). Forţa centrifugă Fc se compune cu greutatea G pentru a da rezultanta R. Dacă această
rezultantă cade perpendicular pe cale, cele două fire ale căii vor fi egal solicitate.
Unghiul de înclinare a căii este dat de relaţia :
tg α = Fc / G = mv² / R / mg = v² /g
El nu depinde de masa vehiculului, ci numai de viteza acestuia şi de raza de curbură a căii .

Trecerea de la profilul transversal din aliniament ( fig.13 ) la profilul cu firele denivelate în curbă (
fig.14 ) constituie operaţia denumită amenajare în spaţiu .
Fig.13 Profil transversal în aliniament
Pagina 82 din
Fig.14 Profil transversal în curbă
3.2.5 Caracteristicile pământurilor din terasamente
Terasamentele, adică totalitatea lucrărilor de pământ ( săpături, transporturi şi aşezare în

umpluturi ) necesare realizării platformei căii ferate şi racordării ei la terenul natural, trebuie să
asigure continuitatea şi stabilitatea căii, precum şi siguranţa circulaţiei la vitezele şi sarcinile
prescrise.
Materialul predominant pentru execuţia infrastructurii căilor ferate îl constituie pământurile .
Pământurile sunt roci sedimentare alcătuite din particule solide, formate prin dezagregarea şi
alterarea rocilor stâncoase sau de origine organică. Spre deosebire de rocile din care provin,
pământurile au coeziune slabă şi variabilă cu umiditatea .
În general , pământurile pot fi împărţite în două clase principale şi anume :
-pământuri necoezive – constituite din particule solide mari
-pământuri coezive – alcătuite din particule solide fine
Aprecierea calitativă a pământurilor în vederea folosirii lor ca material de execuţie a
infrastructurii se face prin determinarea proprietăţilor lor fizice, mecanice şi chimice.
3.2.6 Deformarea terasamentelor
Terasamentele sunt supuse în permanenţă unor acţiuni care tind să le deformeze, şi anume:
greutatea proprie, agenţii naturali şi sarcinile dinamice ( vehiculele feroviare în mişcare ).
Acţiunea sarcinilor dinamice se exercită doar în straturile de sub platforma căii ferate, pe o
adâncime de circa 1,5-2 m ; sub această adâncime greutatea proprie devine preponderentă, iar
presiunile unitare sunt mici .
Agenţii naturali ( apa sub toate formele, variaţiile de temperatură mai ales în legătură cu
fenomenul de îngheţ-dezgheţ ) influenţează în permanenţă stabilitatea terasamentelor, care se pot
deforma sau îşi pot pierde echilibrul .
Principalele tipuri de deformaţii sunt: tasările, prăbuşirile, surpările şi alunecările. În afara
acestora apare şi deformarea platformei din cauza formării pungilor de balast.
3.2.6.1 Tasările
Sunt cedări pe verticală ale terasamentelor, care se produc uniform, în timp îndelungat.
Cauzele tasărilor sunt prezentate în continuare:
a)Cedarea uniformă pe verticală a rambleului, fără modificarea formei lui , se datoreşte
insuficientei compactări a pământului din corpul căii ( fig.15 ).
Pagina 83 din
Fig.15 Tasarea rambleului prin cedare uniformă
Tasarea este cu atât mai mare cu cât rambleul este mai înalt şi compactarea mai superficială.
Este mai intensă după darea în exploatare a căii ferate şi, cu timpul, dispare. Nivelul se menţine prin
completarea prismei de balast.
Dacă lăţimea platformei devine prea mică, se execută borduri din zidărie uscată de piatră
brută sau beton ( fig.16 ).
Fig.16 Menţinerea prismei de balast cu ajutorul bordurilor de beton
Dacă tasarea este mai mare se completează terasamentul ( fig.17 ).
Fig.17 Completarea cu pământ a unui rambleu tasat
Se execută trepte de înfrăţire , iar pământul care se adaugă trebuie să fie de aceeaşi calitate cu
pământul din rambleu . Penele de pământ ce se adaugă trebuie să aibă grosimea de minim 2 m ,
pentru a se putea realiza o compactare mecanizată şi pentru a nu fi spălate de apele provenite din
precipitaţii .
Pentru prevenirea acestui tip de tasare, la execuţia umpluturilor se vor folosi pământuri cu
granulozitate corespunzătoare, bine compactate, în scopul sporirii densităţii pământului uscat .
b)Turtirea terasamentelor ( fig.18 ) se produce ca urmare a cedării plastice a materialului din care
este alcătuit rambleul .
Fig.18 Turtirea terasamentelor
Acesta îşi pierde forma şi dimensiunile iniţiale când este executat din pământuri sensibile la
umiditate sau din pământuri îngheţate .
Pagina 84 din
Prevenirea acestui tip de tasare se poate realiza prin folosirea unor pământuri corespunzătoare
sub aspectul plasticităţii şi consistenţei lor, respectând regulile de execuţie a umpluturilor .
c)Tasările datorite cedării terenului de fundaţie sub acţiunea greutăţii rambleului ( fig.19 ) apar când
terenul de fundaţie are o capacitate portantă necorespunzătoare .
Fig.19 Tasări datorate terenului de fundaţie
Tasarea poate fi însoţită de refulări laterale – pe o parte sau pe ambele părţi ale umpluturii
( fig.20 ).
Fig.20 Tasări însoţite de refulări laterale
Prevenirea acestei deformaţii se realizează prin compactarea terenului de fundaţie al

rambleului pe o adâncime de 0,3 – 0,5 m, prin consolidarea lui ( cimentare, argilizare ), drenarea etc.
sau prin execuţia unor contrabanchete ( fig.21 ).
Fig.21 Prevenirea tasărilor prin execuţia de contrabanchete
3.2.6.2 Prăbuşirile
Sunt cedări ale terenului de fundaţie împreună cu lucrările de terasamente aferente ( fig.22 ).
Fig.22 Prăbuşirea terasamentelor
Acest tip de deformaţie poate să apară fie prin cedarea straturilor de pământ care acopereau
unele goluri naturale ( carsturi ) sau rezultate din exploatări miniere ( galerii de mine ), fie prin
cedarea crustei solide care acoperea o mlaştină şi care, sub greutatea rambleului, cedează .Prăbuşirile
se produc într-un timp foarte scurt, cedarea straturilor de pământ care acoperă golurile putând avea
Pagina 85 din
efect catastrofal pentru circulaţia trenurilor. Atunci când se constată o prăbuşire în terasament se
închide linia respectivă pentru circulaţie .
3.2.6.3 Surpările
Desprinderea unor fragmente de material de diferite mărimi de pe taluzuri în rambleu sau în

debleu şi acumularea lor la piciorul taluzului poartă denumirea de surpare ( fig.23 ).
Fig.23 Surparea terasamentelor

Evitarea surpărilor se poate face prin executarea terasamentelor din materiale coezive taluzate
corespunzător .
3.2.6.4 Alunecările
Desprinderea de mase de pământ din terenul natural sau din umpluturi , care se deplasează pe
suprafeţe de alunecare sub acţiunea forţei gravitaţionale, se numeşte alunecare (fig.24).
Fig.24 Alunecarea terasamentelor
De multe ori fenomenul de alunecare este însoţit de prăbuşiri sau surpări, afectând o zonă
mare de teren. Suprafaţa de alunecare este condiţionată de existenţa unui strat impermeabil înmuiat
de apele de infiltraţie sau provenite din pânze subterane, care facilitează alunecarea şi de apariţia în
interiorul maselor de pământ a unor suprafeţe de rupere .
Terenurile alunecate pot fi recunoscute uşor după aspectul lor foarte accidentat, precum şi
după tulpinile arborilor înclinate în sensul deplasării. În depresiuni, din cauza umidităţii excesive,
creşte o vegetaţie specifică ( rogoz ) .
3.2.6.5 Deformarea platformei
Prin tasarea neuniformă a pământului sau prin refularea laterală a pământului a cărui
capacitate portantă a fost depăşită, se formează în platforma căii nişte depresiuni, care, pe măsură ce
se dezvoltă se umplu cu balast. Se formează astfel pungile de balast, care pot fi sub diferite forme:
-coveţile de balast, care se formează sub fiecare traversă, de obicei în prima perioadă după darea în
exploatare a căii ( fig.25 )
Pagina 86 din
Fig.25 Coveţi de balast

a-secţiune longitudinalǎ
b-secţiune transversalǎ
-albiile de balast, care sunt depresiuni cu adâncime uniformă ce se formează prin dezvoltarea
coveţilor ( fig.26 )
Fig.26 Albie de balast

-pungile de balast propriu-zise, care sunt depresiuni cu adâncime variabilă în profil transversal şi
longitudinal, dezvoltate în direcţiile unde pământul este mai puţin rezistent şi are porozitate mai mare
( fig.27 )
Fig.27 Pungi de balast

Pungile de balast au o influenţă defavorabilă asupra exploatării căii, şi anume :

- se produc denivelări şi deripări (deplasări ) ale căii
- se produce înnoroirea balastului din prisma căii cu pământul ce refulează printre traverse ( se
micşorează astfel frecarea interioară din balast şi, prin urmare, stabilitatea căii )
- prin dezvoltarea pungilor de balast se formează ramificaţii care se dezvoltă spre taluz, producând
degradarea lui şi chiar prăbuşirea terasamentului ( fig.28 )
Pagina 87 din
Fig.28 Alunecare datorită unei pungi de balast
3.2.7 Consolidarea terasamentelor
Terasamentele sunt supuse în permanenţă acţiunii intemperiilor, variaţiilor de temperatură şi

de umiditate, care influenţează într-o foarte mare măsură rezistenţa şi stabilitatea lor, chiar în
condiţiile unei execuţii corespunzătoare.
Ridicarea nivelului platformei deasupra terenului natural ( la ramblee ) sau coborârea lui sub
nivelul acestuia ( la debleuri ) pun terasamentele în condiţii de umiditate şi de temperatură diferite de
cele ale terenului înconjurător şi implicit le conferă o stabilitate redusă faţă de acesta.
Asigurarea stabilităţii maselor de pământ trebuie prevăzută prin proiectare şi realizată sub
forma unui ansamblu de măsuri, numite lucrări de consolidare a terasamentelor, care constau din:
1. Consolidarea şi protejarea taluzurilor
2. Colectarea şi evacuarea apei
3. Lucrări de sprijinire a maselor de pământ
4. Consolidarea terasamentelor cu pungi de balast
5. Lucrări de apărări de maluri
3.2.7.1 Consolidarea şi protejarea taluzurilor
Construcţiile de pământ şi, mai ales taluzurile, sunt supuse în permanenţă acţiunii agresive a
apei din precipitaţii, a valurilor, a gheţurilor, a vântului etc.
Acţiunea de îngheţ-dezgheţ şi schimbările bruşte de temperatură şi umiditate pot duce la
dislocarea pământurilor din straturile de la suprafaţă, care sunt apoi antrenate de ape şi de vânt.
Împotriva acestor factori agresivi se execută diferite lucrări de consolidare şi protejare, care
să asigure capacitatea pământurilor de a rezista la acţiunea lor.
3.2.7.1.1 Lucrări de consolidare a taluzurilor
Cele mai folosite metode de consolidare a taluzurilor sunt: însămânţarea cu iarbă şi plantarea
cu arbuşti .
a. Însămânţarea cu iarbă
O bună măsură de consolidare a taluzurilor constă în acoperirea lor cu un strat viu de

vegetaţie ( covor de iarbă ). Rădăcinile de iarbă măresc coeziunea pământului din stratul de
suprafaţă, iar iarba reduce viteza de scurgere a apelor pe taluz , micşorând forţa de erodare.
Taluzurile executate în sau din pământuri bune pentru dezvoltarea vegetaţiei se acoperă
singure cu un covor de iarbă în decurs de 1-2 ani de la execuţie, mai ales în condiţii favorabile de
Pagina 88 din
climă. Când condiţiile climatice sunt nefavorabile, înierbarea naturală a taluzurilor se produce mai
încet sau deloc, astfel încât se recomandă înierbarea lor artificială.
Înierbarea se realizează prin acoperirea taluzului pe toată suprafaţa cu un strat de pământ
vegetal, pe care se va semăna iarbă ( fig.29 ).
Fig.29 Înierbarea taluzurilor

1-pǎmânt vegetal
2-iarbǎ
3-brazde
b.Plantarea cu arbori şi arbuşti
În regiunile inundabile şi în cele în care predomină vânturi puternice, taluzurile pot fi

consolidate prin plantarea cu arbori şi arbuşti.
Pentru plantaţii se aleg specii care cresc repede, formează tufe dese, iar rădăcinile au
ramificaţii care prind pământul taluzului pe suprafeţe şi adâncimi mai mari.
În acest scop sunt folosite anumite specii de salcâm, răchită, salcie, alun etc. Plantaţiile pe
taluzuri au un important rol decorativ, realizând totodată protecţia mediului înconjurător împotriva
influenţelor nocive ale circulaţiei trenurilor ( praf, fum, gaze, zgomot ).
3.2.7.1.2 Lucrări de protejare a taluzurilor
Acestea constau din acoperirea cu material rezistent, şi anume: acoperirea cu brazde,

protejarea cu nuiele, cleionaje din prefabricate, protejarea cu piatră şi cu plase de sârmă.
a.Acoperirea cu brazde ( brăzduirea ) ( fig.30 )
Pagina 89 din
Fig.30 Brăzduirea pe toată suprafaţa taluzului

a-elevaţie
1-brazde
2-ţǎruşi
Această metodă este folosită mai rar, pe de o parte datorită volumului mare de manoperă
necesar la recoltarea şi depozitarea brazdelor, şi pe de altă parte deoarece suprafeţele de teren din
care este permisă extragerea brazdelor sunt foarte limitate.
b. Protejarea cu nuiele
Se aplică în cazul taluzurilor aflate sub influenţa apelor. Nuielele sunt, de obicei, din salcie,
plop sau răchită, cu diametrul de maxim 3 cm şi lungimea de minim 1,5 m.
Imediat după ce au fost tăiate, sunt curăţate de ramuri şi frunze şi sunt folosite la executarea
de: gărduleţe ( cleionaje ), saltele de nuiele sau suluri de nuiele ( fascine ).
1. Gărduleţele ( fig.31 ) se folosesc în cazul taluzurilor în care se pot produce făgaşe sau care
pot fi spălate de ape .
Fig.31 Gărduleţe de nuiele
Ele se aşează la 45º faţă de piciorul taluzului şi constau dintr-o împletitură de nuiele fixată pe
pari de salcie cu lungimea de 1-1,2 m, bătuţi în şir la distanţe de 1-1,5 m. Împletitura de nuiele are
înălţimea de circa 20 cm, formând astfel o înlănţuire de carouri. În interiorul carourilor se aşează
pământ vegetal care se însămânţează sau brazde.
2. Saltelele de nuiele ( fig.32 ) se folosesc la protejarea taluzurilor supuse inundaţiilor .
Pagina 90 din
Fig.32 Straturi continue de nuiele
Pe suprafaţa taluzului se aşează în straturi de circa 20 cm grosime nuielele pe o treime din

lungimea lor şi se fixează cu prăjini prinse cu ţăruşi bătuţi în pământ la distanţa de 1 m. Ţăruşii de
salcie, răchită sau plop, tăiaţi proaspăt şi bătuţi în pământ umed, se prind şi formează o vegetaţie care
consolidează taluzul.
3. Sulurile de nuiele ( fascine ) ( fig.33 ) sunt folosite la protecţia taluzurilor din albiile
majore ale râurilor, supuse acţiunii curenţilor de apă .
Fig.33 Suluri de nuiele
Sulurile sunt confecţionate din nuiele, au diametrul de 15-30 cm şi sunt legate din loc în loc
cu sârmă. Cele care stau permanent în apă sunt umplute cu piatră. Astfel confecţionate sunt aşezate
pe linia de cea mai mare pantă a taluzurilor şi se fixează cu pari la fiecare metru.
c. Cleionaje din prefabricate
Acest sistem de protejare este aplicat la taluzurile în care se formează făgaşe sau care pot fi
spălate de ape. Faţă de gărduleţele din nuiele folosite în acelaşi scop, prezintă avantajele
prefabricării, eliminând o cantitate importantă de manoperă. Elementele prefabricate din beton
( fig.34 ) se aşeazǎ pe taluz în carouri ( fig.35 ) şi se fixeazǎ cu ţǎruşi prefabricaţi din beton.
Pagina 91 din
Fig.34 Elemente prefabricate pentru execuţia cleionajelor
Fig.35 Cleionaje din prefabricate
La piciorul taluzului elementele prefabricate se prind într-o bordură de beton ( fig.36 ).
Fig.36 Fixarea elementelor prefabricate
Spaţiul dintre elementele prefabricate ( interiorul caroului ) se umple cu pământ vegetal care
se însămânţează sau se plantează .
d.Protejarea cu piatră ( pereuri )
Pagina 92 din
Este recomandată pentru taluzurile cu înclinare până la 2 : 3 , acoperite cu apă şi supuse

acţiunii de eroziune a valurilor şi a gheţurilor .
Pereul se realizează prin aşezarea îngrijită a pietrei brute sau cioplite, ori a dalelor
prefabricate pe suprafaţa taluzului, prin intermediul unui strat din balast, nisip sau beton .
Pereul poate fi uscat dacă pietrele nu sunt legate între ele cu mortar şi patul este din nisip sau
balast . Când pereul este executat cu piatră de formă regulată sau cu dale prefabricate, se obţine un
pereu zidit sau rostuit , recomandat la protejarea taluzurilor bine consolidate .
În fig.37 sunt prezentate diferite tipuri de pereuri :
Fig.37 Tipuri de pereuri

1-pat de nisip sau balast
2-dale din beton turnat pe loc sau prefabricat
3-rosturi umplute cu mastic bituminos
4-pat de beton
5-zidǎrie de piatrǎ uscatǎ
6-zidǎrie de piatrǎ rostuitǎ cu mortar de ciment
Pereurile sunt realizate din :

- a) dale din beton turnat pe loc sau prefabricate
- b) zidărie uscată de piatră brută
- c) zidărie de piatră prelucrată
Piciorul taluzului pereat se protejează cu ajutorul anrocamentelor ( fig.38 ), mai ales în cazul
apelor cu viteză mare .
Fig.38 Anrocamente
1-anrocamente din blocuri de minim 150 kg

2-grindǎ de beton pentru susţinerea pereului
3-piciorul umpluturii
Pagina 93 din
4-nisip
5-pereu zidit cu mortar de ciment
Anrocamentele se execută cu cel puţin 1 m peste nivelul minim al apelor şi sunt alcătuite din
pietre brute de greutate mare (minim 150 kg ) împănate cu pietre mai mici .
Pereul este susţinut de o grindă din beton , înglobată în anrocamente .
Dacă pământul de la baza anrocamentelor este afuiabil, ele se aşează pe saltele sau pe paturi
de fascine.
e. Protejarea cu plase de sârmă
Se aplică la taluzurile de debleu în terenuri stâncoase, care prezintă posibilitatea desprinderii

de fragmente .
Pe toată suprafaţa taluzului se întinde o plasă de sârmă zincată, fixată la partea superioară
dincolo de limita derocării şi din loc în loc pe peretele taluzului cu ajutorul unor ancore.
Plasa zincată se leagă cu sârmă în jurul unei ţevi, care este prinsă de ancoră. Ancorele sunt
introduse în găuri forate dinainte, care se injectează apoi cu mortar sub presiune.
Ancora se acoperă complet cu beton pentru a evita coroziunea.
3.2.7.2 Colectarea şi evacuarea apei
3.2.7.2.1 Colectarea şi evacuarea apei de suprafaţă
Apa rezultată în urma unor ploilor intense sau primăvara, când ploile coincid cu topirea
zăpezii, poate conduce la erodarea şi surparea taluzurilor; de asemenea, prin infiltrarea ei în corpul
căii reduce rezistenţele pământurilor, provocând alunecarea sau curgerea acestora. De aceea, apa
trebuie colectată şi evacuată cât mai rapid din zona căii. Aceasta se realizează prin executarea
platformei căii cu pante transversale, prin protejarea taluzurilor astfel ca ele să nu reţină apa şi prin
executarea unei reţele de şanţuri şi rigole laterale, precum şi a şanţurilor de gardă .
Şanţurile şi rigolele laterale se execută obligatoriu la debleuri ( fig.39 ), imediat la marginea
platformei .
Fig.39 Rigolă ( şanţ) la marginea platformei debleului

1-rigolǎ
2-şanţ
În cazul rambleelor mici, apa de suprafaţă se colectează şi se evacuează prin şanţuri ( fig.40 a
), rigole ( fig.40 b ) sau lateral ( fig.40 c ).
Pagina 94 din
Fig.40 Colectarea şi evacuarea apei în cazul rambleelor
Şanţurile de gardă colectează apa de pe coastele înclinate spre calea ferată şi le conduc spre
locurile de descărcare .
La debleuri şanţul de gardă se amplasează la minim 5 m de muchia superioară a taluzului (
fig.41 ).
Pagina 95 din
Fig.41 Şanţ de gardă în debleu

1-şanţ de gardǎ
2-rigolǎ
3-şanţ
La ramblee şanţul de gardă se amplasează la minim 2 m de piciorul taluzului ( fig.42 ).
Fig.42 Şanţ de gardă în rambleu
În ambele cazuri pereerea este obligatorie. Şanţurile laterale şi cele de gardă trebuie să
asigure scurgerea întregului debit de apă din precipitaţii. Capacitatea de scurgere a apei depinde de
forma şi mărimea secţiunii transversale a şanţului, de panta longitudinală de scurgere şi de
rugozitatea fundului şi a pereţilor .
Şanţurile curente au secţiunea trapezoidală. În cazul unor debite de apă mai mici se prevăd
rigole ( şanţuri triunghiulare ) .
Acţiunea de erodare şi spălare a apelor poate duce la distrugerea şanţurilor, dacă acestea sunt
executate în pământuri cu coeziune mică; totodată, dacă pantele de scurgere sunt mici, se produc
infiltraţii în corpul terasamentelor, ceea ce are ca urmare o diminuare a capacităţii lor portante. De
aceea este necesar ca fundul şi pereţii şanţului să fie protejaţi împotriva eroziunii şi a infiltraţiilor .
Cel mai simplu sistem de protejare este brăzduirea şanţului ( fig.43 ), recomandat la pante
longitudinale de 1-3% .
Pagina 96 din
Fig.43 Protejarea şanţurilor prin brăzduire

a-secţiune transversalǎ
b-plan
Pentru pante longitudinale de 3-6% protejarea se realizează cu pereuri din piatră brută sau
bolovani de râu cu dimensiunile de 7-10 cm şi cu rosturile bine colmatate cu mortar de ciment sau
mastic bituminos ( fig.44 ).
Fig.44 Şanţ
1-strat de balast sau beton cu grosimea de 10-15 cm
2-bolovani de 10 cm
3-brǎzduire
Pereul nu se execută pe pat de nisip, care poate fi cu uşurinţă spălat de ape, ci pe un pat din
piatră spartă sau din beton argilos. O bună consolidare se mai poate realiza şi cu un strat de beton de
ciment, turnat pe loc sau cu plăci prefabricate de beton , rostuite cu mortar de ciment .
Apa din şanţuri şi rigole se evacuează la podeţe sau lateral, spre forme de teren depresionare.
3.2.7.2.2 Colectarea şi evacuarea apelor subterane
Apele care se găsesc şi circulă în straturile de sub nivelul terenului se numesc ape subterane,
iar stratul de roci în care se găsesc şi circulă se numeşte strat acvifer. Cantitatea de apă aflată în
straturile acvifere, nivelul şi modul de repartizare depind de regimul ploilor şi al zăpezii din regiune.
În mod obişnuit, nivelul acestor ape scade foarte mult pe timp de secetă .
Pagina 97 din
În funcţie de natura apelor subterane se stabileşte tipul lucrării de colectare şi evacuare, care
poartă denumirea generică de dren .
Drenurile trebuie să intercepteze, să colecteze şi să îndepărteze în permanenţă apele care se
scurg sau care stagnează în pământ şi care pot periclita stabilitatea terasamentelor.
Datorită permeabilităţii ridicate a umpluturii drenante, apele subterane din stratul acvifer sunt
atrase spre dren, apoi sunt dirijate spre locul de evacuare ( depresiuni, văi, podeţe ).
După direcţia de scurgere a apei colectate, drenurile pot fi orizontale şi verticale.
Drenuri orizontale
Se execută sub forma unei tranşee de formă dreptunghiulară, cu lăţimea de 1-1,5 m, care
străpunge stratul acvifer ( fig.45 ), fundul ei pătrunzând în stratul impermeabil.
Fig.45 Dren orizontal

1-brazde
2-pǎmânt vegetal
3-umpluturǎ de argilǎ
4-zidǎrie uscatǎ
5-strat filtrant de balast
6-element semirotund perforat
7-radier de beton
Pagina 98 din
În fundul tranşeei se amenajează dispozitivul de evacuare a apelor, iar deasupra se execută

umplutura drenantă, care e acoperită la partea superioară cu un capac pentru a împiedica accesul
apelor de suprafaţă în dren.
Dispozitivul de evacuare este alcătuit dintr-un radier impermeabil ( de obicei din beton ),
sclivisit la partea superioară şi prevăzut în axa drenului cu o rigolă pentru a favoriza colectarea
apelor.
Umplutura drenului este cu atât mai bună cu cât este mai permeabilă .
Apa colectată din dren este evacuată fie la un podeţ, fie într-o zonă depresionară printr-un cap
de dren ( fig.46 ).
Fig.46 Cap de dren
Drenuri verticale
Aceste drenuri se execută sub formă de puţuri circulare (absorbante ) ( fig.47 ) în care se
colectează apa.
Pagina 99 din
Fig.47 Puţuri absorbante

1-strat absorbant
2-strat impermeabil
3-strat acvifer
4-brazde întoarse sau muşchi
5-dop de argilǎ
Pentru consolidarea terasamentelor se folosesc uneori aceste puţuri absorbante, care

funcţionează permanent, lăsând să se scurgă liber apa subterană din straturile superioare către
straturile inferioare.
3.2.7.3 Lucrări de sprijinire a maselor de pământ
Pentru a asigura stabilitatea terasamentelor şi pentru a împiedica deformarea lor se impune

prevederea unor lucrări de sprijinire a maselor de pământ.
Lucrările de sprijinire curent utilizate sunt zidurile de sprijin, care pot fi: monolite şi din elemente
prefabricate .
a. Ziduri de sprijin monolite
Sunt lucrări masive care se execută din zidărie de piatră brută, uscată sau cu mortar de
ciment, de beton sau de beton armat, ale căror dimensiuni şi forme, stabilite prin calcul trebuie să
asigure stabilitatea maselor de pământ din spatele lor.
Zidurile de sprijin sunt continue în lungul maselor de pământ susţinute şi pot fi de rambleu
( fig 48 a,b) sau de debleu (fig.48 c,d ), după cum sunt utilizate pentru a susţine umpluturi sau
săpături.
Pagina 100 din

Fig.48 Tipuri de ziduri de sprijin monolite
Fundaţia zidului are rolul de a prelua sarcinile transmise de elevaţia zidului (împingerea
pământului, sarcinile din trafic, greutatea elevaţiei şi cea proprie ) şi a le transmite terenului de
fundaţie. Fundaţia se încastrează în straturi de teren rezistente şi stabile. Aceasta se execută din beton
turnat aderent la pereţii săpăturii, pe măsura demontării sprijinirilor.
Elevaţia zidului are rolul de a prelua sarcinile (împingerea pământului şi sarcinile din trafic )
şi a le transmite fundaţiei . În mod curent, elevaţia se executâ din beton, beton armat sau zidărie
mixtă.
Apele din spatele zidurilor se colectează cu ajutorul unor drenuri de 0,5-1 m grosime,
executate din zidărie uscată de piatră brută. Apa colectată se evacuează prin barbacane în şanţuri .
b. Ziduri din elemente prefabricate

Elementele sunt prefabricate din beton de tip uşor (căsoaie) ( fig.49 ) şi pot fi uşor manipulate
şi transportate .
Pagina 101 din

Fig.49 Zid din elemente prefabricate

1-umpluturǎ de pǎmânt
2-zidǎrie din piatrǎ brutǎ
3-elemente prefabricate
4-pǎmânt stabilizat
Pe măsura montării se realizează umplutura din piatră brută sau bolovani de râu.
Acest sistem prezintă următoarele avantaje faţă de zidurile monolite: economii de manoperă
şi lucrări de sprijinire şi cofraje, precum şi execuţie foarte rapidă.
3.2.7.4 Consolidarea terasamentelor cu pungi de balast
Prejudiciile pe care le aduce în exploatarea căii prezenţa pungilor de balast impun măsuri de
prevenire a formării acestora sau de remediere, din care cele mai folosite sunt următoarele:
-drenurile transversale , amplasate în punctele cele mai joase ale pungilor de balast ( fig.50) .
Fig.50 Consolidarea rambleului cu albii de balast prin drenuri transversale
Pagina 102 din

a-profil longitudinal
1-hidroizolaţie
2-strat de nisip
Această metodă este folosită în cazul în care pungile sunt de forma unor albii de balast cu
adâncimea uniformă şi fără ramificaţii.
-înlocuirea terasamentelor pe înălţimea în care s-au format pungi de balast (şi pământul este degradat
) cu material drenant ( fig.51 ).
Fig.51 Consolidarea rambleului cu şape bituminoase

1-brazde de iarbǎ
2-şapǎ bituminoasǎ
3-strat de nisip
4-barbacane
5-balast
Platforma decapată se hidroizolează cu un strat de nisip bituminos de 3-4 cm grosime sau cu

mortar asfaltic, se acoperă cu un strat de nisip şi apoi se completează la cotă cu material drenant .
-consolidarea prin injectarea de mortar de ciment în pungile de balast, realizându-se o monolitizare şi
o impermeabilizare a materialului din pungă ( fig.52 ).
Fig.52 Consolidarea terasamentelor prin injectarea cu mortar de ciment

a-profil transversal
b-plan
Pagina 103 din

Injectoarele sunt formate din tuburi metalice cu diametrul de 30-40 mm, perforate la partea
inferioară.
Ele se introduc alternativ la distanţa de 1,5-3 m unul de altul, pe ambele părţi ale căii.
Injectoarele se bat oblic la adâncimi de 2-4 m, astfel încât capetele lor să ajungă în pământul de la
baza pungii. Prin aceste tuburi se introduce mortarul de ciment sub presiune.
-consolidarea cu piloţi de nisip ( fig.53 ) se aplică la pământurile cu capacitate portantă redusă de sub
platforma debleurilor şi a rambleelor cu înălţime mică (2-2,5 m ), executate în special din pământuri
argiloase .
Fig.53 Consolidarea terasamentelor cu piloţi de nisip
Se bat în prealabil piloţi de lemn (cu secţiunea 30X30 cm şi lungimea de 3-3,5 m ) de o parte
şi de alta a axei căii şi după ce se scot se introduce nisip. Se realizează astfel o înlocuire a argilei cu
nisip, creşte capacitatea portantă a pământului şi gradul de îndesare al acestuia .
3.2.7.5 Lucrări de apărări de maluri
Terasamentele sunt executate uneori în apropierea râurilor şi a lacurilor, astfel încât sunt
expuse în permanenţă infiltraţiilor şi degradărilor prin eroziunea (degradarea taluzurilor la suprafaţă),
afuierea (degradarea taluzurilor la partea inferioară) sau spălarea taluzurilor (degradarea totală a
taluzurilor).
Lucrările de apărare se realizează prin lucrări de consolidare a malurilor şi a taluzurilor şi
prin lucrări de regularizare a cursurilor de apă .
Lucrările de consolidare se execută, de obicei, pe malul concav, deoarece acest mal este de
cele mai multe ori degradat.
Lucrările de regularizare servesc pentru schimbarea direcţiei sau poziţiei cursului de apă, fie
pentru a îndepărta apele de mal, fie pentru a reduce viteza apei.
După poziţia în plan lucrările de regularizare pot fi longitudinale sau transversale .
Dintre lucrările longitudinale se menţionează :

-digurile de dirijare ( fig.54 ) , care se execută pentru orientarea apei în direcţia necesară
Pagina 104 din

Fig.54 Diguri de dirijare

1-dig longitudinal
2-traversǎ
l-lungimea digului
-digurile de separaţie ( fig.55 ) , care împart cursul apei în două sau mai multe braţe
Fig.55 Diguri de separaţie
-digurile de apărare ( fig.56 ) , utilizate pentru apărarea malurilor concave de acţiunea de erodare a
apelor mari
Fig.56 Diguri de apărare
-centurile ( fig.57 ) , care sunt diguri longitudinale ce orientează curentul apei şi apără malul
Fig.57 Centură
1- diguri de
centurǎ 2-calea
apǎratǎ
Pagina 105 din
Dintre lucrările transversale fac parte :

-barajele ( fig.58 ), care închid albia cursului de apă sau numai un braţ, de la un mal la celălalt,
pentru a opri total sau parţial cursul apei
Fig.58 Baraj
-pintenii sau epiurile ( fig.59 ), care sunt construcţii încastrate cu un capăt într-un mal, iar cu celălalt
capăt în albie .
Fig.59 Pinteni
Ca direcţie pot fi perpendiculare pe mal sau înclinate. Aceste lucrări favorizează depunerea
materialului între ele, deci micşorează viteza apei şi se formează astfel un nou mal prin depunerea
aluviunilor aduse de ape.
-traversele ( fig.60 ), care sunt construcţii ce leagă digurile longitudinale de mal, grăbind totodată
procesul de împotmolire
Fig.60 Traverse
1-traverse
2- dig longitudinal
Materialele întrebuinţate cu precădere sunt :

-nuielele, folosite sub formă de funii, fascine sau saltele umplute cu piatră spartă
-lemnul rotund, folosit pentru confecţionarea ţăruşilor de fixare sau pentru confecţionarea căsoaielor
(cutii de lemn cu pereţii plini, umplute cu piatră brută )
-piatra brută şi piatra spartă, folosite pentru lestare
Pagina 106 din

-betonul
-plasa de sârmă, întrebuinţată la confecţionarea gabioanelor (cutii paralelipipedice umplute cu piatră)
3.3 PODURI DE CALE FERATĂ
3.3.1 Scurtă descriere a podurilor
Podurile sunt alcătuite din infrastructură şi suprastructură ( fig.61 ).
Fig.61 Deschidere de pod cu principalele părţi componente
Infrastructura cuprinde părţile de rezemare pe teren, inclusiv fundaţiile respective, şi anume

cele două culei (fig.62 ) de la capete şi pilele intermediare ( fig.63 ). Partea constructivă susţinută de
infrastructură reprezintă suprastructura .
În general, suprastructura podurilor este alcătuită dintr-un număr de grinzi principale
rezemate pe culei sau pile. Intervalul dintre două rezemări vecine poartă denumirea de deschidere
(podurile cu o singură deschidere nu au pile, ci numai două culei ).
Partea de zidărie aflată în pământ poartă denumirea de fundaţie, iar partea ieşită în afară
elevaţie . Elevaţia culeilor are o faţă văzută sau parament şi o faţă interioară către teren .
Culeile sunt construite cu ziduri întoarse, completate cu umplutură de pământ în formă de
sferturi de con sau cu aripi .
Pagina 107 din

Fig.62 Culee
a- vedere lateralǎ
b- vedere din
faţǎ c-plan
d-perspectivǎ
1-fundaţie
2-elevaţie
3- aparate de
reazem 4-cuzinet
5-zid de gardǎ
6-sfert de con
7-ziduri întoarse
Pagina 108 din

a b
Fig.63 Pilă
a- vedere lateralǎ
b- vedere din
faţǎ 1-fundaţie
2-elevaţie
3-cuzinet
După materialul de construcţie al suprastructurii, indiferent de cel al infrastructurii, se

deosebesc poduri de zidărie şi metalice.
3.3.2 Alcătuirea podurilor de zidărie
La podurile de zidărie ( fig.64 ) grinzile principale ale fiecărei deschideri sunt înlocuite
printr-o boltă de zidărie din: piatră, cărămidă, beton simplu sau beton armat.
Fig.64 Pod de zidărie
De cele mai multe ori bolţile fac corp comun cu infrastructura. De obicei bolţile au forma de
arc de cerc. Bolţile au două feţe, cea inferioară numită intrados şi cea superioară extrados. Pe
întreaga suprafaţă a extradosului se aşterne un strat izolator contra pătrunderii apelor în corpul bolţii
(şapă ). Deasupra bolţilor se aşează umplutura din pietriş sau piatră brută, peste care se aşează prisma
de balast a căii respective. Pe marginile laterale ale bolţilor se găsesc două ziduri laterale servind la
menţinerea umpluturii, numite timpane .
Pagina 109 din

La podurile de zidărie de deschidere mică, bolţile pot fi înlocuite cu planşee de beton armat,
în care caz poartă numele de poduri dalate.
3.3.3 Alcătuirea podurilor metalice
Grinzile principale ale podurilor metalice cuprind două tălpi, una superioară şi una inferioară,
alcătuite din câte o inimă fixată pe un număr de platbande cu ajutorul unor corniere nituite sau sudate
( fig.65 ) .
Fig.65 Grindă principală cu inimă plină

1-platbandǎ
2-corniere
3-nit
La podurile de mică importanţă cele două tălpi, fiind ceva mai apropiate, au o singură inimă,
formând astfel grinzile cu inimă plină ( fig.66 ).
Pagina 110 din

Fig.66 Pod metalic cu grinzi cu inimă plină
La podurile cu deschideri mai mari, grinzile principale sunt mai înalte, iar tălpile fiind legate
cu montanţi verticali sau diagonale înclinate, formează grinzi cu zăbrele ( fig.67 ).
Fig.67 Pod metalic cu grinzi cu zăbrele
Cele două grinzi principale se leagă printr-un sistem de contravântuiri inferioare sau
superioare, rezultând astfel un schelet fix. Punctele de întâlnire a diagonalelor şi montanţilor se
numesc noduri, iar porţiunile cuprinse între două noduri vecine se numesc panouri.
Traversele speciale ale căii sunt aşezate pe două grinzi longitudinale numite lonjeroane,
rezemate la rândul lor pe antretoaze transversale fixate în nodurile grinzilor principale. Ansamblul
format de lonjeroane şi antretoaze poartă numele de tablier.
Reiese de aici că forţele rezultate din circulaţia trenurilor sunt transmise întâi lonjeroanelor,
acestea le trec mai departe antretoazelor, de unde sunt preluate de grinzile principale, se repartizează
apoi infrastructurii şi de aici mai departe terenului de fundaţie .
Pagina 111 din

Atunci când tablierul este aşezat la nivelul tălpii superioare, podul se numeşte cu calea sus,
dacă este la cel al tălpii inferioare, cu calea jos, iar între cele două tălpi, cu calea la mijloc.
La podurile de mică deschidere este posibil ca tablierul să lipsească, urmând ca traversele să
fie aşezate direct pe grinzile principale, în care caz podul este obligatoriu cu calea sus.
Grinzile principale se aşează pe culei sau pile prin intermediul unor piese metalice rezistente
numite aparate de reazem. La unul din capete se montează aparate de reazem fixe, iar la celălalt
aparate de reazem mobile, pentru a permite libera dilatare a grinzilor metalice.
3.4 TUNELURI DE CALE FERATĂ
În regiunile muntoase, traseele căilor ferate trebuie de multe ori să treacă peste culmi înalte,
aşa încă ar trebui să cuprindă declivităţi peste cele admise sau terasamente foarte voluminoase. În
astfel de cazuri, soluţia cea mai potrivită este construirea unuia sau mai multor tuneluri, prin care
calea urmează să străbată direct masivul muntos .
Tunelurile ( fig.68 ) se construiesc din zidărie de piatră, beton sau beton armat, cu secţiunea
transversală în formă de boltă. Alcătuirea şi denumirea părţilor care formează această secţiune
transversală sunt asemănătoare cu cele ale podurilor boltite .
Fig.68 Tunel de cale ferată
Astfel, partea centrală numită boltă se continuă în cele două părţi cu picioarele sau pereţii
tunelului, sprijinite la rândul lor pe fundaţii separate sau pe o fundaţie comună. În cazul fundaţiilor
separate, acestea sunt unite printr-un radier .
În sens longitudinal, tunelurile sunt formate din inele de 4-12 m lungime, separate prin
rosturi; inelele de capăt se termină cu portale ( fig.49 ) înzestrate cu timpane şi aripi pentru oprirea
pământului .
Pagina 112 din

Fig.69 Tip de portal pentru tunel de cale ferată
1-panouri
2-timpan
3-coronamentul timpanului
4- limita zidului de sprijin al tranşeei de acces
5-tub de avacuare a apelor din spatele portalului
Pentru adăpostirea personalului la trecerea trenurilor, din loc în loc, de obicei la 50 m

distanţă, se lasă nişte goluri numite nişe .
Problema evacuării apelor se rezolvă prin construirea a două rigole, de o parte şi de alta a
liniei sau a unei rigole centrale în cazul tunelurilor pentru linii duble .
Pagina 113 din

OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE A INFRASTRUCTURII CĂII

4.1. ÎNTREŢINEREA TERASAMENTELOR
Pe terasament se montează suprastructura căii , în acest fel terasamentul va suporta sarcina

trenurilor în circulaţie. De aceea, dacă starea terasamentului ( care reprezintă fundaţia căii ) este
necorespunzătoare, atunci va fi dificil de întreţinut în bună stare calea .
Întreţinerea corectă a terasamentelor este factorul principal în asigurarea circulaţiei cu
vitezele prescrise şi constă din înlăturarea imediată a tuturor defectelor apărute şi mai ales în
prevenirea apariţiei lor .
Practica a arătat că executarea micilor lucrări de întreţinere are un efect considerabil asupra
stării terasamentelor, prin ele se pot evita lucrări de volum mare care devin necesare ca o consecinţă
a unei întreţineri necorespunzătoare .
Cel mai important mijloc de prevenire şi combatere a deformaţiilor la terasamente constă în
îndepărtarea completă şi la timp a apei de pe suprafaţa platformei căii şi a taluzurilor ( fig.1 ) .
De aceea principiul de bază al întreţinerii terasamentelor este asigurarea scurgerii apelor de
suprafaţă , completată cu crearea unui acoperământ de protecţie .
Fig.1 Platforma căii
4.1.1. Aplanarea şi curăţirea banchetelor
Pentru îndepărtarea rapidă a apei ce se scurge din prisma de balast direct pe banchetă (fig.1),
aceasta trebuie să fie curată, aplanată şi cu pantă, ca să nu permită pătrunderea apei în corpul
terasamentului .
Pagina 114 din

Apariţia joantelor noroioase şi a albiilor de balast se datorează în primul rând neîndepărtării

rapide a apei de pe platforma căii .
La aplanarea şi curăţirea banchetelor se îndepărtează balastul murdar rezultat din ciuruire .
Lăsăturile şi gropile se nivelează şi se astupă cu pământ de aceeaşi natură ca şi în restul
platformei .
Procesul de muncă la lucrarea de aplanare a banchetei cuprinde o singură operaţie de
aplanare a banchetei pentru a asigura îndepărtarea apelor ce se evacuează din linie, cu săparea în
medie până la 5 cm .
Formaţia minimă : 1 meseriaş întreţinere cale
U.M.( unitatea de măsură ) : m banchetă
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este de 7,3 m banchetă .
Procesul de muncă la lucrarea de ciuruire a balastului pe banchetă cuprinde operaţiile :

- pregătirea suprafeţei pentru ciuruire
- aşezarea ciurului
- aruncarea balastului în ciur
- mutarea repetată a ciurului
- nivelarea materialului pământos

U.M. : mc piatră spartă
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este de 4 mc piatră spartă .
Banchetele cu suprafaţă mai ridicată se taie la nivel şi în continuarea platformei de sub
prisma de balast , dându-le o pantă de scurgere de 4 % . Materialul rezultat se aruncă la piciorul
taluzului la rambleuri , iar la debleuri se transportă în afară .
Tot în scopul înlesnirii scurgerii apei se îndepărtează vegetaţia de pe suprafaţa banchetelor .
Procesul de muncă la lucrarea de curăţire a ierbii pe banchetă cuprinde operaţiile :

- săparea banchetei cu târnăcopul
- curăţirea manuală a ierbii
- aplanarea banchetei

U.M. : ml banchetă
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este de 33,6 ml banchetă .
4.1.2 Întreţinerea taluzurilor
Întreţinerea taluzurilor ( fig.1 ) constă în: aplanarea suprafeţei lor, astuparea gropilor şi
depresiunilor, mici reparaţii ale stratului vegetal de protecţie, astuparea crăpăturilor şi cosirea ierbii .
Micile alunecări sau degradări de taluzuri ( 5-10 m² ) se lichidează astfel: se îndepărtează
pământul ebulat şi taluzul se completează cu pământ bine bătut, de aceeaşi natură cu terasamentul
( pentru a lega pământul nou adus se fac trepte de înfrăţire ) ( fig.2 ) .
Pagina 115 din

Fig.2 Taluz de rambleu degradat
Pentru repararea alunecărilor de pe suprafeţe mai mari şi a acelora de la partea inferioară a

taluzurilor, pământul se taie pe întreaga înălţime a taluzului, îndulcindu-i-se înclinarea ( fig.3) .
Fig.3 Taluz de debleu degradat
Micile reparaţii ale stratului vegetal de protecţie a taluzului constau din refacerea brazdelor
rupte , uscate sau fugite. Pământul brazdelor vechi se fărâmiţează pe loc, se aplanează şi se acoperă
cu brazde noi . Deoarece brazdele se prind bine primăvara, aceste reparaţii se execută de regulă după
topirea zăpezii şi dezgheţarea pământului .
Astuparea crăpăturilor de pe
taluzuri se execută imediat. În
prealabil se deschid bine până la
adâncimea la care permite lopata,
după care se îndoapă cu pământ de
aceeaşi natură cu al taluzului, apoi se
bate bine . Nu este permisă astuparea
crăpăturilor cu nisip sau alt material
drenant .
Taluzurile înierbate se cosesc
de două ori pe an pentru îmbunătăţirea condiţiilor de scurgere a apei şi pentru a evita reţinerea de
cantităţi mari de zăpadă .
Procesul de muncă la lucrarea de cosire a taluzurilor cuprinde operaţiile :

- pregătirea coasei, cosirea, ascuţirea
- curăţirea mărăcinilor şi bălăriilor
- strângerea coasei
Formaţia minimă: 1 meseriaş întreţinere cale

U.M. : mp
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este de 47 mp .
4.1.3 Curăţirea şanţurilor
Primăvara (la topirea zăpezii) şanţurile şi rigolele se curăţă de zăpadă şi se iau măsuri pentru
scurgerea apei ce stagnează pe platforma căii, cu scopul de a grăbi procesul de uscare a
terasamentului.
După scurgerea apelor de primăvară sau chiar după ploi torenţiale, se execută curăţirea şi
refacerea la profil a şanţurilor .
Pagina 116 din

Ca regulă, lucrările încep din aval mergând spre amonte şi se execută după un profil în lung
stabilit dinainte şi marcat pe teren prin ţăruşi de nivel ( fig.4) .
Fig.4 Curăţirea şanţurilor
Materialul rezultat din curăţire nu se aruncă pe banchetele şi taluzurile debleurilor, deoarece

pe lângă faptul că împiedică scurgerea apei în şanţ , materialul astfel depozitat este din nou antrenat
de apă în şanţ la primele ploi . Acesta se depozitează în grămezi pe bancheta platformei, de unde se
transportă în afara limitelor debleului.
Iarba din şanţuri trebuie să fie cosită de cel puţin două ori pe an
. Orice arbust crescut în şanţuri se îndepărtează cu rădăcină .
Procesul de muncă la lucrarea de curăţire a şanţurilor cuprinde operaţiile :

- curăţirea şanţului cu lopata şi aruncarea pământului
- profilarea reglementară a şanţului

U.M. : ml şanţ
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este pentru şanţ nepereat :
- umplut până la 25 % : 33 ml
- umplut 26-50 % : 13,3 ml
- umplut 51-75 % : 8,4 ml
- umplut 76-100 % : 6,15 ml
Norma ( pentru un muncitor în 8 ore ) este pentru şanţ pereat :

- umplut până la 25 % : 53,3 ml
- umplut 26-50 % : 20 ml
- umplut 51-75 % : 12,3 ml
- umplut 76-100 % : 9,4 ml
4.1.4 Întreţinerea terasamentelor periclitate de apele de suprafaţă
Întreţinerea terasamentelor periclitate de apele de suprafaţă constă din:

- urmărirea continuă a stării malurilor şi taluzurilor, în special în timpul apelor mari
- menţinerea terasamentelor în bună stare prin reparaţia imediată a oricărei stricăciuni
- degajarea albiilor de materialele care împiedică scurgerea liberă
- lucrări de intervenţie pentru menţinerea sau restabilirea circulaţiei
4.1.4.1. Întreţinerea terasamentelor periclitate de afuieri
Pagina 117 din

Afuierea este acţiunea de săpare produsă de apă în terenul de bază al terasamentului sau a
fundului albiei la fundaţia unei construcţii ( fig.5 ) .
Fig.5 Afuierea
Terasamentele periclitate de apele de suprafaţă, fie direct, fie din cauza apropierii lor de
malurile expuse ale unui râu ( neprotejate cu lucrări de apărare ) , trebuie menţinute în stare bună
pentru a opune rezistenţă acţiunii
distrugătoare a apei . Aceasta se poate realiza
menţinându-le platforma îngrijită , fără
depresiuni şi gropi , cu taluzurile înierbate .
Se asigură scurgerea apei de pe terenul de
bază de la piciorul taluzului. Se îndepărtează
de lângă malul atacat rădăcinile, buştenii etc.
prinşi în albie, se scot din albie epavele care
ar împiedica scurgerea liberă a apei .
Când se produc afuieri care progresează rapid şi apare un pericol iminent pentru circulaţie, se
execută lucrări de intervenţie sub forma unor amenajări speciale ( anrocamente, suluri grele de
fascine ) ( fig.6 ) , care să asigure o apărare care să reziste până la trecerea viiturii şi eventual până la
executarea unor lucrări definitive .
Fig.6 Amenajarea cu suluri grele de fascine şi anrocamente

4.1.4.2. Întreţinerea terasamentelor periclitate de eroziuni
Eroziunea este procesul de degradare provocat de ape asupra malurilor ( fig.7 ) sau
terasamentelor, prin roadere mecanică, urmată de antrenarea pământului
În general, procesele de eroziune şi de afuiere se produc concomitent, de aceea soluţiile date
pentru cazul afuierilor sunt aplicabile şi la terasamentele la care degradarea are caracter pronunţat de
eroziune .
Fig. 7 Eroziunea malurilor
La malurile cu începuturi de eroziune, provocate de apariţia unor obstacole în amonte lângă

malul opus, se poate ameliora situaţia degajând albia de aceste obstacole.
În acest fel scurgerea este liberă şi curentul apei nu mai este reflectat spre malul adiacent căii
ferate .
Pagina 118 din

Un mijloc eficace pentru combaterea eroziunilor îl constituie plantaţiile de arbori de zăvoi, în

special salcia, care creşte repede, dă crengi lungi şi elastice, are rădăcini bine dezvoltate şi capacitate
mare de evaporare, astfel încât ea usucă, consolidează şi apără terenul .
Capetele aval ale şanţurilor, care sunt supuse eroziunii, trebuie întreţinute cu multă grijă.
La apariţia celor mai mici semne de eroziune, capetele şanţurilor trebuie consolidate cu
anrocamente. După trecerea viiturilor se repară toate deteriorările produse, întrucât erodările cele mai
mici se pot transforma în râpe adânci care pun în pericol terasamentul .
4.1.4.3. Întreţinerea terasamentelor periclitate de apele de revărsare
Terasamentele de pe porţiunile de linie expuse revărsărilor se întreţin cu mare grijă, ca să nu

prezinte locuri slabe, începuturi de deteriorări, goluri, depresiuni etc. care la ape mari se pot
transforma în breşe.
Pentru liniile cu rambleuri joase şi cu poduri cu secţiuni mici de scurgere, situate în zone de
revărsare, trebuie să fie pregătite materiale de intervenţie, spre a împiedica trecerea apei peste linii.
Procedeul cel mai indicat este cel cu saci umpluţi cu pământ sau nisip, care se aşează pe bancheta
dinspre partea inundată ( fig.8 ) .
Fig.8 Amenajarea banchetei dinspre apă
Când apa a ajuns la prisma de balast şi nivelul ei rămâne staţionar, se execută jgheaburi între
traverse, care să permită scurgerea apei dintr-o parte în cealaltă a liniei.
4.1.4.4. Întreţinerea terasamentelor periclitate de ape din ploi
În acest caz întreţinerea constă în

menţinerea în bună stare a şanţurilor de
scurgere şi de apărare, ca să funcţioneze
la întreaga lor capacitate.
Pe liniile amplasate pe versanţi, unde
şanţurile de apărare se revarsă şi pot
spăla terasamentul, marginea şanţurilor
dinspre linie se înalţă cu saci umpluţi .
Nu este permisă revărsarea
şanţurilor de apărare de pe versanţii
unde linia este în profil mixt, deoarece
apa ce se scurge din şanţ pe taluz
produce înmuiere, ceea ce poate provoca
alunecarea rambleului.
În zonele cu pericol ridicat de
inundaţii se execută lucrări de primă
urgenţă, cum ar fi :
a) protejarea prismei de balast cu
saci umpluţi cu pământ sau nisip, aşezaţi pe bancheta dinspre apă ( fig.8 )
b) amenajarea unor jgheaburi între traverse pentru evacuarea apei din cale, când nivelul
acesteia este la faţa superioară a prismei de balast
Pagina 119 din

c) pentru protecţia malurilor supuse eroziunii în timpul apelor mari, se recurge la apărarea
acestora folosindu-se blocuri de piatră, suluri de fascine cu miez de piatră sau gabioane
Gabioanele ( fig.9 ) sunt lăzi metalice formate din cadre de fier îmbrăcate cu plasă de sârmă
galvanizată, umplute cu piatră brută sau bolovani.
d) dacă apa se scurge cu viteză şi în volum mare de-a lungul terasamentului, pentru a-l feri
de eroziune se aşează blocuri de piatră la baza acestuia şi pe taluzuri
Fig.9 Gabioane
4.1.5. Întreţinerea terasamentelor periclitate de apele subterane
4.1.5.1. Rambleuri periclitate de lăsături, pungi de balast şi alunecări
Un exemplu de rambleu periclitat de pungi de balast este redat în fig.10:
Fig.10 Rambleu periclitat de pungi de balast
Un exemplu de rambleu periclitat de alunecări este redat în fig.11 :
Fig.11 Rambleu periclitat de alunecări
Aspectele sub care se prezintă aceste deformaţii sunt :

- lăsături dese, mici şi reduse ca întindere, care reapar în scurt timp după reparaţii; sunt
caracteristice deformaţiilor puţin adânci în faza iniţială, provocate în primul rând de albiile de
balast ( pe măsură ce deformaţiile se adâncesc, lăsăturile devin mai lungi şi mai puţin dese )
- joante sau traverse noroioase, care
semnalează existenţa albiilor de
balast sau a pungilor de balast de
mică adâncime
- iarba de colorit mai viu şi mai
viguroasă pe taluz arată prezenţa pungilor de balast şi apropierea lor de suprafaţa taluzului;
apariţia unor pete de umezeală şi mai
ales când apa începe să se prelingă pe
taluz arată că în curând se poate
produce burduşirea taluzului
Pagina 120 din

- burduşirea suprafeţei taluzului arată prezenţa unor deformaţii pronunţate provocate de

pungile de balast adânci dezvoltate spre taluz; aceasta se poate considera un semnal că în
curând ( chiar sub primul tren ) se poate produce răbufnirea pungii în afară şi surparea
taluzului ( mai ales când burduşirea este însoţită de crăpături )
- crăpăturile longitudinale în platformă, însoţite de rupturi spre taluz, arată existenţa unui plan
de alunecare în corpul rambleului
Lucrările de întreţinere a rambleurilor periclitate de astfel de deformaţii constau din :

- aplanarea şi menţinerea în stare de curăţenie a prismei de balast
- tăierea, aplanarea şi curăţirea banchetelor, pentru înlesnirea scurgerii apelor de pe suprafaţa
platformei ( banchetele neglijate împiedică scurgerea apelor şi contribuie la infiltrarea lor în
corpul rambleului, la formarea albiilor de balast sau la agravarea deformaţiilor şi înrăutăţirea
stării rambleului instabil )
- întreţinerea taluzurilor prin umplerea şi nivelarea depresiunilor în care poate stagna apa şi
care , pătrunzând în rambleu, poate să-l înmoaie, precum şi prin repararea micilor alunecări
şi degradări
- reparaţii la timp ale stratului vegetal de protecţie a taluzului
- astuparea fără întârziere a crăpăturilor, pe unde poate pătrunde apa
- cosirea la timp a ierbii de pe taluzuri, precum şi înlăturarea oricărei vegetaţii din prisma de
balast şi banchete
- curăţirea de zăpadă a platformei şi taluzurilor în perioada premergătoare topirii zăpezii
- şanţuri transversale pentru drenarea apei de sub traversele şi joantele noroioase
- drenarea pungilor de balast prin introducerea unor ţevi perforate în corpul rambleului ( pentru
pătrunderea lor mai uşoară în rambleu unul din capete este astupat cu un dop metalic ascuţit ;
pentru a pătrunde sigur în pungile de balast, ţevile se bat la distanţe de 0,75-1,25 m pe acelaşi
rând şi între rânduri; în locul ţevilor care au încetat să funcţioneze din cauza colmatării
găurilor, se pot bate alte ţevi)
4.1.5.2. Rambleuri cu deformaţii din cauza terenului de bază
În aceste situaţii întreţinerea rambleurilor constă în asigurarea scurgerii apelor de suprafaţă şi a

celor freatice .
Stagnarea apei în gropile de împrumut conduce la slăbirea terenului de bază. Prin lucrări de
întreţinere se poate împiedica stagnarea apei. La gropile de până la 10 m lăţime se amenajează o
pantă transversală de cel puţin 2 %, iar la cele de peste 10 m lăţime se amenajează două pante înspre
mijlocul gropii ( fig.12) .
Pagina 121 din

Fig.12 Amenajarea gropilor de împrumut
Depresiunii înspre care se face scurgerea transversală a apei i se asigură o pantă longitudinală
de cel puţin 1 ‰ pentru îndepărtarea apei din groapa de împrumut .
Terenurile de bază, care sub acţiunea apelor freatice sau subterane cedează sub greutatea
rambleului, trebuie să fie astfel întreţinute ca să se micşoreze efectul apei. Aceasta se realizează prin
scurgerea apei din zona vecină cu rambleul şi prin şanţuri de desecare, care coboară nivelul apei din
terenul de bază .
Terasamentele amplasate în lungul coastelor, pe terenuri de bază în alunecare, trebuie să fie
astfel întreţinute ca să se împiedice ( pe cât posibil ) infiltrarea apei, care poate alimenta stratul de
alunecare .
4.1.5.3. Debleuri periclitate de alunecări
Un exemplu de debleu periclitat de alunecări este redat în fig.13 :
Fig.13 Debleu periclitat de alunecări
Debleurile periclitate de
alunecări sunt foarte frecvente şi
necesită lucrări de întreţinere ample,
care diferă după anotimpul în care se
execută .
Lucrări de primăvară
În perioada premergătoare topirii zăpezii se execută următoarele lucrări :
- curăţirea zăpezii de pe platforma căii
- degajarea de zăpadă a tuturor şanţurilor de scurgere
- curăţirea de zăpadă a taluzurilor
Lucrări de vară
Vara se execută reparaţia avariilor provocate la şanţurile de scurgere. În prima urgenţă se
execută curăţirea lor şi reparaţia avariilor grave, pentru a se asigura scurgerea apelor din ploile
Pagina 122 din

torenţiale de vară, iar după trecerea acestora se execută reparaţia definitivă, reprofilarea secţiunilor şi
restabilirea nivelului conform profilului în lung .
Lucrări de toamnă
Înainte de venirea îngheţului se verifică dacă toate cerinţele pentru scurgerea nestânjenită a
apelor sunt satisfăcute :
- dacă şanţurile sunt curăţate, dacă iarba pe fund este tăiată de la rădăcină şi dacă
sunt înlăturate toate obstacolele în drumul apei
- dacă prisma de balast şi banchetele sunt aplanate şi nu stagnează apa pe suprafaţa lor
- dacă îmbrăcămintea de protecţie a taluzurilor şanţurilor este în bună stare
- dacă capetele din aval ale şanţurilor sunt asigurate contra eroziunii
- dacă şanţurile şi rigolele sunt reparate şi nu au defecte
Depresiunile din taluzurile debleurilor se completează cu pământ de aceeaşi natură iar apoi se
reface acoperământul lor de protecţie .
Identic se procedează cu depresiunile din afara debleurilor unde se produc infiltraţii, care pot
declanşa alunecări ale taluzurilor .
Crăpăturile şi degradările se astupă cu grijă, pentru a împiedica infiltraţii şi a preveni deci
agravarea stării terasamentului .
4.1.5.4. Terasamente cu umflături în platformă
Un exemplu de umflare prin îngheţ este redat în fig.14 :
Fig.14 Umflarea platformei prin

îngheţ
Întreţinerea
terasamentelor cu umflături în
platformă constă din :
- repararea umflăturilor prin racordarea cocoaşelor
- aplicarea tuturor măsurilor indicate pentru o cât mai bună scurgere a apelor de pe platformă
şi din şanţuri, în scopul de a menţine platforma în stare cât mai uscată
4.1.5.5. Terasamente cu surpări şi prăbuşiri în platformă
Un exemplu de surpare este redat în fig.15 :
Fig.15 Surpare datorită spălării de către valuri
Lucrările pe care se pune un accent

deosebit la întreţinerea terasamentelor
periclitate de surpări şi prăbuşiri în platformă
sunt:
Pagina 123 din

- curăţirea îngrijită şi menţinerea în bună stare a şanţurilor

- înlăturarea imediată a oricărei stagnări a apei în gropile de împrumut şi în alte depresiuni în
suprafaţa terenului din apropierea terasamentului
- astuparea imediată a crăpăturilor ce apar la suprafaţa terenului din apropierea liniilor şi
în special a crăpăturilor din şanţuri
Toate aceste măsuri micşorează cantitatea de apă ce s-ar putea infiltra în teren şi prin aceasta
împiedică dezvoltarea prăbuşirilor carstice, în special când acest fenomen nu se produce la mare
adâncime .
4.2. ÎNTREŢINEREA PODURILOR
4.2.1. Întreţinerea infrastructurii podurilor
Infrastructura podurilor este formată din construcţii aşezate pe maluri, la capetele podului,
care se numesc culei ( fig.16 ) şi din construcţii intermediare, care se numesc pile ( fig.17 ) .
Fig. 16 Culee
a- vedere laterală
b- vedere din
faţă c-plan
d-perspectivă
1-fundaţie
2- elevaţie
Pagina 124 din

3- aparate de
reazem 4-cuzinet
5- zid de
gardă 6-sfert
de con
7-ziduri întoarse
Fig. 17 Pilă
a- vedere laterală
b- vedere din faţă
1-fundaţie
2-elevaţie
3-cuzinet
a b
În cazul când din observaţiile făcute reiese că există pericole de afuiere a unor pile sau culei,
se vor lua măsurile necesare pentru supravegherea continuă a zidăriilor, măsurându-se în fiecare zi
cotele fundului prin sondaje, pentru a se căpăta convingerea că nu s-a descoperit talpa fundaţiei 1. În
acelaşi timp se vor lua măsuri de apărare a zidăriilor prin : anrocamente , corecţia albiei , saltele de
fascine etc.
În cazul când se constată că eroziunea a descoperit talpa fundaţiei 1sau dacă se observă o
înclinare a pilei sau culeei, ori o denivelare sau deplasare a căii deasupra pilelor sau culeilor , se va
opri circulaţia .
La podurile unde pericolul gheţurilor este mare sau la care apele aduc la viituri flotanţi, se va
avea grijă ca să se împiedice îngrămădirea acestora în pile şi obstruarea albiei .
În timpul apelor mari se va observa dacă lucrările de apărare şi de dirijare a apelor
funcţionează în bune condiţii. În cazul că se observă stricăciuni care pot influenţa scurgerea normală
a apelor, repararea acestora se va face de urgenţă, cunoscând faptul că la început repararea se poate
face mai uşor şi cu cheltuieli mai reduse, ulterior devenind foarte greu de remediat şi cu cheltuieli
mult mai mari.
Dacă în zidărie apar fisuri, urmează să se stabilească cauzele lor şi să fie urmărită evoluţia lor
prin martori. Reparaţiile ce se vor face depind de importanţa , întinderea şi cauza care le-a
determinat:
- dacă zidăria este degradată superficial se înlocuiesc pietrele degradate cu altele noi
- dacă zidăria are goluri cu mortar insuficient se vor face injecţii cu mortar de ciment
sub presiune
- dacă zidăria este profund dislocată se poate remedia uneori printr-o cămăşuială de
beton armat sau prin refacerea parţială a porţiunii degradate
Dacă cuzineţii de piatră 4 ( la culee ), respectiv 3 ( la pilă ) sunt crăpaţi sau avariaţi şi
transmiterea presiunilor din sarcini este periclitată, ei trebuie înlocuiţi. În cazul cuzineţilor izolaţi
crăpaţi, aşezaţi deasupra zidăriilor pilelor sau culeilor ( unde pericolul dizlocării este mare ), până la
înlocuirea lor, vor fi consolidaţi cu centuri metalice sau de beton armat.
În cazul când rostuirea la zidăriile de piatră ale pilelor, culeilor, aripilor, sferturilor de con 6
etc. este degradată sau are lipsuri, se va repara şi completa .
Dacă nu este asigurat accesul la infrastructuri, se vor executa scări de acces .
4.2.2. Întreţinerea suprastructurii podurilor de zidărie
Pagina 125 din

Podurile din beton ( fig.18 ) ori din

zidărie ( fig.19) pot prezenta degradări
produse din cauza infiltrării apelor , din
cauza împingerilor de pământ sau din cauza
trepidaţiilor .
Fig. 18 Pod din beton armat

1-prisma de balast
2-traverse
3-timpan
Fig.19 Pod de zidărie
În cazul când apar crăpături sau fisuri în zidărie , urmează să se stabilească cauzele care le-au
provocat şi să se urmărească evoluţia lor punând martori. După ce s-a stabilit cauza se va proceda
similar ca la reparaţia infrastructurii din zidărie a podurilor. Se vor repara cele mai mici degradări ale
rostuirii exterioare pentru a împiedica apa să pătrundă în corpul zidăriei.
Părţile cele mai expuse sunt cele situate între nivelul inferior şi cel superior al
apelor. De asemenea la podurile tencuite se va repara tencuiala căzută ori degradată.
Dacă se constată înclinări, tasări sau deplasări de la poziţia iniţială a culeilor, pilelor, bolţilor,
timpanelor, aripilor, se vor lua măsuri urgente pentru stabilirea cauzelor. Pentru siguranţa circulaţiei
se vor lua, după caz, măsuri de restricţionare a vitezei sau tonajului peste pod, sprijinirea sau
descărcarea porţiunii avariate şi în cazuri extreme interzicerea circulaţiei pe pod.
4.2.3. Întreţinerea suprastructurii podurilor metalice
Pagina 126 din

Dacă la podurile cu
grinzi cu inimă plină ( fig.20 )
se constată distanţa prea mare
între cornierele de rigidizare
verticale sau orizontale, se vor
lua măsuri de îndreptare
necesare.
Fig.20 Pod cu grinzi cu inimă plină
Dacă la grinzile cu zăbrele ( fig.21 )

se observă porţiuni constitutive ale
barelor ( tălpi , montanţi , diagonale )
deformate, se va studia cazul şi se vor
lua măsurile necesare. Dacă din
studiul făcut reiese un pericol pentru
siguranţa circulaţiei, se vor lua, după
caz, măsuri de restricţionare a vitezei
sau tonajului peste pod, ori de
sprijinire imediată a tablierului
micşorând deschiderea .
Fig.21 Pod cu grinzi cu zăbrele
Dacă se constată piese componente ale tablierului fisurate sau crăpate, se va întocmi un
releveu al acestor defecte şi se vor lua, după caz, măsuri de restricţionare a vitezei sau tonajului peste
pod, ori de sprijinire imediată a tablierului micşorând deschiderea.
Piesele deformate prin izbire se vor îndrepta, se vor consolida sau se vor înlocui, după caz.
Dacă contravântuirile orizontale au suferit încovoieri sub greutatea proprie, vor fi consolidate
sau eventual înlocuite .
Niturile lipsă sau slăbite se vor completa sau înlocui imediat .
Tablierele trebuie curăţate de depozitele de: gunoaie, balast, ulei etc., care menţin apa şi
favorizează formarea ruginii .
Piesele ruginite sau care au cuiburi de rugină sub vopsea se curăţă temeinic
. Suprafeţele de rulare ale reazemelor trebuie menţinute curate .
Aparatele de reazem ( fig.22 ) trebuie vopsite, cu excepţia rulourilor şi a suprafeţelor de
rulare, care trebuie unse cu un strat subţire de ulei .
Pagina 127 din

Fig. 22 Aparate de reazem

a-fix cu plăci
b-fix cu balansier cu
nervuri c-mobil cu plăci
d-mobil cu rulouri
1-placă superioară
2-placă inferioarâ
3-balansier
4- rulou
5- placă de
plumb 6-nervură
7-grindă
8-chit
Pagina 128 din

Dacă piesele componente ale aparatelor de reazem sunt: deplasate, răsucite, denivelate sau
înţepenite, se va ridica tablierul de pe reazem şi se va aşeza corect .
Plăcile de plumb de sub aparatele de reazem nu se vor aşeza într-o depresiune săpată în cuzinet
pentru a nu se da posibilitate apei de a stagna în această depresiune .
4.3. ÎNTREŢINEREA TUNELURILOR
O secţiune transversală printr-un tunel este redată în fig.23 :
Fig. 23 Tunel
Tunelul este o lucrare de artă de foarte

lungă durată, dacă a fost executat în bune
condiţii şi dacă este întreţinut corespunzător .
Pentru o bună întreţinere se impune o
supraveghere tehnică permanentă şi revizii
periodice cât mai amănunţite .
Cauzele care intervin la degradarea
tunelurilor sunt infiltraţiile de apă şi slaba
calitate a zidăriei .
În terenurile slabe infiltraţiile de apă pot antrena pământul fără coeziune, formând astfel
goluri periculoase .
Apa încărcată cu materiale în suspensie colmatează canalul de scurgere şi se revarsă apoi în
stratul de balast permeabil, amestecându-l cu argilă. Aceasta impune curăţirea şi completarea cu
balast, înlocuirea traverselor putrezite şi a materialului metalic uzat prematur .
Umezeala din tunel influenţează şi ea zidăria de calitate mai slabă şi materialul metalic de
cale
. Lucrările de întreţinere mai importante care se execută în tuneluri sunt :
1. înlăturarea infiltraţiilor de apă
Când apa a măcinat mortarul de la rosturi şi zidăria s-a slăbit se iau măsuri pentru înlăturarea
radicală a infiltraţiilor de apă .
2. înlocuirea zidăriei deteriorate
Aceasta se execută în cazul zidăriei slabe care nu mai poate rezista. Poate fi făcută în puncte
izolate sau pe toată lungimea tunelului .
4.4. ÎNTREŢINEREA ZIDURILOR DE SPRIJIN
În fig.24 este prezentată schema unui zid de sprijin de rambleu :
Fig. 24 Zid de sprijin de rambleu
Pagina 129 din

În fig.25 este prezentată schema unui zid de sprijin de debleu :
Fig.25 Zid de sprijin de debleu
Zidurile de sprijin pot fi

menţinute în serviciu zeci de ani fără
deteriorări şi reparaţii .
La zidurile de sprijin se verifică
periodic: dacă au apărut crăpături, dacă
sunt defecte în elevaţie, dacă drenul din
spatele zidului şi barbacanele
funcţionează satisfăcător şi dacă zidăria prezintă deformaţii , care se pot observa în special la
rosturile ce separă tronsoanele .
Întreţinerea zidurilor de sprijin constă din :
- îngrijirea elevaţiei prin reparaţia rosturilor şi a feţei văzute din beton
- curăţirea drenului din spate şi a barbacanelor din corpul zidului, precum şi curăţirea
rigolei din faţa zidului şi a amenajărilor de scurgere din dreptul barbacanelor
Crăpăturile superficiale care nu se măresc, se curăţă şi se închid, fie cu lapte de ciment când
sunt mici, fie cu mortar de ciment .
Întreţinerea elevaţiei constă în reparaţia micilor deteriorări provocate de dezagregarea
pietrelor izolate şi a mortarului de rosturi, de cojirea betonului de elevaţie sau de căderea stratului de
beton care protejează armătura .
Drenul din spatele zidului de sprijin asigură scurgerea apei din masivul de pământ pe care-l
susţine . Infiltraţia apei în zidărie îi poate cauza deteriorări serioase .
Apariţia petelor în elevaţie, care indică prezenţa infiltraţiei în corpul zidului de sprijin, trebuie
urmată de verificarea funcţionării drenului .
Pagina 130 din

MODULUL 6
ELEMENTELE SUPRASTRUCTURII CĂII

Suprastructura căii ferate este montată pe platforma căii și este alcătuită din următoarele
elemente componente :
- șinele de cale ferată;
- traversele de cale ferat;
- materialul mărunt de cale;
- prisma de piatră spartă;
- aparatele de cale
6.1. Șinele de cale ferată

Șinele de cale ferată alcătuiesc partea cea mai importantă a suprastructurii căii. Rolul acestora
este de a suporta direct sarcinile date de roțile vehiculelor de cale ferată și de a conduce roțile în
direcția căii, oferindu-le suprafețe netede pe care să se rostogolească.
6.1.1 Forma şinelor

Șinele de cale ferată s-au prezentat de-a lungul vremii sub diferite forme, până s-a ajuns la
forma de astăzi, cunoscută sub denumirea VIGNOLE.
Șinele VIGNOLE sunt cele mai răspândite. Ele au secțiunea compusă din 3 părți : ciupercă,
inimă și talpă.
În figura 1 se prezintă secțiunea unei șine de cale
ferată cu părțile ei componente.
Ciuperca șinei are partea superioară, denumită
suprafață de rulare, puțin curbată, curba fiind dată de trei
arce de cerc la șinele de tip modern. Partea superioară se
racordează cu fețele laterale iar acestea se racordează cu
fețele interioare ale ciupercii șinei, denumite umeri.
Racordările se fac prin arce de cerc.
Inima șinei este cuprinsă între ciupercă și talpă și
anume între linia de intersecție a fețelor inferioare ale
ciupercii șinei și linia de intersecție a fețelor superioare
ale tălpii.
Fețele laterale ale inimii sunt plane la unele tipuri
de șină, iar la latele puțin curbate.
Talpa șinei are partea inferioară plană, iar partea
superioară este alcătuită din două plane înclinate sau, la
unele tipuri de șină, din mai multe plane racordate între
ele.
Figura 1 Secţiune printr-o şină de cale ferată
Pagina 131 din

6.1.2. Tipul șinelor

Sub denumirea de tip se înțelege de regulă greutate pe metru liniar a șinei. Tipurile de șine
sunt destul de numeroase, dar fiecare rețea de cale ferată caută să le limiteze, standardizând unele din
ele. Pe măsura uzurii lor, șinele nestandardizate vor dispărea.
În țara noastră șinele s-au clasificat astfel :
a) Șine ușoare de cale ferată – sunt acele șine cu greutatea pe metru liniar sub 18 kg;
b) Șine medii de cale ferată – sunt acele șine cu greutatea cuprinsă între 18 și 30 kg pe
metru liniar.
c) Șine grele de cale ferată – sunt șinele cu greutatea mai mare de 31 kg pe metru liniar.
Pe rețeaua feroviară din România se utilizează tipurile 40; 49; 60 și 65, cele mai folosite fiind
tipurile 49 , 60 și 65.
Dimensiunile specifice prezentate în figura 2, diferă în funcție de tipul șinei, acestea vă sunt
prezentate în tabelul 1, pentru tipurile standardizate folosite în țara noastră.
Aspectul sinei VIGNOLE cu elementele geometrice importante
Pagina 132 din

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Tipu Masa Aria
l teoretic sectiunii
a b c d h1 h2 h3 h4 h Obs.
sinei a transversal
(Kg/m) e (cm2)
13 STAS
40 11 23, 66, 2954-
40,00 50,995 64 64 13 5 9 40 0
4 6 80
14 Caiet
45 11 10,7 24, 43, sina
45,050 57,39 72 72 14 0 76
5 5 5 4
DL
66, 12 27, 51, 14 STAS
49 49,430 62,97 14 5 10,5 70
70 5 5 9 2953-
8
Pagina 133 din
80
STAS 9592-
67701612 1230,79,51,16 74
54 53,810 68,55
5 2441 STAS 11198
-79
7274,16,15 11,531, 89, 17STAS 11201
60 60,340 76,86
350 5 551 2 -83
72, 1815 11,2 1054518
65 64,600 82,60
875 0 530 0
Figura 2 Șină de cale ferată – dimensiuni
6.1.3. Lungimea șinelor

Lungimea șinelor ce se livrează conform prevederilor STAS-urile pentru șine grele sunt de trei
categorii :
- Lungi normale
- Lungi subnormale
- Lungi speciale
Pentru rețeaua de cale ferată din țara noastră, lungimile șinelor normale este fixată la 12 m, 15 m,
22,5m, respectiv 30 m.
Prin sudură se realizează șine cu lungimi de mii de metri – egale cu distanța dintre două stații ,
realizându-se calea fără joante .
La fabricație, pe lângă șinele de lungimi normale, se livrează și lungimi subnormale, sau lungimi
speciale, în înțelegere cu uzina furnizoare.
6.1.4 Marcarea șinelor

Șinele grele se fabrică din oțel-carbon elaborat în cuptoare Siemens-Martin sau electrice , prin
laminarea la cald .
În scopul recunoașterii și urmăririi modului de comportare în timpul exploatării, șinele se
marchează ca în figura 3.
Figura 3 Exemplu de marcare a șinelor.
Când șina a ajuns la forma definitivă și iese din laminor , se imprimă pe inimă următoarele :
numele sau marca uzinei , tipul șinei , anul de fabricație și felul oțelului .
6.1.5. Defecte ale șinelor

6.1.5.1. Generalități
În lucrările de întreținere a căii se cuprinde și verificarea periodică a șinelor, care are ca scop
descoperirea la timp a șinelor defecte care ar putea să pericliteze siguranța circulației.
Defectele șinelor se împart după gravitatea lor în trei categorii :
În categoria I-a intră defectele care fac necesară scoaterea din cale în cel mai scurt timp a șinei
luându-se măsuri de consolidare și restricții de viteză până la înlocuirea lor .
Pagina 134 din

În categoria II-a intră defectele care pot progresa până la rupere, ceea ce reclamă ținerea sub
observație a evoluției acestor defecte de către personalul de linie. Șinele se vor înlocui în cel mult 6
luni de la descoperirea defectelor. Atunci când defectele progresează, șinele vor fi trecute de la
categoria II la categoria I și se vor trata ca atare.
În categoria III-a intră defectele care se pot remedia sau care progresează lent, astfel încât șinele
pot fi înlocuite în cadrul planului.
Categoria defectului diferă în funcție de: locul unde se află șina ( pe linie curentă, directă, primiri
expedieri sau pe celelalte linii din stații ).
Defectele șinelor se datorează pe de o parte imperfecțiunii fabricației, iar pe de altă parte stării
rele a liniilor sau a materialului rulant.
Pe liniile bine întreținute și pe care circulă materialul rulant în bună stare, defectele sunt mai
puțin frecvente. O întreținere conștiincioasă a liniilor prelungește viața șinelor în cale.
Defectele la șină se dezvoltă în general foarte încet, așa încât dacă personalul de linie va examina
periodic și minuțios șinele aflate în cale, șinele defecte vor putea fi descoperite și scoase din cale
înainte de a se produce ruperea lor.
Ruperile de șine se produc în urma progresării defectelor nedescoperite sau a șinelor defecte
nescoase la timp din cale. Progresarea defectului reduce secțiunea utilă a șinei, care, nemaiputând
suporta sarcina, se rupe. Ruperea șinelor se produce mai ales în timpul gerurilor mari, precum și la
înghețul și dezghețul alternativ al patului de balast, care provoacă denivelarea căii. Ruperile se
produc și în urma circulației materialului rulant cu gropi sau brocuri în bandaj, mai ales în timpul
gerurilor mari. La ruperea șinelor mai contribuie:
- Depășirea vitezei sau tonajului admis pe linia respectivă;
- Distanța nereglementară mai mare între axele traverselor din cale;
- Starea necorespunzătoare a traversei, care nu mai poate constitui un reazem bun;
- Deburarea traverselor;
- Repartizarea neuniformă a sarcinii pe osie care face ca greutatea pe unele șine să fie mult
mai mare ca cea admisă;
- Tăierea sau găurirea șinelor cu flacăra oxiacetilenică;
- Defecte datorate unor acțiuni mecanice (descărcări prin aruncare, găuri
nereglementare, depozitări necorespunzătoare, loviri cauzate de deraieri sau obiecte,
patinări, etc. ).
Pentru descoperirea șinelor defecte se folosesc pipăitorul și acul-sondă, ciocănașul de revizie,
oglinda cu mâner, lupa, precum și defectoscoapele.
Clasificarea defectelor șinelor are ca scop de a determina în mod unitar felul poziția și cauza.
Totodată prin stabilirea categoriei defectului și completarea unei evidențe statistice întocmită
în baza acestei clasificări, se urmărește luarea de măsuri corespunzătoare în exploatare și
îmbunătățirea calității șinelor, în vederea prelungirii duratei lor de serviciu.
Toate defectele se clasifică după un sistem zecimal cu trei cifre:
- Prima cifră indică felul defectului și poziția defectului în secțiunea șinei, deoarece
defectele de un fel sau altul apar în anumite locuri ale secțiunii și se dezvoltă de acolo mai
departe;
- A doua cifră indică o subâmpărțire a defectelor după cauzele principale care le-au produs;
- A treia cifră indică poziția defectelor pe lungimea șinei;
- A doua și a treia se împart prin câte un punct.
Felul defectelor indicate de prima cifră se subâmpart după cum urmează:
1 – exfolieri și știrbituri pe suprafața de rulare;
2 – crăpături transversale în ciupercă;
3 – crăpături longitudinale în ciupercă ( orizontale și verticale
); 4 – turtiri și uzură neuniforme la ciupercă;
5 – defecte la inima șinei;
Pagina 135 din
6 – defecte la talpa șinei ;
Pagina 136 din

7 – frânturi pe toată secțiunea șinei;

8 – deformări în plan orizontal și vertical ( încovoieri
); 9 – toate celelalte defecte și deformări.
Cauzele defectelor indicate de cifra a doua se subâmpart după cum urmează:
0 – defecte de fabricație;
1 – defecte din cauza rezistenței de contact insuficientă;
2 – defecte din cauza profilului defectuos al secțiunii șinei;
3 – defecte cauzate de întreținerea necorespunzătoare a căii;
4 – defecte din cauza unor acțiuni anormale a materialului rulant ( locuri patinate, porțiuni de
frânare etc. );
5 – defectări mecanice prin scule, unelte, descărcări de materiale, loviri de piese ale
materialului rulant, deraieri etc. ;
6 – defecte prin sudare
necorespunzătoare; 7 – defecte prin călire
necorespunzătoare;
8 – defecte prin încărcări cu sudură necorespunzătoare și sudare necorespunzătoare a
conexiunilor electrice dintre șine;
9 – toate celelalte cauze.
Defectele șinelor pot avea uneori mai multe cauze, de exemplu, deficiențele la întreținerea
căii grăbesc dezvoltarea defectelor de fabricație. În legătură cu aceasta se stabilește ca defectele să
fie clasificate după cauza principală care a determinat apariția lor.
Poziția defectului pe lungimea șinei, indicată de cifra a treia se precizează după cum urmează:
1 – la joantă ( lungimea acestei regiuni se întinde până la 0,75 m de capătul șinei );
2 – în afara joantei;
3 – la sudurile prin topire intermediară și
presiune; 4 – la sudurile aluminotermice normale (
AT );
5 – la sudurile aluminotermice rapide;
6 – la sudurile cu gaze și presiune;
7 – la sudurile oxiacetilenice;
8 – la sudurile cu arc electric.
Lungimea considerată pentru regiunea sudurii este până la 10 cm spre dreapta și spre
stângade la mijlocul sudurii.
6.1.5.2. Tipuri de defecte ale șinelor

În imaginile următoare vă prezentăm câteva defecte ale șinelor .
Figura 4 Exfolieri și știrbituri pe suprafața de rulare, datorate

defectelor de fabricație.
Pagina 137 din

Figura 5 Știrbituri pe muchia de rulare, datorită rezistenței de

contact insuficientă a șinei ( oboseala materialului )
Pagina 138 din

Figura 6 Patinări și fisuri de călire și știrbituri de material pe suprafața

de rulare, cauzate de patinări.
Pagina 139 din

Figura 7 Exfolieri și știrbituri pe suprafața de rulare în stratul călit

( la șinele cu suprafața de rulare călită )
Pagina 140 din

Figura 8 Desprinderea de pe suprafața de rulare a stratului

încărcat prin sudură.
Pagina 141 din

Figura 9 Crăpături transversale în ciupercă, cauzate de lovirea

șinelor cu scule, cu alte șine, deraieri etc.
Figura 10 Crăpături ( desfaceri de straturi ) orizontale și verticale în

ciuperca șinei, datorate retasurilor sau incluziunilor nemetalice .
Pagina 142 din

6.1.5.3. Defecte ale șinelor cauzate de întreținerea necorespunzătoare a căii
Pagina 143 din

Pagina 144 din

Pagina 145 din

Crăpături pornind de la găurile de eclisare
Crăpături pornind din alte găuri
Pagina 146 din

Crăpătruri care pornesc din găurile de

eclisare cu direcție orizontală
Ruperea șinelor datorită extinderii multiple

a fisurilor
Crăpături care unesc găurile de eclisare și

ajung la capătul șinei
Figura 11 Crăpături din găurile de eclisare, datorate în

special a întreținerii necorespunzătoare a căii ( traverse ne burate ) .
Clasificare : 53.1 la joante, sau 53.2 în afara joantei .

Semne de recunoaștere și aspect: crăpături care pornesc din găurile de eclisare (a) sau de la
cele din afara joantei (b), direcția crăpăturilor sau a fisurilor existente poate fi înclinată (a, b) sau
orizontală (c), ele provoacă ruperea atunci când ajung la talpă sau ciupercă (d) precum și când ajung
la capătul șinelor sau unesc două găuri vecine (e).
Mod de constatare : prin dezeclisare cu ochiul liber și cu lupa; cu acul-sondă introdus în
găurile de eclisare în urma scoaterii câte unui șurub; cu acul-sondă introdus în rostul de dilatație; cu
ciocănașul, prin lovirea șinei; cu defectoscopul ultrasonic.
Categoria defectului : defectul situat în zona joantei este de categoria I, atunci când crăpătura
a ajuns la talpa sau ciuperca șinei, la capătul șinei sau unește două găuri adiacente (d și e) si de
Pagina 147 din

categoria a II-a, atâta timp cât fisura sau crăpătura nu ajunge la ciupercă, la talpă sau la capătul șinei;
defectul situat în afara joantei este totdeauna de categoria I.
Măsuri : șinele cu defecte de categoria I vor fi înlocuite în cel mai scurt timp, iar cele cu
defecte de categoria a II-a se vor înlocui în termen de 6 luni de la date depistării, în care interval se
vor ține sub observație și se vor verifica obligatoriu prin dezeclisare, cu ocazia verificărilor periodice
ale șinelor.
Crăpături care pornesc de la prima gaură de

eclisare spre cordonul de sudură
Pagina 148 din

Crăpături care pornesc din găurile de eclisare

în alte direcții decât cele spre cordonul de sudură
Figura 12 Fisuri care unesc găurile de eclisare care ajung la capătul șinei sau la
cordonul de sudură, sau care pornesc din găurile de eclisare spre talpă și ciupercă.
La calea fără joante sau cu joante sudate izolat.

Clasificare : sudură prin topire intermediară și presiune 53.3 ; sudură aluminotermică
normală 53.4 ; sudură cu arc electric 53.8.
Semne de recunoaștere și aspect : fisuri sau crăpături ce pornesc spre cordonul de sudură de la
una din găurile adiacente (f) sau între găurile de eclisare (g) ; defectul se găsește la șinele sudate, la
care nu s-au îndepărtat găurile de eclisare.
Mod de cunoaștere : cu ochiul liber și cu
lupa; cu acul-sondă introdus în găurile de eclisare;
cu defectoscopul ultrasonic.
Categoria defectului. Defectul este de
categoria I când fisurile orizontale sau înclinate
sunt pornite de la una din găurile adiacente
cordonului de sudură și sunt îndreptate spre
cordonul de sudură.
Defectul este tot de categoria I când fisurile
ce se află spre găurile de eclisare au ajuns până la
talpă sau ciuperca șinei. Defectul este de categoria
a II-a când fisurile orizontale sau înclinate nu
unesc două găuri verticale sau nu au ajuns la talpa
sau ciuperca șinei. În acest din urmă caz defectul
este de categoria I, dacă este situat în afara zonei
de eclisare.
Măsuri : Șinele cu defecte de categoria I
vor fi eclisate imediat, iar joanta sudată se va
înlocui printr-un cupon de în cel mai scurt timp.
Șinele defecte de categoria a II-a se vor eclisa
imediat, iar joanta sudată va fi înlocuită printr-un
cupon de șină sau va fi refăcută în termen de 6
luni.
În această perioadă, se va ține sub obsevație
și se va verifica obligatoriu prin dezeclisare, în
cadrul verificărilor periodice ale șinelor.
Figura 13 Crăpături și desprinderi la talpa

șinei, din cauza loviturilor.
Pagina 149 din

6.1.6. Verificarea manuală a șinelor în cale

La verificarea șinelor în cale, se folosesc următoarele mijloace :
- Ciocănașul – are greutatea de 300 g și coada de lemn de 65 – 75 cm lungime;
Figura 14 Ciocănaș
- Pipăitorul – confecționat din sârmă de oțel de 1 – 2 mm grosime, având la un cap un vârf

ascuțit și îndoit la 90 0 iar la celălalt cap un mâner;
Figura 15 Pipăitor
- Pipăitorul poate fi înlocuit cu acul-sondă, care este confecționat din tablă de oțel de 200mm
lungime, 6 – 10 mm lățime și 2 mm grosime. Unul din capete, începând de la jumătatea
lungimii este subțiat și îndoit în unghi drept la 2 – 4 mm;
Figura 16 Acul-sondă
- Oglinda cu mâner pentru descoperirea fisurilor la umărul șinei și, unde este posibil, pe talpa
șinei și eventual pentru reflectarea luminii în rostul de dilatație;
Pagina 150 din

Figura 17 Oglinda cu mâner
- Varga de sârmă, confecționată dintr-o sârmă de Ø 3 – 5 mm și 250 mm lungime, servind

pentru curățirea rosturilor de dilatație de pământ, pietriș sau zăpadă care au pătruns în
rosturile de dilatație.
- Dalta se folosește pentru verificarea coroziunilor prin răzuire, precum și la
verificarea crăpăturilor, prin așchiere;
- Lupa se folosește pentru examinarea defectelor care nu sunt vizibile cu ochiul liber;
- Peria de sârmă se folosește pentru îndepărtarea ruginii și a murdăriei.
6.1.7. Îndrumări pentru căutarea defectelor
La căutarea fisurilor și crăpăturilor cu ajutorul mijloacelor simple, pe cale vizuală și acustică

se vor examina cu atenție toate părțile șinei : ciupercă, inimă și talpă.
La examinarea ciupercii se va da o atenție deosebită capetelor șinei, iar la examinarea inimii,
porțiunii cu găurile de eclisaj. În această parte se produc fisuri sau crăpături în ciupercă precum și în
inimă, pornind de la găurile de eclisaj.
Talpa șinei este sensibilă la fisurile în sens longitudinal, precum și la ruperea în dreptul
crampoanelor.
Desprinderi de ciupercă se pot produce la oricare regiune a șinei.
Defectele mai importante care pot fi descoperite prin examinarea vizuală în ciuperca șinei
sunt :
- Dungi de culoare închisă pe suprafața de rulare;
- Fisuri longitudinale pe suprafața de rulare, pe fețele laterale sau pe zonele de racordare
cu inima;
- Fisuri fine, transversale, nou apărute de la ultima verificare cu defectoscopul ;
- Turtiri și deformări locale, denivelări la capetele șinelor, producând accentuarea loviturilor
la joante;
- Desprinderi de material ( așchieri, știrbituri, exfolieri, bavurări ) .
Defectele mai importante din inima și talpa șinei sunt fisuri și crăpături.
Defectele pe talpa șinei sunt cele mai periculoase, ducând la ruperea rapidă a șinei. Semnele
care indică posibilitatea unui defect sunt următoarele:
- Diferența de nivel între suprafețele de rulare a celor două șine la joantă;
- Prezență pulberi de oțel între muchia inferioară a ciupercii și muchia superioară a eclisei;
- Existența unei dungi negre, mate sau a unor pete de formă neregulată pe suprafața de rulare;
- Curgerea de rugină din șină.
Crăpăturile prin găurile de eclisare, precum și din talpa șinei pot fi depistate cu ajutorul
ciocănașului, lovind ciuperca șinei, fără să fie necesară demontarea ecliselor.
Pagina 151 din

Înainte de a încerca șina prin ciocănire, trebuie strânse tirfoanele de la joantă și de la

traversele vecine, spre a asigura așezarea bună a tălpii șinei pe placă.
Șuruburile eclisei trebuie puțin slăbite. Aceste măsuri sunt necesare, spre a nu denatura
efectul ciocănirii și a da prilejul la interpretare greșită.
La ciocănire, coada ciocanului se ține orizontală și se lasă să cadă de la o mică înălțime (6-7
cm) pe ciuperca șinei, în dreptul eclisei între găurile de eclisare.
La o șină sănătoasă, lovitura produce un sunet clar și ciocanul cade în mai multe rânduri pe
șină, de la înălțimi din ce în ce mai mici. Dacă șina este fisurată , sunetul produs este sec și ciocanul
nu sare de pe șină deloc sau sare foarte puțin.
Proba de ciocan poate fi efectuată și cu nisip, punând pe ciuperca șinei o grămadă de nisip
( cât se ia între două degete). În locul nisipului poate fi folosită o monedă, o pietricică sau vreun alt
obiect mărunt și dur.
Dacă șina are fisură sau crăpătură, la izbirea ei cu ciocănașul nisipul începe să sară și cade de
pe șină, iar în caz contrar va sări ciocănașul de pe șină, iar nisipul (sau obiectul pus) rămâne pe
ciupercă fără să se miște, ca și cum ar fi lipit de șină.
Vibrațiile care se produc la ciocănirea șinei de asemenea indică dacă șina este sănătoasă sau
defectă (cu fisură, crăpătură sau cu desprindere de material). Vibrațiile se percep punând mâna pe
ciuperca șinei în timpul ciocănirii.
Pentru a obține dexteritatea necesară la interpretarea vibrațiilor, se vor face probe cu șine cu
crăpături și cu șine fără defecte.
La examinarea șinelor cu ciocănașul se va avea grijă ca suprafețele de contact – șina-
ciocănașul – să fie curate, astfel sunetul și vibrațiile vor fi denaturate și neclare.
Dacă rezultatele obținute prin ciocănire nu sunt concludente și există bănuieli asupra stării
șinei, se introduce în rost pipăitorul sau acul-sondă, mișcându-l în sus și în jos, cu vârful îndoit
frecând fața șinei. În cazul existenței unei crăpături pe fața transversală la capătul șinei, vârful
pipăitorului se înfige în ea.
În cazul când rosturile sunt închise și pipăitorul sau acul sondă nu poate fi introdus în ele, se
scoate câte un șurub de la eclisă și se examinează pereții găurilor cu pipăitorul, la rând în toate
găurile pentru șuruburi (având însă totdeauna scos numai un singur șurub), întrucât crăpătura
( retasura ) aflată în șină se prelungește spre interiorul șinei și poate fi constatată cu pipăitorul în
găurile din șină.
Crăpătura (retasura) poate să nu apară pe fața transversală la capătul șinei și totuși să existe în
găurile de eclisaj.
Existența unei crăpături pe față, la capătul șinei poate fi descoperit la rosturi de peste 5 mm cu
ajutorul unei oglinzi de buzunar sau al oglinzii cu mâner. Oglinda se așează lângă rost în așa fel ca
lumina să fie reflectată pe fața frontală, pe care se poate constata retasura, ca o linie de culoare
închisă.
Cu ajutorul oglinzii cu mâner se examinează umerii șinei, iar acolo unde este posibil se
examinează talpa șinei.
Fisura transversală pe ciuperca șinei, pe suprafața de rulare se poate observa cel mai bine la
razele solare, oblice, adică dimineața și seara. La această lumină, la o șină cu fisură, dunga luminoasă
de pe suprafața de rulare se frânge în dreptul fisurii.
Indicii pentru astfel de defecte sunt : ciuperca șinei turtită, dunga transversală de forma unui
fir de păr, de culoare închisă, pe suprafața de rulare, scurgerea de rugină.
6.1.8. Prescripții pentru verificarea șinelor

Întregul personal de linie trebuie să cunoască metodele principale pentru prevenirea ruperii
șinelor, spre a le putea aplica la verificările care se fac în cadrul lucrărilor de întreținere.
Pagina 152 din

La orice verificare, șinele găsite în cale cu defecte, vor fi marcate cu un semn, cu vopsea de
ulei de culoare roșie făcut pe inima șinei. Acest semn constă din:
+ o cruce pentru șinele defecte de categoria a III-a;
++ două cruci pentru șinele defecte de categoria a II-a;
+++ trei cruci pentru șine defecte de categoria I
Șinele cu defecte de categoria a II-a vor fi verificate pe teren ,în termen de 30 zile de la data
descoperirilor de șeful sau șeful adjunct al secției L, care vor stabili definitiv natura și categoria
defectului, precum și măsurile ce trebuie luate, înscriind aceasta în evidența șinelor defecte.
6.2. Traverse de cale ferată

Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii și care au
rolul principal de a transmite la balast, iar prin intermediul acestuia, la terasamentul căii, sarcinile
primite de șine de la materialul rulant.
Condițiile principale pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt următoarele:
- Să fie rezistente, pentru a putea transmite sarcinile primite de la șine;
- Să fie elastice, pentru a amortiza șocurile date de materialul rulant în circulație;
- Să permită o prindere sigură cu părțile metalice;
- Să fie rezemate pe balast cu o aderență cât mai mare, pentru a se opune deplasărilor căii.
6.2.1. Feluri de traverse

Din punct de vedere al materialului din care sunt confecționate traversele, există trei feluri de
traverse :
- Traverse de lemn – se folosesc în prezent acolo unde nu este permisă folosirea betonului;
- Traverse de beton armat – se folosesc pe scară foarte largă, fiind cele mai folosite traverse în
prezent;
- Traverse metalice – au o răspândire mai mică.
6.2.1.1 Traverse de lemn

După locul lor de întrebuințare, traversele de lemn se împart în :
- Traverse normale, care se folosesc pe liniile cu ecartament norma;
- Traverse pentru liniile înguste;
- Traverse speciale, pentru schimbătoarele de cale de orice fel și ecartament;
- Traverse pentru poduri, care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate de pe poduri;
În tabelul următor sunt prezentate forma și dimensiunile traverselor normale .
TIPUL TRAVERSEI
Cate- Lungi- meaA1 A2 B1 B2 C Forma ABATERI
goria cm. Dimensiunile în cm.
ahabhabchabhabh
1. Abatere la lung
lățimea tălpii
I 26026161526161725515172715152515 ±1cm
2.
II 25026161626161525515152615152515
Pagina 153 din

Abatere la lățimea f
Abatere la îmălțime
±1cm
III 24021141521141521514152214152114
IV 23020131420131420513142113142013
După locul lor de întrebuințare, traversele de lemn se împart în:

- Traverse normale – se folosesc pe liniile cu ecartament normal, iar acestea după
dimensiuni pot fii
o Categoria I, cu lungimea de 260 cm;
o Categoria II, cu lungime de 250 cm;
o Categoria III, cu lungimea de 240 cm;
o Categoria IV, cu lungimea de 230 cm.
- Traverse pentru linii înguste, care ca după dimensiuni pot fii :
o Categoria I, pentru linii cu ecartament de 1000 mm ;
o Categoria II, pentru linii cu ecartament de 760 mm ;
o Categoria III, pentru linii cu ecartament de 600 mm ;
o Categoria IV, pentru linii cu ecartament de 500 mm ;
Forma și dimensiunile traverselor pentru căi ferate înguste sunt prezentate în tabelul de mai
jos
Tipul traversei B
Catego- Lungi- A Dimensiunile în cm C
ria mua cm Forma Abateri limită
a 20 b habhabh Abatere la lungime
14 ± 5 cm
Abatere la lățimea tălpii
I 180 20 14 14 20 14 14 20 14
±2 cm
Abatere la lățimea feței
20 ± 2 cm
II 150142014142014142014 Abatere la înălțime
± 1 cm
16
III 130 15 1612121612121612
16
12
IV 120 16 12 12 16 12 12 16 12
- Traverse speciale – se folosesc pentru montarea schimbătorilor de cale de orice tip sau
ecartament și pot fii clasificate după forma secțiunii transversale și sunt:
o Tip A, prelucrate pe patru părți – fața, talpă și laturi ( A1 , cu muchiile feței ascuțite,
A2 cu muchiile feței teșite la circa 450 );
o Tip B, prelucrate complet pe trei părți – față talpă și o latură – partea a patra cu
teșitură parțială și cu curbură naturală a bușteanului.
Iar după lungime și secțiune :
o Categoria I, pentru schimbătoare de cale la liniile principale cu ecartament normal;
Pagina 154 din

o Categoria II, pentru schimbătoare de cale la liniile secundare și la cele cu ecartament

îngust.
Forma și dimensiunile traverselor speciale sunt prezentate în tabelul următor
Tipul traversei A2
Catego- Lungimea A1 Dimensiuni în cm B Forma Abateri
ria cm limită
abhabhabch
1.Abatere lalungime
280 – 560 ±5cm 2.Abatere tălpii ±1cm 3.
din 20 în la lățimea
I 20 cm 25 25 151525151525515
la lățimea
feței:±1cmlatipul
A1,+1cm al tipurile A2 și B
200 – 420 4.Abateri la înălțime ±1 cm
din 20 în
II 20 cm2020131420131420313
- Traverse pentru poduri – intră în alcătuirea suprastructurii căii pe poduri.

Forma și dimensiunile traverselor pentru poduri sunt prezentate în tabelul următor
Sectiune Secțiune
dreptun- ghiulară
pătrată
FelulLungimea
traverselorcm Forma Abateri limită
Dimensiuni
în cm
a h a h
240 20 22 22 22 Abatere la lungime: ±3cm
Pentru cale 250 20 24 24 24
normală 260 22 24 Abaterela laturile secțiunii:
270 ± 1 cm
280
3.Abatere suprafețelor:
la paralelismul
Pentru ± 2 cm
cale îngustă 200 16 16
20 20
Pagina 155 din

Traversele de lemn se fasonează din următoarele specii :

- Traversele normale – din fag, stejar, gârniță, gorun, salcâm, iar cu acordul părților interesate
și din cer sau ulm;
- Traverse pentru cale îngustă – din stejar, gorun, gârniță,fag și ulm;
- Traversele speciale pentru aparate de cale– din stejar, gorun, gârniță, fag și salcâm, iar
cu acordul părților interesate și din ulm;
- Traverse pentru poduri – din fag însă, în cazuri speciale, se pot fasona și din stejar,
gorun, gârniță sau ulm.
6.2.1.2. Traverse de beton armat

Datorita folosirii pe scară largă a lemnului în industrie, s-a pus problema înlocuirii traverselor
din componența căii ferate cu alte materiale mai ușor de procurat și mai puțin costisitoare, astfel
s-a ajuns la folosirea betonului armat în locul traverselor de lemn. În urma studiilor și
încercărilor, ținându-se seama de condițiile specifice căii ferate, la noi în țara s-a adoptat
folosirea traverselor din beton armat precomprinat. Acestea au forma unor grinzi monolitice și
armătura fie din oțel beton neîntins, fie oțel superior preântins, care creează în beton starea de
precomprimare ( bare de oțel, sârme-corzi simple sau împletite, fascicule, cabluri );
6.2.1.3 Traverse metalice

Sunt realizate fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie
de dezavantaje din punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor
este foarte redusă.
6.2.2. Prelungirea duratei de serviciu a traverselor
La introducerea traverselor în cale. Traversele distribuite pe banchetă nu trebuie să fie

expuse multă vreme la acțiunea razelor solare, ploii sau vântului, spre a le feri de crăpături.
Manipularea traverselor trebuie să se facă cu ajutorul cleștilor pentru traverse și cu manele;
traversele nu trebuie să fie lovite cu târnăcopape sau ciocane.
În timpul exploatării traverselor în cale. Se va da o deosebită atenție asigurării scurgerii apei
din stratul de balast, pentru ca umezeala să nu pătrundă în interiorul traversei.
La înlocuirea traverselor în cale . Alegerea traverselor care nu mai sunt corespunzătoare
trebuie să se facă cu deosebită atenție, examinând fiecare traversă prin ciocănire și verificând starea
lor cu ocazia executării lucrărilor de întreținere.
Sortarea traverselor scoase din cale. Traversele scoase din cale, după ce au fost sortate, se
împart, după starea lor, în traverse ce se pot recondiționa, traverse ce nu se mai pot introduce în cale
și traverse putregai.
6.2.3. Poza traverselor

Așezarea traverselor în cale se face într-o anumită ordine, cu distanța bine determinată între
ele. Această așezare poartă denumirea de poza traverselor, iar așezarea traverselor cu fixarea
distanței dintre ele pe un panou de cale se numește diagrama pozei traversei, și este arătată în figura
19.
Pagina 156 din

Figura 19 Diagrama pozei traverselor
6.3. Material mărunt de cale

În categoria materialului mărunt de cale intră materialul care servește pentru legarea șinelor
între ele și prinderea șinelor de traversă, precum și dispozitivele cotra fugirii șinelor și dispozitivelor
cotra deripării. Plăcile intermediare de cauciuc sau polietilenă,fac parte de asemenea din categoria
materialului mărunt de cale.
6.3.1. Eclise
Eclisele sunt piese metalice care servesc pentru legarea șinelor cap la cap, pentru obținerea
continuității firului de șină și a continuității fețelor active ale ciupercii șinei.
Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condiții :
- Să asigure continuitatea fără praguri a fețelor active ale ciupercii șinei, adică a feței
ciupercii pe care rulează roata vehiculului
feroviar și a feței care dirijează buza
bandajului;
- Umerii eclisei să se sprijine bine pe
fața inferioară a ciupercii șinei și pe
fața superioară a tălpii șinei;
- Să poată suporta sarcini egale cu cele ce
trebuie să fie suportate de șina de tipul
respectiv, fără a avea deformații
permanente.
În figura 21 prezentăm schița unei eclise

tip 49
Pagina 157 din

Figura 21 Eclisa tip 49
Eclisele pentru joante izolante se confecționează din furnir de lemn impregnat cu materiale
polimere , așezat în pachete și supus la presiuni mari și temperaturi ridicate ( lignofolium ) . Aceste
eclise sunt bune izolatoare din punct de vedere electric , au un coeficient de absorbție a apei foarte
scăzut , iar capacitatea lor portanta se apropie de cea a ecliselor metalice .
În cazul în care se realizează legarea între două șine de tipuri diferite, sau a două șine de
același tip dar cu uzuri diferite, eclisa va fi prelucrată pentru realizarea eclisării și se numește eclisă
de racordare.
Eclisele de racordare sunt eclise cu care se realizează legătura între două șine de tipuri
diferite sau de caelași tip, însă cu uzuri verticale a căror diferență depășește 1 mm în linii curente și 2
mm în linii din stații. O jumătate din asemenea eclise corespunde unui tip de șină iar cealaltă
jumătate se prelucrează ca să corespundă celuilalt tip de șină. De regulă, eclisa de racordare se
prelucrează din eclisa corespunzătoare tipului mai mare de șină.
6.3.2. Buloane
Buloanele sunt piese metalice, formate din cele două părți distincte : șurub și piuliță.
Un bulon, ca să fie corespunzător, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale:
- lungimea lui trebuie să fie astfel aleasă, ca după strângerea definitivă a piuliţei, să rămână
în afară cel puţin două fileturi;
Pagina 158 din

- diametrul lui trebuie să fie corespunzător tipului de şină (corespunzător diametrului găurii din
şină), astfel ca să asigure jocul necesar formării rostului de dilataţie admis pentru tipul de
şină respectiv, fără deformarea tijei bulonului.
Se consideră că o piuliţă este bună când se înşurubează puţin forţat ; piuliţele care se
înşurubează uşor se slăbesc în scurt timp, sub influenţa circulaţiei vehiculelor feroviare.
Șuruburile se montează cu piulițele către interiorul liniei, pentru ca revizorul de cale să
le poată verifica ușor.
În categoria buloanelor distingem trei tipuri de buloane și anume :
6.3.2.1. Buloane orizontale

Servesc la formarea joantelor prin
legarea ecliselor cu capetele șinelor
6.3.2.2. Buloane pentru aparate de cale

Având în vedere diversitatea șuruburilor
folosite la asamblarea aparatelor de cale,
acestea sunt buloane specializate de tipuri și
dimensiuni diferite, dar care sunt standardizate
de către producătorii pentru fiecare tip de
schimbător în parte.
În figura 23 prezentăm planul de
prindere prin buloane orizontale a unei inimi de încrucișare a unui schimbător de cale.
Figura 23 Plan de prindere inimă schimbător.
6.3.2.3. Buloane verticale

Servesc la prinderea șinei de placa metalică, în cazul prinderilor indirecte.
Pagina 159 din

Figura 24 Bulon vertical ( șurub 22 x 75, piuliță M 22 )
6.3.3. Inele resort

Servesc pentru strângerea continuă a buloanelor orizontale și verticale, pentru strângerea
continuă a cleștilor de șină și pentru sporirea elasticității la prinderea plăcii pe traverse de beton sau
lemn.
Inelele resort sunt de două feluri: simple (tip A) şi duble (tip B), ca în figura 25.
Pagina 160 din

Tip A Tip B
Figura 25 Inele resort – Tipuri
Figura 26 Inele resort B 25 și C 23
6.3.4. Plăcile
Sunt piese metalice care se așează între talpa șinei și traversă și servesc pentru :
- Transmiterea sarcinilor din circulația vehiculelor feroviare la traversă, repartizându-le pe o
suprafață pe care s-ar rezema șina direct pe traversă;
- Transmiterea eforturilor la toate elementele de prindere a plăcii de traversă, oricare ar fi
sensul de acționare a acestor forțe;
- Asigurarea înclinării șinelor;
- Păstrarea în mai bune condiții a poziției în plan a celor două fire de șină în special în curbe.
Pagina 161 din

Figura 26 Placă simplă cu înclinare tip 49 pentru

traversă de lemn
Figura 27 Placa simplă cu înclinare Tip 49 pentru

traversă de beton
Pagina 162 din

Figura 28 Placă simplă fără înclinare Tip 49 pentru

aparate de cale
Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească o placă metalică pentru a fi considerată bună,

sunt:
- să nu fie îndoită (să asigure rezemarea întregii tălpi a șinei pe toată suprafața plăcii; se
admite o convexitate de cel mult 0,5 mm;
- spațiul liber dintre talpa șinei și rebordurile plăcii nu trebuie să depășească 0,8 mm.
Placile pot fi :
- simple, prezentate în imaginile anterioare
- placi-pod, folosite la joante, prezentată în figura următoare
Pagina 163 din

Figura 29 Placă pod
6.3.5. Clești
Sunt piese metalice, care servesc la prinderea șinei de traversă, pentru prinderea directă și la
prinderea șinei de placă, pentru prinderea indirectă.
Condiţia principală pentru ca un cleşte să fie socotit bun este ca rezemarea pe talpa şinei şi pe
placă să se facă pe toată lungimea cleştelui.
Pe rețeaua națională de cale ferată prinderea directă se întâlnește la tipul 40 sau mai mic, tip
ce este în curs de înlocuire, cel mai folosiți clești fiind cei pentru prinderea K, prezentați în figura 33
Pagina 164 din

Figura 30 Clește tip 49
6.3.6. Tirfoane
Sunt piese metalice în forma de șurub cu cap special, confecționate special pentru a putea fi
introduse și scoase din traverse. Ele servesc pentru fixarea plăcilor metalice de traversă, în cazul
prinderilor indirecte sau a prinderii șinei de traversă în cazul prinderilor directe.
Un tirfon bun trebuie să îndeplinească următoarele condiții principale:
- să fie drept;
- filetul să fie complet;
- capul tirfonului să permită introducerea și în special scoaterea lui, cu cheia de tirfoane sau
cu mașina de tirfonat.
Tirfoanele sunt confecționate diferit pentru traverse de beton ( B 5 ) și pentru traverse de
lemn ( B 2 ) diferența dintre acestea constând în forma filetului, prezentat alăturat în figurile de mai
jos :
Pagina 165 din

Figura 31 Tirfon B 5 pentru traversă de beton
Pagina 166 din

Figura 32 Tirfon B 2 pentru traversă de lemn
6.3.7. Plăci intermediare

Plăcile intermediare sunt plăcile care se așează între talpa șinei și placa metalică sau între
placa metalică și traversă.
Placile care se așează între talpa șinei și placa metalică se așează pentru :
- Asigurarea unei prinderi elastice între șină placa metalică;
- Micșorarea alunecării șinei pe placa metalică;
- Repartizarea uniformă a sarcinii pe placa metalică;
- Amortizarea zgomotelor produse de rularea
vehiculelor. Plăcile dintre placa metalică şi traversă se
aşează pentru:
 amortizarea vibraţiilor şinei şi a eforturilor dinamice care acţionează asupra liniei;
 reducerea uzurii mecanice a traverselor;
 sporirea izolării electrice, în special pe liniile cu traverse de beton înzestrate cu bloc.
Plăcile dintre placa metalică și traversă se așează pentru :
- amortizarea vibrațiilor șinei și a eforturilor dinamice care acționează asupra liniei;
- reducerea uzurii mecanice a traverselor;
- sporirea izolării electrice, în special pe liniile construite cu traverse de beton, pe liniile
înzestrate cu bloc sau pe liniile din stațiile centralizate electrodinamic.
Pagina 167 din

Figura 33 Plăcuță cauciuc K 49 B
Figura 34 Plăcuță cauciuc K 49 L
Pagina 168 din

Figura 35 Placă polietilena K 49 B
Dimensiunile plăcilor intermediare sunt de regulă aceleaşi ca şi ale plăcii metalice; rareori ele
depăşesc cadrul plăcii metalice cu câţiva milimetri, de aici apare diferența între plăcuțele
intermediare pentru traverse de lemn și cele de beton.
În figura 36 se prezintă modul de prindere a unei șine tip 49 pe traversă de lemn, folosindu-se
materialul mărunt prezentat anterior.
Figura 36 Prinderea șinei T 49 de traversa de lemn.
Pagina 169 din

6.4. Joante
Prin joante se înțelege ansamblul legăturii dintre două șine pentru asigurarea trecerii
vehiculelor feroviare de la o șină pe șina următoare. Joanta trebuie să asigure continuitate fețelor
active ale ciupercii șinei fără praguri, posibilitatea deplasării capetelor de șină o dată cu variația
temperaturii și formarea rostului de dilatație maxim, corespunzător tipului de șină, fără deformarea
tijei bulonului. Pragul vertical maxim admis este de 1 mm în linie curentă și 2 mm pe liniile din
stații. Nu sunt admise pragurile laterale.
Totodată, joanta trebuie să permită trecerea vehiculelor fără deformarea pronunțată a șinelor,
astfel ca să asigure o circulație liniștită. În acest scop trebuie să se asigure rezemarea umerilor eclisei
pe toată lungimea ei, atât pe ciupercă cât ți pe talpa șinei. Aceasta se realizează prin folosirea unor
eclise corespunzătoare, prin strângerea puternică a buloanelor și prin montarea de inele resort între
piuliță și eclisă.
6.4.1. Joante mecanice pot fi suspendate, traverse joantive și plăci simple, cu traverse
joantive și plăci pod .
Figura 37 Joantă tip 49 pe traverse de lemn cu traverse joantive și placă pod.
Pagina 170 din

Figura 38 Joantă tip 60 pe traverse de beton și plăci simple
Figura 39 Joantă pe traverse de lemn cu traverse

joantive și placă pod
6.4.2. Joante izolante

Joantele izolante au rolul de a separa din punct de vedere electric două circuite de cale, al
instalației de semnalizare. Pe rețeaua națională de cale ferată se folosesc joante izolante cu eclise de
lignofolium și joante izolante lipite.
Figura 40 Joantă izolantă cu

eclise de lignofolium
Pagina 171 din

Figura 41 Joantă izolantă lipită

în depozit.

recondiționată în cale.
Pagina 172 din

6.5. Prinderea șinei de traverse

Prinderea şinei de traverse trebuie să asigure menţinerea timp îndelungat a distanţei dintre cele
două fire, înclinarea corectă a şinelor, o rezemare corectă a şinei pe placă sau traversă şi a plăcii pe
traversă, stabilitatea şinei contra răsturnării.
Prinderea corectă a şinei de traversă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii mai
importante:
- placa sau şina să se aşeze cu toată suprafaţa pe traversă, neadmiţându-se goluri între ele
- axa plăcii să fie paralelă cu axa traversei – abaterea maximă admisă este unghiul al cărei
tangentă nu este mai mare de 0,03, cu condiția ca axa longitudinală a șinei să fie
perpendiculară pe axa longitudinală a plăcii;
- prinderea şinei de traversă să fie completă, corespunzătoare tipului de şină – în cazul
prinderilor directe cu placă, se montează două tirfoane sau crampoane în interior și un tirfon
sau crampon în exterior, iar când prinderea șinei se face direct pe traversă, fără intermediul
plăcii se montează două tirfoane sau crampoane în exterior și un crampon în interior;
- cleştii şi inelele-resort să fie montaţi corect;
Pagina 173 din

- toate prinderile să fie corect montate şi bine strânse, astfel încât să corespundă funcţiei ce
trebuie să o îndeplinească
6.5.1. Tipuri de prindere

Prinderea șinei de traverse trebuie să asigure menținerea timp îndelungat a distanței dintre cele
două fire, înclinarea corectă a șinelor, o rezemare corectă a șinei pe placă sau traversă și a plăcii pe
traversă, stabilitatea șinei contra răsturnării.
Prinderile pot fii :
- Prindere directă ;
- Prindere indirectă;
- Prindere mixtă;
- Prindere elastică.
Din categoria prinderilor directe întâlnim prinderea fără plăci și fără clești cu crampoane rigide,
cu crampoane elastice, cu tirfoane, buloane, pene, cleme sau etrieri, ca in figura 44.
Figura 44 prindere directă rigidă
Datorită sporirii eforturilor verticale pe suprafața de contact șină traversă, din cauza creșterii
sarcini pe osie și folosiri unor tipuri de șină ușoară, cu o suprafață de contact mică, apare necesitate
repartiției eforturilor pe o suprafață de contact mai mare, introducându-se plăcile metalice ca în
figura 45
Figura 45 Unul din primele sisteme de prindere cu placă
Pagina 174 din

Figura 46 Sisteme de prindere mixte la șina tip 45
Figura 47 Prinderea K
6.5.2. Prinderea SKL 12

Sistemul KS cu cleme elastice Skl 12 este un sistem de prindere indirecta, cu placi metalice
suport, este ușor de montat, întotdeauna eficient, fără
întreținere. La acest tip de prindere talpa șinei este
permanent și continuu apăsată pe blochetul traversei. Cele
două
ramuri elastice ale fiecărei cleme Skl 12 conferă prinderii
o elasticitatea sporita.
Astfel sistemul KS, în condiții normale de exploatare, nu
necesita întreținere.
Pagina 175 din

Figura 48 Sistem de prindere SKL 12
Figura 49 Sistem de prindere SKL 12 secțiune
6.5.3. Prinderea SKL 14
Sistem Skl 14 este un sistem cu cleme elastice, simplu, sigur, testat și nu necesită întreținere,
permite montarea mecanizată, total automată, este utilizat și testat în întreaga lume. La acest sistem
de prindere talpa șinei este menținută în poziție de plăcile de ghidaj, acestea menținând în timp
ecartamentul căii.
Figura 50 Sistem de prindere Skl 14
Pagina 176 din

Figura 51 prindere Skl 14
Acest tip de prindere a fost proiectat și realizat pentru toate tipurile de șină aflate în
exploatare în acest moment în lume. În figura 49 prezentam sistemul de prindere Skl 14 pentru
tipurile 60, 54, 49
Figura 52 Sistem de prindere Skl 14

pentru trei tipuri de șină.
Pagina 177 din

6.6. Prisma de balast
Balastul este stratul care susține și preia sarcinile primite de la traversă și le transmite până la
platforma căii, în care sunt înglobate traversele și care îndeplinește următoarele funcții:
- Primește și transmite presiunile de la traverse la platforma căii;
- Repartizează presiunile primite de la traverse pe o suprafață mai mare, în scopul reducerii
presiunii unitare pe suprafața platformei;
- Asigură elasticitatea necesară amortizării izbiturilor date de roțile vehiculelor;
- Fixează bine cadrul format de șină și traverse, împotriva deplasării în lungul sau în laterala căii;
- Permite scurgerea apelor rezultate din ploi și zăpadă asigurând un mediu uscat pentru traverse și
șine;
- Permite executarea cu ușurință a lucrărilor de burare, ripare, etc. necesare corectării poziției
liniei la nivel și în plan.
6.6.1. Dimensiunile prismei de balast

Dimensiunile importante ale prismei de balast sunt :
- Lățimea prismei de balast la partea superioară L;
- Distanța de la șină la marginea prismei de balast d;
- Grosimea stratului de balast sub talpa traversei în dreptul șinei a;
- Grosimea substratului de balast măsurată în același loc și înclinarea 1/n a taluzului prismei de
balast față de orizontală b;
Figura 53 Dimensiunile importante ale prismei de balast.
6.7. Aparate de cale

Prin aparat de cale se înțeleg instalațiile care permit vehiculelor feroviare să treacă de pe o
linie pe alta sau să traverseze o linie. Aparatele de cale trebuie să îndeplinească o serie de
condiții, pentru a satisfice cât mai bine nevoile circulației, din care cele mai importante
sunt:
- să asigure circulatia cu viteza normala pe linia directa;
- să asigure circulația cu viteză cât mai mare pe linia abatută;
- să aibă o lungime cât mai redusă, pentru ca zona aparatelor de cale de la capetele stației
să fie cât mai scurtă și prin aceasta și lungimea constructive a l iniilor din stații.
Pagina 178 din

Tot în cadrul aparatelor de cale se cuprind și aparatele de compensare (aparatele de

dilatație), care asigura dilatarea și contractarea șinelor de pe e linie.
6.7.1. Clasificarea aparatelor de cale
Aparatele de cale se deosebesc după forma, tip, deviație, tangentă și raza liniei abătute.
Forma aparatelor de cale. Se disting, după modul cum se realizează trecerea vehiculelor de
pe o linie pe alta, urmatoarele forme ale aparatelor de cale : schimbatoare de cale, traversări
și bretele. La acestea se mai adaugă și inima izolată.
Schimbătoarele de cale.
Dupa forma, acestea se clasifica în schimbătoare de cale simple, combinate și duble, după
cum urmează :
- schimbătorul de cale simplu este o instalație care permite trecerea vehiculeor feroviare de pe
o linie pe linia alăturată, paralelă sau nu.
- schimbatorul de cale simplu pentru deviație la dreapta sau la stânga face legătura dintre o
linie directă, în aliniament, și o linie în abatere, paralelă cu prima sau nu (fig. 54).
Pagina 179 din

Figura 54 schimbător de cale a) pentru deviație la dreapta ; b) pentru deviație la stânga
- schimbatorul de cale simplu pentru deviația simetrică sau pentru deviație nesimetrică
are aceeași funcțiune ca și schimbătorul de cale simplu pentru deviație la dreapta sau la
stânga, cu deosebirea că ambele linii sunt în abatere cu un unghi egal sau diferit față de
linia direct (fig. 55).
Pagina 180 din

Figura 55 Schimbător de cale a) pentru deviație simetrică ; b) pentru deviație

nesimetrică
- Schimbător de cale simplu pentru deviația curbă în interior și în exterior este folo sit
când aparatul de cale este amplasat în curbă (fig. 56)
Pagina 181 din

Figura 56 Schimbător de cale pentru deviație curbă

a) în interior ;
b) în exterior
- Schimbător de cale dublu este instalația, care permite trecerea vehiculelor pe două
linii alăturate, de ambele părți, a liniei în care este montat; poate fi simetric și
nesimetric (fig. 57)
Pagina 182 din

Figura 57 schumbător de cale dublu a) simetric; b) nesimetric
- Schimbătorul de cale combinat se folosește pe liniile încălecate cu trei fire. Sunt

construcții speciale, care depind de poziția relativă acelor trei fire ale liniei
încălecate.
Traversări . Aceste aparate pot fi simple și cu joncțiune.
- Traversarea simplă este o instalație care permite trecerea vehiculelor peste o linie
fără posibilitarea de a intra pe linia traversată. Când axele celor două linii formează
un unghi diferit de 900 , traversarea poartă numele de traversare simplă obișnuită;
când axele celor două linii formează de 90 0 , se numește traversare simplă
perpendiculară.
Pagina 183 din

Figura 58 Traversare simplă a) obișnuită ; b) perpendiculară
- Traversările cu joncțiune permit, afară de traversarea simplă a liniilor și trecerea de

pe o linie pe alta, dintr-o singură directie sau din ambele.
Pagina 184 din

Figura 59 Traversare cu joncțiuni a) cu unică joncțiune;

b) cu dublă joncțiune obișnuită; c) cu dublă joncțiune specială.
Bretele. Aceasta este o instalație care permite legătura în ambele sensuri

între două linii paralele. Se compune din patru schimbătoare de cale simple și o
traversare simplă obișnuită.
Pagina 185 din

Figura 60 Bretea
Breteaua poate fi combinată, când în locul unui schimbător sau al mai multor schimbătoare
se montează o traversare cu unică sau cu dublă joncțiune.
Inima izolată. Aceasta este o instalație care permite trecerea vehiculelor peste firele ce
se întretaie la încălecare și descălecare a unei linii încălecate.
Tipul aparatelor de cale. Tipul aparatelor de cale este caracterizat de tipul șinei din
care este confecționat. De exemplu, schimbătorul de cale tip 49 este un schimbător construit
din șine tip 49. Piesele prelucrate ale aparatelor de cale trebuie astfel realizate ca să asigure
aceeași portanța ca și a șinei de tipul respectiv. De regulă, aparatul de cale este de același tip cu
șinele din linia în care se introduce, Daca tipul de șina este diferit sau egal, sau cu uzura
pronunțată, înainte și după aparatul de cale se introduc panouri de protecție, alcatuite cu șine
de tipul aparatului de cale sau cu aceeași uzură. Panourile de protecție previn uzura
prematură a aparatului de cale.
Tangenta aparatului de cale. Tangenta caracterizează unghiul de abatere al aparatului
de cale format din linia directă cu tangenta curbei la sfirsjitul aparatului de cale. Când inima
este și pe linia abatută în aliniainent, unghiul de abatere este chiar unghiul diutre cele două
laturi ale inimii.
Fig. 61 Tangenta unui unghi
Prin tangentă se înțelege raportul distanței dintre cele doua linii AB la distanța IA de la
punctul de intersecție 1 până, la punctul A în care se face măsurarea distanței dintre cele doua
linii (fig. 61 ).
În cazul aparatelor de cale, unghiul de abatere f iind mai mic de 90°, tangenta variază în
aeelași sens cu unghiul, adică la un unghi mai mare corespunde o tangentă mai mare, iar la un
unghi mai mic, o tangentă mai mică.
De regulă, cu cât unghiul (și respectiv tangenta) este mai mic, se poate obține în abatere o
curbă cu rază mai mare, deci și circulația se poate face în abatere cu viteză mai mare. În schimb,
cu cât unghiul este mai mic, cu atât lungimea aparatului de cale crește și, ca urmare, zona
aparatelor de cale dintr-o stație ocupă un spațiu mai mare.
Pagina 186 din

Este important ca într-un ansamblu de aparate de cale dintr-un capăt al stației să fie
folosite aparate de cale cu tangente diferite în număr cât mai mic; în caz contrar se creează
situații dificile pentru circulație.
Deviația (abaterea) aparalului de cale. Prin deviația sau abaterea la dreapta sau la stânga
a unui aparat de cale se înțelege că linia cu care face legătura aparatul de cale este la dreapta
sau la stânga față de linia directă. Poziția dreapta sau stânga se stabilește privind aparatul de
cale de la vârf ul spre sfârșitul lui, în direcția axei liniei directe. Daca linia cu care se face legătura
este pe partea dreaptă a axei liniei directe, aparatul de cale este de dreapta, iar dacă linia cu care face
legătura este pe partea stângă a liniei, aparatul de cale este de stânga. Unele aparate de cale
(schimbătoare simetrice sau nesimetrice, traversări duble joncțiiuni, traversări perpendiculare,
bretele) nu se caracterizează prin deviație.
Raza curbei de pe linia în abatere. Prin raza se ințelege raza curbei de pe linia în abatere.
Pot exista aparate de cale care au restul de caracteristici asemenea, dar diferă numai prin raza
curbei de pe linia în abatere. De exemplu, există schimbătorul de cale tip 49 tg 1/9 dreapta, raza
curbei în abatere 190 m, și schimbatorul de cale tip 49 tg 1/9 dreapta, însă cu raza curbei în
abatere de 300 m.
6.7.2. Părțile component ale aparatelor de cale
În general, aparatele de cale se compun din macazuri, inimi, șine de legătură și aparate de
manevră. Pentru o cuprindere mai bună a părților componente ale aparatelor de cale se vor prezenta
mai amănunțit în cele ce urmează ( figura 62 )
6.7.2.1. Macazul
Macazul este partea schimbătorului de cale care cuprinde parțile mobile, cu ajutorul cărora
se realizează trecerea vehiculelor de cale ferată de pe o linie pe alta.
Fig. 62 Schimbător de cale (schematic)
Macazul se compune din următoarele părți (fig. 62) :
Acele 1 sunt șine prelucrate, mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor
de pe o linie pe alta.
Vârful acelor este lipit de contraace iar celălalt capat 4, numit calcâiul acului, este asamblat
printr-o articulație, în general un pivot, în jurul axei căruia se poate roti, în scopul dirijării
vehiculului pe linia dorita. Acele, se confecționează din profiluri speciale. Ele pot fi ambele drepte
(la
Pagina 187 din

schimbătoare de tip vechi), dar de regulă unul este drept și unul curb, în afară de schimbătoarele
simetrice sau nesimetrice, la care ambele ace sunt curbe.
Pentru un macaz de dreapta, limba din partea dreaptă este dreaptă (necurbată) iar cea din
partea stângă este curbată și invers pentru macazul de stânga.
Deoarece, prin prelucrare, virful acului se subțiază și nu mai are capacitatea să suporte
sarcinile transmise de osii, virful este astfel prelucrat încât rămâne pe o porțiiune sub nivelul
contraacului și, ca urmare, nu este călcat de roți. Apoi urmează o porțiume pe care sunt călcate
de roți și acul și contraacul, după care urmează porțiunea pe care este călcat numai acul. Pe
porțiunea de unde lațimea ciupercii este de 50 mm și până la călcâi, acul poate suporta singur
sarcina transmisă de rofi.
Vârful acului este teșit în scurt, pentru ca buza bandajului să nu poată intra între ac și
contraac, chiar la o întredeschidere a acului până la 4 mm sau la o uzură normală a
contraacului.
Talpa acului dinspre contraac este prelucrată astfel ca pe o anumită lungime de la vârf, capul
acului să se lipească de ciuperca contraacului.
Contraacele 2 (fig. 62) sunt șine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, partial
rabotate sau nerabotate, pe porțiunea pe care ele se lipesc. Pentru un schimbător cu deviație
la dreapta, contraacul stâng este rectiliniu, iar contraacul drept este curbat; pentru un
schimbător cu deviație la stânga situația este inversă.
Alunecătorii 3 (fig. 62) sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă și
alunecă acele. Alunecătorii sunt fixati pe placa longitudinală cu nituri cu cap înecat sau cu
sudură; în cazul când lipsește placa longitudinală, se fixează în acelaș fel de placa de suport
corespunzătoare fiecărei traverse.
Pentru a permite o alunecare ușoară a acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii
au fața netedă, care se unge.
Plăcile longitudinale 5 (fig. 62) sunt placi metalice care se întind pe o lungime puțin mai
mare ca cea a acului și pe care se f ixează contraacul, alunecătorii și piesa de articulație de la
călcâiul acului. La schimbătoarele tip 40 și 49 fabricate în prezent, macazul nu mai are placă
longitudinală.
Sprijinitorii. La schimbătoarele de cale standardizate, pentru a spori stabilitatea
contraacului contra răsturnării, se montează sprijinitori (fig. 63). Aceștia sunt alcătuiți dintr-o piesă
fixată de inima contraacului cu un bulon, cu partea inferioară de formă cilindrică. Piesa se
reazemă pe o altă piesă, a cărei suprafață de contact este de asemenea cilindrică, prinsă de o
platbandă, care, la rândul ei, este prinsă de placă cu două nituri sau prin sudură.
Pagina 188 din

Figura 63 Sprijinitori
Proțapii sunt piese metalice de formă cilindrică sau tronconică, care se montează pe
partea interioară a inimii contraacelor. Scopul lor este de a nu permite acelor să se îndoaie sub
circulație peste o anumită limită, pentru a nu se produce întredeschiderea acelor la vârful lor,
la trecerea vehiculelor feroviare. Se montează în special la macazuri care au limbi de lungime
mai mare, la toate aparatele de cale standardizate. Proțapii sunt piese de o importanță deosebită la
macazurile cu ace elastice.
Figura 64 Macaz
6.7.2.2. Inima
Pagina 189 din

Inima este o piesă specială a schimbătorului de cale, care permite trecerea roților în
punctul unde se intersectează două șine (fig. 62).
Inimile sunt subansamblurile pe care se incrucișează muchiile de rulare ale schimbătorului.
Inima se compune din următoarele parți:
Vârful inimii 6 (fig. 62) este o piesă metalică de formă triunghiulară, care se asază la
punctul de intersecție a șinelor. Vârful inimii se execută prin turnare, prin forjare sau prin
prelucrarea și asamblarea șinelor cu profil special.
Aripile 7 (fig. 62) sunt piese realizate din șine cu profil normal, cotite în forma de labă de
iepure și asezate în dreptul vârfului inimii. În fig. 65 este arătat vârful inimii cu aripi.
Figura 65 Vârful inimii cu aripi a) vârful inimii ; b) aripi ;

0 vârf geometric al inimii
Capul șinei care formează aripa se prelucrează spre interiorul inimii, pe porțiunea virfului,
pentru a crea o muchie de rulare mai ridicata, spre a feri vârful inimii de loviturile bandajelor.
În dreptul vârfului aripii se poate așeza un adaos, prelucrat astfel ca să creeze o muchie de
rulare mai ridicată, cu același scop de mai sus.
Contrașinele 9 (fig. 62) sunt șinele de ghidare fixate la șinele curente în dreptul virfului
inimii. Se fixează de șinele curente cu ajutorul unor pene, asigurându-se un jgheab de 41 mm
lațime. Dacă profilul contrașinei permite, între contrașină și pană se așază o placă de 2 mm
grosime, care se scoate când contrașina este uzată, din cauza frecării bandajelor, pentru
mențiinerea lațimii jgheabului de 41 mm. Jgheabul de la contrașină de 41 mm se deschide spre
extremitatea contrașinelor la, 52mm și la 75 mm la extremitatea contrașinei.
6.7.2.3. Șinele de legătură 10 (fig. 62) sunt șine normale de lungimi speciale,
corespunzatoare schimbatoarelor de cale, care realizează legătura între macaz și inima. Pe
directă, șinele de legatura formează un aliniament, iar pe abătută formează o curbă a carei raza
depinde de felul schimbatorului de cale. Caracteristic pentru această curbă este faptul că se
realizează fără supraânălțări, iar supralărgirea nu urmează regula generală privitoare la
supralărgirea în curbe.
Curba de pe liuia abătută este realizată
diferit: curbe de racordare, în plin cerc, sau
aliniamente cu diferite legături între ele.
Figura 66 Inimă
Pagina 189 din

231
Figura 67 Șine de legătură

6.7.2.4. Aparatul de manevră
Aparatul de manevră 11 (fig. 62) este un aparat montat la vârful macazului prin care se
realizează manipularea acelor. Se așează de regulă, pe partea dreaptă a schimbătorului de clae,
pentru ca mecanicul să poată vedea și controla poziția macazului, când acesta este atacat pe la
vârf. Se compunde din :
Suportul 1 turnat din fonta, pe care se montează,
celelalte piese ale aparatului de manevră;
Manivela 2 este pârghia de manipulare a
aparatului de manevră;
Contragreutatea 3 este o greutate fixată pe
manivelă – servește pentru a asigura lipirea acelor de
contraace la manevrarea macazului și în timpul
trecerii vehiculelor peste macaz ;
Felinarul macaznlui 4 este un felinar de forma
prevazută prin Instrucția de semnalizare; servește
pentru indicarea poziției macazului ( pe direct, sau pe
abatută);
Bara de tracțiune 5 face legătura între manivelă și bara de conexiune ; manipularea
manivelei acționează asupra barei de tracțiune iar aceasta asupra barei de conexiune, adică
asupra ansamblului celor două ace.
Bara de conexiune asigură solidaritatea celor două ace ale macazului, pentru a menține acele
la o anumită distanță între ele și pentru a le deplasa împreună la manipularea macazului.
Pagina 190 din

Numarul barelor de conexiune variază după tipul schimbătoarelor de cale dar, în orice
caz, la oricare macaz trebuie să existe cel puțin o bară de conexiune. La aparatele de cale
standardizate se montează numai o singură bară de conexiune.
La aparatele de cale moderne de pe liniile centralizate, sistemele de acționare și înzăvorâre a
macazelor se realizează prin acționare cu electromecanisme de mcaz .
După felul aparatului de cale, fixătorul de macaz cu clemă poate fi:
- Fixător simplu ( Fs) este alcătuit dintr-un fixător de vârf (Fv) – se utilizează la schimbătoare
simple cu ace articulate sau flexibile, traversări cu joncțiune simplă sau dublă cu raze până la 300
m
, semibretele sau bretele ;
- Fixător dublu (Fd), este alcătuit dintr-un fixător de vârf (Fv) și unul de mijloc (Fm) –
este utilizat la schimbătoare simple cu ace flexibile cu raza curbei liniei deviate de la 300 la 500
m, semibretele și bretele;
- Fixător dublu compus (Fdc) este alcătuit dintr-un fixător de vârf (Fv), un fixător de mijloc
(Fm) și un dispozitiv ajutător de manevră (Dam) și se utilizează la schimbătoare simple cu ace
flexibile cu raza curbei liniei deviate mai mare de 500 m.
Legătura dintre fixătorul de vârf (Fv), fixătorul de mijloc (Fm), și dispozitivul ajutător (Dam),
ale fixătorului dublu compus se face cu ajutorul dispozitivului de acționare.
Pagina 191 din

Figura 70 Macaz cu ace flexibile
Figura 71 Aparat de manevră ( fixător de vârf )

În ultima perioadă s-a ajuns ca aparatul de cale să cunoască modernizări de fond , cum ar fi :
ace flexibile , prindere elastică , fixator de varf și de mijloc, joante izolante lipite în cuprinsul șinelor
de legătură, inimi cu varf bloc din otel aliat și tratament superficial al aripilor .
Pagina 192 din

Figura 72 Schimbător de cale simplu. Imagine de ansamblu
6.8. Calea cu joante

6.8.1. Rosturi de dilatație
Sub influenţa variaţiilor de temperatură, şinele de cale ferată îşi sporesc sau îşi reduc
lungimea după cum temperatura creşte sau scade.
Când temperatura şinei variază cu t(o C) , lungimea şinei se rnodifică l .
cu
1  1t
În care:
l = lungimea şinei;
α = coeficientul de diletaţie a oţelului de şină (1,1∙10-5).
În această situaţie, capătul şinei se deplasează cu cantitatea l
2 .
Dacă dilatarea, respectiv contracţia şinei, este împiedicată în şină, ia naştere un efort de
compresiune sau de întindere:
F  EAt
În care:
E = modulul de elasticitate (2,1∙106 kg/cm2)
A = suprafaţa secţiunii transversale a şinei (cm2)
α = coeficientul de diletaţie (1,1∙10-5)
t = variaţia de temperatură (oC)
La sistemele moderne de alcătuire a suprastructurii cu eclisaj îngrijit şi cu o prindere
puternică, cum este prinderea K folosită în prezent la tipul 49 şi mai mare sau cu anumite prinderi
elastice în curs de răspândire, modificarea lungimii şinei este într-o anumită măsură împiedicată,
datorită pe de o parte frecărilor ce se produc în eclisaje şi pe de altă parte rezistenţei opuse de patul
de balast la deplasarea în lungul căii a traverselor.
În mod similar, dilatarea este parţial împiedicată şi la şinele cu prindere directă şi mixtă dacă
există un număr suficient de dispozitive contra fugirii şinelor întreţinute continuu în stare activă.
În acest caz deplasarea capătului şinei la o anumită variaţie de temperatură, este mai mică
decât cea care rezultă din relaţia stabilită la punctul 1, în acelaşi timp însă ia naştere în şină un efort
Pagina 193 din

axial egal cu suma forţelor ce se opun dilatării, respectiv contracţiei şinei.
Pagina 194 din

Posibilitatea deplasării capătului şinei se realizează încă de la montarea căii prin asigurarea
unui rost de dilataţie, a cărui mărime trebuie sa fie aleasă astfel ca:
— să nu provoace şocuri puternice la trecerea roţilor materialului rulant;
— să permită executarea lucrărilor la linie şi în timpul verii fără a se lua măsuri restrictive;
— să nu dea loc la apariţia unor eforturi axiale periculoase pentru stabilitatea căii, în cazul
temperaturilor ridicate sau care să producă ruperea buloanelor în cazul temperaturilor joase.
Ecartul de temperatură de care se ţine seama la stabilirea mărimii rosturilor de dilataţie pe
reţeaua CFR este de + 60C—30°C.
Indiferent de valoarea stabilită pentru rosturile de montaj, o importanţă deosebită o are
menţinerea în exploatare a unor rosturi cât mai uniforme şi deci oprirea fugirii şinelor prin strângerea
prinderilor şi montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor, la liniile construite cu şine având
prinderea directă ori mixtă.
6.8.1.1. Rostul de montaj

Rostul care se lasă între capetele şinelor, în momentul montării căii, se numeşte rost de
montaj.
Mărimea lui depinde de temperatura şinei în timpul montajului, de lungimea şinei şi de
sistemul de prindere al şinei de traverse.
În literatura de specialitate sunt date sub formă de tabel rosturile de montaj pentru cazurile
uzuale pe reţeaua feroviară.
La şinele cu prindere directă sau mixtă (A) valoarea rostului de montaj s-a stabilit urmărindu-
se libera dilatare pând la + 60°C, în afară de rosturile la şinele de 30 m lungime, deoarece pentru
ecartul de temperatură admis la CFR, libera dilatare se poate aplica la şinele cu lungimea până la
20,2 m, condiţionată de rostul maxim constructiv.
La şinele cu prindere indirectă (B) valoarea rostului de montaj s-a stabilit ţinându-se seama
de împiedicarea dilatărilor datorită frecărilor ce se produc în eclisaj şi a rezistenţei opuse de patul de
balast la deplasarea în lungul căii, a traverselor.
La montare nu se admit toleranţe în plus sau minus faţă de rostul de montaj stabilit.
Pentru alte situaţii decât cele uzuale amintite mai sus, mărimea rosturilor se stabileşte cu
aprobare specială.
Mărimea rostului de dilataţie dintre două aparate de cale consecutive este corespunzătoare
tipului şi lungimii contraacului cel mai lung.
Mărimea rostului de dilataţie dintr-un aparat de cale şi panoul de protecţie este
corespunzătoare lungimii panoului.
Mărimea rosturilor de dilataţie din cuprinsul unui aparat de cale se indică în planul de
montare şi de pozare al acestuia.
În tunelurile lungi se lasă, în mod uniform şi indiferent de temperatura din momentul
montării, un rost de dilataţie de 2 mm, începând cu depărtarea de 50 m de la intrarea în tunel.
La joantele izolante, nelipite, mărimea rostului este cea prevăzută pentru rosturile normale,
sporită cu grosimea plăcii de izolare. Sporul nu va depăşi 5 mm.
La calea fără joante, rosturile necesare se stabilesc prin instrucţia pentru construcţia şi
întreţinerea căii fără joante.
6.8.1.2. Rosturi în exploatare

Datorită împiedicării parţiale a dilatării sau contracţiei şinei sub efectul frecărilor în eclisaj şi
la prinderi, respectiv datorită rezistenţei opusă de balast în cazul prinderilor puternice, mărirmea
rostului în exploatare, la o temperatură dată, poate fi mai mare sau mai mică decât rostul de montaj,
corespunzător acelei temperaturi.
Pagina 195 din

Variaţia mărimii rosturilor este determinată de asemenea de alternanţa dilatărilor şi

contracţiilor şinelor sub influenţa variaţilor de temperatură, ca şi de eforturile longitudinale transmise
de roţile materialului rulant îndeosebi în rampe, în zonele de demaraj şi de frânare, precum şi de alte
fenomene.
Rosturile trebuie să fie cât mai uniforme ca mărime.
6.8.1.3. Măsuri de asigurare contra fugirii șinelor

Prin asigurarea şinelor contra fugirii se evită variaţia mărimii rosturilor de dilataţie.
Principalele măsuri de asigurare sunt:
— montarea dispozitivelor contra fugirii şinelor în număr suficient şi menţinerea lor în
poziţie corectă;
— monţinerea prinderilor (a tirfoanelor, a buloanelor verticale şi a buloanelor de la joante) bine
strânse;
— menţinerea completă şi în bună stare a plăcuţelor de lemn sau alt material dintre talpa şinei
şi placa metalică, la prinderile unde se folosesc astfel de plăcuţe;
— completarea şi compactarea balastului între traverse;
Se va pune un deosebit accent pe realizarea accestor măsurători în special în rampe, în
zonele de frânare şi demaraj, pe liniile unde circulaţia se face într-un singur sens şi în general
oriunde unde se constată tendinţe de fugire a şinelor.
Cele mai folosite sunt dispozitivele elastice, prezentate în figura72.
Figura 72. Dispozitiv elastic contra fugirii șinei
Montarea dispozitivelor elastice contra fugirii șinelor se realizează ca în figura 73.
Figura 73 Montarea dispozitivului elastic contra fugirii șinei
6.9. Calea fără joante
Pagina 196 din

Se numește cale fără joante – prescurtat c.f.j. – o cale cu șine lungi sudate care are totdeauna
o zonă centrală ce nu-și modifică lungimea la variații de temperatură și două zone la capete de
lungime variabilă, zonele de respirație.
| |
Zonă de Zonă centrală Zonă de
respirație respirație
← X X →
Figura 74 Schema căii fără joante
Porțiunea de cale fără joante, în care de regulă cele doua șine lungi sudate s-au montat în
același timp și în aceleași condiții, se numește tronson de cale fără joante.
6.9.1. Particularități ale căii fără joante

Temperatura de fixate a șinelor din calea fără joante
Noțiunea de temperatură se referă numai la temperatura în grade Celsius a șinei – masurată
sau calculată – și nu la cea din aer.
Temperatura determinată imediat dupa ce prinderile unui tronson de cale fără joante au fost
montate la traverse, intr-un anumit procent si într-o anumită ordine, strânse la valoarea stabilită,
se numește temperatură de fixare (tf) a tronsonului respectiv.
La introducerea în cale, la detensionarea sau pretensionarea tronsoanele de cale ferată fără
joante, se consideră ca temperatura de fixare a unui fir de șină lungă sudată, temperatura
determinată dupa strângerea reglementară a tuturor prinderilor la treversele de pe cel puțin 50 m ( la
pretensionare pe lungimea calculate ) începând de la capătul de respirație ( de la racordare spre
mijlocul tronsonului
). Valoarea temperaturii se obține făcând media dintre temperaturile măsurate la începutul și
sfârșitul strângerii prinderilor pe lungimea de mai sus.
Dacă procesul tehnologic impune ca fixarea celor două șine lungi să se facă pe rând,
temperaturile de fixare obținute ca mai sus nu trebuie să difere de la lo șină la alta cu mai mult de 50
. Temperatura cea mai mică dintre temperaturile celor două șine, se consideră ca temperatură de
fixare a tronsonului; regula se păstrează și în cazul înlocuirii unui singur fir din tronsonul de cale
fără joante.
Determinarea temperaturii de fixare se face astfel:
- Prin măsurare – cu termometre de contact aplicate pe șina respectivă, sau cu termometre
introduse în cupoane de șină de același tip, așezate în aceeași poziție ca șina a cărei
temperatură se măsoara. Termometrele de contact se vor aplica pe șină în locuri curățate de
impurități și pe partea ferită de razele soarelui și de vânt.
- Prin calcul: după alungirile sau scurtările realizate prin detensionări, pretensionări sau
după uniformizări de eforturi.
Temperaturile de fixare definitivă și provizorie

Temperatura de fixare a unui tronson de cale ferată fără joante poate fi:
- definitivă (tfd);
- provizorie (tfp).
Pe rețeaua feroviară, temperatura de fixare definitivă este stabilită între + 17 0 si +270 , pentru
toate tipurile de șină, în aliniament și curbe, pe traverse de lemn sau beton, cu prinderea indirectă
sistem K.
În tunele, temperatura de fixare definitivă este cea existentă la mijlocul tunelului, în timpul
montării șinelor, dar mai mare de zero grade.
Pagina 197 din
Alte temperaturi de fixare definitivă decât cele menționate mai sus, necesită aprobare
spacială.
În condiții normale de construcție și întreținere, calea fără joante fixate definitiv în limitele
"tfd", este asigurată împotriva șerpuirii, a ruperii șinelor și buloanelor de eclisă, oricare ar fi
temperatura ulterioară. Datorită acestui fapt se mai obișnuiește ca "tfd" să se numească și
"temperatură neutră".
Se consideră provizorie, temperatura de fixare a tronsonului de cale fără joante, situată în
afara limitelor stabilite pentru "tfd". Înainte ca temperatura să crească cu mai mult de 43 0 C sau să
scadă cu mai mult de 570 , față de "tfp", se va proceda la detensionare.
Temperatura de lucru
Temperatura de lucru (tl) este temperatura din șină, existentă în timpul lucrărilor de cale;
aceasta poate fi definitivă sau provizorie. În funcție de diferența dintre "tl" și "tf" se stabilesc –
pentru fiecare lucrare în parte – măsurile ce trebuiesc luate pentru siguranța circulației
(detensionare, pretensionare, uniformizare de eforturi, restricții de viteză).
Caracteristici ale căii fără joante
Legarea șinelor de traverse și încastrarea șinelor în balast, se opun dilatației și
contracției libere a șinelor lungi, atunci când temperature crește sau scade față de
temperature de fixare. Împiedicarea dilatației sau contrației dă naștere la forte axiale, de
compresiune (când temperature crește) și de întindere (cînd temperature scade).
În zona central forțele de tracțiune ce se nasc la scăderea temperaturii sunt mai mari la
calea fără joante decât la calea cu joame.
Creșterea forței axiale, combinată cu acțiunea forțelor date de vehicule în mișcare, pot
conduce la un moment dat la deformarea căii sau la ruperea șinelor, atunci când diferența de
temperatură față de temperatura de fixare, ajunge la valori nepermis de mari, chiar dacă prisma de
balast și prinderile sunt reglementare. În scopul eliminării acestor fenomene negative, șinele lungi
sudate se fixează definitiv la anumite temperaturi numite temperaturi pentru fixare definitivă
(tfd).
Rezistențele ce se opun forțelor axiale sunt determinate de profilul prismei de balast, de
gradul de compactare al acesteia, de calitatea pietrei sparte și a burajului, de gradul de strângere a
prinderilor, de felul traverselor și de geometria căii.
- Cu cât piatra spartă din prisma de balast este mai compactată, cu atat prisma are o stabilitate
mai mare.
MENȚINEREA UNEI PRISME DE BALAST COMPLETE ȘI CÂT MAI BINE
COMPACTATĂ TREBUIE SĂ FIE SARCINA DE BAZĂ A LUCRĂTORILOR CARE ÎNTREȚIN
ȘI SUPRAVEGHEAZĂ CALEA FĂRĂ JOANTE.
Stabilizarea prismei de piatră spartă

TOATE LUCRĂRILE CARE NECESITĂ RIDICAREA SAU RIPAREA CĂII,
DECONSOLIDEAZĂ PRISMA, ÎN FUNCȚIE DE MARIMEA RIDICĂRII SAU RIPĂRII,
STABILIZAREA PRISMEI SE FACE ÎN MOD PROGRESIV, ÎNTR-UN ANUMIT TIMP, DIN
CARE CAUZĂ ACESTE LUCRĂRI NU SE EXECUTĂ DECÂT CU RESPECTAREA
ANUMITOR CONDIȚII.
6.9.2. Revizia suplimentară a căii fără joante

La calea fără joante se execută revizie suplimentară pe perioada temperaturilor ridicate se face
pe toată perioada când temperatura în șine se menține la + 40 0 și mai mare, menținându-se sub
observație în mod special următoarele zone:
Pagina 198 din

-Porțiunile de linie unde în ultimele 5 zile s-au

executat lucrări ce au deconsolidat prisma;
-Porțiunile unde șina a fost fixată la temperaturi
mai mici de + 17 0 C;
-Intrările și ieșirile din tuneluri;
-Panourile tampon și porțiunile de linie cu viteze
maxime mai mari de 120 km/h.
Se mai execută revizie suplimentară în perioada
cu temperaturi scăzute, atunci când temperatura
scade sub – 20 0 și au ca scop depistarea
eventualelor fisuri sau ruperi de șine, la suduri, în
corpul șinei sau la capetele de eclisare.
La reviziile suplimentare trebuie urmărit în mod
special :
-Direcția căii, mai ales în curbe, la
capetele pasajelor la nivel, la
panourile tampon și pe podurile
metalice;
-Lăsături oarbe;
-Începuturi de deformare a căii;
-Mărimea rosturilor de la panourile
tampon și starea buloanelor.
Orice agent care observă o
deformație la cale, este obligat să
oprească circulația trenurilor și să
anunțe stația cea mai apropiată.
În imaginea de mai sus se observă
deformarea liniei, făcând comparația între linia în cauză și linia alăturată, fapt ce a condus la deraierea
trenului.
6.10. Deranjamentele căii

Deranjamente în plan transversal
Deranjamentele căii în plan transversal (perpendicular pe axa căii),se manifestă prin lăsarea
sau ridicarea unui fir de șină față de celălalt, sub sau peste diferența de nivel prescrisă.
Figura 76 Lăsături
Deranjamente în plan orizontal

Deranjamentele căii în plan orizontal, se manifestă prin deplasarea unui singur fir sau a
ambelor fire.
În cazul deplasării unui fir față de celălalt, se produce lărgirea sau îngustarea căii.
În cazul deplasării ambelor fire, se produce deriparea liniei.
Pagina 199 din

Șerpuirea - Deformația se caracterizează prin deplasarea laterală a cadrului șină traversă în

prisma de balast, sub forma unei unde. Datorita deplasărilor și poziției pe care o ia calea dupa
deformații, fenomenului i se mai spune și "șerpuire".
Deformația căii sub acțiunea variațiilor de temperatură, se produce, de regula, pe timpul
căldurilor foarte mari și când se execută lucrări care micșorează stabilitatea căii.
Figura 77 Deripare
Deranjamente în plan orizontal în lungul liniei

Deranjamentele căii în plan orizontal în lungul liniei se manifestă prin deformarea
rosturilor de dilatație și prin fugirea șinelor.
Fugirea șinelor se produce în special ca efect al deformației elastice a șinelor ca urmare
a trecerii trenurilor, sensul de fugire este dat de sensul de circulație predominant, iar la
liniile duble de sensul de circulație al firului.
Deranjamentele liniei în plan longitudinal

Deranjamentele căii în plan longitudinal, se referă la cele apărute în plan paralel cu axa
liniei și perpendicular pe planul format de fețele superioare de rulere a șinelor, reprezentând
denivelările. Când firul de șină este lăsat în jos față de nivelul stabilit avem lăsătură, iar când
este mai ridicat avem cocoașă.
La joante datorită șocului produs de roțile
vehiculelor la trecerea de pe o șină pe alta se
produce tasarea balastului sub traversele din jurul
joantei, precum și deburarea acestora, producându-
se o deformare locală a liniei în profilul în lung, ce
poartă denumirea de joantă cazută.
Figura 78 Joante căzute și lăsături
6.11. Relațiile dintre materialul rulant și

calea
În unele probleme legate de construcția și întreținerea suprastructurii căii este necesar

să se cunoască relațiile dintre materialul rulant și cale .
Dintre piesele componente ale vehiculelor de cale ferată, roțile sunt acelea care vin în
contact cu șina.
Atât la alcătuirea roților cât și a șinelor,
s-a ținut seama de modul cum se realizează
contactul dintre ele și li s-au dat forme
corespunzătoare.
În componența roții intră o parte
denumită centru, care poartă o a doua parte,
denumită bandaj.
Pentru ghidarea roților pe șine, bandajul
are o proeminență denumită buza bandajului.
Suprafața bandajului care vine în contact direct
cu șina se numește suprafața de rulare a
Pagina 200 din

bandajului, iar circumferința situată pe fața de rulare la o anumită distanță de la fața interioară
a bandajului se numește cerc de rulare.
Două roți montate pe o osie constituie o osie montată, iar în figura 79 se prezintă o
osie montată și așezarea acesteia pe linie.
Figura 79 Osie montată.
6.12.Treceri la nivel
Trecerile la nivel se amenajează la intersecţia căii ferate cu o cale rutieră sau trecere
pentru pietoni în scopul asigurării desfăşurării traficului rutier şi pietonal peste calea
ferată în condiţii de siguranţă.
Construcția trecerilor la nivel
Construcţia trecerilor la nivel se realizează fie în sistemul clasic cu contraşine iar partea
carosabilă din pavaj, asfalt sau platelaj de lemn, fie cu elemente prefabricate de beton armat,
elementele componente ale unei treceri la nivel cu dale de beton armat sunt prezentate în
imaginilede mai jos.
Pagina 201 din

Figura 80 Trecere lanivel realizată cu daledinbeton armat
Figura 81 Dalădeinterior de cap
Pagina 202 din

Figura 82 Dalăde exterior
Figura 83 Trecere la nivel cu calea

ferată cu dale din beton armat
În ultimi ani au apărut variante moderne pentru trecerile la nivel cu calea ferată, pe structuri
metalice și covor din cauciuc, prezentată în figura 84.
Pagina 203 din

Figura 84 Parți componente ale unei treceri la nivel tip STRAIL

În imaginea de mai jos ( fig. 85 ) vă prezentăm o trecere la nivel în funcție.
Figura 85 Trecere la nivel
Pagina 204 din

6.13. Depozitarea materialelor lângă linia de cale ferată

6.13.1. Gabaritul de liberă trecere
Gabariul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite
să pătrundă nici o parte a construcțiilor, cum sunt: poduri, tunele, pasaje superioare, pasarele și alte
construcții tehnologice sau a instalațiilor fixe – semnale, coloane și altele – și nici materiale sau
obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în stații. Gabaritul de liberă trecere asigură circulația
trenurilor și manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranță fără limitarea vitezei de circulație sau
restricții.
Mărfurile și materialele descărcate sau depozitate lîngă linie se așează și se asigură în așa fel
încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea personalului, vizibilitatea
semnalelor și indicatoarelor, buna funcționare a aparatelor de cale și a semnalelor.
6.13.2. Distanțe la care se pot așeza materialele
Depozitarea materialelor în apropierea căii trebuie să nu pericliteze siguranța

circulației (fig. 86).
În acest scop, distanța între piciorul taluzului natural al materialelor ca : pământ, nisip,
pietri, piatră spartă, etc. până la șina cea mai apropiată trebuie să fie de cel puțin 800 mm,
măsurată la nivelul superior al șinelor. Panta taluzului natural al depozitului spre linie nu
trebiue să fie decât 2 : 3, iar piciorul taluzului cel mult la nivelul superior al traverselor.
Materialul depozitat între șine nu
trebuie să depășească nivelul superior al
șinelor, lasând liber între șina și piciorul
taluzului de celpuțin 200 mm, pentru
trecerea liberă a buzei roților și pentru
observarea ușoara la revizie a șinelor si a
prinderilor (eclise, buloane etc.).
La depozitarea materialelor se va căut
să nu se astupe sanțurile si dacă aceasta nu este
posibil și depozitarea va fi de durată, se vor
lua măsuri pentru acoperirea șanțurilor (cu
dulapi, traverse, dale de beton s.a.).
Materialul așezat în stivă ca : traverse, șine, lemne de foc, lemn rotund etc., se
depozitează la o distanță de cel puțin 1 750 mm față de șina cea mai apropiată. Această
distanță se va majora cu înălțimea stivei dacă materialul se poate răsturna spre linie.
Pagina 205 din

OPERAȚII DE ÎNTREȚINERE A SUPRASTRUCTURII CĂII

7.1. Tehnologia lucrărilor de întreținere a liniilor
Lucrările de linie pot avea caracter de întreținere, de reparații capitale și de investiții.

Lucrările cu caracter întreținere se compun din :
- Întreținere curentă a liniei;
- Reparația periodică a liniei.
Lucrările de întreținere curentă au de regulă caracter de intervenție și se execută în tot
cursul anului, ori de câte ori este necesar, în scopul remedierii unor deformații ale liniei peste
toleranțe, precum și pentru prevenirea unor deranjamente izolate.
Prin lucrările de întreținere curentă, linia trebuie adusă și menținută în limita
toleranțelor admise la exploatare pentru asigurarea unui grad de confort corespunzător.
Lucrările de întreținere curentă se execută de regulă în puncte sau pe porțiuni de linie (în
zbor), iar în cazuri speciale la rând. Din punct de vedere al mijloacelor de lucru ele se
execută manual sau cu utilaje de cale.
Periodic la anumite intervale (cicluri) a căror durată este în funcție de trafic și
destinația liniilor, se execută lucrări cu caracter preventiv denumite reparații periodice ale
liniei.
Reparațiile periodice au un caracter ciclic și se execută cu scopul de a asigura o
elasticitate cât mai uniformă a reazemelor traverselor, de a restabili parțial sau total calitățile
drenante ale prismei de balastare, de a readuce prinderile la gradul de strângere prescris, de a
repara și a înlocui toate materialele defecte și respectiv uzate și de a completa pe cele care
eventual lipsesc față de poza normală.
Lucrările de reparație periodică se execută de regulă cu utilaje de cale și în mod
excepțional manual.
În cadrul întreținerii curente se execută un ansamblu de lucrări care trebuie să mențină linia
în limitele toleranțelor în intervalul dintre două reparații periodice, astfel ca circulația trenurilor să se
facă în deplină siguranță, cu vitezele și sarcinile pe osie stabilite și anume :
- Remedierea deranjamentelor apărute la cale;
- Înlocuirea traverselor necorespunzătoare;
- Înlocuirea materialului uzat ;
- Executarea de lucrări pentru prelungirea duratei de serviciu a materialului
de suprastructură ;
- Curățirea șanțurilor;
- Menținerea aspectului îngrijit al liniei.
În cadrul reparației periodice se execută un ansamblu de lucrări pentru a menține calitățile
liniei restabilite în cadrul reparațiilor capitale și în special pentru a asigura o elasticitate cât mai
uniformă a reazemelor traverselor și a restabili calitățile drenante ale stratului de balast.
Pentru a realiza o asemenea îmbunătățire a liniei, în cadrul reparației periodice se execută :
- Burarea la rând a tuturor traverselor, cu ridicarea liniei până la 60 mm;
- Ciuruirea balastului la capetele traverselor, până la planul de scurgere a apelor din
prisma de balast și cel puțin până la 15 cm sub talpa inferioară a traverselor;
- Ciuruirea balastului la joante și traverse noroioase și la cele cu tendință de înnoroire ;
- Înlocuirea tuturor traverselor necorespunzătoare ;
- Înlocuirea materialului metalic uzat, astfel ca între două reparații periodice aceasta să
se facă într-un volum cât mai mic;
Pagina 206 din

- Verificarea șinelor prin dezeclisare ;

- aducerea la echer și la locul initial a joantelor sau rectificarea rosturilor de dilatație ;
- completarea prismei de balast;
- completarea dispozitivelor contra fugirii șinelor;
- riparea integrala a liniei, cu aducerea ei la repere;
- curățirea șanțurilor ;
- aplanarea banchetelor, cu asigurarea scurgerii apelor de pe platforma căii;
- repararea și vopsirea tuturor indicatoarelor ;
- lucrări pentru obținerea aspectului îngrijit al căii.
Din punct de vedere al mijloacelor de lucru lucrările de întreținere se execută manual sau cu
utilaje de cale .
7.2. Unelte și mijloace folosite la lucrările de întreținere manuală a suprastructurii căii

Lopata de oțel obișnuită
Este confecționată din tablă de oțel cu grosimea de 1,5

mm, iar locașul pentru introducerea cozii este nituit.
Furca pentru piatră spartă
Furca are 9 coarne confecționate din oțel prin forjare

( fără sudare ), astfel încât să nu permită îndoirea sau ruperea
coarnelor. Coarnele au o lungime de 330 mm în formă
tronconică, având la bază 10 mm iar la vârf 6 mm.
Cheia pentru buloane cu care se strâng sau se desfac
piulițele diferitelor feluri de buloane din cale. Buloanele nu
se strâng exagerat pentru a nu li se strica filetul, precum și
pentru a se permite libera deplasare între eclise a capetelor
șinelor, la variații de temperatură. Nu este permisă înnădirea
cheilor de buloane — una cu alta — sau cu țevi.
Un alt sistem de cheie este și acela alcătuit din două brațe, care manipulate alternativ
înainte și înapoi, realizează o învârtire continuă a
piuliței.
Pentru buloanele verticale de la aparatele de cale, se
întrebuințează o cheie specială în formă tubulară care
poate patrunde în locasul piuliței.
Cheia pentru tifoane cu ajutorul căreia se strâng și
se desfac tirfoanele are un locaș de forma capului
tirfoanelor respective.
Sfredelul de găurit traverse al cărui diametru
trebuie să fie cu 1—3 mm mai mic decât diametrul
(grosimea) tirfoanelor respective. Oțelul de fabricație
trebuie să fie de calitate, pentru ca, cu același sfredel să se
poată executa fără a se deteriora, 300—400 găuri.
Manela cu picior de capră confecționată din oțel are

un cap lățit cu o crestătură, unde intra tija cramponului,
Pagina 207 din

construcția ei permițând săltarea cu ușurință a cramponului, îndeplinind funcția unei pârghii.

Cricul de ridicat calea, un mijloc perfecționat de
ridicat care înlocuiește manela, este alcătuit dintr-un
corp metalic, în care alunecă o cremalieră, miscată
cu ajutorul unor roți dințate și unei manivele.
Cremaliera are o talpă iesită care se introduce sub
șina pe care o ridică odată cu mișcarea în sus.
Alte unelte mai sunt : târnăcopul ( ciocanul ) de
burat, manela simplă, razuitorul lat și îngust pentru
curațirea spațiului dintre șină și contrașină, maiul
metalic pentru compactarea prismei de balastare,
jalonul pentru trasarea aliniamentelor etc.
Ciocanele de
burat sunt
confecționate din
oțel brut cu o greutate de 4 kg și o lungime totală de
circa 560 mm.
Ciocanele de burat au o parte ascuțită având o
lungime de 275 mm iar cealaltă parte are o lugime de
285 mm.
Muchia pentru coadă este tronconică, baza mică
are dimensiunile de 55 / 35 mm, iar baza mare are
dimensiunile de 85 / 42 mm.
Ciocanul de burat este încovoiat spre partea mica
a muchiei, respective spre coadă.
La burajul manual al traverselor, intensitatea îndesării trebuie să fie cât mai
uniformă, în acest scop muncitorii care execută burajul trebuie să fie cât mai potriviți,
având experiența necesară și puterea fizică; lovirile târnăcopului trebuie s ă fie date
într-un ritm uniform. În acest scop, târnăcopul trebuie să fie aruncat în sus cu ajutorul
piciorului, cu partea de deasupra genunchiului, iar lovirea balastului să se facă prin
căderea liberă a târnăcopului. Acest sistem de lucru micșorează în același timp, în mod
sensibil, efortul fizic al muncitorilor.
Cleștele mobil pentru transportat șine, în intregime metalic, permite prinderea șinei
din orice punct al acesteia. Aceste sisteme de clești mobili sunt
alcatuite din doua fălci care au posibilitatea de a se desface sau
strânge, șina putându-se prinde în orice punct unde este
necesar.
Clește mobil pentru traverse
este identic ca principiu cu cleștele
de șină, cu deosebirea că profilul în
zona de prindere este al traversei.
Tesla pentru sabotat sau cioplit traverse, cu care se execută

sabotarea traverselor de lemn cu sau fără înclinare, tăierea
așchiilor ce apar pe fața superioară a traverselor atunci când plăcile
patrund în lemn.
Pagina 208 din

Dalta lată, dalta ciocan și ciocanul de 8 kg se intrebuintează numai pentru taierea șinelor ce
nu se introduc în cale, fiind necesare altor lucrări.
Vagonetul monorail (pentru o singură șină) alcatuit dnntr-o cutie sau șasiu metalic
rezemat pe două roți (role) care merg pe același fir servește în general la transportul
materialului mărunt de cale. De mânerul lateral fix, lucratorul aflat în exteriorul căii,
împinge monoraiul menținându-i în același timp echilibrul.
Târnăcopul de săpat este o unealtă formată dintr-o bară
masivă de oțel, ascuțită la un capăt și lată la celălalt, prinsă într-
o coadă de lemn, folosită la săpat în pământuri tari, piatră spartă
colmatată, sau la curățirea șanțurilor.
7.3. Întreținerea, verificarea și păstrarea sculelor

Lucrările ce revin în sarcina unităților de
întreținere, având de cele mai multe ori un caracter de
urgență, impun ca toate uneltele de cale să fie păstrate
în bună stare pentru a putea fi intrebuințate în orice
moment. Uneltele simple sau cele cu defecte mici se
repară în atelierele locale ale districtelor. Repararea restului
uneltelor, precum și lucrările mai grele se execută în
atelierele secțiilor de întreținere. În aceste ateliere se verifică periodic și se repara tiparele de
măsurat ecartamentul și nivelul, echerele, nivelele simple cu bula de aer, tiparele de sabotat
traverse, crucile de nivelat etc.
Uneltele de cale se păstrează în magaziile echipelor sau districtelor, fiecare grup având
locul lor permanent ; uneltele vor fi întotdeauna curate, bine unse și în perfectă stare de
folosire.
7.4. Operații de întreținere manuală a suprastructurii căii

Operaţia este unitatea de bază a procesului tehnologic care se execută în mod continuu
asupra unei piese sau ansamblu la un loc de muncă de către un muncitor sau de către o echipă de
muncitori, până la trecerea acesteia la următorul loc de muncă.
Fazele principale ale lucrărilor de întreținere sunt :
- lucrări pregătitoare – se execută fără închiderea liniei și cuprind : instruirea echipei de
muncitori, acoperirea echipei cu palete de semnalizare a locului lucrării, verificarea,
vizarea, însemnarea, pregătirea şi distribuirea materialelor şi a sculelor, precum şi a
echipei de muncitori pe feluri de operaţii etc.
- lucrări de bază – se execută cu închiderea liniei sau cu restricţie de viteză în funcţie de
felul lucrării și cuprind urătoarele: îndeplinirea formalităţilor cu privire la închiderea liniei
sau introducerea restricţiei de viteză , după caz, cu aplicarea pe teren a semnalelor mobile
şi operaţiile propriu-zise din procesul tehnologic specific lucrării respective .
- lucrări de încheiere – se execută după deschiderea circulației și cuprind următoarele
tipuri de operații: completarea materialului mărunt de cale lipsă, riparea căii, profilarea
prismei de balast, adunarea şi depozitarea materialelor de cale rezultate din procesul
tehnologic (şine, traverse, material mărunt de cale) precum şi a sculelor şi utilajelor,
transportarea acestora în depozite.
7.4.1. Repararea denivelărilor
Lucrarea se execută în urma constatărilor făcute cu ocazia reviziei.
Pagina 209 din

Proces tehnologic: se scoate balastul dintre traverse strâng tirfoanele, se ridică și se

suspendă linia cu ajut cricurilor, se manevrează traversele care nu sunt la eche și traversele
răsucite, se burează traversele, se ripează linia se umple spatiul dintre traverse cu balast, se
aranjează prisma de balastare și se compactează cu maiul, apoi se fixează dispozitivele contra
fugirii șinelor .
Ridicarea liniei se face astfel: se ridică un fir al liniei cu ajutorul cricurilor după
indicația șefului formației de lucru, fixându-l prin îndoparea balastului sub capetele
traverselor ridicate. Mărimea
înălțimii la care trebuie ridicat
primul fir al liniei se
determină prin vizarea cu ajut
crucilor de nivelat. Firul al
doilea se ridică la înălțimea
primului fir, folosind lata .
Scoaterea balastului
dintre traverse se face în șah .
Fig. 11 Scoaterea balastului (în sah) dintre traverse pentru buraj

După terminarea ridicării liniei se trece la
burajul traverselor cu ciocanele de burat. Burajul
traverselor se face în cruciș, lucrând câte o pereche de
lucrători la fiecare capăt al aceleiași traverse.
Fig. 12 Sensul de executare a burajului
Traversele se vor bura mai tere sub șină, circa 20 –

30 cm de o parte și de alta a șinei și mai slab spre
mijlocul traversei.
La început, lucrătorii vor face burajul pe
partea lor din dreapta (pe mâna dreaptă) pe toată
întinderea porțiunii de linie în reparație. La înapoiere
se va scoate în prealabil balastul de pe locurile nedescoperite, vor acoperi cu balast locurile
descoperite din partea opusă și totodată vor executa burajul acelorași traverse pe partea lor din
stângă (pe mâna stângă).
La reparația unei denivelări apărute numai pe unul din firele liniei, traversele
respective se vor bura pe toată lungimea lor și nu numai în partea firului lăsat.
7.4.2. Stivuirea traverselor de lemn
La depozitarea traverselor în stive, acestea se descarcă cu grijă, pentru a nu se afecta stratul

impregnat și se depozitează în stive, ca in figura 15. Terenul pe care se stivuiesc traversele trebuie să
fie neted și uscat. Sub stivă,pe o distanță de 3 m în jurul ei, se curăță terenul de ierburi, vreascuri, foi
uscate etc., pentru prevenirea incendiilor. Stivele se așează paralel cu linia, la cel puțin 30 m distanță
de construcții și cel puțin 5 m de la șina cea mai apropiată.
Pagina 210 din

Figura 13 Depozitarea traverselor în stivă

Procesul de muncă cuprinde următoarele operaţii:
 aplanarea terenului
 transportul traverselor cu braţele la o distanţă de până la 10 m
 aşezarea traverselor în stivă
 executarea şanţurilor de protecţie a stivei şi acoperirea stivei cu pământ
7.4.3. Înlocuirea izolată a traverselor normale de lemn
Lucrările pregătitoare cuprind:

1. însemnarea traverselor care trebuie să fie scoase din cale în cazul înlocuirci izolate;
2. transportul și distribuirea traverselor la locul lucrării;
3. sabotarea și găurirea traverselor, dacă aceste operațiuni nu au fost executate la uzina de
impregnare.
Lucrările de bază cuprind următoarele operații:
1. scoatere balastului din spațiile dintre traverse;
2. desprinderea traversei propusă pentru înlocuire;
3. împingerea traversei de înlocuit în spațiul între traverse;
4. scoaterea traversei vechi din cale;
5. introducerea traversei noi;
6. îndesarea, balastului sub traversă;
7. prinderea traversei cu tirfoane sau buloane ;
8. burajul traversei;
9. completarea balastului în spatiul dintre traverse, cu profilarea stratului de balast și baterea
cu maiul.
Lucrarile de încheiere sunt: ridicarea traverselor vechi, sortarea lor precum și aducerea în
completă ordine a profilului de balast.
Însemnarea traverselor propuse, pentru înlocuire se face din timp de către șeful de echipă sau
de picher, în urma examinării minuțioase prin ciocănirea fiecărei traverse.
În dreptul fiecărei traverse propuse pentru înlocuire se face un semn pe inima șinei, cu var
sau vopsea de ulei, în partea exterioară a căii.
Traversele, aduse pe poziție, se vor descărca pe contrabancheta terasamentului exact în
dreptul traverselor propuse pentru înlocuire.
Găurirea traverselor pentru înlocuirea în cale se face cu mașina de găurit, chiar pe bancheta
liniei. În lipsa mașinii de găurit, se vor întrebuința sfredele de mână, însemnând în prealabil pe
traversă locul găurilor. În ce priveștie sabotarea traverselor, dacă plăcile metalice sunt cu înclinare,
sabotarea nu se mai face, ci se va îndrepta numai cu tesla fața superioară neregulată a traversei,
dacă placa nu se așează lipit pe traversă.
Pagina 211 din

Găurile și locurile sabotare se vor da cu catran.

Balastul din spațiile dintre traverse va fi scos cu 2
cm mai jos de talpa traversei, aceasta pentru a ușura
împingerea traversei vechi în spațiul dintre traverse. În
profilul de balast se va face deasemenea loc pentru ieșirea
traversei.
Scoaterea traversei vechi și introducerea traversei noi
se face cu ajutorul cleștilor și numai în lipsa acestora cu
mâna. Nu este permis a folosi în acest scop târnăcopul sau
toporul deoarece acestea strică traversa.
Este importantă pregătirea corectă a patului pentru
traversa nouă. Patul vechi trebuie tăiat astfel ca traversa cea
nouă să intre strâns sub talpa șinei, în caz contrar prin
deranjarea patului vechi se va forma o denivelare în dreptul traversei.
Se va da deosebită atenție burajului traversei, deoarece burajul, executat slab produce lasarea
traversei noi, iar burajul exagerat de tare va ridica traversa în sus, împreună cu șina formând
cocoașe.
La completarea spațiului între traverse, balastul se va bate cu maiul.
La înlocuirea traverselor se vor lua toate măsurile ca să nu fie deranjată omogeneitatea căii,
pentru a se asigura circulația liniștită a trenurilor.
Înlocuirea izolată a traverslelor se va face prin echipe de câte doi lucrători, burajul traverselor
facându-se apoi după metoda în șah.
7.4.4. Înlocuirea traverselor speciale de poduri
Lucrarea se execută, în general, prin scoaterea șinelor de pe panourile succesive ale

podului.
Numai în cazul podurilor cu calea sus și fără trotuare, când traversele pot fi
scoase lateral fără mari dificultăți, înlocuirea traverselor speciale se poate face prin
săltarea șinei.
Lucrări pregătitoare :se face recensământul traverselor necorespunzătoare, se
transportă traversele la fața locului, se crestează (chertează) și se gauresc traversele
pentru prinderea în buloane.
Lucrări de bază - se demontează șinele, se desprind și se scot traversele vechi, se
păsuiesc traversele noi, se practica locasurile pentru capul niturilor, se finisează și se ung
suprafețele de prindere cu reziduri petroliere, se asază traversele și se prind în
buloane, se gauresc traversele pentru prinderea șinelor, se așază șinele, se montează
eclisele, se prind șinele în tirfoane verificându-se la tipar.
Lucrări de încheiere :se verifică și se
strâng complet prinderile șinelor de traverse
și a buloanelor de la joante se adună
traversele vechi și se transportă în depozit.
Deoarece sunt multiple operații care
însoțesc această lucrare se recomandă să se
înlocuiască deodată toate traversele ale
aceluiași panou de cale. Traversele scoase
din cale din primele panouri care mai pot fi
folosite, se repară și se introduc în ultimele
panouri.
Pagina 212 din

7.4.5. Înlocuirea izolată a traverselor de beton
Înlocuirea traverselor de beton trebuie urmărit să nu se

deranjeze patul de balast format. Menţinerea patului vechi este
posibil, întrucât traversele de beton au aceeaşi înălţime.
Burajul manual trebuie executat cu atenţie pentru a nu
distruge betonul în jurul muchiilor inferioare, deoarece
rotunjirea muchiilor menţine burajul o perioadă scurtă de timp.
Manipularea traverselor de beton (încărcări, descărcări)
trebuie făcută cu utilaje, iar în lipsa acestora cu cleşti şi pe plan
înclinat. Nu se admite aruncarea traverselor întrucât s-ar putea
produce fisurarea lor şi desprinderi de beton.
Procesul de muncă cuprinde aceleaşi operaţii ca la
înlocuirea traverselor de lemn.
Figura 17 Traverse de beton

7.4.6. Stivuirea șinelor
La depozitare şinele se aşează în stive făcute de-a lungul frontului de descărcare.
Perpendicular pe acest front se aşează pe teren traverse vechi la acelaşi nivel, peste care se
aşează şinele cu talpa în jos. Urmează apoi, peste şine, un rând de traverse de lemn aşezate
perpendicular pe ele, după care se aşează un alt rând de şine, de asemenea paralel cu frontul de
descărcare.
Manipularea şinelor, atât la încărcare cât şi la descărcare, se face cu deosebită grijă, folosindu-
se utilaje corespunzătoare, astfel încât să nu se producă aruncări care ar provoca şinelor deformări sau
degradări .
Figura 19 Depozitarea șinelor pe două rânduri
Pagina 213 din

Figura 20 Depozitarera șinelor
7.4.7. Înlocuirea izolată a șinelor în cale

În cadrul întreținerei curente se înlocueisc șine uzate peste toleranțe, defecte sau rupte.
Înlocuirea izolată a șinelor se face cu șine de același tip, iar înălțimea șinei ce se
introduce în cale să nu difere cu mai mult de 1 mm. de înălțimea șinelor vecine existente în
linie, iar lungimea șinei să fie egală cu cea a șinei ce se înlocuește.
Înainte de începerea lucrării de înlocuire a șinei, se va da o deosebită atenție situației
reglementare a rosturilor de dilatație, executând eventual rectificarea lor.
— Lucrări pregătitoare: șina înlocuitoare se așază în mijlocul căii, în dreptul șinei de
înlocuit ; se încearcă la deșurubare — la șina ce urmează a se înlocui — buloanele de la
joante, înlocuind pe cele care nu mai sunt bune. La eclisele cu șase găuri, se pot scoate
mai înainte cele doua buloane extreme. Se scot tirfoanele din interior din doua î n două
traverse, în afara celor de la joante, iar la tipul 49 se scot și buloanele cu clești de la
exterior, din două în două traverse, apoi, se demontează dispozitivele contra fugirii (dacă
există).
— Lucrări de bază se scoate L.C. de sub tensiune sau se montează cablurile ocolitoare
în cazul liniei electrificate, se scot toate buloanele, tirfoanele la prinderea directă și
cleștii de la interior și se slăbesc tirfoanele de la exterior (la tipul 45 nu este necesara
slăbirea tirfoanelor exterioare);
— se deplasează — prin rostogolire — șina de înlocuit, se curăță de așchii suprafața
traverselor pe locul de prindere se împinge în loc șina înlocuitoare, se montează și se
strâng buloanele, tirfoanele, cleștii — înlocuindu-se materialul mărunt de prindere uzat — se
strâng apoi tirfoanele din interior și la urmă cele din exterior ;
— Lucrări de încheiere: se verifică strângerea buloanelor și tirfoanelor, se montează
dispozitivele contra fugirii șinelor, se stringe
materialul scos din cale și sculele și se
transtportă în depozit, respectiv la magazie.
În cazul lipsei șinei semibune potrivite,
pentru a fi folosite la înlocuire, este indicat a
se face înlocuirea la rând o anumită porțiune
de linie, recâștigându-se în acest mod șine
semibune.
În cazul uzurii mari a feței interioare a
șinei și în lipsă de șine de rezervă, se poate
face întoarcerea șinei existente în cale,
scoțând-o și rotind-o cu 180°.
Pagina 214 din

7.4.8. Transportul șinelor cu rolele

Procesul de muncă cuprinde următoarele operaţii :
 aşezarea rolelor
 transportul şinei cu ajutorul cleştilor şi manelelor de la distanţa de 6 m şi aşezarea ei pe role
 transportul şinei cu ajutorul rolelor, cleştilor şi manelelor
 descărcarea şinei de pe role
 înapoierea cu rolele, cleştii şi manelele la locul de depozitare a şinelor
7.4.9. Transportul traverselor cu monoraiul

 aşezarea monoraiului pe şine
 încărcarea traverselor pe monorai
 transportul lor
 descărcarea traverselor din monorai
 înapoierea cu monoraiul la depozitul de traverse
7.4.10. Transportul materialului mărunt cu monoraiul

 aşezarea monoraiului pe şină
 încărcărea materialului mărunt în monorai
 transportul materialului mărunt
 descărcarea materialului mărunt din monorai
 înapoierea cu monoraiul la locul de încărcare
7.4.11. Înlocuirea materialului mărunt
Materialul metalic mărunt se uzează din cauza traficului, în raport cu modul în care este
întreţinut , precum şi cu durata de serviciu proprie fiecărui material .
La materialul metalic filetat (buloane, tirfoane) se uzează filetul, se îndoaie sau chiar se
rupe tija sau se deformează capul, făcându-l impropriu pentru strângere.
Uzura prematură a filetului se datorește întreținerii necorespunzătoare și nerespectării
condițiilor de introducere.
Îndoirea tijei este de asemenea o urmare a neregulilor de întreținere (fugirea șinelor,
rosturi nerectificate etc.).
În cazul gazelor sau al apelor agresive, durata de serviciu a materialului metalic mărunt se
reduce simțitor, la câțiiva ani.
Materialul metalic mărunt laminat (eclise, plăci, clești) durează, în condiții normale de
exploatare, mai mult decât șina.Defectările mai dese au loc la eclise, prin uzarea umerilor
eclisei și fisurarea sau chiar ruperea lor. Cauzele principale ale defectării ecliselor sunt
strângerea neângrijită a buloanelor de la joantă, rosturile de dilatație mari, joantele căzute,
șinele bătute la capete. Eclisele de racordare, când nu sunt confectionate prin rabotare și cu
multă precizie, se fisurează și se rup în scurt timp.
Inelele-resort se rup, de regulă, numai din cauza defectelor de fabricație sau datorită
obosirii, care se manifestă prin pierderea elasticității.
Pagina 215 din

La introducerea în cale, orice şurub pentru prinderea verticală sau orizontală se unge
(cu ulei de motor, motorină, petrol etc.) pe tija filetată, se strânge şi se slăbeşte pe cursa maximă
cel puţin o dată, după care se strânge la momentul prescris.
Materialul defect sau uzat se va înlocui la timp pentru a preveni suprasolicitarea restului de
material. În cazul defectării sau ruperii unei eclise, se înlocuiesc ambele eclise.
Tot materialul metalic mărunt se va curăţa periodic de murdării, întrucât acestea menţin
umiditatea şi prin aceasta grăbesc uzura materialului prin ruginire.
Pentru introducerea sau scoaterea materialului metalic mărunt se vor folosi scule
corespunzătoare, pentru a nu deforma materialul în timpul executării lucrărilor.
7.4.11.1. Înlocuirea izolată a ecliselor
Se scot
buloanele de la eclise
și eventual tirfoanele
de la joanta la
tipurile de șine la
care, fără scoaterea
tirfoanelor, nu se pot
scoate eclisele (tip 40
și 34,5 standard). Se
introduc eclisele noi sau reparate, după ce în prealabil au
fost unse cu reziduri de păcură părțile eclisei care se
reazemă pe ciupercă și pe talpa șinei. Buloanele, în
prealabil unse, se strâng de la margine spre mijlocul eclisei.
Pentru trecerea trenurilor fără micșorarea vitezei, trebuie ca ti rfoanele de la joante să fie
introduse, iar eclisele strinse cu cel puțin două buloane la fiecare capăt de șina.
Se schimbă ambele eclise, chiar în cazul când numai una din ele a devenit
necorespunzătoare.
În cadrul înlocuirii ecliselor se înlocuiesc buloanele și inelele-resort uzate sau deformate.
7.4.11.2. Înlocuirea plăcilor

 scoaterea tirfoanelor
 scoaterea buloanelor verticale şi slăbirea
celor vecine
 săltarea şinei şi scoaterea plăcii
 astuparea vechilor găuri
 curăţirea feţei traversei şi ungerea feţei cioplite
 introducerea plăcii
şi darea noilor găuri
 ungerea şi introducerea tirfoanelor
 introducerea buloanelor verticale şi strângerea, inclusiv a
celor vecine
7.4.11.3. Înlocuirea izolată a tirfoanelor
Pagina 216 din

Tirfoanele se înlocuiesc, de regulă, o dată cu executarea lucrărilor în cadrul cărora ele

se scot.
Înlocuirea numai a tirfoanelor se execută ca și o tragere la tipar a liniei, întrucât găurile

vechi nu mai pot fi folosite, lemnul în care prinde filetul tirfonului fiind distrus.
Completarea tirfoanelor, când linia nu trebuie să fie trasă la tipar, se execută cu
următoarea desfășurare a operațiilor : se gaurește traversa, se unge tirfonul, se introduce și se
strânge cu eventuala montare a cleștilor (tip 40 și 45).

 scoaterea tirfoanelor
 ungerea şi introducerea tirfoanelor
7.4.11.4. Înlocuirea buloanelor orizontale
Filetul bulonului se unge înainte de montarea acestuia.Se admite înlocuirea pe rând

numai a câte unui singur bulon.Nu se admite introducerea în
gaură a bulonului prin lovire.
Procesul de muncă cuprinde :

- ungerea buloanelor din cale și scoaterea
buloanelor vechi;
- ungerea și introducerea buloanelor noi;
- introducerea inelelor resort;
- montarea și strângerea piuliței.
7.4.11.5. Înlocuirea izolată a buloanelor verticale
Buloanele verticale se înlocuiesc în aceleași condiții

ca și cele orizontale.

 desfacerea piuliţei şi scoaterea bulonului
 ungerea şi introducerea bulonului nou
7.4.11.6. Înlocuirea izolată a inelelor resort

 ungerea şi desfacerea piuliţei
 scoaterea inelului resort vechi
 introducerea inelului resort nou
 strângerea piuliţei
Pagina 217 din

Figura 28 Inele resort ( B 25 și C 23 )
7.4.11.7. Înlocuirea plăcuțelor de cauciuc

 scoaterea buloanelor verticale şi slăbirea
celor vecine
 săltarea şinei şi scoaterea plăcuţei
 introducerea plăcuţei noi
 introducerea buloanelor verticale şi strângerea
celor vecine
7.4.12. Strângerea la rând a buloanelor verticale

manual

 aplicarea cheii manuale pe piuliţă
 strângerea şi deplasarea la următorul bulon vertical
7.4.13. Transportul pietrei sparte cu monoraiul

 aşezarea monoraiului pe şină
 încărcarea pietrei sparte în cutia monoraiului
 transportul pietrei sparte
 descărcarea pietrei sparte din cutia monoraiului
 înapoierea cu monoraiul la locul de încărcare
7.4.14. Ciuruirea balastului
Pagina 218 din

Lucrarea se execută ca urmare a pierderii proprietăților drenante ale balastului,

datorită colmatării.
- Ciuruirea balastului numai la capetele traverselor, când este format din piatră
spartă, se execută astfel: se scoate balastul pe o lungime de circa 1 m și se depune pe
banchetă. În continuare se ia piatra spartă de la capătul traverselor, scutura bine pe
furcă și se aruncă în locul din care a fost scoasă cea dinainte; pământul rezultat prin
ciuruirea pietrei sparte și rămas neutilizat pentru aplanarea banchetei se aruncă pe taluz în
cazul rambleelor, iar în cazul debleurilor se depozitează pe banchetă și apoi se
evacuează.
Se amenajează un plan de scurgere a apei cu panta 4%, de la capătul traversei
până la marginea taluzului terasamentului, se profilează prisma de balastare și se
compacteză.
-Ciuruirea balastului din intreaga prismă de balastare în cazul pietrei sparte, se
execută astfel: se scoate balastul din spatiul dintre două traverse vecine (interspațiul 1) la o
adâncime până la planul de scurgere al apelor și cel puțin până la 10 cm sub talpa
traversei și se depozitează pe banchetă. Se aplanează patul de balast—rămas în cale —
în spinare de măgar, cu panta de scurgere a apelor de 5 %, se ia piatra spartă din
interspațiul următor (interspațiul 2) cu furca, se scutură bine, și se aruncă în interspațiul
din urmă (interspațiul 1), până ce se completează la nivelul tălpii traversei. Se
manevrează apoi traversa (dintre interspațiul I și II) pe piatra spartă curată, se continuă
trecerea prin furcă a restului de piatră spartă și se aruncă în spațiul dinainte până ce
balastul din interspatiul 2 este scos complet; pamântul rezultat se aruncă pe banchetă
sau pe taluz, iar patul de balast se aplanează; se continuă în același fel lucrul în
interspațiu 3,iar după golirea interspațiului 3, prima traversă manevrată se deplasează la
locul ei la poză și se burează, după care, se continuă lucru mai departe în același fel.
Pentru asigurarea scurgerii apelor din prisma de balastare, ciuruirea la capatul traversei
se va face mai jos de planul de scurgere a apelor și în toate cazurile, cel putin cu 15 cm
mai jos de talpa traversei. Totodata, se va urmări spargerea eventualelor praguri de pământ
de la capatul traversei. Se va asigura o pantă de scurgere de 5 % de la capătul traversei până la
marginea taluzului terasamentului.
— Ciuruirea balastului cu ridicarea panoului se execută astfel: după dislocarea balastului
pe o lățime cu circa 10 cm mai mare decât lungimea traversei, piatra spartă se trece prin furcă și
se așază peste balastul de la capătul traverselor, iar pământul rezultat după trecerea pietrei
sparte prin furcă se aruncă cu lopata în afara liniei. Se aplanează patul în spinare de măgar, cu
panta de 5 % (pe liniile duble se da o singură înclinare între marginea terasamentului) și apoi
se aruncă piatra spartă curată în linie, astfel ca, după compactare, nivelul ei să fie cu 2—3
cm mai jos decât talpa traversei. Se asază la loc panoul, se bureaza traversele la nivelul
definitiv și apoi se aruncă restul de piatră spartă ciuruită pentru completarea prismei de
balastare până la nivelul superior al traverselor.
După al doilea buraj al traverselor, se execută compactarea pietrei sparte din spatiul
dintre traverse.
Piatra spartă nouă necesară pentru completări se descarcă pe cealaltă banchetă, pentru a
nu se murdari.
7.4.15. Tragerea liniei la tipar
Această lucrare constă din urmatoarele operații:
Pagina 219 din

— Se măsoară linia cu tiparul, însemnând cu creta traversele la care trebuie făcută

tragerea la tipar. Măsurarea ecartamentului se face la 14 mm de la fața de rulare a șinei,
pentru a se ține seama de uzura șinelor.
— Se curăță de așchii cu tesla capetele traverselor în apropierea șinelor, se ung părțile
sabotate și se distribuie cepuri de lemn pentru repararea respectiv îndoparea găurilor vechi
de tirfoane.
— Se scot tirfoanele la firul care are abatere în plan orizontal, se așază în găurile
vechi cepuri de lemn, se deplasează șina cu manelele picior de capră sau aparatul
special la distanța necesară catre interior în cazul lărgirii ecartamentului și către exterior
în cazul îngustării ecartamentului; se dau găuri noi verificându-se cu tiparul, se
introduc în găuri-verticale-tirfoanele unse și se strâng.
Scoaterea tirfoanelor se face la un fir de linie pe întindere de cel mult trei traverse.
Lucrarea de tragere la tipar trebuie să fie bine făcută deoarece orice repetare a unei
astfel de lucrări, conduc la deteriorarea traversei (largirea gaurilor, crăparea traversei etc).
Cu ocazia tragerii la tipar, tirfoanele uzate sau strâmbe se vor înlocui.
La trecerea trenului, șinele trebuie prinse de traverse cu numărul complet de tirfoane.
7.4.16. Rectificarea ecartamentului liniei prin adaosuri pe linii cu traverse de beton.

La suprastructura tip 49 cu traverse de beton și chiar pe linii de mare viteză, pentru
eliminarea depășirilor de toleranțe la ecartament și nivel, se va urmări aplicarea de către
unitățile de întreținere a metodei prin adaos de fier balot.
Pentru rectificarea
ecartamentului se folosesc
drept adaos, fier balot de 2—
4 mm grosime, îndoit în
formă de cornieră. Adaosul
se introduce astfel, ca
aripa verticală să fie între
talpa șinei și rebordul
plăcii, iar aripa orizontală
din drep-tul bulonului vertical al cleștelui, taiată—jumătate cere — pentru a
impiedica fugirea adaosului în lungul șinei.
Adaosurile se montează în partea exterioară a șinei, fie pe un fir sau pe amândouă
firele, în funcție de mărimea supralărgirii ce urmează a fi rectificată.
Figura 30 Adaos din fier balot cornier
7.4.17. Rectificarea rosturilor de dilatație și aducerea joantelor la echer
Se execută ca urmare a deranjamentelor liniei în plan orizontal, în direcția, în

lungul liniei. Restabilirea rosturilor de dilatație la mărimea normală se realizează prin
deplasarea șinelor în sensul invers fugirii lor.
Aducerea la mărimea normală a rostnrilor de dilatație se execută prin rectificarea
rosturilor de dilatație sau prin aducerea la echer a joantelor.
Când lucrarea se executa fără întreruperea continiutății firului, se zice că se
execută ,,rectificarea rosturilor'', iar când este necesară întreruperea continuității firului de
șină, se zice că se execută ―aducerea joantelor la echer‖.
Pagina 220 din

Deplasarea în lung a șinelor se poate executa cu dispozitive hidraulice, cu

dispozitive cu soc (berbec și pană) și cu dispozitive cu deget.
Rectificarea rosturilor de dilatație se compune din următoarele operații :
-demontarea dispozitivelor contra fugirii șinelor sau deplasarea celor elastice ;
- slăbirea buloanelor de la joante;
- eventuala slăbire a prinderilor șinei de placă, respectiv de traversă ;
- deplasarea șinei în lung ;
- strângerea buloanelor de la joantă și a prinderilor șinei de placă respectiv de
traversă;
- montarea dispozitivelor contra fugirii șinelor sau deplasarea celor existente.
Aducerea joantelor la echer se compune din următoarele operații:

- Scoaterea balastului dintre traversele de la joante și dintre traversele ajutătoare;
- Demontarea dispozitivelor contra fugirii șinelor sau deplasarea celor elastice;
- Slăbirea buloanelor de la joante și desfacerea buloanelor de la joante la care se va face
întreruperea continuității firului de șină ;
- Eventuala slăbire a prinderilor șiniei de placă, respectiv de traversă;
- Deplasarea șinelor ;
- Introducerea plăcuțelor de dilatație ;
- Strângerea buloanelor de la joantă;
- Manevrarea traverselor de la joante și a traverselor ajutătoare la poză, rectificarea
ecartamentului și burarea traverselor;
- Completarea și profilarea prismei de balast și compactarea balastului ;
- Strângerea prinderilor șinei de placă, respectiv de traversă;
- Montarea dispozitivelor contra fugirii șinelor sau deplasarea celor elastice;
- Eclisarea joantelor desfăcute ;
- Scoaterea placuițelor de dilatație.
În figura 31 este arătată așezarea succesivă a brățării cu pană, și a berbecului. În pozițiile I și

II se aduc la echer șinele pe care este montată pana și se deschid rosturile de dilatație pe
tronsonul 1, pe ambele fire. După introducerea plăcuțelor de dilatație, se mută brațara cu
pană în pozițiile III și IV, aducând la echer restul șinelor din tronson.
Figura 31 Așezarea succesivă a berbecului pentru aducerea

joantelor la echer
7.4.18. Riparea liniei
Îndreptarea poziției liniei în plan orizontal se numește riparea liniei.

Lucrarea de ripare se compune din următoarele operații:
a) descoperirea capetelor traverselor;
Pagina 221 din

b) deplasarea transversală a linie ;

c) completarea cu balast a gaurilor ivite în ura deplasării traverselor și a găurilor de manele.
După indicațiile șefului de echipă sau picherului, care se găsește la distanța de 2— 3
panouri de grupul de lucrători, lucrătorii delpasează linia în sens transversal într-o parte sau
întalta pe o distanță astfel ca liniai să nu prezinte în plan curburi sau coturi care ar deranja
mersul linistit al trenurilor.
După deplasarea liniei într-un punct, echipa trece înainte sau înapoi, după indicațiile
șefului de echipă, executând aceeași lucrare.
Dacă la ripare se constată că direcția unui fir de linie este regulată, iar a celui al doilea
este neregulată, atunci se va face tragerea la tipar al celui de al doilea fir.
În cazul ripării liniei în aliniament, când ambele fire de șine sunt la același niv el, se va
alege ca bază de ripare firul care are mai puține neregularități în plan.
Înainte de începerea ripării în curbe, se vor slăbi buloanele de la joante. Rosturile de dilatație
vor fi rectificate din timp, deoarece în cazul rosturilor închise, linia nu va putea fi deplasată
spre interior, și invers, în cazul rosturilor deschise prea mult.
În zilele cu soare este, mai bine ca riparea să se facă dimineața și seara, iar mersul ripării
să fie în direcția razelor solare și
nu contra soarelui.
La riparea liniei peste 2 cm, se
va face în prealabil îndepărtarea
balastului de la capetele
traverselor.
7.5. Întreținerea trecerilor

la nivel
Părțile componente ale

trecerilor de nivel ce cad în sarcina
de întreținere a subunității de linii
sunt :
a) pavajul (platelajul),
contrașinele, jgheaburile
și podețele peste șanțuri
trebuie să fie în bună
stare;
b) trecerile de nivel trebuie
să fie curațite în
permanență de praf, noroi
sau zăpadă. O atenție
deosebită trebuie
acordată curățirii
jgheaburilor dintre șină
și contrașină, înspecial
iarna.
c) parapeții, cumpenele barierei, indicatoarele care acoperă trecerile de nivel și
cumpenelor de rezervă, trebuie să fie complete și în bună stare.În caz de rupere
a cumpenelor acestea trebuie să se ia imediat măsuri de repararea sau înlocuirea
lor, iar până la punerea lor în funcțiune se vor manipula cumpenele de rezervă.
d) îndepărtarea obstacolelor care pot impiedica buna funcționare a transmisiunilor
Pagina 222 din

semnalelor și barierelor.
Figura 32 Trecere la nivel realizată cu dale din beton armat
7.6. Operații de întreținere a căii fără joante
Menţinerea unei prisme de balast complete şi cât mai bine compactată trebuie să fie
sarcina de bază a lucrătorilor care întreţin şi supraveghează calea fără joante.
Toate lucrările care necesită ridicarea sau riparea căii deconsolidează prisma în funcţie de
mărimea ridicării sau ripării. Stabilizarea prismei se face în mod progresiv, într-un anumit timp , din
care cauză aceste lucrări nu se execută decât cu
respectarea anumitor condiţii.
Lucrările care se execută pe calea fără joante
sunt aceleaşi ca şi pe calea cu joante.
La executarea lucrărilor pe calea fără joante
trebuie avut în vedere permanent că,datorită variaţiei de
temperatură faţă de temperatura de fixare, se dezvoltă
forţe mari de compresiune sau de întindere.
Situaţii deosebite au loc în special la creşteri
mari de temperatură, când forţele de compresiune pot
produce deformarea - şerpuirea căii, în cazul
nerespectării unor măsuri speciale. Măsurile speciale se
impun deoarece, prin executarea unor lucrări se slăbeşte
temporar stabilitatea căii fără joante, iar revenirea la starea normală se produce treptat.
Stabilizarea prismei de balast se face prin unul sau mai multe din mijloacele următoare:
a) sub acţiunea sarcinilor dinamice date de vehiculele în circulaţie
b) cu ajutorul maşinilor de compactat piatra între traverse şi la capătul acestora
c) cu ajutorul maşinilor stabilizatoare care vibrează întreg cadrul şină-traversă în prisma de
balast ( Plasser DGS 62 N )
De regulă, lucrările de întreţinere curentă şi
de reparaţie periodică care deranjează prisma de
balast (buraj, ciuruire, ripaj, manevrări şi înlocuiri
de traverse etc.) se execută în perioada fără
temperaturi ridicate, adică în intervalul 15
septembrie –
15 aprilie şi
înainte sau
după orele cu
temperaturile
cele mai
ridicate ale zilei. Aceste lucrări se execută în anumite condiţii şi
cu luarea anumitor măsuri de siguranţă şi sunt conduse de
organe cu experienţă.
7.6.1. Detensionarea cu eliberare totală de eforturi

Detensionare este operatia prin care se aduce calea ( şinele
) intr-un regim normal sau dorit de lucru.
Lucrarea cuprinde următoarele operaţii:
Pagina 223 din

 dezeclisarea joantei ( tăierea şinei pentru formarea joantei - când e cazul )

 desfacerea prinderii pe lungimea tronsonului respectiv şi ridicarea şinei în
cablurile macaralelor-capră
 vibrarea şinei cu ciocanele
 completarea plăcuţelor lipsă sau deteriorate
 coborârea tronsonului din cablurile macaralelor-capră şi aşezarea pe plăci
 refacerea prinderii pe lungimea tronsonului
 găurirea şinelor la joanta nouă
 eclisarea joantei
7.7. Unelte și mijloace folosite la lucrările de cale cu mică mecanizare
Prin folosirea mașinilor acționate cu motor se urmărește îmbunătățirea calității lucrărilor,

creșterea productivității muncii, reducerea intervalului de închidere de linii, reducerea duratei
restricțiilor de viteză, reducerea lungimii porțiunii de linie pe care se poate circula numai cu restricție
de viteză, precum și micșorarea eforturilor depuse de muncitori, mai ales la operațiile de volum
mare, la lucrările de durată și pentru a căror executare este necesar un efort fizic mai mare.
7.7.1. Mașini și utilaje pentru prelucrarea materialului de cale
La unele materiale noi sau aflate în cale pentru a putea fi folosite în bune condiții, trebuie
să se execute unele operații de pregătire sau de prelucrare.
7.7.1.1. Mașini de tăiat șine – Tăierea șinelor poate să fie efectuată cu mașini acționate cu
motor electric sau cu motor termic, iar cele cu motor termic pot folosii pentru tăiere
pânză sau disc abraziv.
7.7.1.2. Mașini de găurit șine – Găurirea

șinelor se poate executa manual, cu dispozitivul cu
clichet, sau cu mașini acționate cu motor termic
sau electric.
Pagina 224 din

7.7.1.3. Mașini de găurit traverse – Găurirea traverselor se execută în vederea

introducerii tirfoanelor și poate fi
execută cu mașina electrică, sau
mașina cu motor termic de găurit
traverse.
Figura 40 Mașina de găurit
traverse tip SIRCUC Brașov
Figura 41 Mașina de găurit

traverse cu motor termic, Figura 42 Maşină de
tip SIRCUC Brașov, model nou găurit traverse tip
ROBEL portabilă
7.7.1.4. Mașini de polizat șine – Polizarea șinelor se realizează cu mașini termice,

pentru polizarea șinelor bavurate, a acelor și a inimilor, precum și pentru polizarea
șinelor în urma sudării lor sau a virfurilor de inimă și a aripilor, după încărcarea lor cu
sudură.
Mașinile de polizat ciuperca șinei sunt

acționate electric și termic.
Pagina 225 din

7.7.1.5. Mașini de strâns tirfoane se folosește pentru introducerea tirfoanelor în

traverse sau în diblurile, găurite, pentru scoaterea și strângerea tirfoanelor, aceasta poate
fi actionată cu motor termic sau electric.
7.7.1.6. Mașini de strâns buloane - se folosesc pentru strângerea și desfacerea

piulițelor buloanelor orizontale de la joante și ale buloanelor verticale de la
prinderea indirectă a șinelor.
Sunt construite la fel ca și mașinile de
strâns tirfoane, cu deosebire ca dispozitivul de
prindere a capului tirfonului este înlocuit cu
dispozitivul de prindere a piuliței, vertical sau
lateral.
Productivitatea mașinii de strâns buloane
este de 250 de buloane pe ora efectivă de lucru
când lucrarea are continuitate și de 180 de
buloane când lucrarea nu are continuitate.
7.7.2. Grupuri electrogene

Grupurile electrogene se folosese pentru
almientarea utilajelor electrice, atunci când nu este
posibilă alimentarea de la o rețea electrică corespunzătoare.
7.7.2.1.Ciocanul electric de burat tip CB 1 asigură burarea traversei prin punerea în

stare de vibrație a masei de balast de sub traversă, producând astfel îndeșirea balastului, cu
reducerea simțitoare a volumului de goluri conținut.
7.8. Operații de întreținere a suprastructurii

căii în execuție mecanizată cu mică mecanizare
7.8.1. Tăierea șinelor cu mașini cu motor

termic în cale
Procesul de muncă cuprinde următoarele

operaţii:
 revizuirea maşinii şi alimentarea cu
combustibil
 însemnarea tăieturii pe şină
 deplasarea maşinii , montarea ei pe şină
şi tăierea
 demontarea maşinii de pe şină
Figura 48 Tăierea șinei cu mașina cu disc abraziv

în cale
7.8.2. Găurirea șinelor cu mașini cu motor termic în cale
Pagina 226 din


 revizuirea maşinii şi alimentarea cu combustibil
 însemnarea găurilor pe şină
 deplasarea maşinii , montarea ei pe şină şi găurirea
 demontarea maşinii de pe şină
7.8.3. Strângerea la rând a buloanelor verticale mecanic sub circulație –cuprinde aceleaşi
operaţii ca la lucrarea executată manual.
7.8.4. Strângerea la rând a buloanelor verticale mecanic cu închiderea liniei – cuprinde
aceleaşi operaţii ca la lucrarea executată manual,
7.8.5. Strângerea la rând a tirfoanelor cu mașina de tirfonat electrică

 aducerea maşinii de tirfonat
 aplicarea maşinii pe capul tirfonului şi strângerea lui
 ridicarea maşinii de pe capul tirfonului şi deplasarea la următorul tirfon
7.8.6. Găurirea traverselor cu mașina cu motor termic în cale

Procesul de muncă cuprinde :
- revizuirea mașinii și alimentarea motorului;
- tragerea la tipar și fixarea provizorie a șinei;
- deplasarea mașinii, fixarea ei pe traversă și executarea găurii;
- scoaterea mașinii.
7.8.7. Burarea traverselor cu ciocanele electrice

Procesul de muncă cuprinde:
- aducerea grupului electrogen la
frontal de lucru;
- aducerea ciocanelor electrice,
montarea și introducerea cablurilor;
- ridicarea liniei cu vinciurilela nivel;
- indoparea traverselor din 5 – 6
traverse manual ;
- burarea traverselor cu 8 ciocane
electrice de burat, inclusive
deplasarea la alte traverse;
- transportul cablurilor și cutiei de
distribuție concomitent cu înaintarea
grupului de ciocane;
- scoaterea ciocanelor electrice din
cale.
7.9. Mașini grele de cale

În afara mașinilor, utilajelor și
dispozitivelor descrise mai sus, la lucrările
de întreținere a căii se folosesc mașini
grele de cale, cu productivitate foarte
Pagina 227 din

mare, folosindu-se în cadrul lucrărilor de reparative capital, refacții etc.
7.9.1. Mașini grele de burat execută burajul traverselor prin îndesarea sub talpa traversei a
pietrei sparte și vibrarea cu ajutorul a 8 ciocane la fiecare cap al traversei, câte două ciocane de
fiecare parte a șinei și a traversei.
Deplasarea mașinii de la o traversă la alta, în cazul traverselor echidistante, se face automat.
Ciocanele de burat sunt asezate în fața mașinii astfel ca roțile mașinii stau totdeauna pe linia
burată.
Mașina grea de burat se caracterizează printr-o
productivitate ridicată și printr-nn buraj de înaltă
calitate.
Mașinile de burat execută autonat sau la
comandă ridicarea căii la nivel (în sens
longitudinal și transversal) burajul și ripajul.
Din punct de vedere constructiv, mașina de
burat se compune din mașina propriuzisă
constând într-un vehicul de cale ferată de
constructive specială pe care sunt montate
motorul de acționare, organele și echipamentele
de lucru (mecanisme de burat, cilindrii de
ridicare și de ripare, aparatura de conducere etc).
Figura 52 Mașina de burat PLASSER 09 – 32 CSM
Pagina 228 din

Figura 53 Mașina de burat PLASSER 09 – 16 CSM
7.9.2. Mașini de ciuruit balastul M.C.B.

Mașina de ciuruit are ciururi plane și o productivitate
orară de 40 – 60 m de cale, antrenând întreaga
cantitate de piatră spartă în procesul de ciuruire.
Figura 54 Mașină de ciuruit MCB
Figura 55 Mașina de ciuruit balast PLASSER RM900 VB
Pagina 229 din

7.9.3. Mașini de profilat prisma de balast și de introdus balastul în linie se folosesc în

special la reparații capitale de linie.Se pot folosi rațional și în cadrul reparațiilor periodice de
linie. Unele din aceste mașin posedă dispozitive pentru
tăierea banchetelor și pentru transportul pietrei sparte
de pe o parte pe alta parte a liniei.
Figura 58 Mașina de profilat

PLASSER SSP în activitate
7.9.4. Mașina
multifuncțională
autopropulsată COLMAR – se
poate deplasa atât pe calea ferată
cât și pe șosea. Execută lucrări
aferente întreținerii și reparației
căii ferate, putând fii echipată cu
dispositive de lucru specializate
în funcție de necesitate, putând
realiza atât funcțiile unui
excavator, cât și ale
unei macarale hidraulice.
7.10. Utilaje de transportat și de încărcat –descărcat

7.10.1.Drezine
Pagina 230 din

Materialele se pot transporta cu monoraiuri

sau, drezine dotate cu platforme, sau U.A.M.-
uri., utilaje ce sunt auto propulsate, cu
ajutorul unor motoare cu combustie internă .
Figura 61 U.A.M. - 215 MB
Pentru transportul materialelor din depozit la punctul de lucru se pot folosi și vehicule
rutiere : camioane, tractoare cu remorca etc.
Pentru inspecția podurilor se folosesc drezine specializate, prevăzute cu un braț
multiarticulat care are o nacelă, în care pot sta două personae, ce vor verifica zonele greu
accesibile de sub pod.
Figura 62 Drezina pentru inspecția podurilor
Pagina 231 din

Figura 63 Drezina pentru inspecția podurilor în activitate
7.10.2. Boghiurile speciale pentru transportul șinelor lungi se folosesc peutru

transportul tronsoanelor sudate, până la 450 m lungime, din bază de sudare a șinelor la locul
de iutroducere a lor în lime și peutru
transportul la bază al tronsoanelor eclisate
scoase din linie.
Aceste boghiuri sunt prevăzute cu
patru roți, pe rulmeriți. Șinele se prind
într-un clește montat dedesubtul traversei
bioghiului.Pentru transportul tronsonului
lung, bogluurile se așază la distanța de 11
m. Se transportă două tronsoane
simultan.
Pe boghiuri este așezată o macara-
portal, de o tona capacitate, care poate fi
ridicată cu brațele de pe boghiuri. Macaraua
servește pentru ridicarea tronsonului și introducerea lui în clește, pentru desprinderea
tronsonului din clește și așezarea lui pe traverse între șine, pentru scoaterea din linie a
șinelor eclisate și pentru introducerea tronsonului sudat în cale.
Pagina 232 din

MESERIAS++CALE, LUCRARI+ARTA Abcdpdf PDF În Word

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MESERIAS++CALE, LUCRARI+ARTA Abcdpdf PDF În Word

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANUAL CALIFICARE – MESERIAȘ ÎNTREȚINERE CALE, LUCRĂRI DE ARTĂ

1.1.NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR

1.1.1. Dispoziţii generale

2.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania

500(Nord) - (Sud) - - - - 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

800 București (Nord) - Ciulnița - Fetești - Medgidia - Constanța - Mangalia 225 km

900(Nord) - (Nord) - - - - (Nord) 533 km

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor

1.1.3. Construcţii feroviare

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

1.1.3.3. Liniile de cale ferată

6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu

1.1.3.5.3.1. Calea ferată amplasată în profil mixt

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

- menţin ecartamentul căii;

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

1.1.3.11. Ecartamentul căii

1.1.3.12. Aparate de cale

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu

Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese

1.1.3.13. Treceri la nivel

- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;

Clasificarea trecerilor la nivel

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice

Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie mecanică.

Instalaţia SAT se compune din:

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice. După volumul de trafic şi al înzestrării

3. Din punct de vedere constructiv. Din punct de vedere constructiv se deosebesc

Staţii de rebrusment, adică

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

1.1.3.17. Marca de siguranţă

1.1.3.18. Lucrările de artă

Un pod de cale ferată este o

Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor

Pagina 24 din 231