MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale
sistemului feroviar din România

2011
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

expert - Samson Gheorghe

Elaborare expert - Blacioti Gabriela
suport de curs: expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel
2
 1.1.NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR

1.1.1. Dispoziţii generale

1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar

(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar,
se înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de
către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură

nemijlocită cu sau în timpul transportului.

(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea

desfăşurării în siguranţă a transportului.

(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt
considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de
interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la
libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu
un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice
pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.

(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul

activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de
cale ferată pentru a efectua în condiţii ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor
sau al mărfurilor.
3
 Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care
administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare, corespunzător zonei de activitate.

Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din

punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau
punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau
magistrale.

200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533 km

Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de

cale ferată din România sunt încadrate în două categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă
pentru gestionarea acesteia de către alţi agenţi economici, pa baza de contract de
închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de
către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile
legii.

4
 (2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat
sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui
activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de
călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic;
acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai tracţiunea;
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF
trebuie să încheie un contract de acces pe infrastructura feroviară cu
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să
plătească administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare tariful de utilizare a
infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar

(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar,

principiile de organizare a circulaţiei trenurilor şi de semnalizare, norme generale de
construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile
minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare
şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.

(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin

Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări
specifice.

5
1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei
trenurilor şi efectuarea manevrei vehiculelor feroviare

(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru

liniile de cale ferată din România care au ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru
viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.

(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160
km/h se vor stabili reglementări specifice.

(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile

de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt

obligatorii pentru toţi cei care participă la desfăşurarea operaţiunilor de transport
feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a
transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a
ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi securitate a transporturilor,
calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi

în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere
operaţiuni de transport feroviar

(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea

manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru
construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor,
precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt permise
numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.

(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în

siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere activităţi
specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi
psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.

(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a

efectua stagiul de practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub
supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

6
1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc

prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care reglementează primirea şi expedierea
trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare
PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, în
funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de
lucru al fiecărei subunităţi.

(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din

reglementările specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă
repetări ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.

(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru

personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii
feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţia respectivă.

(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi

fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de specialitate se certifică de
conducătorii acestora.

(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar

cuprinse în planul tehnic de exploatare, trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR
împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.

(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de

specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de
infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.

(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele

tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate
staţiei.

(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară

operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască
şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de
gestionarul infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune din linia curentă
care sunt deservite de staţia de cale ferată.
7
1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare

circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile
aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului
feroviar.

(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a

statului, denumită în continuare infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în
proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.

(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura

care se poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care
nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice
sau private a statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în
concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport
feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate
adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare
publice sau private a statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la
infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza
unor reglementări specifice interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:

a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi
terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă
a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile
ferate deschise circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a
liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

8
1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii

evenimentelor de cale ferată, se instituie zona de siguranţă şi zona de protecţie a
infrastructurii feroviare publice.

(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren,

în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru
amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii
de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de
protecţie a mediului.

(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile

limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita
a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc,
sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.

(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:

a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de
materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor
feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau
albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de
teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor,
extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care
contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea
infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de
desfăşurare normală a traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie

să fie dotate cu construcţii, spaţii, instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării
activităţilor pentru care au fost înfiinţate.

(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport

feroviar vor fi astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului,
igiena, protecţia muncii, calitatea serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea
în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.
9
1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie,

terasamentele, amenajările destinate colectării şi îndepărtării apelor de suprafaţă,
lucrările de artă şi terenurile de bază.

(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror
realizare este necesară pentru asigurarea cotei proiectate a platformei căii.

(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste
nivelul cel mai mare al apelor în caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în
vigoare.

(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de

protecţie şi de consolidare, care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele
de cale ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt de cale.

(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi
după reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de
tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu
avizul AFER.

Figura 2

10
1.1.3.3. Liniile de cale ferată

(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct

circulaţia materialului rulant, fiind formată din două şine metalice
între care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.

(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite

traverse înglobate în stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-
se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele
două fire ale liniei.
Figura 3
Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):
1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt
destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea
descompunerii, compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri,
rampele, fronturile de încărcare – descărcare din staţii unde se efectuează operaţii de
încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor
în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în
staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale
staţiilor destinate efectuării operaţiilor tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători
sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare:
b. linii de scăpare,
11
 11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă
numele de traseu.

(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi
porţiuni în curbă. De asemenea, în raport cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se
numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.

(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este

necesar să se construiască umpluturi sau ramblee; în situaţii contrare, se execută
săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu

Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de

masă peste nivelul natural al terenului, servind la realizarea platformei căii.

Figura 4
12
 1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu

Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului

natural, pentru realizarea platformei unei căi ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3.1. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

13
1.1.3.6. Rampa şi panta

(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere
cele orizontale.

(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie
în rampă poate deveni pantă, dacă este străbătută în sens contrar şi invers.

(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele
general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care
vin în contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile
la celelalte elemente ale suprastructurii şi infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.

(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea

transversală, denumită profilul şinei, are trei părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca
şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite
tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă
cilindrică de rază mică.

(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă,
în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa unui metru liniar de şină (de
exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65
kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi
permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele

(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor,
ca element al suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.

(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:

- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin
şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;

14
 - să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea
circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a
împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.

(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn
sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile
laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul de vedere al eficienţei economice
şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de
suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a celor două fire de şină. Ele se
execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire,
traversele din lemn se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum),
ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de
vedere economic) prin industrializare, se utilizează din ce în ce mai intens traverse de
beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a
căii, fiind indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea
şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri,
în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei,
izolarea electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast.

Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub
talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru
ca să nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi
nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea şocurilor. Totodată,
el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin
el, de calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi
evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.

(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi

drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie dintre cele două şine (denumită
rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra
spartă are granulaţia (dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

15
1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină

cu ajutorul a două profile metalice numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare
parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică
necesară.

(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor
şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se introduc în traverse prin înşurubare. Înainte
de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este
ceva mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport,

care repartizează presiunile date la trecerea materialului rulant pe o suprafaţă mai mare
a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului
roţilor materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai
uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică se introduce o plăcuţă din
lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi
se amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.

(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane speciale, prin
intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o
strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea buloanelor, datorită
vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate,
sub forma unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când inelul
este liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă, aplicată la tipul
de şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

16
1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor,
măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al acestora şi trebuie să fie de
1435 mm.

(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.

(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia,
Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele
miniere etc.).

(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai
mică de 500 m, ecartamentului căii i se măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se
supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului
rulant în curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive
sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între
1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

17
1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe
o linie pe cealaltă, sau traversarea unei linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte:
schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.

(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant
de pe o linie pe altă linie învecinată.

(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia
directă a schimbătorului, iar linia care se ramifică din schimbătorul de cale se numeşte
linie abătută.

(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:

1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una
din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre
una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din
următoarele elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare,
2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2
bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

18
 a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt
mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât
distanţa dintre contraace – ecartament, astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace
este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în
timpul manevrării macazului unul din ace să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc.
cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în
una din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie,
în general un pivot în jurul axei căruia se poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia
dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are
capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii, el este prelucrat astfel încât o
porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi.
Apoi urmează o porţiune pe care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care
urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.

b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe

porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea contraacului contra răsturnării, se
montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.

c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi

alunecă acele. Pentru a permite o alunecare uşoară a acului în timpul manevrării
macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de
întreţinere sau personalul care le deserveşte.

d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează

legătura între macaz şi inimă şi cu care se asigură trecerea materialului rulant de la
macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută
formează o curbă cu o rază – R.

e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea

roţilor materialului rulant peste şine în locul lor de întretăiere. Este o piesă metalică de
formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi

f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină
cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi aşezate în dreptul vârfului inimii.

g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului

inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile
materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele intermediare pe inima de încrucişare
şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să
atace inima de încrucişare pe cealaltă poziţie.
19
 Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din
următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune,
bara de tracţiune

Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în
partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la
deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea lipirii acelor de contraace, şi
nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra
poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor
simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de

cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de
tracţiune mecanică şi/sau animală.

(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor
specifice în vigoare.

(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.

(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele

elemente ale infrastructurii feroviare:
20
 - aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de
tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;

(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi

rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:
1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice

se găsesc pe secţiile necentralizate cu
instalaţii electrice sau pe secţiile
centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic
sporit sau cu viteză de circulaţie a trenurilor
ridicată, unde nu se asigură rombul de
vizibilitate conform reglementărilor în
vigoare.

Figura 11

Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie

mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –

tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere

–tip SAT;

21
 Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia
rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor
prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12
Instalaţia SAT se compune din:
-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF
sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai
multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia
afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a catargului. Când pasajul este ocupat,
se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini
clipitoare de culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de
aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin
pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui
pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul semnalului de avarie. În cazul în
care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care
ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru
trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de
configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE
sau in dependenţă cu acestea.

22
 4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere –
tip IR.
Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi
Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe linie simplă, respectiv
traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă
intersectează o cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe
linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi
să se asigure că nu se apropie trenul. În cazul efectuării mişcărilor de
manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul
manevrei trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea
convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.
Figura 13

Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă;

poziţia normală a barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform
prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la
nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai
mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu
viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de
circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de
patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi
reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite
de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte
condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără
semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane
prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute
în actele normative privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în
condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin
picher şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată
electrificate.

23
1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care
îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru deservirea traficului de călători şi
mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit
primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor,
îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi descompunere a trenurilor.

(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului

pe care îl execută; gradul este exprimat prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte
cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria
I, II, III şi IV.

(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii :

- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.
1. După felul traficului. După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de
staţii :

Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă

bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii se construiesc rar şi numai în marile centre
populate ( Bucureşti Nord );

Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);

Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea

formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o întreprindere de cale ferată.

Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor

bune condiţii de desfăşurare a procesului de transport, în general înainte de efectuarea
transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre
exemplu staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a
vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu staţia
Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice. După volumul

de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc :

Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri,

încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de călători în şi din trenuri; sunt
cele mai numeroase staţii.

24
 Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie
intermediară, se execută, în plus, schimbări de locomotive şi partide de tren,
descompuneri şi compuneri de trenuri.

Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri,
şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată şi specializată ; sarcina lor de bază este de a
descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele
se manevrează, adică se triază, pe baza forţei de gravitaţie.

Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de
orice fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă
existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie
tehnică este şi o staţie de triaj.

Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei

staţii de mărfuri sau de călători, în care se face numai alegerea vagoanelor pentru unele
puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele
strânse de la punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.

Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru

deservirea traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin trei direcţii de cale ferată.
Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului ; când traficul este redus avem o
staţie de joncţiune sau de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă
caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale ferată este o staţie de ramificaţie
devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.

Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de

acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între ele şi care concură la realizarea aceluiaşi
proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui
nod de cale ferată, în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi
angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv. Din punct de vedere constructiv se

deosebesc următoarele feluri de staţii :

Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai
numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

25
 Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece
mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua
drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la urmă.

Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de

trenuri. Acestea nu execută trafic comercial; excepţional se pot vinde un număr redus de
bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă
decât o staţie intermediară.

26
1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a

călătorilor din trenurile de persoane şi/sau pentru executarea operaţiilor de introducere
– scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.

Pot fi :
- hcv - halta comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de
bilete (este deservită de un agent , revizor de ace pentru executarea operaţiilor
de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de
încărcare – descărcare, iar în traficul de călători se vând legitimaţii de
călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de

transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente acestora şi care nu sunt
administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.

(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI,

următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii
de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată
(prin intermediul altei LFI ori prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de
vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de
marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care
intersectează alte căi de comunicaţie.
27
1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de

siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor
convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa de
3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a
gabaritului.

(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor

amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele
normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de
susţinere sau realizare a continuităţii căii ferate, denumite astfel pentru aspectul şi
complexitatea realizării lor.

(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile,
viaductele şi zidurile de sprijin.

28
1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferată

este o construcţie care leagă
între ele malurile unei ape
sau marginile unei
depresiuni de pământ,
susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii
peste un obstacol natural
sau artificial.

Podurile pot fi din lemn,

piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice
Figura 20 trebuie să permită
consolidarea lor pentru a
putea fi apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor feroviare.

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să nu deraieze pe pod şi să

lovească structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte
de intrarea pe pod să fie
ghidate pe lângă şinele
de rulare, astfel încât să
nu fie afectată
integritatea podului.
Pe toată lungimea
podului, aceste
contraşine împiedică
roţile vehiculelor
feroviare să se
depărteze de şinele de
cale ferată, adică să
Figura 21 deraieze, iar dacă unul
din vagoane a deraiat
înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile vagonului aproape de şine,
nepermiţând ieşirea vagonului din gabarit şi lovirea podului.

Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric pentru a nu influenţa

funcţionarea normală a circuitelor de cale sau a altor instalaţii.
29
1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate
împotriva lovirii de către autovehicule, prin amplasarea în ambele părţi laterale ale
podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de
gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit
accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime mai mare decât cea
admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la
deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei
feroviare.

Figura 22

30
1.1.3.22. Podeţe

(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a
terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri

(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros
sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile

asigură continuitatea căii ferate în zonele
de munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singură linie de
cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale
ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de
cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată

din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu
Figura 24 având o lungime 4369,5 metri.
31
1.3.24. Viaducte

(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea
ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă viaductul asigură continuitatea căii
ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul
terenului accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea

versanţilor muntoşi, sau al terenurilor
instabile, în zonele în care există riscul
producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite
ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite

din piatră sau blocuri de beton.

Figura 26

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării

împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri,
alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi
consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.
32
1.1.4.Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor

(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de

asigurare cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi
a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .

(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele

macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale
trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face
funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de
expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.

(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu

poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.

(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure

zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control
ale macazurilor şi semnalelor.

(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să

îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare
între acul lipit şi contraacul său măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare -
conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate
din încuietoare.

(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu

cheia anume destinată şi nu trebuie să permită scoaterea acestei chei din încuietoare
când semnalul se află în poziţia pe liber.

33
1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a

indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de
control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să
asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al
vitezei trenurilor în funcţie de categoria
acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă
mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în
punctul şi momentul controlat, viteza
reală este mai mare decât viteza stabilită
ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a
trenului, în cazul nerespectării
indicaţiilor corespunzătoare ale
semnalelor fixe sau ale semnalelor
mobile;
Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:

- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.

(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu

energie electrică produsă în centrale electrice separate.

(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele

electrice LE se folosesc în principiu următoarele instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de
transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc
substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de
alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la
substaţia de tracţiune ST la locomotive LE, numită linie de contact LC;

34
 - locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o
transformă în energie mecanică la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru
întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)

(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit

ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe
distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite
sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.

(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a

unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului
de bloc de linie automat.

(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două
staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens
de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din
staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de
mers, acolo unde există.

35
 (4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire
la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii
funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să
treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.

(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii
de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

Staţia A. Staţia B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul

geometric transversal limită, în plan vertical perpendicular
pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de
materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a
construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a
instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente
sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia
trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină
siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte
restricţii.

(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă

calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o parte a lor, în
limitele gabaritului de liberă trecere.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se

asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice
activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a
aparatelor de cale şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul
36
negabaritic trebuie materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor
tehnice de gabarit în vigoare.

(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material

rulant”

(1) Gabaritul de material

rulant este conturul geometric
transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan
vertical perpendicular pe axul
longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu
trebuie să iasă nici un punct al
materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare
cât şi în mişcare, în aliniament
şi în curbă.

(2) Gabaritul CFR de

vagon - de încărcare - este
gabaritul de material rulant
admis pe liniile infrastructurii
feroviare publice române, în care
trebuie să se înscrie atât vagonul
cât şi încărcătura sa.

(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească
cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de
încărcare. Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit
în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice
în vigoare.

37
1.2.PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA
REGULAMENTELOR FEROVIARE
1.2.1.Conceptul de siguranţă feroviară

(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de

siguranţă feroviară.

(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe

căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi
mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură,
precum şi pentru mediul înconjurător.

(3)Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale

ferată din România, cu urmări grave au demostrat necesitatea acestui concept, iar unele
dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi
constituind subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul
Păun”.
Povestea “Acarului Paun” Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40 , trenul accelerat Nr.
701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur
“Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale
supra aglomerate de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar
acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat
foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se
gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care
o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat
trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701.
Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa
gararea trenuluid e marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce
urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la
cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea
macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet
intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea
trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas
in pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in
pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul
accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr.
1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era
incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva,
impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul
vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal
CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii
furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a
jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In
jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite
38
din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei
Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701
si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion
Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati
de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti
(spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost
inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00.
O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din Regimentele 7 si 48
infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul
Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor
ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie -
Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au
fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare
si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat
indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada
„jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat
autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul
Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun. La 23 august, in
pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din
cauza macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand
chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a avut nici o
importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o
parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese
eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind
inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva
aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de
Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce
se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun.
Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va
spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun? De ce nu a scos capul pe
fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa
scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!” au excalamat uluiti
interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2.Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi

operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor normative
şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe
obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă
feroviară.

(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:

39
 a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în
reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării
şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi
întreţinerea elementelor infrastructurii specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în
circulaţie, repararea şi întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
privind calificarea, instruirea, autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere
profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe
care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi
cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele
de semnalizare şi gestionare a traficului cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară,
inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de
exploatare care trebuie stabilite de operatorii economici.

1.2.3. Definiţii

Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:

a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ
specific de asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart
în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel
puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând
pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt
accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori
asupra gestionării siguranţei;
c. incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav,
asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare;
d. persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării
sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e. vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul
unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat
spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii
40
grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai
mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive
sau la radiatii periculoase.
f. investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi
incidentelor, care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor,
inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de
siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând
investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel mai eficient şi în
timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă
judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a
răspunderii;
g. investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi
controlul desfăşurării unei investigaţii;
h. avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui
cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau
a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului
pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

1.2.4.Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor

(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:

a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule
feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu
braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu
vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul
de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia
cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.

(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:

a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au
avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;

41
 - pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau
mediului, precum şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării
siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la
accidente grave. Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1)
produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin
unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren
sau tren după tren, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu
atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau închisă, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa
ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu
primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de
trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu
marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din
puncte de secţionare, care se angajeaza pe parcursul de primire sau expediere, pe linia
curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din
puncte de sectionare cu depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei
vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea
centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului
care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările
specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a
ocupa linia curenta si fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;

42
 1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a
indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea prevederilor din reglementările
specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de
iesire de grup, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor
maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in livretele de mers sau prin ordin
de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule
feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu incarcatura
deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu
au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a
functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a neverificarii instalatiilor de
centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in
conformitate cu livretul de mers corespunzator categoriei trenului respectiv, precum si a
trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata
pentru mentinerea pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca
procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a
trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe
linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse in activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor

vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de miscare in linie curenta, fara
respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra
interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a marcilor de siguranta de catre
convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara
respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte
vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor
de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul
tehnic de exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la
vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte
vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu
43
bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule
feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa
terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule
feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre vagoane cu incarcatura
deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii
necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii defectuoase, a neremedierii
defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si
prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei, in vederea primirii, expedierii sau
trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite

in cadrul de reglementare specific si care ar putea conduce la producerea de accidente
sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de bauturi alcoolice sau a
substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei feroviare, fara respectarea reglementarilor specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit reglementarilor specifice, in functie,
pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada
incetarii temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz
psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile
specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa
depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din
reglementarile specifice referitoare la verificarea numarului de osii fara frana activa
si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile
prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu semnale mobile a portiunilor de
linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de
la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor; neinchiderea barierei de la trecerile la
nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare

44
rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor
vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor
din reglementarile specifice, referitoare la siguranta feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum
si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de intretinere si reparare, cu defecte sau
lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din
vagoane (partial sau total) si a altora similare din trenuri, care afecteaza siguranta
feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate
fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe osie depasita, incarcatura
deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de
mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in circulatie a trenurilor suplimentare;
nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si
manevrarea vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si
comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.

(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus

la închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de
copaci sau de alte obstacole neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule
rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie
sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot
afecta mediul şi sănătatea personalului.

(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol
siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea activităţii de transport feroviar,
distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori
infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind
aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

45
1.2.5.Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către

personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control din cadrul structurilor
organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar, precum şi de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
feroviare.

(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele
naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de management al siguranţei proprii
operatorului economic angajator.

(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a

activităţilor specifice astfel încât acestea să se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă
feroviară.

1.2.6. Obligaţiile si raspunderile personalului cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor
specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o
încălcare a prevederilor din reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară,
pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului
subunităţii din care face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe
calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr.
I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea
ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia personal de îndată măsuri de
prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei
mai apropiate.

(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul

operatorilor economici care desfăşoară astfel de operaţiuni de transport răspunde
disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

46
1.2.7. Avizarea accidentelor si evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe

calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în
incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi
sau a punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru
este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare, care deserveşte subunitatea respectivă.

(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe

calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie
curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei
mai apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.

(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul

secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă
de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa
locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.

(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura

feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea ferată constituie atribuţie de
serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.

(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se

face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice
ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu
de la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul
sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează
în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat
cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp
posibil.

1.3.Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în muncă

1.3.1.Definiţii
1.3.1.1.Situaţia de urgenţă
Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin
amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea populaţiei, mediul înconjurător,
valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt
necesare adoptarea de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi
managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.
47
1.3.1.2.Amploarea situaţiei de urgenţă
Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor
distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau afectate viaţa persoanelor,
funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3.Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi
gradul de perturbare a stării de normalitate.

1.3.1.4.Starea de alertă
Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de
acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei, limitare şi înlăturare a
consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5.Factori de risc
Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în
acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6.Tipuri de risc
Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii,
alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă, prăbuşiri ale unor construcţii,
instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din
atmosferă ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte
calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare determinate ori
favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de

urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă
constituie parte component a activităţii de pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi
juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale
în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii
profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în
vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale
dezastrelor la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.
1.3.2.2. Categorii de instructaje
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic
şi se realizează prin următoarele categorii de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
48
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa

stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui focar de ardere, sub efectul
presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de
proporţii mici sau în faza iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
· Stingătoare portative;
· Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru
intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu
poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie instalat pe un şasiu metalic
prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de
evacuare de minim 5 metri şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune.
Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai mari, pe
pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se
clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Indicativul Culoare de
Substanţa de stingere substanţei de identificare
stingere (fond eticheta)
Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru
stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare

49
de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se
topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se
utilizează spume speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere
normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai asupra unor focare mici, situate în spatii
închise.

Precizare:Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce
de pericol determină încadrarea
de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în
urma contactului cu oxigenul din aer, apă sau cu alte substanţe
material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28
grade Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până
la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse
între 28-100 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de
explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul
B
amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie,
cantităţi ce pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de
100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite
sau incandescente, cu degajări de căldură radiantă, flăcări sau
D scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de
combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material
E combustibile în stare de umiditate înaintată(peste 80%) astfel încât
posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista
siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de alimentare (pentru evitarea
pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la
distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului
direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).

50
 6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din
clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum
sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu
precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în
prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa
în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind
mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate
scurge în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta
cărora intra relee sau contacte sensibile la particule de praf (calculatoare
electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care
praful poate pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea
incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu de realizat datorita numărului mare
de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu
precauţie pentru a evita eventualele efecte novice ale gazelor rezultate din
termodescompunerea pulberii.

1.3.4.Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1.Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava,
Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor
şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele
cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi
inundate şi care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi
pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al
declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un
timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge
într-o secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.

51
 În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se
produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul că viitura se formează brusc şi se
deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

1.3.4.2.Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale
mari, deoarece afectează areale cu mari densităţi de populaţie şi numeroase obiective
economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii
principali: viteza şi direcţia vântului, cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp
şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de
intensitatea parametrilor principali pot atinge pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele
tropicale, caracterizate prin contraste termice puternice. Aceste furtuni însoţesc
depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest
la est şi ocupă suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită
supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde
vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât
400.000 de persoane pe coastele vestice ale continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente
de precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină,
de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc
valuri puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în
porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3.Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice
periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi activităţilor umane şi fac obiectul unor
mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin
cantitate (măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore).
Ploile torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte
scurt.

1.3.4.4.Viscole
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul
acesteia deasupra suprafeţei pământului poartă numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc
foarte mult vizibilitatea.
52
 Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor
puternice, spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub formă de troiene produc pagube
material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte
pentru diferite perioade. Vânturile puternice produc dezrădăcinări de arbori şi
întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind
închise. Teritoriile din zonele temperate, subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare
iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi
din Canada locuiesc în centre urbane expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de
viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate
traficul aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu
densităţi mari a populaţiei şi existenţei a numeroase obiective economice.

1.3.4.5.Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a
poleiului, gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la
perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte
complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor
militare.

1.3.4.6.Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare,
implică o vreme frumoasă sau ne apariţia în următoarele zile a unor fenomene
meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.

Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase

pentru anumite activităţi, dar altfel obişnuite pentru perioada respectivă sau zona
specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice
pentru detalii cu privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.

Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase

cu un grad de intensitate mare.

Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un

grad de periculozitate foarte mare şi cu efecte dezastroase.

53
 Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului
puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative
importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele
forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone
agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet
perturbată.
Consecinţele(efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de
ninsori abundente şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru
regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul
forestier, arborii dezrădăcinaţi pot accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot
afecta activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi
maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai
multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi
feroviar.
Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt
următoarele:
1.Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales
persoanele în vârstă, cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare,
respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
54
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat
un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig
puternic şi este necesar să se consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită
hipotermiei şi agravării simptomelor preexistente.
Precizare:Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate,
mai ales pentru cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii,
endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului
nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat
de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig
puternic şi în consecinţă este necesar să se ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită
hipotermiei şi agravării simptomelor preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea
extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze
antropice sau natural, a unor substanţe toxice industrial în asemenea cantităţi încât
depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza
intoxicarea sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării
acestora:
- nisip;
- pământ;
55
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de
var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline
de hidroxid de sodium, lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se
pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se
colectează în butoaie de tablă special amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii
unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea
dispersării norului chimic se realizează cu ajutorul unor perdele de apă. Prin această
metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea
executa neutralizarea.

1.3.5.2.Proceduri comportamentale
Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare
există posibilitatea ca la orice dereglare a procesului tehnologic prin avarierea sau
deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul
înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi
asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se
realizează în mod unitar şi continuu şi se împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

56
 Faza de pre-dezastru

- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de

pericol !
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare
şi acţiune în caz de dezastre şi însuşiţi-vi-le !
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc !
- Procuraţi-vă materiale de etanşare !
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat
de respiraţie, costume de protecţie) sau improvizate !
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente !
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii !

Faza de dezastru

- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau
prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita
pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi
ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine uşi şi ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de
accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

57
Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din
rândul populaţiei civile au apărut ca urmare a panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel
mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o
batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:

- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi
intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme
acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea
face faţă unor alte asemenea evenimente!

1.3.6.Concepul de securitate şi sănătate în munca

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi
instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai bune condiţii în desfăşurarea
procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi
a altor persoane participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte
principii generale referitoare la prevenirea riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi
securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea,

58
consultarea, participarea echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a
reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor
lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în
toate aspectele legate de munca.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare
pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi
sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru
prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, angajatorii au următoarele
obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice,
sanitare, organizatorice şi de alta natura, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl
aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce
le revin în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea
reglementărilor de securitate şi sănătate în munca, ţinând seama de particularităţile
activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii
lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea
în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra
riscurilor la care aceasta este expusă la locul de munca, precum şi asupra măsurilor de
prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de
legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a
testării psihologice a aptitudinilor, corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o
execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic
periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării
sau al pierderii calităţilor de protecţie.

59
1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca

1.3.6.2.1 Generalităţi

Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea

cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o

instruire suficienta şi adecvată în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, în special
sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului
sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale
echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul
întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în timpul programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite
mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de
caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei
instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau
activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se
consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire individuală, cu indicarea
materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou,
imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către
lucrătorul instruit şi de către persoanele care au efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi
va fi însoţită de o copie a fisei de aptitudini, completată de către medicul de medicina
muncii în urma examenului medical la angajare.

60
1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale
căror activitate se desfăşoară în condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi
factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
-prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent
de meserie;
-prevederi specifice meseriei (funcţiei);
-prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
-prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi
sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a
echipamentului individual de protecţie, sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de
protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi
depozitarea materialelor, utilizarea materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria
respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de
avarie pentru instalaţia respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de
lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de
contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.
61
1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului,

complexitatea tehnică şi gradul de periculozitate a proceselor de muncă :
• factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
• frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
• pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a
cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia
muncii din unitatea de bază, numit prin decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de
protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în
unitate materialele cu caracter general din tematica aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de
unitate fiind interzisă repartizarea la locul de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit
prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de munca

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către
conducătorul locului de muncă respectiv, timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa
individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de
prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca menţionate în tematica
aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii
practice privind activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea
materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a
însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai dacă instruirile au fost corespunzătoare va
semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a
noului angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi
de la un loc de munca similar existent în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi
instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la
capitolul respectiv.

62
1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării
din alte cauze

1.3.7.1. Generalităţi
1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenta medicala
Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de
sănătate comporta următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima
(primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul
înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea
însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi
apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
➢ daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls)
sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la
sosirea medicului;
➢ daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
➢ daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie
gura la gura sau gura la nas;
➢ daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
➢ daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
➢ daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
➢ daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura,
evitând deplasarea acesteia şi respectând toate eventualele deformări la nivelul
membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

63
 În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).
Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în
funcţie de organizarea primului ajutor şi de locul accidentului, astfel:
➢ Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de
comanda principala U2 la tlf.2222;
➢ Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire,
incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de
la care anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a
acestuia sau/si sa revină la locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a

autosanitarei.
➢ Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va
acţiona astfel:
- va urmării semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului,
starea de conştienta) şi va supraveghea în continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea
victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat,
activitatea pe care o desfăşura în momentul producerii accidentului);
➢ La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat
primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea
accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea
medicala care primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de
circulaţie soldate cu vătămări de persoane produse pe drumurile publice se va anunţa
Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

64
1.3.7.1.2. Electrocutarea
Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului
electric prin corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor sânt în funcţie de câţiva factori :
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune).
Curentul alternativ este mai periculos decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500
de ori mai rezistentă decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă
mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea curentului
electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla
senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de
la un membru superior la altul, leziunile sânt foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare,
hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin
fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de către celule), fie asupra musculaturii
(striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de
la arsuri simple până la destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi
respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor
respiratori, muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de intervenţia asupra centrului
respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului
cardiac până la fibrilaţia ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă
accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare prin
contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de

accidentare prin electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub
curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a
muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se
strâng atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta
ramâne în atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca
fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este
periculoasa şi pentru viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este
deconectarea parţii de instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta
ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
65
 1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea
instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent poate sa provoace un rău mai mare
decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa
garanteze securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate
masuri pentru a avea alte surse de iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat
de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzâie din aceasta cauza
deconectarea instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede,
atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei accidentate de părţile
conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:

o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a

conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o haina, o frânghie
uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se
pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte metalice sau umede; pentru ca
accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se
poate trage de haina lui, daca este uscata şi este depărtata de corp (poalele
hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice
înconjurătoare şi de părţile corpului neacoperite de haine;

o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a

se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi umeda iar cuiele
bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate;
persoana care intervine îşi va pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o
haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub
picioare un covor de cauciuc electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa
cizme electroizolante.

Când, în vederea salvării, este nevoie sa se atingă cel accidentat pe părţile corpului
ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa
se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana
propriei haine uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori
cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu
picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o
legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate,
numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat
prin electrocutare şi acesta strânge convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se
poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de
exemplu împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel
încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere) decât sa se
încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce
trebuie luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea
66
grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor
masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui
topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o
izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating
conductoarele, se taie fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu
galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ sau de
părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte
încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti
izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea
accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele
arătate mai sus nu se poate executa suficient de repede şi
fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea
(prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ
(după regulile generale de tehnica securităţii). în acest
caz, trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa nu
atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite
pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la
pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul
rând ca conductorul întrebuinţat în acest scop sa fie pus la pământ apoi aruncat peste
conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare,
prin deconectare poate rămâne o sarcina periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la
pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se
afla accidentatul după scoaterea de sub curent. în cazul când acesta se afla în deplina
cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi
îndrumat sau transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale;
în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii
limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou leşin, accidentatul se aşează în decubit
ventral, ca în imaginea următoare:

67
 Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi
comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se iau masuri pentru împrospătarea
aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroase o soluţie
de amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru
încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira
greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un
masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile
inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie considerata pierduta. Moartea poate fi
adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor,
făcându-i-se respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului,
care, în aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a
presa excesiv.

In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în

aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa, de aceea primul ajutor trebuie dat
imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în
cazul când pericolul continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda
primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării primului ajutor în timpul
transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor grave leziuni
externe, de exemplu fracturarea cutiei craniene în cădere sau carbonizarea întregului
corp. Moartea poate fi declarata de către medic. în nici un caz nu trebuie sa se aplice
celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu
respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca un muribund, sau daca
respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta
imediat ce accidentatul a fost scos de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau
pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii reale (a petelor cadaverice sau a
rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au
fost readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore).
în timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în
68
cazul când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând
impresia ca înghite, se va verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire
singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi
periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira,
se va relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei
artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica
respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture
protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca
inferioara este împinsa în afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele
patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea
degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii
maxilarului inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul
mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la ajutorul unei
lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi
nicidecum în fata (caci dinţii se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte
de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a proteja
dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala(Silvester, Schäfer, Howard) care
se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este necesar a se acţiona foarte rapid
pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel
după 3 minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2.Metoda Sylvester

69
 Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie
artificiala prezentate. în cazul când se dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda.
Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind
obositor. La aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de
haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine limba afara cu un cârlig de rufe,
batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul
gatului; operatorul se aşează în genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se
prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale pieptului
(expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se
trag înapoi peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou
braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt
întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de fiecare parte a accidentatului,
acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba
accidentatului. în cazul unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet
(care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului, la
comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica
trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării
unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai
uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau în uşurinţa aplicării procedeului,
deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul
aplicării metodei Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit
pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul capului şi se va
aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie
ţinuta deoarece ea va sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi
deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa
fie cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare,
cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite, numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă
înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele
accidentatului. Numărând în continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de
pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a ridica mâinile de pe
accidentat.

1.3.7.4.Metoda Howard
Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe
spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei Howard se aşează accidentatul pe
spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în
lungul capului. în cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor
aşeza deasupra capului.

70
 Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi
operatorul se aşează în genunchi deasupra persoanei accidentate, procedând identic ca
şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la
apăsare şi la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate,
mai cu seama în regiunea abdomenului, deoarece poate produce împingerea alimentelor
din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate
mişcările violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce
fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca
accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat pe pământ umed sau
pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat
ceva călduros, va fi învelit şi daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la
picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a nu
cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie
artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui care face respiraţia, în cazul aplicării
metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi
îndepărtate pentru 2-3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de
respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări complete pe minut, adică de inspiraţie
şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în
ritmul mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5.Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi
folosita asupra persoanelor de toate vârstele. în plus, oferă rata mare de succes pentru
salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care
lucrează în grup restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul
concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. -
Plasaţi corpul accidentatului pe spate, astfel încât pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre
înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este
deseori înghiţita de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului.
După aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi insufla aerul prin gura
accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda,
aerul trecând printre dinţi, altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia
accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie
combinata cu masajul cardiac.

71
 In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5
compresii cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii
după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de
respiraţie artificiala este de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2
inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT în INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE,

CEA MAI MICA INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul
următor : persoana care da primul ajutor
pune mana sa dreapta pe regiunea inimii
accidentatului, având degetele îndreptate în
direcţia capului acestuia şi mana stânga
peste mana dreapta şi apasă uniform, cu
mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii
(la un om sănătos 70-80 pe minut, sau
pentru comoditate la fiecare secunda, după
ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări
slabe pe coastele de deasupra inimii.

72
1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi
iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi
evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau
unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce
priveşte primul-ajutor, serviciul medical de urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi
unui pericol grav şi iminent, despre riscurile implicate de acest pericol, precum şi despre
masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa
oprească lucrul si/sau sa părăsească imediat locul de munca şi sa se îndrepte spre o
zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un
pericol grav şi iminent, în afara cazurilor excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca
si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi
împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru
propria securitate sau a altor persoane atunci când seful ierarhic imediat superior nu
poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în
conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita
consecinţele unui astfel de pericol.

73
 1.4.CONDITII PENTRU EXERCITAREA FUNCTIILOR SI DESFĂSURAREA
ACTIVITĂTILOR ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI MANEVRA
VEHICULELOR FEROVIARE

1.4.1.Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice

transportului feroviar:

1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din

staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia
trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară activităţi în legătură cu
circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare,
precum şi de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei.
Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice altei
funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de
călători, efectuând în principal activităţile comerciale specifice OTF de călători, în
relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe
reţeaua feroviară sau pe o parte a acesteia, având competenţe de a lua decizii operative
corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de
exploatare a liniei de contact pentru tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să
efectueze pe proprie răspundere lucrări de construcţie, întreţinere şi reparare a
instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare,
autorizat să organizeze şi să execute activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa
circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor
legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea
mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind
activitatea de pregătire a expedierii trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi
alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o
parte din sarcinile IDM dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile vecine
şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-
primire a mărfurilor şi a expediţiilor la transport, verificând îndeplinirea condiţiilor
pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub
supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
74
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri,
inclusiv automotoare, locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură,
vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori
de mărfuri în mod autonom, responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului
infrastructurii feroviare publice care conduce activitatea de circulaţie a trenurilor pe una
sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile
respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească
posturile de barieră din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de
siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să
efectueze activităţile de construcţie, reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi
să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de
macazuri înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie
şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru
circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi
autorizată să depisteze defectele vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi
să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să
efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze,
să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a
instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau
gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are responsabilităţi privind activitatea de
circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze
activitatea de manevră, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători,
trenurile de marfă, trenurile mixte şi trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor
privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.

1.4.2.Avizul medical şi avizul psihologic

(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie

să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de
aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în
timpul programului de lucru.

75
 (2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa
circulaţiei persoanele care îndeplinesc baremele de sănătate stabilite de Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.

(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform

respectivelor bareme se face prin avize medicale şi psihologice eliberate de către comisiile
medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.

(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor

clinice de specialitate şi a investigatiilor paraclinice, precum şi a probelor functionale
stabilite.

(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul

verificării stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a aptitudinilor şi calităţilor psihice
şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.

(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se

prezinte la examinarea periodică medicală şi/sau psihologică la data stabilită, conform
programării astfel:
-pentru grupa de vârstă sub 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
-pentru grupa de vârstă peste 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.

1.4.3.Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei

funcţii din sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii,
personalul trebuie să deţină competenţele necesare funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare,
perfecţionare şi/sau specializare organizate şi desfăşurate de către Centrul Naţional de
Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4.Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor,

securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul feroviar, personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria
răspundere activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de conducere şi de
efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi de
deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a
circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor
infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor
norme.

76
 (2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină
autorizaţiile necesare exercitării/executării funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de
siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă
aceasta. Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice
precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de salariat are statutul
permisului de conducere pentru, conducătorul auto.

(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se

efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile
prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară
angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice acestuia, pentru persoanele cu
studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este
obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei
pentru care deţine autorizaţie şi pentru care este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul
feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care
este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la
manipularea de tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la
efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12
luni consecutive.

(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere

activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să efectueze operaţii specifice
altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a
fost autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-
automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1)Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar

valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau
evenimente feroviare comisia de cercetare solicită acest lucru - până la termenul dispus
de comisia de cercetare;

77
 b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a
evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare - până la
termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de
siguranţa circulaţiei eliberează un aviz "inapt temporar" din punct de vedere medical
şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului din
partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia
în care a fost autorizat - până la prezentarea avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite
conform reglementărilor specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma
verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la
verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în
activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, în conducerea tipurilor de
vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea
operaţiunilor specifice altor activităţi şi în manipularea tipurilor de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea
examenului de reautorizare.

(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei i se interzice pe durata stabilită dreptul de a efectua pe propria răspundere
activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o
altă funcţie a posesorului autorizaţiei suspendate, în condiţiile normelor aprobate de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv

valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a
evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau
psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice
înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi
autorizaţii de acelaşi tip se va face după minimum 12 luni de la data retragerii acesteia
şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.
78
1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1)Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de

siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra
sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei
pentru care este obligatorie autorizarea sunt următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate
locomotivele, pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia
trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat -
BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat -
BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă,
multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul
poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.
1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul
feroviar.

(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ

ridicat si in scopul respectarii cerintelor privind siguranta feroviara, se impune ca
personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de
personal care desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate
din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de mentinere a competentelor
profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim
necesar pentru realizarea obiectivelor sigurantei circulatiei pe caile ferate si cuprinde
totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind
totalitatea activitatilor de pregatire teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in
vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale
specifice functiei.
79
 (4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza
prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
-instruirea profesionala teoretica;
-instruirea practica de serviciu;
-autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea
periodica a competentelor profesionale.
(5) Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor
profesionale, personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei pe caile ferate din
Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei
si tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei,
urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor
profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de calificare profesionala intr-o
ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite
in urma absolvirii programelor de specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a
competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta
circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru
efectuarea de activitati specifice altor functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

80
1.5.PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ

1.5.1.Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată

1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază

(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei

trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi
la semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu
indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definitia si rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se

transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură
desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi
indicatoarele care prin inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau
completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor,

organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit

necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul care asigură
desfăşurarea traficului feroviar.

(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau
depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu

indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute
în reglementările specifice.

81
1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:

a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie
curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă
în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o
încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi
mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau
interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt
sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare,

de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată
vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia

trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.

82
1.5.1.4.Indicaţia normală a semnalelor

(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:

a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor
luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de
ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de
trecere ale blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie
orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare
electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al blocului de linie
automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele
luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii
corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod
normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la
tunele, care sunt stinse.

(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o

indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.

(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice

trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de
oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5.Amplasarea semnalelor

(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la

acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă
trebuie să fie acoperite cu semnale.

(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea

dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite
de ele.

(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala

de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.

(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum
şi programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de
către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

83
 1.5.2.Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România
(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.

(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de

viteză se completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe
firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.

(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea

pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă

clasică a căii ferate române, folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.

(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul

semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi
indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate
circula după semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste
schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1 Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele

de cale se face diferit, după cum se aplica:

- principiul semnalizării de direcţie;

- principiul semnalizarii de viteza.

Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la

semnalele mecanice (semafoare), care indica prin pozitia braţelor
directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate
in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale
sunt atacare in abatere. Aceasta impune cunoasterea de catre
mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula,
deoarece, aceeasi directie poate permite uneori viteza stabilita si
alteori viteza redusa, putându-se crea confuzii.

84
 Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele
indica precis viteza cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe
care trebuie sa o aibe trenul cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi
indicatie, indifferent de locul, functia si tipul constructiv al semnalului, eliminand
complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:

a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.

(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în

livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie
respectivă.

(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste
schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.

(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de
30 km/h este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin
indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea

luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum şi a vitezelor reduse - la
nevoie din 10 în 10 km/h;

(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde

cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi
realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin
indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea
numerică zecimală.

(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la

semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi
triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.

85
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de
circulaţie a trenului permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1.Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:

a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin
unităţi luminoase la semnale, respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru
semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau
pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi
indicaţii de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia
suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează
după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un
semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de
viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".

(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau

informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului
semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a
trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a
catargului semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de
circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.

(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci

de kilometri/oră.

(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:

a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza
permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care
prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.

(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă
peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers,
buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări
numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză
Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii,
în legătură cu circulaţia trenurilor este următoarea:

86
 a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de
viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos
de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau
mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul
luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea
trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor
de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos
prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică decât cea afişată de
indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă
înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă directă între staţii unde indicatorul
luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza
prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna
mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de
parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru
indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de

viteză
Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de
kilometri/oră.
În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza
permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care
prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste
schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers,
buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări
numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv
cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza
de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal
de circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

87
1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi

personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.

(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele

prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.

(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi

cu orice obiect, sau numai cu mâna.

(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se

transmită în acelaşi timp şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La
percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”
OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi
în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul
de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate,
cu fluierul de mână

1.5.4.Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu
circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi
mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă,
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul
de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de
mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu
aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de
locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a
trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat
al punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei
88
 trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de
mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu
aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru
personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din
punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate
pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste
mijloace.

(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia

trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele
şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6.PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFIC TRANSPORTULUI

FEROVIAR

1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor

1.6.1.1.Planul de mers

(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de

mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.

(2) Planul de mers trebuie să asigure:

a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele de transport publice
feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de
siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile
de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile
feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.

(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;

(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor,

rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane
şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.

89
 (5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.

(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi

executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor
participante la operaţiunile de transport feroviar.

(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este

desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic
redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor.
Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie
prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un
indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur
număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul de circulaţie reglementat nu
corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă
după numărul trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între
numărul de bază și cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’
linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999,
numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de marfă din trafic intern.

90
 Numerotarea trenurilor în trafic intern
Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele
trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors
în funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în sensul fără soţ al reţelei CFR.
Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care
circulă pe aceeași relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de
sosire a trenului de bază ţi staţia de formare și pregătire tehnico – sanitară, se
numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat
de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul
trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat precedat de literele: LE (locomotivă
electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără
soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi
de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi
deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de
tracţiune.

(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de

manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale
liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu
sau fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un
agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

91
1.6.1.4.Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang,

după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea
circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în
transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului

trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi
rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.6.1.5.Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar
în cazuri excepţionale, la interval de timp.

(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în

linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat.Se
consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg
şi „haltele de mişcare".

(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă,
posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt
puncte de secţionare.

(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt
puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt
acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe
linia agentului economic.

(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare,

posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc
prin reglementări specifice.

92
1.6.2.Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare
circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi
linie curentă

1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată

(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.

(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta
staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul
din stânga.

(3)Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive

este „linie curentă".

(4)Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele

două acivităţi(circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după
reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2.Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau
călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se
montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi
codul conform actelor normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3 Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de
macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie
să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi
posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu
numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi
macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa.
Similar se va proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de
triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători,
fiind primul macaz întânlit de tren la intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în
capătul Y numărul 2.
93
1.6.2.4.Denumirea semnalelor

(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă,

denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele
corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare
sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere
care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu
cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea
concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.

(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică,

începând cu litera A pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta
adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5.Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru
celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre
exterior.

(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.

(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la

clădirea de călători, pentru ca publicul călător să se poată orienta , respectiv identifica
linia la care urmează să soesească trenul.

(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de

liniile abătute care se notează cu cifre arabe motivat de faptul că pe prima categorie se
circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.

(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se
numerotează de regulă cu începere din partea unde nu mai sunt posibilităţi de
dezvoltare.

94