I.

Importanţa maşinilor grele de cale*

Mecanizarea lucrărilor la liniile de cale ferată are o

importanţă excepţional de mare - maşinile accelerează
executarea lucrărilor şi îmbunătăţesc calitatea lor. Pentru ca
maşinile să fie întrebuinţate cu pricepere trebuie cunoscute din
punctul de vedere constructiv al modului lor de funcţionare,
întreţinere, reparaţie, exploatare şi, în special, cum trebuie
pregătită calea pentru a face posibilă utilizarea maşinilor, ce
condiţii trebuie asigurate pentru ca productivitatea maşinilor să
fie asigurată.
Maşinile actuale de lucrat calea se împart în două categorii
principale:
a) maşini de tip greu – care atunci când funcţionează
ocupă linia curentă (în timpul funcţionării trenul
nu poate circula pe linia respectivă). Aceste maşini
când funcţionează ori sunt trenuri în circulaţie
pentru transportul materialelor ori trenuri de
lucru pe linie închisă.
b) maşini de tip uşor – care pot fi ridicate de pe linie
pentru trecerea trenurilor şi pentru funcţionare nu
necesită întotdeauna închiderea liniei. Din această
categorie fac parte maşinile de mică mecanizare,
defectoscoapele și cărucioarele de măturat calea.
Maşinile de lucrat calea alcătuiesc tehnica nouă, în
continuă modificare şi modernizare, având ca scop:
- realizarea de căi ferate ai căror parametri geometrici să
permită circulaţia trenurilor cu viteze cât mai mari;
- menţinerea parametrilor geometrici ai căii în toleranţe
prevăzute pentru exploatare;
- reducerea timpilor de execuţie a lucrărilor şi în cazurile
de intervenţii pentru înlăturarea deranjamentelor;
- reducerea efortului de întreţinere prin lucrări manuale.

*
Datele din prezentul material au fost prelevate în perioada 23.04.2007 - 20.06.2007 la Centrul
Național de Calificare, Evaluare și Instruire Feroviară Brașov în cadrul cursului de Mașini Grele
de Cale prezentat de către prof. ing. Florin DINESCU.

1
 Maşinile grele de cale – vehicule feroviare

Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite,

modernizate, exploatate, întreţinute şi reparate conform
documentaţiei tehnice avizate de A.F.E.R., în conformitate cu
actele normative și reglementările specifice aprobate de
autoritatea de stat în transporturi feroviare. Modificările
constructive se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice
avizate de către A.F.E.R.
Vehiculele feroviare trebuie să fie ţinute permanent în
stare de funcţionare în aşa fel încât să se asigure parametrii de
exploatare stabiliţi prin cartea tehnică şi în reglementările
specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor. Unităţile
deţinătoare de vehicule feroviare trebuie să ţină permanent
evidenţa acestora din punctul de vedere al orelor de funcţionare,
consumurilor de combustibil, schimburilor de ulei, realizărilor
fizice executate etc. astfel încât să nu se depăşească termenele de
reparaţii planificate.
Toate vehiculele feoviare care circulă pe calea ferată
trebuie să fie inscripţionate cu semne instrucţionale şi de
identificare. Toate vehiculele feroviare noi achiziţionate se
înzestrează cu dispozitive de siguranţă (SIFA) şi cu instalaţii
pentru controlul trenului (INDUS).
Pentru toate vehiculele feroviare deţinătorii trebuie să aibă
documentaţia tehnică de construcţie, instrucţiuni de funcţionare,
de întreţinere şi de reparare actualizate.

Relaţiile dintre materialul rulant şi cale

În legătură cu circulaţia trenurilor personalul de

întreţinere are sarcina de a stabili unele relaţii între materialul
rulant şi cale şi de a rezolva probleme în legătură cu viteza de
circulaţie în diferite situaţii. Personalul este în primul rând
dator să cunoască ce măsuri de siguranţă trebuie să ia la
executarea lucrărilor care impun slăbirea temporară a liniei. De

2
asemenea trebuie să cunoască modul de înscriere în curbe a
materialului rulant, să cunoască trăsăturile principale ale
elementelor componente ale căii. În unele probleme legate de
construcţia şi întreţinerea suprastructurii căii este necesar să se
cunoască relaţiile dintre materialul rulant şi cale.
Dintre elementele componente ale materialului rulant,
roţile sunt acelea care vin în contact cu şinele. Atât la alcătuirea
roţilor şi a șinelor s-a ţinut seama de modul în care se realizează
contactul între ele şi li s-a dat forme corespunzătoare.
În compunerea roţii intră o parte denumită „centru” care
include o a doua parte denumită „bandaj”. Pentru ghidarea
roţilor pe şine, bandajul are o proeminenţă denumită baza
bandajului. Suprafaţa bandajului care vine în contact direct cu
şina se numeşte „suprafaţa de rulare a bandajului”, iar
circumferinţa situată pe faţa de rulare la o anumită distanţă de
faţa interioară a bandajului se numeşte cerc de rulare. Două roţi
montate pe o osie constituie o osie montată.

4
15
1/20
45°
1/10
9

p 55 45
70

3
 A - distanţa dintre feţele interioare ale bandajelor
măsurată în poziţia cea mai de jos care trebuie să fie de 1360
mm cu o toleranţă de ±3 mm pentru roţile cu diametru minim
840 mm şi trebuie să fie de 1360 mm cu toleranţa de +3 mm / -1
mm pentru roţile cu diametru între 330 – 840 mm.
B - distanţa dintre feţele exterioare ale buzei bandajelor
măsura-tă la 10 mm de la cercul de rulare, trebuie să fie minim
1410 mm şi maxim 1426 mm pentru diametrul de 840 mm şi
minim 1415 mm şi maxim 1426 mm pentru diametrul între 330 -
840 mm.
b - grosimea buzei bandajului măsurată la 10 mm
deasupra cercului de rulare şi nu trebuie să fie mai mică de 22
mm pentru diametrul minim de 840 mm şi 27,5 mm pentru
diametrul între 330 – 840 mm.
h - înălţimea buzei bandajului măsurată de la cercul de
rulare nu trebuie să fie mai mică de 25 mm şi nici mai mare de
36 mm.
g - grosimea bandajului trebuie să fie de 33 mm pentru
osiile motoare ale vehiculelor cu viteza maximă de 80 km/h şi
minim 30 mm pentru osiile libere.
Lp - lăţimea bandajului este de 140 mm, caz în care
distanţa l cu înclinarea î:10 este de 40 mm sau de 135 mm când l
este de 35mm.

Clasificarea maşinilor grele de cale

Din punctul de vedere al scopului pentru care au fost proiectate

şi construite mașinile grele de cale se împart în:

a) vehicule feroviare pentru transport materiale la lucrări de

întreţinere şi intervenţii:
- vagonet cu motor - motor S18;
- motor de 11 litri;
- motor Dacia.
- drezină Cira - 068L - motor ARO;
- 135L - motor Soviem.

4
- UAM 215 - B - motor Raba Turbo;
- VB – motor V8;
- Caterpilar.

b) vehicule feroviare de lucrat calea:

- de ciuruit linie şi aparate de cale (MCB 450, Plasser);
- maşini de burare linie (BNRI 85);
- Plasser - 08 - 275;
- 09 – 32.
- maşini de burare aparate cale - Plasser - 07 - 275;
- 08 - 475.

- maşini de profilat tip - MP 135 (150);

- Plasser SSP – 2005 SWR.
- maşini de stabilizat linia – DGS.

c) vehicule pentru pozat calea:

- tren Platov - pozează panouri de linie;
- DESEG - pozează aparatele de cale;
- PUC - pentru aparatele de cale şi linii;
- macarale feroviare de 20, 60, 80, 125 250 tone forţă.

d) de refacere a căii fără joante – instalaţii mobile de sudură.

e) de transportat panouri, aparate de cale, şină:

- boghiuri speciale de tren Platov;
- vagoane tip SPS;
- tren Robel;
- tren MPS;
- tren de pământ PTO 200.

f) trenul de curăţat zăpada sau vegetaţia:

- tren de zăpadă PSZ;
- plug de zăpadă – poate fi propulsat (de tip hidraulic) sau
remorcat;
- trenurile de erbicidat calea.

g) tren de măsurat parametrii geometrici ai căii:

- vagon de măsurat calea (seria 500);
- TMC (tren de măsurat calea);

5
- vehicul autopropulsat de defectoscopie ultrasonică.

h) terasiere – utilajul multifuncţional Colmar.

II. Maşini de ciuruit

MCB 450 – fabricaţie Marub Braşov

RM 80 – fabricaţie Plasser

Maşina de ciuruit este destinată efectuării lucrărilor de

ciuruire (curăţarea prismei de balast, sortarea pietrei,
înlăturarea impurităţilor de orice natură).

Caracteristici constructive ale MCB 450:

1. şasiul maşinii;
2. aparatul de rulare;
3. aparatele de ciocnire, tracţiune, legare;
4. sistemul de propulsie;
5. sistemul pneumatic - instalaţia de frână;
6. sistemul tehnologic.

1. Şasiul maşinii

Şasiul maşinii este o construcţie metalică sudată realizată

din profile metalice şi tablă de o formă special adecvată
sistemelor tehnologice ce urmează a fi montate pe maşină.
Construcţia are o configuraţie dreptunghiulară la capete şi

6
îngustată la mijloc, formată din două lonjeroane şi având la
fiecare capăt montată o traversă frontală. Rigidizarea
traverselor frontale se realizează prin intermediul unor nervuri
metalice numite nervură mică şi mare.
Ca elemente intermediare şasiul are două traverse ale
crapodinelor (pivoţilor) ce servesc ca element de legătură cu
aparatul de rulare (boghiuri). Pe şasiu se mai găsesc elemente
intermediare care vor forma baza pentru realizarea cabinelor
sau suporţi pentru diferite elemente tehnologice (motor termic,
generator, grupuri hidraulice).
Tot şasiul maşinii este realizat din oţel OL 52-4B, oţel de
calitate cu proprietăţi bune de sudabilitate. Pe şasiu se montează
pe fiecare capăt câte o cabină necesară pentru conducerea în
timpul deplasării utilajului iar spre partea de mijloc o cabină
necesară comenzii tehnologice a utilajului.
În cabina post-motor se află pupitrele de comandă şi
control pentru motorul termic, generatorul sincron şi
electromotoarele de cale. De asemenea aici se mai află
controlerul pentru comanda deplasării utilajului şi robinetul de
frână pentru comanda frânării. Tot în această cabină se află
amplasate şi dulapurile electrice pentru comanda elementelor
mai sus menţionate. În sala maşinilor se află montate motorul
termic, generatorul sincron, grupul hidraulic 1 (reductorul cu
pompe hidrostatice), compresorul cu aer comprimat,
rezervoarele de ulei hidraulic, rezervorul de serviciu de apă şi
motorină, eşapamentul motorului, sisteme suplimentare de
ungere. Cabina este prevăzută în partea frontală şi laterală cu
geamuri de tip securit care asigură o bună vizibilitate în lungul
căii. Podeaua cabinei se realizează din scândură asamblată din
nuc şi feder şi este acoperită cu linoleum. Pereţii cabinei sunt
protejaţi cu chit antifonic, izolaţie termo-fonică din exsudat
acoperit cu PFL melaminat. De asemenea în cabină se află un
sistem de ventilare şi încălzire a cabinei.
Cabina post-secundară este o construcţie similară celei
anterioare cu câteva deosebiri. În tavanul cabinei se află un
capac necesar scoaterii rezervorului de motorină. Cabina post-
secundară este prevăzută cu cinci dulapuri electrice necesare
comenzilor tehnologice.

7
 Sala maşinii are podeaua realizată din tablă striată de
aluminiu iar pereţii sunt protejaţi cu chit antifonic. De asemenea
pe lateral are patru geamuri circulare.
Cabina tehnologică serveşte la comanda şi controlul
maşinii în timpul lucrului (regim tehnologic). În această cabină
se află un panou de comandă care conţine aparatura necesară
comenzii şi măsurării tuturor parametrilor necesari în timpul
regimului de lucru. Tot în această cabină se află şi un sistem de
frânare de urgenţă.
Pe şasiu se mai montează următoarele elemente:
- rezervorul de ulei hidraulic;
- grupul hidraulic II;
- instalaţie de răcire ulei hidraulic;
- rezervoare de aer (două rezervoare auxiliare de aer de 57
litri, un rezervor de 150 litri şi un rezervor de 250 litri);
- două triplu-valve şi trei supape de triplă reţinere;
- elemente intermediare necesare susţinerii motorului principal
şi echipamentelor tehnologice;
- suport grup motor generator;
- suportul ghidajelor;
- suportul cilindrilor superiori;
- suportul benzii de sub ciur;
- suport cilindri inferiori;
- suport bandă balast;
- suport benzi pivotante balast;
- suport capră – ciur;
- cârlig pentru traverse (susţinerea traversei frontale a lanţului
excavator).

2. Aparatul de rulare

Maşina de ciuruit balast MCB 450 este prevăzută cu două

boghiuri de locomotivă diesel hidraulică de 750 CP. Fiecare
boghiu are două osii cu ampatamentul boghiului (distanţele

8
dintre cele două roţi) de 2500 mm. Singura deosebire faţă de
LDH 750 constă în fap-tul că în cazul maşinii de ciuruit frâna de
mână este cu acţionare di-rectă pe fiecare boghiu în parte, o
acţionare din cabina post-motor şi o acţionare din cabina post-
secundară. Legătura între şasiul maşinii şi boghiuri se realizează
prin intermediul unei crapodine sferice, permi-ţându-se astfel
înscrierea utilajului în curbe cu raza de minim 120 m.
Cadrul boghiului este o construcţie metalică sudată având
forma unui cadru dreptunghiular format din două lonjeroane
principale, o traversă centrală în construcţie tip „cheson”, două
traverse frontale şi 4 lonjeroane intermediare. Întreaga
construcţie este realizată din profile şi tablă de 8-12 mm având şi
nervuri de consolidare. Materialul utilizat este de tip OL 37-1.
Între traversa centrală a boghiului şi şasiu se află
crapodina sferică având elemente intermediare de cauciuc şi
două glisiere elastice pentru sprijinirea laterală a şasiului. Jocul
între glisiera elastică şi şasiu este de 0 mm iar partea de contact
se realizează din oţel manganos.
Pe rama boghiului se mai sudează o serie de suporţi cum
ar fi: suporţii cutiilor de unsoare, suporţii livierelor de frână,
suporţii instalaţiei de frână. Fiecare boghiu are două osii,
ambele motoare având una cu atac dublu iar cealaltă cu atac
simplu de osie cu diametrul în planul cercului de rulare de 1000
mm. Osiile utilizate sunt de construcţie clasică CFR, compuse
din osia propriu-zisă cu diametrul fusului de 120 mm, respectiv
diametrul axului de 170 mm.

2
D
1

9
 Roata disc se montează pe roata propriu-zisă prin presare
la rece. Bandajul se montează pe roata disc la cald, serajul între
cele două piese fiind între 1,5 – 1,7‰. Materialele utilizate
pentru confecţiona-rea osiei, a roţii disc şi a bandajelor sunt
oţeluri de carbon de calitate sau aliaje cu rezistenţa la rupere de
cel puţin 70 daN/mm². O roată monobloc este constituită dintr-
un disc şi un bandaj corp comun.

Cutia de osie este de tipul cu rulmenţi realizată din oţel cu

construcţie sudată având la partea inferioară două braţe: unul
scurt, terminat cu un taler ce susţine resorturile de suspensie şi
unul lung, spre interiorul boghiului, care se termină cu o
articulaţie ce fixează prin intermediul unei articulaţii elastice
cutia de osie de rama boghiului. Rulmenţii utilizaţi sunt de tip
WJ şi WJP 120x240x80 mm, rulmenţi cu role cilindrice şi
rulmenţi cu un singur rând de role.
Etanşarea cutiei de osie se face la interior cu un inel de
pâslă ce vine în contact cu inelul de fretă al osiei iar la partea
exterioară cu un inel de cauciuc tip „O” montat între capac şi
cutia de osie.
Suspensia boghiului este realizată cu două seturi de
resorturi, câte unul pentru fiecare cutie de osie, ce se sprijină la
partea interioară pe talerul de osie iar la partea superioară, prin
intermediul unor elemente de cauciuc, de rama boghiului.
Pentru siguranţa în exploatare, între rama boghiului şi cutia de
osie se montează tije limitatoare care nu permit în cazul unor
şocuri violente să permită săritul arcurilor. Jocul maxim al
suspensiei în exploatare este de 30 mm. Cutia de osie este

10
proiectată astfel încât poziţia normală a resortului în jurul
căruia sunt permise anumite oscilaţii datorită mişcării elastice
este cea verticală, deşi este articulată pe cadrul boghiului.
Parametrii resorturilor sunt următorii:
- diametrul mediu 186 mm 110 mm
- diametrul spirei 36 mm 25 mm
- numărul total de spire 7,5 10,5
- numărul de spire active 6 9
- lungimea liberă 420 410

Timoneria de frână de pe boghiu Fiecare boghiu are o

instalaţie de frână automată şi o alta de mână, independente pe
fiecare boghiu. Comanda acestora se realizează din ambele
cabine de comandă. Forţa de apăsare a timoneriei de frână este
asigurată de un cilindru pneumatic cu diametrul de 10 ţoli
montat în poziţie orizontală. Acţionarea frânei se realizează prin
opt saboţi demontabili de tip A1 pentru fiecare boghiu.
Reglajul timoneriei de frână, respectiv compensarea uzurii
saboţilor şi bandajelor se realizează prin ajutorul unor
întinzătoare cu şurub (reglaj fin) sau prin modificarea poziţiei
levierelor de frână (sistem de găuri multiple sau brut).
3. Aparatele de ciocnire, tracţiune şi legare

Aparatul de tracţiune este de tip discontinuu şi este

compus din cârlig de tracţiune şi sistem elastic (arc volut sau
elemente de cauciuc). Legarea este asigurată cu o cuplă de
legătură cu filet stânga-dreapta de tip rotund 50x70 mm.
Aparatul de ciocnire este format din patru tampoane tip LDH
montate la o înălţime de 1040 mm faţă de nivelul superior al
şinei şi la 875 mm de o parte şi de alta a axului utilajului.

4. Sistemul de propulsie

4.1. Echipamentul de tracţiune

11
 Echipamentul de tracţiune MCB 450 este un utilaj
autopropulsat ce utilizează ca element de tracţiune două
motoare electrice de curent continuu asincrone, câte unul pentru
fiecare boghiu. Sistemul este astfel construit încât permite
deplasarea în două sisteme de deplasare (Rapid și Tehnologic).
Sistemul rapid de deplasare asigură deplasarea utilajului
în funcție de profilul liniei și declivității acesteia cu viteză
maximă de 70 km/h (consum curent electric în regim rapid – 80
KW). Viteza în regim tehnologic variază de la 50 la 500 m/h și
este dictată de condițiile de lucru ale mașinii, de gradul de tasare
și colmatare a pris-mei de balast (consum curent electric în
regim tehnologic – 8 KW).
În regim rapid motoarele electrice lucrează în regim de
excitație serie. În regim tehnologic motoarele lucrează în regim
de excitație derivație. Motorul electric este cuplat în permanență
la un reductor, iar acesta prin intermediul unor axe cardanice se
cuplează în permanență la atacurile de osie. Deplasarea mașinii
cât și trecerea dintr-un regim în altul se face prin intermediul
unui cuplaj balador din interiorul reductorului.
Regimul de transmisie (de demultiplicare) 1/1,35 în regim
rapid și de 1/137 în regim tehnologic. Reductorul posedă o
pompă de ungere cât și un sistem de patru supape care permite
menținerea sensului de ungere indiferent de rotirea pompei
deoarece inversarea sensului se face din motorul electric.

4.2. Atacurile de osie

Atac dublu de osie la osia dinspre interiorul utilajului care

constă din două perechi de roți dințate (o pereche de roți dințate
cilindrice cu dantură înclinată și o pereche de roți dințate conice
cu dantură elicoidală – elicoidă ciclopaloid). La atacul de osie
simplu concură o pereche de roți conice cu dantură elicoidă.
Raportul de transmisie la grupul de roți cilindrice este de
2, 12 iar la grupul conic este de 2, 055 ceea ce asigură un raport
total de 4, 35. Carcasa atacului de osie este din oțel și este

12
compusă din trei părți la atacul dublu și din două părți la atacul
simplu.
Roțile dințate se execută din oțel aliat Ni-Cr cu dantură
cementată. Rulmenții utilizați sunt cu role pentru a putea
suporta șocuri mari în exploatare. De asemenea lagărele sunt
prevăzute cu reglaj din afara carcasei atacului de osie.
În carcasa inferioară se află pompa de ungere a atacului de
osie ce este antrenată prin intermediul osiei. Se realizează o
ungere sub presiune atât a rulmenților cât și a roților dințate.

Întreținerea atacului de osie Nivelul uleiului la atacul de osie

trebuie completat până la nivelul care este dictat de bușonul de
umplere. Acest nivel se va verifica săptămânal. Volumul total de
ulei este de 12 – 15 litri. În cazul atacului de osie nou uleiul se
înlocuiește în totalitate după primele 100 h, apoi după 300 h și
ulterior la 1000 h de funcționare. De regulă se păstrează tipul de
ulei folosit inițial. Dacă este necesară schimbarea tipului de ulei
acesta se face numai după spălarea prealabilă a atacului de osie.
Uleiul utilizat la atacul de osie este de tip T.90E.P.2.
Obligatorie la înlocuirea uleiului este și curățarea filtrului
de la pompa de ulei. La fiecare revizie anuală se desfac capacele
gurii de vizitare ale roților conice și se aspectează ca acestea să
nu prezinte defecte specifice care pot apărea în exploatare.
Apariția de striații pe flancul dinților indică faptul că uleiul este
de proastă calitatate sau că prezintă intruziuni metalice.
Reglarea jocului rulmenților cu role ale atacului de osie se face
numai de personal cu experiență în acest domeniu, utilizând lere
și acest joc trebuie să fie de 0, 08mm.
La verificarea atacului de osie se verifică și integritatea
tampoanelor de cauciuc ce realizează rezemarea de rama
boghiului. Între motorul electric și reductor este montat un
cuplaj electric pentru preluarea jocurilor din transmisie dar și
pentru preluarea unor mici erori de montaj. Pe cuplajul elastic
este montată și o frână cu ferodou acționată de un cilindru
pneumatic pentru oprirea mașinii dar numai în regim
tehnologic.

13
4.3. Grupul Diesel

Motorul termic este montat în cabina postmotor și

antrenează printr-un cuplaj elastic generatorul principal de
curent, grupul hidraulic I și compresorul de aer. Montarea
tuturor elementelor pe șasiul mașinii se face prin intermediul
unor tampoane de cauciuc.

4.3.1. Motorul Diesel

Tipul motorului: MB836Mb. Este un motor în patru timpi

cu sistem de injecție și supraalimentat printr-o turbo-suflantă
antrenată de gazele de evacuare. Chiulasele sunt individuale pe
cilindru. Porni-rea motorului se face printr-un electromotor de
15 CP la 24v, de asemenea este echipat cu un alternator de
curent continuu de 1200 W la 24 V.
Parametrii MB836Mb:
- putere motor 440cp;
- turație 1500 rot./min.;
- consum specific de motorină 170 g/CP/h;
- alezaj 175 mm;
- masă totală 2185 kg;
- cursă cilindru 205 mm.
Carterul motorului este de tip monobloc construit dintr-un
aliaj ușor iar cămășile de cilindru sunt din fontă. Temperatura
minimă de pornire este de 40⁰ C. Temperatura maximă a
lichidului de răcire este de 86⁰ C ± 1, 5⁰ C.
Presiunea de ulei a instalației în rampă trebuie să fie de
minim 2 bar. Parametrii instalației de răcire și de ungere sunt
controlați în mod automat printr-o instalație de avertizare și
oprire tip TAD.

14
Ungerea motorului Ungerea preliminară a motorului se face
prin intermediul unei pompe electrice Pel4 care are parametrii:
1450 rot./min., debit 40 l/min., presiune 4 bar, putere 600 W/24v.

4.3.2. Agregatul Webasto-Wis-180

Rolul acestui agregat este de a încălzi lichidul de răcire la

40⁰ C înaintea pornirii motorului termic. Acest lucru este
necesar în scopul reducerii frecării la pornire, de a reduce
fenomenele tranzitării inevitabile pornirii de a proteja
demarorul și setul de acumulatoare.
Parametrii Webasto-Wis-180:
- productivitate termică: 18000 Kcal./h;
- consum motorină: 2,6 l/h;
- tensiune alimentare: 24 v;
- puterea electrică consumată: 105 W;
- debit de apă caldă tranzitat prin instalație: 50 l.

4.3.3. Sistemele de filtrare

Datorită condițiilor grele de lucru ale mașinii filtrarea

aerului înainte de intrarea în motorul termic se face în două
etape: una preliminară realizată prin două filtre tip L.D.H.
situate pe pereții cabinei, respectiv printr-un filtru cu filtrare în
baie de ulei.

4.3.4. Cuplajul elastic Stromag-Periflex PD42

15
 Pentru a atenua șocurile mecanice legarea între motorul
termic și generator se realizează prin intermediul unui cuplaj
elastic.

4.3.5. Generatorul de curent GSA – TH – 62 – 4

Furnizarea de energie electrică motoarelor asincrone din

regi-mul tehnologic și prin intermediul unor elemente
redresoare și la cele două motoare de curent continuu care
asigură deplasarea utilajului.
Caracteristicile tehnice GSA – TH – 62 – 4 (generator
sincron - stator bobinat în stea cu nul accesibil):
- puterea 400 KWA;
- factor de putere: cos α = 0, 9;
- tensiunea 400/230 V;
- curent nominal 576 A;
- curent de excitație 105 A;
- greutate 1800 Kg;
- turație 1500 rot./min.;
- frecvență 50 Hz.

4.3.6. Grupul Hidraulic I

G.H. I este format dintr-o transmisie cu roți dințate care

acționează două pompe hidrostatice de tip Bx716 și două pompe
de tip PH-20.

4.3.7. Grupul Hidraulic II

16
 G.H. II este format dintr-un motor hidrostatic de tip PH-
20 care prin intermediul unui reductor antrenează opt pompe
Bx712 și o pompă FS-PR1.

4.3.8. Instalația de răcire

Instalația de răcire a motorului este prevăzută cu două

radiatoare tip LDH care realizează eliminarea surplusului de
căldură degajată de motor. Circuitul este controlat cu termostat
ceea ce înseamnă că la temperatură scăzută apa circulă numai în
interiorul motorului. Instalația de preîncălzire a motorului este
montată în paralel pe instalația de răcire. În paralel cu instalația
de răcire pe apă a motorului răcirea motorului se face și prin
intermediul instalației de ulei care are la rândul ei un radiator
de răcire.
Nivelul constant al apei în instalația de răcire se realizează
prin intermediul unui rezervor de compensație și a unei pompe
de mână. Pentru răcirea suplimentară a radiatoarelor acestea
sunt prevăzute cu un ventilator acționat hidraulic.

5. Sistemul pneumatic -
Instalația de frână

Sistemul pneumatic se compune din: compresor de aer,

separator ulei, supapă de siguranță, supapă de sens unic,
pulverizator alcool, supapă de mers în gol, regulator de mers în
gol, rezervor principal al locomotivei (250l/7bar), rezervor
instalație de frână (150l/5bar), filtre aer, regulator rapid de
presiune, robinete de manevră, separator de apă, separator de
praf, distribuitor de aer lente, rezervoare auxiliare (2x57 l),
cilindri de frână (de tip LDH - câte doi cilindri pentru fiecare
boghiu), supape cu dublă reținere, semnal de alarmă, robinete
frontali de aer, semiacuplări de aer, conducte de aer (conductă

17
principală, conductă generală – 5 bar, conducte secundare și
conducte de legătură).

Poziția de alimentare În distribuitor există un piston care prin

intermediul unui sertar controlează comunicarea între diferite
circuite pneumatice. Pe o față a pistonului este exercitată
presiunea din conducta generală iar pe cealaltă presiunea din
rezervorul auxiliar. În situația în care este introdusă presiune în
conducta generală se produce deplasarea pistonului realizându-
se comunicații între conducta generală și rezervorul auxiliar,
respectiv între conducta de frână și atmosferă. Procesul
continuă până la egalizarea presiunii din rezervorul auxiliar cu
cea din conducta generală, moment în care cele două
comunicații încetează.

Poziția de frânare În această situație presiunea din rezervorul

auxiliar devine mai mare decât presiunea din conducta generală,
producând deplasarea pistonului în sensul opus față de poziția
de alimentare. În acest caz sertarul pistonului pune în legătură
rezervorul auxiliar cu conducta de frână. Acest fenomen
durează până la egalizarea presiunii din conducta generală cu
cea din rezervorul auxiliar. Dacă se mărește presiunea în
conducta generală frânarea se reia din nou până la egalizarea
celor două presiuni. Procesul poate continua treaptă cu treaptă
până când presiunea din conducta generală atinge 3, 5 bar,
situație în care presiunea în rezervorul auxiliar și conducta de
frână este de asemenea de 3,5 bar (moderabilitate la frânare).

Poziția de defrânare În situația în care după o frânare crește

presiunea în conducta generală pistonul se deplasează similar
poziției de alimentare realizând comunicarea între conducta
generală și rezervorul auxiliar, dar și între conducta de frână și
atmosferă, în acest moment realizându-se slăbirea frânelor.
Fenomenul de slăbire nu poate fi întrerupt, ducând la egalizarea
presiunii între conducta generală și rezervorul auxiliar (frâna
nefiind moderabilă la slăbire).

18
5.1. Compresorul de ulei

Compresorul de ulei de tip C350 TN București este un

compresor cu piston.
Parametrii C350:
- pistoane: 2 bucăți;
- alezaj piston: 65 mm;
- cursă piston: 60 mm;
- presiune nominală: 9 bar;
- presiune maximă: 12 bar;
- debit de aer: 270 l/min;
- turație nominală: 900 rot./min.;
- sistem ungere: prin stropire;
- sistem răcire: cu aer;
- greutate: 30 kg;
- ulei utilizat: K65.

5.2. Separatorul de ulei tip 0BFK39

Rolul separatorului de ulei este de a elimina pe cât posibil

uleiul și apa din aerul refulat de compresor înainte de intrarea
în instalație. Impuritățile separate se scurg într-un vas de
colectare și trebuie evacuate periodic.
Separarea se face în două etape:
- centrifugală;
- masă filtrantă (cu lamele de aramă).

5.3. Supapa de siguranță V55FK112

19
 Supapa de siguranță protejează rezervorul principal în
cazul defectării regulatorului de mers în gol, eliminând în
atmosferă surplusul de aer.

5.4. Supapa de sens unic FK69

Supapa de sens unic are rolul de a nu permite trecerea

aerului dinspre rezervorul principal înapoi spre compresor când
acesta lucrează.

5.5. Pulverizatorul de alcool 80992

Pulverizatorul de alcool se utilizează în perioada

temperaturilor scăzute pentru a pulveriza alcoolul tehnic în
aerul instalației pneumatice pentru a împiedica înghețarea
particulelor de apă. Se montează pe conductă, după rezervorul
principal și lucrează pe principiul carburatorului auto.
5.6. Supapa de mers în gol

Această supapă permite trecerea aerului comprimat

dinspre compresor spre atmosferă atunci când în regulatorul
principal s-a atins limita prestabilită de către regulatorul de
mers în gol. În acest moment compresorul lucrează în gol, fără a
mai comprima aerul. Imediat ce presiunea aerului din
rezervorul principal scade sub o valoare prestabilită atunci
supapa de mers în gol se închide și compresorul începe să
refuleze aer în rezervorul principal. Presiunea la care se produce
acest fenomen este de regulă 6,5 bar.

5.7. Regulatorul de mers în gol FK35

20
 Rolul regulatorului de mers în gol este de a sesiza atingerea
valorilor maxime ale presiunii în rezervorul principal și de a
comanda deschiderea supapei de mers în gol care se află
montată pe conducta principală ce leagă compresorul de
rezervorul principal. Datorită acestui aparat compresorul poate
lucra tot timpul cât funcționează motorul. În vederea protecției
regulatorului de mers în gol (element cheie în buna funcționare a
instalației pneumatice) se montează un filtru suplimentar de aer.

5.8. Regulatorul rapid de presiune

Acest regulator de presiune are rolul de a reduce presiunea

de la valoarea de 7 bar din rezervorul principal la 5 bar în
rezervorul principal de frână.

5.9. Robinetul de manevră ST60-FK150

Are șapte poziții de funcționare, și anume:

Poziția I (de defrânare completă) este poziția la care

conducta generală este alimentată la o presiune de 5 bar prin
orificii mari, iar conducta ce alimentează cilindrii de frână este
pusă în contact direct cu atmosfera. În această poziție toți
distribuitorii de aer trec în poziția de slăbire, respectiv
alimentare.

Poziția a II-a (normală de mers) În acest caz conducta

generală este alimentată la 5 bar printr-un orificiu mic. În
această poziție se pot compensa unele pierderi de aer din
instalație. În această poziție deschiderea semnalului de alarmă
sau ruperea conductei generale duc la frânarea rapidă a
vehiculelor. Frânare de urgență a vehiculelor în timp ce

21
robinetul de manevră este în poziția II este posibilă deoarece
evacuarea aerului în cazul deschiderii semnalului de alarmă sau
a ruperii conductei generale se face pe căi largi, în timp ce
compensarea de pierderi se face prin orificii de mici dimensiuni.
De asemenea în această poziție se închide comunicarea conductei
de frână ce alimentează cilindrii de frână cu atmosfera.

Poziția a III-a (de defrânare directă) În această poziție

se controlează punerea conductei de frână în legătură cu
atmosfera, făcându-se astfel slăbiri parțiale sau totale în funcție
de cât stă robinetul în această poziție.

Poziția a IV-a (neutră) La această poziție toate

comunicațiile robinetului sunt închise (singura poziție în care se
poate scoate mânerul robinetului).

Poziția a V-a (frânării directe) În acest timp conducta de

frână este alimentată la o presiune de 5 bar. Valoarea presiunii
în cilindrii de frână este direct proporțională cu timpul de
menținere a robinetului în această poziție.

Poziția a VI-a (de frânare automată a întregului tren)

În acest caz conducta generală este pusă în legătură cu
atmosfera prin intermediul unui orificiu mic (orificiul ”F”).
Acest lucru produce scăderea lentă a presiunii în conducta
generală, iar, datorită scăderii presiunii în conducta generală, la
comanda distribuitorului de aer, aerul din rezervorul auxiliar
trece în cilindrii de frână la o valoare a presiunii proporțională
cu depresiunea creată. Treptat cu depresiunea în conducta
generală se produce o frânare graduară.

Poziția a VII-a (de frânare rapidă) În această poziție

conducta generală comunică cu atmosfera pe căi largi
producând golirea rapidă a conductei generale, și deci intrarea
rapidă a distribuitoarelor, realizându-se o frânare
puternică.

22
5.10. Separatorul de apă FK63

Servește la evacuarea apei de condensație din conducta

generală, fiind montat în partea cea mai de jos a conductei
generale și are la partea inferioară a separatoarelor un robinet
de golire.

5.11. Separatorul de praf FK44

Este un separator centrifugal ce servește la colectarea

impurităților din conducta generală.

5.12. Distribuitoarele de aer lente FK107

Distribuitoarele servesc la frânarea automată a utilajului

atunci când mânerul robinetului de frânare este în poziție de
frânare automată. Aceste distribuitoare pot produce o frânare
în trepte (frânare moderabilă) dar slăbirea este nemoderabilă.
Distribuitoarele au trei legături pneumatice, respectiv: cu
conducta generală, cu conducta de frânare și cu rezervorul
auxiliar. Distribuitorul sesizează valoarea presiunii din conducta
generală și, în funcție de aceasta, realizează anumite conexiuni
pneumatice.

5.13. Supapa cu dublă reținere FK111

Aceste supape se montează pe conducta de frână și sunt

elemente care permit funcționarea cilindrilor de frână atât pe
frânare directă cât și pe frânare indirectă.

23
5.14. Robinet alarmă AK6-FK8

Este un element de siguranță care în caz de pericol poate

realiza golirea rapidă a conductei generale ducând la o frânare
rapidă a utilajului.

6.Sistemul tehnologic

6.1. Instalația hidraulică

O serie de echipamente și accesorii sunt acționate

hidraulic:
- ventilatorul de răcirea apei din motorul termic;
- instalația de întindere a lanțului de excavație;
- dispozitiv de înclinare a ciurului;
- întinderea lanțului;
- pivotarea benzii pentru balast;
- acționarea șuberelor pentru balast;
- ridicarea și coborârea plugului;
- ridicarea benzii pivotante.
Distribuitoarele hidraulice se găsesc în cabina tehnologică.

6.2. Instalația electrică

24
 Servește pentru pornirea, comanda motorului la
acționarea motoarelor de tracțiune pentru comandă și
semnalizare și iluminare.
Instalația electrică are următoarele roluri:
- instalația de curent alternativ trifazat pentru
alimentarea părții tehnologice;
- instalația de curent continuu necesar deplasării
utilajului;
- circuitele de comandă și semnalizare – iluminare;
- circuitul aferent motorului termic;
- preîncălzitorul;
- electropompa de ungere preliminară.

6.3. Echipamentul tehnologic

6.3.1. Lanțul excavator

Este principalul element al instalației tehnologice, iar

scopul lui este excavarea (scoaterea balastului colmatat și
ducerea acestuia în ciurul vibrant în vederea dezbaterii și
separării deșeurilor).
Lanțul excavator se compune din:
- sistem de antrenare;
- sistem de întindere;
- sistem de ghidaj cu pilotare.
Sistemul de antrenare este realizat din un motor electric de
115 KW, cuplaj hidraulic (turbo-ambreiaj) și reductor de
turație. Întregul subansamblu motor-cuplaj hidraulic-reductor
este montat pe o sanie acționată hidraulic care glisează
permițând întinderea lanțului.

25
6.3.2. Benzile rulante

Fac parte din ansamblul mașinii și concură la finalizarea

procesului. MCB este dotată cu 4 benzi transportoare.

Benzile pivotante pentru balast Sunt în număr de două;

preiau piatra de pe sitele ciurului și o distribuie în prisma căii
ferate.

Banda colectoare de sub ciur (intermediară) Preia toate

deșeurile ciurului și le descarcă pe banda pivotantă de evacuare
a deșeurilor.

Banda pivotantă Care permite evacuarea tuturor deșeurilor

atât în raza exterioară a căii ferate cât și în alte sisteme speciale
de colectare (vagoane cu cutie înaltă sau trenuri de pământ).

6.3.3. Șuberele și scuturile de balast

Sunt dispozitive fixe sau mobile care realizează dirijarea

balastului ciuruit la cele două benzi pivotante sau între firele
căii. Mașina este prevăzută cu un scut fix și două mobile.

6.3.4. Plugul tehnologic

Realizat în construcție metalică sudată ce are în

compunere două role de ghidare pe șină și doi cilindri hidraulici
pentru ridicarea și coborârea acestuia. Plugul tehnologic
nivelează piatra ciuruită.

6.3.5. Sistemul de întindere lanț

26
 Este format dintr-un ansamblu reductor-motor hidraulic.
Prin acționarea motorului hidraulic se produce învârtirea
șurubului cu filet trapezoidal, deci deplasarea axială a piuliței
din reductor care depla-sează sistemul de antrenare, efectuându-
se astfel întinderea lanțului.

6.3.6. Lanțul excavator

Este format din zale cu racleți și zale intermediare. Zalele

cu racleți au câte un bolț dispus alternativ în partea inferioară
sau superioară cu rolul de afânare a balastului pentru o mai
ușoară preluare de către racleți. Elementele lanțului se execută
din oțel manganos (13% Mn) pentru o mai bună rezistență în
timp.

6.3.7. Ghidajele și traversa frontală

Traversa frontală și ghidajul de întoarcere au drept rol

conducerea lanțului în zona de excavare. Traversa activă se
execută din oțel sudat iar zona care vine în contact cu lanțul este
prevăzută cu elemente de uzură detașabile care se înlocuiesc
periodic.
Pentru a putea monta traversa frontală și a putea regla
adâncimea de excavare fiecare ghidaj este prevăzut cu câte doi
cilindri hidraulici. Acționarea acestor cilindri se poate face
individual la înaintarea mașinii sau simultan. În timpul
deplasărilor traversa frontală se află pe șasiu. Coborârea
respectiv urcarea acesteia se face cu un electro-palan.

6.3.8. Ciurul vibrator

27
 Este destinat operației de sortare a balastului scos din cale
în vederea separării impurităților și se compune din: cutia
ciurului care este o construcție metalică asamblată prin nituire
care este rigidizată prin trei cadre suprapuse. La partea
superioară se află un grătar cu o-chiuri 90x90, la mijloc 55x55,
la cea inferioară 35x35 și în final o pâl-nie colectoare. Cutia
ciurului este așezată pe amortizoare de cauciuc.

6.3.9. Sistemul de antrenare a ciurului vibrator

Este format dintr-un motor electric de 117 KW la 1500

rot./min., ce acționează prin curele trapezoidale axul excentric al
ciurului. Sistemul de antrenare este prevăzut cu un sistem de
întindere a curelelor.

6.3.10. Sistemul de basculare a ciurului vibrator

Scopul acestui mecanism este acela de a menține cutia

ciurului în poziție orizontală indiferent de înclinarea
transversală a căii ferate. Bascularea se realizează cu ajutorul
unor pompe hidraulice care acționează un reductor RK.
Reglarea intensității vibrațiilor ciurului se face prin montarea
sau scoaterea unor greutăți de pe roata de excentric ce
acționează ciurul. Intensitatea vibrațiilor este mare dacă toate
greutățile sunt montate.

7. Instrucţiuni pentru deservire MCB 450*

7.1. Instalaţia hidraulică — generalităţi

*
pasaj citat în întregime din documente de specialitate

28
 Toate distribuitoarele sunt manuale, cu trei poziţii, din
care 2 (extremele) sunt de lucru, iar cea mijlocie, de repaus,
respectiv de descărcare. Se vor evita trecerile bruşte de la poziţia
de repaus la cele de lucru şi de la o poziţie de lucru la alta
deoarece aceasta provoacă şocuri de presiune care pot sparge
garniturile, tuburile flexibile şi chiar conductele. Ca atare, la
trecerea dintr-o poziţie de lucru în poziţia opusă, se va trece mai
întâi pe poziţia de repaus şi se va aştepta până când organul
respectiv a încetat mişcarea. Numai după aceea se va trece
distribuitorul în următoarea poziţie de lucru.
Dacă observaţi că supapa de siguranţă începe să descarce,
atunci treceţi imediat distribuitorul în poziţie neutră, altfel
există pericolul de încălzire excesivă a uleiului şi suprasolicitare
a pompelor. Înainte de o nouă manevră căutaţi să înlăturaţi
cauza oare a provocat supra-presiunea.

7.2. Pregătiri la prima punere în funcţiune sau după

o oprire îndelungată

Înainte de pornirea motorului Diesel, în mod obligatoriu

controlaţi dacă toate capacităţile sunt umplute la nivelele
prescrise cu lichidele corespunzătoare :
— motor Diesel.
— ulei de motor în baia de ulei.
— ulei în pompa de injecţie.
— ulei în filtrul de aspiraţie.
— ulei în compresor.
— ulei în turbosuflantă.
— apă tratată în instalaţia de răcire a motorului.
— ulei de transmisie în reductorul grupului hidraulic I.
— ulei de transmisie în reductorul grupului hidraulic II.
— ulei de transmisie în reductoarele de translaţie.
— ulei de transmisie în reductorul staţiei de antrenare a
lanţului.
— ulei de transmisie în reductorul staţiei de întindere.
— ulei de transmisie în cele 4 atacuri de osie.

29
 — ulei hidraulic în instalaţia hidraulică I.
— ulei hidraulic în instalaţia hidraulică II.
— ulei hidraulic în instalaţia hidraulică III.
— ulei hidraulic în cuplajul hidraulic CH-500 de la staţia de
antrenare.
— electrolit în bateria de acumulatori.

De asemenea, controlaţi dacă :

— comenzile electrice şi hidraulice sunt în poziţie neutră.
— robineţii de scurgere ai rezervoarelor de aer şi separatorului
de ulei sunt deschişi.
— lagărele ciurului sunt gresate (în special cele ale arborelui
excentric).
— axele cardanice sunt gresate.
— restul articulaţiilor de la cilindri şi benzi sunt unse .

7.3. Pregătiri pentru pornirea motorului termic

— Puneţi comutatorul de amorsare a generatorului pe poziţia

„DEZAMORSAT".
— Puneţi inversorul de mers în poziţie neutră.
— Strângeţi frâna de mână.
— Verificaţi nivelul motorinei în rezervorul de serviciu.
— Puneţi selectorul de acceleraţie pe poziţia „Mers în gol".
— Procedaţi la preîncălzirea motorului cu aparatul
„WEBASTO".
— Porniţi motorul (vezi descrierea părţii electrice).
— După pornire lăsaţi motorul să funcţioneze în gol până la
atingerea temperaturii de cca. 70° C. În acest timp verificaţi
presiunea de ulei, presiunea de aer, funcţionarea agregatelor din
sala maşinilor (nu uitaţi încărcarea bateriilor).
— După atingerea temperaturii de 70° C puteţi ridica turaţia
motorului la 1500 rot./min. şi respectiv să utilizaţi instalaţia
pentru regimul dorit.

30
7.4. Deplasarea rapidă

Acest regim se va utiliza pentru deplasarea maşinii la

şantier şi retur, precum şi pentru eventualele manevre în staţie.

7.4.1. Înainte de a deplasa maşina, sunt obligatorii

următoarele verificări :
— verificarea blocării ciurului.
— verificarea asigurării benzii pivotante în poziţie mijlocie.
— verificarea asigurării şi blocării benzilor de balast în poziţie
strânsă.
— ridicarea şi asigurarea plugului tehnologic.
— verificarea asigurării traversei frontale a lanţului.
— verificarea asigurării ghidajelor lanţului în poziţie strânsă.
— verificarea pe canal a timoneriei de frână, axelor cardanice şi
în general a tuturor părţilor suspendate şi a siguranţelor
acestora. Cu această ocazie, verificaţi strângerea şuruburilor şi
daca este cazul corectaţi strângerile.
— verificarea funcţionării frânei de mână şi cu aer
comprimat (verificaţi periodic uzura saboţilor şi reglaţi
timoneria în consecinţă). De asemenea se vor verifica frânele
tehnologice.
— verificarea instalaţiei de semnalizare optică şi acustică
(trompete, claxoane).
7.4.2. Pentru a deplasa maşina, puneţi selectorul de regim
în poziţia „RAPID", inversorul de mers în poziţia dorită şi apoi
procedaţi conform indicaţiilor date la capitolul „instalaţie
electrică".

ATENŢIUNE !
— Nu treceţi brusc de la o poziţie la alta a controlerului.
— Nu depăşiţi la demaraj sub nici un motiv 250—300 A pe
fiecare motor de cale. Dacă curentul absorbit tinde să
depăşească această valoare, treceţi maneta controlerului pe o
poziţie inferioară.
— Nu depăşiţi în timpul deplasării de durată 150—160 A pe
fiecare motor de cale.

31
— Dacă la acţionarea controlerului motoarele de cale nu intră în
funcţiune, aceasta se poate datora faptului că manşoanele de
cuplare din reductoarele de translaţie nu s-au cuplat corect. In
acest caz apăsaţi pe butonul ,,C" circa 2—3 secunde, controlerul
fiind pe poziţia „1".
— Dacă după această manevră maşina nu a pornit, atunci
cercetaţi cauza pentru care mecanismul de schimbare a
regimului de pe reduc-toare nu lucrează (aer comprimat, blocaj
mecanic, limitator defect).
— În nici un caz, NU PRELUNGIŢI APĂSAREA pe butonul
„C" mai mult de 3 secunde deoarece există riscul de a deteriora
atât motoarele de cale cât şi danturile din reductoare.
— Nu schimbaţi sensul de mers, înainte de oprirea completă
a maşinii. Există pericolul de scurtcircuitare a motoarelor de
cale şi respectiv de distrugere a diodelor (ventilelor) redresoare.
— În cazul arderii uneia sau mai multor siguranţe ultrarapide
de protecţie a diodelor redresoare de putere, NU este permisă
înlocuirea cu alte tipuri de siguranţe.
— Siguranţele ultrarapide sunt din import, deci trebuie
economisite pe cât posibil. Din această cauză înainte de a înlocui
o siguranţă arsă, căutaţi cauza care a dus la ardere şi executaţi
remedierea necesară.
— În cazul că unul din blocurile de redresare dă o tensiune
mai mică, aceasta înseamnă că una sau mai multe diode sunt
defecte şi trebuie înlocuite.
— Nu montaţi alte tipuri de diode fără avizul unui specialist.
Există riscul de a le distruge şi pe celelalte.
— În caz de forţă majoră se poate lucra şi cu un singur
motor electric însă cu putere redusă, adică fără a depăşi
curentul permis pe motor.
— Nu depăşiţi viteza de 70 km/oră. Această viteză este însă
permisă numai în aliniament şi pe linii cu denivelări mici. In
cazul liniilor mai slabe şi respectiv cu denivelări mari care
provoacă şocuri în timpul deplasării, viteza va fi redusă
corespunzător.
— Nu introduceţi maşina pe linii sau în zone cu gabarit redus
fără a vă convinge în prealabil prin măsurători că acest lucru
este posibil fără deranjamente.
7.5. Regimul de lucru (tehnologic)

32
 Acesta este regimul de bază pentru care este construită
maşina. El este utilizat pentru execuţia lucrărilor de excavare şi
ciuruire a balastului din cale.

7.5.1. Pregătirea

7.5.1.1. La capătul porţiunii de linie ce urmează a fi

ciuruită, se sapă o tranşee perpendiculară pe axa căii cu
dimensiunile de 4,30 x 1 x 0,25 m. Pentru introducerea mai
uşoară a traversei frontale a lanţului, se recomandă ca din cele 3
traverse ale liniei, cea din mijloc sa fie slăbită şi deplasată.

7.5.1.2. După ce s-au pus selectoarele pe poziţiile

corespunzătoare regimului tehnologic şi după ce a fost preluată
comanda din cabina tehnologică, maşina trebuie deplasată până
când ajunge cu traversa lanţului (suspendată de şasiu) în dreptul
şanţului (tranşeei).

7.5.1.3. Se demontează siguranţele cu care au fost asigurate

ghidajele lanţului şi după ce au fost avertizate toate persoanele
din apropiere, ghidajele se îndepărtează în poziţie extremă.
Această operaţie se execută cu scopul de a crea spaţiu liber
pentru manevrarea traversei frontale.
Pentru demontarea siguranţelor sus-amintite, ghidajele din
dreapta şi stânga ale lanţului se Vor ridica uşor cu ajutorul celor
2 cilindri de ridicare.

Este interzisă acţionarea cilindrilor în jos cu siguranţele

nedemontate pentru a evita deteriorarea lor.

7.5.1.4. Se prinde traversa frontală cu lanţul palanului

electric şi apoi se scot siguranţele (zăvorârea) pentru a putea
scoate traversa din dispozitivul de suspendare. Apoi cu ajutorul
palanului, traversa este coborâtă în tranşee întâi cu unul din
capete. După aceasta se schimbă locul de prindere al lanţului, se

33
ridică uşor traversa şi prin împingere traversa este introdusă în
tranşee şi cu celălalt capăt. După aceasta se centrează traversa
faţă de axa şinei.

7.5.1.5. După ce s-au executat operaţiile de mai sus,

traversa se ridică uşor de unul din capete în vederea asamblării
cu ghidajul respectiv cu piesa de colţ. Pentru aceasta ghidajul
respectiv este apropiat cu ajutorul celor doi cilindri( vertical şi
orizontal) şi apoi potrivit cu atenţie pentru asamblarea,cu
traversa. După asamblarea traversei cu şuruburile respective se
introduc bolţurile de legătură pentru lanţ şi apoi siguranţele.
Operaţia de asamblare a primului capăt este gata. Se slăbeşte
lanţul palanului, cu ajutorul cilindrului, ghidajul respectiv tra-
versa sunt coborâte până la rezemarea pe sol după care se
dezleagă lanţul de pe capătul traversei.

7.5.1.6. Se suspendă cel de-al doilea capăt al traversei,

după care se. repetă cele arătate la 7.5.1.5. pentru legarea celui
de-al doilea capăt al traversei cu ghidajul lanţului.

7.5.1.7. Se montează tablele apărători de la ambele capete

ale traversei, după care se trece la operaţia de întindere a
lanţului.

7.5.1.8. După ce poziţia traversei a fost centrată faţă de

linie în plan orizontal si vertical cu ajutorul cilindrilor
respectivi, se procedează la întinderea lanţului. Cu ajutorul
distribuitorului respectiv, se pune în mişcare motorul hidraulic
al staţiei de antrenare. Operaţia se va executa cu multă atenţie
deoarece există riscul ruperii lanţului. Săgeata lanţului între cele
două capete ale traversei, când lanţul este întins corect, va fi de
cca. 100 mm.

7.5.1.9. Se scot dispozitivele de asigurare a benzilor de

balast şi apoi cu ajutorul cilindrilor respectivi benzile se aduc în
poziţia dorită.

(ATENŢIE la asigurarea gabaritului de lucru).

34
 7.5.1.10. Se deblochează capătul benzii pivotante pentru
deşeuri cu ajutorul dispozitivului şi cilindrului hidraulic din
cabina post motor. După aceasta, cu ajutorul cilindrului cu
cremalieră, banda este deplasată lateral, înclinată în sensul
dorit, manevrând distribuitorul hidraulic respectiv.

(ATENŢIE la gabaritul necesar).

7.5.1.11. Se scot bolţurile de asigurare a ciurului şi, cu

ajutorul distribuitorului respectiv ciurul se aduce în poziţie
orizontală (dacă este cazul).

7.5.1.12. Se montează cele 2 lanţuri de acţionare a

întrerupătorilor de siguranţă pentru cazuri de urgenţă.

ATENŢIUNE ! Este strict interzis a începe lucrul fără a

monta aceste dispozitive de protecţie, sau a lucra cu ele în stare
defectă.

7.5.2. Începerea lucrului

După ce v-aţi convins că toate operaţiile arătate la punctul

7.5.1. au fost executate corect şi că aveţi asigurate condiţiile
necesare desfăşurării normale a operaţiilor, puteţi trece la por-
nirea agregatelor tehnologice după cum urmează :

7.5.2.1. Porniţi cu ajutorul butonului respectiv banda

pivotantă pentru deşeuri. Trebuie să se aprindă becul respectiv.

7.5.2.2. Porniţi banda fixă de sub ciur.

7.5.2.3. Porniţi pe rând benzile pivotante de balast.

7.5.2.4. Porniţi ciurul vibrant.

35
 7.5.2.5. După cca. 5—6 secunde porniţi lanţul excavator.
Semnalizaţi în prealabil cu trompetă.
7.5.2.6. După cca. 30 secunde, când motorul lanţului a atins
turaţia normală şi respectiv curentul absorbit de motor a scăzut
la minimum, puteţi comanda avansul maşinii. Înainte de aceasta
semnalizaţi încă o dată cu trompeta.

ATENŢIUNE ! Pentru evitarea şocurilor de curent,

înainte de a apăsa pe butonul de pornire, aduceţi potenţiometrul
de reglaj al vitezei la poz. ”0” (viteză minimă). Această operaţie
este necesară ori de câte ori se porneşte avansul maşinii.

7.5.2.7. După ce maşina a început să se deplaseze, reglaţi

încă odată centrarea traversei, laterală şi la adâncimea dorită.
După aceasta măriţi treptat viteza de înaintare (avansul) până la
valoarea dorită, în funcţie de condiţiile reale ale balastului.

ATENŢIUNE ! Nu depăşiţi 240 A pe motorul lanţului.

Nu depăşiţi 60 A pe motoarele de cale.
Nu expuneţi maşina la trepidaţii
anormale.

În oricare din aceste situaţii, reduceţi viteza de avans. La

întâmpinarea unui obstacol deosebit în prisma de balast, sau în
cazul unei blocări bruşte OPRIŢI IMEDIAT AVANSUL MA-
ŞINII şi dacă este necesar şi LANŢUL EXCAVATOR. Nu
întrerupeţi funcţionarea benzilor şi a ciurului decât în caz de
strictă necesitate. Aceasta pentru a se evita la maximum
blocarea benzilor şi, de asemenea, pentru a se evita pornirea
ciurului când este plin cu balast.

ÎN CAZ DE FORŢA MAJORA avansul maşinii şi lanţul

excavator pot fi oprite şi cu ajutorul întrerupătoarelor de avarie
plasate sub cabina tehnologică.

7.5.2.8. Pentru DEBLOCAREA maşinii este necesar să

procedaţi în modul următor :
— porniţi pentru 4—8 secunde lanţul în sens invers
— încercaţi din nou pornirea normală a lanţului
— dacă lanţul nu s-a deblocat, atunci îl opriţi din nou

36
— inversaţi sensul de avans şi deplasaţi maşina cu viteză redusă
cca. 20 cm.
— cercetaţi şi îndepărtaţi cauza care a provocat blocarea
lanţului
— porniţi din nou lanţul în sens normal, iar după cca. 30
secunde porniţi din nou avansul maşinii pentru reluarea
lucrului, cu viteză redusă, iar după cca. 2—3 minute (de la caz la
caz) ou viteză normală.

7.5.2.9. IMPORTANT! DUPĂ FIECARE OPRIRE a

maşinii aduceţi butonul potenţiometrului de reglaj al vitezei la
poziţia „0".

7.6. Oprirea lucrului

În cazul în care lucrările de ciuruire pe porţiunea de linie

respectivă au fost terminate sau, când este necesar a deplasa
maşina pe o porţiune cu gabarit restrictiv, trebuie procedat
modul următor:

7.6.1. Se va opri avansul maşinii iar apoi cu lanţul în

funcţiune maşina va fi dată înapoi cca. 0,5 m.
— Lanţul, ciurul şi benzile vor fi lăsate să funcţioneze până
la eliminarea completă a balastului şi pământului de pe
agregate.
— Opriţi agregatele tehnologice in următoarea ordine :

1. Lanţul excavator
2. Ciurul vibrant
3. Benzile de balast
4. Banda fixă de sub ciur
5. Banda pivotantă

— Dezamorsaţi generatorul sincron

— Reduceţi motorul la turaţia de mers în gol.

37
 7.6.2. Aduceţi banda pivotantă pentru deşeuri în poziţia
mijlocie şi blocaţi-o cu dispozitivul de asigurare din cabina post
motor.
7.6.3. Aduceţi benzile de balast în poziţie retrasă şi
asiguraţi-le cu dispozitivele respective.
7.6.4. Aduceţi ciurul în poziţie mijlocie şi asiguraţi-1
pentru transport.
7.6.5. Slăbiţi lanţul cu ajutorul staţiei de întindere.
7.6.6. Demontaţi pe rând cele două capete ale traversei
frontale.
7.6.7. Scoateţi traversa din ,linie, montaţi-o pe dispozitivul
de suspendare şi asiguraţi-o.
7.6.8. Aduceţi fiecare ghidaj în poziţie de transport şi
asiguraţi-1 cu dispozitivele respective.
7.6.9. Puneţi selectoarele pe poziţia „Rapid" şi deplasaţi cu
multă atenţie maşina până când ultimul boghiu a ajuns pe
porţiunea curată de linie.
7.6.10. Ridicaţi plugul tehnologic (de balast) şi asiguraţi-l.
7.6.11. După ce v~aţi convins că nu mai sunt alte obstacole,
puteţi deplasa maşina în sensul dorit.

7.7. Remorcarea maşinii

În cazul în care sistemul de autopropulsare al maşinii de

ciuruit balast nu funcţionează, ea poate fi remorcată, dar trebuie
luate următoarele măsuri :
— asiguraţi-vă că furcile mecanismului de comandă al
reductoarelor sunt în poziţie neutră ;
— verificaţi în mod deosebit toate dispozitivele de
siguranţă pentru fixarea ghidajelor, ciurului, benzilor şi a
plugului tehnologic;
— demontaţi tablele apărători din capul ghidajelor
(lingă piesele de colţ) ;
— maşina poate fi ataşată numai la urma trenului ;
— viteza maximă de remorcare nu va depăşi 70 km/h în
aliniament şi va fi redusă pe liniile cu denivelări mai accentuate;

38
 — nu este permisă remorcarea fără a se clarifica cu
organele de resort şi mecanicul trenului, problema vitezei de
remorcare ;
— se va verifica dacă există ulei la. nivelul necesar în
atacurile de osie şi reductoarele de translaţie ;
— aduceţi grinda pivotantă a palanului electric în poziţie
mijlocie şi asiguraţi în această poziţie ;
— asiguraţi cârligul electropalanului şi tensionaţi-1 pentru
a împiedica deplasarea nedorită ;
— slăbiţi ambele frâne de mână ;
— închideţi şi asiguraţi uşile la toate cabinele precum şi la
lăzile de scule ;
— nu lăsaţi nici un fel de piese neasigurate pe platforma
maşinii :

— ÎN TIMPUL STAŢIONARII CA VEHICUL IZOLAT

PE LINIE, ESTE OBLIGATORIE ASIGURAREA CU FRÎNA
DE MÎNA ;
— NU ESTE PERMISA MANEVRAREA PRIN
TAMPONARE.

39
 III. Mașini de burare, nivelare, ripare

Aceste mașini sunt utilizate pentru aducerea căii în

parametrii longitudinali și transversali prestabiliți pentru
sectorul respectiv.
Clasificare:
- după zona de lucru a mașinii: curentă;
macaze.

- după tipul avans de lucru: pas cu pas;

continuu.

- după tipul poziționării căii: poziționarea căii după citire

optică
;
poziționarea căii automată
cu
ghidare laser;
poziționarea căii prin
sistem
GPS.

1. Mașina de burare, nivelare și ripare BNRI 85-80

Principalii parametri ai mașinii BNRI 85:

- lungimea în poziție de transport: 16, 785 m;
- lungime în poziție de lucru: 30, 13 m;

40
 - lățimea: 2, 804;
- înălțimea: 3, 34;
- greutate: 25,4 t;
- sarcina pe osia din spate: 9, 785 t;
- sarcina pe osia din față: 13,14 t;
- sarcina pe osia glisierului: 2,475 t;
- capacitatea rezervorului de ulei hidraulic: 2x283 l;
- capacitate rezervor ulei hidraulic ale mecanismelor de
burat: 2x90 l;
- capacitate rezervor ulei hidraulic al mecanismului din
pendul: 75 l;
- capacitate rezervor de motorină: 314 l;
- viteză maximă admisă: 60 km/h;
- durata nominală a nivelării, burării și ripării ale unei
traverse: 6 s;
- raport teoretic de reduceri ale defectelor în regim
automat: 1/9;
- raport teoretic de reduceri ale defectelor în regim
longitudinal: 1/22;
- raze minime pe care se poate deplasa mașina: 60 m;
- rază minimă de lucru a mașinii: 120 m;
- puterea nominală necesară în timpul lucrului:145 CP la
1800 turații/min.

Majoritatea mașinilor BNRI sunt echipate cu motor Diesel

D 21- 56 – HME8:
- puterea motorului: 215 CP (Raba);
- turație la puterea maximă: 2200 rot./min.;
- turație la ralanti: 600 rot./min.;
- turație de lucru: 1400 – 1800 rot./min.;
- număr cilindri: 6;
- alezajul cilindrilor: 121 mm;
- cursa pistonului: 150 mm;
- consum mediu normal: 30 kg/h;
- greutate motor: 810 kg;
- alternator de curent de tip 91 – 154: 24v la 730 W;

41
 - demarorul: 24 v la 6 CP;
- bateria de acumulatoare: 24 v – 180 Ah;
- capacitate sistem de răcire: 45 l la 85 – 90⁰ C.

Mașina de burare propriu-zisă este formată dintr-un

vehicul feroviar de o formă specială pe care sunt montate:
motorul de acționare, grupul hidraulic, organe de transmisie și
echipamente de lucru (mecanisme de ridicare, ciocane de burat,
mecanisme de conducere), căruciorul monoax, dispozitive de
măsurare și comandă atât în plan longitudinal cât și transversal,
dispozitiv de măsură pentru direcția liniei și comandă, dispozitiv
de măsură pentru direcția liniei și comandă și un dispozitiv de
înregistrare a diagramelor de lucru.
Căruciorul monoax de sprijin este legat de mașină printr-
un cadru tubular prevăzut cu cilindri hidraulici pentru
compensare, servind la transmiterea efortului de ridicare și
ripare.

1.1. Principii de funcționare BNRI 85-80

Principiul de funcționare a mecanismului de burare

Burarea se execută cu două mecanisme de burare

independente, fiecare având câte patru perechi de ciocane
dispuse față în față de o parte și de alta a șinei (opt perechi de
ciocane în cazul mașinii BMNRI care burează simultan două
traverse).
Ciocanele exercită asupra balastului o mișcare de
compresiune și una de vibrare. Adâncimea de pătrundere a
ciocanelor în balast, mărimea cursei de închidere și deschidere a
ciocanelor, mărimea forței de compresiune, cât și durata
procesului sunt reglabile în funcție de condițiile de teren.

42
 Principiul de funcționare a mecanismului de ripare

Pentru stabilirea valorii de ripare mașina este prevăzută

cu un sistem de palpatori legați între ei printr-un sistem de
coarde și care în timpul lucrului sunt în contact cu unul din
firele căii.
Trei dintre acești palpatori servesc la formarea unei baze
de referință, iar cel de-al patrulea este pentru a stabili valoarea
mărimii de ripare cât și direcția acesteia.

Principiul de funcționare a mecanismului de ridicare

la nivel

Nivelarea liniei se realizează prin ridicarea celor două fire

ale căii la o cotă determinată de o dreaptă de referință stabilită
pentru un fir (determinată optic între fața mașinii și mașină).
Ridicarea la nivel a celor două fire se face concomitent, dar cu
dispozitive de comandă diferite.

Realizarea nivelului longitudinal Pentru a putea defini

ridicarea nivelului longitudinal, dreapta de referință stabilită
optic este comparată cu o dreaptă AC care coincide cu firul
director al mașinii. Această dreaptă este realizată prin două
construcții tubulare, respectiv brațul stabilizatorului și axul
longitudinal de transmisie a mișcării la pendul, care sunt
articulate în punctul B (în dreptul ciocanelor de burat). Brațul
stabilizatorului se sprijină pe un cărucior aflat în fața mașinii,
respectiv în zona ce urmează a fi ridicată la nivel.

Axul longitudinal Se găsește în partea din spate a mașinii,

sprijinit pe doi cilindri hidraulici, în felul acesta ghidându-se
întotdeauna pe firul drept al mașinii.

Nivelarea în plan transversal Pendulul mașinii realizează o

bază de referință perpendiculară pe dreapta AC. Funcția
pendulului hidraulic este corelată cu mecanismele hidraulice

43
care comandă poziția supapelor de nivelment (ridicarea diferită
a celor două fire de cale).

1.2. Executarea lucrărilor cu maşinile de burat,

nivelat şi ripat linia BNRI 85-80*

1.2.1. Efectuarea barajului

Ciclul de lucru pentru burajul unei traverse cuprinde

următoarele faze:
— coborârea mecanismelor de burat şi pătrunderea
ciocanelor în balast;
— închiderea ciocanelor (burajul propriu-zis), în timpul
căreia are loc vibrarea şi îndesarea balastului sub talpa
traverselor;
— desfacerea ciocanelor şi ridicarea mecanismelor de
burat;
— deplasarea maşinii la traversa următoare.

1.2.1.1. Numărul de coborâri, respectiv de strângeri ale

ciocanelor de burat cu care trebuie burată linia, depind de
mărimea ridicării căii pentru rectificarea nivelului, precum şi de
granulometria balastului.
În condiţii obişnuite de lucru, pentru un balast normal cu
granulaţie de 25—60 mm este indicat să se lucreze astfel:
— la ridicarea căii, până la 25 mm în dreptul punctelor
înalte cu o singură coborâre şi strângere ale ciocanelor;

*
pasaj citat în întregime din documente de specialitate

44
 — la ridicarea între 25—50 mm, cu două coborâri şi
strângeri ale ciocanelor;
— la ridicări mai mari de 50 mm, se vor face trei
coborâri şi strângeri ale ciocanelor.
Efectuarea burajului cu o ridicare a căii mai mare de 70
mm trebuie evitată, deoarece cantitatea de balast care poate fi
introdusă sub traverse, este insuficientă pentru o umplere
completă a golului format prin ridicarea căii, respectiv pentru
formarea unui reazem suficient de compact sub traversă.
Traversele de la joante trebuie burate cu un număr dublu
de coborâri şi strângeri, decât traversele din câmpul panoului.
Întrucât din cauza ecliselor, nu se poate apuca cu cleştii şi
ridica linia la nivel, atunci când ciocanele sunt în dreptul
traversei alăturate joantei, burarea joantei se va face după cum
urmează: după ce a fost burată penultima traversă, înaintea
joantei, se trece peste traversa următoare şi se burează joanta
(calea fiind ridicată de cleştii care au depăşit eclisele), după care
maşina revine la traversa dinaintea joantei pe care o burează
fără să mai ridice linia (poziţia ei este determinată de traversele
alăturate care au fost burate anterior).
În cazul maşinilor cu mecanisme duble la apropierea
joantei se va căuta ca ciocanele de mijloc să bureze al treilea
interval dinaintea joantei, şi apoi cel alăturat joantei; dar dacă
în apropierea unei joante numărul de traverse simple rămase de
burat este un număr cu soţ, ciocanele de mijloc (centrale) se;
introduc în intervalul penultim, după care trec în intervalul
anterior şi se lucrează fără ciocanele din spate. Apoi se introduc
în intervalul din faţă traverselor joantive pe care le burează cu
ciocanele din faţă.

1.2.1.2. La presiunea maximă a uleiului de 140 at din

circuitul de strângere a ciocanelor, fiecare ciocan dezvoltă o
forţă de apăsare asupra balastului de 900 kgf, aceasta scade la
valoarea de cca 500 kgf/cm pentru poziţia I-a a ventilului de
reglare. În poziţia a 2-a mijlocia, forţa dezvoltată este de cca
750kgf, care este optimă pentru burajul unui balast cu
granulaţia de 40—70 mm.
În cazul când se efectuează burajul în cadrul întreţinerii
curente a liniilor, este indicat să se lucreze cu presiuni de
strângere mai ridicate; stabilirea presiunii de lucru optime

45
trebuie însă determinată pentru fiecare lucrare în parte pe baza
de observaţii asupra modului în care se comportă calea burată
anterior.

1.2.1.3. Mărimea deschiderii şi închiderii ciocanelor.

Mărimea deschiderii şi închiderii ciocanelor influenţează
în mod direct gradul de comportare şi omogenitate a reazemelor
de balast formate sub talpa traverselor.
În poziţia desfăcută, deschiderea ciocanelor depinde de
felul lucrării şi al traverselor şi anume:
— la burajul efectuat în cadrul întreţinerii, când
ridicarea căii este mai mică, distanţa dintre tacheţii ciocanelor
trebuie să fie de 500—520 mm;
— la burajul din cadrul reparaţiilor capitale de linie,
când ridicările sunt în general mari, distanţa optimă dintre
tacheţii ciocanelor este de 530—560 mm;
— la traversele dublu de la joante, distanţa dintre
tacheţi va fi de 760—770 mm.
Valorile pentru limita maximă indicată mai sus nu trebuie
în nici un caz să fie depăşite deoarece în cazul unei deschideri
mai mari, în momentul introducerii în balast, ciocanele
deteriorează reazemul traversei burate anterior.
În poziţie închisă, între tacheţii ciocanelor de burat şi feţele
verticale ale traverselor trebuie să rămână un joc la 25—30 mm
atât în cazul traverselor simple, cât şi în cazul traverselor duble
de la joante.
Toate ciocanele trebuie să efectueze aceeaşi cursă de
închidere, respectiv deschidere, abaterea maximă admisă fiind
de 5 mm.
Reglarea mărimii închiderii, şi respectiv a deschiderii
ciocanelor de burat se face cu ajutorul limitatoarelor de cursă
ES 8, ET 8, ES 9, ET 9 montaţi pe mecanismele de burat (fig. IV.
1).
Poziţionarea acestora trebuie făcută cu arborele cu
excentrice pentru producerea vibraţiilor, oprit şi adus, prin
rotire cu mână, în poziţia în care tacheţii au ajuns la distanţa
minimă unul faţă de celălalt.
Efectuarea lucrului cu curse inegale de închidere ale
ciocanelor, are ca rezultat un buraj neuniform, care va produce

46
în scurt timp tasarea inegală a reazemelor formate sub talpa
traverselor.

1.2.1.4. Adâncimea de coborâre a ciocanelor în balast

trebuie să fie stabilită în raport cu înălţimea traverselor şi
anume în poziţia închisă, faţă superioară a tacheţilor ciocanelor
trebuie să se găsească la 10 mm sub faţa inferioară a traverselor.
Întrucât înălţimea traverselor de lemn diferă de aceea a
traverselor din beton, reglajul se va face pentru ambele cazuri şi
anume: profunzimea I-a va corespunde pentru traversele de
lemn, iar profunzimea a II-a pentru traversele din beton.
Reglajul trebuie făcut separat pentru fiecare mecanism de
burat, cu ciocanele strânse, fără să vibreze, după ce în prealabil
a fost îndepărtat balastul de lângă feţele laterale ale traversei.
La fiecare schimbare de suprastructură, care are ca
rezultat modificarea înălţimii de la inferioară a traversei până la
faţa de rulare a şinei, trebuie făcută din nou reglarea adâncimii
de coborâre a ciocanelor de burat.

1.2.1.5. Forma şi mărimea tacheţilor ciocanelor.

Atât forma cât şi mărimea tacheţilor ciocanelor
influenţează calitatea burajului. De aceea când se constată
micşorarea suprafeţei active a tacheţilor ca urmare uzurii cu
mai mult de 10—15 mm pe latura sau 15—20 mm la colţuri (fig.
IV. 2) este necesară recondiţionarea lor prin încărcare cu sudură
sau în¬locuirea completă a ciocanelor.

1.2.2. Ridicarea liniei la nivel

A. Lucrări pregătitoare şi de reglare.

A1. Lucrări pregătitoare pentru punerea maşinii în poziţie de

lucru:
— alimentarea cu curent a circuitelor electrice pentru
ni¬velare şi punerea în funcţiune a instalaţiei hidraulice şi
pneumatice;

47
 — coborârea pe linie a cadrului cleştilor;
— stabilirea gradului de încărcare a biselului; încărcare
mijlocie pentru ridicarea căii cu 10 ... 15 mm în dreptul
punctelor înalte, încărcare puternică pentru ridicări mai mari la
maşinile tip BNRI—85 se comandă cu ajutorul butonului E022,
respectiv prin rotirea pârghiei de acţionare a distribuitorului
manual situat în faţa cadrului cleştilor, la celelalte tipuri mai
vechi);
— aşezarea pe cale a cărucioarelor care formează
sistemul de măsurare al maşinii;
— aşezarea pe cale a pendulului; se va avea grijă ca în
prealabil să se afişeze pe indicatorul de supraînălţare E022 (şi
respectiv pe cel de control de pe pendul) supraînălţarea reală a
căii din dreptul pendulului;
— rotirea selectorului pendulului în direcţia firului
director; la maşinile de burat fără baza alungită, se aşează şi
vârful stabilizatorului pe suportul căruciorului de palpare din
partea firului director.

A2. Instalarea în cale a postului de comandă prin vizare:

— instalarea postului de vizare, pe cale, în dreptul
punctelor înalte, în aşa fel încât aparatul de nivel să se găsească
deasupra firului director;
— reglarea verticalităţii suportului aparatului de nivel;
— ridicarea axului de vizare a nivelei la cota
corespunzătoare înălţimii cu care urmează să fie ridicată linia în
punctul respectiv (gradaţia zero a tijei suport se găseşte la
aceeaşi înălţime faţă de suprafaţa de rulare a şinei ca şi linia
zero a mirei de pe cadrul de ridicarea al maşinii).

B. Verificarea funcţionării corecte a echipamentului de

rectificare a nivelului transversal:

— se măsoară cu tiparul de măsurat calea nivelul

transversal al celor două şine în dreptul cleştilor da ridicare şi se
afişează valoarea măsurată pe indicatorul de supraînălţare
EO20; se verifică dacă afişarea indicatorului de supraînălţare

48
(de control) de pe pendul, corespunde cu aceea de pe pendul,
corespunde cu aceea de pe cutia EO;
— se aduce stabilizatorul în poziţia sa cea mai de jos,
acționând butonul EOll până când motorul electric de
antrenarea acestuia se opreşte singur;
— se comandă agăţarea cleştilor pentru nivelare, şi se
acţionează butonul EOll pentru a ridica linia cu cca 5 mm;
— se controlează cu ajutorul tiparului, aşezat în dreptul
cleştilor de ridicare, dacă nivelul celor două şine este identic cu
cel dinaintea ridicării; în cazul unei diferenţe, se acţionează
asupra supapelor de nivelare până când cele două şine se vor
găsi la nivelul afişat pe indicatorul de supraînălţare;
— prin acţionarea repetată a pedalei de nivelare, se
comandă de mai multe ori ridicarea şi coborârea căii şi se
verifică dacă nivelul reglat este stabil, după care se blochează
şuruburile de reglaj ale supapelor de nivelare;
— se aduce din nou stabilizatorul în poziţia cea mai de
jos (până la oprirea de la sine a motorului de acţionare).

C. Ridicarea liniei la nivel, comandată prin vizare.

C1. Rectificarea nivelului longitudinal:

— se aduce maşina în punctul de începere a lucrării;
— se măsoară supraînălţarea din dreptul cleştilor cu
tiparul de măsurat şi se afişează pe indicatorul de EO20;
— se controlează concordanţa dintre acesta şi
indicatorul de control de pe pendul;
— se comandă agăţarea cleştilor de ridicare a căii;
— prin acţionarea butonului EOll, se comandă ridicarea
liniei cu 1 ... 2 mm; se verifică dacă ambele fire au fost ridicate
de pe patul de balast;
— se vizează cu aparatul de nivelare linia zero de pe
mira de nivelare a maşinii şi se comandă începerea lucrării
propriu-zise, cu maşina;
— se urmăreşte de către operatorul instalat la postul de
vizare, modul în care se execută ridicarea la nivel a firului
director; corecţiile necesare se comandă prin acţionarea
butoanelor corespunzătoare de pe cutia de telecomandă EY.l.

49
 Pentru realizarea unei nivelări de bună calitate este
necesar ca:
— comenzile pentru corecţii să fie date numai după
terminarea completă a unui ciclu de lucru, respectiv în
momentul deplasării maşinii la traversa următoare;
— comenzile pentru corecţii să fie cât mai scurte şi să fie
repartizate pe un număr mare de traverse;
— înainte de emiterea unei comenzi de corecţie, să se
constate mărimea ridicării căii la cel puţin la 2 traverse
consecutive;
— să nu se intervină cu o corecţie atâta timp cât
abaterea reperului de pe mira de nivelare, faţă de linia de vizare
nu depăşeşte ± 2 mm.
Când maşina s-a apropiat la cca 2 m pe postul de vizare,
acesta se mută de pe alt punct înalt. Pentru reglarea din nou a
liniei de vizare se procedează în felul următor,:
— aparatul de nivel se fixează la cota corespunzătoare
ridicării care trebuie dată căii în acest nou punct de vizare;
— cu maşina oprită deasupra ultimii traverse burate, se
comandă prinderea cleştilor de ridicare (ridicarea căii);
— se stabileşte linia de vizare;
— se comandă continuarea lucrului.
În cazul în care pe următorii 10 ... 15 m firul director nu
are denivelări mai mari de 10 mm, maşina poate să continue
lucrul în timpul mutării postului de vizare, oprirea ei fiind
necesară numai pentru reglarea liniei de vizare.
C2. Rectificarea nivelului transversal.
Pe porţiunile de linie aflate în aliniament, ridicarea celui de
al doilea fir al căii, la nivelul firului director, se face în mod
automat de către pendulul hidraulic al maşinii.
În curbele de racordare, este necesară comandarea
ridicării firului exterior al căii pentru realizarea rampei
supraînălţării prevăzute; modul de lucru este următorul:
— când maşina ajunge cu cleştii de ridicare în dreptul
punctelor însemnate pe traverse, se acţionează butonul EO10 în
sensul ridicării sau coborârii firului exterior al curbei cu
mărimea stabilită.
La mașinile de burat fără bază alungită, prin acționarea
butonului EO10 se realizează o variație a supraînălțării cu 0,5

50
mm, astfel ca pentru comandarea unei anumite supraînălțări de
”n” mm este necesar un număr dublu de acționări ale butonului.
La maşinile de burat cu bază alungită, sistemul de
comandă a pendulului pentru supraînălţare este antrenat de un
motor electric. Acesta este în funcţiune atâta timp cât este apăsat
butonul EO10, astfel că pentru comandarea unei anumite
supraînălţări se menţine apăsat butonul de comandă până când
axul indicatorului pentru supraînălţare ajunge în dreptul
gradaţiei corespunzătoare supraînălţării necesare.
În curba circulară supraînălţarea fiind constantă, este
menţinută automat de pendulul maşinii, la nivelul comandat.
C3. Întreruperea lucrului şi efectuarea racordării în plan
vertical.
La întreruperea lucrului, trecerea de pe porţiunea de cale
ridicată la nivel şi burată, la calea nelucrată se face prin
intermediul unei rampe provizorii de racordare, care se
realizează în felul următor:
— se stabileşte lungimea de racordare în aşa fel, încât să
se asigure realizarea unei declivităţi a rampei de racordare de 1
mm/m (de exemplu dacă înălţimea de ridicare în momentul
începerii racordării a fost de 30 mm, lungimea de racordare
necesară este de 30 m);
— se instalează postul de vizare la cca 10 m de punctul
unde se va termina racordarea (în cazul exemplului, la 40 m) şi
se fixează înălţimea aparatului de nivel în aşa fel încât reperul ei
să coincidă cu punctul zero de pe tija suport (axul de vizare la
aceeaşi înălţime faţă de şină ca şi linia zero a mirei de nivel); şi
se reglează linia de vizare;
— se continuă lucrul cu maşina, reducând treptat,
ridica¬rea firului director până la anularea completă a ridicării;
— după ce maşina a ajuns în punctul de terminare a
racordării, se scot din funcţiune sistemele de comandă ale
nivelului longitudinal şi transversal şi se continuă lucrul cu
maşina, burând (fără nivelare) încă 10 traverse;
— se însemnează locul de unde a fost începută rampa de
racordare.
C4. Reluarea lucrului:
— se aduce maşina în punctul de unde a început
racordarea anterioară;

51
 — se execută toate operaţiile preliminare de punere în
funcţia, verificare şi reglare ale maşinii, precum şi instalarea
postului de vizare ca şi în cazul începerii unui şantier nou, după
care se trece la efectuarea nivelării şi burajului conform celor
arătate mai sus.

D. Ridicarea căii la nivel, executată automat de maşină

(metoda bazei relative).

D1. Se execută lucrările pregătitoare pentru punerea maşinii în

poziţie de lucru arătate la paragr. A1. şi se verifică funcţionarea
corectă a echipamentului de rectificare a nivelului transversal
(paragr. A2).
D2. Rectificarea nivelului longitudinal:
— se aduce maşina în punctul de începerea lucrării şi se
execută operaţiile preliminare de reglare ca şi în cazul lucrului
prin vizare (aliniatul 2, 3 şi 4; paragr. C1.);
— se execută rampa de racordare pentru trecerea de la
cota la care se găseşte linia pe care se află maşina, la cota la care
urmează să fie ridicată linia.
Lungimea rampei de racordare se determină în raport cu
înălţimea cu care trebuie ridicată linia, ținând seamă de faptul
că panta declivităţii să fie de 1 mm/m. Ridicarea progresivă a
liniei se face prin acţionarea butonului EOll. După atingerea
nivelului prevăzut, se va continua lucrul lăsând maşina să
execute singură nivelarea longitudinală;
Nivelarea rampei de racordare este indicat să se facă cu
ajutorul postului de vizare, în care scop postul de vizare se
instalează pe punct înalt înaintea maşinii, situat la distanţa
corespunzătoare pentru realizarea unei declivităţi de 1 mm/m.
Modul de lucru şi ordinea de executare cu operaţiunile, sunt cele
arătate la paragr. C1.
După realizarea rampei de racordare se va continua lucrul
lăsând maşina să execute singură nivelarea longitudinală.
D3. Rectificarea nivelului transversal.
Se procedează la fel ca în cazul lucrului prin vizare
(paragr. C2.)
D4. Întreruperea lucrului şi efectuarea racordării în plan
vertical:

52
 — se stabileşte lungimea de racordare ținând seamă de
faptul că panta racordării să fie de 1 mm/m şi se continuă lucrul
cu maşina coborând progresiv linia până la anularea completă a
ridicării;
— după ce maşina a ajuns în punctul de terminare a
racordă-rii, se scot din funcţie sistemele de comandă pentru
nivelare longitu-dinală şi transversală şi se burează în
continuare încă 10 traverse;
— se înseamnă locul unde a fost începută racordarea.
Pentru executarea racordării în cazul întreruperii lucrului,
prin vizare, se va proceda conform celor arătate la paragr. C3.
D5. Reluarea lucrului:
— se aduce maşina în punctul de unde a fost începută
racordarea anterioară;
— se execută operaţiile preliminare de punere în
funcţiune şi reglare;
— se ridică linia 1 ... 2 mm şi se controlează, privind din
faţa maşinii, în lungul muchiei exterioare ciupercii şinei, care
constituie firul director, dacă în dreptul traversei care trebuie
burată şina este corect aliniată. În caz de necesitate se face
corecţia nivelului;
— se începe lucrul cu maşina, ridicând progresiv linia
până ce ajunge la cota necesară, după care se lasă maşina să
corecteze automat, nivelul longitudinal al căii.
Întrucât echipamentul pentru comanda nivelării
longitudinale în regim automat (baza relativă) nu este dotat şi cu
un sistem de măsurare a ridicării firului director, pentru
realizarea corectă a rampelor de racordare la începerea şi
terminarea lucrului, este indicat ca acestea să fie executate
numai prin comanda nivelării longitudinale prin vizare.
1.2.3. Riparea căii

Corectarea defectelor de direcţie ale căii poate fi executată

în următoarele regimuri de lucru;
— ripare măsurată (după repere);
— ripare comandată prin vizare (în aliniamente);
— ripare automată.

a. Riparea măsurată a căii.

53
a1. Mărimea cu care trebuie vizată linia, măsurată şi înscrisă
din 4 în 4 traverse, se afişează pe indicatorul de afişare a
ripajului EYIO prin manipularea butonului EY8, în sensul notat
pe traversă.
Cum raportul de transmitere al sistemului de comandă
este de 1:4,25, mărimea cu care trebuie deplasată calea, se
afişează multiplicată cu acest factor.
Exemplu: pentru o ripare a căii cu 8 mm, acul
indicatorului de ripaj trebuie să se găsească în dreptul diviziunii
34.
a2. Afişarea valorilor de ripare trebuie făcută progresiv, astfel
încât, când biselul a ajuns în dreptul traversei, cantitatea afişată
să fie egală cu aceea înscrisă pe traversă multiplicată cu 4,25.
Prin acţionarea pedalei de comandă ridicării şi ripării,
calea va fi adusă în poziţia prestabilită, terminarea ripării fiind
arătată de deplasarea acului indicatorului de ripaj E018 în
poziţia centrală (zona roşie).
a3. În cazul unor ripări care nu depăşesc 14 mm, mărimea cu
care trebuie deplasată calea, poate fi comandată şi cu ajutorul
butoanelor de decalarea liniei zero E013 sau EY13. În acest caz
indicatorul de afişare a ripajului va rămâne pe poziţia zero.
a4. Executarea ripării poate fi comandată şi manual de operator,
independent de celelalte operaţiuni ale ciclului de lucru, după
cum urmează:
— se aduce butonul E014 în poziţia ”ripare comandată
manual”;
— se acţionează butonul E015 în sensul în care trebuie
deplasată calea până când acul indicatorului ripaj ajunge în
poziţia centrală.
b. Riparea comandată prin vizare (în aliniamente).

În principiu, din punct de vedere al dirijării lucrului

maşinii riparea comandată prin vizare se desfăşoară în acelaşi
mod ca şi ridicarea la nivel comandată prin vizare, succesiunea
operaţiilor fiind următoarea:
— se stabilesc punctele unde urmează să fie instalat
postul de vizare şi se determină mărimea deplasării căii în aceste
puncte; distanţa între două puncte de vizare nu trebuie să fie
mai mare de 60 m. În cazul când se comandă prin vizare

54
con¬comitent şi nivelarea, postul de vizare va fi instalat în
punctele înalte stabilite pentru nivelare;
— se instalează postul de vizare şi se fixează poziţia
aparatului de nivel astfel ca axul optic al aparatului de nivel să
se găsească în poziţia în care trebuie adusă calea în acel punct
(atât ca direcţie, cât şi ca nivel longitudinal);
— maşina găsindu-se în punctul de începere a lucrului,
cu toate operaţiile preliminare de punere în poziţie de lucru
efectuate, se reglează linia de vizare în aşa fel încât firele
reticulare să coincidă cu liniile de zero (vertical şi orizontal) ale
mirei de pe cadrul mobil al maşinii;
— se începe executarea lucrării. Conducerea maşinii,
respectiv comenzile pentru corectarea erorilor de direcţie se dau
prin acţionarea butonului de comanda ripării (EY103) de pe
cutia de telecomandă, procedându-se ca şi în cazul nivelării
longitudinale prin vizare.
În timpul lucrului aparatura de comandă automată a
ripării este menţinută în funcţiune (butonul E014 se va găsi pe
poziţia: „ripare automată").
Când maşina s-a apropiat la cca 2 m de postul de vizare,
acesta se mută în punctul de vizare următor, şi se reglează din
nou linia de vizare, aşa cum s-a arătat mai sus.

c. Riparea căii executată automat de maşină. Procedeul de

lucru în regim automat poate fi folosit numai atunci, când
poziţia căii în plan nu are defecte mari, astfel încât prin corecţia
automată efectuată de maşină, care asigură o diminuare a
acestora cu raportul 9:1, defectele reziduale să se încadreze în
toleranţele admise.
Riparea căii în regim automat comportă efectuarea
următoarelor operaţii preliminare:
— examinarea prealabilă a poziţiei căii în plan;
— riparea de îndreptare;
— reglarea maşinii în raport cu media defectelor
(integrarea erorilor).

c1. Examinarea prealabilă a poziţiei căii:

55
 — se aduce întrerupătorul E019 pe poziţia „zero" şi
comutatorul EC 231 (EC 23) pe poziţia „3" „examinare" (fig.
IV.3):
— făcând să avanseze maşina, se urmăreşte indicatorul
de defecte EC22 de pe cutia electronică de comandă EC2;
mărimea deviaţiilor acului indicatorului, într-o parte sau alta
faţă de zero, arată mărimea deripărilor exprimată în mm.
Dacă devierile acului ajung la 60 mm, faţă de zero. Este
necesară efectuarea unei ripări de îndreptare (riparea sumară).
c2. Riparea de îndreptare (independent de celelalte
operaţiuni):
— se decuplează acţionarea mecanismelor de burat;
— se aduce pe poziţia „ripare" distribuitorului HH041;
— cu ajutorul supapei reglabile HL02 şi respectiv a
butonului EOll, se reglează o ridicare a căii de 1 ... 2 mm, care să
uşureze deplasarea laterală a căii;

2. Mașina de burare Plasser-Theurer 085-475 Unimat

Date tehnice:
- lungimea peste tampoane: 27,44 m;
- înălțimea: 3,7 m;
- lățime: 3m;
- distanța între boghiul 1 și 2: 14m;
- ampatament: 1,8m;
- diametrul nominal al roților: 920 mm;
- motor Diesel: 370 KW;
- transmisie hidraulică: în deplasare transmisia boghiului din
față 1 și 2 și în timpul lucrului boghiul față pe boghiul al 2-lea;
- viteza maximă de deplasare 100 km/h;
- panta maximă pe care poate urca: 35 ‰;
- distanța dintre boghiul 2 și osia independentă: 6,7 m;
- raza minimă de deplasare: 120 m;
- raza minimă de lucru: 150 m;
- sarcina pe osie: 21,5 t pentru boghiul 2 și 9 t pentru osia
independentă;

56
- greutate totală: 87,1 t.

Șasiul mașinii

Este din construcție metalică sudată din profile laminate și

oțel, concepute să reziste la o forță de presiune longitudinală de
200 MPa, astfel încât mașina să poată fi transportabilă sau să
tracteze alte mijloace de transport.

Echipamentul de rulare

Parametrii:
- osii monobloc au diametrul 920 mm, cu profil de rulare tip
Plasser;
- rulmenții sunt cu role iar cutia de osie este montată în afara
discului de osie;
- boghiul față: boghiu motor cu două osii;
- boghiul spate este executat ca boghiu mobil cu angrenare
suplimentară;
- suspensia este realizată numai pe roată, câte două arcuri
elicoidale pe fus de osie cu amortizarea oscilațiilor prin
amortizor cu fricțiune (cu frecare).

Osia individuală Aceasta are suspensia din două arcuri

elicoidale, iar amortizarea oscilațiilor se face prin amortizoare
hidraulice, două orizontale și unul orizontal. Toate suspensiile
osiilor pot fi deconectate prin ridicarea lor cu cilindri hidraulici
montați între rama boghiului și șasiu. În cazul în care linia este
poziționată necorespunzător suspensia osiei independente
trebuie anulată.

57
 Instalația pneumatică

Necesarul de aer comprimat al mașinii este asigurat de un

compresor cu doi cilindri. Mașina este dotată cu cinci rezervoare
de aer: trei rezervoare a câte 100 l, respectiv două rezervoare a
câte 57 l.
Presiunea în rezervorul principal este de 7 bar iar în
conducta generală de 5bar. Presiunea de frânare este de 3, 8
bar.

Frâna mașinii Este o frână cu saboți de tip ”Knorr”,

nemetalici, dubli pe cele două boghiuri, iar cu saboți simpli la
osia individuală. Pe boghiu, frâna are regulator automat de
frână, în timp ce pe osia independentă acesta lipsește.
Acționarea frânei se face pneumatic în timpul deplasării și
hidraulic în timpul lucrului. Atât pârghiile de acționare cât și
tija cilindrilor de frână sunt prevăzute cu găuri alungite pentru
a împiedica acționarea simultană a cilindrilor hidraulici de către
cei pneumatici. Comanda alimentării sistemului de frână se face
cu ventile electromagnetice și regulatoare de presiune. Frâna de
mână acționează pe boghiul din față numai atunci când motorul
nu funcționează.

Instalația hidraulică

Alimentarea instalației hidraulice se face cu trei pompe

multiple dintr-un rezervor hidraulic de 700 l și este prevăzută cu
patru filtre de recirculare dispuse cu indicatoare de îmbâcsire.
Presiunea de burare poate fi comandată din cabina de comandă
atât pe partea stângă cât și pe cea dreaptă.

Instalația electrică

58
 Funcționează la 24 v, energia fiind furnizată de două
alternatoare montate în paralel. Partea de rezervă este asigurată
de două acumulatoare de 12 v - 220 Ah montate în serie și de o
baterie tampon de 70 Ah.

Sistemul de burare

Această mașină se bazează pe principiul forței egale de

strângere, indiferent de mișcarea ciocanelor în patul de balast.
Dacă valoarea rezistenței la strângere atinge valoarea forței
selectate se ajunge la situația când ciocanul respectiv încetează
strângerea, iar celelalte ciocane continuă strângerea până la
valoarea selectată.
Cele șaisprezece ciocane de burat sunt confecționate din
oțel special și sunt amplasate perechi, dinspre exterior spre
interiorul șinei. Perechile de ciocane coboară simultan.
Ridicarea și coborârea ciocanelor se face prin intermediul unor
cilindri hidraulici, iar adâncimea de burare se poate preseta
continuu digital.
Vibrarea ciocanelor se face datorită unui ax excentric care
este lăgăruit în mijlocul agregatului de burat, și care prin
intermediul unor biele construite monobloc cu cilindri hidraulici
produc vibrarea ciocanului. Turația axului excentric în timpul
vibrației este de 2100 rot./min. și produce o vibrație a ciocanelor
cu frecvența de 35 Hz. Amplitudinea vibrațiilor este de cca. 10
mm.

Agregatele de burare

Mașina este dotată cu patru agregate de burat folosite la

burarea șinei și a aparatelor de cale. Agregatele pot fi rabatate
pentru prelucrarea schimbătorilor și se ordonează în perechi
pentru burarea căii simple. În cazul acestei mașini, agregatele

59
externe sunt montate pe brațe telescopice pentru a putea bura și
linia abătută. Atât agregatele interne cât și cele externe pot fi
rotite independent și adaptate poziției oblice ale traverselor.

Limitele de deplasare a agregatelor Agregatele externe se pot

deplasa 1500 mm spre exterior și 200 mm spre interior, în timp
ce agregatele interne se pot deplasa 640 mm spre exterior și 200
mm spre interior.
Gradele de rabatare sunt de 15⁰ spre interior, respectiv 85⁰ spre
exterior. Pentru poziția oblică a traversei rotirea agregatului se
face cu ±8,5⁰ față de poziția de bază.

Instalația de ridicare la nivel și ripare

Agregatul de nivelare și ripare este format dintr-un cadru

propriu care poate ridica hidraulic șina, dar și să o deplaseze
stânga-dreapta concomitent cu calea. Cârligele de ridicare pot fi
reglate pentru două adâncimi diferite de lucru, putând deci
ridica șina atât de ciupercă cât și de talpă. Procesul de ridicare
la nivel se poate face automat sau manual în cazul
schimbătorilor. În cazul macazelor grele, în special la cele cu
traverse de beton sau metalice este obligatorie suplimentarea
ridicării căii. Această ridicare suplimentară se face prin
intermediul unui braț telescopic de o parte a mașinii până la
distanța de 3300 mm de axul căii.
Riparea se face în mod automat, bazându-se pe sistemul
corzii unice.

Sistemul de măsurare - nivelare Mașina este prevăzută cu

sistemul de nivelare Plasser cu echilibrare automată a
înălțimilor transversale. Se folosește o coardă de oțel ca limită de
referință pentru nivelul șinei între partea spate și partea față a
mașinii. Mașina posedă de asemenea corzi fixe în partea din față
și reglabile în partea din spate. Distanța dintre coarda de
referință și firul ales drept de bază devine înălțimea de selectare
pentru sistemul de nivelare. Eventualele erori transversale sunt

60
citite cu un pendul. Elementele de comandă constau dintr-un
traductor proporțional care citește în permanență distanța
dintre coarda de referință și calea ferată, respectiv dintr-un
sistem de electrovalve care permit ridicarea selectivă a firelor
căii.

Sistemul de măsurare - ripare Pentru ripare se utilizează

sistemul de măsurare cu o singură coardă. Una din corzile de
oțel ale mașinii devine unică bază de referință pentru
poziționarea exactă a căii. De asemenea această mașină permite
riparea și după repere fixe. În cazul procedeului de ripare cu o
coardă de referință, mecanicul utilajului face riparea doar după
un singur instrument de măsură aflat la pupitrul de comandă și
care constă dintr-un indicator cu gradație stânga-dreapta și
referință 0 la mijloc. Pentru poziționarea exactă a liniei
mecanicul trebuie să aducă acul indicatorului la poziția ”0”.

Computerul de comandă ALC

Este compus dintr-un calculator industrial, flash disk,

unitate pentru dischetă de 3, 5’’, monitor color, tastatură,
respective software specializat care servește la comanda de
ripare a mașinii.
Principalele domenii de utilizare:
- comanda mașinii, când datele teoretice de geometrie a căii sunt
cunoscute;
- măsurarea poziției reale a căii (nivel și direcție), urmată de
echivalarea electronică în cazul datelor necunoscute ale
geometriei căii.
Cu ajutorul unei călătorii de măsurare a mașinii de burat
urmată de compensarea electronică a valorilor reale de
geometrie (nivel și direcție) se obține mărimea geometrică cu
valori de corectură.
Compensarea electronică oferă următoarele posibilități:
- calcularea automată a unei linii de compensare a înălțimii,
săgeților, și a unei linii de compensare a înălțimii longitudinale

61
după parcurgerea călătoriei de măsurare. Utilizatorul poate
influența gradul de compensare;
- calculul automat al valorilor de decodare și de corectare a
ridicării (erorile persistente sunt luate în calcul);
- reprezentarea grafică a călătoriei de măsurare și a rezultatelor
- reprezentarea grafică a supraridicărilor măsurate,
introducerea în grafic a supraridicării teoretice fiind posibilă;
- reprezentarea grafică a valorilor de corectare cu prelucrarea
interactivă a utilizatorului (prevederea valorilor de ridicare la
punctele înalte sau introducerea limitării valorilor de ridicare la
punctele obligatorii, respectiv la început și sfârșit de rampe).

IV. Mașini de profilat prisma de balast

62
 În urma operațiilor de ciuruire și/sau introducere de piatră
în cale aceasta trebuie repartizată uniform atât între firele căii
cât și în exteriorul acesteia. Mașina de profilat este un utilaj
feroviar (șasiul metalic este realizat din profile sudate pe două
osii motoare independente cu aparat de ciocnire-tractiune-
legare) care poate circula atât individual cât și în convoi. Viteza
maximă de deplasare este de 80-100 km/h. Mașina este
propulsată de un motor Diesel care acționează și grupul de
pompe hidraulice. Grupul hidraulic acționează asupra
plugurilor laterale și frontale și asupra periilor rotative (atât
pentru mișcarea de rotație, cât și pentru ridicare-coborâre).
Mașina poate poseda buncăr de acumulare pentru piatră spartă.

Principii de lucru

În timpul lucrului mașina se deplasează cu avans

tehnologic, timp în care poate acționa asupra plugurilor cât și a
periilor rotative. În funcție de starea plugurilor și a periilor se
realizează forma și uniformizarea prismei de balast.

63