Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FIXAREA ÎNCĂRCĂTURILOR
ÎN TRANSPORTURILE RUTIERE
(ÎNDRUMAR DE CALCUL)
10
[t]
9
D B
8
E
7 A
6
5 C
4
2
1,850
1
0 1 2 3 4 5 6 7
0
[m]
2,820
3,500
Autorii
1
2
CUPRINS
1. PROBLEME GENERALE..................................................................... 7
1.1 Introducere ................................................................................ 9
1.2 Necesitatea unei bune asigurări a încărcăturii ........................ 11
1.2.1 Poziţia centrului de greutate ....................................... 12
1.2.2 Alunecarea.................................................................. 13
1.2.3 Înclinarea şi răsturnarea ............................................. 17
1.2.4 Rigiditatea încărcăturii ................................................ 17
1.2.5 Distribuirea încărcăturii ............................................... 17
1.2.6 Alegerea vehiculului şi încărcarea acestuia................ 26
1.2.7 Operaţiuni de transport multimodal............................. 26
1.3 Controlul fixării încărcăturii pe timpul deplasării.
Operaţiuni de descărcare multiplă .......................................... 29
3
3.2.4 Ancorarea (legarea) circulară (de jur-împrejur)........... 49
3.2.5 Ancorarea directă........................................................ 49
3.2.6 Echipament de ancorare............................................. 49
3.2.7 Ansambluri de reţele ................................................... 51
3.2.8 Ancorarea cu lanţuri.................................................... 52
3.2.9 Ancorarea cu cabluri de oţel multifilare....................... 54
3.2.10 Întinzătoare ............................................................... 56
3.2.11 Asigurarea cu plase sau prelate ancorate ................ 56
3.2.12 Asigurarea cu frânghii ............................................... 57
3.2.13 Asigurarea cu benzi de oţel ...................................... 57
3.2.14 Şine (şarniere) ataşabile pentru podea
şi pentru ancorarea de obloanele laterale ................ 58
3.2.15 Panouri intermediare de blocare............................... 58
3.3 Înzăvorârea ............................................................................. 58
3.4 Metode combinate de asigurare.............................................. 59
3.5 Echipament suplimentar.......................................................... 60
3.5.1 Covoraşe antiderapante.............................................. 60
3.5.2 Plăci (planşe, pasarele) .............................................. 60
3.5.3 Şipci de lemn .............................................................. 61
3.5.4 Asigurarea cu pelicule (folii) de plastic........................ 61
3.5.5 Asigurarea cu benzi de plastic sau de oţel ................. 62
3.5.6 Grinzi de colţ ............................................................... 62
3.5.7 Manşete de protecţie la uzură..................................... 63
3.5.8 Colţare pentru protecţia încărcăturii şi ancorelor ........ 63
3.5.9 Distanţiere de protecţie ............................................... 64
3.5.10 Rozete de fixare........................................................ 64
4
5.2 Cutii....... ................................................................................ 103
5.3 Colete, baloţi şi saci .............................................................. 103
5.3.1 Saci şi colete............................................................. 103
5.3.2 Baloţi şi saci mari ...................................................... 105
5.4 Mărfuri containerizate............................................................ 107
5.5 Paleţi şi paleţi cu rotile .......................................................... 109
5.5.1 Euro-paleţi................................................................. 109
5.5.2 Paleţi cu rotile ........................................................... 110
5.6 Mărfuri lungi .......................................................................... 110
5
7.9 Utilaje pentru amenajări funciare/echipamente şi utilaje
pentru construcţii/diferite echipamente şi maşini mobile ....... 147
7.9.1 Sisteme de blocare ................................................... 150
7.10 Vehicule .............................................................................. 151
7.11 Transportul autoturismelor, microbuzelor (furgoanelor) şi
remorcilor mici.................................................................... 152
7.12 Bunuri periculoase .............................................................. 155
7.13 Echipamentul vehiculului..................................................... 155
8. PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR
ŞI PREGĂTIREA PERSONALULUI ................................................. 157
8.1 Pregătirea transportului......................................................... 157
8.1.1 Alegerea rutei şi a modul de transport ...................... 157
8.1.2 Planificarea transportului încărcăturii........................ 158
8.1.3 Alegerea tipului de CTU............................................ 158
8.1.4 Inspectarea (controlul) CTU...................................... 160
8.2 Pregătirea personalului privind asigurarea încărcăturii ......... 163
6
CAPITOLUL 1
PROBLEME GENERALE
7
Prezentul îndrumar îşi propune să evidenţieze preocupările
specialiştilor din diferite ţări ale Uniunii Europene şi să ofere o bază de
calcul ce determină costurile cele mai mici ale unei operaţiuni de
asigurare pentru siguranţa maximă în trafic a transportului. La baza
acestui îndrumar au stat mai multe lucrări de specialitate, printre care
este demn de amintit celebrul, de acum, European Best Practice
Guidelines on Cargo Securing for Road Transport 1.
1 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/best_practice_guidelines_en.htm
8
● Se va verifica dacă echipamentul de asigurare este
dimensionat corespunzător solicitărilor şi va rezista pe timpul
deplasării. Frânările de urgenţă, virajele strânse pentru evitarea
unor obstacole (fandările laterale), drumurile de proastă calitate
şi condiţiile meteo vitrege trebuie tratate ca fiind situaţii
normale, ce pot apărea oricând pe timpul deplasării.
Echipamentul de asigurare trebuie să fie capabil să facă faţă
acestor condiţii.
● De fiecare dată când s-a procedat la încărcare/descărcare sau
redistribuire, înainte de începerea deplasării încărcătura se va
inspecta şi controla pentru a vedea dacă s-a depăşit sarcina
admisibilă şi/sau s-a distribuit dezechilibrat sarcina. Sarcina
trebuie să fie distribuită astfel încât centrul de greutate a întregii
încărcături să fie plasat cât mai aproape de axa longitudinală a
vehiculului şi cât mai jos posibil: spre exemplu, se vor plasa
sarcinile grele dedesubt şi sarcinile uşoare deasupra.
● Pe timpul deplasării, trebuie verificată cu regularitate asigurarea
încărcăturii, ori de câte ori este posibil. Primul control se va
executa, de preferat, după câţiva kilometri, într-un loc sigur în
care se poate opri. Mai mult, asigurarea încărcăturii se va
verifica întotdeauna după o frânare violentă sau după orice
manevră anormală în trafic.
● Ori de câte ori este posibil, se vor utiliza echipamente care
ajută la asigurarea încărcăturii cum ar fi covoraşe
antiderapante, scânduri, plăci, chingi, pene etc.
● Structurile de securizare a încărcăturii nu trebuie să avariaze
marfa.
● Conducerea autovehiculului trebuie să fie lină, viteza va fi
adaptată la condiţiile de deplasare pentru a evita schimbările
bruşte de direcţie sau frânările intense. Procedând astfel,
forţele care acţionează asupra încărcăturii vor rămâne reduse şi
problemele vor putea fi evitate.
1.1 INTRODUCERE
9
cunoască riscurile suplimentare ale încărcăturii sau ale părţilor acesteia
care se mişcă în timpul deplasării.
Din punct de vedere legal, răspunderea pentru operaţiunile de
încărcare/descărcare revine şoferului, (atunci când legea nu dispune
altfel) precum şi personalelor însărcinate cu executarea acestora. În
practică, foarte frecvent şoferul cuplează o remorcă deja încărcată sau
încarcă un container preîncărcat şi sigilat. O altă situaţie frecventă este
cea în care operaţiunile de încărcare se efectuează de către angajaţii
expeditorului în condiţiile în care şoferul este obligat să aştepte
încărcarea completă a vehiculului, nefiind de faţă la operaţiune.
Acesta este motivul pentru care toate părţile implicate trebuie să
cunoască responsabilităţile ce le revin. Din acest motiv, din ce în ce mai
mulţi legiuitori modifică dispoziţiile legale care dispuneau că, indiferent
de situaţie, şoferul este singura persoană responsabilă pentru
încărcătura transportată.
Există state ale Uniunii Europene care stabilesc în mod clar - în
cadrul lor legislativ - obligaţii şi responsabilităţi pentru ceilalţi participanţi
ai lanţului de transport.
Prezentul îndrumar doreşte să ofere un ghid pentru o asigurare
adecvată a încărcăturii pentru toate situaţiile ce pot apărea în condiţii
normale de trafic. Cu riscul de a ne repeta, atragem atenţia că el nu
reprezintă bază legală, diferitele ţări ale uniunii Europene având
elemente legislative diferite în acest sens2.
În tendinţa de unificare legislativă urmărită de ţările Uniunii
Europene, experţii grupului de lucru pe această temă afirmă, în
majoritate, că ar trebui acceptate oricare din metodele IMO3/ILO/UNECE
sau CEN în ceea ce priveşte asigurarea unui nivel de securitate în
privinţa asigurării încărcăturii în operaţiunile de transport transfrontalier;
ambele metode ar trebui recunoscute de către autorităţile de control
pentru transporturile internaţionale, lăsând la latitudinea transportatorilor
sau încărcătorilor posibilitatea de a opta pentru una din cele două
metode. În privinţa asigurării încărcăturilor în transporturile interne, se
recunoaşte dreptul statelor de a aplica regulile pe care le doreşte, chiar
altele decât cele impuse de cele două metode mai sus amintite.
2 Informaţii mai detaliate sunt furnizate de IMO/ILO/UNECE, Guidelines for packing of cargo transport
units (Ghid pentru pregătirea pentru transport a CTU) şi cursul IMO Model nr. 3.18, precum şi de
standardul EN12195 “Load restraint assemblies on road vehicles” (Asamblări de asigurare a încărcăturii
pentru vehicule rutiere), partea 1: “Calculul forţelor de ancorare”, partea a 2-a: “Reţele de legături din
fibre sintetice”, partea a 3-a: “Lanţuri de ancorare” şi partea a 4-a: “Cabluri de ancorare multifilare din
oţel”. Tipurile de fixare enumerate vor fi prezentate şi în acest îndrumar.
3 Semnificaţia tuturor prescurtărilor este redată în Lista abrevierilor şi acronimelor de la sfârşitul
Îndrumarului
10
Facem remarca importantă că îndrumarul nu se adresează numai
încărcăturilor transportate de vehicule ci vizează orice echipament de pe
vehicul, inclusiv echipamentul de încărcare şi dispozitivele transportate
sau montate pe vehicul (macarale de încărcare, picioare-suport de
sprijin, rampe de încărcare etc.). Toate acestea trebuie păstrate şi
asigurate în concordanţă cu instrucţiunile fabricantului, pentru a nu
deveni surse de pericol pentru şofer, pasageri, operatori sau alţi
utilizatori ai căilor rutiere, pietoni sau chiar pentru încărcătura în sine.
Alegerea corectă a mijlocului de transport şi acordarea unei atenţii
adecvate asigurării încărcăturii pornind de la forţele la care aceasta va fi
supusă sunt operaţiuni capitale. Acestea vor fi ţinute eficient sub control
dacă se procedează la o planificare a transportului, contribuind totodată
şi la reducerea costurilor. Este posibil ca încărcătura să fie transbordată,
să fie supusă unui transport multimodal sau, pe parcursul transportului,
vehiculul să fie supus unor descărcări sau reîncărcări parţiale.
În fiecare an, pe şoselele Uniunii Europene se produc evenimente
şi accidente datorate încărcăturilor care nu au fost poziţionate şi
asigurate în mod corespunzător. Deşi în unele state membre există o
legislaţie extensivă în privinţa asigurării încărcăturii, aceste reglementări
pot diferi în scop şi conţinut, astfel încât este foarte dificil pentru
transportatorii internaţionali să determine care reglementări naţionale
sunt aplicabile. În ceea ce priveşte transportul rutier al bunurilor
periculoase, reglementările internaţionale stabilite prin sistemul ADR au
făcut ca securizarea acestor bunuri să fie obligatorie.
11
de încărcătură către partea din faţă a vehiculului pot fi foarte mari şi se
pot apropia uneori chiar de valoarea greutăţii încărcăturii. Deci, pe timpul
unei frânări violente pe asfalt uscat (cu un coeficient de aderenţă al căii
de 0,75...0,80) o încărcătură de 1 tonă va “âmpinge” spre înainte cu o
forţă 750...800 daN. În situaţii excepţionale pot apărea forţe chiar şi mai
mari, spre exemplu în cazul în care vehiculul este implicat într-un
accident, când deceleraţiile au valori foarte importante. Obligativitatea
asigurării încărcăturii devine astfel o necesitate fundamentală.
Prin urmare, încărcătura trebuie asigurată întotdeauna adecvat iar
stilul de conducere trebuie să fie cât mai lin, pentru a diminua forţele
dinamice ce ar putea conduce la situaţii neplăcute în trafic.
12
Prin urmare, principalele pericole la care este supusă încărcătura
pe timpul transportului sunt fie alunecarea fie înclinarea, urmată sau nu
de răsturnare.
1.2.2 Alunecarea
a) Coeficienţii de frecare
Cu cât sunt mai mari coeficienţii de frecare cu atât sunt mai mari
forţele de frecare care contribuie la asigurarea încărcăturii. Ghidul IMO
este bazat pe frecarea statică în calculul ancorărilor peste încărcătură iar
standardul EN 12195-1 este bazat exclusiv pe frecarea dinamică.
Frecarea dinamică este considerată ca având valoarea medie de aprox.
70% din valoarea frecării statice. Dacă nu este cunoscut coeficientul de
frecare, o metodă simplă de determinare a valorii acestuia este de a
înclina progresiv platforma de încărcare până când obiectul începe să
alunece. Astfel se obţine frecarea statică remanentă (fig. 1.3).
13
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic)
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
Cherestea de gater pe
0,5 Carton pe carton 0,5
placaj/PFL/lemn
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
Cherestea de gater pe oţel 0,4 SACI MARI
Cherestea de gater pe folie de
0,3 Saci mari pe paleţi din lemn 0,4
plastic
FOLIE DE PLASTIC PROFILE DE OŢEL ŞI FOI DE TABLĂ
Folie de plastic pe PFL 0,3 Oţel pe popici de lemn 0,5
Folie de plastic pe aluminiu Foi de tablă nevopsită pe popici de
0,3 0,5
profilat lemn
Folie de plastic pe oţel 0,3 Foi de tablă nevopsită, între ele 0,5
Folie de plastic pe folie de
0,3 Foi de tablă vopsită, între ele 0,3
plastic
Butoaie de metal vospite, între ele 0,2
14
Tab. 1.2 - Coeficienţii de frecare dinamică pentru bunurile uzuale (µD)
Materialele în contact µD Materialele în contact µD
CUTII DE CARTON PALEŢI
Placaj multistrat neted pe paleţi de
Cutii de carton, între ele 0,35 0,15
lemn multistrat presat
Placaj multistrat poros pe
Cutii de carton pe palet de lemn 0,35 0,25
europaleţi (lemn)
Placaj multistrat poros pe box-
PROFILE DE OŢEL ŞI FOI DE TABLĂ 0,25
paleţi (oţel)
Placaj multistrat poros pe paleţi de
Foi de tablă unse, între ele 0,1 0,25
plastic (PP)
Placaj multistrat poros pe paleţi de
Platbande pe cherestea 0,35 0,2
lemn multistrat presat
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă nevopsite pe
0,35 de încărcare (perforate) pe 0,25
cherestea
europaleţi (lemn)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă vopsite pe
0,35 de încărcare (perforate) pe 0,35
cherestea
boxpaleţi (oţel)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă nevopsite, între ele 0,3 de încărcare (perforate) pe paleţi 0,25
de plastic (PP)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă vopsite, între ele 0,2 de încărcare (perforate) pe paleţi 0,2
de lemn multistrat presat
Butoaie de tablă vopsite, între
0,15
ele
Tab. 1.3 - Legătura dintre unghiul de înclinare şi coeficientul de frecare (estimare rapidă)
Dacă coeficientul de frecare atunci încărcătura începe să echivalent înălţimii de h[cm]
µ are valoarea alunece la unghiul de φ0 (pentru lungimea L=200cm)
0,2 11,3 39
0,3 16,7 57
0,4 21,8 74
0,5 26,6 89
15
b) Verificarea metodei de asigurare
În situaţia în care coeficientul de frecare este cunoscut, în mod
similar se poate verifica dacă metoda de asigurare a încărcăturii este
suficientă. Platforma se va înclina la un anumit unghi în funcţie de
diagrama de mai jos.
Dacă încărcătura stă la
poziţie, metoda de
asigurare este capabilă să
reziste acceleraţiilor
corespunzătoare.
Factorul γ se
înclinarea [grade]
determină cu relaţia
γ = B/H .
Factorul γ reprezintă
cea mai scăzută valoare a
coeficientului de frecare
(µ) în raport cu lăţimea
(B), înălţimea (H) şi
factorul γ
numărul de şiruri (n),
B
înclinare spre înainte , la accelerări
înclinare laterală sau spre înapoi n× H
transversale. La
Fig. 1.4 - Estimarea calităţii frecării în asigurarea accelerările longitudinale
încărcăturii la acceleraţii simulate prin înclinare (spre înainte sau înapoi) el
reprezintă cea mai mică valoare a raportului dintre lungime (L) şi înălţime
(H), L / H , şi coeficientul de frecare (µ).
În cazul asigurării încărcăturilor care nu trebuie să permită nici un
fel de mişcare se va folosi coeficientul static de frecare în locul factorului
de frecare dinamică. În cazul în care valoarea factorului de frecare
dinamică este necunoscută, ea va fi considerată ca fiind de 70% din cea
a coeficientului de frecare statică.
16
1.2.3 Înclinarea şi răsturnarea
În cazul în care încărcătura este asigurată la alunecare prin
blocare la deplasări axiale sunt totuşi necesare măsuri suplimentare
pentru a evita înclinarea şi bascularea acesteia. Riscul de înclinare
depinde de înălţimea centrului de greutate şi de dimensiunile secţiunii
Fig. 1.6 - Centrul de greutate
Centrul de Centrul de
greutate greutate
17
O problemă mai complexă în distribuirea încărcăturii o constituie
situaţia în care vehiculul este parţial încărcat sau descărcat pe timpul
voiajului. Nu trebuie scăpate din vedere efectele asupra masei totale, a
sarcinii pe fiecare punte şi nici asigurarea şi stabilitatea încărcăturii. Deşi
descărcarea unei părţi a încărcăturii va reduce masa totală a vehiculului,
modificările distribuţiei de masă pot cauza supraîncărcarea anumitor
punţi. Centrul de greutate, atât al încărcăturii cât şi al ansamblului
vehicul/încărcătură, se va schimba în consecinţă; drept urmare, trebuie
luate în consideraţie toate aceste aspecte când vehiculul este încărcat.
Unul din cele mai frecvent întâlnite accidente datorate unei
distribuiri incorecte a sarcinii este răsturnarea vehiculului. În continuare
va fi prezentat un ghid detaliat privind distribuirea încărcăturii.
a) Obiective şi condiţii
Epura de distribuire a încărcării reprezintă baza plasării încărcărilor
pe vehicul astfel încât fiecare punte (osie) să nu fie nici subîncărcată nici
supraîncărcată. Pentru un vehicul solo, epura de distribuire a încărcării
nu va trebui trasată decât o singură dată şi ea depinde de masa totală
maxim autorizată şi de încărcările minime/maxime ale punţilor (osiilor).
Dacă se schimbă caracteristicile vehiculului - spre exemplu, se schimbă
caroseria acestuia - atunci se va recalcula şi schimba şi epura de
distribuire a încărcării. Orice echipament montat pe vehicul (macara,
elevator cu furcă etc.) precum şi încărcările verticale generate de remorci
vor fi luate, de asemenea, în calculul epurei de distribuire a încărcării.
Autocamioanele echipate cu mecanisme de cuplare a remorcii
trebuie tratate în raport cu modul lor uzual de utilizare. Încărcările
verticale provenite din cuplajul remorcii pot fi considerate încărcări
suplimentare pe autovehicul (în cazul în care funcţionarea nu se face în
mod frecvent cu remorcă) sau ca încărcare normală a autovehiculului (în
cazul în care acesta funcţionează în mod regulat cu remorcă).
Datele necesare pentru calculul epurei sunt:
● greutatea totală maximă;
● încărcătura maximă;
● greutatea proprie;
● greutatea proprie pe puntea faţă;
● greutatea proprie pe puntea spate;
● greutatea maximă admisă pe puntea faţă;
● greutatea maximă admisă pe puntea spate;
● sarcina minimă pe puntea faţă;
● sarcina minimă pe puntea spate (în procente faţă de greutatea
totală);
● ampatamentul;
18
● distanţa de la puntea faţă până la cel mai apropiat punct al
oblonului frontal;
● lungimea platformei de încărcare.
Cele mai multe dintre aceste date se pot obţine de pe plăcuţele
montate pe vehicul, documentele vehiculului, documentul de omologare
de tip sau determinate prin măsurare pe vehicul. Totuşi, este posibil ca
unele date să nu poată fi obţinute decât de la fabricant (încărcarea
minimă a punţii faţă, spre exemplu).
19
● Sarcina maximă autorizată nu trebuie depăşită. Se ia din datele
tehnice ale vehiculului (curba “C”).
● Sarcina maximă pe puntea spate nu trebuie depăşită. Calculul
încărcării ei se face cu ajutorul echilibrului de momente faţă de
puntea faţă (curba “D”).
● Încărcarea punţii faţă trebuie să se situeze la un minimum
recomandat (20% din greutatea totală sau altă valoare
recomandată de fabricant). Calculul se face cu ajutorul
echilibrului de momente faţă de puntea spate (curba “E”).
Curba de încărcare maximă reprezintă minimul acestor rezultate.
sarcina (în tone)
20
Distanţa de la oblonul frontal până la centrul comun de greutate al
componentelor încărcăturii este notată cu Xtotal iar săgeata albă reprezintă (la
scara graficului) greutatea totală a încărcăturii, poziţionată în centrul ei de
greutate (fig. 1.9). Dacă încărcătura este plasată pe autocamion ca în fig. 1.9),
epura distribuţiei încărcării arată că vehiculul este supraîncărcat - deşi masa
totală încărcată (10t), este mai mică decât capacitatea maximă a acestuia de
transport (16t) - puntea faţă
fiind supraîncărcată deoarece Fig. 1.8
săgeata albă intersectează
tronsonul “B” al curbei epurei.
Încărcătura ar putea fi
mutată mai către spatele
platformei de încărcare (fig.
1.10), dar acest lucru va
atrage două probleme: Fig. 1.9
● Încărcătura atârnă
la partea din spate
a autocamionului
● Încărcătura nu va
putea fi asigurată
eficient deoarece
se generează un
spaţiu mare între
aceasta şi oblonul
frontal.
Dacă încărcătura este Fig. 1.10
rotită cu 1800, toate
problemele dispar iar
distribuţia de mase este
corectă (fig. 1.11).
c) Construirea
epurei de distribuţie a
încărcării
Trebuie amintit faptul
ca vehiculele destinate
transportului de mărfuri nu Fig. 1.11
vin însoţite, de la
producător, de epura de
distribuţie a încărcăturii.
Aceasta trebuie trasată de
către utilizatorul vehiculului.
În continuare, pornind de la
cele prezentate la punctul
21
precedent şi pe baza recomandărilor literaturii de specialitate [20], se va
reda un model de ridicare a acestei epuri pentru un autocamion din
producţia internă.
x
Fig. 1.12 - Schema de calcul pentru
Ls=0,680 construirea epurei distribuţiei încărcării
P autocamionului AB10.150F
Lp=5,000
M0=4,660
a0=1,450 b0=2,150
Zf0=2,661 Zs0=1,799
Zf L=3,600 Zs
Legendă: L[m] - ampatamentul; a0[m], b0[m] - coordonatele centrului de masă, în lungul axei
longitudinale, cu autovehiculul gol; M0[t] - masa proprie a autovehiculului (gol); Lp[m] - lungimea
utilă a platformei; Ls[m] - distanţa de la puntea faţa la peretele frontal al platformei de încărcare;
P[t] - masa încărcăturii îmbarcată pe platformă; x[m] - distanţa de la puntea faţa până la centrul de
masă al încărcăturii îmbarcate; Zf0[t] - masa autoşasiului gol pe puntea faţă; Zf[t] - masa pe puntea
faţă a autovehiculului încărcat cu sarcina P; Zs0[t] - masa pe puntea spate a autoşasiului gol;
Zf[t] - masa pe puntea spate a autovehiculului încărcat cu sarcina P
22
poate prelua4. Aşa cum s-a arătat, calculul încărcării ei se face
cu ajutorul echilibrului de momente faţă de puntea spate (fig.
1.12):
Z f L − M 0 b0 − P(L − x ) = 0 (1)
4Din raţiuni pe care ce vor fi prezentate ulterior, se va începe cu calculul curbei “B”
5 Se va lucra direct cu masele în ecuaţiile de momente, pentru a obţine rezultatele tot în mase,
deoarece este mai comod pentru cei care operează încărcări-descărcări, “sarcinile” fiind cunoscute
după mase şi nu după greutatăţi.
23
încărcarea punţii faţă să fie de minimum 20% din greutatea
totală (masa totală maxim autorizată a vehiculului) sau altă
valoare recomandată de fabricant. Calculul se face cu ajutorul
echilibrului de momente faţă de puntea spate. Ecuaţia de
momente faţă de puntea spate este cea dată de (1). Ea se
rescrie sub forma (2) pentru a obţine variaţia sarcinii de
încărcare în raport cu poziţia centrului de masă al acesteia. În
fine, cu înlocuirea Z f = Z f 20% = 0,20 ⋅ M = 0,20 ⋅ 9,460 = 1,892 se
1,892 ⋅ 3,600 − 4,660 ⋅ 2,150 3,208
obţine: P = = , cu care se
3,600 − x x − 3,600
trasează curba “E” din fig. 1.13.
10
[t]
9
D B
8
E
7 A
6
5 C
4
2
1,850
1
0 1 2 3 4 5 6 7
0
[m]
2,820
3,500
● În fine, aşa cum s-a arătat mai înainte, unele state membre UE
cer ca încărcarea pe puntea motoare să reprezinte minimum
15%...25% din masa totală a vehiculului sau întregului tren
rutier. Se recomandă ca încărcarea punţii motoare să
24
reprezinte minimum 25% din masa totală a vehiculului încărcat
(curba “A”). Cerinţa nu introduce modificări importante în epura
de distribuţie a încărcării (de obicei vizează, aşa cum se
observă în fig. 1.7, o zonă foarte mică de la partea din faţă a
platformei de încărcare6) fapt care nu necesită aceeaşi atenţie
ca în cazul celorlalte curbe. Pentru a nu complica inutil epura,
această curbă nu va mai fi trasată7.
Pentru folosirea epurei din fig. 1.13 se fac următoarele precizări:
● Domeniul de utilizare a epurei - din punct de vedere
dimensional longitudinal - este cel din câmpul gri, el
corespunzând lungimii totale a platformei de încărcare.
● Din câmpul gri va putea fi folosită - din punct de vedere al
masei încărcabile - zona de sub curba punctată. Valoarea
masei încărcabile (în ce priveşte poziţionarea centrului de masă
global al întregii încărcături, variază în raport cu poziţionarea
acestuia pe platforma de încărcare. Spre exemplu, încărcătura
a cărui centru de masă se află poziţionat la distanţa de 2,000 m
faţă de verticala punţii faţă (sau, altfel spus, de
2,000-0,680=1,320 m faţă de oblonul frontal) nu poate depăşi
1,850 t.
● După stabilirea centrului de greutate comun al întregii
încărcături (stabilirea acestuia în cazul în care încărcătura este
compusă din mai multe subcomponente urmează procedurile
obişnuite: sume de momente faţă de un punct ales), acesta se
poziţionează pe epură, folosind un vector (ce exprimă masa
totală a încărcăturii) la scara ordonatei. Spre exemplu (fig.
1.13), pentru o masă a încărcăturii de 3 t, prin poziţionarea
mărfurilor se obţine o poziţionare a centrului comun de masă al
acestora la 3,500 m faţă de verticala punţii faţă sau, mai uşor
de măsurat pe timpul procedurilor de încărcare, de
3,500-0,680=2,820 m faţă de oblonul frontal al autocamionului.
● Încărcătura de masă maximă, aşa cum e prevăzută de fabricant
(4,800 t) nu poate fi ambarcată decât în situaţia în care centrul
ei de masă se găseşte în intervalul de la 2,950 la 3,830 m faţă
de verticala punţii faţă, adică în intervalul 2,950-0,680=2,270 m
până la 3,830-0,680=3,150 m faţă de oblonul frontal.
6 Mai mult, uneori zona afectată nici nu se află pe platforma de încărcare, ci în spaţiul dintre puntea faţă
şi oblonul din faţă al autocamionului, ca şi în cazul autovehiculului luat ca exemplu. În această situaţie
nu se poate ţine cont de condiţia amintită, deoarece, oricum ar fi dispusă încărcătura, ea nu va afecta
vehiculul din punctul de vedere al acestei condiţii
7 De altfel, standardul german VDI 2700 Blatt 4 nici nu o prevedea în ediţia anterioară celei aflate în
prezent în vigoare
25
1.2.6 Alegerea vehiculului şi încărcarea acestuia
8 UIC, anexa 2
9 IMO/ILO/UNECE, “Ghid de pregătire în vederea transportului CTU”
26
În acest îndrumar se va folosi de multe ori abrevierea CTU (unitate
de transport de încărcătură). Din punct de vedere fizic, o unitate de
transport de încărcătură reprezintă un vehicul rutier de marfă, un
container de marfă, un vehicul rutier tip cisternă sau un caroserie
transbordabilă.
Transportul multimodal este transportul unei CTU cu ajutorul mai
multor moduri de transport pe întregul itinerar de parcurs. Cele mai
frecvente transporturi multimodale sunt în combinaţia: rutier, feroviar, pe
căi navigabile continentale sau maritime.
CTU-urile transportate prin diferite moduri de transport sunt supuse
unor forţe de diferite mărimi, în funcţie de modul de transport utilizat.
În transportul rutier, cele mai mari forţe apar pe timpul frânării
intense şi ele tind să deplaseze încărcătura spre înainte. În transportul
feroviar, cel mai mari forţe pot apărea pe direcţia longitudinală a
vagonului. Cele mai importante apar la manevrarea în triaje, când
vagoanele se ciocnesc unele de altele, pe timpul compunerii garniturilor.
Pe mare, forţele pot
apărea în orice direcţie.
Cele mai mari forţe apar în
mod normal pe o direcţie
perpendiculară pe axa
navei: în cazul ruliului,
spre exemplu. Aceste
forţe sunt direcţionate
către bordurile navei, în
mod alternativ, şi apar cu
regularitate, de cele mai
multe ori pentru perioade
lungi de timp. Nava poate
avea şi o mişcare de
tangaj, mai ales pe mare
agitată, fapt ce va genera
forţe foarte mari pe Fig. 1.14 - CTU trebuie protejată împotriva răsturnării
verticală, mai ales în cazul
CTU-urilor dispuse spre capetele navei. Din acest motiv este foarte
important să se cunoască modul în care va fi transportată încărcătura,
pentru a alege cel mai potrivit tip de CTU.
La încărcarea/descărcarea unei CTU multimodale/combinate se va
lua un set de măsuri de siguranţă pe timpul operaţiunilor de manipulare,
stivuire şi asigurare, după cum urmează:
● CTU trebuie protejată împotriva răsturnării. Dacă o CTU este
parcată pe picioarele de sprijin şi este încărcată/descărcată cu
un motostivuitor, aceasta trebuie sprijinită suplimentar (de
27
exemplu prin plasarea de picioare suplimentare de sprijin la
extremităţi);
● Încărcătura din interiorul unei CTU trebuie asigurată astfel încât
să nu alunece sau să se răstoarne;
● Nu se va încărca marfa grea deasupra mărfii uşoare. Ori de
câte ori este posibil, încărcarea se va face astfel încât centrul
de greutate a unui container să se afle în jumătatea inferioară a
înălţimii sale;
● În cazul încărcăturilor de formă şi dimensiuni regulate se va
realiza o stivuire strânsă dintr-un perete în altul;
● În cazul în care apar spaţii goale, încărcătura se va asigura
folosind grătare despărţitoare, carton îndoit sau alte mijloace
potrivite (conform §3.1);
● Încărcătura trebuie distribuită uniform (o regulă generală a
încărcării containerelor arată că este interzisă plasarea a mai
mult de 60% din masa totală a containerului într-una din
jumătăţile acestuia, fie longitudinal, fie transversal);
● Se vor lua măsuri de asigurare pentru ca încărcătura sau
grătarele despărţitoare să nu cadă când se vor deschide uşile;
● Pentru stivuirea bunurilor periculoase există dispoziţii speciale.
28
În tabelul 1.3 sunt redate valorile limită ale forţelor care acţionează
asupra încărcăturii în diferite moduri de transport. Aceste valori vor fi
folosite pentru calculul mijloacelor de asigurare a încărcăturilor pe
vehiculele de transport, îmbarcate pe alte mijloace de transport.
La rândul ei, metoda IMO/ILO/UNECE oferă un ghid rapid de
ancorare. Pentru calculul necesarului de ancore se porneşte de la
valorile acceleraţiilor date în
tab. 1.5. Acceleraţiile sunt
exprimate în multipli de g, ca
şi în tab. 1.4 (acceleraţia
gravitaţională, 1g = 9,81 m/s2).
Ghidul corespunde
ancorării unor bunuri care au
formă rigidă. Dacă bunurile nu
au formă rigidă atunci este
posibil să fie nevoie de mai
multe ancorări decât cele
stipulate în acest ghid rapid de
ancorare. Referirile de
“lateral”, “înainte” şi “înapoi” Fig. 1.15 - Dispunerea zonelor maritime în funcţie de
corespund mărfurilor aşezate clasificarea în conformitate cu nivelul şi intensitatea
una după alta. valurilor datorate condiţiilor meteorologice
29
asemenea, fixările vor fi verificate ori de câte ori se procedează la
încărcări sau descărcări adiţionale pe parcurs.
La încărcarea sau descărcarea încărcăturilor cu caracter general,
aşa cum se întâmplă în mod frecvent în transporturile de distribuţie, este
necesară refacerea blocărilor bunurilor rămase. Blocările care se pot
reface se realizează cu ajutorul ancorărilor sau cu sisteme de blocare
mobile. Pe vehiculul de transport trebuie să existe în permanenţă un
număr suficient de elemente de blocare mobile adecvate încărcăturii pe
care acestea trebuie să o asigure.
30
CAPITOLUL 2
STRUCTURA CAROSERIEI VEHICULULUI ŞI
ECHIPAMENTUL ADECVAT PENTRU FIXAREA PE
VEHICUL
31
oblonul frontal trebuie să
reziste unei forţe în valoare
din sarcina maximă autorizată de 40% din sarcina maximă
autorizată - dar nu mai mult
de 5.000 daN - orientată
spre înainte şi distribuită
uniform pe întreaga
Fig. 2.1 - Cerinţele de rezistenţă pentru oblonul frontal suprafaţă a oblonului, fără
să conducă la o deformare
remanentă excesivă. Când fixarea încărcăturii se face la structura
oblonului frontal, pentru calcularea numărului de ancore va fi luată în
calcul capacitatea de rezistenţă a acestuia.
Aşa cum s-a menţionat mai sus, aceste reguli nu presupun că
toate vehiculele pot transporta încărcături de valoarea menţionată.
Încărcăturile reale pe care le poate prelua oblonul frontal pot fi mai mari
sau chiar mai mici. Înainte de a proceda la asigurarea încărcăturii sau
chiar înainte de a începe încărcarea, trebuie verificate proprietăţile reale
ale vehiculului, atât în acest caz cât şi în toate cazurile care urmează.
32
2.3 OBLONUL SPATE
33
forţă orizontală totală de 30% din sarcina maximă autorizată. Această
forţă trebuie să fie uniform distribuită în plan orizontal şi trebuie ca 24%
din ea să fie preluată de obolanele laterale rigide, maximum 6% din
sarcina respectivă putând fi preluată de reţeaua grinzi (conform
standardulului EN12642). Când încărcătura se asigură la pereţii laterali,
capacitatea lor va fi luată în calcul la determinarea numărului de ancore.
34
Prin urmare, recomandarea este de a nu se conta pe prelate
pentru asigurarea încărcăturii.
2.7 MONTANŢI
35
Tab. 2.1 - Forţele de ancorare la care trebuie să reziste
punctele de ancorare de pe platformele vehiculelor de transport
Sarcina ce trebuie preluată de punctele de
Masa totală a autovehiculului [t]
ancorare [daN]
de la 3,5 la 7,5 1.000
de la 7,5 la 12,0 2.000
peste 12,0 4.000*
* (se recomandă ca valoare generală 4.000 daN)
Ocheţii de ancorare trebuie să aibă cel puţin rezistenţa sarcinii
maxime admisibile pe care o au ancorele. În cazul ancorării în buclă,
ocheţii de ancorare trebuie să aibă o rezistenţă de cel puţin 1,4xMSL-ul
ancorei dacă ambele capete ale acesteia sunt fixate pe acelaşi ochet.
În fig. 2.8 şi 2.9 sunt prezentate puncte de ancorare sub forma
elementelor fixe de tensionare precum şi a cârligelor ancorate pe
paltforma de încărcare.
36
schimba extrem de uşor mijlocul de transport. Costurile de manipulare
devin astfel, extrem de reduse. Mai mult, chiar şi încărcarea se face mult
mai uşor (dar şi mai economic), deoarece expeditorul cunoaşte
dimensiunile interne ale CTU (fig. 2.10).
La rândul lor, containerele trebuie să respecte un set reguli privind
rezistenţele mecanice ale pereţilor, plafonului şi podelei.
Conform standardulul ISO, atât peretele din faţă cât şi cel din spate
(uşile spate) trebuie să reziste unei forţe (încărcări) interne de 40% din
sarcina maximă autorizată, distribuită uniform pe întreaga suprafaţă a
peretelui (suprafeţei uşii).
2.10 CAROSERIILE
TRANSBORDABILE
Valorile forţelor de
încărcare pentru caroseriile
transbordabile sunt redate în
standardul EN283. Acestea Fig. 2.11 - Caroserie transbordabilă
aproape că sunt identice cu
37
standardele pentru caroseriile vehiculelor de transport, date de
standardul EN12642 (conform prezentării făcute la subcapitolele
precedente).
38
CAPITOLUL 3
METODE DE IMOBILIZARE
3.1 BLOCAREA
39
suplimentare de asigurare pe vehicul. Blocarea prespune că
încărcătura este sprijinită contra unor elemente sau structuri fixe de
blocare. Ancorele, penele, grătarele, separatoarele şi alte dispozitive
care sprijină încărcărtura direct sau indirect şi se sprijină, la rândul lor pe
alte elemente fixe, sunt considerate elemente de blocare.
În primul rând, blocarea este o metodă de prevenire a alunecării
încărcăturii, dar dacă se efectuează deasupra centrului de greutate al
încărcăturii previne, în egală măsură, şi răsturnarea. Blocarea se va
utiliza cât mai mult posibil.
40
b) Perne de aer
Pernele de aer se pot găsi fie ca articole dispensabile fie ca
produse reciclabile. Pernele se pot instala cu uşurinţă şi se pot umfla cu
aer comprimat, de cele mai multe ori de la sursa de aer comprimat a
autocamionului. Furnizorii de perne gonflabile sunt obligaţi să pună la
dispoziţie instrucţiuni şi recomandări privind capacitatea de încărcare şi
presiunea de lucru. Pernele de aer trebuie protejate la uzură prin frecare
sau la rupere. Nu vor fi niciodată folosite ca material de umplere în zona
uşilor sau în contact cu suprafeţe nerigide.
c) Distanţiere de blocare
În cazul golurilor mari între încărcătură şi elementele de fixare,
datorită forţelor mari care pot apărea, de multe ori este utilă folosirea
unor traverse de blocare, fixate suficient de rigid cu ajutorul unor grinzi
distanţiere de lemn. Este esenţial ca traversele de blocare să fie fixate în
asemenea manieră încât distanţierele să se găsească întotdeauna la
unghiul potrivit în raport cu încărcătura ce se fixează. Astfel, traversele
de blocare sunt mult mai capabile să reziste forţelor exercitate de
încărcătură.
d) Distanţiere diagonale şi
transversale
Blocarea pe direcţie longitudinală
cu ajutorul şipcilor diagonale şi
transversale reprezintă o metodă de
blocare directă potrivită în mod
caracteristic mărfurilor din containere,
caz în care se pot folosi stâlpii verticali
(de mare robusteţe) ai structurii
containerelor pentru realizarea montării
diagonale a şipcilor de rigidizare.
Distanţierele de blocare sunt GRINDĂ GRINDĂ
folosite pentru fixările longitudinale de TRANSVERSALĂ DISTANŢIER
la bază, dar în anumite cazuri pot fi Fig. 3.4 - Distanţiere de blocare
folosite şi pe post de material de
umplutură.
41
Fig. 3.5 - Blocarea prin
realizarea de praguri
Blocarea transversală cu
şipci în formă de cadru (fig. 3.7)
este folosită pentru asigurarea
diferitelor straturi în plan lateral
Fig. 3.7 - Blocarea transversală şi blocarea (cunoscută şi sub denumirea de
şirurilor “blocare a straturilor”).
42
Blocarea cu praguri în plan transversal se poate obţine şi dacă
pachetele au diferite înălţimi sau dacă între şiruri se introduc scânduri
sau panouri verticale.
Blocarea şirurilor se mai poate obţine şi dacă se folosesc panouri
plasate orizontal între pachete, aşa cum se poate vedea în partea de sus
a fig. 3.7.
Penele de
blocare (înalte) trebuie
să aibă o înălţime de
43
cel puţin R/3 (o treime din raza cilindrului pe care trebuie să-l blocheze)
în cazul în care nu se foloseşte şi o ancorare peste încărcătură. Dacă
sunt folosite împreună cu o ancorare peste încărcătură, înălţimea
necesară este de maximum 200 mm. Unghiul penei trebuie să fie de
aprox. 450, ca în fig. 3.8.
Dacă penele sunt fixate în cuie pe platformă, trebuie verificat dacă
prin baterea cuielor nu s-a slăbit structura penei (prin crăpare).
44
3.2 ANCORAREA
45
Tabelele sunt valabile pentru unghiuri cuprinse între 300 şi 600 între
ancore şi suprafaţa platformei de încărcare (tabelele cu valorile sarcinilor
preluate de ancore sunt redate în cap. 4).
Zonă
nepermisă de
fixare a ancorelor
Fig. 3.12 - Zone de amplasare a ancorelor
46
Rezistenţa ancorării în buclă la forţele generate depinde, printre
altele, de rezistenţa punctelor de ancorare.
Pentru a preveni mişcarea longitudinală a încărcăturii, ancorarea în
buclă trebuie completată cu blocarea la bază. Buclele conferă doar o
asigurare laterală, în direcţie transversală.
paleţi
chingi
platforma de
încărcare
ocheţi
47
Ancorarea flexibilă în combinaţie cu blocarea la bază către înainte
sau către înapoi reprezintă o metodă de asigurare care este constituită
dintr-un “căpăstru” petrecut
peste muchia încărcăturii şi
ancorat cu două chingi
diagonale. Scopul acestei
legături este de a preveni
răsturnarea sau alunecarea
încărcăturii. Ancorarea flexibilă
poate fi executată în varianta
unei singure bucle închise,
plasată peste muchia unui strat
de pachete şi ancorată cu
ajutorul unor chingi diagonale pe
fiecare parte a platformei.
Fig. 3.16 - Ancorare flexibilă pentru prevenirea
răsturnării pachetelor Unghiul făcut cu suprafaţa
încărcăturii se măsoară pe
direcţie longitudinală şi se recomandă să nu depăşească 450.
O ancorare pe diagonală cu chingi de colţ trebuie calculată ţinând
cont de unghi, de frecare, şi de capacitatea de încărcare a chingilor
(notată cu LC) dată pe eticheta chingilor, conform cerinţelor standardului
EN12195. Ca alternativă a ancorării cu chingi de colţ se poate folosi
ancorarea cu două perechi opuse de ancore cu chingi.
Aşa cum s-a menţionat, ancorarea flexibilă este folosită, în
principal, pentru a preveni alunecarea sau răsturnarea încărcăturii pe
direcţie longitudinală (înainte - înapoi).
Unghiul dintre ancore şi suprafaţa platformei de încărcare trebuie
să fie de maximum 450.
Există mai multe variante de aplicare a ancorării elastice. Dacă
ancora flexibilă nu este aplicată la partea de sus a încărcăturii atunci se
va reduce valoarea greutăţii încărcăturii ce este prevenită la răsturnare,
dată de tabelele de calcul de la cap. 4. De exemplu, dacă ancorarea
flexibilă este executată la jumătatea încărcăturii, ea va asigura la
răsturnare numai jumătate din greutatea dată în tabele.
48
3.2.4 Ancorarea (legarea) circulară (de jur-împrejur)
Fig. 3.18 - Legarea circulară orizontală a Fig. 3.19 - Legarea circulară verticală a
ultimelor două secţiuni ale încărcăturii încărcăturii
Legarea circulară în plan orizontal se realizează prin rigidizarea
împreună a unui număr oarecare de pachete în planul transversal al
încărcăturii şi, drept urmare, se obţine într-o oarecare măsură reducerea
riscului de răsturnare a încărcăturii.
Legarea circulară în plan vertical este folosită pentru a rigidiza
împreună mai multe elemente ale încărcăturii pentru a stabiliza
încărcătura în plan transversal şi pentru a mări presiunea verticală între
straturi. Se reduc, pe această cale, riscurile alunecării interne.
Pentru legarea (ancorarea) circulară se folosesc, în mod uzual,
benzi de plastic sau metalice.
49
uzual. Dacă sunt transportate încărcături de toate tipurile, atunci se vor
pune la dispoziţie echipamente de asigurare cât mai variate.
Fig. 3.20
50
platforma de încărcare. Pentru ancorările peste încărcătură cu reţele de
cabluri, dispozitivul de tensionare - întinzătorul cu clichet - trebuie să
asigure o pretensionare de cel puţin 10% din capacitatea de încărcare a
chingilor (LC), pentru o forţă manuală de acţionare de 50 daN. Forţa
maximă autorizată de pretensionare dezvoltată de întinzător,
corespunzătoare unei forţe manuale de 50 daN, este de 50% din
capacitatea de încărcare a chingii (LC) pentru întregul echipament de
ancorare.
Întregul echipament folosit pentru legarea încărcăturilor trebuie
verificat periodic la uzuri şi deteriorări. Verificările şi întreţinerile trebuie
efectuate conform specificaţiilor fabricantului. Se va acorda o atenţie
deosebită plaselor şi frânghiilor pentru a constata defectele vizibile, cum
ar fi scămoşarea firelor. Se vor verifica, de asemenea, la tăiere sau
deteriorări datorate utilizării incorecte. Pentru eventuale dubii sau nevoi
de reparaţii va fi consultat fabricantul sau furnizorul.
51
din rezistenţă în stare umedă, rezistă foarte bine la baze dar se
deteriorează în prezenţa acizilor de concentraţie moderată. Polipropilena
este folositoare atunci când este necesară o rezistenţă chimică mare.
Chingile de poliester sunt disponibile într-o gamă largă de dimensiuni iar
proprietăţile acestora trebuie marcate clar, conform standardului
EN12195-2.
Înainte de utilizare trebuie verificat dacă părţile metalice ale chingii
nu sunt corodate sau deteriorate, dacă ţesătura nu este tăiată sau
scămoşată şi dacă toate cusăturile sunt în bună stare. În cazul depistării
unui defect trebuie consultat fabricantul sau furnizorul.
Pe autocamioanele grele sunt folosite în mod obişnuit chingi de
poliester cu lăţimea de 50 mm şi cu LC de 2.000 daN. Alungirea maximă
este de 7% în cazul tensionării la LC. Ancorările cu capacităţi de până la
20.000 daN sunt asociate transporturilor de utilaje grele.
52
Buclele şi legăturile de scurtare vor avea dispozitive care să nu
permită desfacerea lor. Dispozitivele de tensionare cu capete în formă
de cârlig vor avea sisteme de securitate împotriva slăbirii accidentale.
Tab. 3.2 - Capacitatea de încărcare a lanţurilor conform EN 12195-3
Lanţ complet cu Lanţ complet cu
Capacitate de Capacitate de
diametrul nominal al diametrul nominal al
încărcare [daN] încărcare [daN]
sârmei de [mm]: sârmei de [mm]:
6 2 200 11 7 500
7 3 000 13 10 000
8 4 000 16 16 000
9 5 000 18 20 000
10 6 300 20 25 000
22 30 000
Lanţul folosit trebuie să fie compatibil cu cerinţele impuse de
vehiculul transportator. Atunci când sunt necesare ancorări solide, în
zonele cu muchii sau colţuri ascuţite se vor utiliza piese cu profil cornier
sau colţare, pentru a preveni deteriorarea lanţului şi, de asemenea,
pentru mări raza de petrecere peste muchie sau colţ a lanţului şi a creşte
forţa efectivă de ancorare.
Lanţurile de ancorare nu vor fi niciodată utilizate în stare înnodată
sau împerecheate cu bolţuri sau şuruburi. Lanţurile şi muchiile peste
care sunt petrecute vor fi protejate împotriva frecării şi deteriorării cu
ajutorul unor manşoane de protecţie şi colţare. Lanţurile care prezintă
orice semn de deterioare se vor înlocui şi vor fi trimise fabricantului
pentru reparaţii.
Următoarele simptome vor fi considerate ca semne de deteriorare
şi solicită înlocuirea componentelor defecte:
● în cazul lanţurilor: fisuri superficiale, alungiri peste 3%, uzuri
abrazive ce depăşeşsc 10% din diametrul nominal, deformări
vizibile.
● în cazul componentele de conectică şi a dispozitivelor de
tensionare: deformări, crăpături, semne pronunţate de uzură,
semne de coroziune.
Reparaţiile trebuie efectuate de fabricant sau de agentul lui
autorizat. După reparare, fabricantul trebuie să garanteze atingerea
performanţelor originale iar lanţurile vor putea fi reintroduse în
exploatare.
Toate zalele şi elementele de conectică de pe lanţ trebuie verificate
înainte de folosirea acestuia. Lanţurile vor fi folosite numai împreună cu
elemente de întindere compatibile cu acestea şi cu o sarcină de
încărcare compatibilă cu a lanţurilor.
53
3.2.9 Ancorarea cu cabluri de oţel multifilare
54
Întinzătoarele, ghidajele de întoarcere şi elementele de scurtare
trebuie astfel proiectate încât să nu existe puncte de rupere sau strivire
în care mâinile operatorului să fie rănite în timpul unor acţionări normale.
La aplicarea unei forţe maxime de 50 daN la mânerul dispozitivului
de tensionare a unui cablu de oţel multifilar rotund sau lat trebuie să se
genereze o forţă reziduală de cel puţin 25% din capacitatea de încărcare
a acestuia. Sistemul de tensionare trebuie proiectat în aşa fel încât să
poată fi eliberat cu o forţă de cel mult 50 daN.
Ocheţii din oţel trebuie să fie conform EN 13411-3. Ocheţii matisaţi
vor fi conform EN 13411-2. Lungimea minimă a cablului între ocheţii
matisaţi trebuie să fie de cel puţin 15 diametre nominale ale cablului.
Lungimea unei bucle de înnodare trebuie să fie de cel puţin 15 ori
diametrul cablului. Lăţimea unui ochet trebuie să fie de aproximativ
jumătate din lungimea lui.
Manşoanele trebuie să fie conform EN 13411-1.
Tab. 3.3 - Capacitatea de încărcare a cablurilor de oţel multifilar
în construcţie tip 6x19 şi 6x36 cu miez textil şi capete manşonate
Diametrul cablului Capacitatea de Diametrul cablului Capacitatea de
[mm] încărcare [daN] [mm] încărcare [daN]
8 1 120 22 8 500
10 1 750 24 10 000
12 2 500 26 12 000
14 3 500 28 14 000
16 4 500 32 18 000
18 5 650 36 23 000
20 7 000 40 28 000
În plus faţă de celelalte componente de conectare, cablurile şi
benzile multifilare de oţel trebuie verificate la intervale regulate de
personal calificat. Următoarele simptome trebuie considerate ca semne
de deteriorare:
● rupturi locale; reducerea prin frecare a diametrului
mănunchiurilor de fire componente cu mai mult de 5%;
● deteriorarea mănunchiurilor de fire sau a matisărilor;
● rupturi vizibile a mai mult de 4 fire pe lungimi mai mari de 3d, a
mai mult de 6 fire pe mai mult de 6d sau a mai mult de 16 fire
pe mai mult de 30d (unde d este diametrul sârmei firului);
● uzură abrazivă intensă a cablului pe mai mult de 10% din
diametrul nominal (calculată ca medie a măsurătorilor pe două
diametre perpendiculare);
● strivirea cablului cu mai mult de 15%, crăpături, răsuciri;
55
● în cazul elementelor de conectică şi a dispozitivelor de întindere
(tensionare): deformări, crăptături, semne pronunţate de uzură,
semne de coroziune;
● defecţiuni vizibile ale furcilor scripeţilor de întindere.
Cablurile cu fire rupte nu vor fi folosite. Cablurile multifilare vor fi
folosite într-o gamă de temperaturi de -400C...+1000C. La temperaturi
sub 00C întinzătoarele, elementele de frânare şi vinciurile vor fi verificate
şi curăţate de gheaţă. Se va acorda atenţie posibilităţii existenţei
deteriorărilor datorate muchiilor ascuţite ale încărcăturilor.
3.2.10 Întinzătoare
56
competentă. Ochiurile reţelei trebuie să fie mai mici decât cel mai mic
agregat al încărcăturii.
Fig. 3.25 - Plasă de asigurare a încărcăturii Fig. 3.26 - Asigurare cu prelată ancorată
57
3.2.14 Şine (şarniere) ataşabile pentru podea şi pentru
ancorarea de obloanele laterale
3.3 ÎNZĂVORÂREA
58
lungime de
sudare
bolţ blocare
zonă de piesă de ghidare
blocare
carcasă garnitură
piuliţă de exterioară
blocare articulaţie
sau
clichet inel de blocare retractabil neretractabil
placă
anterioară
structura unui zăvor cu rotire componentele unui zăvor cu rotire zăvoare retractabile şi neretractabile
Fig. 3.29 - Zăvoare cu rotire
59
3.5 ECHIPAMENT SUPLIMENTAR
60
Dimensiuni şi greutăţi
frecvente:
● 21 x 600 x 2400
mm, aprox. 20 daN;
● 21 x 1200 x 1200
mm, aprox. 20 daN;
● 21 x 1200 x 2400
Fig. 3.32
mm, aprox. 40 daN.
61
determine rigidizarea coletului. Coletul va fi considerat ca o unitate
stabilă de încărcătură dacă, la înclinarea sa cu unghi de 260 nu apar
deformări semnificative. Foliile tensionabile sau cele termosensibile nu
se vor folosi pentru încărcături paletizate grele sau pentru cele cu muchii
ascuţite, care pot deteriora foliile.
62
secţiune de capăt şi pe fiecare a doua
secţiune trebuie aplicată, totuşi, cel
puţin o ancoră. Grinzile de colţ
(cornierele) de sprijin trebuie să fie
rigide (rezistente la îndoire) şi să aibă
un profil în unghi drept (profil “L”). Ele Fig. 3.38 - Grindă cornier
se folosesc pentru a distribui forţele din aluminiu
apărute la ancorarea peste încărcătură
către structurile rigide ale vehiculului.
Se pot confecţiona din lemn, aluminiu
sau materiale similare cu rezistenţă
suficientă.
63
forţelor care le încarcă. Pe de altă parte, uneori se recomandă folosirea
unor colţare cu coeficienţi mari de frecare, pentru a reduce riscul
răsturnării.
64
exces a rozetelor de fixare deoarece acestea distrug atît ambalajul
bunurilor transportate (sau chiar bunul transportat) cît şi platforma de
încărcare.
Tab. 3.3 - încărcarea permisă pe rozeta de fixare
Rozete pentru lemn Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
Încărcarea permisă
500 700 900 1200 250 350 750
per rozetă [daN]
65
66
CAPITOLUL 4
CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI
Fig. 4.1
a) răsturnarea
Dimensiunile H, B şi L care se
vor folosi în tabele pentru asigurarea
la răsturnare a încărcăturii
corespund acelor unităţi de
încărcătură care au centrul de spre înainte
greutate coincident sau apropiat de spre înapoi
centrul lor geometric (fig. 4.1).
Fig. 4.2
a) alunecarea
Ca şi la punctul de mai înainte, dimensiunile H, B şi L care se vor
folosi în tabele pentru asigurarea la alunecare a încărcăturii corespund
acelor unităţi de încărcătură care au centrul de greutate coincident sau
apropiat de centrul lor geometric (fig. 4.2).
67
Fig. 4.3 - Ancorare peste Fig. 4.4 - Tipuri de de ancore
încărcătură
68
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t]
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
nu se nu se nu se nu se nu se
0,6 6,8 3,1 0,6
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
0,8 5,9 2.2 1,5 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
1,0 2,3 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,6 1,6 0,8 0,6 0,5 1,6 1,3
răstoarnă răstoarnă
nu se
nu se
1,8 1,2 0,6 0,5 0,4 1,8 1,0 răstoarnă
răstoarnă
sau 20,0
nu se
nu se
2,0 0,9 0,5 0,4 0,3 2,0 0,8 răstoarnă
răstoarnă
sau 8,0
2,2 7,9 0,8 0,5 0,4 0,3 2,2 0,7 8,0
2,4 4,0 0,7 0,4 0,3 0,3 2,4 0,6 4,0
2,6 2,6 0,6 0,4 0,3 0,2 2,6 0,5 2,7
2,8 2,0 0,5 0,3 0,2 0,2 2,8 0,4 2,0
3,0 1,6 0,4 0,3 0,2 0,2 3,0 0,4 1,6
În cazul ancorării peste încărcătură cu sporirea frecării dintre
încărcătură şi platformă cu ajutorul mijloacelor suplimentare (rozete şi
cuie), la calculul necesarului de ancore se iau în considerare şi
recomandările de calcul dispuse în tabelele următoare.
Tab. 4.3 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare de o rozetă de fixare
în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură
Lateral şi spre înapoi
Dimensiune
Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
rozetă
CTU neacoperită -
0,40 0,55 0,75 1,00 0,40 0,55 1,20
rutier (µ=0,2)*
CTU neacoperită -
0,60 0,85 1,10 1,50 0,60 0,85 1,80
naval (µ=0,3)*
CTU acoperită
1,20 1,70 1,20 3,00 1,20 1,70 3,70
(µ=0,4)*
69
Tab. 4.3 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare de o rozetă de fixare
în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură
Spre înainte
Dimensiune
Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
rozetă
CTU neacoperită -
0,10 0,20 0,25 0,35 0,10 0,20 0,45
rutier (µ=0,2)*
CTU neacoperită -
0,15 0,25 0,30 0,40 0,15 0,25 0,50
naval (µ=0,3)*
CTU acoperită
0,20 0,30 0,35 0,50 0,20 0,30 0,60
(µ=0,4)*
* Coeficientul de frecare echivalent (de calcul) între rozeta de fixare şi platforma de
încărcare. Pentru rozetele foliate se va folosi un coeficient de frecare de 0,3
a) Metoda 1 (simplă)
1. Se determină numărul necesar de ancore pentru prevenirea
alunecării folosind greutatea întregii secţiuni şi cel mai mic
coeficient de fricţiune dintre oricare dintre straturi.
70
2. Se determină numărul
necesar de ancore pentru
prevenirea răsturnării.
3. Se foloseşte un număr de
ancore egal cu cel mai
mare rezultat de la
punctele 1 şi 2.
b) Metoda 2 (avansată)
1. Se determină numărul de
ancore pentru prevenirea
alunecării folosind
greutatea întregii secţiuni şi Fig. 4.5 - Ancorarea peste încărcătură în cazul
dispunerii acesteia pe mai multe straturi
coeficientul de fricţiune al
stratului de la bază
2. Se determină numărul necesar de ancore pentru prevenirea
alunecării folosind greutatea straturilor superioare ale secţiunii şi
frecarea dintre aceste straturi
3. Se determină necesar de ancore pentru prevenirea răsturnării
întregii secţiuni
4. Se foloseşte un număr de ancore egal cu cel mai mare rezultat
de la punctele 1 şi 3.
71
Tab. 4.6 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t]
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri
nu se nu se nu se
0,6 13,4 6,6
răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,8 10,2 4,4 3,3
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,0 4,1 2,6 2,2
răstoarnă răstoarnă
nu se
1,2 7,1 2,5 1,9 1,6 Valorile din
răstoarnă
tabel sunt
nu se
1,4 3,5 1,8 1,4 1,3 proporţionale
răstoarnă
cu
nu se
1,6 2,3 1,4 1,2 1,1 pretensionările
răstoarnă
aplicate
nu se
1,8 1,7 1,2 1,0 0,9 ancorelor
răstoarnă
nu se
2,0 1,4 1,0 0,8 0,8
răstoarnă
2,2 8,0 1,1 0,8 0,7 0,7
2,4 4,0 1,0 0,7 0,7 0,6
2,6 2,6 0,8 0,7 0,6 0,6
2,8 2,0 0,7 0,6 0,5 0,5
3,0 1,6 0,7 0,5 0,5 0,5
72
Tab. 4.7 - Masa încărcăturii Tab. 4.8 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
lateral, lateral,
µ spre spre spre spre
pe o H/B pe o H/L
[-] înainte înapoi înainte înapoi
parte parte
nu se nu se
0,3 1,9 0,7 1,9 1,2 1,2 3,6
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,4 2,9 0,9 2,9 1,4 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu
nu nu se nu se
0,5 1,1 alunecă 1,6 1,6 1,4
alunecă răstoarnă răstoarnă
sau 4,9
nu nu nu se
0,6 1,4 1,8 1,8 1,1 23
alunecă alunecă răstoarnă
nu se
2,0 2,0 1,0 10
răstoarnă
2,2 10 2,2 0,8 6,6
2,4 5,6 2,4 0,8 5,1
2,6 4,0 2,6 0,7 4,0
2,8 3,1 2,8 0,7 3,1
Fig. 4.7 - Ancorare directă 3,0 2,6 3,0 0,6 2,6
73
Tab. 4.9 - Masa încărcăturii Tab. 4.10 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
µ spre înainte spre înapoi H/L spre înainte H/L spre înapoi
nu se
0,5 3,9 nu alunecă 1,6 10,0 1,6
răstoarnă
nu se
0,6 4,6 nu alunecă 1,8 8,4 1,8
răstoarnă
nu se
0,7 5,5 nu alunecă 2,0 7,5 2,0
răstoarnă
2,2 6,9 2,2 82,9
2,4 6,4 2,4 45,2
2,6 6,1 2,6 32,6
2,8 5,8 2,8 26,3
3,0 5,6 3,0 22,6
Fig. 4.8 - Ancorare flexibilă
74
● Blocarea, dacă aranjarea bunurilor în acest sens este posibilă.
Cel puţin blocarea la bază către înainte reduce considerabil
numărul de ancore peste încărcătură
● Ancorarea în buclă este o alternativă de ancorare pe direcţie
transversală
● Ancorarea flexibilă este o metodă de ancorare pe direcţie
longitudinală.
Se face menţiunea importantă că chiar dacă nu există riscul
alunecării sau răsturnării, se recomandă ca întotdeauna să fie utilizată
cel puţin o ancoră peste încărcătură la fiecare 4 tone de încărcătură
pentru a evita mişcarea încărcăturii neblocate.
a) Exemplul 1 - O singură cutie de lemn
Pentru asigurarea unei cutii de
lemn cu dimensiunile: înălţime 2,4 m,
lăţime 2 m şi lungime 1,8 m se foloseşte
ancorarea peste încărcătură. Cutia
cântăreşte 2,1 t şi este aşezată pe o
platformă de lemn aşa cum se poate
vedea în fig. 4.9. Cutia nu este blocată
pe nici o direcţie iar centrul ei de
Fig. 4.9
greutate coincide cu centrul ei
geometric. Pentru estimarea numărului
necesar de ancore se procedează conform procedurii prezentate în
acest capitol.
Calculul numărului necesar de ancore pentru prevenirea alunecării:
Pasul 1
Conform tab. 1.1 (redat mai jos în extras), coeficientul de frecare
pentru o cutie de lemn aşezată pe o platformă de lemn are valoarea
µ=0,5
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
Cherestea de gater pe
0,5 Carton pe carton 0,5
placaj/PFL/lemn
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
........................ ... ............................... ...
Pasul 2
În tabelul de calcul pentru alunecări (tab. 4.1, în extras, mai jos) se
poate observa că atunci când coeficientul de frecare este µ=0,5 nu apare
riscul alunecării cutiei în lateral. Valoarea pentru alunecarea spre înainte
75
arată că o singură ancoră previne alunecarea a 0,8 tone (800 kg).
Similar, se poate vedea că spre înapoi, fie nu este nevoie de nici o
ancoră fie, dacă ea exista, atunci ea asigură 8,0 tone.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
... ... ... ...
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
... ... ... ...
Cutia cântăreşte 2,1 tone, prin urmare, numărul necesar de ancore
este:
2,1
● pentru prevenirea alunecării spre înainte: = 2,63 ⇒ 3 ancore
0,8
2,1
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,26 ⇒ 1 ancora
8,0
Calculul numărului de ancore necesare pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,4 m; lăţimea B=2 m; lungimea
L=1,8 m (conform fig. 4.1 stânga) se obţin:
H 2,4 H 2,4
= = 1,2 = = 1,33 → 1,4 nr. de siruri :1
B 2 L 1,8
Pasul 4
În tabelul cu valorile de la răsturnare (tab. 4.2, dat în extras mai
jos) se poate observa că pentru H / B = 1,2 nu există riscul răsturnării
laterale pentru un singur şir de încărcătură.
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
... ... ... ... ... ... ... ... ...
Conform aceluiaşi tabel, tentru H / L = 1,4 de asemenea nu există
riscul răsturnării către înapoi dar există riscul răsturnării către înainte. În
plus, fiecare ancoră asigură 2 tone de încărcătură.
76
Cutia cântăreşte 2,1 tone, prin urmare, numărul necesar de ancore
pentru prevenirea răstunării spre înainte este:
2,1
= 1,05 ⇒ 2 ancore
2,0
Pasul 5
Numărul necesar de ancore
pentru prevenirea alunecării spre
înainte este maximul dintre numerele de
ancore calculate în paşii de la 1 la 4.
Prin urmare sunt necesare 3
ancore pentru asigurarea cutiei din
exemplul de faţă.
Asigurare combinată
O alternativă care ar reduce
numărul de ancore peste încărcătură, ar
fi blocarea cutiei direct către oblonul
frontal, spre exemplu cu un palet.
Cele două ancore peste
încărcătură (deja existente din condiţia
nerăsturnării) vor reduce, pe de altă
parte, greutatea care determină
încărcarea oblonului frontal cu valoarea: Fig. 4.10 - Numărul necesar de ancore
2x0,8=1,6 tone (pentru µ=0,5) pentru exemplul 1 de calcul (sus - fără
blocare spre înainte;
Cum greutatea cutiei este de 2,1
jos - cu blocare spre înainte)
tone, greutatea “rămasă” neblocată va
fi:
2,1-1,6=0,5 tone
Forţa de frecare dezvoltată de greutatea “rămasă” va reduce, de
asemenea, încărcarea pe oblonul frontal. Pentru µ=0,5, sarcina pe
oblonul frontal va fi:
0,5-0,5x0,5=0,25 tone
Se consideră că oblonul frontal este construit în conformitate cu
standardul EN 12642 (adică 40% din masa maximă totală autorizată
pentru mase maxime total autorizate sub 5 tone)) şi că suportă
încărcarea de 0,25 tone la partea sa inferioară.
Prin urmare, folosind blocarea către oblonul frontal al cutiei din
exemplul prezentat, numărul total de ancore se reduce la 2.
b) Exemplul 2 - încărcătură completă din cutii de lemn
Pe o semiremorcă cu platformă de încărcare din aluminiu profilat
sunt încărcate 8 cutii de lemn. Fiecare cutie are dimensiunile: înălţime
2,0 m, lăţime 2,0 m, lungime 1,6 m şi cântăreşte 3.050 kg. Cutiile sunt
77
aşezate într-un singur şir, sprijinite una în alta şi blocate către înainte
faţă de oblonul frontal, aşa cum se vede în figura 4.11.
Pentru estimarea numărului
necesar de ancore se procedează
conform metodologiei prezentate
în acest capitol.
Calculul numărului necesar
de legături pentru a preveni
alunecarea:
Pasul 1
Conform tab. 1.1 (redat mai
jos în extras), coeficientul de
frecare pentru cutii de lemn Fig. 4.11 - încărcătură completă de cutii de
dispuse pe platformă de aluminiu lemn pe semiremorcă cu platformă metalică
profilat este µ=0,4. de încărcare
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
................................. ... .............................. ...
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
................................. ... .............................. ...
Pasul 2
În tabelul de calcul pentru alunecări (tab. 4.1, în extras, mai jos) se
poate observa că pentru un coeficient de frecare µ=0,4 o singură ancoră
previne alunecarea a 3,2 tone de încărcătură atât în lateral cât şi spre
înapoi. în mod similar, spre înainte, o ancoră asigură 0,5 tone însă în
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........
acest caz cutiile de lemn sunt blocate pe direcţia spre înainte şi, ca
urmare, nu este necesară nici o ancoră pentru a preveni alunecarea spre
înainte.
Fiecare cutie de lemn cântăreşte 3,05 tone, fapt ce furnizează
următoarele numere necesare de ancore:
78
3,05
● pentru prevenirea alunecării laterale: = 0,95 ⇒ 1 ancora
3,2
3,05
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,95 ⇒ 1 ancora
3,2
Se determină numărul de legături (ancore) pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,0 m;
lăţimea B=2,0 m; lungimea L=1,6 m se
obţin:
H 2,0 H 2,0
= = 1,0 = = 1,25 → 1,4
B 2,0 L 1,6
deci numărul de şiruri este 1.
Pasul 4
În tabelul cu valorile de la răsturnare
(tab. 4.2, dat în extras mai jos) se poate găsi
că pentru raportul H / B = 1,0 nu există riscul
răsturnării laterale pentru un singur şir de Fig. 4.12 - Dimensiunile şirului
încărcătură (fig. 4.12).
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ........ ......... .......... .......... .......... ..... ........ ......
nu se nu se nu se nu se
0,8 5,9 2.2 1,5 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
1,0 2,3 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,6 1,6 0,8 0,6 0,5 1,6 1,3
răstoarnă răstoarnă
... ........ ......... .......... .......... .......... ..... ........ ......
Pentru raportul H / L = 1,4 de asemenea nu există riscul răsturnării
către înapoi, dar există riscul răsturnării spre înainte şi, conform
tabelului, fiecare ancoră asigură 2 tone de încărcătură. Dar amintim încă
o dată că încărcătura de cutii de lemn este blocată spre înainte şi nu
apare necesitatea ancorării pentru a preveni răsturnarea către înainte.
79
În consecinţă, nu este nevoie de ancorare pentru a preveni
răsturnarea.
Pasul 5
Numărul necesar de legături pentru a preveni alunecarea laterală
(şi spre înapoi) este cel mai mare număr rezultat din calculele efectuate
de la pasul 1 la pasul 4.
Prin urmare este necesară câte o ancoră peste încărcătură pentru
fiecare secţiune a încărcăturii reprezentate de cutiile de lemn din
exemplul dat, ceea ce înseamnă un total de 8 legături (conform
observaţiei de la începutul acestui capitol11).
Asigurare combinată
O alternativă de asigurare ar fi blocarea şirului de cutii direct către
oblonul frontal (sprijinire directă).
Conform tab. 4.1, fiecare ancoră peste încărcătură previne 0,5 tone
ale încărcăturii să alunece spre înainte pentru un coeficient de frecare cu
podeaua platformei µ=0,4.
11Chiar dacă încărcătura nu alunecă sau nu se răstoarnă, fiecare şir trebuie ancorat cel puţin cu o
ancoră peste încărcătură
80
redusă pretensionarea acestora ca urmare faptului că o parte din
încărcarea datorată alunecării este preluată de oblonul frontal.
În ceea ce priveşte răsturnarea, aşezarea mai multor pachete unul
lângă altul reduce considerabil riscul răsturnării12. Se consideră, de
asemenea, că un oblon frontal construit în conformitate cu standardul
EN 12642 va preveni, în caz de necesitate, răsturnarea încărcăturii spre
înainte.
c) Exemplul 3 - încărcătură
completă din paleţi de oţel
Pe o semiremorcă (fig. 4.13)
sunt încărcate 11 secţiuni de
încărcătură în 3 şiruri pe 3 straturi
- în total, 99 paleţi de oţel. Fiecare
secţiune a încărcăturii are
dimensiunile: înălţime 2,4 m,
Fig. 4.13
lăţime 2,4 m, lungime 1,2 m şi
cântăreşte 2 tone. Greutatea totală
paleţi de oţel
a încărcăturii este de 22 tone.
Paleţii din stratul al doilea şi
al treilea sunt blocaţi la stratul de
bază. Secţiunile încărcăturii sunt blocare
blocate lateral la bază, iar şirurile
sunt blocate spre înainte la oblonul blocare
laterală
frontal iar din spate la uşile spate, la bază
cu ajutorul unor paleţi goi din lemn
(ca în fig. 4.13).
Paşii 1 şi 2 pentru calculul
ancorărilor în scopul prevenirii
alunecării nu sunt necesari,
deoarece paleţii sunt asiguraţi la
alunecare prin blocare.
Trebuie calculat numărul de
legături pentru prevenirea
răsturnării.
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,4 m; lăţimea B=2,4 m; lungimea
L=1,2 m se obţin:
H 2,4 H 2,4
= = 1,0 = = 2,0 nr. de siruri : 3
B 2,4 L 1,2
12
Crreşte stabilitatea ansamblului prin aşa-numitul “efect de stivuire”, conform
Raportului TFK 1998, paragraful 5.0.7
81
Pasul 4
Din tabelul 4.2 (pentru prevenirea răsturnării), redat în continuare
în extras, pentru raportul H / B = 1 există riscul răsturnării laterale pentru
trei şiruri de încărcătură şi fiecare ancoră asigură 2,3 tone de
încărcătură. Conform datelor din tabel, pentru raportul H / L = 2 există
riscul răsturnării către înainte şi către înapoi şi fiecare ancoră ar asigura
0,8 tone şi respectiv 8,0 tone de încărcătură.
13
Chiar dacă încărcătura nu alunecă sau nu se răstoarnă, fiecare şir trebuie ancorat cel puţin cu o
ancoră peste încărcătură
82
Asigurare combinată
Paleţii de oţel sunt blocaţi spre înainte în raport cu oblonul frontal
iar lateral prin marginile platformei de încărcare. Conform tabelului 4.1,
fiecare ancoră peste încărcătură previne 0,5 tone ale încărcăturii să
alunece spre înainte pentru un coeficient de frecare cu podeaua
platformei în valoare de µ=0,4.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........
Prin urmare, cele 11 ancore peste încărcătură vor împiedica
alunecarea spre înainte a:
11x0,5=6,5 tone
de încărcătură
Cum masa totală a încărcăturii este de 22 tone, greutatea rămasă
neasigurată la alunecarea spre înainte este de:
22,0-6,5=15,5 tone
Forţa de frecare dezvoltată de greutatea “rămasă” va reduce, la
rândul ei, încărcarea pe oblonul frontal. Pentru µ=0,4 încărcarea pe
oblonul frontal este de:
15,5-(15,5x0,4)=9,3 tone
Se consideră că oblonul frontal este construit în conformitate cu
standardul EN 12642 şi că suportă încărcarea de 9,3 tone la partea sa
inferioară.
În ceea ce priveşte răsturnarea, aşezarea mai multor pachete unul
lângă altul reduce considerabil riscul răsturnării (creşte stabilitatea
ansamblului prin aşa-numitul “efect de stivuire”) conform Raportului TFK
1998, paragraful 5.0.7. Se consideră, de asemenea, că un oblon frontal
construit în conformitate cu standardul EN 12642 va preveni, în caz de
necesitate, răsturnarea încărcăturii spre înainte.
Se observa că numărul de ancore nu a fost redus dar poate fi
redusă pretensionarea acestora ca urmare faptului că o parte din
încărcarea datorată alunecării este preluată de oblonul frontal.
d) Exemplul 4 - Schimbător de căldură preambalat
Un schimbător de căldură, preambalat într-o cutie de lemn
ranforsată, prevăzută cu picioare şi colţare metalice este încărcată pe
platforma de lemn a unui autocamion. Cutia are dimensiunile: înălţime
2,0 m, lăţime 0,9 m, lungime 2,1 m şi cântăreşte 2 tone. Centrul de
83
gravitate a încărcăturii (schimbătorul de căldură în cutia de lemn) nu
coincide cu cel geometric al ambalajului ci este decalat faţă de acesta,
având cotele h x b x l = 1,35 x 0,45 x 1,05 m.
Cutia este blocată la bază pe direcţia înainte prin blăni de lemn
prinse în cuie, ca în figură.
Se calculează numărul necesar de ancore peste încărcătură pentru
prevenirea alunecării:
Pasul 1
Combinaţia de materiale “oţel
pe platformă de lemn” nu este
regăsită ca atare în tabelul cu
coeficienţii de fricţiune (tab. 4.1), dar
pentru acest exemplu se poate folosi
un coeficient de fricţiune între oţel şi
platforma de lemn cu valoarea µ=0,4
Fig. 4.14 (ca în extrasul de mai jos).
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
.......................... ... ........................ ...
Cherestea de gater pe oţel 0,4 SACI MARI
........................... ... ............................ ........
Pasul 2
În tabelul de calcul al alunecărilor (tab. 4.1) se poate observa că,
pentru coeficientul de frecare cu valoarea µ=0,4, o singură ancoră
asigură 3,2 tone de încărcătură împotriva alunecării laterale şi către
înapoi.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........
În mod similar, o ancoră asigură 0,5 tone împotriva alunecării spre
înainte dar încărcătura este blocată pe direcţia spre înainte şi, prin
urmare, nu este nevoie de ancorare pentru prevenirea alunecării spre
înainte.
Schimbătorul de căldură cântăreşte 2 tone (cu tot cu ambalaj),
valoare care furnizează numărul necesar de legături:
84
2,0
● pentru prevenirea alunecării laterale: = 0,63 ⇒ 1 ancora
3,2
2,0
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,63 ⇒ 1 ancora
3,2
Calculul numărului necesar de legături pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Centrul de greutate nu coincide cu cel geometric şi, prin urmare,
pentru calculul rapoartelor H / B şi H / L se folosesc distanţele h x b x l.
Înălţimea h=1,35 m, lăţimea b=0,45 m şi lungimea l=1,05 m dau
rapoartele:
H h 1,35 H h 1,35
= = = 3,0 = = = 1,28 → 1,4 nr. de siruri : 1
B b 0,45 L l 1,05
Pasul 4
Din tabelul cu calculul la răsturnare (tab. 4.2) se poate observa că
pentru H / B = 3,0 există riscul răsturnării laterale al unui şir de
încărcătură, fiecare ancoră asigurând 1,6 tone de încărcătură. Pentru
raportul H / L = 1,4 nu există riscul răsturnării către spate dar există riscul
răsturnării către faţă, fiecare ancoră putând asigura 2,0 tone din
încărcătură.
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
... ... ... ... ... ... ... ... ...
3,0 1,6 0,4 0,3 0,2 0,2 3,0 0,4 1,6
Schimbătorul de căldură cântăreşte 2 tone (cu tot cu ambalaj),
valoare care furnizează numărul necesar de legături, astfel:
2,0
● pentru prevenirea răsturnării laterale: = 1,25 ⇒ 2 ancore
1,6
2,0
● pentru prevenirea răsturnării spre înainte: = 1,0 ⇒ 1 ancora
2,0
Pasul 5
Numărul necesar de ancore pentru prevenirea răsturnării laterale
este cel mai mare număr dintre cele obţinute prin calculele de la pasul 1
la pasul 4.
85
Prin urmare sunt necesare două ancore peste încărcătură pentru
asigurarea schimbătorului de căldură din cutia sa de lemn, din exemplul
prezentat.
Asigurarea combinată
Una din condiţiile sistemului de asigurare prezentat în acest
exemplu este că blănile de lemn sunt fixate cu suficiente cuie.
Unitatea de transport încărcată (CTU) se află într-un vehicul
acoperit (fig. 4.14) şi are un coeficient de frecare µ=0,4 între ambalajul
schimbătorului de căldură şi platformă (conform tab. 1.1, pasul 1). Dacă
se folosesc cuie galvanizate (zincate), masa aproximativă asigurată de
un cui împotriva alunecării spre înainte este de 0,25 tone (conform
extrasului din tab. 4.4 prezentat mai jos)
.
Tab. 4.4 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare
de un cui de 4” (100 mm) în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură - EXTRAS
Lateral, per parte,
Spre înainte, per cui Spre înapoi, per cui
Frecarea** per cui
normale zincate normale zincate normale zincate
........... ...... ..... ..... ..... ..... .....
CTU acoperită
1,10 1,60 0,15 0,25 1,10 1,60
(µ=0,4)
........... ...... ..... ..... ..... ..... .....
86
pentru foarte scurte momente de timp, dacă încărcătura se desprinde
prin săltare de pe platforma de încărcare.
Pe de altă parte, combinată cu ancorarea peste încărcătură şi cu
alte metode de imobilizare, frecarea contribuie la o asigurare
corespunzătoare a încărcăturii. Contribuţia frecării la forţele de asigurare
depinde de structura suprafeţelor şi tipul materialelor aflate în contact,
câteva exemple fiind date în EN 12195-1.
În urma cercetării experimentale desfăşurate pe baze ştiinţifice, au
fost determinate acceleraţiile, forţele de frânare şi cele centrifugale.
Valorile acestora au fost folosite pentru a formula cerinţele minimale date
în standardul EN 12195-1. De la intrarea acestuia în vigoare, pentru
calculul forţelor necesare de asigurare a încărcăturii au fost utilizate
valorile maxime ale forţelor de inerţie pentru condiţii normale de trafic şi
de conducere (aceste condiţii includ, spre exemplu, şi frânarea de
urgenţă), bazate pe datele experimentale măsurate. La plecarea de pe
loc şi demarajul autovehiculului, încărcătura acţionează cu o forţă
inerţială direcţionată spre înapoi şi egală cu 0,5 din greutatea
încărcăturii; la frânare, forţa de inerţie a încărcăturii este îndreptată spre
înainte şi poate ajunge până la 0,8 din greutatea încărcăturii; în viraje,
forţa laterală de inerţie (forţa centrifugă) poate atinge 0,5 din greutatea
încărcăturii. În cazul încărcăturilor care nu sunt stabile, cum sunt acele
articole care se pot înclina, se adaugă un factor de rotire de 0,2 din
greutatea încărcăturii15.
vertical: 1 g
adică 100% din
greutatea încărcăturii înapoi: 0,5 g
în viraje: 0,5 g adică 50% din
adică 50% din greutatea greutatea încărcăturii
încărcăturii
ân viraje: 0,5 g
adică 50% din
greutatea încărcăturii
15Valorile de mai sus sunt exprimate în fracţiuni din acceleraţia gravitaţională şi reprezintă limitele
maxime ale acestor acceleraţii, limite care se iau în calculul asigurării încărcăturii
87
Prin urmare, în calcule se vor considera următoarele valori ale
factorului de amplificare a acceleraţiilor ce acţionează asupra
încărcăturii:
1. decelerarea (la frânare) acţionează spre înainte cu 0,8g
2. accelerarea (la demaraj) acţionează spre înapoi cu 0,5g
3. forţa centrifugă (în viraje) acţionează spre lateral cu 0,5g.
În cazul altor moduri de transport (feroviar, naval) se folosesc alţi
coeficienţi ai acceleraţiilor, conform EN 12195-1.
Sarcina maximă a legăturilor care apasă încărcătura spre
platformă nu va depăşi LC (capacitatea portantă), indiferent dacă se
folosesc cabluri textile, lanţuri sau cabluri multifilare din oţel.
Pretensionarea maximă a ancorelor nu trebuie să depăşească 50% din
LC (capacitatea portantă).
Grafic informativ
88
Cu cât forţa de apăsare sau frecarea dintre cele două suprafeţe în
contact este mai mare, cu atât este mai mic numărul de ancore necesar
pentru asigurarea încărcăturii sau, la acelaşi număr de ancore folosit, cu
atât poate fi mai mare greutatea încărcăturii. Se va acorda atenţie la
unghiul făcut de ancoră şi încărcătură, deoarece are influenţă directă
asupra componentei verticale a forţei de pretensionare (conform
graficului din fig. 4.16).
Forţa standard de tensionare (STF) a unui întinzător cu clichet
standard (50 mm, LC=2500 daN) care trebuie luată în calcule este de
250 daN; pentru a atinge această valoare, forţa cu care trebuie acţionat
manual este de 50 daN. Aceasta forţă STF trebuie marcată pe
dispozitivul de tensionare. Dacă sunt utilizate întinzătoare cu clichet cu
mâner lung de acţionare, care funcţionează pe principiul tragerii şi nu pe
cel al împingerii, se pot obţine până la 1.000 daN. În cazul în care se
utilizează indicatoare de tensionare, pentru calcule va fi folosită valoarea
pretensionării arătate de acesta.
Se va acorda atenţie
unghiului α pe care îl face ancora
cu platforma de încărcare (în
planul ancorei, perpendicular pe
platformă). De asemenea, se va
acorda atenţie şi valorii unghiului β, format în planul platformei, între
planul vertical al ancorei şi axa longitudinală a platformei (fig. 4.17).
La această metodă de ancorare sunt importante unghiurile dintre
ancore şi încărcătură (α şi β), coeficientul de frecare µ şi capacitatea
portantă a ancorelor (LC).
Forţele de pretensionare din legături sunt echilibrate şi de aceea
nu pot contracara acceleraţiile orizontale. Micile deplasări ale încărcăturii
89
pe suprafaţa platformei de încărcare (rezultate din acceleraţiile
orizontale) măresc tensiunile din ancorele deja încărcate, în timp ce
tensiunile din ancorele de pe partea opusă se vor reduce.
Pretensionările din ancore nu vor depăşi 10% din WLL (limita
maximă de încărcare în funcţionare sau LC) deoarece valori mai mari vor
conduce la reducerea marjei de siguranţă a rezistenţei ancorei.
90
Tab. 4.11 - Ancorare fricţională conform EN 12195-1.
Masa max. [t] G 1 2 3 4
Unghi [0] α 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90
STF [daN] µ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * 12 10 9 8 * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 8 7 6 5 5 * * 11 10 9 * * * * * * * * * *
250
0,4 5 4 4 3 3 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,5 3 3 2 2 2 6 5 4 4 4 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7
0,6 2 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
0,1 * * 11 10 10 * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 7 6 5 4 4 * 12 10 9 8 * * * * 12 * * * * *
0,3 4 4 3 3 3 8 7 6 5 5 12 10 8 7 7 * * 11 10 9
500
0,4 3 2 2 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 5 4 10 8 7 6 6
0,5 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 5 4 3 3 3 6 5 4 4 4
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 4 3 3 2 2
0,1 11 9 8 7 7 * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 5 4 4 3 3 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,3 3 3 2 2 2 6 5 4 4 3 8 7 6 5 5 11 9 7 7 6
750
0,4 2 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
0,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 4 4 3 3 3
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2
0,1 9 7 6 5 5 * * 11 10 10 * * * * * * * * * *
0,2 4 3 3 3 2 7 6 5 5 4 11 9 7 7 6 * 12 10 9 8
0,3 2 2 2 2 2 4 4 3 3 3 6 5 4 4 4 8 7 6 5 5
1000
0,4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 3 3 3 2 5 4 4 3 3
0,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 2 2 2
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este de 0,8g; încărcătura e liberă pe platformă (fără fixări prin blocare sau ancorare directă); când din calcul
rezultă mai puţine de 2 ancore, pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură sunt necesare cel puţin două legături
91
Tab. 4.11 - Ancorare fricţională conform EN 12195-1.
Masa max. [t] G 6 8 12 16
Unghi [0] α 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90
STF [daN] µ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
250
0,4 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,5 * * 12 10 10 * * * * * * * * * * * * * * *
0,6 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8 * * * 12 11 * * * * *
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
500
0,4 * 12 10 9 8 * * * 12 11 * * * * * * * * * *
0,5 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7 * * 12 10 10 * * * * *
0,6 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * 11 10 9 * * * * 12 * * * * * * * * * *
750
0,4 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8 * * * 12 11 * * * * *
0,5 6 5 4 4 4 8 7 5 5 5 12 10 8 7 7 * * 10 9 9
0,6 4 3 3 2 2 5 4 3 3 3 7 6 5 4 4 9 7 6 5 5
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * 12 * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 12 10 8 7 7 * * 11 10 9 * * * * * * * * * *
1000
0,4 7 6 5 5 4 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,5 5 4 3 3 3 6 5 4 4 4 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7
0,6 3 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este de 0,8g; încărcătura e liberă pe platformă (fără fixări prin blocare sau ancorare directă); când din calcul
rezultă mai puţine de 2 ancore, pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură sunt necesare cel puţin două legături
92
Tab. 4.12 - Ancorare directă conform EN 12195-1
Pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură, sunt necesare cel puţin două perechi de
legături cu o LC conform tabelului
Masa Capacitatea portantă a ancorei [daN]
încărcăturii
µ=0,1 µ=0,2 µ=0,3 µ=0,4 µ=0,5 µ=0,6
[t]
50 * * * 20.000 16.000 10.000
48 * * * 16.000 16.000 6.300
46 * * * 16.000 10.000 6.300
44 * * * 16.000 10.000 6.300
42 * * * 16.000 10.000 6.300
40 * * 20.000 16.000 10.000 6.300
35 * * 20.000 16.000 10.000 6.300
30 * * 16.000 10.000 10.000 4.000
28 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
26 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
24 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
22 * 16.000 16.000 10.000 6.300 4.000
20 * 16.000 10.000 10.000 6.300 4.000
18 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500
16 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500
14 16.000 10.000 10.000 6.300 4.000 2.000
12 16.000 10.000 6.300 4.000 4.000 2.000
10 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500 1.500
9 10.000 10.000 6.300 4.000 2.000 1.500
8 10.000 6.300 4.000 4.000 2.000 1.500
7 10.000 6.300 4.000 2.500 2.000 1.000
6 10.000 6.300 4.000 2.000 1.500 1.000
5 6.300 4.000 2.500 2.000 1.500 750
4 6.300 4.000 2.000 1.500 1.000 750
3 4.000 2.500 2.000 1.000 750 500
2,5 4.000 2.000 1.500 1.000 750 500
2 2.500 1.500 1.500 750 500 500
1,5 2.000 1.500 750 500 500 250
1 1.500 750 500 500 250 250
0,5 750 500 250 250 250 250
0,25 500 250 250 250 250 250
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este 0,8g iar acceleraţiile
laterale şi spre înapoi sunt de 0,5g; încărcătura stă liber pe platformă, (fără blocări
sau ancorări peste încărcătură); unghiul α este cuprins între 200 şi 650 iar unghiul
β între 60 şi 550, adică pentru cele mai proaste perechi de unghiuri după oricare
direcţie. Verificarea unghiurilor α şi β este în sarcina utilizatorului.
93
e) Exemplul 3: Ancorare directă
Pentru o încărcătură de 3 tone amplasată pe o platformă care
asigură un coeficient de frecare µ=0,4 sunt necesare două perechi de
legături cu LC de 1000 daN fiecare (tab. 4.12).
Pentru o încărcătură de 35 tone amplasată pe o platformă care
asigură un coeficient de frecare µ=0,6 sunt necesare două perechi de
legături cu LC de 6.300 daN fiecare (de exemplu lanţ de 8 mm).
Celulele din tabel marcate cu asterisc (*) arată că nu există
echipament de ancorare cu o valoare atât de mare a LC; în acest caz se
vor folosi mai multe ancore sau metode suplimentare de asigurare (de
ex. blocarea). Tabelul 4.13 furnizează valorile coeficientului dinamic de
frecare conform standardului EN 12195-1 pentru cele mai frecvent
întâlnite materiale transportate cu mijloace auto.
Tab. 4.13 - Factorul dinamic de fricţiune pentru unele materiale uzuale µD
Perechea de materiale în contact µD
CHERESTEA DE GATER
Cherestea de gater pe lemn 0,35
Cherestea de gater pe aluminiu profilat 0,3
Cherestea de gater pe foi de tablă de oţel 0,3
Cherestea de gater pe foi ondulate (cutate) 0,2
FOI ONDULATE (CUTATE)
Foi ondulate pe PFL/placaj 0,3
Foi ondulate pe aluminiu profilat 0,3
Foi ondulate pe foi netede (de oţel) 0,3
Foi ondulate pe foi ondulate 0,3
CUTII DE CARTON
Cutii de carton pe cutii de carton 0,35
Cutii de carton pe paleţi de lemn 0,35
SACI MARI
Saci mari pe paleţi de lemn 0,3
FOI DE OŢEL SAU ALTE METALE
Foi de metal gresate pe foi de metal gresate 0,1
Platbande metalice pe cherestea de gater 0,35
Foi nevopsite din tablă de oţel pe cherestea de gater 0,35
Foi vopsite din tablă de oţel pe cherestea de gater 0,35
Foi nevopsite din tablă de oţel pe foi nevopsite din tablă oţel 0,3
Foi vopsite din tablă de oţel pe foi vopsite din tablă de oţel 0,2
Butoaie vopsite de oţel pe butoaie vopsite de oţel 0,15
BETON
Placă pe placă fără materiale intermediare (beton/beton) 0,5
Componente finisate cu straturi intermediare de lemn (beton/lemn/beton) 0,4
94
Tab. 4.13 - Factorul dinamic de fricţiune pentru unele materiale uzuale µD
Planşeu pe planşeu fără straturi intermediare (beton/grinzi cu zăbrele) 0,6
Rame de oţel (cofraje) cu straturi intermediare de lemn (oţel/lemn) 0,4
Planşee pe rame de oţel cu straturi intermediare de lemn (beton /oţel/lemn) 0,45
PALEŢI
Placaj multistrat neted pe europalet (lemn) 0,2
Placaj multistrat neted pe box-palet (oţel) 0,25
Placaj multistrat neted pe palet din plastic (PP) 0,2
Placaj multistrat neted pe paleţi din foi de rumeguş presat 0,15
Placaj multistrat poros pe europalet (lemn) 0,25
Placaj multistrat poros pe box-palet (oţel) 0,25
Placaj multistrat poros pe palet din plastic (PP) 0,25
Placaj multistrat poros pe paleţi din foi de rumeguş presat 0,2
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe europalet (lemn) 0,25
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe box-palet (oţel) 0,35
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe palet din plastic (PP) 0,25
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe paleţi din foi de
0,2
rumeguş presat
95
Tab. 4.14 - Încărcătura maximă [daN] care poate fi blocată cu planşe de
acoperire ale suprastructurii per metru de lungime al platformei
Nr. max. de Planşe Încărcarea maxim admisibilă pe platforma de
planşe de suprastructurale încărcare P [daN/m]
acoperire 16 încărcate P=2.000 P=2.200 P=2.400
1 133 146 159
3 2 266 292 319
3 (sau panouri) 400 440 480
1 100 110 120
2 200 220 240
4
3 300 330 360
4 (sau panouri) 400 440 480
1 80 88 96
2 160 176 192
5 3 240 264 288
4 320 352 384
5 (sau panouri) 400 440 480
1 66 72 79
2 133 146 159
3 200 220 240
6
4 266 292 319
5 333 366 399
6 (sau panouri) 400 440 480
16Numărul maxim de planşe este numărul total de planşe pentru care este proiectată suprastructura.
Dacă încărcătura este mai grea decât capacitatea de blocare a suprastructurii cu stâlpi şi panouri de
acoperire, conform tabelului de mai sus, încărcătura va trebui să fie asigurată şi cu alte mijloace
96
CAPITOLUL 5
ÎNCĂRCĂTURI STANDARDIZATE SAU
SEMISTANDARDIZATE (FORME GEOMETRICE)
97
1 3 ancorare peste încărcătură
VEDERE
2 material DIN FAŢĂ
umplutură
4 blocare cu panouri
5 grinzi de colţ
(corniere) pentru
sprijin
5.1.2 Butoaie
98
1 material umplutură
2 legătură circulară
3 material de bază
99
d) Containere IBC paletizate (fig. 5.3) Fig. 5.4 - Octabin
în combinaţie cu ancorare peste
încărcătură pe remorci cu prelate
cu deschidere laterală sau deschise
(remorci cu prelată, cu panouri sau
basculante).
e) Octabin-uri (fig. 5.4) pe o remorcă
cu prelate laterale, certificată, sau
pe o remorcă deschisă (remorci cu
prelată, cu panouri sau basculante).
Exemplele amintite mai sus sunt
redate, ilustrat, în cele urmează.
faţă
chingi orizontale
ancorare la partea
Fig. 5.5 din spate
100
b) Butoaie paletizate în combinaţie cu ancorare peste
încărcătură pe remorci cu prelate cu deschidere laterală
sau deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante)
Butoaiele sunt încărcate şi blocate către oblonul frontal, câte doi
paleţi pe secţiune (fig. 5.6). La fiecare secţiune se foloseşte câte o
ancoră peste încărcătură. Chingile ancorelor se sprijină pe grinzi-cornier
rigide pentru a preveni alunecarea acestora între butoaie. Calculul
numărului necesar de legături se face conform ghidului de calcul de la
cap. 4.
Fig. 5.6
1 ancorare la partea din spate 2 spaţiu liber sub 8 cm 3 opţional, preşuri antiderapante
Fig. 5.7
101
ultimii doi paleţi cu două ancore (fig. 5.7). Calculul numărului necesar de
legături se face conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Fig. 5.8
1 chingi de ancorare
2 palet gol grindă de colţ (cornier)
Fig. 5.9
3 panouri de lemn
102
schimba poziţia şi nu se vor slăbi. Ancorarea peste încărcătură este
asigurată prin petrecerea ancorelor peste câte un palet dispus deasupra.
Paletul este folosit pentru a preveni distrugerea octabin-ului. Ultimile 8
octabin-uri sunt grupate împreună prin ancorare orizontală.
Încărcătura va fi ancorată conform metodei prezentate numai dacă
transportul se efectuează pe platforme cu obloane laterale iar acestea
pot prelua cel puţin 30% din greutatea încărcăturii.
5.2 CUTII
2 montanţi
3 scânduri
4 stâlpi de spijin
5 material de umplutură
103
efectului de blocare se pot utiliza materiale de umplutură, scânduri,
pasarele şi profile cornier.
Caracteristicile montajului din figura 5.10 sunt:
● Încărcătura este consituită din saci dispuşi pe paleţi cu
materiale de umplutură (5) în centru. Încărcătura umple
containerul în mod complet.
● Încărcătura este completată la partea din spate cu ajutorul a
două rânduri de şipci (1).
În continuare, vor fi prezentate câteva exemple de ancorare a
încărcăturilor formate din colete sau saci.
a) Saci pe paleţi în combinaţie cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante) - varianta 1.
b) Saci pe paleţi în combinaţie cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante) - varianta 2.
a) Saci pe paleţi ancoraţi peste încărcătură într-o
remorcă cu prelată sau platformă fără obloane laterale
(remorci cu prelată sau basculante) - varianta 1
Se va folosi câte o ancoră peste încărcătură pentru fiecare rând de
doi saci (fig. 5.11). Opţional, se pot utiliza colţare dintr-un carton dur
(similare) pentru a preveni deteriorarea sacilor. În situaţia în care
frecarea dintre încărcătură şi podeaua vehiculului este redusă şi nu se
pot lua măsuri compensatorii prin sporirea numărului de ancore peste
încărcătură, atunci se vor plasa materiale andierapante între încărcătură
şi platforma vehiculului. Calculul numărului necesar de legături se face
conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Fig. 5.11
Ancorare la partea din spate: paleţi şi chingi
104
b) Saci pe paleţi ancoraţi peste încărcătură într-o
remorcă cu prelată sau platformă fără obloane laterale
(remorci cu prelată sau basculante) - varianta 2
Această variantă de asigurare a încărcăturii se poate aplica dacă
spaţiul lateral total este sub 8 cm. În caz contrar, golurile se vor completa
cu materiale de umplutură pentru a asigura blocarea încărcăturii. La
partea din spate se va folosi o fixare folosind doi paleţi cu două ancore
(fig. 5.12). În cazul în care coeficientul de frecare dinte încărcătură şi
paltforma de încărcare este prea redus şi pretensionarea ancorelor este
insuficientă, se pot folosi materiale cu fricţiune ridicată între încărcătură
şi podeaua platformei. Calculul numărului necesar de legături se face
conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Fig. 5.12
1 chingi de ancorare
SECŢIUNE PRIN
ÎNCĂRCĂTURĂ
Fig. 5.13 - Baloţi pe două straturi şi pe cel mult trei şiruri, stratul superior incomplet, depozitaţi
pe o platformă deschisă, prevăzută cu obloane laterale
105
în care este balotat. De aceea, dacă există chiar şi cea mai mică
posibilitate ca orice parte a încărcăturii să cedeze, întreaga încărcătură
va trebui să fie acoperită cu o prelată, după ce a fost asigurată.
Caracteristicile montajului din figura 5.13 sunt:
● Încărcătura ocupă întreaga lăţime a paltformei.
● Dacă stratul superior nu se sprijină pe oblonul frontal, în unele
cazuri sunt necesare blocări axiale cu ajutorul unor chingi de
colţ (diagonale) (4) şi scânduri (5).
● În anumite situaţii este necesară blocarea cu materiale de
umplutură (2) şi/sau cu chingi de colţ (4) şi/sau cu scânduri (6).
● În cazul în care există pericolul ca ancorele încărcăturii să se
slăbească, se vor folosi profile cornier pentru sprijin (8). O
soluţie alternativă de stabilizare o reprezintă pasarelele (7).
În continuare, vor fi prezentate câteva exemple de ancorare a
încărcăturilor formate din colete sau saci mari.
a) Saci mari în combinaţie cu ancorare peste încărcătură pe remorci
deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante).
b) Saci mari cu asigurare prin blocare realizată prin umplere
completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau
basculante).
106
b) Saci mari cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată,
cu panouri sau basculante)
Spaţiul total liber între pereţii laterali este sub 8 cm. În caz contrar
spaţiul trebuie umplut cu material adecvat pentru a asigura blocarea
adecvată între pereţi. La partea din spate se ancorează ultimii doi paleţi
cu două ancore (fig. 5.15).
Se va folosi material antiderapant sub paleţi în cazul în care
frecarea dintre încărcătură şi podeaua platformei de transport este
scăzută şi nu poate fi sporită suficient prin ancorarea peste încărcătură.
Fig. 5.15
107
a) Butoaie libere, pe două straturi, în container
Ambele straturi sunt legate cu bandă metalică în formaţii de
“cercuri olimpice” (fig. 5.16). Pentru a creşte frecarea dintre butoaie, a
amortiza contactul şi a preveni deteriorarea sau mişcarea relativă dintre
ele, se folosesc foi de carton gros, rezistent.
Ambalajele de dimensiuni
egale, (de ex. butoaiele de
200 litri), vor trebui strâns
aşezate pentru a umple
complet suprafaţa unei unităţi
de transport de încărcătură,
apoi vor fi legate între ele prin
suprapunerea benzilor de
legătură în formaţii circulare.
Structura de legare în
“cercuri olimpice” Fig. 5.16 - Butoaie de oţel, aşezate în
(vedere de sus) blocuri şi asigurate cu benzi suprapuse
Vedere de sus
Fig. 5.17 - Butoaie de oţel aţezate pe două straturi şi asigurate cu chingi tensionabile, fixate la
structura de rezistenţă a containerului
Vedere de sus
Fig. 5.18 - Butoaie de oţel asigurate cu folie polimerică autoadezivă de mare rezistenţă;
ansamblul este ferm înţepenit între pereţii containerului. Umiditatea poate reduce, totuşi,
efectul de asigurare
108
b) IBC-uri pe două straturi, în container
Vedere de sus
Fig. 5.19 - IBC-uri blocate pe orizontală cu planşe de lemn inserate pe orizontală; spaţiile
libere sunt umplute cu saci pneumatici sau material de umplutură echivalent
Fig. 5.20 - Saci cu bunuri chimice încărcaţi în container. Sacii sunt paletizaţi, paleţii aşezaţi
pe două straturi, blocaţi cu planşe orizontale de lemn şi fixaţi cu scânduri verticale
109
La dispunerea pe palet a mărfurilor ambalate în cutii cu
dimensiunea egală sau mai mică decât a paletului, acesta constituie o
platformă de încărcare similară unei platforme de transport fără obloane
laterale. Aşadar, pentru prevenirea alunecării sau răsturnării încărcăturii
de pe palet, se vor lua măsurile de asigurare prin ancorare în
conformitate cu prescripţiile făcute anterior pentru platforme deschise.
Frecarea dintre suprafeţele încărcăturii şi palet este, de asemenea, la fel
de importantă la calculul sistemului de asigurare a încărcăturii. Se va lua
în calcul raportul dintre înălţimea/lăţimea paletului încărcat şi greutatea
acestuia (aici, greutatea paletului încărcat
corespunde greutăţii unei secţiuni a încărcăturii -
conform §1.2.3).
Pot fi folosite orice mijloace de asigurare a
încărcăturii pe palet, cum ar fi ancorarea,
înfăşurarea cu folii etc. atât timp cât ansamblul
format din încărcătură şi palet poate rezista unei
înclinări laterale de cel puţin 260 fără deformaţii
semnificative (conform §3.5.4 şi §3.5.5)
Fig. 5.22 - încărcătură
ancorată pe un Euro-palet
110
conduce la o reducere a stabilităţii pe timpul virajului sau frânării, prin
reducerea încărcării punţii din faţă.
Încărcătura va trebui întotdeauna să fie asigurată cu ancore, de
preferinţă lanţuri sau reţele de
chingi, care vor fi legate la Fig. 5.25 - Stâlpi
vehicul printr-un număr lungi
corespunzător de puncte de
ancorare. Este esenţial să se
ştie că ancorarea peste
încărcătură sau ancorarea în
buclă pot asigura solidarizări
laterale adecvate dar, dacă sunt
folosite exclusiv, se ajunge ca
interzicerea deplasării
longitudinale să rămână doar în
seama forţelor de frecare.
Frecarea necesară prevenirii mişcărilor longitudinale se poate obţine
folosind un număr corespunzător de ancore, capabile să genereze o
forţă suficientă de apăsare; totuşi, se pot folosi şi mijloace suplimentare
de asigurare, cum sunt blocările longitudinale sau ancorarea flexibilă.
Acolo unde este posibil, pentru a realiza o blocare longitudinală,
încărcătura va trebui să vină în contact fie cu oblonul frontal fie cu cel din
spate; în caz contrar se va asigura o blocare longitudinală
corespunzătoare. Înălţimea încărcăturii nu va trebui să depăşească
niciodată înălţimea oblonului frontal; de asemenea, se recomandă ca
înălţimea montanţilor laterali să fie cel puţin egală cu înălţimea
încărcăturii pentru a preveni deplasările laterale şi pentru a asigura
descărcarea în condiţii de siguranţă a mărfurilor.
Dacă bunurile sunt stivuite, cele mai grele vor fi plasate la bază iar
cele mai uşoare deasupra acestora. Nici un strat nu va trebui să fie mai
lung decât cel de sub el.
111
112
CAPITOLUL 6
TRANSPORTUL PRODUSELOR SIDERURGICE
113
Mecanismele de întindere trebuie să funcţioneze uşor, atât la întindere
cât şi la slăbire. Mecanismele de întindere trebuie să poată fi asigurate la
slăbirea accidentală. Asigurarea, tensionarea şi/sau blocarea se vor face
întotdeauna înainte de punerea vehiculului în mişcare, chiar dacă
deplasarea este scurtă. Se vor folosi numai sisteme de asigurare perfect
funcţionale; înainte de utilizare se vor supune unui control vizual.
Dispozitivele defecte sau avariate nu se folosesc. Se recomandă
utilizarea chingilor din fibre sintetice.
diametrul ruloului
350
clirens minim
20 mm
adâncimea
canalului
lăţimea canalului
114
din diametrul ruloului”;
● aria de contact a ruloului trebuie să fie în mod evident sub
marginea de sus a canalului.
b) Grinzi (traverse) sau grinzi H. Utilizarea grinzilor sau
traverselor este recomandată deoarece sunt
foarte bune pentru fixarea rulourilor. Ele se
utilizează atât pentru fixarea rulourilor în
poziţia culcată într-un canal cât şi pentru cele
aşezate în picioare pe un palet. Există mai
multe tipuri de construcţii de grinzi sau
traverse. Exemplul alăturat de grindă are
elemente de protecţie din material sintetic în
zonele de contact cu încărcătura.
c) Paturi de împănare. Un pat de
împănare se construieşte pentru transportul
unui rulou transportat culcat:
● penele pe care se sprijină ruloul
trebuie să facă sprijinirea pe întreaga
lungime a ruloului;
● se va acorda atenţie la respectarea
distanţei dintre penele de pe cele Fig. 6.2 - Exemplu de grindă H
două laturi ale patului de împănare;
● se respectă aceleaşi reguli ca la canale în ceea ce priveşte
stabilitatea asigurării şi clirensul minim de sub rulou;
● este foarte recomandabilă utilizarea unor covoraşe
antiderapante între patul de împănare şi platforma de încărcare.
diametrul ruloului
distanţa minimă
dintre suporţi:
0,6 din diametru
350
clirensul minim:
20 mm
platformă
încărcare
115
d) Prelate şi învelitori.
Dacă produsele trebuie să rămână
uscate pe timpul transportului, ele
trebuie acoperite în aşa fel încât
să rămână uscate indiferent de
condiţiile meteo. Dacă se
utilizează o prelată ea trebuie să
fie îndepărtată fără a incomoda
procesul de încărcare sau
descărcare. Prelata trebuie să se
afle la cel puţin 10 cm deasupra
Fig. 6.4 - Pat de împănare încărcăturii fără să o atingă.
În cazul în care canalul este confecţionat din oţel, Prelata nu trebuie să fie
folosirea covoraşelor de cauciuc pe laturile sale deteriorată (uzată) pentru a
înclinate este obligatorie preveni riscul scurgerilor.
Când sunt transportate foi sau plăci de dimensiuni diferite, cele mai
mici ar trebui aşezate, în mod normal, deasupra şi către partea din faţă a
vehiculului, sprijinite de oblonul frontal sau de alt mijloc de blocare,
pentru a preveni alunecarea acestora spre înainte.
Foile metalice gresate vor trebui întâi balotate. La asigurarea
2 colţare protecţie
3 material umplutură
116
încărcăturii, aceşti baloţi vor fi consideraţi ca nişte cutii obişnuite. Foile
plate vin uneori preîncărcate pe paleţi şi asigurate în mod adecvat la
aceştia.
În fig. 6.5 este redat un exemplu de foi sau panouri plasate pe o
platformă plată echipată cu montanţi (stâlpi) laterali. În cazul
încărcăturilor foarte dense, ca acestea, trebuie acordată o mare atenţie
distribuţiei sarcinii pe întreaga platformă de încărcare. Calculul numărului
necesar de legături se face conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Caracteristicile montajului din fig. 6.5 sunt:
● Dacă încărcătura nu este stivuită cu sprijinire faţă de oblonul
frontal, atunci este necesară o blocare axială cu material de
umplutură sau o blocare la bază.
● În anumite cazuri este necesară şi o blocare la partea din spate
cu material de umplutură sau cu traverse distanţiere.
● Foile sau panourile vor fi aşezate pe platformă pe una sau două
grupuri şi centrate în raport cu axa longitudinală a vehiculului.
● Spaţiul dintre grupurile încărcăturii va fi blocat cu material
adecvat de umplutură (3).
● Colţarele de protecţie (2) vor fi plasate între legăturile ancorelor
şi încărcătură.
● Dacă încărcătura nu umple complet spaţiul lateral în raport cu
montanţii (stâlpii), aceasta va fi blocată cu ajutorul unui material
corespunzător de umplutură.
Dacă secţiunea din spate nu este blocată pe direcţie longitudinală
atunci sunt necesare ancore suplimentare.
Nu este recomandat transportul folior plane pe platforme fără
montanţi sau obloane laterale.
117
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
6.4 RULOURI
118
Rulourile trebuie
1 ancorare în buclă
ataşate în condiţii de
securitate pe suporţii 2 pat de împănare
lor, fiind asiguraţi cu cel
puţin două ancore sau 3 colţare de protecţie
cu cablu autorizat de
oţel. Ancorele trebuie
să fie în contact cu toate unghiurile
trebuie să fie între
suprafaţa ruloului şi cu
300 şi 600
penele din lemn.
În cazul în care
10...20 mm
nu se folosesc lăcaşe 370
de rulou, rulourile sau
ansamblurile formate
din rulouri şi suporţii
acestora trebuie
asigurate la vehicul cu
lanţuri sau reţele de
chingi care să
încorporeze sisteme de
întindere (tensionare). Fig. 6.7
Din raţiuni de
securitate, fiecare grup de rulouri, privite în plan transversal va trebui
tratat independent şi va fi ancorat individual.
La asigurarea cu suporţi, suportul necesar este funcţie de masa
ruloului, astfel:
● Rulourile cu mase sub 4 tone pot fi aşezate direct pe o
platformă plană de transport.
● Rulourile cu mase mai mari sau egale cu 4 tone trebuie aşezate
cu întreaga lungime pe
suporţi înclinaţi. Este foarte
recomandată folosirea unui
canal. Rulourile cu mase
între 4 şi 10 tone se pot
aşeza într-un recipient.
● Rulourile cu mase egale sau
mai mari de 10 tone trebuie
aşezate în canal.
La aşezarea rulourilor în canale,
fiecare rulou trebuie asigurat cu două Fig. 6.8 - Rulou sprijinit în canal
lanţuri sau două chingi din fibre Ruloul trebuie să sprijine pe laturile înclinate
sintetice, aşa cum se observă în fig. ale canalului. Jocul (clirensul) de sub rulou
6.9 şi 6.10. trebuie să fie de minim 20 mm
119
Fig. 6.9 - Blocarea axială a rulourilor cu grinzi Fig. 6.10 - Blocarea axială a rulourilor cu
sau traverse capace distanţiere
Grinzile (traversele) nu trebuie să strivească Nu este permisă existenţa nici unui joc între
marginile ruloului. În acest scop, grinzile se vor partea frontală a ruloului şi capacele distanţiere;
acoperi în zonele de contact cu ruloul, de capacele trebuie plasate astfel încât rulourile să
exemplu, cu ţesături din fibre sintetice nu poată să se deplaseze axial
120
● Chingile de fibre sintetice trebuie să aibă LC = 2,5 tone, factor
de siguranţă nr. 3 iar lanţurile de oţel, de asemenea, trebuie să
aibă LC = 2,5 tone, factor de siguranţă nr. 3.
● Pentru lanţurile de oţel, se folosesc colţare sau benzi de
cauciuc (pentru a preveni deterioarea marginilor rulourilor).
● Pentru întinderea lanţurilor de oţel se vor folosi mijloace
speciale.
● Se recomandă utilizarea chingilor din fibre sintetice în locul
lanţurilor de oţel (au un risc mult mai redus de deteriorare a
rulourilor).
Se pot folosi caroserii transbordabile (de 30 tone) cu canale
dispuse transversal, având şi grinzi de blocare a rulourilor.
Tabelul de mai jos conţine o sinteză privind asigurarea
încărcăturilor siderurgice transportate în poziţia culcat în funcţie de masa
acestora.
Tab. 6.1 - Sinteză privind asigurarea rulourilor de diferite greutăţi aşezate culcat
Rulouri între 4 şi 10 tone (la
Rulouri peste
Masă rulou Rulouri sub 4 tone alegere din cele două
10 tone
opţiuni)
Tip platformă Platformă plană
Platformă plană Canal
încărcare de încărcare
Suporţi Pat de împănare Ruloul trebuie fixat frontal în
suplimentari Pene sau opritori sau recipient canal, cu grindă, traversă
pentru rulou special sau grindă H
Culcat, de
Culcat, cu axa Culcat, cu axa paralelă cu
Aşezare preferinţă cu axa
transversală pe direcţia de mers. Aşezat în
rulou transversală pe
direcţia de mers canal.
direcţia de mers
Chingi din fibre sintetice (LC 2,5 tone, factor de
Chingi din fibre
siguranţă nr. 3 sau lanţuri de oţel (LC 3 tone,
Sisteme de sintetice (LC 2,5
factor de siguranţă nr. 3). La utilizarea lanţurilor
asigurare tone, factor de
se vor folosi colţare, covoraşe de cauciuc sau
siguranţă nr. 3
benzi de oţel
Cel puţin un
dispozitiv de
Numărul asigurare (trecut prin
Două dispozitive de asigurare per rulou (prin
dispozitivelor gaura axială) şi o
gaura axială)
de asigurare pană pentru fiecare
rulou. Se permite
aşezarea în blocuri.
LC - capacitatea portantă a ancorelor
121
Platformă cu canal şi prelată Chingi trecute prin gaura centrală şi pe deasupra
Fig. 6.11 - Transportul rulourilor în poziţie culcată, pe platforme plane
122
Astfel de rulouri pot fi asigurate şi fără a se folosi procedura
anterioară, dar realizând cu mare atenţie o reţea de ancore adecvată,
pentru a putea preveni orice posibilitate de mişcare (fig. 6.13).
Încărcăturile de mare densitate
dar cu volume relativ mici, cum sunt Fig. 6.13 - Exemplu de
rulourile, pot conduce la concentrări de rulou ancorat
sarcini pe punctele de ancorare. De
acest fapt trebuie ţinut cont atunci când
se prevede dispunerea dispozitivelor
de tensionare (întindere) a legăturilor
(pentru a nu se aglomera unele peste
altele şi a face dificilă sau imposibilă
acţionarea lor). Mai mult, trebuie ţinut
cont şi de portanţa totală a punctului
de ancorare; dacă se fixează prea
multe ancore la acelaşi punct, se poate
ajunge la depăşirea sarcinii maxime pe
care acesta o poate prelua.
În cazul rulourilor cu densităţi
ridicate este necesară acordarea unei
atenţii deosebite la distribuirea sarcinilor pe vehicul. Rulourile mai uşoare
sunt uneori preamabalate pe paleţi. Astfel de unităţi vor fi tratate conform
instrucţiunilor de asigurare prezentate pentru
rulourile poziţionate culcat, preambalate pe paleţi.
Rulourile poziţionate în picioare trebuie
transportate pe un palet sau o platformă.
Există două modele de paleţi sau platforme:
● Platforme sintetice rotunde
● Platforme pătrate din lemn (uneori cu
colţuri rotunjite) şi echipate cu un con
Paletul este poziţionat pe benzi
antiderapante, paletul în sine nu are nevoie de
asigurare. Ruloul va fi asigurat transversal cu două pasul 1
chingi din fibre sintetice. Chingile vor
trebui să fie suficient de lungi,
lungimea minimă recomandată este
de 8,5 m. Se recomandă plasarea
unei grinzi în faţa ruloului. Între chingi
şi rulou se pun protecţii de cauciuc.
Fotografiile alăturate prezintă această
metodă de asigurare. pasul 2
123
a) Fixarea primei chingi (paşii
1...3). Se fixează chinga 1 la platforma
de transport. Se duce către partea din
faţă a ruloului apoi către înapoi, peste
banda de protecţie; se fixează din nou la
remorcă. Cheia de întindere se ţine
către partea din spate a vehiculului de
pasul 3
transport.
b) Fixarea celei de-a doua
chingi (paşii 4...6). Chinga 2 se fixează la
platforma de transport. Se duce către partea din
faţă a ruloului apoi către înapoi, peste banda de
protecţie; se fixează din nou la remorcă. Cheia de
întindere se ţine către spatele vehiculului.
Modalitatea de plasare a benzii de protecţie
pe rulou este prezentată în ultima fotografie din
dreapta, jos (în vedere de sus asupra ruloului).
Pentru prevenirea alunecării chingilor de
pasul 4
ancorare, se permite folosirea unei benzi
suplimentare. În cazul în care această
bandă suplimentară este folosită, este
necesară protejarea marginilor ruloului.
Folosirea benzii suplimentare reprezintă
o metodă suplimentară de asigurare a
rulourilor poziţionate în picioare (fig.
6.14). pasul 5
Chingile trebuie ataşate în aceeaşi
manieră în care a fost arătat mai înainte,
ţinând totuşi cont că banda de asigurare
se poziţionează la partea din spate, în
raport cu sensul deplasării vehiculului.
pasul 6
montaj bandă
protecţie
124
Ruloul se plasează pe covoare antiderapante; alternativ, în faţa
ruloului se montează o grindă transversală. Este totuşi recomandată
plasarea unei grinzi transversale în faţa ruloului. Dacă este necesar se
iau şi alte măsuri de asigurare. Este important ca între încărcătură şi
platforma de încărcare să existe suficientă frecare. De aceea este de
preferat o platformă de încărcare cu pardoseala de lemn. În cazul
platformelor cu alte tipuri de podele trebuie luate măsuri suplimentare
pentru a evita alunecarea.
În orice situaţie şi pentru orice platformă se recomandă folosirea
covoarelor antiderapante. Se recomandă asigurarea încărcăturii cu
chingi de fibre sintetice pentru a evita deteriorarea acesteia (adeseori,
lanţurile lasă urme pe rulouri)
În ceea ce priveşte înălţimea şi distribuţia încărcăturii se ţine cont
de următoarele observaţii:
● Rulourile nu vor fi stivuite.
● Rulourile nu se vor supraînălţa în zona obloanelor frontale sau
laterale.
● Rulourile se vor aşeza pe vehicul în şiruri continue de câte
două.
6.4.3 Role de benzi
Rulourile (rolele) de benzi se transportă în picioare, pe două şipci
de lemn. Rolele se ancorează la cele două şipci (de exemplu, cu benzi
de oţel).
A chingă rolă
125
● Rolele de benzi se aşează distribuite uniform, în structură de
fagure. În mod normal, se pot transporta 10...12 role pe o
cursă.
● La partea din spate, cel puţin 4 role se asigură la platforma de
transport cu chingi din fibre sintetice. Pentru a asigura rolele din
mijloc, se vor fixa lanţuri între ocheţii platformei de transport;
rolele se asigură cu chingi din fibre sintetice; cârligele acestora
se vor agăţa de zalele lanţului aflate în dreptul găurii centrale
ale rolei.
BANDĂ DE OŢEL
126
cel inferior. Trebuie făcută observaţia foarte importantă că se vor folosi
numai benzi de oţel special destinate pentru astfel de balotări.
Ancorările în buclă (circulare) (1), realizate cu cabluri sau chingi, se
strâng în prin interiorul rolelor de pe stratul inferior într-o asemena
manieră încât să realizeze blocări “suspendate” pe ambele laturi ale
tuturor rolelor de pe acest strat.
Caracteristicile montajului din figura 6.16 sunt:
● Stratul superior este blocat cu ajutorul legăturilor circulare (2).
● Pentru blocarea laterală a încărcăturii se folosesc ancorările în
buclă cu ajutorul cablurilor multifilare din oţel (1).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
1 ocheţi de ancorare
2 ancore în buclă
3 scânduri suport
6 ânălţătoare
127
Încărcătura este plasată pe suporţii (3) de lemn şi este asigurată
lateral cu ajutorul unor lanţuri ce realizează ancorările în buclă (2).
Încărcătura este asigurată longitudinal cu ajutorul distanţierelor de
blocare atât la partea din faţă (4) cât şi la cea din spate (5). Pentru
realizarea unei blocări eficiente în cazul expus, traversele de blocare
trebuie ridicate cu ajutorul înălţătoarelor (6); ulterior, distanţierele se
teşesc apoi se introduc forţat.
În fig. 6.17 este redat un sistem dublu de blocare longitudinală, cu
distanţiere plasate şi în faţa şi în spatele încărcăturii. Grinzile-distanţier
din lemn se sprijină pe obloanele faţă şi respectiv spate ale platformei de
transport. Dacă oblonul faţă sau cel spate (perete spate sau uşă spate)
este proiectat să preia forţe longitudinal uniform distribuite pe întreaga
lăţime a platformei atunci se va folosi un sistem cu trei distanţiere (trei
grinzi longitudinale de blocare pe fiecare sistem distanţier). Trebuie
reţinut că distanţierele trebuie fixate şi în plan lateral în cazul în care
platforma nu are obloane laterale iar distanţierele transversale nu
acoperă întreaga lăţime a platformei.
Pentru încărcăturile cu mare densitate trebuie ţinut cont şi de
distribuţia sarcinii. În montajul din fig. 6.18 încărcătura este plasată pe
doi opritori de blocare laterală (2), cu baza (3) şi penele (7) confecţionate
din lemn precum şi cu distanţierele transversale (8) care transmit forţele
laterale către marginile platformei. Baza (3) trebuie să fie cu aprox. 5 mm
mai înaltă decât distanţierele transversale (8) (confecţionate din oţel)
pentru a evita contactul oţel pe oţel. Fiecare opritor trebuie să aibă
rezistenţa adecvată, preferabil cu o marjă suficientă de siguranţă.
8 grinzi laterale
128
Se pleacă de la ipoteza că atât încărcătura cât şi marginea
platformei pot rezista la încărcări importante. În caz contrar este
necesară mărirea numărului de opritori, fapt ce va reduce, în mod
corespunzător, încărcările pe punctele de fixare. Atunci când se folosesc
mai mult de doi opritori, toate straturile de bază trebuie fixate longitudinal
deoarece, la utilizarea a 3 sau mai multor opritori, apare o situaţie de
încărcare static nedeterminată (este posibil ca încărcătura să se sprijine
numai pe unii dintre opritorii montaţi).
Încărcătura este asigurată longitudinal cu ajutorul distanţierelor atât
la partea din faţă (4) cât şi la cea din spate (5), care sunt calculate la
forţa de apăsare necesară.
Stâlpii de sprijin din spate (9) trebuie ca, împreună cu montajul lor
la platformă, să aibă rezistenţa adecvată.
Caracteristicile montajului din figura 6.18 sunt:
● Încărcătura este plasată pe opritori cu blocare bilaterală (2)
care, împreună cu ancorele peste încărcătură (1) asigură
încărcătura în plan lateral.
● Încărcătura este asigurată longitudinal cu distanţierele (4) şi (5),
înălţătoarele (6) şi stâlpii de sprijin (9).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
Echipamentul din fig. 6.19 poate fi pur şi simplu dispus direct pe
platformă dacă una din suprafeţele aflate în contact este din lemn sau alt
material cu proprietăţi de fricţiune echivalente. În cazul în care apar şi
zone de contact metal pe metal, pentru mărirea frecării în acele zone,
între încărcătură şi platformă se introduc plăci de lemn subţire (de
preferat, pasarele).
Încărcătura se fixează cu 4 ancore din lanţuri sau alt material
adecvat, în montaj simetric, lateral şi longitudinal, între punctele de
ancorare de pe încărcătură şi cele de pe marginile platformei.
În cazul încărcăturilor mai grele, partea din faţă va trebui blocată
prin utilizarea distanţierelor de blocare (fig. 6.19 varianta A, distanţierele
1 ancorări 2 material de bază 3 blocare distanţiere spre faţă 4 pană din lotul vehiculului
varianta A varianta B
129
(3)) sau o grindă (ori pană) de blocare din lotul de bord al vehiculului (fig.
6.19, varianta B, grinda (pana) (4)).
Caracteristicile montajului din figura 6.19 sunt:
● Încărcătura este asigurată şi blocată cu legăturile (1).
● Încărcătura poate fi asigurată în plus cu distanţierele (3)
(varianta A) sau pana (4) (varianta B) pentru reducerea forţelor
din legăturile (1).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
130
6.8 ÎNCĂRCĂTURI LICHIDE ÎN VRAC
131
132
CAPITOLUL 7
CERINŢE PENTRU UNELE ÎNCĂRCĂTURI SPECIFICE
a) Distribuţia greutăţii
La încărcarea bunurilor pe platformele de transport, centrul de
greutate trebuie să fie cât mai coborât cu putinţă, pentru ca ansamblul să
aibă cea mai mare stabilitate atunci când vehiculul frânează,
accelerează sau virează. În special bunurile grele se vor aşeza cât mai
jos şi cât mai apropiat de centrul de greutate al platformei de transport.
Se va acorda atenţie şi distribuţiei de mase pe punţi (conform §1.2.5).
b) Rezistenţa pachetelor
Încărcătura slab împachetată are, de obicei, greutate redusă. Din
acest motiv, încărcăturile cu ambalări fragile se vor plasa pe straturile
superioare fără a se pune problema distribuţiei greutăţii. Dacă acest
lucru nu este posibil, încărcătura se va separa în secţiuni diferite.
c) Blocarea
În cazul pachetelor rectangulare, prin utilizarea unei combinaţii
adecvate de pachete cu dimensiuni diferite, se poate realiza cu uşurinţă
o blocare mulţumitoare în raport cu obloanele de capăt şi cu cele
laterale.
d) Materiale de umplutură
În general, spaţiile libere rezultate din aşezarea bunurilor şi
pachetelor cu dimensiuni diferite se vor umple cu materiale de umplutură
pentru a asigura blocarea şi stabilizarea de ansamblu a încărcăturii.
133
e) Paletizarea
Paleţii permit preambalarea bunurilor în unităţi de încărcătură de
aceeaşi natură şi dimensiune. Încărcătura paletizată poate fi mult mai
uşor manevrată mecanic, fapt ce reduce efortul necesar manipulării şi
transportării ei. Bunurile paletizate trebuie să fie ferm asigurate la palet
(a se vedea §5.5).
134
Fig. 7.2 - Baloţi de cherestea pe
platformă plană cu montanţi
centrali
1 ancorare peste încărcătură
2 ancorare circulară
3 montanţi centrali
chingi de ambalare
4 (uzual, benzi de oţel)
5 material suport
6 ânvelitoare
135
7.2.2 Lemn cu profil rotund
a) Dispunere longitudinală
Fiecare buştean sau element de cherestea de la exteriorul stivei
trebuie să fie blocat de cel puţin doi stâlpi (montanţi) laterali, care fie să
aibă rezistenţă proprie suficientă fie să fie legaţi cu lanţuri pe deasupra
pentru a preveni dislocarea lor sub greutatea sarcinii. Orice lemn mai
scurt decât distanţa dintre doi montanţi consecutivi va fi plasat în centrul
stivei. De asemenea, este de preferat ca acestea să fie poziţionate cap
la cap, în mod alternativ, pentru a asigura o echilibrare şi o distribuire
uniformă a sarcinii în lungul vehiculului. Când un buştean este sprijinit de
2 stâlpi consecutivi verticali, capetele acestuia trebuie să depăşească cei
doi stâlpi cu cel puţin 300 mm (în fiecare parte).
Axa centrală a buştenilor laterali extremi de deasupra stivei nu
trebuie să depăşească înălţimea montanţilor. Axa centrală a buşteanului
de deasupra stivei, plasat în centrul acesteia, trebuie să fie cel mai înalt
poziţionată, pentru a putea permite tensionarea ancorelor transversale,
ca în fig. 7.4.
136
Fig. 7.5 - Exemplu de vehicul echipat cu montanţi (stâlpi) laterali pentru transportul lemnelor cu
secţiune rotundă
(acesta este un vehicul cu destinaţie specială care nu respectă dispoziţiile Directivei 96/53/EC)
Vehiculul trebuie să dispună de un oblon frontal în conformitate
standardul EN 12642 iar încărcătura nu trebuie să depăşească înălţimea
acestuia.
Ancorele peste încărcătură trebuie tensionate peste fiecare
secţiune a acesteia (fiecare stivă de lemne), numărul lor fiind dictat de
următoarele considerente:
● cel puţin una pe fiecare secţiune, dacă secţiunile încărcăturii
sunt formate din lemne necojite, cu lungimi de până la 3,3 m.
● cel puţin două pe fiecare secţiune, dacă lungimea secţiunii este
mai lungă de 3,3 m sau indiferent de lungimea secţiunii, dacă
lemnul este decojit.
Ancorele de peste încărcătură vor fi realizate transversal între
fiecare pereche de montanţi laterali dintre cei corespunzători capetelor
secţiunilor încărcăturii. Utilizarea unui singur lanţ, petrecut şi întins
printre urechile fiecărui montant, nu este o metodă suficientă de
asigurare, chiar dacă tensionarea a fost bine făcută.
b) Dispunere transversală
Cheresteaua dispusă transversal
pe o platformă plană nu poate fi
asigurată adecvat prin metode de
ancorare convenţionale. Ancorarea cu
chingi care pleacă din partea din faţă a
vehiculului către partea din spate şi
fixarea suplimentară cu chingi dispuse
transversal este considerată
inacceptabilă ca metodă de asigurare.
În cazul în care lemnele sunt
transportate în dispunere transversală
atunci sunt necesare panouri laterale
adecvate iar încărcătura nu trebuie să Fig. 7.6 - Lemne dispuse transversal pe o
depăşească marginile superioare ale platformă cu panouri laterale
acestora.
137
7.2.3 Trunchiuri întregi de copaci
138
proiectate să stea pe suprafeţele pe care se montează zăvoarele
rotitoare sau pe picioare de susţinere ce ies către partea de jos la fiecare
colţ. În cazul containerelor grele apar, în acest fel, puncte cu încărcări
foarte mari care pot suprasolicita podeaua unei platforme normale de
transport.
1 blană de lemn
ancorare suplimentară la
2
partea din spate
Fig. 7.8 - Container gol pe platformă plană fără zăvoare cu 3 ancorare suplimentară la
rotire dar echipată cu obloane laterale partea din faţă
Fig. 7.9 - Container gol pe platformă plană fără zăvoare cu rotire şi fără obloane laterale
139
● Metoda este adecvată numai pentru transportul rutier.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
Pachetele mari şi grele se pot asigura aşa cum s-a recomandat în
cazul cutiilor, cu ancorare peste încărcătură. Pentru a asigura stabilitatea
vehiculului, pachetele trebuie aşezate în poziţiile specificate de-a lungul
platformei. Spaţiile dintre pachete şi faţă de obloanele faţă şi spate se
pot umple cu material corespunzător de blocare pentru a obţine
asigurarea adecvată.
lungime de
sudare
bolţ blocare
zonă de piesă de ghidare
blocare
carcasă garnitură
piuliţă de exterioară
blocare articulaţie
sau
clichet inel de blocare retractabil neretractabil
placă
anterioară
structura unui zăvor cu rotire componentele unui zăvor cu rotire zăvoare retractabile şi neretractabile
Fig. 7.10 - Zăvoare cu rotire
140
7.4 CAROSERIILE TRANSBORDABILE
FĂRĂ ZĂVOARE TIP CONTAINER
Varianta A Varianta A
Varianta B
Varianta B
La ancorarea benelor
basculante pe vehiculul de ancore lanţ sau cabul metalic
transport, trebuie luate măsuri cu ocheţi
141
şoferul nu are informaţii. Şi totuşi, când bena este acceptată la încărcare,
şoferul trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru securitatea
transportului benei şi conţinutului acesteia. În cazul în care apare
posibilitatea ca încărcătura să se piardă pe la partea superioară a benei
prin cădere sau suflare datorită curentului de aer, este necesară o plasă
sau o prelată pentru acoperire.
Carateristicile montajului din figura 7.12 sunt:
● Bena este asigurată lateral de braţele de ridicare.
● Metoda este adecvată numai pentru transportul rutier.
Benele basculante pot fi transportate şi pe vehicule cu platforme
normale dacă sunt asigurate corespunzător cu reţele de cabluri sau cu
ancore din lanţuri (fig. 7.13).
142
● Bunurile mai grele nu trebuie poziţionate deasupra celor uşoare
şi, ori de câte ori este posibil, centrul de greutate al
containerului trebuie să se plaseze sub jumătatea înălţimii sale.
● Încărcătura trebuie asigurată în interiorul containerului împotriva
acţiunii oricăror forţe de mărime rezonabilă care ar putea
apărea pe timpul transportului. O încărcătură mai strâns
poziţionată se va mişca mult mai puţin decât una cu spaţii mari
între componente.
Fig. 7.14 - Butoaie stivuite pe două straturi şi Fig. 7.15 - Containere (IBC) aşezate pe două
patru coloane intr-un container straturi
Butoaiele de oţel sunt stivuite pe două straturi şi Combinaţii de IBC într-un container ISO de
asigurate. Container de 20’: se introduc 80 de marfă, aşezate pe două straturi. Variantă de
butoaie de oţel şi se asigură cu benzi de oţel asigurare a 18 containere IBC, blocate cu
pretensionate, fixate la rama containerului scânduri şi avînd spaţiile libere umplute cu
perne de aer sau alte materiale echivalente
143
7.7 ÎNCĂRCĂTURI DE AGREGATE ÎN VRAC
144
7.8 PANOURI AMPLASATE PE PLATFORME PLANE CU
RASTELE-SUPORT ÎN “A”
145
rastele exterioare şi două interioare pentru sprijinirea geamurilor. Feţele
rastelelor vor avea înclinări între 30 şi 50. Încărcarea şi descărcarea
trebuie să se realizeze cu vehiculul plasat pe o suprafaţă orizontală
fermă. Se va acorda atenţie pentru a realiza echilibrarea greutăţii în plan
longitudinal şi transversal astfel încât vehiculul să circule cu asietă nulă
(fără înclinări) şi fără depăşirea greutăţii admise pe osie.
Dacă geamurile sunt transportate în exterior, este recomandat ca
ele să fie acoperite pentru a preveni lovirea şi spargerea lor de către
diferite obiecte.
Înainte de înlăturarea legăturilor se va verifica înclinarea drumului.
Dacă există pericolul apariţiei unei situaţii de insecuritate se vor lua
măsuri de descărcare, în primul rând, a acelor feţe de rastel care sunt
sigure. Pentru descărcarea celorlalte feţe de rastel, vehiculul va fi întors
cu 1800.
146
7.9 UTILAJE PENTRU AMENAJĂRI FUNCIARE/ECHIPAMENTE
ŞI UTILAJE PENTRU CONSTRUCŢII/DIFERITE ECHIPAMENTE
ŞI MAŞINI MOBILE
147
sisteme suplimentare de asigurare la platforma de transport. Aceste
sisteme suplimentare de asigurare se prezintă sub forma unui complex
de ancorare şi de alte componente care trebuie să prevină mişcarea
spre înainte sau înapoi, realizabil cu ajutorul unor dispozitive de blocare
(cale) fixate la vehiculul de transport. Calele se vor împăna în raport cu
roţile sau şenilele utilajului sau cu alte părţi ale echipamentului
transportat.
Toate componentele cu posibilităţi de mişcare, cum ar fi braţele de
macara, brăţările, bigile, cabinele etc. trebuie aşezate în poziţia
recomandată de fabricant pentru transport şi trebuie asigurate pentru a
preveni mişcările relative la corpul principal al utilajului.
148
Înainte de îmbarcarea utilajului pe vehiculul de transport se va
îndepărta toată murdăria şi noroiul care ar putea cădea şi ajunge pe
calea rutieră sau ar deteriora alte vehicule din trafic. Rampele de
încărcare, anvelopele utilajului încărcat şi platforma vehiculului pe care
se efectuează încărcarea trebuie să fie curate, fără noroi, ulei, grăsimi,
gheaţă etc. astfel încât utilajul să nu alunece.
După ce utilajul a fost încărcat şi motorul acestuia oprit se va
elibera presiunea din instalaţiile acestuia prin trecerea levierelor de
comandă prin toate poziţiile acestora. Această operaţiune trebuie
efectuată de cel puţin două ori. Comenzile trebuie poziţionate astfel încât
să prevină mişcarea componentelor auxiliare pe timpul transportului. Pe
timpul transportului, în cabina operatorului utilajului nu vor fi lăsate
obiecte nefixate precum genţi, saci, truse de scule sau alte obiecte grele.
Toate obiectele îndepărtate de pe utilaj, cum sunt cupele, graifărele,
lamele, dornurile sau echipamentele de ridicare se vor ancora la
platforma vehiculului de transport.
Utilajul va fi poziţionat pe platforma de transport astfel încât
mişcarea spre înainte să fie blocată de o componentă de bază a
platformei, cum ar fi “gâtul de lebădă”, un prag al platformei ori opritorul
frontal sau de un prag transversal ataşat şi asigurat atât la platformă cât
şi la şasiul utilajului transportat. În plus, utilajul sau orice alt component
detaşat al acestuia vor trebui dispuse astfel încât să nu fie depăşită
sarcina maximă admisă pe punţi iar manevrarea în siguranţă a
vehiculului de transport să nu fie afectată.
Înainte de pornirea în cursă, trebuie verificată garda la sol a
vehiculelor cu platformă joasă pentru a exista certitudinea că nu există
pericolul suspendării vehiculului de transport.
Maşinile uşoare pe roţi şi pe şenile trebuie ancorate şi blocate
astfel încât să fie minimizat efectul de legănare datorat de şocurile
provenite de la rulajul vehiculului de transport, transmise prin caroseria
acestuia şi amplificate de anvelopele sau suspensia maşinii transportate.
Atunci când este posibil, suspensia maşinii transportate va fi blocată iar
mişcările pe verticală vor fi limitate prin ancorare sau alte metode de
blocare. În caz contrar, şaşiul sau caroseria maşinii transportate va fi
sprijinită pe chituci. Cu excepţia cazurilor în care caroseria sau şaşiul
maşinii transportate este sprijinit în mod direct, şenilele sau roţile
acesteia trebuie să se sprijine pe platforma de transport pe întreaga
lungime a petei de contact cu solul şi cel puţin pe jumătate din lăţimea
acesteia. În cazul în care şenilele ies din gabaritul platformei de transport
atunci şi şasiul maşinii transportate trebuie sprijinit pe platformă.
Utilajul trebuie fixat pentru a preveni mişcările înainte, înapoi şi
laterale cu ajutorul lanţurilor sau reţelelor de cabluri ataşate la punctele
149
de ancorare de pe vehicul. Toate ancorele trebuie să dispună de
dispozitive de întindere.
Atunci când se organizează sistemul de asigurare, se vor lua în
considerare următorii factori la luarea deciziei asupra numărului de
puncte de ancorare:
● Utilajul trebuie plasat astfel încât să se obţină o distribuţie
corectă a sarcinilor pe punţi, pentru a nu depăşi sarcina
maximă legală şi pentru a exista certitudinea că manevrarea
vehiculului de transport nu este împiedicată
● Măsura în care punctele de ancorare se găsesc atât în designul
utilajului cât şi al vehiculului de transport
● Dacă utilajul transportat are roţi, şenile sau cilindri
(compresoare pentru drumuri)
● Greutatea utilajului de transportat
● Se vor folosi minimum 4 puncte separate de ancorare
Următoarele recomandări se vor aplica în cazul utilajelor de
construcţii - vehicule cu braţe (macarale, excavatoare etc.), platforme de
lucru, picioare de sprijin ş.a.
● Încărcăturile înalte pot pune în pericol podurile şi este esenţial
ca şoferul să ştie înălţimea vehiculului iar valoarea acesteia să
o aibă afişată la vedere în cabină
● Toate ansamblurile mobile trebuie plasate în poziţia lor de marş
şi blocate, unde este posibil, aşa cum a stabilit fabricantul
pentru transportul acestora
150
fabricantului. Trebuie acordată o atenţie deosebită înainte de a face
asigurarea la eventualele puncte de ridicare indicate pe utilaj, deoarece
ele s-ar putea să nu fie potrivite şi pentru ancorarea acestuia.
Maşina încărcată trebuie inspectată după ce s-a efectuat
transportarea ei pe o distanţă mică, pentru a verifica dacă nu s-au
produs mişcări ale acesteia şi dacă nu s-au slăbit fixările. Se vor executa
verificări periodice pe tot parcursul transportului.
7.10 VEHICULE
151
deosebită la înălţimea
centrului de greutate
rezultant (care va fi foarte
mare) al vehiculului
încărcat, cu consecinţe
posibile în pierderea
stabilităţii pe timpul
virajelor sau frânărilor.
Pentru a reduce
Fig. 7.18 - Remorcă încărcată instabilitatea vehiculului
pe semiremorcă transportat se pot folosi
ancore suplimentare,
legate la şasiul acestuia, pentru a-i comprima arcurile suspensiei.
Tot echipamentul nefixat al vehiculului transportat şi al platformei
de transport va fi fixat în condiţii de securitate.
Dacă se transportă remorcile proprii, fiecare remorcă de deasupra
va fi asigurată la cea de dedesubtul ei apoi toate se vor asigura la
vehiculul purtător (fig. 7.18).
152
depăşeşte 3.500 daN, acesta se va
ancora atât la roţile din faţă cât şi la
cele din spate. De asemenea, se vor
plasa pene la toate roţile, atât în faţa
cât şi în spatele lor. În cazul
transportului remorcilor, proţapul va fi
asigurat corespunzător ori la
dispozitivul de împerechere ori cât
mai aproape posibil de acesta.
A2. Dacă vehiculul este
transportat în condiţiile primului aliniat
al secţiunii A1 iar penele nu pot fi
plasate în faţa roţilor din faţă, ele pot
fi plasate în faţa ambelor roţi din
spate, care trebuie, de asemenea,
ancorate.
A3. Dacă vehiculul este
transportat pe o platformă care face
un unghi mai mare de 100 către
înainte, se vor plasa 2 pene în faţa
celor mai din faţă roţi şi 2 în spatele
celei mai din spate perechi de roţi. Se Fig. 7.20 - Fixarea şi ancorarea
vor monta ancore atât la roţile din faţă autovehiculelor transportate pe
cât şi la cele din spate. platforme înclinate
A4. Dacă vehiculul este
transportat în condiţiile secţiunii A2 şi penele nu pot plasate în faţa roţilor
cele mai din faţă, penele se pot plasa în faţa roţilor din spate.
A5. Dacă vehiculul este transportat pe o platformă care face un
unghi mai mare de 100 către înapoi sunt necesare pene de blocare.
Penele se vor plasa atât la roţile cele mai din din faţă cât şi la roţile cele
mai din spate ale vehiculului transportat. Roţile blocate vor şi ancorate.
B. Blocarea împotriva mişcărilor transversale trebuie făcută cu
flanşe, pene, bare sau alte dispozitive similare care să se sprijine ferm
pe lateralele roţilor vehiculului transportat, la o înăţime de cel puţin 5 cm.
Dacă vehiculul de transport este special construit pentru
transportul de vehicule şi dacă platforma de transport este prevăzută cu
făgaşe, limitate de borduri laterale care au cel puţin 5 cm înălţime, iar
deplasarea laterală maxim posibilă este sub 30 cm, atunci se consideră
că cerinţa privind blocarea mişcărilor transversale este îndeplinită.
C. Penele folosite pentru prevenirea mişcărilor transversale se vor
sprijini, de preferat, pe pneurile vehiculului transportat. Înălţimea penei
va fi, de preferat, de o treime din raza roţii blocate şi se vor fixa rigid
153
pentru a nu permite mişcarea în lungul platformei vehiculului de
transport. Blocarea se va face ca în fig. alăturată.
D. Ori de câte ori este posibil, ancorele se vor poziţiona astfel încât
vehiculul să fie tras în jos, către platforma de transport (ancora va trebui
să facă, pe cât mai mult posibil, un unghi drept cu podeaua platformei
vehiculului de transport). Suma legăturilor pe o pereche de roţi trebuie să
fie suficient de puternică, astfel încât să poată rezista la o forţă 2Q daN
îndreptată spre în sus (în care Q
este greutatea vehiculului
transportat, în daN). Ca o
alternativă la legarea ancorelor de
roţi, ancorarea se poate face şi la
grinda punţii. Dacă ancorarea
este poziţionată astfel încât nu
poate aluneca în lungul grinzii
punţii şi are suficientă rezistenţă,
atunci se permite şi o singură
ancorare pe punte.
E. Suprafaţa platformei
vehiculului transportator trebuie
să aibă o mare rezistenţă şi să fie
profilată astfel încât să prevină
alunecarea vehiculului
transportat.
F. Dacă vehiculul
transportat este închis din toate
părţile (inclusiv de deasupra) de
alte vehicule sau de elemente ale
structurii de rezistenţă ale
Fig. 7.21 - Montajul penelor şi chingilor vehiculului transportator, el poate
de ancorare fi transportat fără a mai fi ancorat.
Chiar şi dacă se consideră că
ancorarea nu mai este necesară, va trebui totuşi blocat la roţi.
G. Pentru a putea fi considerată o platformă închisă lateral şi de
deasupra, în accepţiunea celor amintite mai sus, spaţiul de încărcare
trebuie să fie limitat de elemente ale cadrului vehiculului transportator
sau alte componente similare, astfel proiectate încât vehiculul transportat
să nu poată părăsi acest spaţiu în nici o direcţie.
154
7.12 BUNURI PERICULOASE
155
Lanţurile de pe autovehicule care transportă bene, atunci când acestea
efectuează curse în gol, vor fi, de asemenea, asigurate pentru a nu
reprezenta un pericol pentru ceilalţi participanţi la trafic.
Vehiculele nu vor fi niciodată puse în mişcare, indiferent de cât de
scurt este traseul parcurs, cu vreun element de echipament scos sau
nefixat în poziţia de mers.
Echipamentele flexibile, cum sunt plasele, frânghiile, prelatele etc.
vor trebui transportate astfel încât să nu reprezinte un pericol pentru
ceilalţi participanţi la trafic. Experienţa arată că este bine să se dispună
de un spaţiu de depozitare separat, pentru ca acestea să fie păstrate în
siguranţă atunci când nu sunt folosite. Dacă sunt depozitate, totuşi, în
cabina şoferului, ele vor fi aşezate astfel încât să nu stânjenească
şoferul pe timpul conducerii.
156
CAPITOLUL 8
PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR
ŞI PREGĂTIREA PERSONALULUI
8.1 PREGĂTIREA TRANSPORTULUI
Încărcăturile manevrate pe lanţul de transport reprezintă valori
economice foarte mari. Din acest motiv, este foarte important ca
transportul să fie efectuat astfel încât să fie evitată deteriorarea
încărcăturii. Pregătirea transportului are influenţă şi asupra siguranţei
persoanelor implicate direct sau indirect în lanţul de transport Nu în
ultimul rând, o bună pregătire a transportului măreşte eficienţa
operaţiunilor şi reduce costurile logisticii aferente.
Manevrarea corectă a produselor transportate solicită, de
asemenea, cunoştinţe privind ambalarea, încărcarea şi asigurarea
încărcăturii. Cunoştinţele generale privind grija faţă de încărcătură
diminuează gravitatea şi frecvenţa deteriorării acesteia şi permite, în
acelaşi timp, efectuarea muncii într-un mediu mai bun şi uzarea mai
puţin intensă a vehiculelor de transport, unităţilor de încărcătură,
echipamentului etc., deci ele repezintă baza unor rezultate bune.
157
8.1.2 Planificarea transportului încărcăturii
O bună planificare
a transportului Personal calificat pentru
încărcare şi asigurare
Material de asigurare
adecvat Cunoştinţe
(calificare)
corespunzătoare
158
plan de încărcare va permite determinarea existenţei spaţiului necesar
pentru toate componetele încărcăturii în interiorul CTU, modului în care
încărcătura va fi asigurată şi modului de distribuire a greutăţii în cadrul
CTU.
Fig. 8.2 - Factori care
influenţează alegerea CTU Ruta şi modul de transport Forţele ce
acţionează asupra
încărcăturii
Sensibilitatea încărcăturii la
temperatură
CTU (unitatea de
transport Posibilităţile de asigurare a
încărcătură) adecvată încărcăturii în CTU
Sensibilitatea încărcăturii la
umiditate
Metoda de încărcare /
descărcare
Tipul încărcăturii
b) Manualul de
asigurare a încărcăturii
în CTU
În cazul în care, în mod
repetat, se încarcă acelaşi
tip de încărcătură în acelaşi
tip de CTU, ar fi de utilitate
emiterea unui manual de
asigurare a încărcăturii
pentru produsele
respectivului fabricant. Un
astfel de manual va conţine
metode standardizate de
încărcare şi asigurare a a
produselor pe diferite tipuri
de CTU, pentru diferite
moduri de transport şi pentru
diferite rute. Manualul va
trebui, de asemenea, să
descrie modul de asigurare a
încărcăturii cu ajutorul
diferitelor tipuri desemnate
de echipament, în funcţie de
rezistenţă şi numărul folosit
de componente (figt. 8.3). Fig. 8.3 - Manual de asigurare a încărcăturii pe CTU
159
c) Cerinţe ale destinatarului încărcăturii privind modul
de ambalare a acesteia
La ambalarea şi aşezarea pe platforma de transport a unei
încărcături trebuie ţinut cont
şi de condiţiile impuse de
procedurile şi condiţiile de la
locul de descărcare a
acesteia. Spre exemplu un
palet încărcat dinspre spate,
poate fi serios avariat dacă
va fi descărcat lateral de pe
platformă (fig. 8.4). De aceea
este foarte important ca
încărcarea să se efectueze,
Fig. 8.4 - Dacă nu se ţine cont de cerinţele pe cât mai mult posibil, în
destinatarului, pot apărea complicaţii funcţie de cerinţele formulate
de destinatar.
8.1.4 Inspectarea (controlul) CTU
O unitate de încărcătură este supusă unor condiţii grele de uzare şi
deteriorare. De aceea are foarte mare importanţă ca unitatea să fie
inspectată cu atenţie înainte de utilizare. Controlorul trebuie să ţină cont
mai ales de modurile de transport
folosite pe întregul parcurs până
Fig. 8.5 -Verificarea cadrului este
foarte importantă la destinaţia finală. Se
recomandă utilizarea următoarei
liste cu probleme de verificat:
a) Cadrul unităţii de
transport este esenţial în ceea ce
priveşte rezistenţa globală şi, prin
urmare, trebuie să fie intact (fig.
8.5). Dacă există urme de
torsiune, fisuri datorate şocurilor
sau alte semne de deteriorare,
unitatea nu va fi folosită.
b) Pereţii, podeaua şi acoperişul trebuie să fie în bună stare. Uşile,
obloanele laterale, prelata şi alte părţi nu trebuie să fie deteriorate şi
trebuie să fie în bună stare de funcţionare. Ele trebuie să se poată
închide şi etanşa (unde este cazul). De asemenea, uşile trebuie să poată
fi închise şi asigurate, dar trebuie să poată fi asigurate şi în poziţia
deschis. Etanşările (chederele) uşilor şi alte deschiderilor de ventilare nu
trebuie să fie deteriorate (fig. 8.6 şi 8.7).
160
1 picioare de împerechere de colţ
4 etanşări uşi
161
necesite o plăcuţă
galbenă de cod fixată
pe lateralul lui, care să
facă dovada că a fost
codificat în conformitate
cu regulile de securitate
ale căilor ferate
europene. Se pot
obţine detalii din
regulamentele Uniunii
Interanţionale a Căilor
Fig. 8.8 - Plăcuţă de conformitate pentru îndeplinirea
condiţiilor de securitate pentru containere Ferate (UIC).
162
observarea eventualelor fante de lumină.
e) Se va verifica dacă interiorul unei
unităţi nu este deteriorat şi dacă podeaua
este în bună condiţie. Se vor îndepărta cuiele
şi şuruburile parţial ieşite etc. care ar putea
cauza rănirea persoanelor sau deteriorarea
încărcăturii.
f) Punctele de ancorare sau imobilizare a
din interiorul unităţii trebuie să fie în bune
condiţii şi bine fixate.
g) Unitatea trebuie să fie curată, uscată
şi fără reziduuri sau mirosuri de la
încărcăturile precedente.
h) Sistemele de separare cu elemente b
în mişcare sau detaşabile trebuie asamblate
corect. Se va avea grijă ca părţile detaşabile
care nu sunt folosite sunt împachetate şi
asigurate în interiorul unităţii.
163
pregătire periodică pentru tot personalul implicat în operaţiunile de
încărcare, descărcare şi asigurare a încărcăturii de pe lanţul de transport
rutier. În plus, este recomandabil pentru statele membre să deţină
personal special pregătit în cadrul unor corpuri de control care să verifice
şi să oblige la aplicarea corectă a standardelor de asigurare a
încărcăturii şi, prin aceasta, să participe la creşterea securităţii traficului
rutier.
O altă recomandare este de a emite dispoziţii în ceea ce priveşte
calificarea instructorilor de asigurare a încărcăturii, de exemplu studiile
efectuate, verificarea calificării acestora, cursuri regulate de reciclare,
managementul calităţii pregătirii instructorilor şi menţinerea la zi a
conţinuturilor programelor analitice de pregătire.
În cele mai multe cazuri nu este necesar ca întregul personal să
cunoască toate aspectele privind asigurarea încărcăturii şi de aceea este
recomandabil să existe un curs introductiv comun, suplimentat ulterior cu
cursuri de specialitate care să ţină cont, de exemplu, de ramura în care
se desfăşoară activitatea economică, de tipul de vehicule folosit, de
funcţiile personalului pregătit şi de tipul de încărcătură transportat de
obicei. Cursul comun introductiv va putea furniza informaţii privind:
● legislaţia privind asigurarea încărcăturii, responsabilităţi şi reguli
tehnice,
● standarde tehnice naţionale şi internaţionale privind asigurarea
încărcăturii,
● alte surse de informare,
● principii fizice, greutăţi şi forţe,
● utilizarea echipamentului de asigurare,
● principii şi metode de bază privind asigurarea încărcăturii şi
● materiale de fixare şi ancorare.
Toate cursurile ar trebui să conţină o parte practică semnificativă.
Folosirea unei echipe pregătite corespunzător reprezintă singura
garanţie de bază în privinţa protecţiei şoferilor, altor utilizatori ai
drumurilor, a vehiculului şi a încărcăturii împotriva pericolelor pe care le
presupune o asigurare incorectă a încărcăturii.
a) Legislaţie europeană
Conform Directivei Comisiei Europene 2000/56 EC, în cadrul
testării pentru obţinerea permisului de conducere pentru orice categorie
de autovehicule trebuie să se regăsească şi întrebări relative la “factorii
de siguranţă privind vehiculul, încărcătura şi persoanele transportate”. În
special, conducătorii de autocamioane trebuie să aibă cunoştinţe
specifice privind “factorii de siguranţă privind încărcarea vehiculului:
controlul încărcăturii (aşezare şi ancorare), dificultăţi privind tipuri
specifice de încărcătură (cum sunt lichidele, încărcăturile suspendate
164
etc.), încărcarea şi descărcarea bunurilor şi utilizarea echipamentului de
încărcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1, C1+E)”.
Conform Directivei Comisiei Europene 2003/59 EC din 15 Iulie
2003, pregătirea “şoferilor profesionişti” trebuie să conţină (printre multe
altele):
● abilitatea de a încărca vehiculul cu respectarea regulilor de
siguranţă şi de folosire corespunzătoare a acestuia;
● informaţii privind forţele care acţionează asupra vehiculului în
mişcare, utilizarea treptelor din cutia de viteze în concordanţă
cu încărcarea vehiculului, distribuţia încărcăturii, consecinţele
supraîncărcării unei punţi, stabilitatea vehiculului şi poziţia
centrului de greutate, tipurile de ambalări şi de paletizări.
● principalele categorii de bunuri ce necesită asigurare, tehnici de
blocare şi fixare, utilizarea chingilor de asigurare, verificarea
dispozitivelor de asigurare, utilizarea echipamentului de
manipulare, instalarea şi dezinstalarea prelatelor.
Această descriere generală a conţinutului trebuie completată cu
informaţii mult mai detaliate, stipulate în programele analitice naţionale
sau cel puţin în cele ale instituţiilor formatoare.
b) Standarde
În standardul german “VDI 2700 Blatt 1” sau în “IMO/ILO/UNECE,
Guidelines for packing of cargo transport units” sunt date informaţii
detaliate privind conţinutul pregătirii în domeniul asigurării încărcăturii.
Următoarele recomandări sunt parţial fundamentate pe aceste
standarde.
165
d) Structura şi conţinutul pregătirii
Se recomandă elaborarea cursurilor, tipurilor acestora sau de
elemente ale cursurilor care să ţină cont de nevoile persoanelor pregătite
sau care să fie astfel combinate încât să răspundă acestor nevoi. În mod
particular, conţinutul tuturor formelor de pregătire trebuie să ia în
discuţie:
● funcţia persoanei pregătite
● tipul încărcăturii transportate
● tipul vehiculului folosit
● ramura economică
Toate cursurile de pregătire sau lecţiile ce urmează a se desfăşura
trebuie începute prin predarea unor cunoştinţe privind elementele de
bază referitoare la asigurarea încărcăturii:
● legislaţia privind asigurarea încărcăturii, responsabilităţi şi reguli
tehnice
● standarde tehnice naţionale şi internaţionale privind asigurarea
încărcăturii
● alte surse de informare
● principii fizice, mase şi forţe
● principii de bază şi metode de asigurare a încărcăturii
● materiale de fixare
Spre exemplu, o modalitate de abordare ar presupune gruparea
informaţiilor transmise pe tipuri de încărcătură şi cunoştinţe (la nivel de
curs sau doar de teme) astfel încât să fie folositoare clientului:
● încărcături mixte pe paleţi sau pe alte dispozitive similare de
transport
● containere standardizate de paleţi, cum ar fi containere pentru
încărcături mixte, containere pe roţi
● maşini autopropulsate - autospeciale (macarale mobile, pompe
de beton, camioane de gunoi, autobetoniere)
● containere şi caroserii transbordabile
● toate încărcăturile încărcate direct pe autocamioane (încărcături
nepaletizate)
● încărcăturile stivuite
● toate încărcăturile cu probleme privind asigurarea derivate din
forma acestora (spre exemplu butoaie, rulouri, tuburi, saci etc.)
● lemn (trunchiuri întregi sau plăci, scânduri, furniruri etc.)
● încărcături agabaritice (de exemplu vase, grinzi de lemn sau
beton etc.)
● materiale în foi (foi de metal, sticlă, plăci de beton) poziţionate
vertical, înclinat sau orizontal
● încărcături lichide sau similare (de exemplu pulberi)
166
● încărcături suspendate
● animale
● vehicule
● metode exacte de calcul a asigurării încărcăturii
● epura distribuţiei încărcării
● standarde în proiectarea şi construcţia vehiculelor şi
echipamentelor precum şi asistenţă în deciziile de achiziţionare
a acestora
Toate etapele de pregătire trebuie să includă o componentă
corespunzătoare pregătirii practice directe, strâns legată de conţinutul
teoretic. Se recomandă o pondere de minimum 30% a componentei
practice.
Se recomandă ca toate verificările înainte de parcurs să fie
efectuate utilizând aceleaşi standarde care sunt folosite pentru
pregătirea şoferilor sau echipelor de asigurare. Verificările înainte de
parcurs trebuie efectuate numai de echipe special pregătite. Toţi membrii
corpurilor de control care se ocupă de supervizarea traficului trebuie
pregătiţi cel puţin în domeniul de bază privind pregătirea încărcăturii, aşa
cum a fost menţionat mai sus. Membrii echipelor care se ocupă de
măsurile de supraveghere specializate pe asigurarea încărcăturilor de
bunuri grele vor trebui pregătiţi şi ca experţi în celelalte domenii
menţionate mai sus.
167
LISTA ABREVIERILOR ŞI ACRONIMELOR
168
BIBLIOGRAFIE
169
[22] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 3:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Gebrauchsanleitung für Zurrmittel
[23] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 4:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Lastverteilungsplan
[24] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 5:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Qualitätsmanagement- Systeme
[25] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 6:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Zusammenstellung
von Stückgütern
[26] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 7:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Ladungssicherung
im Kombinierten Ladungsverkehr (KLV)
[27] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 8:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Sicherung von
Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf Autotransportern
[28] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 9:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Ladungssicherung
von Papierrollen
[29] * * * VDI 2700a Ausbildungsnachweis Ladungssicherung
[30] * * * VDI 2703 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Ladungssicherungshilfsmittel
[31] Barfuss, Michael Loading instructions for save loading of vehicles - 6th version -
CREATON Naturlich “Tonangebend”, 2012
[32] Kaps, Hermann Securing cargo for the road – the facts, www.tis-gdv.de
[33] Kaps, Hermann Stability of cargo suspension arrangements, www.tis-gdv.de
[34] Tangen, Stefan Revision of EN 12195-1. Load restraint assemblies on road
vehicles – Safety – Part 1: Calculation of lashing forces -
Swedish mirror committee to CEN/TC 168/WG 6. Observations
to the final draft of EN 12195-1, Sweden, 2008
170