Sunteți pe pagina 1din 172

ACADEMIA TEHNICĂ MILITARĂ

Conf. dr. ing.


Marin MARINESCU
Şef lucr. dr. ing. As. dr. ing.
Ovidiu-Constantin ILIE Marian TRUŢĂ

FIXAREA ÎNCĂRCĂTURILOR
ÎN TRANSPORTURILE RUTIERE
(ÎNDRUMAR DE CALCUL)
10
[t]
9
D B
8
E
7 A
6

5 C
4

2
1,850

1
0 1 2 3 4 5 6 7
0
[m]
2,820

3,500

EDITURA ACADEMIEI TEHNICE MILITARE


BUCUREŞTI 2014
PREFAŢĂ

Îndrumarul se adresează, în primul rând, studenţilor de la cursurile


de Master din specializarea “Echipamente şi tehnologii în ingineria
autovehiculelor” dar cu siguranţă este de utilitate şi pentru studenţii de la
licenţă în specializările “Ingineri de Blindate, Automobile şi Tractoare”
sau “Echipamente şi Sisteme de Comandă şi Control pentru
Autovehicule” ai Facultăţii de Mecatronică şi Sisteme Integrate de
Armament din Academia Tehnică Militară, deoarece îi va familiariza cu o
problematică de care se vor ocupa mai târziu, în activitatea lor de
specialişti în structurile în care vor activa, şi anume activitatea ce vizează
transporturile.
De asemenea, considerăm că manualul poate fi consultat, ca bază
bibliografică unitară şi fundamentală, de către toţi specialiştii din
domeniul militar sau civil, interesaţi de problematica asigurării (fixării)
încărcăturilor.
Coloana vertebrală a acestui îndrumar este constituită de ghidul
European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road
Transport căruia i-am adus, acolo unde am crezut că este necesar,
explicaţii suplimentare, pentru ca cei ce-l studiază să înţeleagă de unde
provin anumite scheme, valori, curbe, relaţii de calcul etc. Am preferat o
astfel de abordare deoarece România este ţară membră a Uniunii
Europene şi se impune uniformizarea practicii în domeniu cu a celorlalte
ţări membre. Nu trebuie uitat că, totuşi, acest ghid nu reprezintă baza
legală a asigurării încărcăturii la nivel european şi că legislaţia statelor
este cea care este obligatorie. Cu toate acestea, asigurarea încărcăturii
(alta decât cea reglementată prin acordul ADR, care este obligatorie la
nivel european) conform acestui îndrumar (şi, implicit, a ghidului care i-a
stat la bază), permite deplasarea mărfurilor în condiţii acoperitoare din
punctul de vedere al asigurării încărcăturii pentru majoritatea statelor
membre ale Uniunii Europene.

Autorii

1
2
CUPRINS

1. PROBLEME GENERALE..................................................................... 7
1.1 Introducere ................................................................................ 9
1.2 Necesitatea unei bune asigurări a încărcăturii ........................ 11
1.2.1 Poziţia centrului de greutate ....................................... 12
1.2.2 Alunecarea.................................................................. 13
1.2.3 Înclinarea şi răsturnarea ............................................. 17
1.2.4 Rigiditatea încărcăturii ................................................ 17
1.2.5 Distribuirea încărcăturii ............................................... 17
1.2.6 Alegerea vehiculului şi încărcarea acestuia................ 26
1.2.7 Operaţiuni de transport multimodal............................. 26
1.3 Controlul fixării încărcăturii pe timpul deplasării.
Operaţiuni de descărcare multiplă .......................................... 29

2. STRUCTURA CAROSERIEI VEHICULULUI ŞI ECHIPAMENTUL


ADECVAT PENTRU FIXAREA PE VEHICUL .................................... 31
2.1 Oblonul frontal......................................................................... 31
2.2 Obloanele laterale ................................................................... 32
2.3 Oblonul spate .......................................................................... 33
2.4 Caroserii tip “cutie” (cu pereţi rigizi) ........................................ 33
2.5 Caroserii deschise (caroserii cu stîlpi şi traverse
sau basculante)....................................................................... 33
2.6 Caroserii cu covergi şi prelate................................................. 34
2.7 Montanţi .................................................................................. 35
2.8 Puncte de ancorare................................................................. 35
2.9 Containere ISO (ISO 1496-1).................................................. 36
2.9.1 Pereţii de capăt ........................................................... 37
2.9.2 Pereţii laterali .............................................................. 37
2.9.3 Puncte de acuplare - ancorare.................................... 37
2.10 Caroserii transbordabile ........................................................ 37

3. METODE DE IMOBILIZARE .............................................................. 39


3.1 Blocarea .................................................................................. 39
3.1.1 Blocarea cu materiale de umplutură ........................... 39
3.1.2 Blocarea cu praguri şi cu panouri ............................... 41
3.1.3 Blocarea între şirurile unei secţiuni a încărcăturii ....... 42
3.1.4 Chituci de lemn prinşi în cuie pe platformă ................. 43
3.1.5 Pene şi paturi de împănare......................................... 43
3.2 Ancorarea................................................................................ 45
3.2.1 Ancorarea peste încărcătură....................................... 45
3.2.2 Ancorarea în buclă...................................................... 46
3.2.3 Ancorarea flexibilă (elastică)....................................... 47

3
3.2.4 Ancorarea (legarea) circulară (de jur-împrejur)........... 49
3.2.5 Ancorarea directă........................................................ 49
3.2.6 Echipament de ancorare............................................. 49
3.2.7 Ansambluri de reţele ................................................... 51
3.2.8 Ancorarea cu lanţuri.................................................... 52
3.2.9 Ancorarea cu cabluri de oţel multifilare....................... 54
3.2.10 Întinzătoare ............................................................... 56
3.2.11 Asigurarea cu plase sau prelate ancorate ................ 56
3.2.12 Asigurarea cu frânghii ............................................... 57
3.2.13 Asigurarea cu benzi de oţel ...................................... 57
3.2.14 Şine (şarniere) ataşabile pentru podea
şi pentru ancorarea de obloanele laterale ................ 58
3.2.15 Panouri intermediare de blocare............................... 58
3.3 Înzăvorârea ............................................................................. 58
3.4 Metode combinate de asigurare.............................................. 59
3.5 Echipament suplimentar.......................................................... 60
3.5.1 Covoraşe antiderapante.............................................. 60
3.5.2 Plăci (planşe, pasarele) .............................................. 60
3.5.3 Şipci de lemn .............................................................. 61
3.5.4 Asigurarea cu pelicule (folii) de plastic........................ 61
3.5.5 Asigurarea cu benzi de plastic sau de oţel ................. 62
3.5.6 Grinzi de colţ ............................................................... 62
3.5.7 Manşete de protecţie la uzură..................................... 63
3.5.8 Colţare pentru protecţia încărcăturii şi ancorelor ........ 63
3.5.9 Distanţiere de protecţie ............................................... 64
3.5.10 Rozete de fixare........................................................ 64

4. CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI ......................................... 67


4.1 Calculul numărului de legături la ancorarea peste
încărcătură .............................................................................. 68
4.2 Calculul numărului de legături la ancorarea în buclă .............. 71
4.3 Calculul numărului de legături la ancorarea directă ................ 72
4.4 Calculul numărului de legături la ancorarea flexibilă ............... 73
4.5 Exemple de calcul conform ghidului IMO................................ 74
4.6 Exemple de calcul conform standardului EN 12195-1 ............ 86
4.7 Blocarea încărcăturii cu panouri ale suprastructurii
cu stâlpi a caroseriei (caroserii etajate)................................... 95

5. ÎNCĂRCĂTURI STANDARDIZATE SAU SEMISTANDARDIZATE


(FORME GEOMETRICE) ................................................................... 97
5.1 Rulouri, butoaie şi alte încărcături cilindrice ............................ 97
5.1.1 Role de hârtie.............................................................. 97
5.1.2 Butoaie........................................................................ 98

4
5.2 Cutii....... ................................................................................ 103
5.3 Colete, baloţi şi saci .............................................................. 103
5.3.1 Saci şi colete............................................................. 103
5.3.2 Baloţi şi saci mari ...................................................... 105
5.4 Mărfuri containerizate............................................................ 107
5.5 Paleţi şi paleţi cu rotile .......................................................... 109
5.5.1 Euro-paleţi................................................................. 109
5.5.2 Paleţi cu rotile ........................................................... 110
5.6 Mărfuri lungi .......................................................................... 110

6. TRANSPORTUL PRODUSELOR SIDERURGICE........................... 113


6.1 Cerinţe privind vehiculul ........................................................ 113
6.1.1 Echipament general .................................................. 113
6.1.2 Echipamente speciale............................................... 114
6.2 Pachete de foi de tablă ......................................................... 116
6.3 Tuburi, grinzi ......................................................................... 117
6.4 Rulouri................................................................................... 118
6.4.1 Rulouri de coli late: aşezare culcată ......................... 118
6.4.2 Rulouri de coli late: aşezare în picioare .................... 122
6.4.3 Role de benzi ............................................................ 125
6.5 Colaci de sîrmă, tije sau bare................................................ 126
6.6 Echipamente mari şi piese turnate........................................ 127
6.7 Încărcături suspendate.......................................................... 130
6.8 Încărcături lichide în vrac ...................................................... 131

7. CERINŢE PENTRU UNELE ÎNCĂRCĂTURI SPECIFICE ............... 133


7.1 Mărfuri generale .................................................................... 133
7.2 Material lemnos..................................................................... 134
7.2.1 Scândură .................................................................. 134
7.2.2 Lemn cu profil rotund ................................................ 136
7.2.3 Trunchiuri întregi de copaci....................................... 138
7.3 Containere mari sau pachete mari şi grele ........................... 138
7.4 Caroseriile transbordabile fără zăvoare tip container............ 141
7.5 Bene basculante ................................................................... 141
7.6 Aşezarea bunurilor în containere .......................................... 142
7.7 Încărcături de agregate în vrac ............................................. 144
7.8 Panouri amplasate pe platforme plane
cu rastele-suport în “A”.......................................................... 145
7.8.1 Transportul foilor de geam de diferite dimensiuni
până la dimensiunea maximă autorizată .................. 145
7.8.2 Transportul cantităţilor mici de foi
de geam, rame etc.................................................... 146

5
7.9 Utilaje pentru amenajări funciare/echipamente şi utilaje
pentru construcţii/diferite echipamente şi maşini mobile ....... 147
7.9.1 Sisteme de blocare ................................................... 150
7.10 Vehicule .............................................................................. 151
7.11 Transportul autoturismelor, microbuzelor (furgoanelor) şi
remorcilor mici.................................................................... 152
7.12 Bunuri periculoase .............................................................. 155
7.13 Echipamentul vehiculului..................................................... 155

8. PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR
ŞI PREGĂTIREA PERSONALULUI ................................................. 157
8.1 Pregătirea transportului......................................................... 157
8.1.1 Alegerea rutei şi a modul de transport ...................... 157
8.1.2 Planificarea transportului încărcăturii........................ 158
8.1.3 Alegerea tipului de CTU............................................ 158
8.1.4 Inspectarea (controlul) CTU...................................... 160
8.2 Pregătirea personalului privind asigurarea încărcăturii ......... 163

LISTA ABREVIERILOR ŞI ACRONIMELOR........................................ 168

BIBLIOGRAFIE.... ................................................................................ 169

6
CAPITOLUL 1
PROBLEME GENERALE

Activitatea de transport a apărut încă din zorii istoriei, ca urmare a


necesităţii mutării de bunuri şi/sau persoane dintr-un loc în altul. La baza
acestor nevoi au stat: asigurarea traiului de zi cu zi, schimburile
comerciale, asigurarea logistică a diferitelor activităţi (construcţii,
războaie, colonizări etc.) şi chiar - mai târziu - turismul. Această
enumerare nu este nici pe departe exhaustivă, mai mult, ea se
completează în mod curent cu alte şi alte activităţi care necesită
transport.
De interes, în acest îndrumar, îl reprezintă transportul de bunuri şi,
din acest domeniu de activitate, transportul rutier de bunuri. Ţinând cont
de particularităţile acestui tip de transport precum şi de ale mărfurilor
transportate, devine evidentă necesitatea fixării acestor bune, pe timpul
transportului, la mijlocul de transport care execută operaţiunea, pentru a
asigura siguranţa tuturor participanţilor la trafic şi, în cazuri extreme, de a
minimiza efectele negative induse de eventuale incidente sau accidente.
Urmare a procesului de globalizare, fluxul de mărfuri este
transportat pe distanţe din ce în ce mai mari. Densitatea traficului şi
necesitatea reducerii costurilor acestuia precum şi necesitatea protecţiei
mediului au impus folosirea unor sisteme modulare de transport, care
sunt supuse unor procese din ce în ce mai intense de standardizare în
vederea asigurării interoperabilităţii pe diferite moduri de transport.
Totuşi, alături de aceste variante de transport subzistă şi tipuri de
transport care nu pot fi incluse în aceste categorii. Prin urmare,
elaborarea unor metode unitare de asigurare a încărcăturii a devenit o
necesitate la nivel internaţional.
Unificarea legislaţiei privind asigurarea încărcăturilor în transportul
rutier este un proces încă în desfăşurare în Uniunea Europeană.
Deocamdată, încărcăturile se asigură în baza reglementărilor existente
la nivelul fiecărei ţări membre. Deşi acestea sunt în mare măsură
intercompatibile, există încă unele diferenţe. Aceste diferenţe introduc
impedimente la traversarea graniţelor statelor membre, soluţia pe care
au găsit-o transportatorii fiind aceea de a asigura încărcătura în
conformitate cu cel mai sever regulament din ţările traversate. Soluţia nu
este întotdeauna şi cea mai economică, deoarece există state care au
regulamente care conduc la supraasigurarea încărcăturii, implicit acest
lucru atrăgând şi costuri mai mari, fără ca transportul să fie neapărat şi
mai sigur.

7
Prezentul îndrumar îşi propune să evidenţieze preocupările
specialiştilor din diferite ţări ale Uniunii Europene şi să ofere o bază de
calcul ce determină costurile cele mai mici ale unei operaţiuni de
asigurare pentru siguranţa maximă în trafic a transportului. La baza
acestui îndrumar au stat mai multe lucrări de specialitate, printre care
este demn de amintit celebrul, de acum, European Best Practice
Guidelines on Cargo Securing for Road Transport 1.

“Decalogul” asigurării încărcăturii

În cele ce urmează se prezintă o scurtă listă a celor mai importante


reguli de bază care trebuie întotdeauna respectate la efectuarea unei
operaţiuni de transport, indiferent de încărcătura transportată. Lista nu
are pretenţia să fie exhaustivă, necesitând completări cu explicaţii
concrete, aşa cum vor fi prezentate în continuare.
O încărcătură care nu este asigurată corespunzător poate constitui
un pericol pentru toţi participanţii la trafic, prin cădere de pe autovehicul,
blocarea traficului, rănirea sau uciderea de persoane. De asemenea, o
încărcătură inadecvat asigurată va crea probleme în dinamica vehiculului
de transport.
Trebuie reţinut că întotdeauna persoana responsabilă de
securitatea transportului este conducătorul auto. Facem această
precizare deoarece sunt cazuri când el nici măcar nu participă la
operaţiunile de manevrare şi asigurare a încărcăturii. Prin urmare, cea
mai mare parte din “decalog” i se adresează lui:
● Înainte de încărcarea vehiculului, se va verifica dacă platforma
de încărcare a acestuia, spaţiul de încărcare şi echipamentele
de asigurare a încărcăturii sunt în bună stare şi pot fi utilizate
normal.
● Încărcătura trebuie asigurată astfel încât ea să nu poată
aluneca, rostogoli sau deplasa - oricare ar fi direcţia - datorită
diferitelor regimuri de deplasare şi funcţionare a vehiculului, să
nu cadă de pe vehicul şi să nu provoace răsturnarea acestuia.
● Se vor stabili cele mai bune metode de asigurare, care se
adaptează cel mai bine caracteristicilor încărcăturii (înzăvorâre,
blocare, ancorare directă, ancorare cu chingi peste încărcătură
sau combinaţii ale acestora).
● Se va verifica dacă recomandările fabricanţilor vehiculului şi ai
echipamentelor de asigurare sunt conforme cu metoda de
asigurare adoptată.

1 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/best_practice_guidelines_en.htm

8
● Se va verifica dacă echipamentul de asigurare este
dimensionat corespunzător solicitărilor şi va rezista pe timpul
deplasării. Frânările de urgenţă, virajele strânse pentru evitarea
unor obstacole (fandările laterale), drumurile de proastă calitate
şi condiţiile meteo vitrege trebuie tratate ca fiind situaţii
normale, ce pot apărea oricând pe timpul deplasării.
Echipamentul de asigurare trebuie să fie capabil să facă faţă
acestor condiţii.
● De fiecare dată când s-a procedat la încărcare/descărcare sau
redistribuire, înainte de începerea deplasării încărcătura se va
inspecta şi controla pentru a vedea dacă s-a depăşit sarcina
admisibilă şi/sau s-a distribuit dezechilibrat sarcina. Sarcina
trebuie să fie distribuită astfel încât centrul de greutate a întregii
încărcături să fie plasat cât mai aproape de axa longitudinală a
vehiculului şi cât mai jos posibil: spre exemplu, se vor plasa
sarcinile grele dedesubt şi sarcinile uşoare deasupra.
● Pe timpul deplasării, trebuie verificată cu regularitate asigurarea
încărcăturii, ori de câte ori este posibil. Primul control se va
executa, de preferat, după câţiva kilometri, într-un loc sigur în
care se poate opri. Mai mult, asigurarea încărcăturii se va
verifica întotdeauna după o frânare violentă sau după orice
manevră anormală în trafic.
● Ori de câte ori este posibil, se vor utiliza echipamente care
ajută la asigurarea încărcăturii cum ar fi covoraşe
antiderapante, scânduri, plăci, chingi, pene etc.
● Structurile de securizare a încărcăturii nu trebuie să avariaze
marfa.
● Conducerea autovehiculului trebuie să fie lină, viteza va fi
adaptată la condiţiile de deplasare pentru a evita schimbările
bruşte de direcţie sau frânările intense. Procedând astfel,
forţele care acţionează asupra încărcăturii vor rămâne reduse şi
problemele vor putea fi evitate.

1.1 INTRODUCERE

Nu numai dispoziţiile legale ci şi bunul simţ solicită ca toate


încărcăturile transportate pe vehicule să fie asigurate, indiferent de
distanţa parcursă. Aceasta contribuie la protecţia persoanelor implicate
la încărcarea, descărcarea şi transportul cu vehiculul precum şi a altor
utilizatori ai drumului, pietonilor, încărcăturii şi vehiculului propriu-zis.
Încărcarea şi descărcarea trebuie efectuate cu personal calificat
corespunzător care să cunoască riscurile implicate. Şoferii trebuie să

9
cunoască riscurile suplimentare ale încărcăturii sau ale părţilor acesteia
care se mişcă în timpul deplasării.
Din punct de vedere legal, răspunderea pentru operaţiunile de
încărcare/descărcare revine şoferului, (atunci când legea nu dispune
altfel) precum şi personalelor însărcinate cu executarea acestora. În
practică, foarte frecvent şoferul cuplează o remorcă deja încărcată sau
încarcă un container preîncărcat şi sigilat. O altă situaţie frecventă este
cea în care operaţiunile de încărcare se efectuează de către angajaţii
expeditorului în condiţiile în care şoferul este obligat să aştepte
încărcarea completă a vehiculului, nefiind de faţă la operaţiune.
Acesta este motivul pentru care toate părţile implicate trebuie să
cunoască responsabilităţile ce le revin. Din acest motiv, din ce în ce mai
mulţi legiuitori modifică dispoziţiile legale care dispuneau că, indiferent
de situaţie, şoferul este singura persoană responsabilă pentru
încărcătura transportată.
Există state ale Uniunii Europene care stabilesc în mod clar - în
cadrul lor legislativ - obligaţii şi responsabilităţi pentru ceilalţi participanţi
ai lanţului de transport.
Prezentul îndrumar doreşte să ofere un ghid pentru o asigurare
adecvată a încărcăturii pentru toate situaţiile ce pot apărea în condiţii
normale de trafic. Cu riscul de a ne repeta, atragem atenţia că el nu
reprezintă bază legală, diferitele ţări ale uniunii Europene având
elemente legislative diferite în acest sens2.
În tendinţa de unificare legislativă urmărită de ţările Uniunii
Europene, experţii grupului de lucru pe această temă afirmă, în
majoritate, că ar trebui acceptate oricare din metodele IMO3/ILO/UNECE
sau CEN în ceea ce priveşte asigurarea unui nivel de securitate în
privinţa asigurării încărcăturii în operaţiunile de transport transfrontalier;
ambele metode ar trebui recunoscute de către autorităţile de control
pentru transporturile internaţionale, lăsând la latitudinea transportatorilor
sau încărcătorilor posibilitatea de a opta pentru una din cele două
metode. În privinţa asigurării încărcăturilor în transporturile interne, se
recunoaşte dreptul statelor de a aplica regulile pe care le doreşte, chiar
altele decât cele impuse de cele două metode mai sus amintite.

2 Informaţii mai detaliate sunt furnizate de IMO/ILO/UNECE, Guidelines for packing of cargo transport
units (Ghid pentru pregătirea pentru transport a CTU) şi cursul IMO Model nr. 3.18, precum şi de
standardul EN12195 “Load restraint assemblies on road vehicles” (Asamblări de asigurare a încărcăturii
pentru vehicule rutiere), partea 1: “Calculul forţelor de ancorare”, partea a 2-a: “Reţele de legături din
fibre sintetice”, partea a 3-a: “Lanţuri de ancorare” şi partea a 4-a: “Cabluri de ancorare multifilare din
oţel”. Tipurile de fixare enumerate vor fi prezentate şi în acest îndrumar.
3 Semnificaţia tuturor prescurtărilor este redată în Lista abrevierilor şi acronimelor de la sfârşitul

Îndrumarului

10
Facem remarca importantă că îndrumarul nu se adresează numai
încărcăturilor transportate de vehicule ci vizează orice echipament de pe
vehicul, inclusiv echipamentul de încărcare şi dispozitivele transportate
sau montate pe vehicul (macarale de încărcare, picioare-suport de
sprijin, rampe de încărcare etc.). Toate acestea trebuie păstrate şi
asigurate în concordanţă cu instrucţiunile fabricantului, pentru a nu
deveni surse de pericol pentru şofer, pasageri, operatori sau alţi
utilizatori ai căilor rutiere, pietoni sau chiar pentru încărcătura în sine.
Alegerea corectă a mijlocului de transport şi acordarea unei atenţii
adecvate asigurării încărcăturii pornind de la forţele la care aceasta va fi
supusă sunt operaţiuni capitale. Acestea vor fi ţinute eficient sub control
dacă se procedează la o planificare a transportului, contribuind totodată
şi la reducerea costurilor. Este posibil ca încărcătura să fie transbordată,
să fie supusă unui transport multimodal sau, pe parcursul transportului,
vehiculul să fie supus unor descărcări sau reîncărcări parţiale.
În fiecare an, pe şoselele Uniunii Europene se produc evenimente
şi accidente datorate încărcăturilor care nu au fost poziţionate şi
asigurate în mod corespunzător. Deşi în unele state membre există o
legislaţie extensivă în privinţa asigurării încărcăturii, aceste reglementări
pot diferi în scop şi conţinut, astfel încât este foarte dificil pentru
transportatorii internaţionali să determine care reglementări naţionale
sunt aplicabile. În ceea ce priveşte transportul rutier al bunurilor
periculoase, reglementările internaţionale stabilite prin sistemul ADR au
făcut ca securizarea acestor bunuri să fie obligatorie.

1.2 NECESITATEA UNEI BUNE ASIGURĂRI A ÎNCĂRCĂTURII

Cu cât vehiculul se va abate


mai mult de la regimul staţionar
de mişcare (de exemplu frânare
intensă, viraje dure, schimbarea
rapidă a benzilor etc.) cu atât vor
fi mai intense forţele pe care
încărcătura le exercită asupra
punctelor sau suprafeţelor de
sprijin ale sale. În cazul
transporturilor rutiere, aceste forţe
sunt în majoritate orizontale. În
situaţiile menţionate, frecarea Fig. 1.1 - Exemplu de proastă asigurare a
încărcăturii
singură este rareori suficientă
pentru a preveni alunecarea încărcăturii neasigurate. Este incorect să se
presupună că greutatea încărcăturii este suficientă pentru a o menţine în
poziţie stabilă. De exemplu, pe timpul frânărilor intense, forţele exercitate

11
de încărcătură către partea din faţă a vehiculului pot fi foarte mari şi se
pot apropia uneori chiar de valoarea greutăţii încărcăturii. Deci, pe timpul
unei frânări violente pe asfalt uscat (cu un coeficient de aderenţă al căii
de 0,75...0,80) o încărcătură de 1 tonă va “âmpinge” spre înainte cu o
forţă 750...800 daN. În situaţii excepţionale pot apărea forţe chiar şi mai
mari, spre exemplu în cazul în care vehiculul este implicat într-un
accident, când deceleraţiile au valori foarte importante. Obligativitatea
asigurării încărcăturii devine astfel o necesitate fundamentală.
Prin urmare, încărcătura trebuie asigurată întotdeauna adecvat iar
stilul de conducere trebuie să fie cât mai lin, pentru a diminua forţele
dinamice ce ar putea conduce la situaţii neplăcute în trafic.

1.2.1 Poziţia centrului de greutate

Sunt binecunoscute legile fizice privind poziţionarea centrului


greutate în cazul diferitelor corpuri. Dacă masa unui obiect este
distribuită uniform, centrul de greutate al obiectului coincide cu centrul
geometric al acestuia. Dacă masa unui obiect nu este uniform distribuită,
centrul lui de greutate va fi plasat mai aproape de zona în care acesta
este mai greu. Centrul de greutate al unui obiect nu se află, în mod
obligatoriu, în interiorul lui.
Cu cât centrul de greutate
al încărcăturii este plasat mai
sus, cu atât încărcătura va avea
o tendinţă mai mare de a se
răsturna sub influenţa forţelor
orizontale. Dacă proiecţia pe
verticală a centrului de greutate
cade în afara centrului
“amprentei” încărcăturii, aceasta
va tinde să se răstoarne înspre
direcţia în care proiecţia
centrului de greutate se află cel
mai aproape de conturul
“amprentei”. În cazul
Fig. 1.2 - Principalele direcţii pe care acţionează încărcăturilor foarte grele, poziţia
forţele de inerţie ale încărcăturii centrului de greutate poate fi
foarte importantă pentru
poziţionarea şi asigurarea corectă a acestor încărcături pe vehicul, astfel
încât să se asigure o distribuire adecvată a sarcinii. În fine, lucru de
asemenea cunoscut, cu cât centrul de greutate al ansmablului format din
vehicul şi încărcătură (considerat ca întreg) este mai sus, cu atât
ansamblul este mai susceptibil la răsturnare.

12
Prin urmare, principalele pericole la care este supusă încărcătura
pe timpul transportului sunt fie alunecarea fie înclinarea, urmată sau nu
de răsturnare.

1.2.2 Alunecarea

Forţa care se opune alunecării încărcăturilor transportate este forţa


de frecare. Considerând ca frecarea cu suprafaţa de aşezare a
încărcăturii este importantă în realizarea stabilizării încărcăturii, în lipsa
oricăror alte mijloace suplimentare de asigurare, greutatea proprie a
sarcinii este cea care dezvoltă frecarea în zona de contact dintre
încărcătură şi platformă. Problema este că, de cele mai multe ori, nu se
poate conta exclusiv greutatea proprie a sarcinii ca generatoare a unei
forţe de frecare suficinet de mari care să împiedice alunecearea
încărcăturii.
Mai mult, când vehiculul se află în mişcare, mişcările pe verticală
cauzate de denivelări precum şi vibraţiile introduse de procesul de rulare
vor micşora forţele de frecare dintre încărcătură şi restul vehiculului.
Frecarea poate chiar să dispară în situaţia în care, pentru moment,
încărcătura se desprinde de pe platforma autovehiculului. Pentru
asigurarea adecvată a încărcăturii se vor utiliza diferite metode care să
sporească apăsarea
relativă dintre încărcătură
şi platformă sau între
diferite componente ale
încărcăturii. Aceste
mijloace pot fi, spre
exemplu, ancorările peste
încărcătură sau alte Fig. 1.3 - Metoda experimentală de determinare a
metode de asigurare. coeficientului de frecare
Forţele de frecare depind
de caracteristicile suprafeţelor aflate în contact.

a) Coeficienţii de frecare
Cu cât sunt mai mari coeficienţii de frecare cu atât sunt mai mari
forţele de frecare care contribuie la asigurarea încărcăturii. Ghidul IMO
este bazat pe frecarea statică în calculul ancorărilor peste încărcătură iar
standardul EN 12195-1 este bazat exclusiv pe frecarea dinamică.
Frecarea dinamică este considerată ca având valoarea medie de aprox.
70% din valoarea frecării statice. Dacă nu este cunoscut coeficientul de
frecare, o metodă simplă de determinare a valorii acestuia este de a
înclina progresiv platforma de încărcare până când obiectul începe să
alunece. Astfel se obţine frecarea statică remanentă (fig. 1.3).

13
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic)
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
Cherestea de gater pe
0,5 Carton pe carton 0,5
placaj/PFL/lemn
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
Cherestea de gater pe oţel 0,4 SACI MARI
Cherestea de gater pe folie de
0,3 Saci mari pe paleţi din lemn 0,4
plastic
FOLIE DE PLASTIC PROFILE DE OŢEL ŞI FOI DE TABLĂ
Folie de plastic pe PFL 0,3 Oţel pe popici de lemn 0,5
Folie de plastic pe aluminiu Foi de tablă nevopsită pe popici de
0,3 0,5
profilat lemn
Folie de plastic pe oţel 0,3 Foi de tablă nevopsită, între ele 0,5
Folie de plastic pe folie de
0,3 Foi de tablă vopsită, între ele 0,3
plastic
Butoaie de metal vospite, între ele 0,2

Tab. 1.2 - Coeficienţii de frecare dinamică pentru bunurile uzuale (µD)


Materialele în contact µD Materialele în contact µD
CHERESTEA DE GATER BETON
Cherestea de gater pe lemn 0,35 Beton pe beton 0,5
Beton pe lemn (semifabricate de
Cherestea de gater pe aluminiu
0,3 beton separate cu structuri 0,4
profilat
lemnoase)
Grinzi metalice cu zăbrele pe beton
Cherestea de gater pe foi de
0,3 (planşee de beton pe grinzi 0,6
tablă de oţel
metalice)
Cherestea de gater pe tablă Oţel pe lemn (structuri metalice cu
0,2 0,4
ondulată separatoare de lemn)
Beton pe lemn pe oţel (planşee pe
FOI DE TABLĂ ONDULATĂ rame metalice cu straturi 0,45
intermediare lemnoase)
Tablă ondulată pe PFL/placaj 0,3 PALEŢI
Tablă ondulată pe aluminiu Placaj multistrat neted pe
0,3 0,2
profilat europaleţi (lemn)
Tablă ondulată pe foi de tablă Placaj multistrat neted pe boxpaleţi
0,3 0,25
de oţel (oţel)
Placaj multistrat neted pe paleţi de
Foi de tablă ondulată, între ele 0,3 0,2
plastic (PP)

14
Tab. 1.2 - Coeficienţii de frecare dinamică pentru bunurile uzuale (µD)
Materialele în contact µD Materialele în contact µD
CUTII DE CARTON PALEŢI
Placaj multistrat neted pe paleţi de
Cutii de carton, între ele 0,35 0,15
lemn multistrat presat
Placaj multistrat poros pe
Cutii de carton pe palet de lemn 0,35 0,25
europaleţi (lemn)
Placaj multistrat poros pe box-
PROFILE DE OŢEL ŞI FOI DE TABLĂ 0,25
paleţi (oţel)
Placaj multistrat poros pe paleţi de
Foi de tablă unse, între ele 0,1 0,25
plastic (PP)
Placaj multistrat poros pe paleţi de
Platbande pe cherestea 0,35 0,2
lemn multistrat presat
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă nevopsite pe
0,35 de încărcare (perforate) pe 0,25
cherestea
europaleţi (lemn)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă vopsite pe
0,35 de încărcare (perforate) pe 0,35
cherestea
boxpaleţi (oţel)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă nevopsite, între ele 0,3 de încărcare (perforate) pe paleţi 0,25
de plastic (PP)
Ramele de aluminiu ale platformei
Foi de tablă vopsite, între ele 0,2 de încărcare (perforate) pe paleţi 0,2
de lemn multistrat presat
Butoaie de tablă vopsite, între
0,15
ele

Mai simplu, coeficientul de frecare arată cât de rapid va începe o


anumită încărcătură să alunece atunci când platforma este înclinată.
Frecarea este proporţională cu greutatea bunurilor. Tabelul 1.3 redă
legăturile dintre coeficientul de frecare şi unghiul de înclinare.

Tab. 1.3 - Legătura dintre unghiul de înclinare şi coeficientul de frecare (estimare rapidă)
Dacă coeficientul de frecare atunci încărcătura începe să echivalent înălţimii de h[cm]
µ are valoarea alunece la unghiul de φ0 (pentru lungimea L=200cm)
0,2 11,3 39
0,3 16,7 57
0,4 21,8 74
0,5 26,6 89

15
b) Verificarea metodei de asigurare
În situaţia în care coeficientul de frecare este cunoscut, în mod
similar se poate verifica dacă metoda de asigurare a încărcăturii este
suficientă. Platforma se va înclina la un anumit unghi în funcţie de
diagrama de mai jos.
Dacă încărcătura stă la
poziţie, metoda de
asigurare este capabilă să
reziste acceleraţiilor
corespunzătoare.
Factorul γ se
înclinarea [grade]

determină cu relaţia
γ = B/H .
Factorul γ reprezintă
cea mai scăzută valoare a
coeficientului de frecare
(µ) în raport cu lăţimea
(B), înălţimea (H) şi
factorul γ
numărul de şiruri (n),
B
înclinare spre înainte , la accelerări
înclinare laterală sau spre înapoi n× H
transversale. La
Fig. 1.4 - Estimarea calităţii frecării în asigurarea accelerările longitudinale
încărcăturii la acceleraţii simulate prin înclinare (spre înainte sau înapoi) el
reprezintă cea mai mică valoare a raportului dintre lungime (L) şi înălţime
(H), L / H , şi coeficientul de frecare (µ).
În cazul asigurării încărcăturilor care nu trebuie să permită nici un
fel de mişcare se va folosi coeficientul static de frecare în locul factorului
de frecare dinamică. În cazul în care valoarea factorului de frecare
dinamică este necunoscută, ea va fi considerată ca fiind de 70% din cea
a coeficientului de frecare statică.

Fig. 1.5 - Verificarea eficienţei asigurării unui schimbător de căldură preambalat

16
1.2.3 Înclinarea şi răsturnarea
În cazul în care încărcătura este asigurată la alunecare prin
blocare la deplasări axiale sunt totuşi necesare măsuri suplimentare
pentru a evita înclinarea şi bascularea acesteia. Riscul de înclinare
depinde de înălţimea centrului de greutate şi de dimensiunile secţiunii
Fig. 1.6 - Centrul de greutate

Centrul de Centrul de
greutate greutate

încărcăturii. La calcularea riscului de înclinare se folosesc înălţimea H,


lăţimea W şi lungimea L (fig. 1.6). Dacă centrul de greutate al încărcăturii
nu coincide cu cel geometric se vor lua măsuri suplimentare de
asigurare.
1.2.4 Rigiditatea încărcăturii

Unul dintre parametrii cei mai importanţi în alegerea metodei de


asigurare a încărcăturii este reprezentat de rigiditatea acesteia. Dacă se
execută un transport pe o platformă plată, încărcătura trebuie să fie
rigidizată cât mai mult posibil. Sunt cazuri în care încărcătura nu e
suficient de rigidă pentru a putea fi ancorată, spre exemplu, cu chingi
(cazul sacilor sau baloţilor de mari dimensiuni). Există modalităţi de
mărire a rigiditiăţii prin utilizarea de material de umplutură cum ar fi
panouri rigide, scânduri sau suporturi profilate. Cantitatea de material
necesar pentru realizarea blocării/sprijinirii va depinde de rigiditatea
bunurilor transportate.

1.2.5 Distribuirea încărcăturii

La plasarea oricărei încărcături pe un vehicul nu trebuie depăşite


dimensiunile maxime autorizate, precum şi sarcinile pe punţi sau masa
totală maximă autorizată. Pe de altă parte, distribuţia judicioasă a
maselor trebuie să ţină cont şi de încărcările minime pe punţi, pentru a
asigura parametrii optimi necesari procesului de frânare precum şi ai
stabilităţii şi manevrabilităţi vehiculului.

17
O problemă mai complexă în distribuirea încărcăturii o constituie
situaţia în care vehiculul este parţial încărcat sau descărcat pe timpul
voiajului. Nu trebuie scăpate din vedere efectele asupra masei totale, a
sarcinii pe fiecare punte şi nici asigurarea şi stabilitatea încărcăturii. Deşi
descărcarea unei părţi a încărcăturii va reduce masa totală a vehiculului,
modificările distribuţiei de masă pot cauza supraîncărcarea anumitor
punţi. Centrul de greutate, atât al încărcăturii cât şi al ansamblului
vehicul/încărcătură, se va schimba în consecinţă; drept urmare, trebuie
luate în consideraţie toate aceste aspecte când vehiculul este încărcat.
Unul din cele mai frecvent întâlnite accidente datorate unei
distribuiri incorecte a sarcinii este răsturnarea vehiculului. În continuare
va fi prezentat un ghid detaliat privind distribuirea încărcăturii.

a) Obiective şi condiţii
Epura de distribuire a încărcării reprezintă baza plasării încărcărilor
pe vehicul astfel încât fiecare punte (osie) să nu fie nici subîncărcată nici
supraîncărcată. Pentru un vehicul solo, epura de distribuire a încărcării
nu va trebui trasată decât o singură dată şi ea depinde de masa totală
maxim autorizată şi de încărcările minime/maxime ale punţilor (osiilor).
Dacă se schimbă caracteristicile vehiculului - spre exemplu, se schimbă
caroseria acestuia - atunci se va recalcula şi schimba şi epura de
distribuire a încărcării. Orice echipament montat pe vehicul (macara,
elevator cu furcă etc.) precum şi încărcările verticale generate de remorci
vor fi luate, de asemenea, în calculul epurei de distribuire a încărcării.
Autocamioanele echipate cu mecanisme de cuplare a remorcii
trebuie tratate în raport cu modul lor uzual de utilizare. Încărcările
verticale provenite din cuplajul remorcii pot fi considerate încărcări
suplimentare pe autovehicul (în cazul în care funcţionarea nu se face în
mod frecvent cu remorcă) sau ca încărcare normală a autovehiculului (în
cazul în care acesta funcţionează în mod regulat cu remorcă).
Datele necesare pentru calculul epurei sunt:
● greutatea totală maximă;
● încărcătura maximă;
● greutatea proprie;
● greutatea proprie pe puntea faţă;
● greutatea proprie pe puntea spate;
● greutatea maximă admisă pe puntea faţă;
● greutatea maximă admisă pe puntea spate;
● sarcina minimă pe puntea faţă;
● sarcina minimă pe puntea spate (în procente faţă de greutatea
totală);
● ampatamentul;

18
● distanţa de la puntea faţă până la cel mai apropiat punct al
oblonului frontal;
● lungimea platformei de încărcare.
Cele mai multe dintre aceste date se pot obţine de pe plăcuţele
montate pe vehicul, documentele vehiculului, documentul de omologare
de tip sau determinate prin măsurare pe vehicul. Totuşi, este posibil ca
unele date să nu poată fi obţinute decât de la fabricant (încărcarea
minimă a punţii faţă, spre exemplu).

b) Epura de distribuire a încărcării


Înainte de încărcarea vehiculului şi calculul epurei, trebuie
determinate datele privind masele/dimensiunile şi poziţia pe orizontală a
centrului de greutate a fiecărui element al încărcăturii.
Ulterior se poate trasa o epură virtuală a încărcării.
Poziţionarea orizontală a centrului de greutate a întregii încărcături
trebuie calculată, de exemplu, prin calcularea echilibrului de momente
faţă de cel mai avansat punct al oblonului frontal (sau oricare alt punct
de referinţă considerat convenabil).
Aşa cum va fi descris în cele ce urmează, epura distribuţiei
încărcării va permite să se determine dacă vehiculul are suficientă
capacitate de a transporta întreaga greutate a încărcăturii pentru poziţia
calculată a centrului de greutate.
Pentru elaborarea epurei de distribuţie a încărcării se procedează
la determinarea masei maxime a încărcăturii ce poate fi încărcată pe
vehicul, cu luarea în considerare a poziţiei centrului de greutate a întregii
încărcături, urmărind paşii de mai jos:
● Încărcarea punţii spate trebuie să depăşească, cu un anumit
cuantum recomandat, sarcina minimă prevăzută în specificaţiile
vehiculului (dacă fabricantul a emis specificaţii în acest sens);
● Încărcarea maximă se poate determina în fiecare punct al
epurei de distribuire a sarcinii prin calcularea echilibrului de
momente în raport cu puntea din faţă pentru masa încărcată,
masa pe puntea din spate în stare neîncărcată şi pentru
încărcarea minimă a acesteia, distanţa de la puntea din faţă
până la cel mai din faţă punct al încărcăturii şi ampatament.
● Unele state membre UE cer ca încărcarea pe puntea motoare
să reprezinte minimum 15%...25% din masa totală a vehiculului
sau întregului tren rutier. Se recomandă ca încărcarea punţii
motoare să reprezinte minimum 25% din masa totală a
vehiculului încărcat (curba “A”).
● Încărcarea maximă a punţii faţă nu trebuie depăşită. Calculul
încărcării ei se face cu ajutorul echilibrului de momente faţă de
puntea spate (curba “B”).

19
● Sarcina maximă autorizată nu trebuie depăşită. Se ia din datele
tehnice ale vehiculului (curba “C”).
● Sarcina maximă pe puntea spate nu trebuie depăşită. Calculul
încărcării ei se face cu ajutorul echilibrului de momente faţă de
puntea faţă (curba “D”).
● Încărcarea punţii faţă trebuie să se situeze la un minimum
recomandat (20% din greutatea totală sau altă valoare
recomandată de fabricant). Calculul se face cu ajutorul
echilibrului de momente faţă de puntea spate (curba “E”).
Curba de încărcare maximă reprezintă minimul acestor rezultate.
sarcina (în tone)

poziţia pe platforma de încărcare


(în metri)

Fig. 1.7 - Epura de distribuire a încărcăturii

De notat că autocamionul din fig. 1.7 reprezintă o schemă de


calcul; dimensiunile nu fac, în mod necesar, referire la dimensiunile
utilizate în exemplul de calcul care urmează. Deşi lungimea platformei de
încărcare din exemplu este de aproximativ 6,5 m, epura (graficul) a fost
trasat până la 12,5 m pentru a remarca evoluţiile curbelor.
O metodologie detaliată de calcul poate fi găsită în ghidul german
VDI 2700 Blatt 4 (Asigurarea încărcăturii pe vehiculele rutiere. Distribuţia
încărcăturii).
Exemplu de calcul:
O încărcătură grea (fig. 1.8), cu masa totală de 10 t, trebuie încărcată pe
un autocamion cu capacitatea de 16 t. Centrul de greutate al încărcăturii nu
este cunoscut, el trebuind să fie calculat. Masele şi poziţiile celor trei părţi ale
încărcăturii ce urmează a fi plasate pe autocamion sunt cunoscute. Sunt
cunoscute poziţiile centrelor de greutate ale celor trei părţi ale încărcăturii.

20
Distanţa de la oblonul frontal până la centrul comun de greutate al
componentelor încărcăturii este notată cu Xtotal iar săgeata albă reprezintă (la
scara graficului) greutatea totală a încărcăturii, poziţionată în centrul ei de
greutate (fig. 1.9). Dacă încărcătura este plasată pe autocamion ca în fig. 1.9),
epura distribuţiei încărcării arată că vehiculul este supraîncărcat - deşi masa
totală încărcată (10t), este mai mică decât capacitatea maximă a acestuia de
transport (16t) - puntea faţă
fiind supraîncărcată deoarece Fig. 1.8
săgeata albă intersectează
tronsonul “B” al curbei epurei.
Încărcătura ar putea fi
mutată mai către spatele
platformei de încărcare (fig.
1.10), dar acest lucru va
atrage două probleme: Fig. 1.9
● Încărcătura atârnă
la partea din spate
a autocamionului
● Încărcătura nu va
putea fi asigurată
eficient deoarece
se generează un
spaţiu mare între
aceasta şi oblonul
frontal.
Dacă încărcătura este Fig. 1.10
rotită cu 1800, toate
problemele dispar iar
distribuţia de mase este
corectă (fig. 1.11).
c) Construirea
epurei de distribuţie a
încărcării
Trebuie amintit faptul
ca vehiculele destinate
transportului de mărfuri nu Fig. 1.11
vin însoţite, de la
producător, de epura de
distribuţie a încărcăturii.
Aceasta trebuie trasată de
către utilizatorul vehiculului.
În continuare, pornind de la
cele prezentate la punctul

21
precedent şi pe baza recomandărilor literaturii de specialitate [20], se va
reda un model de ridicare a acestei epuri pentru un autocamion din
producţia internă.
x
Fig. 1.12 - Schema de calcul pentru
Ls=0,680 construirea epurei distribuţiei încărcării
P autocamionului AB10.150F
Lp=5,000

M0=4,660

a0=1,450 b0=2,150
Zf0=2,661 Zs0=1,799
Zf L=3,600 Zs

Legendă: L[m] - ampatamentul; a0[m], b0[m] - coordonatele centrului de masă, în lungul axei
longitudinale, cu autovehiculul gol; M0[t] - masa proprie a autovehiculului (gol); Lp[m] - lungimea
utilă a platformei; Ls[m] - distanţa de la puntea faţa la peretele frontal al platformei de încărcare;
P[t] - masa încărcăturii îmbarcată pe platformă; x[m] - distanţa de la puntea faţa până la centrul de
masă al încărcăturii îmbarcate; Zf0[t] - masa autoşasiului gol pe puntea faţă; Zf[t] - masa pe puntea
faţă a autovehiculului încărcat cu sarcina P; Zs0[t] - masa pe puntea spate a autoşasiului gol;
Zf[t] - masa pe puntea spate a autovehiculului încărcat cu sarcina P

Autocamionul folosit ca exemplu este produs de SC Autocamioane


Braşov SA şi este cunoscut sub denumirea AB10.150F. Caracteristicile
lui dimensionale (de interes pentru construirea epurei) sunt redate în fig.
1.7. De asemenea, masele caracteristice autovehiculului sunt [t]:
● Zf max=3,600 - masa maxim admisă pe puntea faţă
● Zs max=7,000 - masa maxim admisă pe puntea spate
● M=9,460 - masa maximă totală admisă
● Zf0=2,661 - masa autoşasiului (gol) pe puntea faţă
● Zs0=1,799 - masa autoşasiului (gol) pe puntea spate
● Pmax=4,800 - masa maximă a încărcăturii utile
Se va proceda, în continuare, la trasarea curbelor redate în fig. 1.7,
facând particularizarea calculului pentru autocamionul redat în fig. 1.12.
● Astfel, curba “B” (fig. 1.7) se trasează din condiţia de evitare a
încărcării punţii din faţă peste limita admisibilă pe care acesta o

22
poate prelua4. Aşa cum s-a arătat, calculul încărcării ei se face
cu ajutorul echilibrului de momente faţă de puntea spate (fig.
1.12):
Z f L − M 0 b0 − P(L − x ) = 0 (1)

în care se face observaţia că Z f = Z f max , adică masa maximă


admisibilă pe puntea din faţă5. Din această ecuaţie se obţine:
Z f max L − M 0 b0
P= (2)
L−x
cu care, prin înlocuire cu valorile caracteristice autocamionului
3,600 ⋅ 3,600 − 4,660 ⋅ 2,150 2,960
analizat, se obţine: P = = , cu
3,600 − x 3,600 − x
ajutorul căreia se trasează curba “B” din fig. 1.13.
● Curba “C” este de fapt o dreaptă care limitează masa totală a
încărcăturii (masa maximă utilă) la valoarea prescrisă de
constructorul autovehiculului (sau impusă de alte limite, cum ar
fi portanţa maximă a suprastructurii). Ea are aceeaşi valoare pe
întreaga lungime utilă a platformei de încărcare. După cum este
de aşteptat, aceasta este limita superioară a epurii din fig. 1.13.
● Curba “D” se trasează din condiţia de evitare a încărcării punţii
din spate peste limita admisibilă pe care aceasta o poate
prelua. Calculul încărcării ei se face cu ajutorul echilibrului de
momente faţă de puntea faţă:
Z s L − M 0 a 0 − Px = 0 (3)
în care se face observaţia că Z s = Z smax , adică masa maximă
admisibilă pe puntea din spate. Din această ecuaţie se obţine:
Z smax L − M 0 a 0
P= (4)
x
cu care, prin înlocuire cu valorile caracteristice autocamionului
7,000 ⋅ 3,600 − 4,660 ⋅ 1,450 18,440
analizat, se obţine: P = = , cu
x x
ajutorul căreia se trasează curba “D” din fig. 1.13.
● Curba “E” derivă din condiţia de asigurare a stabilităţii
vehiculului la executarea virajelor. Astfel, se recomandă ca

4Din raţiuni pe care ce vor fi prezentate ulterior, se va începe cu calculul curbei “B”
5 Se va lucra direct cu masele în ecuaţiile de momente, pentru a obţine rezultatele tot în mase,
deoarece este mai comod pentru cei care operează încărcări-descărcări, “sarcinile” fiind cunoscute
după mase şi nu după greutatăţi.

23
încărcarea punţii faţă să fie de minimum 20% din greutatea
totală (masa totală maxim autorizată a vehiculului) sau altă
valoare recomandată de fabricant. Calculul se face cu ajutorul
echilibrului de momente faţă de puntea spate. Ecuaţia de
momente faţă de puntea spate este cea dată de (1). Ea se
rescrie sub forma (2) pentru a obţine variaţia sarcinii de
încărcare în raport cu poziţia centrului de masă al acesteia. În
fine, cu înlocuirea Z f = Z f 20% = 0,20 ⋅ M = 0,20 ⋅ 9,460 = 1,892 se
1,892 ⋅ 3,600 − 4,660 ⋅ 2,150 3,208
obţine: P = = , cu care se
3,600 − x x − 3,600
trasează curba “E” din fig. 1.13.
10
[t]
9
D B
8
E
7 A
6

5 C
4

2
1,850

1
0 1 2 3 4 5 6 7
0
[m]
2,820

3,500

Fig. 1.13 - Epura de distribuţie a încărcării autocamionului AB10.150F

● În fine, aşa cum s-a arătat mai înainte, unele state membre UE
cer ca încărcarea pe puntea motoare să reprezinte minimum
15%...25% din masa totală a vehiculului sau întregului tren
rutier. Se recomandă ca încărcarea punţii motoare să

24
reprezinte minimum 25% din masa totală a vehiculului încărcat
(curba “A”). Cerinţa nu introduce modificări importante în epura
de distribuţie a încărcării (de obicei vizează, aşa cum se
observă în fig. 1.7, o zonă foarte mică de la partea din faţă a
platformei de încărcare6) fapt care nu necesită aceeaşi atenţie
ca în cazul celorlalte curbe. Pentru a nu complica inutil epura,
această curbă nu va mai fi trasată7.
Pentru folosirea epurei din fig. 1.13 se fac următoarele precizări:
● Domeniul de utilizare a epurei - din punct de vedere
dimensional longitudinal - este cel din câmpul gri, el
corespunzând lungimii totale a platformei de încărcare.
● Din câmpul gri va putea fi folosită - din punct de vedere al
masei încărcabile - zona de sub curba punctată. Valoarea
masei încărcabile (în ce priveşte poziţionarea centrului de masă
global al întregii încărcături, variază în raport cu poziţionarea
acestuia pe platforma de încărcare. Spre exemplu, încărcătura
a cărui centru de masă se află poziţionat la distanţa de 2,000 m
faţă de verticala punţii faţă (sau, altfel spus, de
2,000-0,680=1,320 m faţă de oblonul frontal) nu poate depăşi
1,850 t.
● După stabilirea centrului de greutate comun al întregii
încărcături (stabilirea acestuia în cazul în care încărcătura este
compusă din mai multe subcomponente urmează procedurile
obişnuite: sume de momente faţă de un punct ales), acesta se
poziţionează pe epură, folosind un vector (ce exprimă masa
totală a încărcăturii) la scara ordonatei. Spre exemplu (fig.
1.13), pentru o masă a încărcăturii de 3 t, prin poziţionarea
mărfurilor se obţine o poziţionare a centrului comun de masă al
acestora la 3,500 m faţă de verticala punţii faţă sau, mai uşor
de măsurat pe timpul procedurilor de încărcare, de
3,500-0,680=2,820 m faţă de oblonul frontal al autocamionului.
● Încărcătura de masă maximă, aşa cum e prevăzută de fabricant
(4,800 t) nu poate fi ambarcată decât în situaţia în care centrul
ei de masă se găseşte în intervalul de la 2,950 la 3,830 m faţă
de verticala punţii faţă, adică în intervalul 2,950-0,680=2,270 m
până la 3,830-0,680=3,150 m faţă de oblonul frontal.

6 Mai mult, uneori zona afectată nici nu se află pe platforma de încărcare, ci în spaţiul dintre puntea faţă
şi oblonul din faţă al autocamionului, ca şi în cazul autovehiculului luat ca exemplu. În această situaţie
nu se poate ţine cont de condiţia amintită, deoarece, oricum ar fi dispusă încărcătura, ea nu va afecta
vehiculul din punctul de vedere al acestei condiţii
7 De altfel, standardul german VDI 2700 Blatt 4 nici nu o prevedea în ediţia anterioară celei aflate în

prezent în vigoare

25
1.2.6 Alegerea vehiculului şi încărcarea acestuia

Autovehiculul destinat transportului unui anumit tip de încărcătură


trebuie să fie potrivit din punct de vedere al configuraţiei şi construcţiei,
mai ales din punctul de vedere al caracteristicilor mecanice de rezistenţă
al materialelor din care este construit.
Înainte de încărcarea vehiculului, se verifică dacă platforma de
încărcare, caroseria precum şi toate echipamentele de asigurare a
încărcăturii sunt sigure şi utilizabile. Se recomandă verificarea şi
asigurarea următoarelor elemente:
● dacă platforma de încărcare este curată şi uscată;
● dacă suprafaţa platformei este în bună condiţie, fără plăci (sau
scânduri) deteriorate, fără cuie sau şuruburi ieşite sau alte
defecţiuni care pot deteriora încărcătura sau echipamentele de
asigurare a încărcăturii;
● dacă oblonul frontal opritor este în bună stare de funcţionare;
● dacă suporţii obloanelor laterale sunt în bună stare, cu toate
şipcile la locul lor;
● în cazul containerelor sau a caroseriilor transbordabile, dacă
toate sistemele de cuplare şi de interfaţare sunt în bună stare
de funcţionare;
● dacă echipamentul de securizare este intact, curat şi funcţional;
trebuie verificată orice uzură sau corodare a sistemului de
ancorare; acestora le trebuie acordată o atenţie specială;
● dacă există un număr suficient (adecvat) de puncte de legare
pe vehicul (ancorare la platformă) pentru încărcătura care
trebuie să fie transportată.

1.2.7 Operaţiuni de transport multimodal

Sunt situaţii când vehiculul încărcat cu o anumită sarcină trebuie să


parcurgă sectoare de voiaj fiind, la rândul lui, îmbarcat cu tot cu
încărcătură pe alt mijloc de transport. Dacă se intenţionează ca vehiculul
să fie utilizat şi pentru transportul maritim sau pe calea ferată, un sistem
de asigurare adecvat pentru deplasarea rutieră nu este neapărat adecvat
şi pentru sectoarele de transport maritim sau pe calea ferată, deoarece
pot apărea forţe de natură diferită. De aceea, în aceste situaţii, se va ţine
cont şi de codurile internaţionale de practică feroviară8 şi de transport
maritim9.

8 UIC, anexa 2
9 IMO/ILO/UNECE, “Ghid de pregătire în vederea transportului CTU”

26
În acest îndrumar se va folosi de multe ori abrevierea CTU (unitate
de transport de încărcătură). Din punct de vedere fizic, o unitate de
transport de încărcătură reprezintă un vehicul rutier de marfă, un
container de marfă, un vehicul rutier tip cisternă sau un caroserie
transbordabilă.
Transportul multimodal este transportul unei CTU cu ajutorul mai
multor moduri de transport pe întregul itinerar de parcurs. Cele mai
frecvente transporturi multimodale sunt în combinaţia: rutier, feroviar, pe
căi navigabile continentale sau maritime.
CTU-urile transportate prin diferite moduri de transport sunt supuse
unor forţe de diferite mărimi, în funcţie de modul de transport utilizat.
În transportul rutier, cele mai mari forţe apar pe timpul frânării
intense şi ele tind să deplaseze încărcătura spre înainte. În transportul
feroviar, cel mai mari forţe pot apărea pe direcţia longitudinală a
vagonului. Cele mai importante apar la manevrarea în triaje, când
vagoanele se ciocnesc unele de altele, pe timpul compunerii garniturilor.
Pe mare, forţele pot
apărea în orice direcţie.
Cele mai mari forţe apar în
mod normal pe o direcţie
perpendiculară pe axa
navei: în cazul ruliului,
spre exemplu. Aceste
forţe sunt direcţionate
către bordurile navei, în
mod alternativ, şi apar cu
regularitate, de cele mai
multe ori pentru perioade
lungi de timp. Nava poate
avea şi o mişcare de
tangaj, mai ales pe mare
agitată, fapt ce va genera
forţe foarte mari pe Fig. 1.14 - CTU trebuie protejată împotriva răsturnării
verticală, mai ales în cazul
CTU-urilor dispuse spre capetele navei. Din acest motiv este foarte
important să se cunoască modul în care va fi transportată încărcătura,
pentru a alege cel mai potrivit tip de CTU.
La încărcarea/descărcarea unei CTU multimodale/combinate se va
lua un set de măsuri de siguranţă pe timpul operaţiunilor de manipulare,
stivuire şi asigurare, după cum urmează:
● CTU trebuie protejată împotriva răsturnării. Dacă o CTU este
parcată pe picioarele de sprijin şi este încărcată/descărcată cu
un motostivuitor, aceasta trebuie sprijinită suplimentar (de

27
exemplu prin plasarea de picioare suplimentare de sprijin la
extremităţi);
● Încărcătura din interiorul unei CTU trebuie asigurată astfel încât
să nu alunece sau să se răstoarne;
● Nu se va încărca marfa grea deasupra mărfii uşoare. Ori de
câte ori este posibil, încărcarea se va face astfel încât centrul
de greutate a unui container să se afle în jumătatea inferioară a
înălţimii sale;
● În cazul încărcăturilor de formă şi dimensiuni regulate se va
realiza o stivuire strânsă dintr-un perete în altul;
● În cazul în care apar spaţii goale, încărcătura se va asigura
folosind grătare despărţitoare, carton îndoit sau alte mijloace
potrivite (conform §3.1);
● Încărcătura trebuie distribuită uniform (o regulă generală a
încărcării containerelor arată că este interzisă plasarea a mai
mult de 60% din masa totală a containerului într-una din
jumătăţile acestuia, fie longitudinal, fie transversal);
● Se vor lua măsuri de asigurare pentru ca încărcătura sau
grătarele despărţitoare să nu cadă când se vor deschide uşile;
● Pentru stivuirea bunurilor periculoase există dispoziţii speciale.

Tab. 1.4 - Acceleraţiile orizontale şi verticale totale ce acţionează simultan


(valori limită de calcul)
Tip Zona
Direcţia ah [g] ag [g] Observaţii
transport maritimă
spre înainte - 1,01 1,0 1 0,8 - conform CEN
rutier spre înapoi - 0,5 1,0 2 0,2 - pentru bunuri instabile,
lateral - 0,52 1,0 conform CEN
3 0,6 - pentru calculul la
spre înainte
- 1,03 1,0 răsturnare
sau înapoi
feroviar 4 0,6 - pentru calculul la
lateral - 0,5 0,74
răsturnare
A 0,3 0,5
spre înainte
naval B 0,3 0,3
sau înapoi
C 0,4 0,2
A 0,5 1,0
naval lateral B 0,7 1,0
C 0,8 1,0
Sursă: Ghidurile IMO/ILO/UN ECE pentru ambalarea încărcăturilor în unităţi de transport
Notă: Zonele maritime A, B şi C au primit aceste clasificări în conformitate cu nivelul şi intensitatea
valurilor datorate condiţiilor meteorologice pentru respectivele zone. Spre exemplu, conform acestei
clasificări, cele mai agitate ape fac parte din zonele maritime C (clasificarea aparţine IMO)

28
În tabelul 1.3 sunt redate valorile limită ale forţelor care acţionează
asupra încărcăturii în diferite moduri de transport. Aceste valori vor fi
folosite pentru calculul mijloacelor de asigurare a încărcăturilor pe
vehiculele de transport, îmbarcate pe alte mijloace de transport.
La rândul ei, metoda IMO/ILO/UNECE oferă un ghid rapid de
ancorare. Pentru calculul necesarului de ancore se porneşte de la
valorile acceleraţiilor date în
tab. 1.5. Acceleraţiile sunt
exprimate în multipli de g, ca
şi în tab. 1.4 (acceleraţia
gravitaţională, 1g = 9,81 m/s2).
Ghidul corespunde
ancorării unor bunuri care au
formă rigidă. Dacă bunurile nu
au formă rigidă atunci este
posibil să fie nevoie de mai
multe ancorări decât cele
stipulate în acest ghid rapid de
ancorare. Referirile de
“lateral”, “înainte” şi “înapoi” Fig. 1.15 - Dispunerea zonelor maritime în funcţie de
corespund mărfurilor aşezate clasificarea în conformitate cu nivelul şi intensitatea
una după alta. valurilor datorate condiţiilor meteorologice

Tab. 1.5 - Acceleraţiile orizontale şi verticale pentru calculul


ancorărilor conform metodei IMO/ILO/UNECE
Lateral Înainte Înapoi
Mod transport
S V F V B V
Rutier 0,5 1,0 1,0 1,0 0,5 1,0
Naval (zona A) 0,5 1,0 0,3 1 ± 0,5 0,3 1 ± 0,5
Legenda: S - acceleraţia laterală
F - acceleraţia spre înainte
B - acceleraţia spre înapoi
V - acceleraţia pe verticală combinată cu acceleraţiile longitudinală şi transversală

1.3 CONTROLUL FIXĂRII ÎNCĂRCĂTURII PE TIMPUL


DEPLASĂRII. OPERAŢIUNI DE DESCĂRCARE MULTIPLĂ

Este recomandat ca, acolo unde itinerarul permite, să se


procedeze în mod regulat la verificarea asigurării încărcăturii. Prima
verificare se va face, de preferat, după ce s-au parcurs câţiva km, într-un
loc unde se poate opri în condiţii de sguranţă.
În plus, asigurarea încărcăturii se va verifica după fiecare frânare
violentă sau orice altă situaţie anormală întâlnită pe parcurs. De

29
asemenea, fixările vor fi verificate ori de câte ori se procedează la
încărcări sau descărcări adiţionale pe parcurs.
La încărcarea sau descărcarea încărcăturilor cu caracter general,
aşa cum se întâmplă în mod frecvent în transporturile de distribuţie, este
necesară refacerea blocărilor bunurilor rămase. Blocările care se pot
reface se realizează cu ajutorul ancorărilor sau cu sisteme de blocare
mobile. Pe vehiculul de transport trebuie să existe în permanenţă un
număr suficient de elemente de blocare mobile adecvate încărcăturii pe
care acestea trebuie să o asigure.

30
CAPITOLUL 2
STRUCTURA CAROSERIEI VEHICULULUI ŞI
ECHIPAMENTUL ADECVAT PENTRU FIXAREA PE
VEHICUL

Caracteristicile tehnice ale vehiculelor şi ale echipamentului de


fixare trebuie tratate cu mare atenţie. Există standarde europene care se
ocupă de această problematică, dar vehiculele şi echipamentul de fixare
nu sunt întotdeauna construite în acord cu aceste standarde. Este
important să se verifice dacă vehiculul şi componentele sale îndeplinesc
cerinţele acestor standarde. Conformitatea cu standardele ar trebui să fie
un factor cheie în selectarea vehiculului şi a echipamentului de
asigurare. Dacă nu este posibilă verificarea conformităţii cu standardele,
problema trebuie abordată cu atenţie sporită. La bordul vehiculului ar
trebui să se afle în permanenţă documentaţia de conformitate cu
standardele (declaraţia fabricantului, certificatul de conformitate emis de
o structură recunoscută etc.) Şoferul trebuie să verifice proprietăţile
vehiculului înainte de a începe încărcarea, trebuind să fie asigurată
compatibilitatea dintre prescripţiile fabricantului vehiculului şi
recomandările fabricantului echipamentului de asigurare.
Obloanele de capăt şi cele laterale montate pe vehicul, dacă sunt
construite adecvat, pot oferi posibilitatea limitării mişcărilor încărcăturii.
Rezistenţa structurii caroseriei vehiculului ar trebui să aibă la bază
cerinţele standardului EN12642 sau echivalente. Cerinţele echivalente
pentru caroseriile transbordabile sunt date în standardul EN283.
Standardele de fixare prevăd cerinţe minimale care să confere structurii
caroseriei posibilitatea de a asigura încărcătura în cazul în care aceasta
nu este fixată cu echipamentul de ancorare. Este important să se verifice
proprietăţile vehiculului şi dacă acestea îndeplinesc cerinţele necesare
pentru constituirea unor dispuneri specifice ale încărcăturii, pentru cea
mai bună asigurare a acesteia. Este important ca orice forţă exercitată
de încărcătură să fie distribuită uniform cât mai jos posibil pe oricare
dispozitiv de fixare. Se vor evita încărcăturile cu mase concentrate, care
generează forţe concentrate pe zone relativ mici ale structurii.

2.1 OBLONUL FRONTAL

Oblonul frontal al autocamioanelor şi remorcilor cu o masă maximă


totală autorizată (GVW) de peste 3,5 t trebuie proiectate astfel încât să
corespundă cel puţin cerinţelor standardului EN12642 sau echivalent
dacă sunt folosite pentru asigurarea încărcăturii (conform fig. 2.1).
Aceasta este o cerinţă de proiectare de siguranţă, ceea ce înseamnă că

31
oblonul frontal trebuie să
reziste unei forţe în valoare
din sarcina maximă autorizată de 40% din sarcina maximă
autorizată - dar nu mai mult
de 5.000 daN - orientată
spre înainte şi distribuită
uniform pe întreaga
Fig. 2.1 - Cerinţele de rezistenţă pentru oblonul frontal suprafaţă a oblonului, fără
să conducă la o deformare
remanentă excesivă. Când fixarea încărcăturii se face la structura
oblonului frontal, pentru calcularea numărului de ancore va fi luată în
calcul capacitatea de rezistenţă a acestuia.
Aşa cum s-a menţionat mai sus, aceste reguli nu presupun că
toate vehiculele pot transporta încărcături de valoarea menţionată.
Încărcăturile reale pe care le poate prelua oblonul frontal pot fi mai mari
sau chiar mai mici. Înainte de a proceda la asigurarea încărcăturii sau
chiar înainte de a începe încărcarea, trebuie verificate proprietăţile reale
ale vehiculului, atât în acest caz cât şi în toate cazurile care urmează.

2.2 OBLOANELE LATERALE

În cazul în care sunt folosite pentru


asigurarea încărcăturii, obloanele
laterale ale autocamioanelor şi
remorcilor cu masa totală maximă
autorizată mai mare de 3,5 t trebuie
proiectate să facă faţă cel puţin
30% cerinţelor standardului EN12642 sau
din sarcina maximă
autorizată echivalent. Aceasta este o măsură de
siguranţă, ceea ce înseamnă că oblonul
lateral trebuie să reziste unei forţe în
valoare de 30% din sarcina maximă
autorizată, direcţionată transversal şi
uniform distribuită pe întreaga suprafaţă
a oblonului, fără a provoca o deformare
Fig. 2.2 - Cerinţele de rezistenţă pentru remanentă excesivă. Dacă încărcătura
oblonul lateral
este fixată la obloanele laterale, pentru
calculul numărului de ancore se va lua
în calcul capacitatea de rezistenţă a acestor obloane.
Aceleaşi cerinţe sunt aplicabile şi în cazul caroseriilor cu covergi
sau panouri laterale, care au şi obloane.

32
2.3 OBLONUL SPATE

În cazul în care este


folosit pentru asigurarea din sarcina maximă autorizată
încărcăturii, oblonul spate
al autocamioanelor şi
remorcilor trebuie
proiectat să facă faţă cel
Fig. 2.3 - Cerinţele de rezistenţă pentru oblonul spate
puţin cerinţelor
standardului EN12642 sau echivalent. Aceasta este o măsură de
siguranţă, ceea ce înseamnă că oblonul lateral trebuie să reziste unei
forţe în valoare de 25% din sarcina maximă
autorizată dar nu mai mult de 3100 daN,
direcţionată spre înapoi şi uniform distribuită
pe întreaga suprafaţă a oblonului, fără a
provoca o deformare remanentă excesivă. din sarcina
Dacă încărcătura este fixată la oblonul spate, maximă
pentru calculul numărului de ancore se va autorizată
lua în calcul capacitatea de rezistenţă a
acestui oblon.
2.4 CAROSERII TIP “CUTIE” (CU
PEREŢI RIGIZI)
Pereţii laterali ai caroseriilor de tip Fig. 2.4 - Cerinţele de rezistenţă
pentru pereţii laterali ai
“cutie” (fig. 2.4) se vor proiecta, de preferat,
caroseriilor tip “cutie”
conform standardului EN12642. Aceasta
este o cerinţă de securitate şi presupune că
pereţii laterali trebuie să reziste la o forţă
uniform distribuită de 30% din sarcina
maximă autorizată, fără a genera deformaţii din sarcina
remanente excesive. Când încărcătura se maximă autorizată
asigură la peretele lateral, pentru calcularea
numărului de ancore se ia în calcul rezistenţa
peretelui lateral. din sarcina maximă
autorizată
2.5 CAROSERII DESCHISE
(CAROSERII CU STÎLPI ŞI TRAVERSE
SAU BASCULANTE)
Într-o oarecare măsură, obloanele Fig. 2.5 - Cerinţele de
acestor tipuri de caroserii pot fi folosite rezistenţă pentru pereţii
pentru asigurarea încărcăturii (fig. 2.5). laterali ai caroseriilor
Obloanele laterale trebuie să reziste la o deschise

33
forţă orizontală totală de 30% din sarcina maximă autorizată. Această
forţă trebuie să fie uniform distribuită în plan orizontal şi trebuie ca 24%
din ea să fie preluată de obolanele laterale rigide, maximum 6% din
sarcina respectivă putând fi preluată de reţeaua grinzi (conform
standardulului EN12642). Când încărcătura se asigură la pereţii laterali,
capacitatea lor va fi luată în calcul la determinarea numărului de ancore.

2.6 CAROSERII CU COVERGI ŞI


PRELATE

Ca regulă generală, bunurile


din sarcina
transportate în vehiculele cu prelată se vor
maximă asigura ca şi cum ar fi transportate pe o
autorizată platformă plată, complet deschisă (fig. 2.6). În
cazul în care configuraţia încărcăturii sau
modul ei de asigurare ar cauza probleme
dacă ar fi realizată pe o platformă deschisă,
atunci nici un vehicul cu prelată nu ar trebui
acceptat, prin urmare interdicţiile aplicate
platformelor deschise sunt aplicabile şi celor
Fig. 2.6 - Cerinţele de acoperite cu prelată. În general, prelatele au
rezistenţă pentru pereţii laterali rolul de a feri încărcătura de intemperii şi nici
ai caroseriilor cu prelate
într-un caz de a spori gradul de asigurare a
încărcăturii pe timpul transportului.
În afara cazului în care prelatele nu au fost proiectate conform
standardului EN12642-XL, acestea nu trebuie considerate ca elemente
componente ale sistemului de asigurare a încărcăturii. Dacă prelatele au
fost totuşi proiectate ca elemente de asigurare a încărcăturii, atunci
capacitatea lor de rezistenţă trebuie să fie marcată cu claritate pe
vehicul. În cazul în care nu apare nici un marcaj, trebuie să se
presupună că prelata nu are nici o funcţiune în sensul asigurării
încărcăturii. În mod similar, acolo unde există prelate verticale interioare
spearatoare iar acestea nu sunt special proiectate pentru a prelua o
anumită încărcare, nici acestea nu trebuie considerate ca părţi ale
sistemului de asigurare a încărcăturii. Prelatele exterioare şi cele
interioare separatoare vor fi tratate doar ca mijloace de a preveni
împrăştierea unor obiecte mici, care s-ar putea răspândi datorită
condiţiilor de pe timpul transportului (ca în situaţia transportului în bene
deschise a materialelor cu granulaţie mică)
Standardul european EN283 stabileşte că “folosirea dispozitivelor
de asigurare ale încărcătorii este obligatorie în cazul caroseriilor
transbordabile şi a al caroseriilor cu prelate”.

34
Prin urmare, recomandarea este de a nu se conta pe prelate
pentru asigurarea încărcăturii.

2.7 MONTANŢI

Montanţii (fig. 2.7) se folosesc pentru încărcăturile ce se pot


rostogoli şi trebuie să asigure blocarea împotriva forţelor ce determină

P = 0,5 x încărcarea maximă


Fig. 2.7 - Montanţi pentru asigurarea încărcăturilor susceptibile la rostogolire

rostogolirea structurilor cilindrice. Ei trebuie proiectaţi astfel încât,


împreună, să facă faţă unei forţe laterale de 50% din sarcina maximă
încărcată, la înălţimea de jumătate din înălţimea
încărcăturii (H/2) măsurată de la platforma de OBLON LATERAL RAMA DE
MARGINE
încărcare (în cazul transportului rutier).
Montanţii pentru alte încărcături decât cele PLATFORMA
susceptibile la rostogolire trebuie proiectaţi astfel
încât, împreună, să facă faţă unei forţe laterale
de 30% din sarcina maximă încărcată, la
înălţimea de jumătate din înălţimea încărcăturii
(H/2) măsurată de la platforma de încărcare (în
cazul transportului rutier).

2.8 PUNCTE DE ANCORARE OCHET DUBLU

Fig. 2.8 - Ochet de ancorare


Punctele de ancorare pe mijloacele de
transport trebuie plasate în pereche, opuse unul
faţă de celălalt, de-a lungul laturilor lungi, cu
spaţii între ele de 0,7...1,2 m şi la maximum
0,25 m faţă de marginea exterioară. Sunt de
preferat barele de ancorare continue. Fiecare
punct de ancorare trebuie să reziste (conform
standardului EN12640) la următoarele forţe de
ancorare: Foto 2.9 - Ochet de ancorare

35
Tab. 2.1 - Forţele de ancorare la care trebuie să reziste
punctele de ancorare de pe platformele vehiculelor de transport
Sarcina ce trebuie preluată de punctele de
Masa totală a autovehiculului [t]
ancorare [daN]
de la 3,5 la 7,5 1.000
de la 7,5 la 12,0 2.000
peste 12,0 4.000*
* (se recomandă ca valoare generală 4.000 daN)
Ocheţii de ancorare trebuie să aibă cel puţin rezistenţa sarcinii
maxime admisibile pe care o au ancorele. În cazul ancorării în buclă,
ocheţii de ancorare trebuie să aibă o rezistenţă de cel puţin 1,4xMSL-ul
ancorei dacă ambele capete ale acesteia sunt fixate pe acelaşi ochet.
În fig. 2.8 şi 2.9 sunt prezentate puncte de ancorare sub forma
elementelor fixe de tensionare precum şi a cârligelor ancorate pe
paltforma de încărcare.

2.9 CONTAINERE ISO (ISO 1496-1)

Transportul containerizat al mărfurilor are avantajele lui


incontestabile. În primul rând permite un transport multimodal extrem de
facil, CTU fiind containerul. Containerele, fiind standardizate, pot

Fig. 2.10 - Reprezentarea explodată a construcţiei unui container


1 - podea; 2 - grindă suport inferior; 3 - prag inferior uşă; 4 - stâlp uşă; 5 - acoperiş; 6 - ramă
perete; 7 - prag superior uşă; 8 - uşă; 9 - perete de capăt; 10 - grindă acoperiş; 11 - guseu

36
schimba extrem de uşor mijlocul de transport. Costurile de manipulare
devin astfel, extrem de reduse. Mai mult, chiar şi încărcarea se face mult
mai uşor (dar şi mai economic), deoarece expeditorul cunoaşte
dimensiunile interne ale CTU (fig. 2.10).
La rândul lor, containerele trebuie să respecte un set reguli privind
rezistenţele mecanice ale pereţilor, plafonului şi podelei.

2.9.1 Pereţii de capăt

Conform standardulul ISO, atât peretele din faţă cât şi cel din spate
(uşile spate) trebuie să reziste unei forţe (încărcări) interne de 40% din
sarcina maximă autorizată, distribuită uniform pe întreaga suprafaţă a
peretelui (suprafeţei uşii).

2.9.2 Pereţii laterali

Pereţii laterali trebuie să reziste unei încărcări (forţe) interioare în


valoare de 30% din sarcina maximă autorizată, distribuită uniform pe
întreaga suprafaţă a peretelui.

2.9.3 Puncte de acuplare - ancorare

Fiecare punct de acuplare va fi proiectat şi instalat în conformitate


cu standardele EN12195-2
sau ISO1496-1 care
stabilesc că va trebui să
asigure o încărcare de
minim 1.000 daN aplicată în
orice direcţie. Fiecare punct
de ancorare va fi proiectat şi
instalat astfel încât să
asigure o încărcare de
minim 500 daN aplicată în
orice direcţie.

2.10 CAROSERIILE
TRANSBORDABILE

Valorile forţelor de
încărcare pentru caroseriile
transbordabile sunt redate în
standardul EN283. Acestea Fig. 2.11 - Caroserie transbordabilă
aproape că sunt identice cu

37
standardele pentru caroseriile vehiculelor de transport, date de
standardul EN12642 (conform prezentării făcute la subcapitolele
precedente).

38
CAPITOLUL 3
METODE DE IMOBILIZARE

Principalele metode de imobilizare sunt următoarele:


● înzăvorârea,
● blocarea,
● ancorarea directă, ancorarea peste încărcătură
● combinaţii ale acestor metode în conjuncţie cu frecarea.
Metodele de imobilizare folosite trebuie să facă faţă condiţiilor
climaterice variabile (temperatură, umiditate etc.) pe care marfa le va
întâlni pe parcusul voiajului.

3.1 BLOCAREA

Blocarea (sau sprijinirea) presupune depozitarea încărcăturii prin


proptirea ei cu structuri fixe şi dispozitive de fixare pe platforma de
transport. Aceasta se poate realiza cu grinzi de capăt, cu grinzi laterale,
cu pereţi laterali sau cu montanţi. Încărcătura poate fi stivuită în mod
direct sau indirect folosind materiale de umplutură în raport cu sistemele
de blocare construite pe platforma de încărcare, care previn orice
posibilitate de mişcare pe orizontală. În practică este dificilă obţinerea
unei strângeri
perfecte în şiruri de
raport cu încărcătură
dispozitivele de
blocare şi, de
obicei, rămân
jocuri relativ
mici. Aceste
spaţii trebuie să
fie cât mai mici
cu putinţă, mai secţiuni de Fig. 3.1
ales cele în încărcătură
raport cu oblonul
frontal. Încărcătura trebuie blocată în raport cu oblonul frontal fie în mod
direct, fie utilizând materiale de umplutură.
La rândul lor, pachetele încărcăturii trebuie să fie asigurate la
vehicul. Dacă suprastructura vehiculului se supune prevederilor
standardului EN12462 iar încărcătura este uniform distribuită, suma
rosturilor laterale nu trebuie să depăşească 80 mm pentru a se putea
considera că încărcătura este blocată corespunzător între obloanele
laterale. În cazul încărcăturilor cu greutăţi mari şi concentrate se vor
evita orice rosturi. Pachetele blocate necorespunzător necesită măsuri

39
suplimentare de asigurare pe vehicul. Blocarea prespune că
încărcătura este sprijinită contra unor elemente sau structuri fixe de
blocare. Ancorele, penele, grătarele, separatoarele şi alte dispozitive
care sprijină încărcărtura direct sau indirect şi se sprijină, la rândul lor pe
alte elemente fixe, sunt considerate elemente de blocare.
În primul rând, blocarea este o metodă de prevenire a alunecării
încărcăturii, dar dacă se efectuează deasupra centrului de greutate al
încărcăturii previne, în egală măsură, şi răsturnarea. Blocarea se va
utiliza cât mai mult posibil.

3.1.1 Blocarea cu materiale de umplutură

Asigurarea efectivă a încărcăturii


prin blocare solicită o stivuire strânsă a
pachetelor atât faţă de sistemele de fixare
a încărcăturii de pe vehicul cât şi între
pachetele din care este constituită
încărcătura. Când încărcătura nu umple
complet spaţiile dintre obloanele de capăt
şi cele laterale şi nu este asigurată în nici
o altă manieră, atunci rosturile trebuie
umplute cu materiale de umplutură pentru
a crea forţe compresive care să asigure o
Fig. 3.2 - Materiale de umplutură
între şirurile de încărcătură blocare satisfăcătoare a încărcăturii.
Aceste forţe compresive trebuie să fie
proporţionale cu greutatea totală a încărcăturii. Unele din materialele de
umplutură vor fi prezentate în continuare.

a) Paleţi pentru bunuri


Paleţii pentru bunuri sunt adeseori
potriviţi pe post de elemente de umplutură.
Dacă rostul dintre încărcătură şi
elementele de blocare este mai mare
decât înălţimea unui Europalet (aprox. 15
cm) atunci golul poate fi umplut, de
exemplu, cu paleţi aşezaţi în picioare care
să asigure blocarea corespunzătoare a
încărcăturii. Dacă rostul către obloanele
laterale, în oricare parte a secţiunii
transversale a încărcăturii, este mai mic
decât înălţimea unui Europalet, atunci
Fig. 3.3 - Perne cu aer într-o rostul trebuie umplut cu alte elemente,
semiremorcă cum ar fi scânduri sau panouri de lemn.

40
b) Perne de aer
Pernele de aer se pot găsi fie ca articole dispensabile fie ca
produse reciclabile. Pernele se pot instala cu uşurinţă şi se pot umfla cu
aer comprimat, de cele mai multe ori de la sursa de aer comprimat a
autocamionului. Furnizorii de perne gonflabile sunt obligaţi să pună la
dispoziţie instrucţiuni şi recomandări privind capacitatea de încărcare şi
presiunea de lucru. Pernele de aer trebuie protejate la uzură prin frecare
sau la rupere. Nu vor fi niciodată folosite ca material de umplere în zona
uşilor sau în contact cu suprafeţe nerigide.

c) Distanţiere de blocare
În cazul golurilor mari între încărcătură şi elementele de fixare,
datorită forţelor mari care pot apărea, de multe ori este utilă folosirea
unor traverse de blocare, fixate suficient de rigid cu ajutorul unor grinzi
distanţiere de lemn. Este esenţial ca traversele de blocare să fie fixate în
asemenea manieră încât distanţierele să se găsească întotdeauna la
unghiul potrivit în raport cu încărcătura ce se fixează. Astfel, traversele
de blocare sunt mult mai capabile să reziste forţelor exercitate de
încărcătură.

d) Distanţiere diagonale şi
transversale
Blocarea pe direcţie longitudinală
cu ajutorul şipcilor diagonale şi
transversale reprezintă o metodă de
blocare directă potrivită în mod
caracteristic mărfurilor din containere,
caz în care se pot folosi stâlpii verticali
(de mare robusteţe) ai structurii
containerelor pentru realizarea montării
diagonale a şipcilor de rigidizare.
Distanţierele de blocare sunt GRINDĂ GRINDĂ
folosite pentru fixările longitudinale de TRANSVERSALĂ DISTANŢIER
la bază, dar în anumite cazuri pot fi Fig. 3.4 - Distanţiere de blocare
folosite şi pe post de material de
umplutură.

3.1.2 Blocarea cu praguri şi cu panouri

Când există diferenţe de înălţime între diferitele “straturi” de colete


se poate realiza o blocare prin crearea de praguri sau prin folosirea de
panouri, prin blocarea “stratului” superior în raport cu cel inferior.

41
Fig. 3.5 - Blocarea prin
realizarea de praguri

Prin folosirea unor materiale dispuse la partea inferioară, de


exemplu paleţi, se pot crea praguri prin ridicarea pachetelor şi realizarea
blocării “stratului” superior în plan
longitudinal, în raport cu cel
inferior.
Dacă pachetele nu sunt
suficient de rigide şi stabile pentru
a realiza blocarea cu praguri, se
poate obţine un efect similar de
blocare prin utilizarea de panouri,
realizate din plăci lemnoase sau
paleţi, după cum se poate vedea
Fig. 3.6 - Blocarea cu panouri transversale în fig. 3.6. Structura de blocare
poate fi creată astfel încât să se
realizeze suprafeţe portante mai
BLOCAREA mari sau mai mici, în funcţie de
ŞIRURILOR rigiditatea pachetelor încărcăturii.
Când blocarea prin
realizarea de praguri sau cu
ajutorul panourilor se aplică la
partea din spate, cel puţin două
BLOCARE secţiuni (linii) ale stratului de la
TRANSVERSALĂ baza încărcăturii trebuie să se afle
CU RAME
în spatele secţiunii de blocare.

3.1.3 Blocarea între şirurile


unei secţiuni a încărcăturii

Blocarea transversală cu
şipci în formă de cadru (fig. 3.7)
este folosită pentru asigurarea
diferitelor straturi în plan lateral
Fig. 3.7 - Blocarea transversală şi blocarea (cunoscută şi sub denumirea de
şirurilor “blocare a straturilor”).

42
Blocarea cu praguri în plan transversal se poate obţine şi dacă
pachetele au diferite înălţimi sau dacă între şiruri se introduc scânduri
sau panouri verticale.
Blocarea şirurilor se mai poate obţine şi dacă se folosesc panouri
plasate orizontal între pachete, aşa cum se poate vedea în partea de sus
a fig. 3.7.

3.1.4 Chituci de lemn prinşi în cuie pe platformă

Pe vehiculele de transport prevăzute cu platforme de lemn solide şi


de bună calitate, blocarea de la bază se poate realiza prin fixarea în cuie
a chitucilor de lemn direct pe
platformă.
Forţa maximă de
aderenţă dezvoltată pe un cui
cu diametrul de 5 mm
(echivalent cu un cui pătrat cu
latura egală cu 85% din
diametrul cuiului rotund) este
redată în tabelul următor.
Distanţa minimă dintre două
cuie este de 50 mm. Lungimea
de intrare a cuiului în platformă
trebuie să fie de minim 40 mm.
Tab. 3.1 - Forţele de blocare realizate de cuie
Diametrul cuiului rotund (echivalent cu un cui pătrat cu
Ø [mm] 4 5
latura de 0,85 din diametrul cuiului rotund)
Distanţa minimă dintre cuie d [mm] 50 50
Lungimea de intrare în platformă L [mm] 32 40
Forţa de blocare pe cui F [tone] 0,06 0,09

3.1.5 Pene şi paturi de împănare

Penele ascuţite şi CHITUC DE


penele înalte se pot BLOCARE
Fig. 3.8 - Blocarea cu pene
folosi pentru a preveni ascuţite (15O) şi blocarea
mişcarea obiectelor cu pene înalte (45O)
cilindrice în lungul
platformei (fig. 3.8). SCÎNDURĂ

Penele de
blocare (înalte) trebuie
să aibă o înălţime de

43
cel puţin R/3 (o treime din raza cilindrului pe care trebuie să-l blocheze)
în cazul în care nu se foloseşte şi o ancorare peste încărcătură. Dacă
sunt folosite împreună cu o ancorare peste încărcătură, înălţimea
necesară este de maximum 200 mm. Unghiul penei trebuie să fie de
aprox. 450, ca în fig. 3.8.
Dacă penele sunt fixate în cuie pe platformă, trebuie verificat dacă
prin baterea cuielor nu s-a slăbit structura penei (prin crăpare).

a) Penele ascuţite au, în mod normal, un unghi de 150 şi nu au


capacitatea de a asigura încărcătura, funcţiunea lor principală fiind de a
ţine bunurile cilindrice în poziţie pe timpul încărcării/descărcării. Unghiul
mic al penei asigură autoblocarea acesteia, prevenind alunecarea sa pe
platformă.

b) Penele de blocare (înalte, cu unghi de aprox. 450) sunt


folosite pentru a preveni rostogolirea bunurilor cilindrice şi trebuie, prin
urmare, blocate cu dispozitive adecvate de fixare pe platforma de
încărcare. Bunurile cilindrice trebuie, de asemenea, ancorate la
platforma de transport. Bunurile cilindrice de la capetele platformei se
fixează cu o grinzi-cornier şi cu ancore peste încărcătură, ancorarea
realizându-se peste cel puţin câte două role de capăt.

c) Paturile de împănare au două pene lungi care sunt


menţinute în poziţie cu ajutorul unor tiranţi reglabili (cum ar fi prezoane
lungi sau lanţuri). Deschiderea patului va fi reglată din lungimea tiranţilor
astfel încât între
încărcătura de fromă
cilindrică şi platforma de
încărcare să existe un
spaţiu de 20 mm, pentru a
preveni alunecarea patului
pe platformă.
Înălţimea penelor
patului trebuie să fie de:
● minimum R/3 (o
treime din raza cilindrului
blocat) dacă nu se asigură
o ancorare peste
încărcătură sau
Fig. 3.9 - Bunuri de formă cilindrică pe pat de împănare ● maximum 200 mm în
(unghiul de aprox. 370 vine de la triunghiul dreptunghic combinaţie cu o ancorare
egiptean, a cărui laturi respectă proporţia 3, 4 şi 5) peste încărcătură.

44
3.2 ANCORAREA

Ancorarea reprezintă un sistem de asigurare cu plase, lanţuri,


chingi sau frânghii care fie leagă bunurile unele de altele fie fixează
încărcătura la platformă sau la orice alt tip de dispozitiv de blocare.
Ancorarea trebuie poziţionată astfel încât chingile să intre în contact
numai cu încărcătura ce trebuie să fie asgiurată şi/sau cu punctele de
asigurare. Chingile nu trebuie să fie îndoite peste elemente flexibile, uşi
laterale etc.

3.2.1 Ancorarea peste încărcătură

Ancorarea peste încărcătură este o


metodă de asigurare în care chingile sau
legăturile, în general, sunt plasate pe
deasupra bunurilor pentru a preveni Fig. 3.10 - Ancorare peste încărcătură
înclinarea sau răsturnarea încărcăturii în
plan transversal. Dacă nu se realizează o blocare transversală la partea
inferioară, ancorarea peste încărcătură se poate utiliza, spre exemplu,
pentru a apăsa, în plan transversal, încărcătura pe platformă. Spre
deosebire de blocare, ancorarea peste încărcătură apasă marfa pe
platforma de încărcare.
Deşi frecarea împiedică
alunecarea încărcăturii, pe
timpul transportului apar
vibraţii sau şocuri care pot
determina mişcarea acesteia.
Aceste fenomene fac
ancorarea peste încărcătură
necesară chiar dacă frecarea Fig. 3.11 - Ancorare peste încărcătură
este intensă.
La utilizarea tabelelor pentru ancorarea peste încărcătură, unghiul
dintre ancoră şi suprafaţa platformei este de mare imoprtanţă. Tabelele
sunt valabile pentru unghiuri cuprinse între 750 şi 900 (fig. 3.10). Dacă
unghiul este cuprins între 300 şi 750 va fi necesar un număr dublu de
ancore. Dacă unghiul este mai mic de 300 va trebui utilizată o altă
metodă de asigurarea încărcăturii.
Ancorarea peste încărcătură se poate face în două maniere:
ancorare directă şi ancorare încrucişată.
Zonele permise pentru fixarea ancorelor pe unitatea de încărcătură
sunt delimitate de linii drepte (câte una de fiecare parte), trasate prin
centrul de greutate la un unghi de 450 (fig. 3.12).

45
Tabelele sunt valabile pentru unghiuri cuprinse între 300 şi 600 între
ancore şi suprafaţa platformei de încărcare (tabelele cu valorile sarcinilor
preluate de ancore sunt redate în cap. 4).

VEDERE Zonă permisă de


fixare a ancorelor
LATERALĂ
către stânga şi
către dreapta
Zonă permisă
VEDERE DE de fixare a
SUS ancorelor Zonă permisă de
către stânga fixare a ancorelor
către dreapta

Zonă
nepermisă de
fixare a ancorelor
Fig. 3.12 - Zone de amplasare a ancorelor

Unghiurile ancorelor vor fi, de asemenea, cuprinse între 300 şi 600


transversal şi longitudinal faţă de unitatea de încărcătură. Dacă unitatea
de încărcătură este blocată spre înainte şi spre înapoi iar ancorele sunt
plasate la un unghi de 900 către înainte (faţă de axa longitudinală) se
poate dubla greutatea încărcăturii prevăzută în tabele (conform cap. 4).
Dacă ancorele sunt fixate deasupra centrului de greutate,
încărcătura va trebui blocată la bază, pentru a preveni alunecarea.

3.2.2 Ancorarea în buclă

Ancorarea în buclă este o


formă de ancorare cu un fel de laţ
în raport cu una din laturile
caroseriei vehiculului, prevenind
astfel alunecarea încărcăturii spre
latura opusă. Pentru a obţine
efectul de asigurare şi spre partea
cealaltă, buclele trebuie realizate în
perechi, obţinându-se astfel şi o
împiedicare a răsturnării
încărcăturii. Pentru a preveni o
rotire în plan longitudinal a
încărcăturii este necesară o dublă
Fig. 3.13 - Ancorarea în buclă ancorare în buclă (fig. 3.13).

46
Rezistenţa ancorării în buclă la forţele generate depinde, printre
altele, de rezistenţa punctelor de ancorare.
Pentru a preveni mişcarea longitudinală a încărcăturii, ancorarea în
buclă trebuie completată cu blocarea la bază. Buclele conferă doar o
asigurare laterală, în direcţie transversală.

Fig. 3.14 - Ancorarea în buclă combinată cu blocarea la bază


O pereche de ancore în buclă va preveni alunecarea şi răsturnarea
încărcăturii spre lateral. Pentru fiecare secţiune a încărcăturii este
necesară cel puţin o pereche de ancore în buclă.
La ancorarea în buclă a unităţilor lungi de încărcătură, trebuie
folosite cel puţin 2 perechi de ancore în buclă, pentru a preveni răsucirea
încărcăturii.
3.2.3 Ancorarea flexibilă (elastică)

Ancorarea flexibilă poate fi utilizată pentru prevenirea răsturnării


şi/sau alunecarea spre faţă sau spre spate.

paleţi

chingi

platforma de
încărcare

ocheţi

Fig. 3.15 - Exemplu de ancorare flexibilă dinspre spate

47
Ancorarea flexibilă în combinaţie cu blocarea la bază către înainte
sau către înapoi reprezintă o metodă de asigurare care este constituită
dintr-un “căpăstru” petrecut
peste muchia încărcăturii şi
ancorat cu două chingi
diagonale. Scopul acestei
legături este de a preveni
răsturnarea sau alunecarea
încărcăturii. Ancorarea flexibilă
poate fi executată în varianta
unei singure bucle închise,
plasată peste muchia unui strat
de pachete şi ancorată cu
ajutorul unor chingi diagonale pe
fiecare parte a platformei.
Fig. 3.16 - Ancorare flexibilă pentru prevenirea
răsturnării pachetelor Unghiul făcut cu suprafaţa
încărcăturii se măsoară pe
direcţie longitudinală şi se recomandă să nu depăşească 450.
O ancorare pe diagonală cu chingi de colţ trebuie calculată ţinând
cont de unghi, de frecare, şi de capacitatea de încărcare a chingilor
(notată cu LC) dată pe eticheta chingilor, conform cerinţelor standardului
EN12195. Ca alternativă a ancorării cu chingi de colţ se poate folosi
ancorarea cu două perechi opuse de ancore cu chingi.
Aşa cum s-a menţionat, ancorarea flexibilă este folosită, în
principal, pentru a preveni alunecarea sau răsturnarea încărcăturii pe
direcţie longitudinală (înainte - înapoi).
Unghiul dintre ancore şi suprafaţa platformei de încărcare trebuie
să fie de maximum 450.
Există mai multe variante de aplicare a ancorării elastice. Dacă
ancora flexibilă nu este aplicată la partea de sus a încărcăturii atunci se
va reduce valoarea greutăţii încărcăturii ce este prevenită la răsturnare,
dată de tabelele de calcul de la cap. 4. De exemplu, dacă ancorarea
flexibilă este executată la jumătatea încărcăturii, ea va asigura la
răsturnare numai jumătate din greutatea dată în tabele.

Fig. 3.17 - Soluţii de ancorare flexibilă


Varianta A nu este complet eficientă pentru prevenirea răsturnării. Varianta C are două componente şi
va realiza asigurarea unor greutăţi duble faţă de cele date în tabele.

48
3.2.4 Ancorarea (legarea) circulară (de jur-împrejur)

Ancorarea circulară (de jur-împrejur), în combinaţie cu alte sisteme


de asigurare, este o metodă de a lega împreună un număr oarecare de
pachete. Acest tip de legare se poate face în plan orizontal sau în plan
vertical.

Fig. 3.18 - Legarea circulară orizontală a Fig. 3.19 - Legarea circulară verticală a
ultimelor două secţiuni ale încărcăturii încărcăturii
Legarea circulară în plan orizontal se realizează prin rigidizarea
împreună a unui număr oarecare de pachete în planul transversal al
încărcăturii şi, drept urmare, se obţine într-o oarecare măsură reducerea
riscului de răsturnare a încărcăturii.
Legarea circulară în plan vertical este folosită pentru a rigidiza
împreună mai multe elemente ale încărcăturii pentru a stabiliza
încărcătura în plan transversal şi pentru a mări presiunea verticală între
straturi. Se reduc, pe această cale, riscurile alunecării interne.
Pentru legarea (ancorarea) circulară se folosesc, în mod uzual,
benzi de plastic sau metalice.

3.2.5 Ancorarea directă

Dacă încărcătura este prevăzută cu ocheţi de ancorare


corespunzători din punct de vedere al rezistenţei mecanice, se poate
executa o ancorare directă între ocheţii de ancorare ai încărcăturii şi
punctele de fixare de pe platforma de încărcare (fig. 3.20).

3.2.6 Echipament de ancorare

Alegerea celor mai bune mijloace de asigurării a încărcăturii


depinde de tipul şi compoziţia încărcăturii care trebuie transportată.
Operatorii ar trebui să echipeze vehiculul cu echipamentul de asigurare
potrivit pentru toate tipurile de încărcătură ce este transportată în mod

49
uzual. Dacă sunt transportate încărcături de toate tipurile, atunci se vor
pune la dispoziţie echipamente de asigurare cât mai variate.

Fig. 3.20

Reţelele de ancorare sunt adesea utilizate la ancorările peste


încărcătură (de frecare), dar pot fi utilizate şi pentru ancorarea directă
(mai ales atunci când se folosesc chingi de dimensiuni mari).
Pentru bunurile cu muchii ascuţite şi pentru cele cu greutăţi mari
cum sunt utilajele, structurile din beton, echipamentul militar etc. se vor
folosi ancorările cu lanţuri. Lanţurile se vor folosi, în mod normal, pentru
ancorările directe.
Frânghiile (cablurile) din fibre sunt potrivite pentru încărcături de
tipul plaselor de armare pentru beton, şi pentru anumite tipuri de
încărcături de cherestea, cum sunt buştenii stivuiţi longitudinali.
Când se asigură o încărcătură, diferite tipuri de legături sunt
folosite pentru scopuri diferite. Cele mai folosite ca materiale pentru
ancorare sunt reţelele de legături făcute din fibre sintetice (de obicei
poliester, conform standardului EN12195 partea a 2-a), lanţurile de
ancorare (conform standardului EN12195-3) sau frânghiile (cablurile)
multifilare (conform standardului EN 12195-4). Ele trebuie să poarte o
plăcuţă sau o etichetă care să specifice capacitatea de încărcare (LC) în
deca-Newtoni (daN: unitatea oficială de măsurare a forţei, în locul kg
care este unitate de măsurare a masei), şi forţa standard de întindere
pentru care este proiectat echipamentul. Forţa maximă ce trebuie
aplicată manual unei legături este de 50 daN.
Nu se vor folosi mijloace mecanice cum sunt levierele, barele etc.
dacă dispozitivul de tensionare nu este proiectat pentru acţionare cu
ajutorul acestora. Va fi folosit numai echipament de ancorare marcat sau
etichetat citeţ (lizibil).
Chingile (cablurile) pot fi legate una de alta dar combinaţiile folosite
în paralel trebuie să aibă acelaşi marcaj. Ele se pot folosi la ancorările
(legăturile) circulare sau se pot echipa cu capete de ancorare cu care să
poată fi fixate la dispozitive cum ar fi inele, cârlige, canale etc. de pe

50
platforma de încărcare. Pentru ancorările peste încărcătură cu reţele de
cabluri, dispozitivul de tensionare - întinzătorul cu clichet - trebuie să
asigure o pretensionare de cel puţin 10% din capacitatea de încărcare a
chingilor (LC), pentru o forţă manuală de acţionare de 50 daN. Forţa
maximă autorizată de pretensionare dezvoltată de întinzător,
corespunzătoare unei forţe manuale de 50 daN, este de 50% din
capacitatea de încărcare a chingii (LC) pentru întregul echipament de
ancorare.
Întregul echipament folosit pentru legarea încărcăturilor trebuie
verificat periodic la uzuri şi deteriorări. Verificările şi întreţinerile trebuie
efectuate conform specificaţiilor fabricantului. Se va acorda o atenţie
deosebită plaselor şi frânghiilor pentru a constata defectele vizibile, cum
ar fi scămoşarea firelor. Se vor verifica, de asemenea, la tăiere sau
deteriorări datorate utilizării incorecte. Pentru eventuale dubii sau nevoi
de reparaţii va fi consultat fabricantul sau furnizorul.

3.2.7 Ansambluri de reţele

Ansamblurile de reţele sunt potrivite pentru asigurarea mai multor


tipuri de încărcături. De obicei sunt realizate dintr-o bandă montabilă în
reţea, prevăzută cu capete cu dispozitive de agăţare şi cu sisteme de
întindere.
Se recomandă cu insistenţă să fie utilizate asamblări care să
respecte dispoziţiile standardului EN12195-2 sau echivalent. Legăturile
unidirecţionale nu corespund nici unui standard, prin urmare este
important să se verifice dacă au caracteristicile unei reţele standardizate.
Forţa de tensionare,
care trebuie atinsă printr-o
acţionare manuală care nu
trebuie să depăşească 50
daN, este dată pe
etichetele ataşate ca forţă
standard de tensionare
pentru asamblările cu
reţele (capacitatea de
încărcare LC, forţa
standard manuală SHF şi
forţa standard de întindere Fig. 3.21 - Întinzător cu Fig. 3.22 - Etichetă conform
clichet standardului EN12195-2
STF).
Sunt disponibile ţesături confecţionate din poliester, poliamide sau
polipropilenă. Poliesterul pierde foarte puţină rezistenţă atunci când este
ud, este foarte rezistent la acizi de concentraţie moderată dar poate fi
deteriorat de baze (soluţii alcaline). Poliamidele pot pierde până la 15%

51
din rezistenţă în stare umedă, rezistă foarte bine la baze dar se
deteriorează în prezenţa acizilor de concentraţie moderată. Polipropilena
este folositoare atunci când este necesară o rezistenţă chimică mare.
Chingile de poliester sunt disponibile într-o gamă largă de dimensiuni iar
proprietăţile acestora trebuie marcate clar, conform standardului
EN12195-2.
Înainte de utilizare trebuie verificat dacă părţile metalice ale chingii
nu sunt corodate sau deteriorate, dacă ţesătura nu este tăiată sau
scămoşată şi dacă toate cusăturile sunt în bună stare. În cazul depistării
unui defect trebuie consultat fabricantul sau furnizorul.
Pe autocamioanele grele sunt folosite în mod obişnuit chingi de
poliester cu lăţimea de 50 mm şi cu LC de 2.000 daN. Alungirea maximă
este de 7% în cazul tensionării la LC. Ancorările cu capacităţi de până la
20.000 daN sunt asociate transporturilor de utilaje grele.

3.2.8 Ancorarea cu lanţuri

Rezistenţa lanţului este determinată de doi factori: grosimea zalelor


şi calitatea metalului folosit. Standardul EN12195-3 - “Sisteme de
asigurare a încărcăturii pe autovehicule rutiere - Siguranţă; partea a 3-a:
Legături cu lanţuri” - furnizează cerinţele ancorării cu lanţuri.
Lanţurile se vor conforma cel puţin cerinţelor standardului
EN 818-2:1996 sau, în cazul bigilor (macaralelor) multifuncţionale,
standardului EN 818-7, tip T. Numai lanţurile de 6, 9 şi 11 mm pentru
transportul de lemne (scândură lungă sau lemn rotund lung) pot avea un
pas mai mare de 6 × d n .
Componentele de conectică vor fi conforme cu standardul
EN 1677-1, “Componente pentru legătură (ocheţi), gradul 8”. Elementele
de conectare şi cele de scurtare vor avea elemente de securitate
împotriva desfacerii. La dispozitivele de tensionare operate manual,
cursa de revenire la
Fig. 3.23 - Excavator ancorat capătul dispozitivului
cu lanţuri în montaj diagonal de tensionare nu va
depăşi 150 mm;
aceasta înseamnă că
dispozitivele de
tensionare acţionate
cu levier nu sunt
admise. Nu sunt
admise slăbirile
accidentale datorate
dispozitivelor de
tensionare.

52
Buclele şi legăturile de scurtare vor avea dispozitive care să nu
permită desfacerea lor. Dispozitivele de tensionare cu capete în formă
de cârlig vor avea sisteme de securitate împotriva slăbirii accidentale.
Tab. 3.2 - Capacitatea de încărcare a lanţurilor conform EN 12195-3
Lanţ complet cu Lanţ complet cu
Capacitate de Capacitate de
diametrul nominal al diametrul nominal al
încărcare [daN] încărcare [daN]
sârmei de [mm]: sârmei de [mm]:
6 2 200 11 7 500
7 3 000 13 10 000
8 4 000 16 16 000
9 5 000 18 20 000
10 6 300 20 25 000
22 30 000
Lanţul folosit trebuie să fie compatibil cu cerinţele impuse de
vehiculul transportator. Atunci când sunt necesare ancorări solide, în
zonele cu muchii sau colţuri ascuţite se vor utiliza piese cu profil cornier
sau colţare, pentru a preveni deteriorarea lanţului şi, de asemenea,
pentru mări raza de petrecere peste muchie sau colţ a lanţului şi a creşte
forţa efectivă de ancorare.
Lanţurile de ancorare nu vor fi niciodată utilizate în stare înnodată
sau împerecheate cu bolţuri sau şuruburi. Lanţurile şi muchiile peste
care sunt petrecute vor fi protejate împotriva frecării şi deteriorării cu
ajutorul unor manşoane de protecţie şi colţare. Lanţurile care prezintă
orice semn de deterioare se vor înlocui şi vor fi trimise fabricantului
pentru reparaţii.
Următoarele simptome vor fi considerate ca semne de deteriorare
şi solicită înlocuirea componentelor defecte:
● în cazul lanţurilor: fisuri superficiale, alungiri peste 3%, uzuri
abrazive ce depăşeşsc 10% din diametrul nominal, deformări
vizibile.
● în cazul componentele de conectică şi a dispozitivelor de
tensionare: deformări, crăpături, semne pronunţate de uzură,
semne de coroziune.
Reparaţiile trebuie efectuate de fabricant sau de agentul lui
autorizat. După reparare, fabricantul trebuie să garanteze atingerea
performanţelor originale iar lanţurile vor putea fi reintroduse în
exploatare.
Toate zalele şi elementele de conectică de pe lanţ trebuie verificate
înainte de folosirea acestuia. Lanţurile vor fi folosite numai împreună cu
elemente de întindere compatibile cu acestea şi cu o sarcină de
încărcare compatibilă cu a lanţurilor.

53
3.2.9 Ancorarea cu cabluri de oţel multifilare

Cablurile de oţel multifilare pentru ancorarea încărcăturilor se


folosesc în mod similar lanţurilor. Nu se vor folosi cabluri monofilare
pentru ancorarea încărcăturilor deoarece defecţiunile lor nu pot fi
evaluate pentru a fi trimise în reparaţie şi orice defecţiune produce o
completă pierdere a ancorării.
La petrecerea peste muchii, rezistenţa cablului scade în funcţie de
raza peste care este petrecut. Pentru ca un cablu să-şi menţină
capacitatea de rezistenţă cât mai apropiată de valoarea nominală,
diametrul de racordare (dublul razei peste care este petrecut cablul)
trebuie să fie de cel puţin 6 ori mai mare decât diametrul cablului. Ca
regulă generală, în cazul diametrelor mai mici decât raportul amintit,
capacitatea de rezistenţă a cablului se reduce cu 10% pentru fiecare
unitate în minus faţă de 6 (de exemplu, pentru un diametru de petrecere
de doar 4 ori mai mare decât diametrul cablului, capacitatea de
rezistenţă a cablului se reduce cu 20%; prin urmare, rezistenţa
disponibilă a cablului este de doar 80% din cea nominală).
În orice situaţie trebuie reţinut că rezistenţa unui cablu petrecut
peste o muchie ascuţită este de doar 25% din cea nominală.
În plus, ocheţii cablului trebuie asiguraţi cu cel puţin 4 coliere de
strângere. În cazul unui număr mai mic de coliere, rezistenţa cablului se
reduce proporţional. Ochetul trebuie să se găsească întotdeauna de
partea opusă şuruburilor de strângere. Ca regulă generală, cablul trebuie
strivit de colierele de strângere pe jumătate din diametrul lui.
Capacitatea de încărcare a cablurilor este o noţiune bazată pe
forţa minimă de rupere a unui cablu nou. Astfel, forţa minimă la care se
produce ruperea unui cablu nou rotund din fire de oţel sau a unui cablu
lat din fire de oţel trebuie să fie de trei ori mai mare decât capacitatea lui
de încărcare, astfel încât să reziste uzurilor, destrămărilor şi oboselii la
care este suspus pe durata sa de serviciu. Celelalte componente
metalice ale cablului (ocheţi, bucle etc.) vor trebui să reziste la o forţă
egală cu dublul capacităţii de încărcare.
Cablul multifilar cu 6 şuviţe trebuie să aibă un miez de minimum
114 fire iar cel cu 8 şuviţe trebuie să aibă un miez de minimum 152 fire,
aşa cum cere standardul EN 12385-4. Se vor folosi numai cabluri
multifilare de oţel de tipul 1770, diametrul minim al acestora fiind de 8
mm.
La montaj, cablurile (rotunde sau plate) nu trebuie să intre în
contact cu muchii ascuţite.
Cursa de revenire la capătul mânerului dispozitivului de tensionare
(pentru întinderea cablului) nu trebuie să depăşească 150 mm, când
dispozitivul este deschis.

54
Întinzătoarele, ghidajele de întoarcere şi elementele de scurtare
trebuie astfel proiectate încât să nu existe puncte de rupere sau strivire
în care mâinile operatorului să fie rănite în timpul unor acţionări normale.
La aplicarea unei forţe maxime de 50 daN la mânerul dispozitivului
de tensionare a unui cablu de oţel multifilar rotund sau lat trebuie să se
genereze o forţă reziduală de cel puţin 25% din capacitatea de încărcare
a acestuia. Sistemul de tensionare trebuie proiectat în aşa fel încât să
poată fi eliberat cu o forţă de cel mult 50 daN.
Ocheţii din oţel trebuie să fie conform EN 13411-3. Ocheţii matisaţi
vor fi conform EN 13411-2. Lungimea minimă a cablului între ocheţii
matisaţi trebuie să fie de cel puţin 15 diametre nominale ale cablului.
Lungimea unei bucle de înnodare trebuie să fie de cel puţin 15 ori
diametrul cablului. Lăţimea unui ochet trebuie să fie de aproximativ
jumătate din lungimea lui.
Manşoanele trebuie să fie conform EN 13411-1.
Tab. 3.3 - Capacitatea de încărcare a cablurilor de oţel multifilar
în construcţie tip 6x19 şi 6x36 cu miez textil şi capete manşonate
Diametrul cablului Capacitatea de Diametrul cablului Capacitatea de
[mm] încărcare [daN] [mm] încărcare [daN]
8 1 120 22 8 500
10 1 750 24 10 000
12 2 500 26 12 000
14 3 500 28 14 000
16 4 500 32 18 000
18 5 650 36 23 000
20 7 000 40 28 000
În plus faţă de celelalte componente de conectare, cablurile şi
benzile multifilare de oţel trebuie verificate la intervale regulate de
personal calificat. Următoarele simptome trebuie considerate ca semne
de deteriorare:
● rupturi locale; reducerea prin frecare a diametrului
mănunchiurilor de fire componente cu mai mult de 5%;
● deteriorarea mănunchiurilor de fire sau a matisărilor;
● rupturi vizibile a mai mult de 4 fire pe lungimi mai mari de 3d, a
mai mult de 6 fire pe mai mult de 6d sau a mai mult de 16 fire
pe mai mult de 30d (unde d este diametrul sârmei firului);
● uzură abrazivă intensă a cablului pe mai mult de 10% din
diametrul nominal (calculată ca medie a măsurătorilor pe două
diametre perpendiculare);
● strivirea cablului cu mai mult de 15%, crăpături, răsuciri;

55
● în cazul elementelor de conectică şi a dispozitivelor de întindere
(tensionare): deformări, crăptături, semne pronunţate de uzură,
semne de coroziune;
● defecţiuni vizibile ale furcilor scripeţilor de întindere.
Cablurile cu fire rupte nu vor fi folosite. Cablurile multifilare vor fi
folosite într-o gamă de temperaturi de -400C...+1000C. La temperaturi
sub 00C întinzătoarele, elementele de frânare şi vinciurile vor fi verificate
şi curăţate de gheaţă. Se va acorda atenţie posibilităţii existenţei
deteriorărilor datorate muchiilor ascuţite ale încărcăturilor.

3.2.10 Întinzătoare

Întinzătoarele se folosesc şi în cazul ancorării cu lanţuri şi în cazul


ancorării cu claburi din fire
metalice (în conformitate cu
standardul EN12195-4). Ele
trebuie să fie prevăzute cu
cuple la ambele capete şi cu
cel puţin 3 sau 4 dispozitive
de fixare cu profil U, conform
standardului EN13411-5,
deschiderea pentru fiecare capăt. Ele
trebuie asigurate împotriva
Fig. 3.24 - Întinzător cu manetă scurtă, pentru a evita slăbirii şi trebuie poziţionate
supraîncărcarea la o forţă de manipulare de 50 daN
(tensionarea realizată nu trebuie să depăşească 50% astfel încât să nu fie solicitate
din LC) la îndoire.

3.2.11 Asigurarea cu plase sau prelate ancorate

Plasele folosite pentru asigurarea unor anumite tipuri de încărcături


trebuie construite din fire de oţel sau textile, naturale sau sintetice.
Plasele se folosesc, în general, ca bariere care să dividă în
compartimente volumul destinat încărcăturii. Reţelele din cabluri sau
corzi se pot utiliza pentru asigurarea încărcăturilor atât pe paleţi cât şi
direct pe vehicul ca sistem primar de asigurare.
Plasele uşoare pot fi folosite pentru acoperirea vehiculelor
deschise şi a benelor atunci când tipul încărcăturii nu solicită o prelată.
Se va urmări ca părţile metalice ale plaselor să nu fie deteriorate sau
corodate, reţeaua plasei să nu aibă tăieturi iar nodurile şi cusăturile
acesteia să fie sigure. Reţelele din cabluri sau corzi trebuie verificate la
eventuale tăieturi ale firelor sau deteriorări ale fibrelor. În caz de nevoie,
înainte de utilizare, se vor efectua reparaţii de către o persoană

56
competentă. Ochiurile reţelei trebuie să fie mai mici decât cel mai mic
agregat al încărcăturii.

Fig. 3.25 - Plasă de asigurare a încărcăturii Fig. 3.26 - Asigurare cu prelată ancorată

În fig. 3.26 este redată o asigurare cu prelată ancorată, care poate


înlocui uneori asigurarea cu plasă.

3.2.12 Asigurarea cu frânghii

Utilizarea frânghiilor ca mijloace de asigurare este destul de


problematică. Dacă sunt folosite frânghii pentru asigurarea unei
încărcături, este preferabil să fie confecţionate din polipropilenă sau
poliester.
Frânghiile din poliamide (nylon) nu sunt recomandate, deoarece au
tendinţa de a se întinde sub sarcină. Frânghiile din sisal sau cele din
cânepă sunt, de asemenea, nerecomandabile, deoarece rezistenţa lor se
reduce prin saturarea cu apă.
Frânghiile trebuie confecţionate din cel puţin trei şuviţe şi trebuie să
aibă un diametru nominal de minimum 10 mm. Capetele frânghiei trebuie
să fie matisate (lipite, în cazul celor sintetice) sau tratate în orice manieră
împotriva destrămării. Frânghia va fi aleasă în funcţie de forţa maximă pe
care trebuie să o realizeze fiecare legătură. Fabricantul trebuie să indice
sarcina maximă autorizată pe etichete ataşate sau pe manşoane
montate pe frânghie. Nodurile şi muchiile ascuţite vor reduce rezistenţa
frânghiei. Frânghiile ude se vor usca întotdeauna natural.

3.2.13 Asigurarea cu benzi de oţel

Acest procedeu nu va fi folosit niciodată pentru asigurarea


încărcăturii pe platforme deschise, deoarece sunt susceptibile la
corodare.

57
3.2.14 Şine (şarniere) ataşabile pentru podea şi pentru
ancorarea de obloanele laterale

Obloanele laterale pot fi


prevăzute cu puncte de
ancorare, fiecare punct fiind, de
obicei, proiectat să suporte
două tone de încărcare pe
direcţie longitudinală (fig. 3.27).
Ancorele şi bigile prevăzute cu
Fig. 3.27 capete corespunzătoare se pot
asigura rapid şi oferă o blocare
adecvată. Aceasta este o
metodă foarte eficientă de blocare dinspre spate pentru pachetele
rămase ca urmare a încărcărilor parţiale, dar trebuie evitată o
concentrare suplimentară a sarcinilor pe punctele de fixare.

3.2.15 Panouri intermediare de blocare

Panourile intermediare de blocare se folosesc în mod frecvent


pentru asigurarea încărcăturii în partea din spate, mai ales în cazul
volumelor parţial ocupate. Panourile intermediare de blocare se
montează pe riglele normale longitudinale, pe grinzile obloanelor
detaşabile sau pe obloanele caroseriilor cu prelată. Capacitatea maximă
portantă trebuie verificată pe baza informaţiilor fabricantului. În general,
un panou intermediar de blocare poate prelua sarcini de aprox. 350 daN
dacă sunt montate pe şipci din lemn şi de 220 daN la dacă sunt montate
pe rigle de aluminiu.
Fig. 3.28

3.3 ÎNZĂVORÂREA

Containerele de marfă, cum sunt cele ISO, caroseriile


transbordabile etc. cu masa peste 5,5 tone trebuie transportate numai cu
vehicule echipate în acest scop (cu mecanisme de înzăvorâre acţionate
prin rotire - twist locks). În momentul în care zăvoarele sunt complet
inserate în poziţie şi blocate, containerul ar trebui să fie asigurat în mod
adecvat, nefiind necesare alte sisteme de asigurare. Zăvoarele trebuie
întreţinute în bune condiţii. Ele trebuie folosite în număr de minimum 4

58
lungime de
sudare
bolţ blocare
zonă de piesă de ghidare
blocare

carcasă garnitură
piuliţă de exterioară
blocare articulaţie
sau
clichet inel de blocare retractabil neretractabil
placă
anterioară
structura unui zăvor cu rotire componentele unui zăvor cu rotire zăvoare retractabile şi neretractabile
Fig. 3.29 - Zăvoare cu rotire

pentru fiecare container. (În standardul


ISO 1161 sunt date specificaţiile
montajelor de colţ pentru seria 1 de
containere ISO).
De cele mai multe ori, zăvoarele se
montează pe vehicul din fabricaţie dar, în
cazul în care se montează ulterior,
modificările făcute la şasiu/structură
trebuie efectuate conform recomandărilor
fabricantului vehiculului. Zăvoarele trebuie
verificate periodic la uzură, deteriorare
sau defecţiuni funcţionale. Se va acorda o
atenţie deosebită zăvoarelor care
blochează levierele de manevră pe timpul
transportului.

3.4 METODE COMBINATE DE


ASIGURARE

De obicei, folosirea combinată a


două sau mai multor metode de asigurare
reprezintă modalitatea cea mai practică,
eficientă şi economică de asigurare a
încărcăturii. Spre exemplu, ancorarea
peste încărcătură poate fi combinată cu Fig. 3.30 - Construcţii de zăvoare cu
blocarea la bază. rotire
Trebuie urmărit ca forţele de asigurare rezultate din metodele
combinate să aibă aplicabilitate simultană şi nu una după alta (adică să
se manifeste în acelaşi timp, şi nu să apară unele ca urmare a dispariţiei
altora). Este posibil ca metodele de asigurare folosite, luate separat, să
nu poată asigura încărcătura.

59
3.5 ECHIPAMENT SUPLIMENTAR

3.5.1 Covoraşe antiderapante

Pentru sporirea frecării dintre


platforma de încărcare şi încărcătură
se pot folosi materiale cu frecare
mare (aderenţă ridicată) atât pentru
acoperirea platformei cât şi a
distanţierelor dar, la nevoie, şi
pentru poziţionarea între straturile de
încărcătură. Există diferite tipuri de
materiale cu frecare sporită
(aderenţă ridicată) cum ar fi unele
Fig. 3.31
covoare textile sintetice, covoraşele
de cauciuc precum şi unele coli de
hârtie specială acoperite cu material
aderent. Ele se folosesc împreună
cu alte metode de asigurare. Covoraşele trebuie să aibă frecare sporită,
rezistenţă mecanică şi grosime suficientă, coroborate cu caracteristicile
încărcăturii (greutate, suprafaţă etc.). De asemenea, covoraşele trebuie
să aibă proprietăţi adecvate (coeficient de aderenţă, rezistenţă
mecanică, grosime, granulaţie etc.) coroborate cu caracteristicile
încărcăturii (greutate, suprafaţă etc.) dar şi cu condiţiile ambientale
(temperatură, umiditate etc.) ce pot fi întâlnite pe timpul transportului.
Trebuie verificată conformitatea utilizării cu dispoziţiile fabricantului.
Utilizarea materialelor aderente permite reducerea numărului de
ancore. De cele mai multe ori materialul este folosit sub formă de piese
rectangulare, tăiat în fâşii de la 5 până la 20 m şi de lăţimi de 150, 200 şi
250 mm. Grosimea variază între 3 şi 10 mm. Dacă sunt utilizate cu grijă,
aceste piese pot fi folosite de până la 10 ori, dar nu-şi îndeplinesc
funcţiunile dacă sunt acoperite cu substanţe grase. Încărcătura va fi
coborâtă peste aceste piese şi nu trasă sau împinsă peste ele (fig. 3.31).

3.5.2 Plăci (planşe, pasarele)

Plăcile distanţiere (fig. 3.32), cunoscute şi sub denumirea de


“pasarele” sunt folosite pentru stabilizarea straturilor încărcăturilor. De
obicei sunt plăci din placaj cu grosimea de aprox. 20 mm sau chiar
scânduri din lemn rebutate. Pasarelele se plasează între diferitele straturi
ale încărcăturii. Distanţierele sunt folositoare mai ales la asigurarea
reciprocă a elementelor de încărcătură cu înălţime mare, plasate vertical
în mai multe straturi.

60
Dimensiuni şi greutăţi
frecvente:
● 21 x 600 x 2400
mm, aprox. 20 daN;
● 21 x 1200 x 1200
mm, aprox. 20 daN;
● 21 x 1200 x 2400
Fig. 3.32
mm, aprox. 40 daN.

3.5.3 Şipci de lemn

Încărcăturile cu multiple şiruri


şi straturi, cum sunt de exemplu
scândurile, trebuie adesea fixate
cu elemente transversale. Şipcile
cu secţiune pătrată nu sunt
adecvate, deoarece ele se pot roti.
Prin urmare, se vor folosi şipci cu şipci de lemn

secţiune dreptunghiulară al căror


raport între lăţime şi înălţime este Fig. 3.33 - încărcătură de scânduri blocate
cu şipci transversale
de cel puţin 2:1.
Fig. 3.34 - Folii de plastic
3.5.4 Asigurarea cu pelicule
(folii) de plastic

Pachetele de mici dimensiuni


pot fi asigurate eficient şi cu
uşurinţă la paleţii pe care se dispun
cu ajutorul foliilor (peliculelor) de
plastic tensionabile. Pelicula
tensionabilă se aplică cu uşurinţă
iar rigidizarea dorită se obţine Fig. 3.35
pentru întregul colet prin utilizarea
unui număr corespunzător de
straturi de înfăşurare.
La ambalarea cu peliculă
termosensibilă de plastic, pe
deasupra încărcăturii împachetate
se aşează o astfel de folie, care să
cuprindă şi paletul. Ulterior
ansamblul este încălzit, astfel încât
folia termosensibilă să se
micşoreze (să se “strângă”) şi să

61
determine rigidizarea coletului. Coletul va fi considerat ca o unitate
stabilă de încărcătură dacă, la înclinarea sa cu unghi de 260 nu apar
deformări semnificative. Foliile tensionabile sau cele termosensibile nu
se vor folosi pentru încărcături paletizate grele sau pentru cele cu muchii
ascuţite, care pot deteriora foliile.

3.5.5 Asigurarea cu benzi de plastic sau de oţel

Benzile de plastic sau de oţel se folosesc pentru legarea de palet a


mărfurilor grele şi rigide, cum sunt produsele de fier şi oţel. Ele se
asamblează cu ajutorul unor întinzătoare speciale şi nu pot fi strânse din
nou (fig. 3.35). Benzile de oţel de unică folosinţă (se pot folosi o singură
dată, datorită modului lor de utilizare) se pot utiliza pentru asigurarea
încărcăturii la palet. La rândul lor, paleţii vor fi asiguraţi la vehicul, fie prin
blocare fie prin ancorare.
Benzile de unică folosinţă nu sunt adecvate pentru asigurarea
încărcăturii direct la vehicul deoarece în punctele de fixare la vehicul şi în
punctele de împerechere pot apărea tensiuni pe timpul deplasării, făcând
operaţiunea de desfacere a benzilor de oţel foarte periculoasă. Benzile
de oţel tăiate şi aruncate pe jos reprezintă pericol de împiedicare şi
tăiere. La utilizarea reţelelor de benzi de plastic pentru asigurarea şi
legarea bunurilor, care în continuare sunt asigurate cu benzi de oţel,
trebuie luate măsuri de evitare a tăierii benzilor de plastic ce către cele
de oţel.
În cazul transportului pe platforme deschise, utilizarea benzilor de
oţel reprezintă o cauză frecventă de rănire, deoarece capetele slăbite ale
benzilor pot ieşi din gabaritul platformei pe timpul deplasării.

3.5.6 Grinzi de colţ

În anumite cazuri sunt


necesare mai puţine ancore
decât numărul de secţiuni care
trebuie asigurate. Pe de alte
parte, fiecare secţiune trebuie
asigurată; se poate “distribui”
efectul ancorelor cu ajutorul
grinzilor de colţ. Grinzile de colţ
pot fi fabricate din profile
metalice sau pot fi confecţionate
din şipci (cu secţiunea de minim
25x100 mm), fixate împreună cu
Fig. 3.37 - Protecţia încărcăturii cu corniere ajutorul cuielor. Pe fiecare

62
secţiune de capăt şi pe fiecare a doua
secţiune trebuie aplicată, totuşi, cel
puţin o ancoră. Grinzile de colţ
(cornierele) de sprijin trebuie să fie
rigide (rezistente la îndoire) şi să aibă
un profil în unghi drept (profil “L”). Ele Fig. 3.38 - Grindă cornier
se folosesc pentru a distribui forţele din aluminiu
apărute la ancorarea peste încărcătură
către structurile rigide ale vehiculului.
Se pot confecţiona din lemn, aluminiu
sau materiale similare cu rezistenţă
suficientă.

3.5.7 Manşete de protecţie la


uzură

Manşetele de protecţie la uzură a


benzilor sintetice de ancorare se aplică
între încărcătură şi benzile de ancorare
atunci când există riscul de detriorare Fig. 3.39 - Grindă cornier din scânduri
a acestora. Manşetele de protecţie se
pot confecţiona din diverse materiale,
de exemplu din poliester sau
poliuretan.

3.5.8 Colţare pentru protecţia


încărcăturii şi ancorelor

Colţarele se confecţionează din Fig. 3.40 - Manşetă de


lemn, plastic, aliaje uşoare sau orice protecţie
alt material adecvat şi se folosesc
pentru distribuirea forţei de ancorare
pentru a preveni tăierea ancorelor pe Fig. 3.41 - Colţare
muchiile încărcăturii şi, de asemenea,
pentru a lega capetele scurte. Grinzile
cornier furnizează o protecţie similară,
chiar mai bună, dar sunt rigide şi
distribuie toate forţele din ancore. Din
acest motiv colţarele trebuie să aibă
coeficienţi de frecare reduşi pe
suprafaţa în contact cu ancorele, astfel
încât acestea să poată aluneca cu
uşurinţă şi să permită distribuirea

63
forţelor care le încarcă. Pe de altă parte, uneori se recomandă folosirea
unor colţare cu coeficienţi mari de frecare, pentru a reduce riscul
răsturnării.

3.5.9 Distanţiere de protecţie

În cazul în care muchiile


ascuţite pot deteriora
încărcătura, se pot folosi
materiale de protecţie ca în fig.
3.42.
De asemenea, se pot
folosi şi alte materiale de
umplutură (conform §3.1.1).

Fig. 3.42 - Distanţiere de protecţie 3.5.10 Rozete de fixare

Rozetele de fixare pe ambele feţe sunt adecvate fixărilor reciproce


a diferitelor straturi în cadrul şirurilor încărcăturii. Blocarea şirurilor se
poate obţine destul de frecvent prin folosirea acestor rozete în locul
folosirii unor prelate intermediare peste stivele realizate. Rozetele sunt
disponibile la diferite dimensiuni. Rozetele se folosesc numai pe
materiale moi (lemn etc.) şi trebuie să penetreze complet materialul.
Rozetele nu pot fi controlate pe parcurs, deoarece ele sunt
invizibile (sunt acoperite succesiv de straturile încărcăturii). Trebuie ştiut
că ele deteriorează suprafaţa
platformei şi a încărcăturii. Este,
astfel, de preferat utilizarea
covoarelor antiderapante în locul
rozetelor de fixare.
Rozetele de fixare nu se vor
folosi niciodată pentru asigurarea
mărfurilor periculoase.
Rozetele de fixare (fig.
3.43) au de obicei formă circulară
cu diametre de 48, 62 sau 75 mm
(cele cu diametrul de 95 mm se
folosesc rar).
Fig. 3.43 - Rozetă de fixare
Nu există standarde pentru
rozetele de fixare, dar în tab. 3.4 sunt date valorile uzuale, obţinute pe
baza experienţei acumulate. La realizarea fixărilor se vor utiliza minimum
două rozete. Pentru ca acestea să se înfigă în lemn trebuie ca fiecare
rozetă să fie încărcată cu minimum 180 daN. Se va evita utilizarea în

64
exces a rozetelor de fixare deoarece acestea distrug atît ambalajul
bunurilor transportate (sau chiar bunul transportat) cît şi platforma de
încărcare.
Tab. 3.3 - încărcarea permisă pe rozeta de fixare
Rozete pentru lemn Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
Încărcarea permisă
500 700 900 1200 250 350 750
per rozetă [daN]

Covoraşele antiderapante constituie o bună alternativă pentru


rozetele de fixare, mai ales că acestea nu deteriorează suprafaţa
încărcăturii. Prin urmare, ori de câte ori este posibil, vor fi folosite
covoraşele antiderapante ca alternativă pentru rozetele de fixare.

65
66
CAPITOLUL 4
CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI

Dacă legăturile se folosesc pentru a preveni atât alunecarea cât şi


răsturnarea încărcăturii, calculul se desfăşoară după următoarea
procedură:
Se vor calcula în mod separat numărul necesar de legături pentru
prevenirea alunecării şi cel necesar pentru prevenirea răsturnării. Cel
mai mare număr de legături dintre cele două valori obţinute reprezintă
numărul minim necesar de legături pentru asigurarea încărcăturii. În
cazul în care încărcătura este asigurată către oblonul din faţă, greutatea
de calcul a încărcăturii (este vorba de valoarea ce va fi folosită pentru
calcule) poate fi redusă cu compensarea introdusă de oblonul frontal,
atunci când se calculează numărul de legături necesare pentru
prevenirea alunecării. Numărul necesar de ancore care să prevină
alunecarea şi răsturnarea se determină cu ajutorul tabelelor din paginile
următoare.
Strat

Fig. 4.1

a) răsturnarea
Dimensiunile H, B şi L care se
vor folosi în tabele pentru asigurarea
la răsturnare a încărcăturii
corespund acelor unităţi de
încărcătură care au centrul de spre înainte
greutate coincident sau apropiat de spre înapoi
centrul lor geometric (fig. 4.1).
Fig. 4.2
a) alunecarea
Ca şi la punctul de mai înainte, dimensiunile H, B şi L care se vor
folosi în tabele pentru asigurarea la alunecare a încărcăturii corespund
acelor unităţi de încărcătură care au centrul de greutate coincident sau
apropiat de centrul lor geometric (fig. 4.2).

67
Fig. 4.3 - Ancorare peste Fig. 4.4 - Tipuri de de ancore
încărcătură

Observaţie: Chiar dacă nu există nici riscul alunecării nici al


răsturnării, se recomandă utilizarea a cel puţin unei ancorări peste
încărcătură la fiecare 4 tone de încărcătură pentru a preveni mişcarea
încărcăturii neblocate.

4.1 CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI LA ANCORAREA


PESTE ÎNCĂRCĂTURĂ
Mai jos sunt redate tabelele de calcul pentru numărul de ancore la
ancorarea peste încărcătură pentru prevenirea alunecării şi respectiv a
răsturnării. Tabelele sunt valabile pentru ancorare în reţea cu o
pretenisonare de minimum 4000 N (400 kg masă echivalentă).
Valorile din tabele sunt proporţionale cu pretensionarea ancorelor.
Masele de încărcătură asigurate, redate în tabele, sunt valabile
pentru o ancoră (fig. 4.3).

Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t]


µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
0,0 0 0 0
0,1 0,2 0,1 0,2
0,2 0,5 0,2 0,5
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
0,6 nu alunecă 1,2 nu alunecă
0,7 nu alunecă 1,8 nu alunecă

Se poate observa că în anumite situaţii (cum ar fi în cazul maselor


mari sau pentru coeficienţi ridicaţi de frecare a suprafeţelor aflate în
contact) încărcătura nu alunecă sau nu se răstoarnă. Cu alte cuvinte, în
asemenea situaţii, încărcătura nu ar trebui asigurată. Totuşi, legislaţia în
vigoare prevede existenţa a cel puţin unei ancore, care să treacă, de
preferat, prin zona centrului de greutate a încărcăturii.

68
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t]
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
nu se nu se nu se nu se nu se
0,6 6,8 3,1 0,6
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
0,8 5,9 2.2 1,5 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
1,0 2,3 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,6 1,6 0,8 0,6 0,5 1,6 1,3
răstoarnă răstoarnă
nu se
nu se
1,8 1,2 0,6 0,5 0,4 1,8 1,0 răstoarnă
răstoarnă
sau 20,0
nu se
nu se
2,0 0,9 0,5 0,4 0,3 2,0 0,8 răstoarnă
răstoarnă
sau 8,0
2,2 7,9 0,8 0,5 0,4 0,3 2,2 0,7 8,0
2,4 4,0 0,7 0,4 0,3 0,3 2,4 0,6 4,0
2,6 2,6 0,6 0,4 0,3 0,2 2,6 0,5 2,7
2,8 2,0 0,5 0,3 0,2 0,2 2,8 0,4 2,0
3,0 1,6 0,4 0,3 0,2 0,2 3,0 0,4 1,6
În cazul ancorării peste încărcătură cu sporirea frecării dintre
încărcătură şi platformă cu ajutorul mijloacelor suplimentare (rozete şi
cuie), la calculul necesarului de ancore se iau în considerare şi
recomandările de calcul dispuse în tabelele următoare.
Tab. 4.3 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare de o rozetă de fixare
în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură
Lateral şi spre înapoi
Dimensiune
Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
rozetă
CTU neacoperită -
0,40 0,55 0,75 1,00 0,40 0,55 1,20
rutier (µ=0,2)*
CTU neacoperită -
0,60 0,85 1,10 1,50 0,60 0,85 1,80
naval (µ=0,3)*
CTU acoperită
1,20 1,70 1,20 3,00 1,20 1,70 3,70
(µ=0,4)*

69
Tab. 4.3 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare de o rozetă de fixare
în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură
Spre înainte
Dimensiune
Ø 48 Ø 62 Ø 75 Ø 95 30x57 48x65 130x130
rozetă
CTU neacoperită -
0,10 0,20 0,25 0,35 0,10 0,20 0,45
rutier (µ=0,2)*
CTU neacoperită -
0,15 0,25 0,30 0,40 0,15 0,25 0,50
naval (µ=0,3)*
CTU acoperită
0,20 0,30 0,35 0,50 0,20 0,30 0,60
(µ=0,4)*
* Coeficientul de frecare echivalent (de calcul) între rozeta de fixare şi platforma de
încărcare. Pentru rozetele foliate se va folosi un coeficient de frecare de 0,3

Tab. 4.4 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare


de un cui de 4” (100 mm) în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură
Lateral, per parte,
Spre înainte, per cui Spre înapoi, per cui
Frecarea** per cui
normale zincate normale zincate normale zincate
CTU neacoperită
0,35 0,50 0,10 0,20 0,35 0,50
- rutier (µ=0,2)
CTU neacoperită
0,55 0,80 0,15 0,20 0,55 0,80
- naval (µ=0,3)
CTU acoperită
1,10 1,60 0,15 0,25 1,10 1,60
(µ=0,4)
CTU acoperită nu nu
0,20 0,30 2,30 3,20
(µ=0,5) alunecă alunecă
CTU acoperită nu nu nu nu
0,25 0,40
(µ=0,6) alunecă alunecă alunecă alunecă
CTU acoperită nu nu nu nu
0,30 0,50
(µ=0,7) alunecă alunecă alunecă alunecă
** Coeficientul de frecare echivalent (de calcul) între încărcătură şi platforma de
încărcare.

În situaţia în care încărcătura este aşezată pe mai multe straturi şi


se doreşte realizarea unei ancorări peste încărcătură atunci, pentru
calculul numărului minim de ancore, se poate apela la una dintre cele
două metode prezentate în continuare.

a) Metoda 1 (simplă)
1. Se determină numărul necesar de ancore pentru prevenirea
alunecării folosind greutatea întregii secţiuni şi cel mai mic
coeficient de fricţiune dintre oricare dintre straturi.

70
2. Se determină numărul
necesar de ancore pentru
prevenirea răsturnării.
3. Se foloseşte un număr de
ancore egal cu cel mai
mare rezultat de la
punctele 1 şi 2.

b) Metoda 2 (avansată)
1. Se determină numărul de
ancore pentru prevenirea
alunecării folosind
greutatea întregii secţiuni şi Fig. 4.5 - Ancorarea peste încărcătură în cazul
dispunerii acesteia pe mai multe straturi
coeficientul de fricţiune al
stratului de la bază
2. Se determină numărul necesar de ancore pentru prevenirea
alunecării folosind greutatea straturilor superioare ale secţiunii şi
frecarea dintre aceste straturi
3. Se determină necesar de ancore pentru prevenirea răsturnării
întregii secţiuni
4. Se foloseşte un număr de ancore egal cu cel mai mare rezultat
de la punctele 1 şi 3.

4.2 CALCULUL NUMĂRULUI DE


LEGĂTURI LA ANCORAREA ÎN BUCLĂ

Tabelele 4.5 şi 4.6 redau masele


asigurate la ancorarea în buclă, pentru
alunecare şi răsturnare, ele fiind valabile
pentru legături cu o sarcină maximă
admisibilă de 13 kN (1,3 tone) şi o Fig. 4.6 - Ancorare în buclă
pretensionare de 4000 kN (400 kg).
Masele din tabelele de mai jos sunt valabile pentru o pereche de
ancore în buclă (fig. 4.6) pentru tipurile de ancore redate în fig. 4.4.

Tab. 4.5 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t]


µ [-] lateral
0,0 0
0,1 0,2
Valorile din tabel sunt proporţionale cu sarcina maximă
0,2 0,5
admisibilă (MSL) a ancorelor.
0,3 1,2
0,4 3,2
0,5 nu alunecă

71
Tab. 4.6 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t]
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri
nu se nu se nu se
0,6 13,4 6,6
răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,8 10,2 4,4 3,3
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,0 4,1 2,6 2,2
răstoarnă răstoarnă
nu se
1,2 7,1 2,5 1,9 1,6 Valorile din
răstoarnă
tabel sunt
nu se
1,4 3,5 1,8 1,4 1,3 proporţionale
răstoarnă
cu
nu se
1,6 2,3 1,4 1,2 1,1 pretensionările
răstoarnă
aplicate
nu se
1,8 1,7 1,2 1,0 0,9 ancorelor
răstoarnă
nu se
2,0 1,4 1,0 0,8 0,8
răstoarnă
2,2 8,0 1,1 0,8 0,7 0,7
2,4 4,0 1,0 0,7 0,7 0,6
2,6 2,6 0,8 0,7 0,6 0,6
2,8 2,0 0,7 0,6 0,5 0,5
3,0 1,6 0,7 0,5 0,5 0,5

4.3 CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI LA ANCORAREA


DIRECTĂ
Tabelele 4.7 şi 4.8 redau masele asigurate la ancorarea directă
pentru alunecare şi răsturnare şi sunt valabile pentru legături cu o
sarcină maximă admisibilă de 13 kN (1,3 tone) şi o pretensionare de
4.000 kN (400 kg). Greutăţile din tabelele de mai jos sunt valabile pentru
o ancoră legată direct (fig. 4.7).
Tab. 4.7 - Masa încărcăturii Tab. 4.8 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
lateral, lateral,
µ spre spre spre spre
pe o H/B pe o H/L
[-] înainte înapoi înainte înapoi
parte parte
nu se nu se nu se
0,0 0,6 0,3 0,6 0,6 0,6
răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se
0,1 0,9 0,4 0,9 0,8 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se
0,2 1,3 0,5 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă

72
Tab. 4.7 - Masa încărcăturii Tab. 4.8 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
lateral, lateral,
µ spre spre spre spre
pe o H/B pe o H/L
[-] înainte înapoi înainte înapoi
parte parte
nu se nu se
0,3 1,9 0,7 1,9 1,2 1,2 3,6
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,4 2,9 0,9 2,9 1,4 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu
nu nu se nu se
0,5 1,1 alunecă 1,6 1,6 1,4
alunecă răstoarnă răstoarnă
sau 4,9
nu nu nu se
0,6 1,4 1,8 1,8 1,1 23
alunecă alunecă răstoarnă
nu se
2,0 2,0 1,0 10
răstoarnă
2,2 10 2,2 0,8 6,6
2,4 5,6 2,4 0,8 5,1
2,6 4,0 2,6 0,7 4,0
2,8 3,1 2,8 0,7 3,1
Fig. 4.7 - Ancorare directă 3,0 2,6 3,0 0,6 2,6

4.4 CALCULUL NUMĂRULUI DE LEGĂTURI LA ANCORAREA


FLEXIBILĂ (ELASTICĂ)
Tabelele 4.9 şi 4.10 redau masele asigurate la ancorarea flexibilă
pentru alunecare şi răsturnare şi sunt valabile pentru legături cu o
sarcină maximă admisibilă de 13 kN (1,3 tone) şi o pretensionare de
4.000 kN (400 kg). Masele din tabelele următoare sunt valabile pentru o
ancoră legată direct (fig. 4.8).
Tab. 4.9 - Masa încărcăturii Tab. 4.10 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
µ spre înainte spre înapoi H/L spre înainte H/L spre înapoi
nu se nu se
0,0 1,8 3,7 0,6 0,6
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,1 2,1 4,6 0,8 0,8
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
0,2 2,4 5,9 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă
nu se
0,3 2,8 7,8 1,2 22,6 1,2
răstoarnă
nu se
0,4 3,3 10,9 1,4 13,1 1,4
răstoarnă

73
Tab. 4.9 - Masa încărcăturii Tab. 4.10 - Masa încărcăturii
prevenite la alunecare [t] prevenite la răsturnare [t]
µ spre înainte spre înapoi H/L spre înainte H/L spre înapoi
nu se
0,5 3,9 nu alunecă 1,6 10,0 1,6
răstoarnă
nu se
0,6 4,6 nu alunecă 1,8 8,4 1,8
răstoarnă
nu se
0,7 5,5 nu alunecă 2,0 7,5 2,0
răstoarnă
2,2 6,9 2,2 82,9
2,4 6,4 2,4 45,2
2,6 6,1 2,6 32,6
2,8 5,8 2,8 26,3
3,0 5,6 3,0 22,6
Fig. 4.8 - Ancorare flexibilă

4.5 EXEMPLE DE CALCUL CONFORM GHIDULUI IMO10

Pentru a şti cu exactitate câte ancore sunt necesare pentru


preluarea sarcinilor şi asigurarea încărcăturii, de cele mai multe ori sunt
necesare calcule destul de complicate. Pentru a uşura munca celor care
se ocupă cu aceste operaţiuni, aceste calcule au fost deja efecuate iar
rezultatele sunt prezentate în tabelele Ghidului IMO Rapid de Ancorare.
Procedura obişnuită începe cu ancorarea peste încărcătură. Pentru
calculul numărului necesar de legături care să prevină alunecarea şi/sau
răsturnarea, se urmează paşii de mai jos:
1. Se caută în tabele sau se determină coeficientul efectiv de
fricţiune
2. Se calculează numărul de legături (ancore) necesar pentru a
preveni alunecarea laterală, spre înainte şi spre înapoi
3. Se calculează H/B, numărul de şiruri şi H/L
4. Se calculează numărul de legături necesar pentru a preveni
răsturnarea laterală, spre înainte şi spre înapoi
5. Numărul necesar de legături reprezintă cel mai mare număr
dintre cele determinate în paşii de mai sus
Dacă numărul de ancore peste încărcătură este nepractic (prea
mare), se vor adopta şi alte metode de asigurare, în combinaţie sau în
locul ancorării peste încărcătură, cum ar fi:

10Exemplele de calcul prezentate în acest subcapitol se bazează pe metodele Ghidului Rapid de


Ancorare IMO pentru transportul rutier sau naval în zona A

74
● Blocarea, dacă aranjarea bunurilor în acest sens este posibilă.
Cel puţin blocarea la bază către înainte reduce considerabil
numărul de ancore peste încărcătură
● Ancorarea în buclă este o alternativă de ancorare pe direcţie
transversală
● Ancorarea flexibilă este o metodă de ancorare pe direcţie
longitudinală.
Se face menţiunea importantă că chiar dacă nu există riscul
alunecării sau răsturnării, se recomandă ca întotdeauna să fie utilizată
cel puţin o ancoră peste încărcătură la fiecare 4 tone de încărcătură
pentru a evita mişcarea încărcăturii neblocate.
a) Exemplul 1 - O singură cutie de lemn
Pentru asigurarea unei cutii de
lemn cu dimensiunile: înălţime 2,4 m,
lăţime 2 m şi lungime 1,8 m se foloseşte
ancorarea peste încărcătură. Cutia
cântăreşte 2,1 t şi este aşezată pe o
platformă de lemn aşa cum se poate
vedea în fig. 4.9. Cutia nu este blocată
pe nici o direcţie iar centrul ei de
Fig. 4.9
greutate coincide cu centrul ei
geometric. Pentru estimarea numărului
necesar de ancore se procedează conform procedurii prezentate în
acest capitol.
Calculul numărului necesar de ancore pentru prevenirea alunecării:
Pasul 1
Conform tab. 1.1 (redat mai jos în extras), coeficientul de frecare
pentru o cutie de lemn aşezată pe o platformă de lemn are valoarea
µ=0,5
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
Cherestea de gater pe
0,5 Carton pe carton 0,5
placaj/PFL/lemn
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
........................ ... ............................... ...
Pasul 2
În tabelul de calcul pentru alunecări (tab. 4.1, în extras, mai jos) se
poate observa că atunci când coeficientul de frecare este µ=0,5 nu apare
riscul alunecării cutiei în lateral. Valoarea pentru alunecarea spre înainte

75
arată că o singură ancoră previne alunecarea a 0,8 tone (800 kg).
Similar, se poate vedea că spre înapoi, fie nu este nevoie de nici o
ancoră fie, dacă ea exista, atunci ea asigură 8,0 tone.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
... ... ... ...
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
... ... ... ...
Cutia cântăreşte 2,1 tone, prin urmare, numărul necesar de ancore
este:
2,1
● pentru prevenirea alunecării spre înainte: = 2,63 ⇒ 3 ancore
0,8
2,1
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,26 ⇒ 1 ancora
8,0
Calculul numărului de ancore necesare pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,4 m; lăţimea B=2 m; lungimea
L=1,8 m (conform fig. 4.1 stânga) se obţin:
H 2,4 H 2,4
= = 1,2 = = 1,33 → 1,4 nr. de siruri :1
B 2 L 1,8
Pasul 4
În tabelul cu valorile de la răsturnare (tab. 4.2, dat în extras mai
jos) se poate observa că pentru H / B = 1,2 nu există riscul răsturnării
laterale pentru un singur şir de încărcătură.
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
... ... ... ... ... ... ... ... ...
Conform aceluiaşi tabel, tentru H / L = 1,4 de asemenea nu există
riscul răsturnării către înapoi dar există riscul răsturnării către înainte. În
plus, fiecare ancoră asigură 2 tone de încărcătură.

76
Cutia cântăreşte 2,1 tone, prin urmare, numărul necesar de ancore
pentru prevenirea răstunării spre înainte este:
2,1
= 1,05 ⇒ 2 ancore
2,0
Pasul 5
Numărul necesar de ancore
pentru prevenirea alunecării spre
înainte este maximul dintre numerele de
ancore calculate în paşii de la 1 la 4.
Prin urmare sunt necesare 3
ancore pentru asigurarea cutiei din
exemplul de faţă.
Asigurare combinată
O alternativă care ar reduce
numărul de ancore peste încărcătură, ar
fi blocarea cutiei direct către oblonul
frontal, spre exemplu cu un palet.
Cele două ancore peste
încărcătură (deja existente din condiţia
nerăsturnării) vor reduce, pe de altă
parte, greutatea care determină
încărcarea oblonului frontal cu valoarea: Fig. 4.10 - Numărul necesar de ancore
2x0,8=1,6 tone (pentru µ=0,5) pentru exemplul 1 de calcul (sus - fără
blocare spre înainte;
Cum greutatea cutiei este de 2,1
jos - cu blocare spre înainte)
tone, greutatea “rămasă” neblocată va
fi:
2,1-1,6=0,5 tone
Forţa de frecare dezvoltată de greutatea “rămasă” va reduce, de
asemenea, încărcarea pe oblonul frontal. Pentru µ=0,5, sarcina pe
oblonul frontal va fi:
0,5-0,5x0,5=0,25 tone
Se consideră că oblonul frontal este construit în conformitate cu
standardul EN 12642 (adică 40% din masa maximă totală autorizată
pentru mase maxime total autorizate sub 5 tone)) şi că suportă
încărcarea de 0,25 tone la partea sa inferioară.
Prin urmare, folosind blocarea către oblonul frontal al cutiei din
exemplul prezentat, numărul total de ancore se reduce la 2.
b) Exemplul 2 - încărcătură completă din cutii de lemn
Pe o semiremorcă cu platformă de încărcare din aluminiu profilat
sunt încărcate 8 cutii de lemn. Fiecare cutie are dimensiunile: înălţime
2,0 m, lăţime 2,0 m, lungime 1,6 m şi cântăreşte 3.050 kg. Cutiile sunt

77
aşezate într-un singur şir, sprijinite una în alta şi blocate către înainte
faţă de oblonul frontal, aşa cum se vede în figura 4.11.
Pentru estimarea numărului
necesar de ancore se procedează
conform metodologiei prezentate
în acest capitol.
Calculul numărului necesar
de legături pentru a preveni
alunecarea:
Pasul 1
Conform tab. 1.1 (redat mai
jos în extras), coeficientul de
frecare pentru cutii de lemn Fig. 4.11 - încărcătură completă de cutii de
dispuse pe platformă de aluminiu lemn pe semiremorcă cu platformă metalică
profilat este µ=0,4. de încărcare
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
................................. ... .............................. ...
Cherestea de gater pe aluminiu
0,4 Carton pe palet din lemn 0,5
profilat
................................. ... .............................. ...
Pasul 2
În tabelul de calcul pentru alunecări (tab. 4.1, în extras, mai jos) se
poate observa că pentru un coeficient de frecare µ=0,4 o singură ancoră
previne alunecarea a 3,2 tone de încărcătură atât în lateral cât şi spre
înapoi. în mod similar, spre înainte, o ancoră asigură 0,5 tone însă în
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........

acest caz cutiile de lemn sunt blocate pe direcţia spre înainte şi, ca
urmare, nu este necesară nici o ancoră pentru a preveni alunecarea spre
înainte.
Fiecare cutie de lemn cântăreşte 3,05 tone, fapt ce furnizează
următoarele numere necesare de ancore:

78
3,05
● pentru prevenirea alunecării laterale: = 0,95 ⇒ 1 ancora
3,2
3,05
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,95 ⇒ 1 ancora
3,2
Se determină numărul de legături (ancore) pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,0 m;
lăţimea B=2,0 m; lungimea L=1,6 m se
obţin:
H 2,0 H 2,0
= = 1,0 = = 1,25 → 1,4
B 2,0 L 1,6
deci numărul de şiruri este 1.
Pasul 4
În tabelul cu valorile de la răsturnare
(tab. 4.2, dat în extras mai jos) se poate găsi
că pentru raportul H / B = 1,0 nu există riscul
răsturnării laterale pentru un singur şir de Fig. 4.12 - Dimensiunile şirului
încărcătură (fig. 4.12).
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ........ ......... .......... .......... .......... ..... ........ ......
nu se nu se nu se nu se
0,8 5,9 2.2 1,5 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
1,0 2,3 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,2 4,9 1,4 0,9 0,7 1,2 4,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
nu se nu se
1,6 1,6 0,8 0,6 0,5 1,6 1,3
răstoarnă răstoarnă
... ........ ......... .......... .......... .......... ..... ........ ......
Pentru raportul H / L = 1,4 de asemenea nu există riscul răsturnării
către înapoi, dar există riscul răsturnării spre înainte şi, conform
tabelului, fiecare ancoră asigură 2 tone de încărcătură. Dar amintim încă
o dată că încărcătura de cutii de lemn este blocată spre înainte şi nu
apare necesitatea ancorării pentru a preveni răsturnarea către înainte.

79
În consecinţă, nu este nevoie de ancorare pentru a preveni
răsturnarea.
Pasul 5
Numărul necesar de legături pentru a preveni alunecarea laterală
(şi spre înapoi) este cel mai mare număr rezultat din calculele efectuate
de la pasul 1 la pasul 4.
Prin urmare este necesară câte o ancoră peste încărcătură pentru
fiecare secţiune a încărcăturii reprezentate de cutiile de lemn din
exemplul dat, ceea ce înseamnă un total de 8 legături (conform
observaţiei de la începutul acestui capitol11).
Asigurare combinată
O alternativă de asigurare ar fi blocarea şirului de cutii direct către
oblonul frontal (sprijinire directă).
Conform tab. 4.1, fiecare ancoră peste încărcătură previne 0,5 tone
ale încărcăturii să alunece spre înainte pentru un coeficient de frecare cu
podeaua platformei µ=0,4.

Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS


µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........

Prin urmare, cele 8 ancore peste încărcătură stabilite mai înainte,


vor împiedica alunecarea spre înainte a:
8x0,5=4,0 tone
de încărcătură.
Cum fiecare cutie cântăreşte 3,05 tone, greutatea rămasă a fi
asigurată împotriva alunecării spre înainte este de:
(8x3,05)-4,0=20,4 tone
Forţa de fricţiune a greutăţii “rămase” neasigurate reduce, la rândul
ei, încărcarea pe oblonul frontal. Pentru µ=0,4, încărcarea pe oblonul
frontal va fi de:
20,4-(20,4x0,4)=12,2 tone
Se consideră că oblonul frontal este construit în conformitate cu
standardul EN 12642 şi că suportă încărcarea de 12,2 tone la partea sa
inferioară. Se observă că numărul de ancore nu a fost redus dar poate fi

11Chiar dacă încărcătura nu alunecă sau nu se răstoarnă, fiecare şir trebuie ancorat cel puţin cu o
ancoră peste încărcătură

80
redusă pretensionarea acestora ca urmare faptului că o parte din
încărcarea datorată alunecării este preluată de oblonul frontal.
În ceea ce priveşte răsturnarea, aşezarea mai multor pachete unul
lângă altul reduce considerabil riscul răsturnării12. Se consideră, de
asemenea, că un oblon frontal construit în conformitate cu standardul
EN 12642 va preveni, în caz de necesitate, răsturnarea încărcăturii spre
înainte.

c) Exemplul 3 - încărcătură
completă din paleţi de oţel
Pe o semiremorcă (fig. 4.13)
sunt încărcate 11 secţiuni de
încărcătură în 3 şiruri pe 3 straturi
- în total, 99 paleţi de oţel. Fiecare
secţiune a încărcăturii are
dimensiunile: înălţime 2,4 m,
Fig. 4.13
lăţime 2,4 m, lungime 1,2 m şi
cântăreşte 2 tone. Greutatea totală
paleţi de oţel
a încărcăturii este de 22 tone.
Paleţii din stratul al doilea şi
al treilea sunt blocaţi la stratul de
bază. Secţiunile încărcăturii sunt blocare
blocate lateral la bază, iar şirurile
sunt blocate spre înainte la oblonul blocare
laterală
frontal iar din spate la uşile spate, la bază
cu ajutorul unor paleţi goi din lemn
(ca în fig. 4.13).
Paşii 1 şi 2 pentru calculul
ancorărilor în scopul prevenirii
alunecării nu sunt necesari,
deoarece paleţii sunt asiguraţi la
alunecare prin blocare.
Trebuie calculat numărul de
legături pentru prevenirea
răsturnării.
Pasul 3
Cu dimensiunile: înălţimea H=2,4 m; lăţimea B=2,4 m; lungimea
L=1,2 m se obţin:
H 2,4 H 2,4
= = 1,0 = = 2,0 nr. de siruri : 3
B 2,4 L 1,2

12
Crreşte stabilitatea ansamblului prin aşa-numitul “efect de stivuire”, conform
Raportului TFK 1998, paragraful 5.0.7

81
Pasul 4
Din tabelul 4.2 (pentru prevenirea răsturnării), redat în continuare
în extras, pentru raportul H / B = 1 există riscul răsturnării laterale pentru
trei şiruri de încărcătură şi fiecare ancoră asigură 2,3 tone de
încărcătură. Conform datelor din tabel, pentru raportul H / L = 2 există
riscul răsturnării către înainte şi către înapoi şi fiecare ancoră ar asigura
0,8 tone şi respectiv 8,0 tone de încărcătură.

Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS


lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se nu se nu se nu se
0,8 5,9 2.2 1,5 0,8
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
nu se nu se nu se nu se
1,0 2,3 1,3 1,0 1,0
răstoarnă răstoarnă răstoarnă răstoarnă
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se
nu se
2,0 0,9 0,5 0,4 0,3 2,0 0,8 răstoarnă
răstoarnă
sau 8,0
... ... ... ... ... ... ... ... ...

Cum paleţii sunt blocaţi spre înainte deasupra centrului de greutate


nu există riscul răsturnării spre înainte.
Fiecare secţiune a încărcăturii cântăreşte 2 tone, valoare care
furnizează numărul necesar de legături:
2,0
● pentru prevenirea răsturnării laterale: = 0,87 ⇒ 1 ancora
2,3
2,0
● pentru prevenirea răsturnării spre înapoi: = 0,25 ⇒ 1 ancora
8,0
Pasul 5
Numărul de legături necesare pentru a preveni răsturnarea laterală
(şi spre înapoi) este numărul cel mai mare rezultat din calculul efectuat
în paşii de la 1 la 4.
Prin urmare este necesară câte o ancoră peste încărcătură pentru
fiecare secţiune a încărcăturii reprezentate de paleţii de oţel din exemplul
prezentat, ceea ce înseamnă un total de 11 legături (conform observaţiei
de la începutul acestui capitol13).

13
Chiar dacă încărcătura nu alunecă sau nu se răstoarnă, fiecare şir trebuie ancorat cel puţin cu o
ancoră peste încărcătură

82
Asigurare combinată
Paleţii de oţel sunt blocaţi spre înainte în raport cu oblonul frontal
iar lateral prin marginile platformei de încărcare. Conform tabelului 4.1,
fiecare ancoră peste încărcătură previne 0,5 tone ale încărcăturii să
alunece spre înainte pentru un coeficient de frecare cu podeaua
platformei în valoare de µ=0,4.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........
Prin urmare, cele 11 ancore peste încărcătură vor împiedica
alunecarea spre înainte a:
11x0,5=6,5 tone
de încărcătură
Cum masa totală a încărcăturii este de 22 tone, greutatea rămasă
neasigurată la alunecarea spre înainte este de:
22,0-6,5=15,5 tone
Forţa de frecare dezvoltată de greutatea “rămasă” va reduce, la
rândul ei, încărcarea pe oblonul frontal. Pentru µ=0,4 încărcarea pe
oblonul frontal este de:
15,5-(15,5x0,4)=9,3 tone
Se consideră că oblonul frontal este construit în conformitate cu
standardul EN 12642 şi că suportă încărcarea de 9,3 tone la partea sa
inferioară.
În ceea ce priveşte răsturnarea, aşezarea mai multor pachete unul
lângă altul reduce considerabil riscul răsturnării (creşte stabilitatea
ansamblului prin aşa-numitul “efect de stivuire”) conform Raportului TFK
1998, paragraful 5.0.7. Se consideră, de asemenea, că un oblon frontal
construit în conformitate cu standardul EN 12642 va preveni, în caz de
necesitate, răsturnarea încărcăturii spre înainte.
Se observa că numărul de ancore nu a fost redus dar poate fi
redusă pretensionarea acestora ca urmare faptului că o parte din
încărcarea datorată alunecării este preluată de oblonul frontal.
d) Exemplul 4 - Schimbător de căldură preambalat
Un schimbător de căldură, preambalat într-o cutie de lemn
ranforsată, prevăzută cu picioare şi colţare metalice este încărcată pe
platforma de lemn a unui autocamion. Cutia are dimensiunile: înălţime
2,0 m, lăţime 0,9 m, lungime 2,1 m şi cântăreşte 2 tone. Centrul de

83
gravitate a încărcăturii (schimbătorul de căldură în cutia de lemn) nu
coincide cu cel geometric al ambalajului ci este decalat faţă de acesta,
având cotele h x b x l = 1,35 x 0,45 x 1,05 m.
Cutia este blocată la bază pe direcţia înainte prin blăni de lemn
prinse în cuie, ca în figură.
Se calculează numărul necesar de ancore peste încărcătură pentru
prevenirea alunecării:
Pasul 1
Combinaţia de materiale “oţel
pe platformă de lemn” nu este
regăsită ca atare în tabelul cu
coeficienţii de fricţiune (tab. 4.1), dar
pentru acest exemplu se poate folosi
un coeficient de fricţiune între oţel şi
platforma de lemn cu valoarea µ=0,4
Fig. 4.14 (ca în extrasul de mai jos).
Tab. 1.1 - Coeficienţii de frecare statică (µstatic) EXTRAS
Materialele în contact µstatic Materialele în contact µstatic
CHERESTEA DE GATER / PALEŢI DE
CARTON (NETRATAT)
LEMN
.......................... ... ........................ ...
Cherestea de gater pe oţel 0,4 SACI MARI
........................... ... ............................ ........
Pasul 2
În tabelul de calcul al alunecărilor (tab. 4.1) se poate observa că,
pentru coeficientul de frecare cu valoarea µ=0,4, o singură ancoră
asigură 3,2 tone de încărcătură împotriva alunecării laterale şi către
înapoi.
Tab. 4.1 - Masa încărcăturii prevenite la alunecare [t] EXTRAS
µ[-] lateral spre înainte spre înapoi
...... ......... ............ ..........
0,3 1,2 0,3 1,2
0,4 3,2 0,5 3,2
0,5 nu alunecă 0,8 nu alunecă sau 8,0
...... ......... ............ ..........
În mod similar, o ancoră asigură 0,5 tone împotriva alunecării spre
înainte dar încărcătura este blocată pe direcţia spre înainte şi, prin
urmare, nu este nevoie de ancorare pentru prevenirea alunecării spre
înainte.
Schimbătorul de căldură cântăreşte 2 tone (cu tot cu ambalaj),
valoare care furnizează numărul necesar de legături:

84
2,0
● pentru prevenirea alunecării laterale: = 0,63 ⇒ 1 ancora
3,2
2,0
● pentru prevenirea alunecării spre înapoi: = 0,63 ⇒ 1 ancora
3,2
Calculul numărului necesar de legături pentru prevenirea
răsturnării:
Pasul 3
Centrul de greutate nu coincide cu cel geometric şi, prin urmare,
pentru calculul rapoartelor H / B şi H / L se folosesc distanţele h x b x l.
Înălţimea h=1,35 m, lăţimea b=0,45 m şi lungimea l=1,05 m dau
rapoartele:
H h 1,35 H h 1,35
= = = 3,0 = = = 1,28 → 1,4 nr. de siruri : 1
B b 0,45 L l 1,05
Pasul 4
Din tabelul cu calculul la răsturnare (tab. 4.2) se poate observa că
pentru H / B = 3,0 există riscul răsturnării laterale al unui şir de
încărcătură, fiecare ancoră asigurând 1,6 tone de încărcătură. Pentru
raportul H / L = 1,4 nu există riscul răsturnării către spate dar există riscul
răsturnării către faţă, fiecare ancoră putând asigura 2,0 tone din
încărcătură.
Tab. 4.2 - Masa încărcăturii prevenite la răsturnare [t] EXTRAS
lateral spre spre
înainte, înapoi,
H/B 1 şir 2 şiruri 3 şiruri 4 şiruri 5 şiruri H/L per per
secţiune secţiune
... ... ... ... ... ... ... ... ...
nu se nu se
1,4 2,4 1,0 0,7 0,6 1,4 2,0
răstoarnă răstoarnă
... ... ... ... ... ... ... ... ...
3,0 1,6 0,4 0,3 0,2 0,2 3,0 0,4 1,6
Schimbătorul de căldură cântăreşte 2 tone (cu tot cu ambalaj),
valoare care furnizează numărul necesar de legături, astfel:
2,0
● pentru prevenirea răsturnării laterale: = 1,25 ⇒ 2 ancore
1,6
2,0
● pentru prevenirea răsturnării spre înainte: = 1,0 ⇒ 1 ancora
2,0
Pasul 5
Numărul necesar de ancore pentru prevenirea răsturnării laterale
este cel mai mare număr dintre cele obţinute prin calculele de la pasul 1
la pasul 4.

85
Prin urmare sunt necesare două ancore peste încărcătură pentru
asigurarea schimbătorului de căldură din cutia sa de lemn, din exemplul
prezentat.
Asigurarea combinată
Una din condiţiile sistemului de asigurare prezentat în acest
exemplu este că blănile de lemn sunt fixate cu suficiente cuie.
Unitatea de transport încărcată (CTU) se află într-un vehicul
acoperit (fig. 4.14) şi are un coeficient de frecare µ=0,4 între ambalajul
schimbătorului de căldură şi platformă (conform tab. 1.1, pasul 1). Dacă
se folosesc cuie galvanizate (zincate), masa aproximativă asigurată de
un cui împotriva alunecării spre înainte este de 0,25 tone (conform
extrasului din tab. 4.4 prezentat mai jos)
.
Tab. 4.4 - Masa aproximativă a încărcăturii [t] prevenită la alunecare
de un cui de 4” (100 mm) în combinaţie exclusivă cu ancorarea peste încărcătură - EXTRAS
Lateral, per parte,
Spre înainte, per cui Spre înapoi, per cui
Frecarea** per cui
normale zincate normale zincate normale zincate
........... ...... ..... ..... ..... ..... .....
CTU acoperită
1,10 1,60 0,15 0,25 1,10 1,60
(µ=0,4)
........... ...... ..... ..... ..... ..... .....

Masa schimbătorului de căldură (cu tot cu ambalaj) este de 2 tone


şi poate fi redusă cu 1 tonă ca urmare a faptului că cele două ancore
peste încărcătură preiau deja 1 tonă din masa ce tinde să alunece spre
înainte (0,5 tone pe legătură, conform pasului 2).
Greutatea rămasă de 1 tonă (2-1=1) va fi asigurată la alunecare
spre înainte prin blănile prinse în cuie pe platforma de încărcare. Astfel,
1,0
numărul necesar de cuie este: = 4,0 ⇒ 4 cuie
0,25

4.6 EXEMPLE DE CALCUL CONFORM


STANDARDULUI EN 12195-114
Şi în conformitate cu acest standard, frecarea singură nu este
întotdeauna suficientă pentru a preveni alunecarea încărcăturii
neasigurate. Când vehiculul se mişcă, deplasările pe verticală cauzate
de denivelările drumului sau de calitatea slabă a acestuia vor reduce
forţele de imobilizare generate de frecare. Frecarea poate chiar dispărea
14 Exemplele de calcul prezentate în acest subcapitol se bazează pe metodele standardului european
EN 12195-1. Load restraint assemblies on road vehicles (Fixarea încărcăturilor pe autovehiculele
rutiere)

86
pentru foarte scurte momente de timp, dacă încărcătura se desprinde
prin săltare de pe platforma de încărcare.
Pe de altă parte, combinată cu ancorarea peste încărcătură şi cu
alte metode de imobilizare, frecarea contribuie la o asigurare
corespunzătoare a încărcăturii. Contribuţia frecării la forţele de asigurare
depinde de structura suprafeţelor şi tipul materialelor aflate în contact,
câteva exemple fiind date în EN 12195-1.
În urma cercetării experimentale desfăşurate pe baze ştiinţifice, au
fost determinate acceleraţiile, forţele de frânare şi cele centrifugale.
Valorile acestora au fost folosite pentru a formula cerinţele minimale date
în standardul EN 12195-1. De la intrarea acestuia în vigoare, pentru
calculul forţelor necesare de asigurare a încărcăturii au fost utilizate
valorile maxime ale forţelor de inerţie pentru condiţii normale de trafic şi
de conducere (aceste condiţii includ, spre exemplu, şi frânarea de
urgenţă), bazate pe datele experimentale măsurate. La plecarea de pe
loc şi demarajul autovehiculului, încărcătura acţionează cu o forţă
inerţială direcţionată spre înapoi şi egală cu 0,5 din greutatea
încărcăturii; la frânare, forţa de inerţie a încărcăturii este îndreptată spre
înainte şi poate ajunge până la 0,8 din greutatea încărcăturii; în viraje,
forţa laterală de inerţie (forţa centrifugă) poate atinge 0,5 din greutatea
încărcăturii. În cazul încărcăturilor care nu sunt stabile, cum sunt acele
articole care se pot înclina, se adaugă un factor de rotire de 0,2 din
greutatea încărcăturii15.
vertical: 1 g
adică 100% din
greutatea încărcăturii înapoi: 0,5 g
în viraje: 0,5 g adică 50% din
adică 50% din greutatea greutatea încărcăturii
încărcăturii

ân viraje: 0,5 g
adică 50% din
greutatea încărcăturii

înainte: 0,8 g Fig. 4.15 - Acceleraţiile de calcul ce acţionează asupra


adică 80% din încărcăturii pe timpul deplasării în trafic
greutatea încărcăturii

15Valorile de mai sus sunt exprimate în fracţiuni din acceleraţia gravitaţională şi reprezintă limitele
maxime ale acestor acceleraţii, limite care se iau în calculul asigurării încărcăturii

87
Prin urmare, în calcule se vor considera următoarele valori ale
factorului de amplificare a acceleraţiilor ce acţionează asupra
încărcăturii:
1. decelerarea (la frânare) acţionează spre înainte cu 0,8g
2. accelerarea (la demaraj) acţionează spre înapoi cu 0,5g
3. forţa centrifugă (în viraje) acţionează spre lateral cu 0,5g.
În cazul altor moduri de transport (feroviar, naval) se folosesc alţi
coeficienţi ai acceleraţiilor, conform EN 12195-1.
Sarcina maximă a legăturilor care apasă încărcătura spre
platformă nu va depăşi LC (capacitatea portantă), indiferent dacă se
folosesc cabluri textile, lanţuri sau cabluri multifilare din oţel.
Pretensionarea maximă a ancorelor nu trebuie să depăşească 50% din
LC (capacitatea portantă).

a) Metoda de ancorare fricţională:


Există o deosebire între ancorarea fricţională (peste încărcătură) şi
cea diagonală (directă). Ancorarea fricţională constă în tensionarea
(întinderea) ancorelor pentru a creşte forţa de apăsare şi, în consecinţă,
frecarea dintre încărcătură şi suprafaţa de sprijin, cu scopul de a preveni
alunecarea încărcăturii.
Componenta verticală a forţei de pretensionare [%]

Grafic informativ

Unghiul ancorei α[0]


Forţa de
Fig. 4.16 - Variaţia pretensionare
componentei verticale a Apăsarea Apăsarea
forţei de pretensioare cu verticală verticală
unghiul ancorei efectivă efectivă

88
Cu cât forţa de apăsare sau frecarea dintre cele două suprafeţe în
contact este mai mare, cu atât este mai mic numărul de ancore necesar
pentru asigurarea încărcăturii sau, la acelaşi număr de ancore folosit, cu
atât poate fi mai mare greutatea încărcăturii. Se va acorda atenţie la
unghiul făcut de ancoră şi încărcătură, deoarece are influenţă directă
asupra componentei verticale a forţei de pretensionare (conform
graficului din fig. 4.16).
Forţa standard de tensionare (STF) a unui întinzător cu clichet
standard (50 mm, LC=2500 daN) care trebuie luată în calcule este de
250 daN; pentru a atinge această valoare, forţa cu care trebuie acţionat
manual este de 50 daN. Aceasta forţă STF trebuie marcată pe
dispozitivul de tensionare. Dacă sunt utilizate întinzătoare cu clichet cu
mâner lung de acţionare, care funcţionează pe principiul tragerii şi nu pe
cel al împingerii, se pot obţine până la 1.000 daN. În cazul în care se
utilizează indicatoare de tensionare, pentru calcule va fi folosită valoarea
pretensionării arătate de acesta.

b) Metoda de ancorare directă


Ancorarea pe diagonală (sau ancorarea directă) constă în ataşarea
legăturilor direct la încărcătură. Legăturile sunt fixate direct la părţi
rezistente ale încărcăturii sau la puncte de ancorare special destinate.
Ancorele trebuie tensionate la forţa standard, dezvoltată manual.
unghiul vertical α
Din practică, valoarea optimă a acestui unghi pentru
asigurarea încărcăturii este cuprinsă între 200 şi 650.
unghiul orizontal β
Din practică, valoarea optimă a acestui unghi pentru
asigurarea încărcăturii este cuprinsă între 60 şi 550.

Fig. 4.17 - Ancorarea directă. Unghiuri de


ancorare

Se va acorda atenţie
unghiului α pe care îl face ancora
cu platforma de încărcare (în
planul ancorei, perpendicular pe
platformă). De asemenea, se va
acorda atenţie şi valorii unghiului β, format în planul platformei, între
planul vertical al ancorei şi axa longitudinală a platformei (fig. 4.17).
La această metodă de ancorare sunt importante unghiurile dintre
ancore şi încărcătură (α şi β), coeficientul de frecare µ şi capacitatea
portantă a ancorelor (LC).
Forţele de pretensionare din legături sunt echilibrate şi de aceea
nu pot contracara acceleraţiile orizontale. Micile deplasări ale încărcăturii

89
pe suprafaţa platformei de încărcare (rezultate din acceleraţiile
orizontale) măresc tensiunile din ancorele deja încărcate, în timp ce
tensiunile din ancorele de pe partea opusă se vor reduce.
Pretensionările din ancore nu vor depăşi 10% din WLL (limita
maximă de încărcare în funcţionare sau LC) deoarece valori mai mari vor
conduce la reducerea marjei de siguranţă a rezistenţei ancorei.

c) Exemplul 1: Ancorare fricţională


Pentru o încărcătură de 2 tone, un unghi de 600 şi un coeficient de
frecare µ=0,5 sunt necesare 4 ancore dacă este folosit întinzătorul cu
clichet standard cu STF de 250 daN (în conformitate cu datele din prima
pagină a tabelului 4.11, prezentat în continuare)
Dacă STF=750 sau 1.000 daN, sunt necesare numai 2 legături.
Pentru a ajunge la această valoare ridicată a întinderii este necesară
folosirea unui întinzător cu clichet cu mâner lung de acţionare, care
funcţionează pe principiul tragerii şi nu pe cel al împingerii.
În cazul celulelor din tabel marcate cu asterisc (*) este necesar un
număr mare de legături. În aceste cazuri nu este suficientă asigurarea
numai prin ancorare fricţională. Se poate schimba metoda de asigurare
sau se poate folosi în combinaţie cu alte metode cum ar fi blocarea
directă, ancorarea directă sau utilizarea de materiale antiderapante
pentru a reduce numărul de ancore necesare. Pentru o încărcătură care
stă imobilă fără sprijiniri este necesar un număr de minimum 2 legături
(conform notei de la subsolul tab. 4.11, a doua pagină).

d) Exemplul 2: Ancorare fricţională


Pentru o încărcătură de 16 tone, un unghi de 750...900 şi un
coeficient de frecare µ=0,6 sunt necesare 5 ancore dacă este folosit
întinzătorul cu clichet standard cu STF de 750 daN (tab. 4.11, a doua
pagină).

90
Tab. 4.11 - Ancorare fricţională conform EN 12195-1.
Masa max. [t] G 1 2 3 4
Unghi [0] α 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90
STF [daN] µ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * 12 10 9 8 * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 8 7 6 5 5 * * 11 10 9 * * * * * * * * * *
250
0,4 5 4 4 3 3 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,5 3 3 2 2 2 6 5 4 4 4 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7
0,6 2 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
0,1 * * 11 10 10 * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 7 6 5 4 4 * 12 10 9 8 * * * * 12 * * * * *
0,3 4 4 3 3 3 8 7 6 5 5 12 10 8 7 7 * * 11 10 9
500
0,4 3 2 2 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 5 4 10 8 7 6 6
0,5 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 5 4 3 3 3 6 5 4 4 4
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 4 3 3 2 2
0,1 11 9 8 7 7 * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 5 4 4 3 3 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,3 3 3 2 2 2 6 5 4 4 3 8 7 6 5 5 11 9 7 7 6
750
0,4 2 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
0,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 4 4 3 3 3
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2
0,1 9 7 6 5 5 * * 11 10 10 * * * * * * * * * *
0,2 4 3 3 3 2 7 6 5 5 4 11 9 7 7 6 * 12 10 9 8
0,3 2 2 2 2 2 4 4 3 3 3 6 5 4 4 4 8 7 6 5 5
1000
0,4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 3 3 3 2 5 4 4 3 3
0,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 2 2 2
0,6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este de 0,8g; încărcătura e liberă pe platformă (fără fixări prin blocare sau ancorare directă); când din calcul
rezultă mai puţine de 2 ancore, pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură sunt necesare cel puţin două legături

91
Tab. 4.11 - Ancorare fricţională conform EN 12195-1.
Masa max. [t] G 6 8 12 16
Unghi [0] α 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90 35 45 60 75 90
STF [daN] µ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
250
0,4 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,5 * * 12 10 10 * * * * * * * * * * * * * * *
0,6 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8 * * * 12 11 * * * * *
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
500
0,4 * 12 10 9 8 * * * 12 11 * * * * * * * * * *
0,5 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7 * * 12 10 10 * * * * *
0,6 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 * * 11 10 9 * * * * 12 * * * * * * * * * *
750
0,4 10 8 7 6 6 * 11 9 8 8 * * * 12 11 * * * * *
0,5 6 5 4 4 4 8 7 5 5 5 12 10 8 7 7 * * 10 9 9
0,6 4 3 3 2 2 5 4 3 3 3 7 6 5 4 4 9 7 6 5 5
0,1 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
0,2 * * * * 12 * * * * * * * * * * * * * * *
0,3 12 10 8 7 7 * * 11 10 9 * * * * * * * * * *
1000
0,4 7 6 5 5 4 10 8 7 6 6 * 12 10 9 8 * * * 12 11
0,5 5 4 3 3 3 6 5 4 4 4 9 7 6 5 5 12 10 8 7 7
0,6 3 2 2 2 2 4 3 3 2 2 5 4 4 3 3 7 6 5 4 4
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este de 0,8g; încărcătura e liberă pe platformă (fără fixări prin blocare sau ancorare directă); când din calcul
rezultă mai puţine de 2 ancore, pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură sunt necesare cel puţin două legături

92
Tab. 4.12 - Ancorare directă conform EN 12195-1
Pentru asigurarea unei unităţi de încărcătură, sunt necesare cel puţin două perechi de
legături cu o LC conform tabelului
Masa Capacitatea portantă a ancorei [daN]
încărcăturii
µ=0,1 µ=0,2 µ=0,3 µ=0,4 µ=0,5 µ=0,6
[t]
50 * * * 20.000 16.000 10.000
48 * * * 16.000 16.000 6.300
46 * * * 16.000 10.000 6.300
44 * * * 16.000 10.000 6.300
42 * * * 16.000 10.000 6.300
40 * * 20.000 16.000 10.000 6.300
35 * * 20.000 16.000 10.000 6.300
30 * * 16.000 10.000 10.000 4.000
28 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
26 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
24 * 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000
22 * 16.000 16.000 10.000 6.300 4.000
20 * 16.000 10.000 10.000 6.300 4.000
18 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500
16 20.000 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500
14 16.000 10.000 10.000 6.300 4.000 2.000
12 16.000 10.000 6.300 4.000 4.000 2.000
10 16.000 10.000 6.300 4.000 2.500 1.500
9 10.000 10.000 6.300 4.000 2.000 1.500
8 10.000 6.300 4.000 4.000 2.000 1.500
7 10.000 6.300 4.000 2.500 2.000 1.000
6 10.000 6.300 4.000 2.000 1.500 1.000
5 6.300 4.000 2.500 2.000 1.500 750
4 6.300 4.000 2.000 1.500 1.000 750
3 4.000 2.500 2.000 1.000 750 500
2,5 4.000 2.000 1.500 1.000 750 500
2 2.500 1.500 1.500 750 500 500
1,5 2.000 1.500 750 500 500 250
1 1.500 750 500 500 250 250
0,5 750 500 250 250 250 250
0,25 500 250 250 250 250 250
Condiţii de aplicabilitate: acceleraţia spre înainte este 0,8g iar acceleraţiile
laterale şi spre înapoi sunt de 0,5g; încărcătura stă liber pe platformă, (fără blocări
sau ancorări peste încărcătură); unghiul α este cuprins între 200 şi 650 iar unghiul
β între 60 şi 550, adică pentru cele mai proaste perechi de unghiuri după oricare
direcţie. Verificarea unghiurilor α şi β este în sarcina utilizatorului.

93
e) Exemplul 3: Ancorare directă
Pentru o încărcătură de 3 tone amplasată pe o platformă care
asigură un coeficient de frecare µ=0,4 sunt necesare două perechi de
legături cu LC de 1000 daN fiecare (tab. 4.12).
Pentru o încărcătură de 35 tone amplasată pe o platformă care
asigură un coeficient de frecare µ=0,6 sunt necesare două perechi de
legături cu LC de 6.300 daN fiecare (de exemplu lanţ de 8 mm).
Celulele din tabel marcate cu asterisc (*) arată că nu există
echipament de ancorare cu o valoare atât de mare a LC; în acest caz se
vor folosi mai multe ancore sau metode suplimentare de asigurare (de
ex. blocarea). Tabelul 4.13 furnizează valorile coeficientului dinamic de
frecare conform standardului EN 12195-1 pentru cele mai frecvent
întâlnite materiale transportate cu mijloace auto.
Tab. 4.13 - Factorul dinamic de fricţiune pentru unele materiale uzuale µD
Perechea de materiale în contact µD
CHERESTEA DE GATER
Cherestea de gater pe lemn 0,35
Cherestea de gater pe aluminiu profilat 0,3
Cherestea de gater pe foi de tablă de oţel 0,3
Cherestea de gater pe foi ondulate (cutate) 0,2
FOI ONDULATE (CUTATE)
Foi ondulate pe PFL/placaj 0,3
Foi ondulate pe aluminiu profilat 0,3
Foi ondulate pe foi netede (de oţel) 0,3
Foi ondulate pe foi ondulate 0,3
CUTII DE CARTON
Cutii de carton pe cutii de carton 0,35
Cutii de carton pe paleţi de lemn 0,35
SACI MARI
Saci mari pe paleţi de lemn 0,3
FOI DE OŢEL SAU ALTE METALE
Foi de metal gresate pe foi de metal gresate 0,1
Platbande metalice pe cherestea de gater 0,35
Foi nevopsite din tablă de oţel pe cherestea de gater 0,35
Foi vopsite din tablă de oţel pe cherestea de gater 0,35
Foi nevopsite din tablă de oţel pe foi nevopsite din tablă oţel 0,3
Foi vopsite din tablă de oţel pe foi vopsite din tablă de oţel 0,2
Butoaie vopsite de oţel pe butoaie vopsite de oţel 0,15
BETON
Placă pe placă fără materiale intermediare (beton/beton) 0,5
Componente finisate cu straturi intermediare de lemn (beton/lemn/beton) 0,4

94
Tab. 4.13 - Factorul dinamic de fricţiune pentru unele materiale uzuale µD
Planşeu pe planşeu fără straturi intermediare (beton/grinzi cu zăbrele) 0,6
Rame de oţel (cofraje) cu straturi intermediare de lemn (oţel/lemn) 0,4
Planşee pe rame de oţel cu straturi intermediare de lemn (beton /oţel/lemn) 0,45
PALEŢI
Placaj multistrat neted pe europalet (lemn) 0,2
Placaj multistrat neted pe box-palet (oţel) 0,25
Placaj multistrat neted pe palet din plastic (PP) 0,2
Placaj multistrat neted pe paleţi din foi de rumeguş presat 0,15
Placaj multistrat poros pe europalet (lemn) 0,25
Placaj multistrat poros pe box-palet (oţel) 0,25
Placaj multistrat poros pe palet din plastic (PP) 0,25
Placaj multistrat poros pe paleţi din foi de rumeguş presat 0,2
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe europalet (lemn) 0,25
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe box-palet (oţel) 0,35
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe palet din plastic (PP) 0,25
Grinzi de aluminiu pe platforma de încărcare (perforate) pe paleţi din foi de
0,2
rumeguş presat

4.7 BLOCAREA ÎNCĂRCĂTURII CU PANOURI ALE


SUPRASTRUCTURII CU STÂLPI A CAROSERIEI
(CAROSERII ETAJATE)
Multe tipuri de pachete pot fi, în general, asigurate prin blocare şi,
dacă este necesar, prin ancorare. Asigurarea încărcăturii numai prin
blocare cu panourile suprastructurii platformei poate fi aplicată dacă sunt
îndeplinite următoarele condiţii:
● Încărcătura care este blocată cu panourile de acoperire ale
suprastructurii caroseriei nu trebuie să depăşească o anumită
valoare (vezi tabelul de mai jos).
● Panourile (planşele) de acoperire ale suprastructurii caroseriei
vehiculului de transport îndeplinesc condiţiile de rezistenţă din
standardul EN 12642 pentru structura caroseriei vehiculelor
comerciale.
● Panourile sau planşele suprastructurii sunt în bună condiţie de
funcţionare
● Cu excepţia stratului superior de încărcătură, celelalte straturi
trebuie să aibă partea de deasupra orizontală
Greutatea încărcăturii trebuie, într-o cât mai mare măsură posibil,
să fie uniform distribuită de-a lungul panourilor sau planşelor.

95
Tab. 4.14 - Încărcătura maximă [daN] care poate fi blocată cu planşe de
acoperire ale suprastructurii per metru de lungime al platformei
Nr. max. de Planşe Încărcarea maxim admisibilă pe platforma de
planşe de suprastructurale încărcare P [daN/m]
acoperire 16 încărcate P=2.000 P=2.200 P=2.400
1 133 146 159
3 2 266 292 319
3 (sau panouri) 400 440 480
1 100 110 120
2 200 220 240
4
3 300 330 360
4 (sau panouri) 400 440 480
1 80 88 96
2 160 176 192
5 3 240 264 288
4 320 352 384
5 (sau panouri) 400 440 480
1 66 72 79
2 133 146 159
3 200 220 240
6
4 266 292 319
5 333 366 399
6 (sau panouri) 400 440 480

Pachetele sunt de multe ori fragile şi pot fi uşor deteriorate de


ancore. Prin utilizarea colţarelor sau a paleţilor goi plasaţi deasupra
încărcăturii se pot evita, de obicei, distrugerile datorate aplicării
legăturilor.

16Numărul maxim de planşe este numărul total de planşe pentru care este proiectată suprastructura.
Dacă încărcătura este mai grea decât capacitatea de blocare a suprastructurii cu stâlpi şi panouri de
acoperire, conform tabelului de mai sus, încărcătura va trebui să fie asigurată şi cu alte mijloace

96
CAPITOLUL 5
ÎNCĂRCĂTURI STANDARDIZATE SAU
SEMISTANDARDIZATE (FORME GEOMETRICE)

Acest capitol prezintă exemple posibile de asigurare a diferitelor


tipuri de pachete şi încărcături. Varietatea largă a încărcăturilor,
vehiculelor şi condiţiilor de operare face imposibilă acoperirea tuturor
situaţiilor posibile ce se pot întâlni în practică, prin urmare acest
îndrumar nu trebuie privit în mod exhaustiv sau exclusiv. Există bune
metode alternative de asigurare, care oferă o securitate echivalentă în
privinţa asigurării încărcăturii şi, de asemenea, se vor dezvolta unele noi.
Totuşi, principiile de bază descrise în acest îndrumar vor continua să
aibă aplicare, indiferent de metoda efectivă utilizată pentru asigurarea
încărcăturii.

5.1 RULOURI, BUTOAIE ŞI ALTE ÎNCĂRCĂTURI CILINDRICE

Încărcăturile cilindrice şi cele cu secţiune circulară, cu structură


rigidă, se pot aşeza fie în poziţie verticală fie orizontală. Poziţionarea
verticală este folosită în general când se doreşte protejarea învelişului
exterior sau se doreşte menţinerea formei cilindrice (de exemplu role de
hârtie).
În mod ideal, rolele sau obiectele cilindrice poziţionate orizontal ar
trebui aşezate cu axele lor de rotaţie în planul transversal al vehiculului,
astfel încât tendinţa de rostogolire să se manifeste în lungul vehiculului şi
să fie prevenită prin blocarea cu pene sau cu paturi de împănare.
La asigurarea obiectelor cilindrice se va ţine cont de modul în care
încărcătura va fi descărcată, astfel încât operaţiunea să se desfăşoare în
mod controlabil şi în condiţii de siguranţă.
5.1.1 Role de hârtie
În fig. 5.1 este dat un exemplu de asigurare a unei încărcături
constituite din role de hârtie, pe două straturi şi două şiruri, cu stratul
superior incomplet, în aşezare pe o platformă cu obloane laterale.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
Stratul superior este asigurat lateral prin fricţiune şi blocat cu
panouri în partea din faţă şi din spate (1). O altă variantă ar fi blocarea
prin realizarea de praguri. Caracteristicile montajului din figură sunt:
● Încărcătura nu ocupă întreaga lăţime a platformei
● Unghiul ramurilor laterale ale ancorelor cu planul platformei
este mai mare de 600.

97
1 3 ancorare peste încărcătură
VEDERE
2 material DIN FAŢĂ
umplutură
4 blocare cu panouri

5 grinzi de colţ
(corniere) pentru
sprijin

Fig. 5.1 - Role de hârtie


SECŢIUNE PRIN
ÎNCĂRCĂTURĂ

Blocarea la partea din spate, dacă este necesară, se execută cu


material de umplutură (2).
Pentru o distribuire eficientă a forţelor de ancorare se folosesc
profile cornier (metalice sau confecţionate din scânduri) între diferitele
secţiuni ale încărcăturii.

5.1.2 Butoaie

Caracteristicile montajului din figura 5.2 sunt:


● Încărcătura umple întreaga lăţime a containerului.
● Materialele de umplutură sau de întărire (1) realizează blocarea
dinspre spate.
● Legăturile realizate circular (2) se folosesc pentru reducerea
riscului răsturnării.
● Materialul de bază realizează blocarea faţă şi spate a straturilor
superioare, întocmai ca o blocare cu panouri (realizează praguri
de blocare).
În ultimii ani s-a manifestat o creştere semnificativă a mărfurilor
transportate în butoaie şi butoiaşe de forme şi dimensiuni diferite, care
sunt confecţionate din plastic în loc de metal. Suprafeţele de plastic, mai
ales atunci când sunt ude, devin foarte alunecoase şi, prin urmare,
trebuie acordată o atenţie suplimentară operaţiunilor de încărcare,
asigurare şi ambalare. Trebuie să se reţină faptul că plasticul se
deformează la aplicarea unei sarcini (forţă, presiune etc.).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

98
1 material umplutură
2 legătură circulară
3 material de bază

Fig. 5.2 - Exemplu de ancorare a unei încărcături de butoaie de dimensiuni normale,


aşezate pe două straturi şi patru şiruri orizontale. Stratul superior este incomplet iar
încărcătura este depozitată într-o caroserie de tip cutie sau într-un container.

Metodologia de ancorare prezentată în fig. 5.2 poate fi extinsă la


diferite tipuri de încărcătură constituită din elemente asemănătoare
butoaielor. În cele ce urmează sunt date exemple care redau moduri
posibile de asigurare a diferitelor încărcături cu ambalaje de tip butoi sau
similare, în transport rutier (livrări FTL). Evident că pot exista metode
alternative care să furnizeze asigurări
echivalente sau chiar mai bune decât
asigurarea standard a încărcăturii. De
asemenea, exemplele nu au pretenţia
de comprehensivitate.
Aplicabilitatea exemplelor
cuprinde transporturile de:
a) Butoaie libere pe o remorcă
deschisă (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante).
b) Butoaie paletizate în combinaţie
cu ancorare peste încărcătură pe
remorci cu prelate cu deschidere
laterală sau deschise (remorci cu
prelată, cu panouri sau
basculante). Fig. 5.3 - Container IBC
c) Butoaie paletizate în combinaţie
cu asigurare prin blocare realizată prin umplere completă, pe
remorci deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante).

99
d) Containere IBC paletizate (fig. 5.3) Fig. 5.4 - Octabin
în combinaţie cu ancorare peste
încărcătură pe remorci cu prelate
cu deschidere laterală sau deschise
(remorci cu prelată, cu panouri sau
basculante).
e) Octabin-uri (fig. 5.4) pe o remorcă
cu prelate laterale, certificată, sau
pe o remorcă deschisă (remorci cu
prelată, cu panouri sau basculante).
Exemplele amintite mai sus sunt
redate, ilustrat, în cele urmează.

a) Butoaie libere pe o remorcă


deschisă (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante)
Butoaiele sunt încărcate şi blocate către oblonul frontal, decalate
rând după rând, pentru a forma o structură autoblocantă (fig. 5.5).
Butoaiele colorate în gri ies din rând. Sunt aplicate două ancore
(legături) la partea din spate, una chiar în spate şi una mai în faţă, fixată
la un panou frontal intermediar. Ultimele rânduri sunt blocate cu chingi.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de calcul
de la cap. 4.
spate

faţă

chingi orizontale
ancorare la partea
Fig. 5.5 din spate

100
b) Butoaie paletizate în combinaţie cu ancorare peste
încărcătură pe remorci cu prelate cu deschidere laterală
sau deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante)
Butoaiele sunt încărcate şi blocate către oblonul frontal, câte doi
paleţi pe secţiune (fig. 5.6). La fiecare secţiune se foloseşte câte o
ancoră peste încărcătură. Chingile ancorelor se sprijină pe grinzi-cornier
rigide pentru a preveni alunecarea acestora între butoaie. Calculul
numărului necesar de legături se face conform ghidului de calcul de la
cap. 4.
Fig. 5.6

1 chingi de ancorare 2 corniere rigide

c) Butoaie paletizate în combinaţie cu asigurare prin


blocare realizată prin umplere completă, pe remorci
deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante).
Butoaiele sunt încărcate şi blocate către oblonul frontal, câte doi
paleţi pe secţiune. Spaţiul total liber între pereţii laterali trebuie să fie sub
8 cm. În caz contrar spaţiul trebuie umplut cu material adecvat pentru a
asigura blocarea adecvată între pereţi. La partea din spate se ancorează

1 ancorare la partea din spate 2 spaţiu liber sub 8 cm 3 opţional, preşuri antiderapante
Fig. 5.7

101
ultimii doi paleţi cu două ancore (fig. 5.7). Calculul numărului necesar de
legături se face conform ghidului de calcul de la cap. 4.

d) Containere IBC paletizate în combinaţie cu ancorare


peste încărcătură pe remorci cu prelate cu deschidere
laterală sau deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau
basculante).
IBC-urile sunt încărcate şi blocate către oblonul frontal. Pentru
fiecare secţiune de IBC-uri se foloseşte câte o ancoră peste încărcătură
(fig. 5.8). Dacă frecarea dintre încărcătură şi podeaua platformei este
scăzută şi nu poate fi sporită suficient prin ancorarea peste încărcătură,
se folosesc covoare antiderapante. Calculul numărului necesar de
legături se face conform ghidului de calcul de la cap. 4.

Fig. 5.8

1 chingi de ancorare 2 opţional, material antiderapant

e) Octabin-uri pe o remorcă cu prelate laterale,


certificată, sau pe o remorcă deschisă (remorci cu prelată,
cu panouri sau basculante).
În exemplul prezentat, se fixează o încărcătură completă formată
din 24 de octabin-uri. Acestea sunt separate în 3 grupuri prin intermediul
unor panouri de lemn. Panourile de lemn au rolul de a asigura preluarea
forţelor de către ancorele dispuse în diagonală; astfel, acestea nu-şi vor

1 chingi de ancorare
2 palet gol grindă de colţ (cornier)
Fig. 5.9
3 panouri de lemn

102
schimba poziţia şi nu se vor slăbi. Ancorarea peste încărcătură este
asigurată prin petrecerea ancorelor peste câte un palet dispus deasupra.
Paletul este folosit pentru a preveni distrugerea octabin-ului. Ultimile 8
octabin-uri sunt grupate împreună prin ancorare orizontală.
Încărcătura va fi ancorată conform metodei prezentate numai dacă
transportul se efectuează pe platforme cu obloane laterale iar acestea
pot prelua cel puţin 30% din greutatea încărcăturii.

5.2 CUTII

Cutiile, ca şi orice alte bunuri, trebuie să fie încărcate astfel încât


să fie prevenită mişcarea lor pe orice direcţie. Atunci când este posibil se
vor realiza interblocări. Este de preferat o stivuire la aceeaşi înălţime pe
toate şirurile, în aceeaşi secţiune transversală a încărcăturii. Pentru
calculul necesarului de ancore care să prevină alunecarea şi răsturnarea
se vor lua în calcul dimensiunea şi greutatea fiecărei secţiuni
transversale. Dacă încărcătura depăşeşte înălţimea obloanelor laterale şi
nu sunt utilizate grinzi de colţ (cornier), atunci trebuie realizată cel puţin o
ancorare pentru fiecare secţiune.
5.3 COLETE, BALOŢI ŞI SACI
5.3.1 Saci şi colete
În mod uzual, sacii nu au forme rigide şi, prin urmare, trebuie
asiguraţi. Acest lucru este cu atât mai necesar atunci când obloanele
frontale şi laterale nu pot fi folosite pentru blocare. Pentru obţinerea
1 şipci

2 montanţi

3 scânduri

4 stâlpi de spijin

5 material de umplutură

SECŢIUNE PRIN ÎNCĂRCĂTURĂ

Fig. 5.10 - Exemplu, saci pe paleţi, în container

103
efectului de blocare se pot utiliza materiale de umplutură, scânduri,
pasarele şi profile cornier.
Caracteristicile montajului din figura 5.10 sunt:
● Încărcătura este consituită din saci dispuşi pe paleţi cu
materiale de umplutură (5) în centru. Încărcătura umple
containerul în mod complet.
● Încărcătura este completată la partea din spate cu ajutorul a
două rânduri de şipci (1).
În continuare, vor fi prezentate câteva exemple de ancorare a
încărcăturilor formate din colete sau saci.
a) Saci pe paleţi în combinaţie cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante) - varianta 1.
b) Saci pe paleţi în combinaţie cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante) - varianta 2.
a) Saci pe paleţi ancoraţi peste încărcătură într-o
remorcă cu prelată sau platformă fără obloane laterale
(remorci cu prelată sau basculante) - varianta 1
Se va folosi câte o ancoră peste încărcătură pentru fiecare rând de
doi saci (fig. 5.11). Opţional, se pot utiliza colţare dintr-un carton dur
(similare) pentru a preveni deteriorarea sacilor. În situaţia în care
frecarea dintre încărcătură şi podeaua vehiculului este redusă şi nu se
pot lua măsuri compensatorii prin sporirea numărului de ancore peste
încărcătură, atunci se vor plasa materiale andierapante între încărcătură
şi platforma vehiculului. Calculul numărului necesar de legături se face
conform ghidului de calcul de la cap. 4.

Fig. 5.11
Ancorare la partea din spate: paleţi şi chingi

Covoraşe antiderapante (opţional)

Obloane laterale, având o capacitate de preluare


de cel puţin 0,3 din greutatea încărcăturii

104
b) Saci pe paleţi ancoraţi peste încărcătură într-o
remorcă cu prelată sau platformă fără obloane laterale
(remorci cu prelată sau basculante) - varianta 2
Această variantă de asigurare a încărcăturii se poate aplica dacă
spaţiul lateral total este sub 8 cm. În caz contrar, golurile se vor completa
cu materiale de umplutură pentru a asigura blocarea încărcăturii. La
partea din spate se va folosi o fixare folosind doi paleţi cu două ancore
(fig. 5.12). În cazul în care coeficientul de frecare dinte încărcătură şi
paltforma de încărcare este prea redus şi pretensionarea ancorelor este
insuficientă, se pot folosi materiale cu fricţiune ridicată între încărcătură
şi podeaua platformei. Calculul numărului necesar de legături se face
conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Fig. 5.12

1 chingi de ancorare

2 opţional, muchii protectoare de carton dur 3 opţional, covoraşe antiderapante

5.3.2 Baloţi şi saci mari


Asigurarea baloţilor este similară cu asigurarea sacilor. Diferenţa
constă în faptul că materialul care este transportat în baloţi (deşeuri de
hârtie, fân, deşeuri textile etc.) nu poate fi asigurat la fel de bine în starea
ancorare peste
1 3
încărcătură
2 material de umplutură
4 colţare
5 6 scânduri
7 pasarele

8 grinzi de colţ (cornier)

SECŢIUNE PRIN
ÎNCĂRCĂTURĂ
Fig. 5.13 - Baloţi pe două straturi şi pe cel mult trei şiruri, stratul superior incomplet, depozitaţi
pe o platformă deschisă, prevăzută cu obloane laterale

105
în care este balotat. De aceea, dacă există chiar şi cea mai mică
posibilitate ca orice parte a încărcăturii să cedeze, întreaga încărcătură
va trebui să fie acoperită cu o prelată, după ce a fost asigurată.
Caracteristicile montajului din figura 5.13 sunt:
● Încărcătura ocupă întreaga lăţime a paltformei.
● Dacă stratul superior nu se sprijină pe oblonul frontal, în unele
cazuri sunt necesare blocări axiale cu ajutorul unor chingi de
colţ (diagonale) (4) şi scânduri (5).
● În anumite situaţii este necesară blocarea cu materiale de
umplutură (2) şi/sau cu chingi de colţ (4) şi/sau cu scânduri (6).
● În cazul în care există pericolul ca ancorele încărcăturii să se
slăbească, se vor folosi profile cornier pentru sprijin (8). O
soluţie alternativă de stabilizare o reprezintă pasarelele (7).
În continuare, vor fi prezentate câteva exemple de ancorare a
încărcăturilor formate din colete sau saci mari.
a) Saci mari în combinaţie cu ancorare peste încărcătură pe remorci
deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau basculante).
b) Saci mari cu asigurare prin blocare realizată prin umplere
completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu panouri sau
basculante).

a) Saci mari în combinaţie cu ancorare peste


încărcătură pe remorci deschise (remorci cu prelată, cu
panouri sau basculante)
Pentru fiecare secţiune de doi saci se va folosi o ancoră peste
încărcătură. Se va folosi material antiderapant sub paleţi în cazul în care
frecarea dintre încărcătură şi podeaua platformei de transport este
scăzută şi nu poate fi sporită suficient prin ancorarea peste încărcătură.

Ancore peste încărcătură

Fig. 5.14 Opţional, covoraşe


antiderapante
Calculul numărului necesar de legături se
face conform ghidului de calcul de la cap. 4.

106
b) Saci mari cu asigurare prin blocare realizată prin
umplere completă, pe remorci deschise (remorci cu prelată,
cu panouri sau basculante)
Spaţiul total liber între pereţii laterali este sub 8 cm. În caz contrar
spaţiul trebuie umplut cu material adecvat pentru a asigura blocarea
adecvată între pereţi. La partea din spate se ancorează ultimii doi paleţi
cu două ancore (fig. 5.15).
Se va folosi material antiderapant sub paleţi în cazul în care
frecarea dintre încărcătură şi podeaua platformei de transport este
scăzută şi nu poate fi sporită suficient prin ancorarea peste încărcătură.

Fig. 5.15

Ancorare în spate: paleţi + chingi

Opţional, covoraşe antiderapante


Obloanele laterale trebuie să reziste la 0,3 din
masa încărcăturii

Calculul numărului necesar de legături se


face conform ghidului de calcul de la cap. 4.

5.4 MĂRFURI CONTAINERIZATE

Caracteristicile asigurării încărcăturilor în interiorul containerelor


sunt similare celor de la transporturile pe platforme sau pe platforme cu
obloane, singura diferenţă constând în faptul că pereţii containerelor sunt
mult mai portanţi şi, la asigurarea transporturilor, se poate ţine cont de
aceasta.
În cele ce urmează vor fi date câteva exemple de asigurare a
încărcăturilor în aceste situaţii. Exemplele vor viza:
a) Butoaie libere, pe două straturi, în container
b) IBC-uri pe două straturi, în container
c) Saci paletizaţi cu bunuri chimice, încărcaţi în container

107
a) Butoaie libere, pe două straturi, în container
Ambele straturi sunt legate cu bandă metalică în formaţii de
“cercuri olimpice” (fig. 5.16). Pentru a creşte frecarea dintre butoaie, a
amortiza contactul şi a preveni deteriorarea sau mişcarea relativă dintre
ele, se folosesc foi de carton gros, rezistent.

Ambalajele de dimensiuni
egale, (de ex. butoaiele de
200 litri), vor trebui strâns
aşezate pentru a umple
complet suprafaţa unei unităţi
de transport de încărcătură,
apoi vor fi legate între ele prin
suprapunerea benzilor de
legătură în formaţii circulare.

Structura de legare în
“cercuri olimpice” Fig. 5.16 - Butoaie de oţel, aşezate în
(vedere de sus) blocuri şi asigurate cu benzi suprapuse

Vedere de sus

Fig. 5.17 - Butoaie de oţel aţezate pe două straturi şi asigurate cu chingi tensionabile, fixate la
structura de rezistenţă a containerului

Vedere de sus

Fig. 5.18 - Butoaie de oţel asigurate cu folie polimerică autoadezivă de mare rezistenţă;
ansamblul este ferm înţepenit între pereţii containerului. Umiditatea poate reduce, totuşi,
efectul de asigurare

108
b) IBC-uri pe două straturi, în container

Vedere de sus

Fig. 5.19 - IBC-uri blocate pe orizontală cu planşe de lemn inserate pe orizontală; spaţiile
libere sunt umplute cu saci pneumatici sau material de umplutură echivalent

c) Saci paletizaţi cu bunuri chimice, încărcaţi în


container
Deteriorarea ambalajelor datorită elementelor de blocare se evită
prin introducerea unor foi rezistente de carton sau de alte materiale
similare.
Vedere de sus

Fig. 5.20 - Saci cu bunuri chimice încărcaţi în container. Sacii sunt paletizaţi, paleţii aşezaţi
pe două straturi, blocaţi cu planşe orizontale de lemn şi fixaţi cu scânduri verticale

5.5 PALEŢI ŞI PALEŢI CU ROTILE


5.5.1 Euro-paleţi
Cel mai comun palet folosit pentru transportul bunurilor este
Europaletul (ISO 445-1984). Este confecţionat din lemn şi are
dimensiunile standardizate 800x1200x150 mm.

Fig. 5.21 - Euro-palet

109
La dispunerea pe palet a mărfurilor ambalate în cutii cu
dimensiunea egală sau mai mică decât a paletului, acesta constituie o
platformă de încărcare similară unei platforme de transport fără obloane
laterale. Aşadar, pentru prevenirea alunecării sau răsturnării încărcăturii
de pe palet, se vor lua măsurile de asigurare prin ancorare în
conformitate cu prescripţiile făcute anterior pentru platforme deschise.
Frecarea dintre suprafeţele încărcăturii şi palet este, de asemenea, la fel
de importantă la calculul sistemului de asigurare a încărcăturii. Se va lua
în calcul raportul dintre înălţimea/lăţimea paletului încărcat şi greutatea
acestuia (aici, greutatea paletului încărcat
corespunde greutăţii unei secţiuni a încărcăturii -
conform §1.2.3).
Pot fi folosite orice mijloace de asigurare a
încărcăturii pe palet, cum ar fi ancorarea,
înfăşurarea cu folii etc. atât timp cât ansamblul
format din încărcătură şi palet poate rezista unei
înclinări laterale de cel puţin 260 fără deformaţii
semnificative (conform §3.5.4 şi §3.5.5)
Fig. 5.22 - încărcătură
ancorată pe un Euro-palet

Fig. 5.23 - Paleţi cu roţi, 5.5.2 Paleţi cu rotile


pereţi laterali şi bare de
ancorare Paleţii cu pereţi
laterali se utilizează în mod
curent pentru transportul
alimentelor. Asigurarea
acestor paleţi prin blocarea
roţilor este, de cele mai
multe ori, suficientă; totuşi,
se pot folosi şi metode
alternative de blocare.

5.6 MĂRFURI LUNGI

Mărfurile de lungime mare vor fi transportate, în general, cu


dispunere în lungul vehiculului şi pot ridica probleme specifice datorită
faptului că elementele constituente pot străpunge oblonul frontal şi chiar
cabina şoferului dacă nu sunt bine asigurate. Din acest motiv este
esenţial ca vehiculul să fie încărcat şi asigurat în aşa fel încât întreaga
încărcătură să formeze un tot unitar şi nici un component să nu se mişte
independent. O consolă prea mare a mărfurilor în partea din spate a
vehiculului poate cauza probleme cu distribuţia greutăţii şi poate

110
conduce la o reducere a stabilităţii pe timpul virajului sau frânării, prin
reducerea încărcării punţii din faţă.
Încărcătura va trebui întotdeauna să fie asigurată cu ancore, de
preferinţă lanţuri sau reţele de
chingi, care vor fi legate la Fig. 5.25 - Stâlpi
vehicul printr-un număr lungi
corespunzător de puncte de
ancorare. Este esenţial să se
ştie că ancorarea peste
încărcătură sau ancorarea în
buclă pot asigura solidarizări
laterale adecvate dar, dacă sunt
folosite exclusiv, se ajunge ca
interzicerea deplasării
longitudinale să rămână doar în
seama forţelor de frecare.
Frecarea necesară prevenirii mişcărilor longitudinale se poate obţine
folosind un număr corespunzător de ancore, capabile să genereze o
forţă suficientă de apăsare; totuşi, se pot folosi şi mijloace suplimentare
de asigurare, cum sunt blocările longitudinale sau ancorarea flexibilă.
Acolo unde este posibil, pentru a realiza o blocare longitudinală,
încărcătura va trebui să vină în contact fie cu oblonul frontal fie cu cel din
spate; în caz contrar se va asigura o blocare longitudinală
corespunzătoare. Înălţimea încărcăturii nu va trebui să depăşească
niciodată înălţimea oblonului frontal; de asemenea, se recomandă ca
înălţimea montanţilor laterali să fie cel puţin egală cu înălţimea
încărcăturii pentru a preveni deplasările laterale şi pentru a asigura
descărcarea în condiţii de siguranţă a mărfurilor.
Dacă bunurile sunt stivuite, cele mai grele vor fi plasate la bază iar
cele mai uşoare deasupra acestora. Nici un strat nu va trebui să fie mai
lung decât cel de sub el.

111
112
CAPITOLUL 6
TRANSPORTUL PRODUSELOR SIDERURGICE

6.1 CERINŢE PRIVIND VEHICULUL17

Vehiculul trebuie să aibă în dotare echipamentul menţionat mai jos.


Echipamentul poate fi liber ales dacă prezintă siguranţă iar încărcătura
poate fi încărcată, transportată şi descărcată în condiţii de securitate. De
exemplu, o încărcare în condiţii de securitate cere ca prelata laterală să
poată fi scoasă iar obloanele laterale să fie complet coborâte.
Vehiculul trebuie să se prezintă în condiţii care să permită o
operare în condiţii de securitate. De exemplu, pardoselile platformei de
încărcare nu trebuie să fie deteriorate. Metodele menţionate vor trebui
considerate ca minime cerinţe obligatorii. Aceste cerinţe nu exclud
măsuri suplimentare dacă acestea sunt necesare. Se va asigura
existenţa unui minimum de echipament general; pentru transportul
produselor speciale de oţel se va asigura şi un echipament suplimentar.
Pentru orice produs de oţel trebuie să fie disponibile minimum
următoarele elemente de echipament general:
● un oblon frontal foarte sigur
● platforma de încărcare
● puncte de asigurare
● sisteme de asigurare
Echipament pentru cazuri speciale:
● canal(e) pentru rulouri de tablă sau cablu
● grinzi, traverse sau grinzi H
● paturi de împănare
● prelate şi învelitori

6.1.1 Echipament general

a) Oblonul frontal. Vehiculul trebuie să fie echipat cu un oblon


frontal între cabină şi platforma de încărcare
b) Platforma de încărcare. Suprafaţa platformei de încărcare
trebuie să fie uniformă şi închisă (să nu aibă scânduri sparte sau lipsă)
încărcătura nu trebuie să se ude de dedesubt. Înainte de încărcare
platforma de transport trebuie uscată şi curată.
c) Punctele de asigurare. Punctele de asigurare trebuie să fie
parte integrantă din construcţia vehiculului
d) Dispozitivele de asigurare. Se pot utiliza două tipuri de
dispozitive de asigurare: lanţuri sau chingi din material sintetic.

17 Pe baza cerinţelor CORUS Staal BV, Ijmuiden, Olanda

113
Mecanismele de întindere trebuie să funcţioneze uşor, atât la întindere
cât şi la slăbire. Mecanismele de întindere trebuie să poată fi asigurate la
slăbirea accidentală. Asigurarea, tensionarea şi/sau blocarea se vor face
întotdeauna înainte de punerea vehiculului în mişcare, chiar dacă
deplasarea este scurtă. Se vor folosi numai sisteme de asigurare perfect
funcţionale; înainte de utilizare se vor supune unui control vizual.
Dispozitivele defecte sau avariate nu se folosesc. Se recomandă
utilizarea chingilor din fibre sintetice.

6.1.2 Echipamente speciale

a) Canalele sunt practicate în platforma de transport. Ele sunt


recomandate pentru transportul rulourilor de 4 tone sau mai grele şi sunt
obligatorii pentru rulourile de 10 tone sau mai grele. Pentru rulourile între
4 şi 10 tone se poate folosi şi un pat de împănare (dimensionarea e
redată în continuare). Cerinţele pentru un canal sunt:
● planele înclinate trebuie să aibă 350 faţă de orizontală;
● rulourile, dacă sunt plasate în canale, trebuie să aibă un clirens
minim la bază de 20 mm.
În plus:
● raportul lăţime/înălţime al ruloului nu trebuie să fie sub 0,7;
● dacă este mai mic de 0,7 atunci rulourile trebuie sprijinte de un
suport;
● regulă “lăţimea canalului trebuie să fie egală cu cel puţin 60%

diametrul ruloului

350
clirens minim
20 mm

adâncimea
canalului

lăţimea canalului

Fig. 6.1 - Caracteristicile unui canal

114
din diametrul ruloului”;
● aria de contact a ruloului trebuie să fie în mod evident sub
marginea de sus a canalului.
b) Grinzi (traverse) sau grinzi H. Utilizarea grinzilor sau
traverselor este recomandată deoarece sunt
foarte bune pentru fixarea rulourilor. Ele se
utilizează atât pentru fixarea rulourilor în
poziţia culcată într-un canal cât şi pentru cele
aşezate în picioare pe un palet. Există mai
multe tipuri de construcţii de grinzi sau
traverse. Exemplul alăturat de grindă are
elemente de protecţie din material sintetic în
zonele de contact cu încărcătura.
c) Paturi de împănare. Un pat de
împănare se construieşte pentru transportul
unui rulou transportat culcat:
● penele pe care se sprijină ruloul
trebuie să facă sprijinirea pe întreaga
lungime a ruloului;
● se va acorda atenţie la respectarea
distanţei dintre penele de pe cele Fig. 6.2 - Exemplu de grindă H
două laturi ale patului de împănare;
● se respectă aceleaşi reguli ca la canale în ceea ce priveşte
stabilitatea asigurării şi clirensul minim de sub rulou;
● este foarte recomandabilă utilizarea unor covoraşe
antiderapante între patul de împănare şi platforma de încărcare.

diametrul ruloului

distanţa minimă
dintre suporţi:
0,6 din diametru

350

clirensul minim:
20 mm

platformă
încărcare

Fig. 6.3 - Caracteristicile patului de


împănare

115
d) Prelate şi învelitori.
Dacă produsele trebuie să rămână
uscate pe timpul transportului, ele
trebuie acoperite în aşa fel încât
să rămână uscate indiferent de
condiţiile meteo. Dacă se
utilizează o prelată ea trebuie să
fie îndepărtată fără a incomoda
procesul de încărcare sau
descărcare. Prelata trebuie să se
afle la cel puţin 10 cm deasupra
Fig. 6.4 - Pat de împănare încărcăturii fără să o atingă.
În cazul în care canalul este confecţionat din oţel, Prelata nu trebuie să fie
folosirea covoraşelor de cauciuc pe laturile sale deteriorată (uzată) pentru a
înclinate este obligatorie preveni riscul scurgerilor.

6.2 PACHETE DE FOI DE TABLĂ

Când sunt transportate foi sau plăci de dimensiuni diferite, cele mai
mici ar trebui aşezate, în mod normal, deasupra şi către partea din faţă a
vehiculului, sprijinite de oblonul frontal sau de alt mijloc de blocare,
pentru a preveni alunecarea acestora spre înainte.
Foile metalice gresate vor trebui întâi balotate. La asigurarea

1 ancorare peste încărcătură

2 colţare protecţie

3 material umplutură

Fig. 6.5 - Pachete de foi


metalice (blocarea
încărcăturii în raport cu
oblonul frontal)

116
încărcăturii, aceşti baloţi vor fi consideraţi ca nişte cutii obişnuite. Foile
plate vin uneori preîncărcate pe paleţi şi asigurate în mod adecvat la
aceştia.
În fig. 6.5 este redat un exemplu de foi sau panouri plasate pe o
platformă plată echipată cu montanţi (stâlpi) laterali. În cazul
încărcăturilor foarte dense, ca acestea, trebuie acordată o mare atenţie
distribuţiei sarcinii pe întreaga platformă de încărcare. Calculul numărului
necesar de legături se face conform ghidului de calcul de la cap. 4.
Caracteristicile montajului din fig. 6.5 sunt:
● Dacă încărcătura nu este stivuită cu sprijinire faţă de oblonul
frontal, atunci este necesară o blocare axială cu material de
umplutură sau o blocare la bază.
● În anumite cazuri este necesară şi o blocare la partea din spate
cu material de umplutură sau cu traverse distanţiere.
● Foile sau panourile vor fi aşezate pe platformă pe una sau două
grupuri şi centrate în raport cu axa longitudinală a vehiculului.
● Spaţiul dintre grupurile încărcăturii va fi blocat cu material
adecvat de umplutură (3).
● Colţarele de protecţie (2) vor fi plasate între legăturile ancorelor
şi încărcătură.
● Dacă încărcătura nu umple complet spaţiul lateral în raport cu
montanţii (stâlpii), aceasta va fi blocată cu ajutorul unui material
corespunzător de umplutură.
Dacă secţiunea din spate nu este blocată pe direcţie longitudinală
atunci sunt necesare ancore suplimentare.
Nu este recomandat transportul folior plane pe platforme fără
montanţi sau obloane laterale.

6.3 TUBURI, GRINZI 1 ancorare în buclă

Tuburile şi grinzile 2 pat de împănare


sunt profile care se
aşează pe paltforme cu
ajutorul paturilor de
împănare şi asigurate prin
ancorare peste
încărcătură. Exemplul din
10...20 mm

fig. 6.6 ilustrează


amplasarea şi asigurarea 370
pe platforme plane fără
montanţi laterali. În
această figură nu a fost Fig. 6.6
reprezentată asigurarea longitudinală.

117
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

6.4 RULOURI

Pentru a evita confuziile de termeni în următoarele paragrafe, un


rulou (mosor, bobină) aşezat cu axa de înfăşurare în poziţie verticală va
fi numit cu “aşezare în picioare” iar un rulou aşezat cu axa de înfăşurare
în poziţie orizontală va fi numit cu “aşezare culcată”. Un “rulou” poate
reprezenta un singur sul sau mai multe suluri, preasamblate cu găurile
centrale în poziţie coaxială, astfel încât să formeze o singură unitate
cilindrică.
Înainte de încărcare se vor examina benzile de fixare şi mijloacele
de preambalare ale rulourilor, pentru a avea certitudinea că acestea sunt
intacte şi că nu există pericolul ca ele să se rupă pe timpul transportului.
În cazul în care, pentru strângerea rulourilor sau pentru stivuirea
acestora pe paleţi se folosesc benzi, trebuie verificat dacă acestea sunt
suficient de rezistente pentru a menţine ruloul în starea iniţială
(înfăşurată) şi dacă acestea nu permit căderea ruloului (rulourilor) de pe
paleţii lor chiar pe timpul operaţiunilor de încărcare-descărcare. Nu se va
amâna această verificare pentru a fi executată pe timpul transportului.
Din această cauză este necesară asigurarea întregii unităţi preambalate
pe vehicul. Asigurarea exclusivă a paletului nu este suficientă.
Rulourile grele metalice se depozitează pe platforma de transport
pe paturi de împănare şi se asigură cu reţele de ancore în bucle.

6.4.1 Rulouri de coli late: aşezare culcată

Aceste rulouri, atunci când sunt aşezate culcat, vor fi transportate


de preferinţă pe vehicule speciale, prevăzute cu suporţi pentru rulouri
(paturi de împănare speciale sau degajări - canale - în platforma
specializată) pe platforma de încărcare. Fără o asigurare suplimentară
este posibil ca rulourile să se mişte pe suporţii respectivi sau în lăcaşele
lor, prin urmare este necesar un număr suficient de ancore pentru o
asigurare corespunzătoare. Atunci când astfel de platforme specializate
nu sunt disponibile, rulourile se pot transporta şi preambalate cu paturi
de împănare pe paleţi, ca în fig. 6.7.
Caracteristicile montajului din figura 6.7 sunt:
● Rulourile de metal sunt plasate pe paturi de împănare (2) şi
sunt blocate pe toate direcţiile prin ancorare în buclă (1).
● La toate muchile sunt plasate colţare de protecţie (3).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

118
Rulourile trebuie
1 ancorare în buclă
ataşate în condiţii de
securitate pe suporţii 2 pat de împănare
lor, fiind asiguraţi cu cel
puţin două ancore sau 3 colţare de protecţie
cu cablu autorizat de
oţel. Ancorele trebuie
să fie în contact cu toate unghiurile
trebuie să fie între
suprafaţa ruloului şi cu
300 şi 600
penele din lemn.
În cazul în care

10...20 mm
nu se folosesc lăcaşe 370
de rulou, rulourile sau
ansamblurile formate
din rulouri şi suporţii
acestora trebuie
asigurate la vehicul cu
lanţuri sau reţele de
chingi care să
încorporeze sisteme de
întindere (tensionare). Fig. 6.7
Din raţiuni de
securitate, fiecare grup de rulouri, privite în plan transversal va trebui
tratat independent şi va fi ancorat individual.
La asigurarea cu suporţi, suportul necesar este funcţie de masa
ruloului, astfel:
● Rulourile cu mase sub 4 tone pot fi aşezate direct pe o
platformă plană de transport.
● Rulourile cu mase mai mari sau egale cu 4 tone trebuie aşezate
cu întreaga lungime pe
suporţi înclinaţi. Este foarte
recomandată folosirea unui
canal. Rulourile cu mase
între 4 şi 10 tone se pot
aşeza într-un recipient.
● Rulourile cu mase egale sau
mai mari de 10 tone trebuie
aşezate în canal.
La aşezarea rulourilor în canale,
fiecare rulou trebuie asigurat cu două Fig. 6.8 - Rulou sprijinit în canal
lanţuri sau două chingi din fibre Ruloul trebuie să sprijine pe laturile înclinate
sintetice, aşa cum se observă în fig. ale canalului. Jocul (clirensul) de sub rulou
6.9 şi 6.10. trebuie să fie de minim 20 mm

119
Fig. 6.9 - Blocarea axială a rulourilor cu grinzi Fig. 6.10 - Blocarea axială a rulourilor cu
sau traverse capace distanţiere
Grinzile (traversele) nu trebuie să strivească Nu este permisă existenţa nici unui joc între
marginile ruloului. În acest scop, grinzile se vor partea frontală a ruloului şi capacele distanţiere;
acoperi în zonele de contact cu ruloul, de capacele trebuie plasate astfel încât rulourile să
exemplu, cu ţesături din fibre sintetice nu poată să se deplaseze axial

La transportul rulourilor în poziţie culcată, pe platforme plane,


trebuie îndeplinite un set de cerinţe în ceea ce priveşte configuraţia
canalelor (dacă platforma are aşa ceva) sau construcţia paturilor de
împănare. Se poate observa ca ele corespund în mare parte cu cele de
la mijloacele de transport prevăzute din construcţie cu astfel de
dispozitive. Astfel, aceste cerinţe prevăd:
● Lăţimea minimă a canalului / patului de împănare trebuie să fie
de 60% din diametrul ruloului
● Planurile înclinate trebuie să facă un unghi de 350 cu orizontala
● Clirensul (spaţiul) minim dintre rulou şi partea inferioară a
canalului (patului de împănare) trebuie să fie de 20 mm
● Raportul lăţime / înălţime trebuie să fie de minimum 0,7
● Dacă raportul lăţime / înălţime este sub valoarea de 0,7 atunci
rulourile trebuie sprijinite cu grinzi (traverse)
● Suprafeţele de sprijin ale ruloului pe canal (pat de împănare)
trebuie să fie sub marginea superioară a canalului (patului de
împănare)
● Rulourile trebuie asigurate (prin interiorul găurii centrale) cu
două chingi din fibre sintetice şi cu încă o chingă pe deasupra
lor (fig. 6.11)
Principiul de bază este că punctele de ancorare trebuie să reziste
la sarcinile pe care le pot prelua dispozitivele de asigurare. Există diferite
construcţii de puncte de asigurare. Construcţia trebuie realizată astfel
încât să devină parte integrantă a şasiului (de exemplu, prin sudare).
Construcţia nu trebuie să conducă la slăbirea rezistenţei.
Dispozitivele de asigurare pot fi chingi sau lanţuri de oţel, cu
respectarea următoarelor recomandări.

120
● Chingile de fibre sintetice trebuie să aibă LC = 2,5 tone, factor
de siguranţă nr. 3 iar lanţurile de oţel, de asemenea, trebuie să
aibă LC = 2,5 tone, factor de siguranţă nr. 3.
● Pentru lanţurile de oţel, se folosesc colţare sau benzi de
cauciuc (pentru a preveni deterioarea marginilor rulourilor).
● Pentru întinderea lanţurilor de oţel se vor folosi mijloace
speciale.
● Se recomandă utilizarea chingilor din fibre sintetice în locul
lanţurilor de oţel (au un risc mult mai redus de deteriorare a
rulourilor).
Se pot folosi caroserii transbordabile (de 30 tone) cu canale
dispuse transversal, având şi grinzi de blocare a rulourilor.
Tabelul de mai jos conţine o sinteză privind asigurarea
încărcăturilor siderurgice transportate în poziţia culcat în funcţie de masa
acestora.

Tab. 6.1 - Sinteză privind asigurarea rulourilor de diferite greutăţi aşezate culcat
Rulouri între 4 şi 10 tone (la
Rulouri peste
Masă rulou Rulouri sub 4 tone alegere din cele două
10 tone
opţiuni)
Tip platformă Platformă plană
Platformă plană Canal
încărcare de încărcare
Suporţi Pat de împănare Ruloul trebuie fixat frontal în
suplimentari Pene sau opritori sau recipient canal, cu grindă, traversă
pentru rulou special sau grindă H
Culcat, de
Culcat, cu axa Culcat, cu axa paralelă cu
Aşezare preferinţă cu axa
transversală pe direcţia de mers. Aşezat în
rulou transversală pe
direcţia de mers canal.
direcţia de mers
Chingi din fibre sintetice (LC 2,5 tone, factor de
Chingi din fibre
siguranţă nr. 3 sau lanţuri de oţel (LC 3 tone,
Sisteme de sintetice (LC 2,5
factor de siguranţă nr. 3). La utilizarea lanţurilor
asigurare tone, factor de
se vor folosi colţare, covoraşe de cauciuc sau
siguranţă nr. 3
benzi de oţel
Cel puţin un
dispozitiv de
Numărul asigurare (trecut prin
Două dispozitive de asigurare per rulou (prin
dispozitivelor gaura axială) şi o
gaura axială)
de asigurare pană pentru fiecare
rulou. Se permite
aşezarea în blocuri.
LC - capacitatea portantă a ancorelor

121
Platformă cu canal şi prelată Chingi trecute prin gaura centrală şi pe deasupra
Fig. 6.11 - Transportul rulourilor în poziţie culcată, pe platforme plane

6.4.2 Rulouri de coli late: aşezare în picioare

Rulourile transportate în picioare sunt încărcate de obicei pe


platforme şi reprezintă unul dintre tipurile de încărcătură cel mai dificil de
asigurat18. În fig.
Fig. 6.12 - Rulouri din coli late:
6.12 se prezintă un aşezare în picioare
sistem de asigurare
adecvat, care
presupune o cruce
legată cu lanţuri sau
o reţea de chingi
pentru asigurarea
rulourilor de
diametre mari,
poziţionate în
picioare. Ruloul este
plasat cu axa sa
perpendiculară pe
axa longitudinală a
vehiculului, crucea fiind amplasată deasupra ruloului şi având cepi de
centrare în interiorul găurii acestuia. Crucea trebuie poziţionată sub
forma literei X în raport cu axa longitudinală a vehiculului pentru a putea
realiza legarea capetelor acesteia cu ajutorul lanţurilor la platforma
vehiculului. Ancorele se vor lega la punctele de ancorare de pe vehicul şi
se vor tensiona în mod obişnuit.
18
ETTS - Eye To The Sky (l. engleză) - “cu ochiul spre cer”, expresie din jargonul tehnic al şoferilor ce
face referire la gaura centrală a ruloului ca fiind un “ochi” deschis în sus, către cer, ţinând cont de
poziţionarea verticală a acestuia.

122
Astfel de rulouri pot fi asigurate şi fără a se folosi procedura
anterioară, dar realizând cu mare atenţie o reţea de ancore adecvată,
pentru a putea preveni orice posibilitate de mişcare (fig. 6.13).
Încărcăturile de mare densitate
dar cu volume relativ mici, cum sunt Fig. 6.13 - Exemplu de
rulourile, pot conduce la concentrări de rulou ancorat
sarcini pe punctele de ancorare. De
acest fapt trebuie ţinut cont atunci când
se prevede dispunerea dispozitivelor
de tensionare (întindere) a legăturilor
(pentru a nu se aglomera unele peste
altele şi a face dificilă sau imposibilă
acţionarea lor). Mai mult, trebuie ţinut
cont şi de portanţa totală a punctului
de ancorare; dacă se fixează prea
multe ancore la acelaşi punct, se poate
ajunge la depăşirea sarcinii maxime pe
care acesta o poate prelua.
În cazul rulourilor cu densităţi
ridicate este necesară acordarea unei
atenţii deosebite la distribuirea sarcinilor pe vehicul. Rulourile mai uşoare
sunt uneori preamabalate pe paleţi. Astfel de unităţi vor fi tratate conform
instrucţiunilor de asigurare prezentate pentru
rulourile poziţionate culcat, preambalate pe paleţi.
Rulourile poziţionate în picioare trebuie
transportate pe un palet sau o platformă.
Există două modele de paleţi sau platforme:
● Platforme sintetice rotunde
● Platforme pătrate din lemn (uneori cu
colţuri rotunjite) şi echipate cu un con
Paletul este poziţionat pe benzi
antiderapante, paletul în sine nu are nevoie de
asigurare. Ruloul va fi asigurat transversal cu două pasul 1
chingi din fibre sintetice. Chingile vor
trebui să fie suficient de lungi,
lungimea minimă recomandată este
de 8,5 m. Se recomandă plasarea
unei grinzi în faţa ruloului. Între chingi
şi rulou se pun protecţii de cauciuc.
Fotografiile alăturate prezintă această
metodă de asigurare. pasul 2

123
a) Fixarea primei chingi (paşii
1...3). Se fixează chinga 1 la platforma
de transport. Se duce către partea din
faţă a ruloului apoi către înapoi, peste
banda de protecţie; se fixează din nou la
remorcă. Cheia de întindere se ţine
către partea din spate a vehiculului de
pasul 3
transport.
b) Fixarea celei de-a doua
chingi (paşii 4...6). Chinga 2 se fixează la
platforma de transport. Se duce către partea din
faţă a ruloului apoi către înapoi, peste banda de
protecţie; se fixează din nou la remorcă. Cheia de
întindere se ţine către spatele vehiculului.
Modalitatea de plasare a benzii de protecţie
pe rulou este prezentată în ultima fotografie din
dreapta, jos (în vedere de sus asupra ruloului).
Pentru prevenirea alunecării chingilor de
pasul 4
ancorare, se permite folosirea unei benzi
suplimentare. În cazul în care această
bandă suplimentară este folosită, este
necesară protejarea marginilor ruloului.
Folosirea benzii suplimentare reprezintă
o metodă suplimentară de asigurare a
rulourilor poziţionate în picioare (fig.
6.14). pasul 5
Chingile trebuie ataşate în aceeaşi
manieră în care a fost arătat mai înainte,
ţinând totuşi cont că banda de asigurare
se poziţionează la partea din spate, în
raport cu sensul deplasării vehiculului.

pasul 6

montaj bandă
protecţie

Fig. 6.14 - Folosirea benzii suplimentare

124
Ruloul se plasează pe covoare antiderapante; alternativ, în faţa
ruloului se montează o grindă transversală. Este totuşi recomandată
plasarea unei grinzi transversale în faţa ruloului. Dacă este necesar se
iau şi alte măsuri de asigurare. Este important ca între încărcătură şi
platforma de încărcare să existe suficientă frecare. De aceea este de
preferat o platformă de încărcare cu pardoseala de lemn. În cazul
platformelor cu alte tipuri de podele trebuie luate măsuri suplimentare
pentru a evita alunecarea.
În orice situaţie şi pentru orice platformă se recomandă folosirea
covoarelor antiderapante. Se recomandă asigurarea încărcăturii cu
chingi de fibre sintetice pentru a evita deteriorarea acesteia (adeseori,
lanţurile lasă urme pe rulouri)
În ceea ce priveşte înălţimea şi distribuţia încărcăturii se ţine cont
de următoarele observaţii:
● Rulourile nu vor fi stivuite.
● Rulourile nu se vor supraînălţa în zona obloanelor frontale sau
laterale.
● Rulourile se vor aşeza pe vehicul în şiruri continue de câte
două.
6.4.3 Role de benzi
Rulourile (rolele) de benzi se transportă în picioare, pe două şipci
de lemn. Rolele se ancorează la cele două şipci (de exemplu, cu benzi
de oţel).

A chingă rolă

Fig. 6.15 şipcă cauciuc


Transportul rolelor
de benzi
Vedere din A
În privinţa înălţimii şi distribuţiei încărcăturii se fac următoarele
precizări:
● Rolele se pot transporta pe un singur strat
● Întreaga platformă de încărcare trebuie acoperită cu preşuri de
cauciuc (polietilenă de calitate, regupol antiderapanat de 10
mm grosime - de exemplu, pe 3 rânduri: lungime 12 m şi lăţime
500 mm)

125
● Rolele de benzi se aşează distribuite uniform, în structură de
fagure. În mod normal, se pot transporta 10...12 role pe o
cursă.
● La partea din spate, cel puţin 4 role se asigură la platforma de
transport cu chingi din fibre sintetice. Pentru a asigura rolele din
mijloc, se vor fixa lanţuri între ocheţii platformei de transport;
rolele se asigură cu chingi din fibre sintetice; cârligele acestora
se vor agăţa de zalele lanţului aflate în dreptul găurii centrale
ale rolei.

6.5 COLACI DE SÎRMĂ, TIJE SAU BARE

Colacii de sârmă, tije sau bare sunt de obicei balotaţi pentru a


forma role continue şi rigide şi trebuie plasaţi pe platformă aşa cum este
ilustrat în fig. 6.16. Balotarea trebuie realizată astfel încât să rămână un
spaţiu de aprox. 10 cm între încărcătură şi marginea laterală a
platformei.
Rolele de capăt (spate - faţă) ale stratului de bază trebuie aşezate
lipit de oblonul frontal şi de sistemul de blocare dinspre spate. Celelalte
role ale stratului de bază se distribuie uniform între cele de capăt, paralel
cu acestea. Spaţiile dintre role nu trebuie să depăşească jumătate din
raza rolei.
BENZI DE OŢEL

BANDĂ DE OŢEL

ROLĂ REALIZATĂ PRIN


BALOTAREA DE COLACI

1 ancorare în buclă Fig. 6.16 - Colaci aşezaţi pe două


straturi pe o platformă container
2 legătură circulară prevăzută cu obloane de capăt

După plasarea stratului de bază, rolele se sprijină cu bucăţele de


lemn de 50x50 mm, pentru a evita rostogolirea acestora atunci când se
încarcă cel de-al doilea strat, în degajările formate între rolele primului
strat.
Conform fig. 6.16, între straturi se realizează legăturile circulare
(2), astfel încât să se realizeze o rigidizare fermă a stratului superior la

126
cel inferior. Trebuie făcută observaţia foarte importantă că se vor folosi
numai benzi de oţel special destinate pentru astfel de balotări.
Ancorările în buclă (circulare) (1), realizate cu cabluri sau chingi, se
strâng în prin interiorul rolelor de pe stratul inferior într-o asemena
manieră încât să realizeze blocări “suspendate” pe ambele laturi ale
tuturor rolelor de pe acest strat.
Caracteristicile montajului din figura 6.16 sunt:
● Stratul superior este blocat cu ajutorul legăturilor circulare (2).
● Pentru blocarea laterală a încărcăturii se folosesc ancorările în
buclă cu ajutorul cablurilor multifilare din oţel (1).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

6.6 ECHIPAMENTE MARI ŞI PIESE TURNATE

Echipamentele de mari dimensiuni şi piesele turnate necesită de


obicei o asigurare atât cu lanţuri cât şi cu sisteme de blocare.

1 ocheţi de ancorare

2 ancore în buclă

3 scânduri suport

4 distanţiere de blocare dinspre faţă

5 distanţiere de blocare dinspre spate

6 ânălţătoare

7 stâlp de sprijin spate

Fig. 6.17 - Piesă mare de echipament ancorată cu legături în


bucle şi blocată pe o platformă fără obloane laterale

Caracteristicile montajului din figura 6.17 sunt:


● Încărcătura este plasată pe suporţi de lemn aşezaţi pe o
platformă fără obloane laterale.
● Încărcătura este asigurată lateral cu ajutorul ancorelor în buclă
(2).
● Încărcătura este asigurată longitudinal cu ajutorul distanţierelor
de blocare (4) şi (5), a opritoarelor (6) şi a stâlpilor de sprijin din
spate (7).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

127
Încărcătura este plasată pe suporţii (3) de lemn şi este asigurată
lateral cu ajutorul unor lanţuri ce realizează ancorările în buclă (2).
Încărcătura este asigurată longitudinal cu ajutorul distanţierelor de
blocare atât la partea din faţă (4) cât şi la cea din spate (5). Pentru
realizarea unei blocări eficiente în cazul expus, traversele de blocare
trebuie ridicate cu ajutorul înălţătoarelor (6); ulterior, distanţierele se
teşesc apoi se introduc forţat.
În fig. 6.17 este redat un sistem dublu de blocare longitudinală, cu
distanţiere plasate şi în faţa şi în spatele încărcăturii. Grinzile-distanţier
din lemn se sprijină pe obloanele faţă şi respectiv spate ale platformei de
transport. Dacă oblonul faţă sau cel spate (perete spate sau uşă spate)
este proiectat să preia forţe longitudinal uniform distribuite pe întreaga
lăţime a platformei atunci se va folosi un sistem cu trei distanţiere (trei
grinzi longitudinale de blocare pe fiecare sistem distanţier). Trebuie
reţinut că distanţierele trebuie fixate şi în plan lateral în cazul în care
platforma nu are obloane laterale iar distanţierele transversale nu
acoperă întreaga lăţime a platformei.
Pentru încărcăturile cu mare densitate trebuie ţinut cont şi de
distribuţia sarcinii. În montajul din fig. 6.18 încărcătura este plasată pe
doi opritori de blocare laterală (2), cu baza (3) şi penele (7) confecţionate
din lemn precum şi cu distanţierele transversale (8) care transmit forţele
laterale către marginile platformei. Baza (3) trebuie să fie cu aprox. 5 mm
mai înaltă decât distanţierele transversale (8) (confecţionate din oţel)
pentru a evita contactul oţel pe oţel. Fiecare opritor trebuie să aibă
rezistenţa adecvată, preferabil cu o marjă suficientă de siguranţă.

4 distanţiere de blocare dinspre


1 ancorare peste încărcătură faţă
distanţiere de blocare dinspre
5
2 călăreţi de blocare laterală spate
6 ânălţătoare
3 material de bază
7 pene de lemn

8 grinzi laterale

9 stâlp de sprijin spate

Fig. 6.18 - Asigurare cu opritori de blocare, ancorare peste încărcătură şi distanţiere de


blocare pe platforme plane fără obloane laterale

128
Se pleacă de la ipoteza că atât încărcătura cât şi marginea
platformei pot rezista la încărcări importante. În caz contrar este
necesară mărirea numărului de opritori, fapt ce va reduce, în mod
corespunzător, încărcările pe punctele de fixare. Atunci când se folosesc
mai mult de doi opritori, toate straturile de bază trebuie fixate longitudinal
deoarece, la utilizarea a 3 sau mai multor opritori, apare o situaţie de
încărcare static nedeterminată (este posibil ca încărcătura să se sprijine
numai pe unii dintre opritorii montaţi).
Încărcătura este asigurată longitudinal cu ajutorul distanţierelor atât
la partea din faţă (4) cât şi la cea din spate (5), care sunt calculate la
forţa de apăsare necesară.
Stâlpii de sprijin din spate (9) trebuie ca, împreună cu montajul lor
la platformă, să aibă rezistenţa adecvată.
Caracteristicile montajului din figura 6.18 sunt:
● Încărcătura este plasată pe opritori cu blocare bilaterală (2)
care, împreună cu ancorele peste încărcătură (1) asigură
încărcătura în plan lateral.
● Încărcătura este asigurată longitudinal cu distanţierele (4) şi (5),
înălţătoarele (6) şi stâlpii de sprijin (9).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
Echipamentul din fig. 6.19 poate fi pur şi simplu dispus direct pe
platformă dacă una din suprafeţele aflate în contact este din lemn sau alt
material cu proprietăţi de fricţiune echivalente. În cazul în care apar şi
zone de contact metal pe metal, pentru mărirea frecării în acele zone,
între încărcătură şi platformă se introduc plăci de lemn subţire (de
preferat, pasarele).
Încărcătura se fixează cu 4 ancore din lanţuri sau alt material
adecvat, în montaj simetric, lateral şi longitudinal, între punctele de
ancorare de pe încărcătură şi cele de pe marginile platformei.
În cazul încărcăturilor mai grele, partea din faţă va trebui blocată
prin utilizarea distanţierelor de blocare (fig. 6.19 varianta A, distanţierele
1 ancorări 2 material de bază 3 blocare distanţiere spre faţă 4 pană din lotul vehiculului

varianta A varianta B

Fig. 6.19 - Ancorare în patru puncte pe o platformă destinată transportului greu

129
(3)) sau o grindă (ori pană) de blocare din lotul de bord al vehiculului (fig.
6.19, varianta B, grinda (pana) (4)).
Caracteristicile montajului din figura 6.19 sunt:
● Încărcătura este asigurată şi blocată cu legăturile (1).
● Încărcătura poate fi asigurată în plus cu distanţierele (3)
(varianta A) sau pana (4) (varianta B) pentru reducerea forţelor
din legăturile (1).
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

6.7 ÎNCĂRCĂTURI SUSPENDATE

Încărcăturile suspendate, cum


sunt carcasele animaliere, trebuie
asigurate în mod adecvat pentru a
preveni legănarea lor sau alte mişcări
inacceptabile în interiorul vehiculului.
Dacă astfel de mişcări ar apărea,
centrul de greutate al încărcăturii şi al
Fig. 6.20 - Legănarea vehiculului în întregul său se va
încărcăturilor deplasa. Este foarte posibil ca aceasta
suspendate pe timpul să afecteze dinamica manevrieră a
virajelor vehiculului într-o astfel de manieră încât
să devină complet instabil şi
necontrolabil, conducând la diferite incidente, cum ar fi răsturnarea.
În caz de asigurare necorespunzătoare, încărcătura va începe să
se legene în plan longitudinal datorită accelerărilor şi frânărilor. Chiar
dacă vehiculul schimbă direcţia, încărcătura va oscila pe vechea direcţie
(conform fig. 6.20). Aceasta înseamnă că, după ce vehiculul a negociat
un viraj la 900, încărcătura suspendată va oscila transversal pe noua
direcţie de înaintare şi este evident că acest lucru este de evitat
deoarece poate conduce la pierderea controlului şi chiar răsturnarea
vehiculului.
Vehiculele folosite pentru transportul carcaselor animaliere trebuie
echipate cu şine şi cârlige alunecătoare. Şinele trebuie prevăzute cu
şarniere cu opritori (crestături) fixe, la intervale de 1,0...1,5 mm pentru a
preveni oscilaţia sau alunecarea carcaselor datorită mişcării vehiculului
sau frânării acestuia. La încărcarea vehiculului, carcasele trebuie
distribuite uniform pe toate şinele iar opritorile trebuie aplicate. Dacă se
fac descărcări parţiale pe parcurs, încărcătura rămasă va trebui
redistribuită în mod uniform iar opritorile vor fi reaplicate. În toate cazurile
pardoseala vehiculului trebuie păstrată curată de materiale care pot
provoca alunecări (sânge sau alte materii alunecoase).

130
6.8 ÎNCĂRCĂTURI LICHIDE ÎN VRAC

Încărcăturile lichide sau cele formate din materiale care se


comportă ca lichidele (spre exemplu cereale sau făină, frecvent
transportate în tancuri de vrac) pot genera aceleaşi probleme pe care le
generează încărcăturile suspendate (a se consulta secţiunea 6.6). Dacă
tancurile sau alte sisteme similare de transport sunt doar parţial umplute,
încărcătura va începe să se mişte la accelerari, decelerări sau viraje ale
vehiculului. Aceste mişcări vor determina schimbarea poziţiei centrului
de greutate al încărcăturii şi întregul vehicul se va lansa într-un proces
de oscilaţie (ca urmare a schimbării continue a poziţiei centrului de
greutate). Comportamentul dinamic al vehiculului va fi afectat, vehiculul
devine instabil până la punctul în care devine necontrolabil, fapt ce poate
conduce la incidente cum ar fi răsturnarea lui.
Atunci când este posibil, cisternele sau tancurile vor fi umplute
aproape complet sau vor fi aproape complet goale (normele ADR: mai
mult de 80% sau mai puţin de 20% pentru cisternele mai mari de 7500
litri) pentru a evita efectele menţionate mai sus. Când este necesar se
vor lua măsuri suplimentare pentru evitarea mişcărilor ce se produc în
tancurile parţial umplute, cum ar fi utilizarea tancurilor echipate cu plăci
sparge-val.
Acest îndrumar nu se ocupă de mijloacele de asigurare
caracteristice încărcăturilor lichide în vrac.

131
132
CAPITOLUL 7
CERINŢE PENTRU UNELE ÎNCĂRCĂTURI SPECIFICE

7.1 MĂRFURI GENERALE

La aşezarea diferitelor tipuri de mărfuri pe platformele de transport,


apar dificultăţi mai ales atunci când există diferenţe de greutate sau de
formă ale diferitelor unităţi de încărcătură. În plus, trebuie acordată
atenţie sporită atunci când se încarcă pachete de bunuri a căror rigiditate
sau proprietăţi diferă în limite largi, fie individual fie în combinaţie cu
altele, consituind motive de insecuritate pe timpul transportului. Uneori,
bunurile periculoase pot fi componente ale unei încărcături, fiind
necesare măsuri speciale pe timpul transportului.
Acest domeniu de preocupări în aria asigurării încărcăturii este
foarte larg, combinaţiile fiind foarte numeroase. Prin urmare, este foarte
dificil să se lucreze cu date cuantificabile. Totuşi, în continuare vor fi
prezentate câteva instrucţiuni cu caracter general.

a) Distribuţia greutăţii
La încărcarea bunurilor pe platformele de transport, centrul de
greutate trebuie să fie cât mai coborât cu putinţă, pentru ca ansamblul să
aibă cea mai mare stabilitate atunci când vehiculul frânează,
accelerează sau virează. În special bunurile grele se vor aşeza cât mai
jos şi cât mai apropiat de centrul de greutate al platformei de transport.
Se va acorda atenţie şi distribuţiei de mase pe punţi (conform §1.2.5).

b) Rezistenţa pachetelor
Încărcătura slab împachetată are, de obicei, greutate redusă. Din
acest motiv, încărcăturile cu ambalări fragile se vor plasa pe straturile
superioare fără a se pune problema distribuţiei greutăţii. Dacă acest
lucru nu este posibil, încărcătura se va separa în secţiuni diferite.

c) Blocarea
În cazul pachetelor rectangulare, prin utilizarea unei combinaţii
adecvate de pachete cu dimensiuni diferite, se poate realiza cu uşurinţă
o blocare mulţumitoare în raport cu obloanele de capăt şi cu cele
laterale.

d) Materiale de umplutură
În general, spaţiile libere rezultate din aşezarea bunurilor şi
pachetelor cu dimensiuni diferite se vor umple cu materiale de umplutură
pentru a asigura blocarea şi stabilizarea de ansamblu a încărcăturii.

133
e) Paletizarea
Paleţii permit preambalarea bunurilor în unităţi de încărcătură de
aceeaşi natură şi dimensiune. Încărcătura paletizată poate fi mult mai
uşor manevrată mecanic, fapt ce reduce efortul necesar manipulării şi
transportării ei. Bunurile paletizate trebuie să fie ferm asigurate la palet
(a se vedea §5.5).

7.2 MATERIAL LEMNOS

În continuare se va prezenta un set de măsuri necesare pentru


transportarea în condiţii de siguranţă a materialului lemnos, atât al celui
neprelucrat cât şi a celui de gater. Materialul lemnos este o încărcătură
“mobilă”, care poate avea mişcări independente în anumite părţi ale sale,
dacă încărcarea sau ancorarea a fost făcută într-o manieră inadecvată.
Este esenţial să se evite încărcarea materialului lemnos în stive prea
înalte sau în asemenea manieră care să conducă fie la instabilitatea
înărcăturii fie a vehiculului.
Ori de câte ori este posibil, încărcătura va fi proptită către oblonul
frontal sau va fi imobilizată cu alte mijloace adecvate de blocare. În cazul
în care nu este posibil toate blocările vor fi asigurate prin ancorări.
separatoare pentru chingă peste
B toată încărcătura D toată încărcătura 7.2.1 Scândură
şipcă pe sub
C toată încărcătura Scândura se
transportă în mod uzual în
pachete standardizate,
conform ISO 4472 şi altor
standarde conexe (fig. 7.1).
Este bine de ştiut că orice
material plastic care acoperă
scândura va micşora
coeficientul de frecare şi va
conduce la mărirea
numărului de ancorări. De
obicei, aceste pachete sunt
fixate la capete cu benzi sau
învelitoare peste şipci de
cu sârmă. Înainte de
G protecţie J protecţie
F toată încărcătura încărcare, aceste fixări
de colţ
trebuie verificate. Dacă
Fig. 7.1 - Ambalare standardizată conform ISO 4472
benzile sau sârmele sunt
deteriorate sau prezintă nesiguranţă, se vor lua măsuri suplimentare de
fixare, pentru a avea certitudinea unei asigurări ferme a încărcăturii pe
platforma de transport.

134
Fig. 7.2 - Baloţi de cherestea pe
platformă plană cu montanţi
centrali
1 ancorare peste încărcătură

2 ancorare circulară
3 montanţi centrali
chingi de ambalare
4 (uzual, benzi de oţel)

5 material suport

6 ânvelitoare

Fig. 7.3 - Baloţi de cherestea pe


platformă plană cu obloane laterale

Pachetele standardizate de tipul arătat se vor aşeza, de preferat,


pe platforme plane, echipate fie cu montanţi centrali fie cu obloane
laterale şi asigurate cu reţele de ancore pe deasupra încărcăturii.
Caracteristicile montajului din figurile 7.2 şi 7.3 sunt:
● Baloţii formaţi din cherestea cu secţiune rectangulară sunt
preambalaţi cu benzile de oţel (4).
● Baloţii se sprijină de stâlpii centrali (3) (fig. 7.2).
● În plan longitudinal, încărcătura se sprijină pe oblonul frontal.
● În anumite cazuri se poate folosi o ancoră circulară (2) (fig. 7.2),
care rigidizează perechile de baloţi de pe stratul inferior.
Acest tip de asigurare este valid numai pentru transportul rutier.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

135
7.2.2 Lemn cu profil rotund

Se vor respecta principiile generale ale


distribuţiei încărcăturii. Este important ca, ori
de câte ori este posibil, să se verifice dacă
încărcătura este sprijinită de oblonul frontal
sau de alte mijloace de blocare similare. Se
recomandă utilizarea lanţurilor sau reţelelor de
ancore. Oricare ar fi mijloacele de ancorare,
ele trebuie să ofere posibilitatea de a fi strânse
(tensionate) cu pârghii de tensionare sau cu
corect alte mecanisme. Încărcătura şi ancorele
trebuie verificate înainte de ieşirea de pe
drumurile forestiere şi intrarea pe drumurile
publice şi vor fi reverificate cu regularitate pe
timpul transportului, procedând la
retensionarea legăturilor dacă este necesar.
Nu este recomandată transportarea
lemnului dispus transversal (de-a latul
vehiculului), sprijinit către oblonul frontal şi
proptit dinspre spate cu oblonul din spate sau
incorect alte mijloace de sprijin. Transportul cu
dispunere longitudinală este mult mai sigur
Fig. 7.4 - încărcătură de
lemn rotund asigurată (de-a lungul vehiculului), cu aşezare pe mai
corect şi incorect multe straturi, fiecare strat fiind sprijinit cu
ajutorul montanţilor laterali verticali.

a) Dispunere longitudinală
Fiecare buştean sau element de cherestea de la exteriorul stivei
trebuie să fie blocat de cel puţin doi stâlpi (montanţi) laterali, care fie să
aibă rezistenţă proprie suficientă fie să fie legaţi cu lanţuri pe deasupra
pentru a preveni dislocarea lor sub greutatea sarcinii. Orice lemn mai
scurt decât distanţa dintre doi montanţi consecutivi va fi plasat în centrul
stivei. De asemenea, este de preferat ca acestea să fie poziţionate cap
la cap, în mod alternativ, pentru a asigura o echilibrare şi o distribuire
uniformă a sarcinii în lungul vehiculului. Când un buştean este sprijinit de
2 stâlpi consecutivi verticali, capetele acestuia trebuie să depăşească cei
doi stâlpi cu cel puţin 300 mm (în fiecare parte).
Axa centrală a buştenilor laterali extremi de deasupra stivei nu
trebuie să depăşească înălţimea montanţilor. Axa centrală a buşteanului
de deasupra stivei, plasat în centrul acesteia, trebuie să fie cel mai înalt
poziţionată, pentru a putea permite tensionarea ancorelor transversale,
ca în fig. 7.4.

136
Fig. 7.5 - Exemplu de vehicul echipat cu montanţi (stâlpi) laterali pentru transportul lemnelor cu
secţiune rotundă
(acesta este un vehicul cu destinaţie specială care nu respectă dispoziţiile Directivei 96/53/EC)
Vehiculul trebuie să dispună de un oblon frontal în conformitate
standardul EN 12642 iar încărcătura nu trebuie să depăşească înălţimea
acestuia.
Ancorele peste încărcătură trebuie tensionate peste fiecare
secţiune a acesteia (fiecare stivă de lemne), numărul lor fiind dictat de
următoarele considerente:
● cel puţin una pe fiecare secţiune, dacă secţiunile încărcăturii
sunt formate din lemne necojite, cu lungimi de până la 3,3 m.
● cel puţin două pe fiecare secţiune, dacă lungimea secţiunii este
mai lungă de 3,3 m sau indiferent de lungimea secţiunii, dacă
lemnul este decojit.
Ancorele de peste încărcătură vor fi realizate transversal între
fiecare pereche de montanţi laterali dintre cei corespunzători capetelor
secţiunilor încărcăturii. Utilizarea unui singur lanţ, petrecut şi întins
printre urechile fiecărui montant, nu este o metodă suficientă de
asigurare, chiar dacă tensionarea a fost bine făcută.

b) Dispunere transversală
Cheresteaua dispusă transversal
pe o platformă plană nu poate fi
asigurată adecvat prin metode de
ancorare convenţionale. Ancorarea cu
chingi care pleacă din partea din faţă a
vehiculului către partea din spate şi
fixarea suplimentară cu chingi dispuse
transversal este considerată
inacceptabilă ca metodă de asigurare.
În cazul în care lemnele sunt
transportate în dispunere transversală
atunci sunt necesare panouri laterale
adecvate iar încărcătura nu trebuie să Fig. 7.6 - Lemne dispuse transversal pe o
depăşească marginile superioare ale platformă cu panouri laterale
acestora.

137
7.2.3 Trunchiuri întregi de copaci

Transportul trunchiurilor întregi reprezintă un domeniu foarte


specializat de transport de masă lemnoasă care se realizează cu ajutorul
vehiculelor tip peridoc sau cu vehicule pe care trunchiurile sunt asigurate
la celălalt capăt pe un boghiu autonom. Vehiculele trebuie echipate cu
stâlpi şi opritoare care să aibă suficientă rezistenţă mecanică pentru a
asigura încărcătura. Pentru ancorarea încărcăturii se folosesc lanţuri sau
reţele de cabluri, în general fiind necesare un număr minim de 3 lanţuri
sau reţele de cabluri, unul dintre ele fiind utilizat pentru legarea împreună
a capetelor în consolă a încărcăturii sau a zonelor mediane cu forme
neregulate ale acesteia. Trebuie asigurată posibilitatea tensionării
acestor legături cu mecanisme specifice de întindere.

Fig. 7.7 - Transportul trunchiurilor întregi de copaci


(acesta este un vehicul cu destinaţie specială care nu respectă dispoziţiile Directivei 96/53/EC)

7.3 CONTAINERE MARI SAU PACHETE MARI ŞI GRELE

Containerele ISO sau alte sisteme de transport cu puncte de


ancorare pentru zăvoare cu rotire sau alte mecanisme similare de
înzăvorâre ar trebui întotdeauna transportate pe platforme de transport
cu sisteme de blocare pentru containere (specializate). Totuşi,
containerele mari pentru transporturi rutiere, cu sau fără încărcătură, cu
masa totală sub 5,5 tone, pot fi asigurate (ca metodă alternativă) ca în
cazul cutiilor unice, folosind însă scânduri groase de lemn (blăni) fixate
suplimentar şi în combinaţie cu ancorarea peste încărcătură la fiecare
capăt al containerului (conform instrucţiunilor următoare). În cazul în care
blana de lemn este mai scurtă decât lungimea totală a containerului,
lungimea ei minimă trebuie să fie de cel puţin 0,25m pe fiecare tonă de
masă a containerului. Spre deosebire de încărcăturile normale de tip
cutie, care îşi distribuie masa pe suprafeţe mari, containerele sunt

138
proiectate să stea pe suprafeţele pe care se montează zăvoarele
rotitoare sau pe picioare de susţinere ce ies către partea de jos la fiecare
colţ. În cazul containerelor grele apar, în acest fel, puncte cu încărcări
foarte mari care pot suprasolicita podeaua unei platforme normale de
transport.

1 blană de lemn
ancorare suplimentară la
2
partea din spate
Fig. 7.8 - Container gol pe platformă plană fără zăvoare cu 3 ancorare suplimentară la
rotire dar echipată cu obloane laterale partea din faţă

Caracteristicile montajului din figura 7.8 sunt:


● Containerul de tip ISO este încărcat pe o platformă plană cu
obloane laterale.
● Încărcătura este blocată la bază cu ajutorul blănilor de lemn (1),
care umplu spaţiul dintre obloanele laterale şi încărcătură.
● Metoda este adecvată numai pentru transportul rutier.

ancorare suplimentară la ancorare suplimentară la ancorare în buclă


2 3 4
partea din spate partea din faţă

Fig. 7.9 - Container gol pe platformă plană fără zăvoare cu rotire şi fără obloane laterale

Caracteristicile montajului din figura 7.9 sunt:


● Containerul de tip ISO este încărcat pe o platformă plană fără
obloane laterale
● Încărcătura este asigurată lateral prin ancorare în buclă (3)

139
● Metoda este adecvată numai pentru transportul rutier.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.
Pachetele mari şi grele se pot asigura aşa cum s-a recomandat în
cazul cutiilor, cu ancorare peste încărcătură. Pentru a asigura stabilitatea
vehiculului, pachetele trebuie aşezate în poziţiile specificate de-a lungul
platformei. Spaţiile dintre pachete şi faţă de obloanele faţă şi spate se
pot umple cu material corespunzător de blocare pentru a obţine
asigurarea adecvată.
lungime de
sudare
bolţ blocare
zonă de piesă de ghidare
blocare

carcasă garnitură
piuliţă de exterioară
blocare articulaţie
sau
clichet inel de blocare retractabil neretractabil
placă
anterioară
structura unui zăvor cu rotire componentele unui zăvor cu rotire zăvoare retractabile şi neretractabile
Fig. 7.10 - Zăvoare cu rotire

Majoritatea containerelor în exploatare sunt construite conform


standardelor internaţionale (ISO 1496). Aceste containere sunt în
general echipate cu lăcaşe
speciale de colţ care, atunci când
sunt împerecheate cu zăvoarele
cu rotire corespunzătoare
montate pe vehicul, furnizează o
metodă simplă şi eficientă de
asigurare.
Containerele ISO încărcate
care au peste 5,5 t vor fi
transportate numai pe vehicule
echipate cu zăvoare rotitoare. Cu
Fig. 7.11 - Container pe
platformă cu zăvoare cu rotire
toate zăvoarele în funcţiune şi
blocate corespunzător (complet),
containerul va fi complet asigurat,
nemaifiind nevoie de asigurări
suplimentare. Zăvoarele cu rotire
trebuie menţinute în stare de
funcţionare. Fiecare container
transportat trebuie zăvorât în
minimum patru puncte.

140
7.4 CAROSERIILE TRANSBORDABILE
FĂRĂ ZĂVOARE TIP CONTAINER

Caroseriile transbordabile care nu au lăcaşuri de colţ pentru


zăvoare cu rotire de tip ISO se pot echipa cu sisteme speciale de
ataşare sau cu inele de ancorare. Pentru asigurarea acestor containere
se pot folosi diferite metode, în funcţie de tipul de container transportat,
dar oricare ar fi sistemul, metoda de asigurare folosită trebuie să
îndeplinească cerinţele de securitate impuse.
Ancorele sau alte dispozitive de asigurare trebuie prinse numai în
punctele special destinate acestui scop de pe container sau pe
dispozitivele folosite la manipularea acestuia, cum sunt inelele de
ancorare sau consolele (bolţuri) de manevrare.

7.5 BENE BASCULANTE

Varianta A Varianta A

Varianta B
Varianta B

ancore spate Varianta C


1 Fig. 7.12 - Benă
basculantă pe platformă
2 ancore faţă
cu braţe de ridicare

La ancorarea benelor
basculante pe vehiculul de ancore lanţ sau cabul metalic
transport, trebuie luate măsuri cu ocheţi

adecvate de asigurare pentru a Fig. 7.13 - Exemplu de asigurare a unei bene


rezista forţelor la care sunt supuse basculante pe platformă fără braţe de ridicare
pe timpul deplasării vehiculului.
Braţele de ridicare trebuie aşezate corect, în poziţia destinată
transportului, iar lanţurile de încărcare trebuie bine aşezate şi asigurate
înainte de punerea vehiculului mişcare. Benele pot fi transportate
alternativ pe vehicule care permit o asigurare adecvată cu reţele de
cabluri sau ancore cu lanţuri corespunzătoare. Pot apărea însă probleme
în cazul acelor bene despre al căror mod de încărcare sau conţinut,

141
şoferul nu are informaţii. Şi totuşi, când bena este acceptată la încărcare,
şoferul trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru securitatea
transportului benei şi conţinutului acesteia. În cazul în care apare
posibilitatea ca încărcătura să se piardă pe la partea superioară a benei
prin cădere sau suflare datorită curentului de aer, este necesară o plasă
sau o prelată pentru acoperire.
Carateristicile montajului din figura 7.12 sunt:
● Bena este asigurată lateral de braţele de ridicare.
● Metoda este adecvată numai pentru transportul rutier.
Benele basculante pot fi transportate şi pe vehicule cu platforme
normale dacă sunt asigurate corespunzător cu reţele de cabluri sau cu
ancore din lanţuri (fig. 7.13).

7.6 AŞEZAREA BUNURILOR ÎN CONTAINERE

Containerele standard ISO şi containerele similare oferă, în mod


obişnuit, suficient suport de sprijinire (asigurare) a încărcăturii pe orice
direcţie. De obicei sunt necesare numai umpluturi de materiale lemnoase
sau perne de aer pentru a completa golurile faţă de pereţii laterali sau de
cel frontal. Trebuie luate măsuri de prevenire a răsturnării încărcăturii
sau a materialelor de umplutură atunci când se deschid uşile
containerului.
Încărcarea incorectă a containerului poate conduce la situaţii
periculoase pe timpul manipulării sau transportului acestuia şi poate
avea efecte negative asupra stabilităţii vehiculului. În plus, poate avea
consecinţe negative asupra integrităţii încărcăturii.
În multe situaţii şoferul nu are control asupra încărcării
containerului şi nici nu-l poate controla pentru a-l accepta la transport.
Totuşi, dacă există indicii că încărcătura nu a fost aşezată corect în
container, acesta nu ar trebui acceptat la transport.
Aplicarea următoarelor reguli privind aşezarea încărcăturii în
container ar trebui urmărită întotdeauna, deoarece sunt foarte importante
pentru securitatea traficului rutier:
● Încărcătura nu trebuie să depăşească sarcina maximă admisă
a containerului
● Încărcătura trebuie să fie uniform distribuită pe întreaga
suprafaţă a podelei containerului. Niciodată nu este permisă
plasarea a mai mult de 60% din masa totală a încărcăturii
într-una din jumătăţile containerului (în plan longitudinal). Dacă
această regulă nu este respectată, una dintre punţi ar putea fi
supraîncărcată

142
● Bunurile mai grele nu trebuie poziţionate deasupra celor uşoare
şi, ori de câte ori este posibil, centrul de greutate al
containerului trebuie să se plaseze sub jumătatea înălţimii sale.
● Încărcătura trebuie asigurată în interiorul containerului împotriva
acţiunii oricăror forţe de mărime rezonabilă care ar putea
apărea pe timpul transportului. O încărcătură mai strâns
poziţionată se va mişca mult mai puţin decât una cu spaţii mari
între componente.

vedere de sus vedere de sus

Fig. 7.14 - Butoaie stivuite pe două straturi şi Fig. 7.15 - Containere (IBC) aşezate pe două
patru coloane intr-un container straturi
Butoaiele de oţel sunt stivuite pe două straturi şi Combinaţii de IBC într-un container ISO de
asigurate. Container de 20’: se introduc 80 de marfă, aşezate pe două straturi. Variantă de
butoaie de oţel şi se asigură cu benzi de oţel asigurare a 18 containere IBC, blocate cu
pretensionate, fixate la rama containerului scânduri şi avînd spaţiile libere umplute cu
perne de aer sau alte materiale echivalente

După ce containerul a fost încărcat trebuie luate măsuri de a evita


căderea bunurilor sau a separatoarelor la deschiderea uşilor. În acest
scop se pot folosi reţele de legături sau plase; uneori se poate construi
un perete din scânduri sau din componente metalice.
Se verifică întotdeauna dacă uşile sunt înzăvorâte iar mecanismele
de înzăvorâre funcţionează corect.
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

143
7.7 ÎNCĂRCĂTURI DE AGREGATE ÎN VRAC

Agregatele în vrac se pot descrie ca fiind acele bunuri care nu pot


avea o formă proprie pentru a putea fi constituite în pachete, spre
exemplu nisip, balast, pulberi etc. Pentru uşurinţa încărcării ele sunt, de
obicei, transportate în vehicule cu caroserii deschise. În această
categorie intră şi benele basculante, fără capac superior, pentru
transportul gunoiului.
Pierderile de încărcătură în cazul acestor materiale iau forma
scurgerilor prin crăpturi sau la îmbinările imperfecte ori prin antrenarea
de curenţii de aer la partea superioară a compartimentului în care sunt
încărcate.
Compartimentul de încărcare trebuie menţinut în bune condiţii
pentru a minimiza riscul scurgerilor. Se va acorda o atenţie deosebită
obloanelor rabatabile laterale şi celor din spate, în cazul cărora
deteriorările prin deformare pot conduce cu uşurinţă la pierderi prin
spaţiile ce se creează. Toate obloanele rabatabile trebuie să se închidă
corect şi fără rosturi pentru a preveni scurgerile de nisip, pietriş sau alte
materiale din încărcătura transportată.
Toate sistemele de asigurare, închidere şi blocare ale benelor la
şasiu sau ale diferitelor obloane, cum sunt bolţurile, balamalele,
colierele, clemele etc. trebuie să fie în bună stare de funcţionare.
Pereţii laterali ai caroseriei trebuie să fie suficient de înalţi, nu
numai pentru a conţine încărcătura în mod complet dar şi pentru a
reduce riscul ca, pe timpul transportului, să se piardă elemente din
încărcătură prin cădere sau antrenare de către curenţii de aer.
Dacă există riscul ca elemente ale încărcăturii să cadă sau să fie
antrenate de curenţii de aer, compartimentul de încărcare va tebui să fie
acoperit. Tipul de acoperire depinde de natura încărcăturii transportate.
Materiale precum nisipiul uscat, cenuşa, nisipul de turnătorie sunt
susceptibile a fi antrenate de curenţii de aer şi, prin urmare, vor fi
acoperite cu prelate sau alte materiale continue. Acoperirile cu plasă
sunt uneori potrivite pentru materialele cu agregate mari, cum ar fi fierul
vechi sau molozul de la demolări. Dacă se foloseşte o plasă, ochiurile
acesteia trebuie să fie mai mici decât cel mai mic agregat al încărcăturii
transportate, iar plasa trebuie să fie suficient de rezistentă pentru a evita
căderea elementelor din încărcătură.

144
7.8 PANOURI AMPLASATE PE PLATFORME PLANE CU
RASTELE-SUPORT ÎN “A”

Panourile de beton, sticlă, lemn etc. pot fi amplasate pe platforme


prin intermediul suporţilor “A”. Rastelele-suport vor trebui, la rândul lor,
să fie asigurate la platformă.
Carateristicile montajului din figura 7.16 sunt:
● Dacă încărcătura nu
este blocată către 2
1

oblonul faţă atunci


sunt necesare
elemente de blocare
către înainte sub
forma materialelor
de umplutură sau a
chingilor de colţ.
● În anumite situaţii
este necesară şi
blocarea spre înapoi
cu ajutorul Fig. 7.16 - Panouri amplasate pe o platformă plană pe
rastele-suport în “A”
materialelor de Secţiunea din faţă este blocată către oblonul frontal iar
umplutură, cu spaţiul dintre secţiunile încărcăturii este blocat cu material
distanţiere sau de umplutură (3)
chingi de colţ.
● Panourile sunt rezemate pe rastelele-suport “A” şi ancorate
peste încărcătură (1)
● În caz de necesitate, spaţiile dintre secţiuni se blochează cu
materiale adecvate de umplutură (3)
● Între încărcătură şi ancore se montează elementele de protecţie
(2)
Calculul numărului necesar de legături se face conform ghidului de
calcul de la cap. 4.

7.8.1 Transportul foilor de geam de diferite dimensiuni până


la dimensiunea maximă autorizată

Livrările în vrac de geamuri ar trebui făcute, în mod normal,


folosind vehicule special construite în acest sens, aşa cum vor fi descrise
în secţiunea următoare. Totuşi, când se transportă foi de geam în lăzi din
şipci sau pe paleţi din lemn, se vor lua măsurile de asigurare a
încărcăturii ca în cazul bunurilor generale.
Caroseriile destinate acestui tip de transport au, de regulă, rastele
suport în “A” integrate în substructura pardoselii, care realizează două

145
rastele exterioare şi două interioare pentru sprijinirea geamurilor. Feţele
rastelelor vor avea înclinări între 30 şi 50. Încărcarea şi descărcarea
trebuie să se realizeze cu vehiculul plasat pe o suprafaţă orizontală
fermă. Se va acorda atenţie pentru a realiza echilibrarea greutăţii în plan
longitudinal şi transversal astfel încât vehiculul să circule cu asietă nulă
(fără înclinări) şi fără depăşirea greutăţii admise pe osie.
Dacă geamurile sunt transportate în exterior, este recomandat ca
ele să fie acoperite pentru a preveni lovirea şi spargerea lor de către
diferite obiecte.
Înainte de înlăturarea legăturilor se va verifica înclinarea drumului.
Dacă există pericolul apariţiei unei situaţii de insecuritate se vor lua
măsuri de descărcare, în primul rând, a acelor feţe de rastel care sunt
sigure. Pentru descărcarea celorlalte feţe de rastel, vehiculul va fi întors
cu 1800.

7.8.2 Transportul cantităţilor mici de foi de geam, rame etc.

Aceste transporturi se fac folosind furgoane sau furgonete


standard transformate de carosieri specializaţi pentru a obţine rastele
interne şi externe.
Fixările exterioare trebuie să fie mai degrabă metalice decât din
lemn iar punctele de ancorare la autoşasiul furgonului trebuie să fie cât
mai apropiate de lonjeroanele sau de traversele cadrului. Orice grătar
exterior de transport trebuie astfel proiectat încât să ofere protecţie
pietonilor în caz de coliziune. Toate părţile rastelului care intră în contact
cu sticla trebuie să fie echipate cu elemente de cauciuc sau materiale
similare. Consolele laterale nu trebuie să depăşească 100 mm iar
lăţimea maximă autorizată a vehiculului nu trebuie niciodată depăşită.
Deşi nu este o cerinţă a vreunui regulament, practica montării unor
plăci de marcaj la partea din faţă şi din spate a rastelelor exterioare este
o măsură binevenită de securitate. Aceste plăci sunt detaşabile, desenul
lor fiind constituit din dungi diagonale alb/roşii.
La fabricarea rastelelor, mai ales a celor montate în exteriorul
furgonului, va trebui să se asigure existenţa unor stâlpi verticali pentru
asigurarea sticlei şi a mai multor puncte de ancorare opţionale de-a
lungul rastelului, pentru a putea fi folosiţi în funcţie de dimensiunile
geamurilor transportate. Nu este suficient să se conteze doar pe
ancorarea cu chingi ca unic mijloc de asigurare a geamurilor la rastel pe
timpul transportului.

146
7.9 UTILAJE PENTRU AMENAJĂRI FUNCIARE/ECHIPAMENTE
ŞI UTILAJE PENTRU CONSTRUCŢII/DIFERITE ECHIPAMENTE
ŞI MAŞINI MOBILE

Acest subcapitol oferă un ghid de măsuri necesare pentru


transportul în siguranţă a vehiculelor speciale pe roţi sau pe şenile
ambarcate pe vehicule rutiere (vehicule cu permis nerestricţionat de
circulaţie în UE), în conformitate cu Directiva 96/53/EC. Subcapitolul nu
face referinţe la transportul maşinilor mari etc. pe vehicule cu destinaţie
specială, al căror acces pe căile rutiere face obiectul unor permise
speciale. Totuşi, recomandările generale din această secţiune pot fi
aplicate în multe cazuri.
Se recomandă producătorilor de astfel de utilaje fie să monteze pe
acestea ocheţi de ancorare (încă din fabricaţie), fie să furnizeze o
schemă recomandată de ancorare pentru fiecare din echipamentele pe
care le livrează. În cazul utilajelor pentru amenajări funciare echipate cu
puncte dedicate de ancorare pentru transport, vehiculul va fi ancorat
folosind aceste puncte şi asigurat în conformitate cu prescripţiile
fabricantului. În cazul în care nu se dispune de instrucţiunile
fabricantului, ancorele şi sistemele de asigurare nu vor fi ataşate la acele
părţi ale utilajului care nu au suficientă rezistenţă pentru a face faţă
solicitărilor la care urmează a fi supuse.
Utilajele grele de îmbunătăţiri funciare sunt, de obicei, transportate
pe vehicule specializate care sunt proiectate special pentru a permite
încărcarea şi descărcarea facilă a utilajului transportat şi sunt, de
asemenea, prevăzute cu puncte adecvate de ancorare pentru ataşarea
legăturilor. Utilajele mai uşoare pot fi, în anumite situaţii, transportate şi
pe vehicule generale de transport. Totuşi, în aceste cazuri, metodele de
asigurare a încărcăturii trebuie să furnizeze acelaşi nivel de securitate a
transportului ca şi în cazul vehiculelor special proiectate pentru astfel de
operaţiuni.
Încărcăturile înalte pot deteriora podurile, pasajele etc. construite
peste drumuri; prin urmare, atunci când ele sunt transportate, şoferul
trebuie să cunoască exact atât înălţimea cât şi lăţimea încărcăturii în
dreptul înălţimii maxime a acesteia. În plus, încărcăturile care au centrul
de greutate ridicat pot afecta serios stabilitatea vehiculului; în acest caz,
aceste utilaje vor fi transportate numai cu vehicule ale căror platforme
sunt joase.
Vehiculele pe roţi sau pe şenile vor fi ancorate la poziţie pe
platforma de transport cu frâna lor de parcare întotdeauna aplicată.
Eficienţa propriei frâne de parcare va fi limitată de aderenţa dintre
propulsorul utilajului şi suprafaţa platformei de transport şi, chiar în
condiţii normale de transport, nu este suficientă iar utilajul are nevoie de

147
sisteme suplimentare de asigurare la platforma de transport. Aceste
sisteme suplimentare de asigurare se prezintă sub forma unui complex
de ancorare şi de alte componente care trebuie să prevină mişcarea
spre înainte sau înapoi, realizabil cu ajutorul unor dispozitive de blocare
(cale) fixate la vehiculul de transport. Calele se vor împăna în raport cu
roţile sau şenilele utilajului sau cu alte părţi ale echipamentului
transportat.
Toate componentele cu posibilităţi de mişcare, cum ar fi braţele de
macara, brăţările, bigile, cabinele etc. trebuie aşezate în poziţia
recomandată de fabricant pentru transport şi trebuie asigurate pentru a
preveni mişcările relative la corpul principal al utilajului.

Fig. 7.17 - Vehicul pe roţi, ancorat pe diagonală la platforma de transport, de punctele


marcate cu X

148
Înainte de îmbarcarea utilajului pe vehiculul de transport se va
îndepărta toată murdăria şi noroiul care ar putea cădea şi ajunge pe
calea rutieră sau ar deteriora alte vehicule din trafic. Rampele de
încărcare, anvelopele utilajului încărcat şi platforma vehiculului pe care
se efectuează încărcarea trebuie să fie curate, fără noroi, ulei, grăsimi,
gheaţă etc. astfel încât utilajul să nu alunece.
După ce utilajul a fost încărcat şi motorul acestuia oprit se va
elibera presiunea din instalaţiile acestuia prin trecerea levierelor de
comandă prin toate poziţiile acestora. Această operaţiune trebuie
efectuată de cel puţin două ori. Comenzile trebuie poziţionate astfel încât
să prevină mişcarea componentelor auxiliare pe timpul transportului. Pe
timpul transportului, în cabina operatorului utilajului nu vor fi lăsate
obiecte nefixate precum genţi, saci, truse de scule sau alte obiecte grele.
Toate obiectele îndepărtate de pe utilaj, cum sunt cupele, graifărele,
lamele, dornurile sau echipamentele de ridicare se vor ancora la
platforma vehiculului de transport.
Utilajul va fi poziţionat pe platforma de transport astfel încât
mişcarea spre înainte să fie blocată de o componentă de bază a
platformei, cum ar fi “gâtul de lebădă”, un prag al platformei ori opritorul
frontal sau de un prag transversal ataşat şi asigurat atât la platformă cât
şi la şasiul utilajului transportat. În plus, utilajul sau orice alt component
detaşat al acestuia vor trebui dispuse astfel încât să nu fie depăşită
sarcina maximă admisă pe punţi iar manevrarea în siguranţă a
vehiculului de transport să nu fie afectată.
Înainte de pornirea în cursă, trebuie verificată garda la sol a
vehiculelor cu platformă joasă pentru a exista certitudinea că nu există
pericolul suspendării vehiculului de transport.
Maşinile uşoare pe roţi şi pe şenile trebuie ancorate şi blocate
astfel încât să fie minimizat efectul de legănare datorat de şocurile
provenite de la rulajul vehiculului de transport, transmise prin caroseria
acestuia şi amplificate de anvelopele sau suspensia maşinii transportate.
Atunci când este posibil, suspensia maşinii transportate va fi blocată iar
mişcările pe verticală vor fi limitate prin ancorare sau alte metode de
blocare. În caz contrar, şaşiul sau caroseria maşinii transportate va fi
sprijinită pe chituci. Cu excepţia cazurilor în care caroseria sau şaşiul
maşinii transportate este sprijinit în mod direct, şenilele sau roţile
acesteia trebuie să se sprijine pe platforma de transport pe întreaga
lungime a petei de contact cu solul şi cel puţin pe jumătate din lăţimea
acesteia. În cazul în care şenilele ies din gabaritul platformei de transport
atunci şi şasiul maşinii transportate trebuie sprijinit pe platformă.
Utilajul trebuie fixat pentru a preveni mişcările înainte, înapoi şi
laterale cu ajutorul lanţurilor sau reţelelor de cabluri ataşate la punctele

149
de ancorare de pe vehicul. Toate ancorele trebuie să dispună de
dispozitive de întindere.
Atunci când se organizează sistemul de asigurare, se vor lua în
considerare următorii factori la luarea deciziei asupra numărului de
puncte de ancorare:
● Utilajul trebuie plasat astfel încât să se obţină o distribuţie
corectă a sarcinilor pe punţi, pentru a nu depăşi sarcina
maximă legală şi pentru a exista certitudinea că manevrarea
vehiculului de transport nu este împiedicată
● Măsura în care punctele de ancorare se găsesc atât în designul
utilajului cât şi al vehiculului de transport
● Dacă utilajul transportat are roţi, şenile sau cilindri
(compresoare pentru drumuri)
● Greutatea utilajului de transportat
● Se vor folosi minimum 4 puncte separate de ancorare
Următoarele recomandări se vor aplica în cazul utilajelor de
construcţii - vehicule cu braţe (macarale, excavatoare etc.), platforme de
lucru, picioare de sprijin ş.a.
● Încărcăturile înalte pot pune în pericol podurile şi este esenţial
ca şoferul să ştie înălţimea vehiculului iar valoarea acesteia să
o aibă afişată la vedere în cabină
● Toate ansamblurile mobile trebuie plasate în poziţia lor de marş
şi blocate, unde este posibil, aşa cum a stabilit fabricantul
pentru transportul acestora

7.9.1 Sisteme de blocare

În afară de dispozitivele speciale de fixare, la ancorarea utilajelor


pentru construcţii şi îmbunătăţiri funciare se vor folosi numai lanţuri,
cabluri de oţel multifilare şi reţele de cabluri împreună cu dispozitivele lor
corespunzătoare de tensionare.
La utilizarea unei grinzi dispusă transversal (din margine în
margine) pe post de traversă, aceasta va trebui fixată ferm la platforma
de transport astfel încât toate sarcinile pe care le preia să fie transmise
la şasiul vehiculului de transport. Dacă roţile (sau cilindrii) maşinii
transportate sunt blocate cu ajutorul penelor (sau saboţilor), acestea
trebuie să fie suficient de robuste pentru a rezista la strivire şi se vor fixa
ferm la platforma de transport atunci când este posibil.
Ancorele şi sistemele de asigurare trebuie prinse numai la acele
părţi ale utilajului transportat care au suficientă rezistenţă pentru a face
faţă încărcărilor la care urmează a fi supuse. În cazul în care utilajul are
puncte dedicate de ancorare pentru transport, acestea vor fi folosite
pentru ancorare iar utilajul va fi asigurat în conformitate cu prescripţiile

150
fabricantului. Trebuie acordată o atenţie deosebită înainte de a face
asigurarea la eventualele puncte de ridicare indicate pe utilaj, deoarece
ele s-ar putea să nu fie potrivite şi pentru ancorarea acestuia.
Maşina încărcată trebuie inspectată după ce s-a efectuat
transportarea ei pe o distanţă mică, pentru a verifica dacă nu s-au
produs mişcări ale acesteia şi dacă nu s-au slăbit fixările. Se vor executa
verificări periodice pe tot parcursul transportului.

7.10 VEHICULE

Autovehiculele şi remorcile vor fi transportate numai pe vehicule


special destinate acestui scop. Aceasta presupune existenţa unor puncte
de ancorare corespunzătoare atât în privinţa numărului lor, cât şi a
poziţiei şi rezistenţei mecanice. În general, schemele de asigurare vor
urma aceleaşi principii de bază precum cele recomandate pentru
transportul utilajelor de construcţii sau de îmbunătăţiri funciare, dar se
recomandă şi următoarele elemente particulare:
● Autovehiculul sau remorca se vor transporta cu frâna de
parcare acţionată
● Sistemul de blocare al volanului este preferabil să fie acţionat
iar roţile de direcţie să fie blocate
● Unde este posibil, transmisia trebuie cuplată în treapta cu cel
mai mare raport de transmitere
● Dacă este posibil penele sau calele se vor asigura la podeaua
platformei de transport.
Frecarea dintre roţi şi podeaua platformei de transport, cu frâna de
parcare a vehiculului transportat acţionată, nu este suficientă pentru
prevenirea mişcării acestuia. Vehiculul transportat se va ancora la
vehiculul de transport cu ajutorul unui echipament corespunzător. Se vor
folosi dispozitive de tensionare (întindere) pentru fiecare ancoră. Pentru
a avea eficienţă maximă, ancorele folosite pentru a preveni mişcările
înainte-înapoi se vor plasa la unghiuri mai mici de 600 faţă de orizontală.
Ancorele se vor verifica dacă au întinderea adecvată după ce vehiculul a
parcurs câţiva km şi, de asemenea, cu regularitate pe parcurs. Dacă
este necesar, ancorele se retensionează.
Ancorarea se va face la elemente ale caroseriei sau şasiului
autovehiculului care sunt adecvate acestui scop. Se va acorda atenţie
pentru a evita deformarea sau deteriorarea altor componente ale
vehiculului transportat, cum sunt conducte de frână, furtune, cabluri
electrice etc. atunci când ancorele trec peste sau prea aproape de
acestea.
Nu se recomandă transportul vehiculelor care au deja încărcătură;
dacă acest lucru este însă necesar atunci se va acorda o atenţie

151
deosebită la înălţimea
centrului de greutate
rezultant (care va fi foarte
mare) al vehiculului
încărcat, cu consecinţe
posibile în pierderea
stabilităţii pe timpul
virajelor sau frânărilor.
Pentru a reduce
Fig. 7.18 - Remorcă încărcată instabilitatea vehiculului
pe semiremorcă transportat se pot folosi
ancore suplimentare,
legate la şasiul acestuia, pentru a-i comprima arcurile suspensiei.
Tot echipamentul nefixat al vehiculului transportat şi al platformei
de transport va fi fixat în condiţii de securitate.
Dacă se transportă remorcile proprii, fiecare remorcă de deasupra
va fi asigurată la cea de dedesubtul ei apoi toate se vor asigura la
vehiculul purtător (fig. 7.18).

7.11 TRANSPORTUL AUTOTURISMELOR, MICROBUZELOR


(FURGOANELOR) ŞI REMORCILOR MICI

A. Aceste vehicule vor fi, de


preferat, asigurate prin utilizarea unei
combinaţii de ancore şi elemente de
blocare. Este, însă, posibil ca aceste
metode să nu fie necesare dacă sunt
îndeplinite complet condiţiile specificate
în secţiunea F. Paragrafele de la A1 la
A5 dau exemple de metode adecvate
de ancorare şi blocare.
A1. Dacă un vehicul este
transportat pe o platformă orizontală sau
cu un unghi longitudinal către înainte de
maximum 100 atunci trebuie blocat la
roţi. Se vor folosi două pene (cale,
saboţi) la partea din faţă a roţilor din faţă
şi încă două la partea din faţă a oricărei
perechi de roţi. Ancorele se vor aplica
cât mai aproape de cea mai din faţă (pe
Fig. 7.19 - Fixarea şi ancorarea direcţia de mers a vehiculului de
autovehiculelor transportate pe transport) pereche de roţi (fig. 7.19).
platforme orizontale Dacă masa totală a vehiculului

152
depăşeşte 3.500 daN, acesta se va
ancora atât la roţile din faţă cât şi la
cele din spate. De asemenea, se vor
plasa pene la toate roţile, atât în faţa
cât şi în spatele lor. În cazul
transportului remorcilor, proţapul va fi
asigurat corespunzător ori la
dispozitivul de împerechere ori cât
mai aproape posibil de acesta.
A2. Dacă vehiculul este
transportat în condiţiile primului aliniat
al secţiunii A1 iar penele nu pot fi
plasate în faţa roţilor din faţă, ele pot
fi plasate în faţa ambelor roţi din
spate, care trebuie, de asemenea,
ancorate.
A3. Dacă vehiculul este
transportat pe o platformă care face
un unghi mai mare de 100 către
înainte, se vor plasa 2 pene în faţa
celor mai din faţă roţi şi 2 în spatele
celei mai din spate perechi de roţi. Se Fig. 7.20 - Fixarea şi ancorarea
vor monta ancore atât la roţile din faţă autovehiculelor transportate pe
cât şi la cele din spate. platforme înclinate
A4. Dacă vehiculul este
transportat în condiţiile secţiunii A2 şi penele nu pot plasate în faţa roţilor
cele mai din faţă, penele se pot plasa în faţa roţilor din spate.
A5. Dacă vehiculul este transportat pe o platformă care face un
unghi mai mare de 100 către înapoi sunt necesare pene de blocare.
Penele se vor plasa atât la roţile cele mai din din faţă cât şi la roţile cele
mai din spate ale vehiculului transportat. Roţile blocate vor şi ancorate.
B. Blocarea împotriva mişcărilor transversale trebuie făcută cu
flanşe, pene, bare sau alte dispozitive similare care să se sprijine ferm
pe lateralele roţilor vehiculului transportat, la o înăţime de cel puţin 5 cm.
Dacă vehiculul de transport este special construit pentru
transportul de vehicule şi dacă platforma de transport este prevăzută cu
făgaşe, limitate de borduri laterale care au cel puţin 5 cm înălţime, iar
deplasarea laterală maxim posibilă este sub 30 cm, atunci se consideră
că cerinţa privind blocarea mişcărilor transversale este îndeplinită.
C. Penele folosite pentru prevenirea mişcărilor transversale se vor
sprijini, de preferat, pe pneurile vehiculului transportat. Înălţimea penei
va fi, de preferat, de o treime din raza roţii blocate şi se vor fixa rigid

153
pentru a nu permite mişcarea în lungul platformei vehiculului de
transport. Blocarea se va face ca în fig. alăturată.
D. Ori de câte ori este posibil, ancorele se vor poziţiona astfel încât
vehiculul să fie tras în jos, către platforma de transport (ancora va trebui
să facă, pe cât mai mult posibil, un unghi drept cu podeaua platformei
vehiculului de transport). Suma legăturilor pe o pereche de roţi trebuie să
fie suficient de puternică, astfel încât să poată rezista la o forţă 2Q daN
îndreptată spre în sus (în care Q
este greutatea vehiculului
transportat, în daN). Ca o
alternativă la legarea ancorelor de
roţi, ancorarea se poate face şi la
grinda punţii. Dacă ancorarea
este poziţionată astfel încât nu
poate aluneca în lungul grinzii
punţii şi are suficientă rezistenţă,
atunci se permite şi o singură
ancorare pe punte.
E. Suprafaţa platformei
vehiculului transportator trebuie
să aibă o mare rezistenţă şi să fie
profilată astfel încât să prevină
alunecarea vehiculului
transportat.
F. Dacă vehiculul
transportat este închis din toate
părţile (inclusiv de deasupra) de
alte vehicule sau de elemente ale
structurii de rezistenţă ale
Fig. 7.21 - Montajul penelor şi chingilor vehiculului transportator, el poate
de ancorare fi transportat fără a mai fi ancorat.
Chiar şi dacă se consideră că
ancorarea nu mai este necesară, va trebui totuşi blocat la roţi.
G. Pentru a putea fi considerată o platformă închisă lateral şi de
deasupra, în accepţiunea celor amintite mai sus, spaţiul de încărcare
trebuie să fie limitat de elemente ale cadrului vehiculului transportator
sau alte componente similare, astfel proiectate încât vehiculul transportat
să nu poată părăsi acest spaţiu în nici o direcţie.

154
7.12 BUNURI PERICULOASE

Faţă de transportul altor bunuri, pentru transportul bunurilor


periculaose există reglementări europene. Transportul bunurilor
periculoase este reglementat de Regulamentul UNECE “Acordul
european privind transportul rutier internaţional de bunuri periculoase”
(ADR) şi amendamentele acestuia.
Directiva europeană 94/55/EC (aşa-zisă “directiva cadru ADR”)
face ca dispoziţiile ADR să fie aplicate uniform în transporturile rutiere
naţionale şi internaţionale din interiorul UE.
ADR controlează dispoziţiile specifice pentru asigurarea bunurilor
periculoase, deoarece pot exista riscuri suplimentare în privinţa
securităţii şi a mediului pe timpul transportării acestor bunuri.
Dispoziţiile privind asigurarea bunurilor periculoase pot fi găsite în
Partea a 7-a, - secţiunea 7.5.7 a ADR - Manipulare şi stocare.
Paragrafele următoare sunt relevante:
A. Diferitele componente ale unei încărcături ce cuprinde bunuri
periculoase vor fi stocate în mod corespunzător pe vehicul sau în
container şi asigurate prin mijloace adecvate pentru a preveni
deplasarea lor semnificativă între ele sau în raport cu pereţii vehiculului
sau containerului. Încărcătura poate fi protejată, spre exemplu, prin
utilizarea de curele de fixare pe pereţii laterali, panouri culisante şi
coliere reglabile, saci pneumatici ori dispozitive de blocare împotriva
alunecării. De asemenea încărcătura se consideră suficient protejată, în
sensul cerinţei precedente, dacă fiecare strat din întregul spaţiu al
încărcăturii este complet umplut.
B. Dispoziţiile de la A se aplică şi în cazul încărcării, stivuirii şi
descărcării containerelor pe şi de pe vehicul.

7.13 ECHIPAMENTUL VEHICULULUI

Trebuie reţinut faptul că orice accesoriu sau element de


echipament, permanent ori temporar transportat pe vehiculul de
transport, este considerat element al încărcăturii şi, în consecinţă,
asigurarea lui va fi în responsabilitatea şoferului. Avariile produse de
picioarele de sprijin neasigurate, care se desfac pe timpul deplasării,
sunt enorme iar experienţa arată că aproape întotdeauna au dus la
accidente fatale.
Orice picioare de sprijin, macarale de încărcare, platforme de
încărcare etc. vor trebui aşezate şi asigurate conform dispoziţiilor
fabricantului înainte ca vehiculul să fie pus în mişcare. Orice vehicul pe
care un astfel de element de echipament nu a putut fi asigurat, nu va
pleca în cursă înainte ca reparaţiile necesare să fi fost efectuate.

155
Lanţurile de pe autovehicule care transportă bene, atunci când acestea
efectuează curse în gol, vor fi, de asemenea, asigurate pentru a nu
reprezenta un pericol pentru ceilalţi participanţi la trafic.
Vehiculele nu vor fi niciodată puse în mişcare, indiferent de cât de
scurt este traseul parcurs, cu vreun element de echipament scos sau
nefixat în poziţia de mers.
Echipamentele flexibile, cum sunt plasele, frânghiile, prelatele etc.
vor trebui transportate astfel încât să nu reprezinte un pericol pentru
ceilalţi participanţi la trafic. Experienţa arată că este bine să se dispună
de un spaţiu de depozitare separat, pentru ca acestea să fie păstrate în
siguranţă atunci când nu sunt folosite. Dacă sunt depozitate, totuşi, în
cabina şoferului, ele vor fi aşezate astfel încât să nu stânjenească
şoferul pe timpul conducerii.

156
CAPITOLUL 8
PLANIFICAREA TRANSPORTURILOR
ŞI PREGĂTIREA PERSONALULUI
8.1 PREGĂTIREA TRANSPORTULUI
Încărcăturile manevrate pe lanţul de transport reprezintă valori
economice foarte mari. Din acest motiv, este foarte important ca
transportul să fie efectuat astfel încât să fie evitată deteriorarea
încărcăturii. Pregătirea transportului are influenţă şi asupra siguranţei
persoanelor implicate direct sau indirect în lanţul de transport Nu în
ultimul rând, o bună pregătire a transportului măreşte eficienţa
operaţiunilor şi reduce costurile logisticii aferente.
Manevrarea corectă a produselor transportate solicită, de
asemenea, cunoştinţe privind ambalarea, încărcarea şi asigurarea
încărcăturii. Cunoştinţele generale privind grija faţă de încărcătură
diminuează gravitatea şi frecvenţa deteriorării acesteia şi permite, în
acelaşi timp, efectuarea muncii într-un mediu mai bun şi uzarea mai
puţin intensă a vehiculelor de transport, unităţilor de încărcătură,
echipamentului etc., deci ele repezintă baza unor rezultate bune.

8.1.1 Alegerea rutei şi a modul de transport

Timpul destinat transportului şi costul acestuia au mare influenţă la


alegerea rutei şi a modului de transport pentru ca destinatarul să obţină
marfa cât mai repede şi la preţul cel mai scăzut posibil. Dar succesul
operaţiunii de transport depinde şi de faptul că destinatarul primeşte
produsul care îi trebuie, în cantitatea de care are nevoie, la calitatea
corespunzătoare şi informaţia corectă în locul în care trebuie.
De aceea, la negocierea serviciilor de transport este necesar să se
dispună de toate informaţiile în ceea ce priveşte opţiunile de transport şi
să se aleagă modul de transport care îndeplineşte toate condiţiile pentru
a asigura efectuarea operaţiei la calitatea maximă. Chiar dacă un anumit
mod de transport trebuie folosit, alegerea între diferite tipuri de servicii,
(spre exemplu compania de transport sau vehiculele folosite), face ca
transportul să fie executat în condiţii mai bune sau mai proaste.
Reîncărcarea reprezintă un punct critic în lanţul de transport. Pe
timpul operaţiunilor de încărcare / descărcare la terminale (spre exemplu
între diferite moduri de transport sau între diferite unităţi de transport ale
încărcăturii) se produc adesea deteriorări ale încărcăturii, în mod direct
sau indirect. Din această cauză merită să se reducă numărul de puncte
de reîncărcare (terminale) şi să se asigure calitatea lor funcţională atunci
când este posibil.

157
8.1.2 Planificarea transportului încărcăturii

Planificarea este necesară pentru a obţine rezultate bune la


depozitarea şi ambalarea unei unităţi de transport încărcătură (CTU, fig.
8.1). Transporturile regulate precum şi cele ocazionale trebuie planificate
în scopul obţinerii celor mai bine adaptate unităţi de transport încărcătură
pentru modul de transport şi vehiculul folosit.
Fig. 8.1 - Elementele
Echipament adecvat
de manipulare
necesare pentru asigurarea
Unităţi adecvate unei bune planificări a
de transport
încărcătură (CTU)
transportului

O bună planificare
a transportului Personal calificat pentru
încărcare şi asigurare

Material de asigurare
adecvat Cunoştinţe
(calificare)
corespunzătoare

Este, de asemenea, esenţial ca tot personalul implicat în încărcare


şi asigurare să aibă pregătire în manipularea şi asiguarea încărcăturii
mai ales în privinţa forţelor ce acţionează asupra încărcăturii în
ansamblu dar şi asupra unităţilor individuale de încărcătură pe timpul
transportului. O cerinţă de bază este ca echipamentul adecvat şi
materialele folosite pentru pentru încărcarea şi asigurarea mărfurilor în
discuţie să fie disponibil înainte de efectuarea transportului.

8.1.3 Alegerea tipului de CTU

La alegerea unei CTU pentru un caz particular de transport trebuie


ţinut seama de un complex de factori (fig. 8.2). Spre exemplu, pentru
anumite situaţii de transport sunt necesare CTU-uri cu pereţi rezistenţi,
cum sunt containerele sau remorcile cu caroserii de tip cutie. În alte
cazuri pot fi adecvate semiremorcile sau corpurile interschimbabile.

a) Utilizarea capacităţii volumice şi masice ale unei CTU


Transportul presupune costuri mari. De aceea este important să se
utilizeze la maximum atât volumul cât şi capacitatea de încărcare ale
unei CTU. Pentru rezultate optime este necesară o planificare şi
calculare a procedurii de încărcare şi alegerea unei CTU
corespunzătoare.
Înainte de ambalare este recomandabil să se traseze o schiţă care
să ilustreze poziţia diferitelor pachete în CTU. Existenţa unui astfel de

158
plan de încărcare va permite determinarea existenţei spaţiului necesar
pentru toate componetele încărcăturii în interiorul CTU, modului în care
încărcătura va fi asigurată şi modului de distribuire a greutăţii în cadrul
CTU.
Fig. 8.2 - Factori care
influenţează alegerea CTU Ruta şi modul de transport Forţele ce
acţionează asupra
încărcăturii
Sensibilitatea încărcăturii la
temperatură
CTU (unitatea de
transport Posibilităţile de asigurare a
încărcătură) adecvată încărcăturii în CTU

Sensibilitatea încărcăturii la
umiditate
Metoda de încărcare /
descărcare
Tipul încărcăturii

b) Manualul de
asigurare a încărcăturii
în CTU
În cazul în care, în mod
repetat, se încarcă acelaşi
tip de încărcătură în acelaşi
tip de CTU, ar fi de utilitate
emiterea unui manual de
asigurare a încărcăturii
pentru produsele
respectivului fabricant. Un
astfel de manual va conţine
metode standardizate de
încărcare şi asigurare a a
produselor pe diferite tipuri
de CTU, pentru diferite
moduri de transport şi pentru
diferite rute. Manualul va
trebui, de asemenea, să
descrie modul de asigurare a
încărcăturii cu ajutorul
diferitelor tipuri desemnate
de echipament, în funcţie de
rezistenţă şi numărul folosit
de componente (figt. 8.3). Fig. 8.3 - Manual de asigurare a încărcăturii pe CTU

159
c) Cerinţe ale destinatarului încărcăturii privind modul
de ambalare a acesteia
La ambalarea şi aşezarea pe platforma de transport a unei
încărcături trebuie ţinut cont
şi de condiţiile impuse de
procedurile şi condiţiile de la
locul de descărcare a
acesteia. Spre exemplu un
palet încărcat dinspre spate,
poate fi serios avariat dacă
va fi descărcat lateral de pe
platformă (fig. 8.4). De aceea
este foarte important ca
încărcarea să se efectueze,
Fig. 8.4 - Dacă nu se ţine cont de cerinţele pe cât mai mult posibil, în
destinatarului, pot apărea complicaţii funcţie de cerinţele formulate
de destinatar.
8.1.4 Inspectarea (controlul) CTU
O unitate de încărcătură este supusă unor condiţii grele de uzare şi
deteriorare. De aceea are foarte mare importanţă ca unitatea să fie
inspectată cu atenţie înainte de utilizare. Controlorul trebuie să ţină cont
mai ales de modurile de transport
folosite pe întregul parcurs până
Fig. 8.5 -Verificarea cadrului este
foarte importantă la destinaţia finală. Se
recomandă utilizarea următoarei
liste cu probleme de verificat:
a) Cadrul unităţii de
transport este esenţial în ceea ce
priveşte rezistenţa globală şi, prin
urmare, trebuie să fie intact (fig.
8.5). Dacă există urme de
torsiune, fisuri datorate şocurilor
sau alte semne de deteriorare,
unitatea nu va fi folosită.
b) Pereţii, podeaua şi acoperişul trebuie să fie în bună stare. Uşile,
obloanele laterale, prelata şi alte părţi nu trebuie să fie deteriorate şi
trebuie să fie în bună stare de funcţionare. Ele trebuie să se poată
închide şi etanşa (unde este cazul). De asemenea, uşile trebuie să poată
fi închise şi asigurate, dar trebuie să poată fi asigurate şi în poziţia
deschis. Etanşările (chederele) uşilor şi alte deschiderilor de ventilare nu
trebuie să fie deteriorate (fig. 8.6 şi 8.7).

160
1 picioare de împerechere de colţ

2 suduri cadru şi pereţi

3 pereţi, podea, plafon

4 etanşări uşi

Fig. 8.6 - Puncte de inspectare a unui


container

1 platformă încărcare 2 obloane laterale 3 âncuietori 4 picioare de sprijin

5 dispozitive de asigurare a încărcăturii 6 covergi prelată 7 suporţi prelată

8 prelată 9 inele legături prelată Fig. 8.7 - Puncte de inspectare a unei


semiremorci
c) Un container în trafic internaţional trebuie echipat cu o plăcuţă
validă de aprobare conform Convenţiei Internaţionale pentru Securitatea
Containerelor (CSC) (fig. 8.8). Convenţia este publicată de Organizaţia
Maritimă Internaţională - IMO). Este posibil ca un corp interschimbabil să

161
necesite o plăcuţă
galbenă de cod fixată
pe lateralul lui, care să
facă dovada că a fost
codificat în conformitate
cu regulile de securitate
ale căilor ferate
europene. Se pot
obţine detalii din
regulamentele Uniunii
Interanţionale a Căilor
Fig. 8.8 - Plăcuţă de conformitate pentru îndeplinirea
condiţiilor de securitate pentru containere Ferate (UIC).

Informaţiile de pe plăcuţa de aprobare sunt (în ordine):


● Ţara care aprobă şi numărul de certificat
● Data fabricării (lună şi an)
● Codul de identificare a fabricantului
● Masa totală maximă autorizată (kg sau lb)
● Masa maximă în aşezare stivuită (masa suportată deasupra kg
sau lb)
● Valoarea testată la aşezarea în rastel (kg sau lb)
● Rezistenţa pereţilor de capăt. Valoarea este dată numai dacă
pereţii de capăt sunt proiectaţi să preia forţe de altă valoare
decât 40% din încărcătură.
● Rezistenţa pereţilor laterali. Valoarea
este dată numai dacă pereţii de capăt sunt
proiectaţi să preia forţe de altă valoare decât
60% din încărcătură.
● Data ultimei verificări tehnice naţionale
(lună şi an)
Etichetele cu bunuri periculoase sau
instrucţiuni privind încărcătura care nu sunt
relevante se vor îndepărta sau masca (fig.
8.9).
Dacă unitatea este transportată în mai
multe moduri de transport va trebui să fie
echipată cu dispozitive de asigurare potrivite
pentru fiecare mod de transport (fig. 8.10 şi
Fig. 8.9 - Etichetele cu bunuri 8.11).
periculoase sau instrucţiuni d) O CTU, în mod normal, ar trebui să
privind încărcătura care nu sunt fie protejată la apă. Reparaţiile anterioare
relevante se vor îndepărta sau trebuie verificate cu atenţie. Punctele cu
masca potenţiale de scurgere sau infiltrare prin

162
observarea eventualelor fante de lumină.
e) Se va verifica dacă interiorul unei
unităţi nu este deteriorat şi dacă podeaua
este în bună condiţie. Se vor îndepărta cuiele
şi şuruburile parţial ieşite etc. care ar putea
cauza rănirea persoanelor sau deteriorarea
încărcăturii.
f) Punctele de ancorare sau imobilizare a
din interiorul unităţii trebuie să fie în bune
condiţii şi bine fixate.
g) Unitatea trebuie să fie curată, uscată
şi fără reziduuri sau mirosuri de la
încărcăturile precedente.
h) Sistemele de separare cu elemente b
în mişcare sau detaşabile trebuie asamblate
corect. Se va avea grijă ca părţile detaşabile
care nu sunt folosite sunt împachetate şi
asigurate în interiorul unităţii.

8.2 PREGĂTIREA PERSONALULUI


PRIVIND ASIGURAREA ÎNCĂRCĂTURII
Fig. 8.10 - Lăcaşuri de colţ pe un
container sau corp
Directiva 2000/56/EC privind permisele interschimbabil pentru asigurarea
de conducere şi Directiva 2003/59/EC privind pe camion, vagon sau vas
pregătirea şoferilor profesionişti au câteva a - înzăvorât, b - neînzăvorât
dispoziţii în ce priveşte pregătirea şoferilor în
materie de asigurare a încărcăturii, dar aceste
norme legale sunt aplicabile numai unei
minorităţi din totalitatea şoferilor de
autocamion de azi şi nu se aplică personalului
care efectuează operaţiuni de
încărcare/descărcare a vehiculelor sau a celui
însărcinat cu planificarea transportului. De
aceea, este foarte recomandabil să fie luate
măsuri suplimentare pentru sporirea nivelului
de cunoştinţe a personalului mai sus
Fig. 8.11 - Punct de ancorare
menţionat în privinţa asigurării încărcăturii, adecvat asigurării unei
atât sub forma calificării iniţiale precum şi sub semiremorci pe un vas de
forma unui sistem de pregătire periodică transport
regulată.
Se recomandă ca agenţii economici să introducă măsuri de
pregătire iar autorităţile să creeze dispoziţii legale în cadrul legislaţiei
naţionale pentru punerea la punct a unui sistem de pregătire iniţială şi de

163
pregătire periodică pentru tot personalul implicat în operaţiunile de
încărcare, descărcare şi asigurare a încărcăturii de pe lanţul de transport
rutier. În plus, este recomandabil pentru statele membre să deţină
personal special pregătit în cadrul unor corpuri de control care să verifice
şi să oblige la aplicarea corectă a standardelor de asigurare a
încărcăturii şi, prin aceasta, să participe la creşterea securităţii traficului
rutier.
O altă recomandare este de a emite dispoziţii în ceea ce priveşte
calificarea instructorilor de asigurare a încărcăturii, de exemplu studiile
efectuate, verificarea calificării acestora, cursuri regulate de reciclare,
managementul calităţii pregătirii instructorilor şi menţinerea la zi a
conţinuturilor programelor analitice de pregătire.
În cele mai multe cazuri nu este necesar ca întregul personal să
cunoască toate aspectele privind asigurarea încărcăturii şi de aceea este
recomandabil să existe un curs introductiv comun, suplimentat ulterior cu
cursuri de specialitate care să ţină cont, de exemplu, de ramura în care
se desfăşoară activitatea economică, de tipul de vehicule folosit, de
funcţiile personalului pregătit şi de tipul de încărcătură transportat de
obicei. Cursul comun introductiv va putea furniza informaţii privind:
● legislaţia privind asigurarea încărcăturii, responsabilităţi şi reguli
tehnice,
● standarde tehnice naţionale şi internaţionale privind asigurarea
încărcăturii,
● alte surse de informare,
● principii fizice, greutăţi şi forţe,
● utilizarea echipamentului de asigurare,
● principii şi metode de bază privind asigurarea încărcăturii şi
● materiale de fixare şi ancorare.
Toate cursurile ar trebui să conţină o parte practică semnificativă.
Folosirea unei echipe pregătite corespunzător reprezintă singura
garanţie de bază în privinţa protecţiei şoferilor, altor utilizatori ai
drumurilor, a vehiculului şi a încărcăturii împotriva pericolelor pe care le
presupune o asigurare incorectă a încărcăturii.

a) Legislaţie europeană
Conform Directivei Comisiei Europene 2000/56 EC, în cadrul
testării pentru obţinerea permisului de conducere pentru orice categorie
de autovehicule trebuie să se regăsească şi întrebări relative la “factorii
de siguranţă privind vehiculul, încărcătura şi persoanele transportate”. În
special, conducătorii de autocamioane trebuie să aibă cunoştinţe
specifice privind “factorii de siguranţă privind încărcarea vehiculului:
controlul încărcăturii (aşezare şi ancorare), dificultăţi privind tipuri
specifice de încărcătură (cum sunt lichidele, încărcăturile suspendate

164
etc.), încărcarea şi descărcarea bunurilor şi utilizarea echipamentului de
încărcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1, C1+E)”.
Conform Directivei Comisiei Europene 2003/59 EC din 15 Iulie
2003, pregătirea “şoferilor profesionişti” trebuie să conţină (printre multe
altele):
● abilitatea de a încărca vehiculul cu respectarea regulilor de
siguranţă şi de folosire corespunzătoare a acestuia;
● informaţii privind forţele care acţionează asupra vehiculului în
mişcare, utilizarea treptelor din cutia de viteze în concordanţă
cu încărcarea vehiculului, distribuţia încărcăturii, consecinţele
supraîncărcării unei punţi, stabilitatea vehiculului şi poziţia
centrului de greutate, tipurile de ambalări şi de paletizări.
● principalele categorii de bunuri ce necesită asigurare, tehnici de
blocare şi fixare, utilizarea chingilor de asigurare, verificarea
dispozitivelor de asigurare, utilizarea echipamentului de
manipulare, instalarea şi dezinstalarea prelatelor.
Această descriere generală a conţinutului trebuie completată cu
informaţii mult mai detaliate, stipulate în programele analitice naţionale
sau cel puţin în cele ale instituţiilor formatoare.

b) Standarde
În standardul german “VDI 2700 Blatt 1” sau în “IMO/ILO/UNECE,
Guidelines for packing of cargo transport units” sunt date informaţii
detaliate privind conţinutul pregătirii în domeniul asigurării încărcăturii.
Următoarele recomandări sunt parţial fundamentate pe aceste
standarde.

c) Personalul ce trebuie pregătit


● şoferii de autocamioane
● personalul însărcinat cu încărcarea/descărcarea vehiculelor
● managerii de flotă
● personalul însărcinat cu planificarea itinerarului şi cu locaţiile de
încărcare/descărcare
● corpurile de control
Se recomandă ca, cel puţin la nivelul intreprinderilor mari, să existe
minimum o persoană cu înaltă calificare în asigurarea încărcăturii,
capabilă să acorde consultanţă celorlalte persoane implicate în această
operaţiune sau chiar să desfăşoare o activitate internă de pregătire
privind asigurarea încărcăturii şi să rezolve problemele dificile care nu
pot fi rezolvate de personalul mai puţin calificat. În alte domenii, precum
transportul bunurilor periculoase, tratamentul şi manipularea deşeurilor,
protecţia muncii ori sănătatea muncii, legislaţia europeană sau naţională
a stabilit deja funcţiuni în statele de organizare.

165
d) Structura şi conţinutul pregătirii
Se recomandă elaborarea cursurilor, tipurilor acestora sau de
elemente ale cursurilor care să ţină cont de nevoile persoanelor pregătite
sau care să fie astfel combinate încât să răspundă acestor nevoi. În mod
particular, conţinutul tuturor formelor de pregătire trebuie să ia în
discuţie:
● funcţia persoanei pregătite
● tipul încărcăturii transportate
● tipul vehiculului folosit
● ramura economică
Toate cursurile de pregătire sau lecţiile ce urmează a se desfăşura
trebuie începute prin predarea unor cunoştinţe privind elementele de
bază referitoare la asigurarea încărcăturii:
● legislaţia privind asigurarea încărcăturii, responsabilităţi şi reguli
tehnice
● standarde tehnice naţionale şi internaţionale privind asigurarea
încărcăturii
● alte surse de informare
● principii fizice, mase şi forţe
● principii de bază şi metode de asigurare a încărcăturii
● materiale de fixare
Spre exemplu, o modalitate de abordare ar presupune gruparea
informaţiilor transmise pe tipuri de încărcătură şi cunoştinţe (la nivel de
curs sau doar de teme) astfel încât să fie folositoare clientului:
● încărcături mixte pe paleţi sau pe alte dispozitive similare de
transport
● containere standardizate de paleţi, cum ar fi containere pentru
încărcături mixte, containere pe roţi
● maşini autopropulsate - autospeciale (macarale mobile, pompe
de beton, camioane de gunoi, autobetoniere)
● containere şi caroserii transbordabile
● toate încărcăturile încărcate direct pe autocamioane (încărcături
nepaletizate)
● încărcăturile stivuite
● toate încărcăturile cu probleme privind asigurarea derivate din
forma acestora (spre exemplu butoaie, rulouri, tuburi, saci etc.)
● lemn (trunchiuri întregi sau plăci, scânduri, furniruri etc.)
● încărcături agabaritice (de exemplu vase, grinzi de lemn sau
beton etc.)
● materiale în foi (foi de metal, sticlă, plăci de beton) poziţionate
vertical, înclinat sau orizontal
● încărcături lichide sau similare (de exemplu pulberi)

166
● încărcături suspendate
● animale
● vehicule
● metode exacte de calcul a asigurării încărcăturii
● epura distribuţiei încărcării
● standarde în proiectarea şi construcţia vehiculelor şi
echipamentelor precum şi asistenţă în deciziile de achiziţionare
a acestora
Toate etapele de pregătire trebuie să includă o componentă
corespunzătoare pregătirii practice directe, strâns legată de conţinutul
teoretic. Se recomandă o pondere de minimum 30% a componentei
practice.
Se recomandă ca toate verificările înainte de parcurs să fie
efectuate utilizând aceleaşi standarde care sunt folosite pentru
pregătirea şoferilor sau echipelor de asigurare. Verificările înainte de
parcurs trebuie efectuate numai de echipe special pregătite. Toţi membrii
corpurilor de control care se ocupă de supervizarea traficului trebuie
pregătiţi cel puţin în domeniul de bază privind pregătirea încărcăturii, aşa
cum a fost menţionat mai sus. Membrii echipelor care se ocupă de
măsurile de supraveghere specializate pe asigurarea încărcăturilor de
bunuri grele vor trebui pregătiţi şi ca experţi în celelalte domenii
menţionate mai sus.

167
LISTA ABREVIERILOR ŞI ACRONIMELOR

• ADR - European Agreement concerning the International Carriage of


Dangerous Goods by Road - Acordul european pentru
transportul rutier al bunurilor periculoase
• CEN - European Committee for Standardisation - Comitetul european
pentru standardizare
• CTU - Cargo Transport Unit - unitate de transport încărcătură
• EN - European Norm - normă europeană
• EU - European Union - Uniunea europeană
• ILO - International Labour Organisation - Organizaţia internatională a
muncii
• IMO - International Maritime Organisation - Organizaţia internaţională
maritimă
• ISO - International Standard Organisation - Organizaţia internaţională
de standardizare
• LC - Lashing Capacity - capacitate de ancorare
• SHF - Standard Hand Force - forţa manuală standard
• SNRA - Swedish National Road Administration - administraţia
naţională suedeză a drumurilor
• STF - Standard Tension Force - forţa standard de tensionare
(întindere)
• TFK - Transport Research Institute of Sweden - institutul suedez de
transport
• TSVFS - Trafiksäkerhetsverkets Författningssamling
• UN - United Nations - Naţiunile Unite
• MSL - Maximum Securing Load - încărcătura maximă asigurată
• WLL - Working Load Limit - limita de încărcare în funcţionare
• VDI - Verein Deutscher Ingenieure - Asociatia Inginerilor Germani
• GVW - Gross Vehicle Weight - masa totală maxmimă autorizată
• FTL - Full Truck Load - transport cu camionul plin
• IBC - Intermediate Bulk Container - containere pentru lichide în vrac

168
BIBLIOGRAFIE

[1] * * * BGI 649, 2002 - Ladungssicherung auf Fahrzeugen


[2] * * * BGL-/BGF- Praxishandbuch Laden und Sichern
[3] * * * CARGO CARE. Loading and securing of cargo to increase
delivery quality. TYA. A Simple Guide on Securing of Cargo -
ISBN91-972436-5-6
[4] * * * Code of Practice, Safety of Loads on vehicles - ISBN 011-
552547-5
[5] * * * EN12195 Load restraint assemblies on road vehicles. Part 1:
Calculation of lashing forces
[6] * * * EN12195 Load restraint assemblies on road vehicles. Part 2:
Web lashings made from man-made fibres
[7] * * * EN12195 Load restraint assemblies on road vehicles. Part 3:
Lashing chains
[8] * * * EN12195 Load restraint assemblies on road vehicles. Part 4:
Wire lashing ropes
[9] * * * European Commission: Cargo securing for road transport -
European best practice guidelines, ISBN 92-79-03382-4
[10] * * * Federal Motor Carrier Safety Administration - Cargo
Securement Rules, USA 2002
[11] * * * IMO/ILO/UNECE, Guidelines for packing of cargo transport
units (CTUs) - ISBN 92-01-1443-3
[12] * * * IMO/ILO/UNECE, Model course 3.18 Safe Packing of Cargo
Transport Units, Course - ISBN 92-801-5127-4
[13] * * * IMO/ILO/UNECE, Model course 3.18 Safe Packing of Cargo
Transport Units, Working book - ISBN 92-801-5116-9
[14] * * * Model Course - Safe packing of cargo transport units,
ISBN 92-801-5116-9
[15] * * * SNRA regulation, Securing of Cargo on Vehicle During
Transport - ISSN 1401- 9612
[16] * * * SNRA regulation, TSVFS 1978:9, BOF 10 Föreskrifter om
utrustning för säkring av last
[17] * * * SNRA regulation, TSVFS 1978:10, FT 3.15.1 Föreskrifter om
säkring av last på fordon under färd
[18] * * * TFK Handbook 1982:6E, Loading and Securing Cargo on Load
Carriers - ISBN 91 869 44 479
[20] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 1:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Ausbildung und
Ausbildungsinhalte
[21] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 2:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Zurrkräfte

169
[22] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 3:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Gebrauchsanleitung für Zurrmittel
[23] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 4:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Lastverteilungsplan
[24] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 5:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Qualitätsmanagement- Systeme
[25] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 6:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Zusammenstellung
von Stückgütern
[26] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 7:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Ladungssicherung
im Kombinierten Ladungsverkehr (KLV)
[27] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 8:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Sicherung von
Pkw und leichten Nutzfahrzeugen auf Autotransportern
[28] * * * VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen. Blatt 9:
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Ladungssicherung
von Papierrollen
[29] * * * VDI 2700a Ausbildungsnachweis Ladungssicherung
[30] * * * VDI 2703 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen -
Ladungssicherungshilfsmittel
[31] Barfuss, Michael Loading instructions for save loading of vehicles - 6th version -
CREATON Naturlich “Tonangebend”, 2012
[32] Kaps, Hermann Securing cargo for the road – the facts, www.tis-gdv.de
[33] Kaps, Hermann Stability of cargo suspension arrangements, www.tis-gdv.de
[34] Tangen, Stefan Revision of EN 12195-1. Load restraint assemblies on road
vehicles – Safety – Part 1: Calculation of lashing forces -
Swedish mirror committee to CEN/TC 168/WG 6. Observations
to the final draft of EN 12195-1, Sweden, 2008

170