4 U.I.

4 REZISTENŢA AERODINAMICĂ

4.1 Introducere................................................................................................................ 1
4.2 Competenţe dobândite............................................................................................. 1
4.3 Noţiuni de aerodinamica autovehiculelor ............................................................... 1
4.4 Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii ......................................... 9
4.5 Calculul rezistenţei aerului .....................................................................................18
4.6 Determinări experimentale ale rezistenţelor la înaintare prin metoda rulării libere
a autovehiculului .................................................................................................................20
4.7 Rezumat ...................................................................................................................21
4.8 Test de autoevaluare a cunoştinţelor.....................................................................22
4.9 Teme de control............................................................. Error! Bookmark not defined.

4.1 Introducere
Rezistenţa aerului, Fa, reprezintă o forţă paralelă cu suprafaţa
drumului care acţionează asupra autovehiculului în sens opus mişcării lui şi
se consideră aplicată într-un punct situat în planul longitudinal de simetrie
la o înălţime ha deasupra drumului, vezi figura 4.1, denumit centru frontal
de presiune. În cazul demarajului autovehiculului (mişcare accelerată),
forţa de tracţiune echilibrează rezistenţele la înaintare, care se opun
deplasării. Surplusul de energie dezvoltat de motor se utilizează la
accelerarea mişcării şi se acumulează sub formă de energie cinetică. În
procesul de frânare, forţa de tracţiune este nulă, iar forţa de inerţie devine
forţă activă, învingerea rezistenţelor la înaintare datorându-se energiei
acumulate în timpul demarajului.

4.2 Competenţe dobândite

După parcurgerea materialului acestui laborator studenţii vor fi capabili:
- să aibă noțiuni de aerodinamica autovehiculelor;
- să cunoască modul de influență al formei autovehiculelor asupra
rezistenței aerodinamice/;
- să determine empiric prin rulare liberă coeficiențul de rezistență la rulare
și coeficentul de aerodinamicitate.

Durata medie de parcurgere a acestei unități de învățare este de 2 ore.

4.3 Noţiuni de aerodinamica autovehiculelor

 Aerodinamica autovehiculelor studiază fenomenele care se produc la
interacţiunea dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale
aerodinamicii teoretice, limitate numai la principiile şi la analogiile necesare explicării
procesului de propulsie şi stabilităţii autovehiculului, legate de prezenţa aerului în
mişcare relativă. Stabilirea parametrilor din relaţiile folosite la calculul rezistenţei aerului
şi stabilităţii aerodinamice a autovehiculului, precum şi studiul şi alegerea formelor
optime ale acestuia, se fac experimental, în tunelul aerodinamic.
Dacă la începutul dezvoltării aerodinamicii autovehiculelor accentul a fost pus pe
studiul rezistenţei aerului, ulterior, o dată cu mărirea vitezelor de deplasare şi sporirea
cerinţelor faţă de confortul acestora, au început să fie studiate şi următoarele aspecte:
• efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de
îmbunătăţire a stabilităţii aerodinamice;
• efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei şi metode de creştere a
acesteia;
• mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi găsirea metodelor optime de
folosire a acesteia, pentru ventilaţia habitaclului şi răcirea diferitelor
ansambluri ale vehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor are un accentuat caracter experimental. Primele
cercetări s-au efectuat pe modele la scară redusă, încă din 1914, în tunele
aerodinamice pentru aviaţie. În 1929 firma Ford a construit un tunel aerodinamic pentru
modele de autovehicule la scara ¼, iar în 1936 realizează unul pentru modele de
autovehicule în mărime naturală. În prezent, mari constructori de autovehicule şi
instituţiile de renume care fac cercetări în domeniul autovehiculelor sunt dotate cu
tunele aerodinamice.
În continuarea acestui subcapitol vor fi abordate probleme legate de
determinatea forţelor şi a momentelor aerdinamice.
Conform teoriei curgerii, dacă un solid se deplasează în aer cu viteza de
Σ al suprafeţei solidului va acţiona o forţă
translaţie v, asupra elementului de suprafaţă dΣ
elementară dFa dată de relaţia:
r r r
dFa = ( p o − τ o ) ⋅ dA , 4-1
r r
în care: p o - este vectorul efortului unitar normal; τ o - este vectorul efortului unitar

Σ.
tangenţial; dA – aria elementului dΣ
Acest sistem de forţe elementare se reduce în raport cu un punct fix faţă de solid
la o forţă rezultantă Fa şi la un moment rezultant Ma date de relaţiile:
r r r
Fa = ∫ (p
Σ
o − τ o ) ⋅ dA

r r r r , 4-2
M a = r × ( p o − τ o ) ⋅ dA
∫
Σ

în care: r - este vectorul de poziţie al unui punct curent al suprafeţei.

Figura 4-1 Generarea rezistenţei aerului: a – reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
autovehiculelor; b – apariţia rezistenţei aerului cauzate de presiune (săgeţi continue) şi de forţele de frecare
(săgeţi întrerupte) [61]

În cazul autovehiculelor, figura 4.1,a, intervine particularitatea că acestea se

deplasează în apropierea solului, iar liniile de curent nu se închid în spate. În această
situaţie, deoarece curgerea în zona posterioară a caroseriei este turbionară, presiunile
din zona anterioară caroseriei sunt superioare celor din zona posterioară, ceea ce
produce o convergenţă a presiunilor pe direcţia şi în sensul curentului, numită rezistenţa
aerului datorită presiunii. Mărimea acestei forţe rezistente depinde de forma caroseriei
poartă denumirea de rezistenţă datorită formei. Forţele de frecare dintre fluid şi
suprafaţa caroseriei dau o componentă pe direcţia de înaintare, care poartă denumirea
de rezistenţă datorată frecării de suprafaţă. Suma acestor două forţe rezistente
formează rezistenţa aerului.
Repartiţia procentuală a rezistenţei totale între cele două componente, depinde
de forma caroseriei, de mărimea şi gradul de netezime al suprafeţelor.
Astfel, la autoturismele moderne rezistenţa datorită formei este de 85 … 90% din
rezistenţa aerului, rezistenţa de frecare fiind foarte mică. Se poate concluziona că
pentru micşorarea rezistenţei aerului constructorii urmăresc reducerea cât mai mult a
rezistenţei datorată formei.
Din mecanica fluidelor se cunoaşte că forţa exercitată de aer asupra unui corp în
mişcare (cu viteze cu care se deplasează autovehiculele în mod obişnuit) este
proporţională cu densitatea aerului ρ, cu coeficientul formei aerodinamice c, cu
suprafaţa frontală A a corpului şi cu pătratul vitezei va de deplasare, conform relaţiei:
1
Fa = ⋅ ρ ⋅ c ⋅ A ⋅ v a2 . 4-3
2
În figura 4.2 se arată forţele aerodinamice care acţionează asupra autovehiculului şi
momentele pe care aceste forţe le produc faţă de originea unui sistem de referinţă (x, y,
z) află la nivelul carosabilului, la jumătatea distanţei dintre punţi.

Figura 4-2 Forţele şi momentele aerodinamice care acţionează asupra autovehiculului. Prelucrare după [17]

Din această figură se observă că asupra autovehiculului acţionează următoarele forţe

aerodinamice:

• rezistenţa aerului (pe direcţia de deplasare):

1
Fax = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v a2 , 4-4
2

• forţa aerodinamică laterală:

1
Fay = ⋅ ρ ⋅ c y ⋅ A ⋅ v a2 , 4-5
2

• forţa ascensională sau portantă:

1
Faz = ⋅ ρ ⋅ c z ⋅ A ⋅ v a2 , 4-6
2

în care: cx - este coeficientul de rezistenţă al aerului pe direcţia de deplasare; cy –

coeficientul forţei aerodinamice lateral; cz – coeficientul forţei portante.
Dacă reducem aceste forţe într-un anume punct apar trei momente aerodinamice
care sunt datorate presiunilor normale şi a forţelor de frecare specifice asupra
suprafeţei autovehiculului şi anume:
• momentul aerodinamic în jurul axei longitudinale sau momentul aerodinamic de
ruliu:
1
M ax = ⋅ ρ ⋅ c mx ⋅ A ⋅ L ⋅ v a2 , 4-7
2

• momentul aerodinamic în jurul axei transversale sau momentul aerodinamic de

tangaj:
1
M ay = ⋅ ρ ⋅ c my ⋅ A ⋅ L ⋅ v a2 , 4-8
2

• momentul aerodinamic în jurul axei verticale sau momentul aerodinamic de giraţie:

1
M az = ⋅ ρ ⋅ c mz ⋅ A ⋅ L ⋅ v a2 , 4-9
2

în care: cmx - te coeficientul momentului de ruliu; cmy – coeficientul momentului de

tangaj; cmz – coeficientul momentului de giraţie.
În relaţiile momentelor, intervine în plus faţă de relaţiile forţelor aerodinamice, o
lungime, de obicei distanţa L dintre punţile autovehiculului şi coeficienţii momentului
aerodinamic cmi, care sunt adimensionali şi nu depind de mărimea autovehiculului.
Mărimea momentelor şi implicit mărimea coeficienţilor cmi depind de poziţia
sistemului de referinţă faţă de care se face calculul. Din punct de vedere dinamic centrul
de masă al autovehiculului Cg este punctul cel mai important faţă de care se exprimă
momentele. Din punct de vedere aerodinamic, centrul de masă nu prezintă interes
deoarece coeficienţii depind de forma autovehiculului şi nu de distribuţia masei. De
aceea punctul de referinţă O pentru acţiunea aerului va fi diferit faţă de centrul de masă
Cg care ne interesează în mod deosebit. Transformarea valorilor (cmi)o în (cmi)Cg
corespunzătoare centrului de masă se face conform figurii 4.2 cu relaţiile:
lz ly
(c mx )C = (c mx )o + c y ⋅ − cz ⋅
g
L L

(cmy )C ( )g
l
= c my o + c x ⋅ z + c z ⋅
L
ly
L
, 4-10
lx ly
(c mz )C = (c mz )o − c y ⋅ − c x ⋅
g
L L

Punctul O, considerat centrul sistemului de referinţă utilizat în aerodinamică, este

situat pe axa mediană în vederea de sus şi în vederea frontală, deoarece
autovehiculele sunt de obicei simetrice. In vedere laterală punctul de referinţă O este
situat pe carosabil de obicei în mijlocul ampatamentului, L/2, uneori la mijlocul
autovehiculului sau în punctul cel mai din faţă al acestuia. Un caz particular ar fi acela în
care punctul O este situat astfel încât Max să fie egal cu zero. Acest punct caracteristic
se numeşte centru de presiune. In continuare ne vom referi la coeficienţii momentelor
aerodinamice (coeficienţii forţelor aerodinamice sunt independenţi de sistemul de
referinţă) pentru sistemul de referinţă prezentat în figura 4.2 la care centrul O se află pe
carosabil la jumătatea ampatamentului.

Figura 4-3 Forţele aerodinamice ascensionale la cele două punţi ale autovehiculului

În locul celor trei forţe şi momente date de relaţiile 4.4 … 4.9 se pot scrie forţele
de reacţiune ale roţilor deoarece ele preiau sarcina aerului de pe carosabil. În figura 4.3
este prezentată înlocuirea forţei ascensionale (portante) Faz şi a momentului de tangaj
May prin forţele aerodinamice ascensionale Faz1 şi Faz2 la cele două punţi ale
autovehiculului.
Forţele ascensionale la cele două punţi ale autovehiculului se pot calcula cu
următoarele relaţii:
1
Faz1 = ⋅ ρ ⋅ c z1 ⋅ A ⋅ v a2 , 4-11
2
1
Faz 2 = ⋅ ρ ⋅ c z 2 ⋅ A ⋅ v a2 . 4-12
2

Având în vedere că:

Faz = Faz1 + Faz 2 4-13
şi
 Faz M ay
 Faz1 = −
 2 L
 , 4-14
 F = Faz + M ay
 az 2 2 L

se pot calcula coeficienţii aerodinamici cz1 şi cz2 cu următoarele relaţii:

 cz
c z1 = 2 − c my
 , 4-15
c = c z + c
 z 2 2
my

Viteza de impact a aerului vrez este rezultanta vitezei negative de deplasare a

autovehiculului va şi a vitezei vântului vv, aşa cum este prezentat în figura 4.4, adică:
r r r
v rez = v a + vv . 4-16

Figura 4-4 Viteza de impact a aerului

Unghiul dintre viteza de impact vrez şi axa longitudinală a vehiculului, se notează

cu θ şi poartă denumirea de unghi de incidenţă. Direcţia vitezei de impact faţă de axa
longitudinală a vehiculului depinde de direcţia vântului şi de direcţia de deplasare a
vehiculului. De obicei în calcule se consideră trei cazuri particulare şi anume:
• vântul suflă din faţă, respectiv din spate, iar θ=0 caz în care:
v rez = v a ± vv , 4-17
în acest caz particular, puterea necesară deplasării autovehiculului se va mări sau va
scădea cu o anumită valoare;
• vântul suflă perpendicular pe axa longitudinală a autovehiculului:
2
v 
v rez = v a2 + v v2 = 1 +  v  , 4-18
 va 

în care:
vv
= tgθ
va

• viteza vântului este egală cu zero:

v rez = v a . 4-19

În figura 4.5 este dată variaţia vitezei de impact vrez şi a unghiului de incidenţă θ,
funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale vântului vv pentru cazul când
viteza vântului este perpendiculară pe viteza de deplasare a autovehiculului.
v
rez
[m/s]
θ
[o]
50 50

Viteza vântului Viteza vântului

2 m/s 2 m/s
40 4 m/s 40 4 m/s
8 m/s 8 m/s

30 30

20 20

10 10

0
50
v a
0
0 10 20 30 40 50
v a
[m/s]
0 10 20 30 40 [m/s]
Figura 4-5 Viteza de impact şi unghiul de incidenţă, funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale
vântului [9], [60], [61]

Se observă că dacă se neglijează domeniul vitezei de deplasare cuprins între 0

şi 10 m/s (0 şi 36 km/h) domeniu în care acţiunea vitezei de impact asupra
autovehiculului nu este prea mare, atunci viteza de impact vrez se poate considera
egală cu viteza de deplasare va a autovehiculului. De asemenea, se observă că la
viteza de deplasare normală cuprinsă între 20 şi 30 m/s (72 şi 108 km/h) unghiul de
incidenţă θ este cuprins între 5o şi 20o, deci, în calculul rezistenţei aerodinamice se
poate neglija şi influenţa acestui unghi.
Densitatea aerului depinde de presiunea şi temperatura aerului. Astfel, pentru un
gaze există relaţia:
p
ρ= , 4-20
R ⋅T

în care: p - este presiunea atmosferică, în N/m2; T - este temperatura absolută, în K; R -

este constanta caracteristică, pentru aer R = 29,27 în condiţiile standard (po=101300 Pa
sau Bo=760 mmHg; t= 288 K =15oC; ρ=1,226 kg/m3).
Dacă sunt alte condiţii climaterice, densitatea aerului se poate calcula cu relaţia:
B 288
ρ = ρo ⋅ ⋅ , 4-21
760 T
în care B - este presiunea atmosferică, în mmHg (torr).
Deşi densitatea aerului depinde de altitudine, în condiţiile în care circulă în general
autovehiculele se poate considera densitatea aerului constantă.

4.4 Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii

Mărimea coeficienţilor adimensionali ai forţelor şi momentelor aerodinamice

depinde în mare măsură de forma autovehiculului. Pentru autovehicule, aceşti

Figura 4-6 Coeficientul rezistenţei aerului cx pentru diferite forme în funcţie de forme în funcţie de raportul
lungime, lăţime [61]

coeficienţi se determină pe cale experimentală în tunele aerodinamice pe modele la

scară redusă sau pe autovehicule reale. S-a constatat experimental că pentru
autovehicule, coeficienţii aerodinamici depind foarte puţin de numărul Reynolds, putând
fi consideraţi practic independenţi de cifra Reynolds.
În figura 4.6 sunt prezentate diferite forme de corpuri şi variaţia coeficienţilor
rezistenţei aerului cx corespunzători, funcţie de raportul lungime, lăţime. Astfel se pot
trage următoarele concluzii:
• corpurile cu rotunjiri frontale (corpurile 3 şi 4) au un coeficient de rezistenţă a aerului
mai mic decât corpurile nerotunjite (1 şi 2);
• un spate de formă aerodinamică micşorează coeficientul rezistenţei aerului, dar
numai atunci când spatele este destul de lung, astfel încât curentul să se poată
forma;
• forma frontală rotunjită şi un spate aerodinamic poate corecta puţin coeficientul cx
deoarece în faţă curentul se separă şi astfel spatele aerodinamic devine eficient;
• valorile coeficientului cx depind de lungimea corpului.
Din figura 4.7 se observă că, la corpurile scurte, rezistenţa de formă este mai
mare decât la corpurile mai lungi, datorită zonei de vârtej care este mai pronunţată. La
corpurile mai lungi apare deci o reducere a rezistenţei de formă, dar în acelaşi timp
apare o creştere a rezistenţei cauzate de frecare. Acesta este motivul pentru care
rezistenţa la frecare a fost pusă în evidenţă la autovehiculele lungi, de exemplu la
autovehiculele cu remorci.

Figura 4-7 Spectrul curgerii pentru o placă pătrată şi pentru un cub

Cercetările experimentale au demonstrat că raze mici de rotunjire a formelor

micşorează considerabil rezistenţa aerului, în timp ce la raze mai mari rezistenţele se
diminuează mai puţin. Aurel Perşu, un inginer mecanic român, a fost constructorul
primului automobil cu profil aerodinamic avansat din lume, cu roţile integrate în
caroserie, figura 4.8. După multe calcule şi experimente de laborator, el a ajuns la
concluzia că forma ideală a unui vehicul în mişcare, este cea a picăturii de apă în
cădere. Prin studiile sale a obţinut coeficienţi aerodinamici de 0,22 care şi azi sunt greu
de atins. Automobilul a fost construit în perioada 1922-1924.

Figura 4-8 Primul autovehicul cu profil aerodinamic şi cu roţi integrate în forma caroseriei
 Figura 4-9 Coeficientul rezistenţei aerului la autoturisme asemănătoare ca formă [61]

Tot în anii interbelici, mai exact în 1933, Lay publică cercetări asupra diferitelor
forme pentru partea frontală şi din spate ale autoturismelor şi combinaţii ale acestora
[9]. Astfel, în figura 4.9 sunt date rezultatele obţinute, care conduc la următoarele
concluzii:
• forma curbată C nu aduce îmbunătăţiri în comparaţie cu forma D, la care
parbrizul este înclinat cu 45o. Acest rezultat este foarte important deoarece
forma curbată C asigură o vizibilitate mult mai scăzută;
• formele abrupte ale parbrizului E şi F înrăutăţesc valoarea coeficientului cx;
• forma spatelui alungită şi subţire Z în raport cu W va genera o reducere a
coeficientului de rezistenţă a aerului.
Forma Z, necesită însă un spate lung ceea ce contravine cerinţelor impuse de
transport, în ceea ce priveşte folosirea raţională a spaţiului interior. Din această cauză,
Kamm a propus executarea unei caroserii favorabile din punct de vedere aerodinamic,
dar micşorarea sa la o lungime convenabilă, conform figurii 4.10.a.
 Figura 4-10 Exemplificări de caroserii de aceeaşi formă frontală dar cu spate diferit

Se dovedesc importante pentru aerodinamică şi formele de detaliu cum sunt:

• farurile şi mânerele portierelor;
• ramele laterale, geamurile;
• plăcile cu numerele de înmatriculare etc.
Influenţa unor elemente de detaliu asupra coeficientului de rezistenţă a aerului a
fost analizată şi în [17], [33] şi este dată în tabelul 4.4.
Tabelul 4.4. Influenţa asupra coeficientului cx a detaliilor constructive [9], [61]
Nr. Denumirea anexei ∆cx Nr. Denumirea anexei ∆cx
Crt. crt.
1. Faruri mari neîncorporate 0,07 8. Oglindă exterioară 0,01
2. Faruri mici neîncorporate 0,04 9. Antenă 0,03
3. Faruri încorporate 0,02 10. Ştergător parbriz 0,007
4. Aripi faţă separate 0,03 11. Bară din faţă 0,007
5. Aripi spate separate 0,02 12. Bară din spate 0,001
6. Aripi faţă cu partea 0,04 13. Număr de 0,001
frontală deasupra barei înmatriculare
7. Nervuri înalte de 0,01 14. Mânere la uşi 0,001
stabilizare

De asemenea este importantă şi partea inferioară a autovehiculului pe care

observatorul în mod normal nu o vede. Ea trebuie să fie pe cât posibil netedă, ceea ce
este posibil numai în măsură limitată, deoarece suspensia şi roţile, necesită loc pentru a
crea posibilitatea de mişcare şi depanare. Orientativ valoril ale lui cx pentru diferite
autovehicule sunt prezentate în tabelul 4.5, preluate din [95].
Tabelul 4.5. Coeficientul de rezistenţă a aerului cx pentru diferite forme de caroserii. [9],
[95]
Figura 4-11 Coeficienţii rezistenţei aerului în funcţie de unghiul de incidenţă pentru autovehicule cu diferite
forme de caroserii [61]

De asemenea, în tabelul 4.6. se prezintă valorile lui cx pentru diverse

autoturisme.
În figura 4.11 este prezentată variaţia coeficientului de rezistenţă a aerului cx în
raport cu unghiul de incidenţă θ pentru diferite autovehicule cu diferite forme de
caroserii. Se observă că valoarea coeficientului rezistenţei aerului cx este foarte puţin
influenţată de unghiul de incidenţă, deci, în calcule se poate considera că viteza de
impact vrez este egală cu viteza de deplasare a autovehiculului.

Tabelul 4.6. Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru diferite autoturisme
(sursa internet)

Nr crt. Marca autoturism Cx

1. Saturn SL1 0.315
2. Audi A4 B5 0.31
3. Audi A5 0.31
4. BMW 7-series 0.31
5. Buick Park Avenue 0.31
6. Cadillac CTS 0.31
7. Cadillac CTS-V 0.31
8. Citroën AX 0.31
9. Citroën GS 0.31
10. Eagle Vision 0.31
11. Fiat Coupé 0.31
12. Ford Falcon 0.31
13. Ford Thunderbird 0.31
14. Holden Commodore 0.31
15. Honda
0.31
Civic (Hatchback)
16. Honda Civic (Sedan) 0.31
17. Infiniti G37 (Coupe) 0.31
18. Kia Rio (Sedan) 0.31
19. Lamborghini Diablo 0.310
20. Mazda MX-3 0.31
21. Mazda MX-6 0.31
22. Mazda RX-7 FC3S 0.31
23. Mazda RX-7 FD
0.31
R1(R2)
24. Mazda RX-8 0.31
25. Nissan Tiida / Versa 0.31
26. Pagani Huayra 0.31
27. Peugeot 307 0.31
28. Peugeot 405 0.31
29. Porsche
0.31
997 Turbo/GT3
30. Renault 25 0.31
31. Saab Sonett III 0.31
32. Saturn SC2 0.31
33. Scion xA 0.31
34. Toyota Avalon 0.31
35. Toyota Corolla 0.31
36. Toyota Paseo 0.31
37. Toyota RAV4 0.31
38. Volkswagen GTI Mk
0.31
IV
39. Volvo S40 2nd
0.31
generation
40. Ford Probe 0.304
41. Alfa Romeo 164 0.30
42. Audi 100 0.30
43. Ford Taurus 0.30
44. Honda
0.30
Accord Sedan
45. Honda NSX 0.30
46. Honda Odyssey 0.30
47. Hyundai Sonata 0.30
48. Koenigsegg CCX 0.30
49. Mitsubishi Eclipse 0.30
50. Nissan 180SX 0.30
51. Nissan 300ZX 0.30
52. Nissan 350Z Coupe
Base and Enthusiast 0.30
models
53. Renault 19 16V 0.30
54. Saab 92 0.30
55. Toyota Corolla 0.30
56. Toyota Sienna 0.30
57. Cadillac ATS 0.299
58. Ford Falcon 0.295
59. Toyota Avalon 0.291
60. Alfa Romeo 155 0.29
61. Acura TL 0.29
62. Audi 80 0.29
63. Audi A4 0.29
64. BMW 8-Series 0.29
65. Chevrolet Corvette 0.29
66. Chevrolet Corvette
0.29
C5 Z06
67. Daewoo Espero 0.29
68. Dodge Charger
0.29
Daytona
69. Eagle Talon 0.29
70. Ford Escape 0.29
71. Ford Focus C-Max 0.29
72. Honda
0.29
Accord Coupe
73. Honda Accord
0.29
Hybrid
74. Infiniti G35 Sedan 0.29
75. Lancia Dedra 0.29
76. Lexus CT 200h 0.29
77. Lexus LS 400 0.29
78. Lotus Elite 0.29
79. Lotus Europa 0.29
 80. Mazda Millenia 0.29
81. Mazda RX-7 FD 0.29
82. Mazda3 0.29
83. Mercedes-Benz C-
0.29
Class Sportscoupe
84. Nissan Versa 0.29
85. Peugeot 208 0.29
86. Peugeot 308 0.29
87. Peugeot 407 0.29
88. Peugeot 607 0.29
89. Porsche Boxster 0.29
90. Toyota Camry 0.29
91. Toyota Echo 0.29
92. Toyota Prius 0.29
93. Toyota Yaris 0.29
94. Volvo 850 T-5R
0.29
sedan
95. Volvo C70 0.29
96. Chrysler Concorde 0.288
97. Chevrolet Corvette
0.286
C6
98. Volkswagen Passat
0.284
CC
99. Chevrolet Volt 0.281
100. Audi A2 1.4 TDI 0.28
101. Citroën C4 0.28
102. Citroën XM 0.28
103. Fiat Croma Nuova 0.28
104. Honda Civic Hybrid 0.28
105. Hyundai Elantra 0.28
106. Lexus IS 0.28
107. Lexus LS400 0.28
108. Luxgen5 Sedan 0.28
109. Mitsubishi
0.28
Diamante
110. Nissan Leaf 0.28
111. Opel Astra F 0.28
112. Opel Omega A 0.28
113. Renault 25 TS 0.28
 114. Saab 9-3 0.28
115. Toyota Camry 0.28
116. Toyota
0.277
Auris hatchback
117. Audi A2 1.6 FSI 0.27
118. Honda Civic Hybrid 0.27
119. Hyundai Genesis 0.27
120. Lexus GS 0.27
121. Mazda6 0.27
122. Mercedes-Benz
0.27
W203 C-Class Sedan
123. Nissan GT-R 0.27
124. Subaru BRZ 0.27
125. Toyota Camry
0.27
Hybrid
126. Tucker Torpedo 0.27
127. Lexus LS 460 0.26
128. Mazda3 (Sedan) 0.26
129. Mercedes-Benz E-
0.26
Class
130. Mercedes-Benz
0.26
W221 S-Class
131. Nissan GT-R 0.26
132. Toyota Prius 0.26
133. Citroen SM 0.26
134. Peugeot 508 0.25
135. Audi A2 1.2 TDI 0.25
136. Honda Insight 0.25
137. Hyundai Sonata
0.25
Hybrid
138. Toyota Prius 0.25

4.5 Calculul rezistenţei aerului

Aşa cum s-a arătat, rezistenţa aerului, necesară în calculele dinamice obişnuite,
este componenta longitudinală a forţei de interacţiune a autovehiculului cu aerul.
Particularizând relaţia 4.3, rezultă că rezistenţa aerodnamică a autovehiculelor este
definită de relaţia:
 1
Fa = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v a2 , 4-22
2

Dacă autovehiculele circulă la altitudini reduse, densitatea aerului variază relativ

puţin şi se pot considera condiţii atmosferice standard, iar relaţia 4.22 devine:
1,226
Fa = ⋅ c x ⋅ A ⋅ v a2 , 4-23
2

când viteza este exprimată în m/s şi vrez=va, viteza de impact este aproximativ egală cu
viteza de deplasare a autovehiculului.
Dacă viteza este exprimată în km/h, relaţia 4.23 va avea următoarea formă:
Fa ≅ 0,0473 ⋅ c x ⋅ A ⋅ v a2 , 4-24
Simplificarea expresiilor se mai realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic
dat de următoarea relaţie:
1
k= ⋅ ρ ⋅ cx , 4-25
2

în care k se măsoară în kg/m3.

Deci, relaţiile pentru calculul rezistenţei aerului se vor prezenta sub forma:
Fa = k ⋅ A ⋅ v a2 , 4-26
în care, viteza va este exprimată în m/s, sau:
k ⋅ A ⋅ v a2 k ⋅ A ⋅ v a2
Fa = ≈ , 4-27
3,6 2 13

pentru cazul în care va se exprimă în km/h.

In cazul autovehiculelor care lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă
relaţiile de calcul pentru forţa de rezistenţă a aerului au următoarea formă:
k ⋅ A ⋅ ∆ ⋅ v a2
Fa = k ⋅ A ⋅ ∆ ⋅ v a2 ; Fa ≈ , 4-28
13

în care viteza se exprimă în m/s în prima relaţie şi în km/h în cea de a doua, iar ∆ este
un coeficient care ţine seama de influenţa remorcii sau semiremorcii asupra rezistenţei
aerului şi are următoarele valori:
∆= 1,2 … 1,4 – pentru autovehiculele cu remorcă;
∆= 1,2 … 1,3 – pentru autovehiculele cu semiremorcă;
Suprafaţa secţiunii transversale A, cu aproximaţie, poate fi determinată cu ajutorul
relaţiei :
A≈ H ⋅E, 4-29
în care H - este înălţimea autovehiculului; E – ecartamentul roţilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei aerului este:
 1
Pa = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v a3 , 4-30
2

sau:
Pa = k ⋅ A ⋅ v a3 . 4-31
Valorile principalilor parametri care se utilizează la calculul rezistenţei aerului au
fost centralizaţi în tabelele 4.5 şi 4.6.

4.6 Determinări experimentale ale rezistenţelor la înaintare prin

metoda rulării libere a autovehiculului

După cum s-a arătat în capitolele anterioare, pentru ca deplasarea unui

autovehicul singular să fie posibilă este necesar ca forţa la roată FR să învingă
rezistenţele la înaintarea autovehiculului. Acest lucru poate fi scris prin relaţia:
FR = Fr + F p + Fa + Fd 4-32

Pentru determinarea prin metode de calcul aproximative a coeficientului de

rezistenţă la rulare, f, şi a coeficientului de aerodinamicitate, cx, trebuiesc îndeplinite
anumite condiţii în timpul determinărilor [41], [43], [95], [68]. Astfel se va aduce
autovehiculul în regim de rulare liberă, cu transmisia decuplată de motor şi fără a se
acţiona asupra sistemului de frânare sau direcţie. Încercările se vor face pe drum
orizontal, de calitate foarte bună şi în absenţa vântului. Traiectoria pe care se va
deplasa autovehiculul va fi rectilinie iar încercările se fac în ambele sensuri de mers,
pentru o mai mare acurateţe a rezultatelor.

La determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare se va aduce autovehiculul

până la o viteză v1=15 km/h şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza v2=10 km/h. Se
cronometrează timpul t necesar pentru parcurgerea distanţei în care autovehiculul a
ajuns de la viteza iniţială v1 la viteza finală v2 şi se vor determina viteza medie,
respectiv acceleraţia medie cu relaţiile:

v 2 + v1 dv v −v
vm = , respectiv, a m = a = 2 1 4-33
2 dt t

În relaţia 4.32 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0, Fa=0. Prin urmare din 4.32 si 4.33 vom
obţine:
Fr + Fd = 0 4-34

f ⋅ m a ⋅ g + δ ⋅ ma ⋅ a m 4-35

δ ⋅ (v1 − v 2 )
f = 4-36
g ⋅t

Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relaţia 4.36 devine:

am
f = 4-37
g
La determinarea coeficientului de aerodinamicitate se va accelera autovehiculul
până la o viteză aproape de viteza maximă v1 şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza
v2. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de aproximativ 20 km/h.
În relaţia 4.32 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză ridicată, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0. Prin urmare din 4.32 si 4.33 vom obţine:
Fr + Fd + Fa = 0 4-38
1
f ⋅ ma ⋅ g + δ ⋅ ma ⋅ a m + ⋅ ρ a ⋅ c x ⋅ A ⋅ vm
2
4-39
2
de unde rezultă:

2 ⋅ ma ⋅ ( f ⋅ g + δ ⋅ a m )
cx = − 4-40
ρ ⋅ A ⋅ vm 2

Daca se consideră, că pentru rularea liberă δ=1 şi se neglijează valoarea forţei de

rezistenţă la rulare, relaţia 4.40 devine:

2 ⋅ ma ⋅ a m
cx = − 4-41
ρ ⋅ A ⋅ vm 2

4.7 Rezumat
După parcurgerea acestui laborator studenţii au aflat cum sunt generate
rezistențele la înaintarea autovehiculelor și să calculeze și identifice
rezistența la rulare, rezistența la urcarea rampei, rezistența din partea
aerului și rezistența la demaraj. De asemenea au învățat cum pot să
determine experimental prin rulare liberă coeficiențul de rezistență la
rulare și coeficentul de aerodinamicitate.
4.8 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

• Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum

orizontal, şi are coeficientul de rezistenţă la rulare f=0.015.
Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.33. Densitatea aerului este
1.226 kg/m3. Să se determine puterea necesară motorului astfel
încât autovehiculul să atingă viteza maximă de 160 km/h.
Randamentul transmisiei este 0.95. Se va neglija puterea necesară
învingerii rezistenţei la rulare.
• Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum
orizontal, şi are coeficientul de rezistenţă la rulare f=0.015.
Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.3. Densitatea aerului este
1.226 kg/m3. Să se determine viteza maximă a autovehiculului
cunoscând că acesta are un motor de 90 CP. Randamentul
transmisiei este 0.95. Neglijaţi puterea pierdută prin rezistenţele la
rulare.
• Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la rulare ?
• Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum
orizontal, în regim de rulare liberă. Suprafaţa frontală a
autovehiculului este de A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistență la rulare știind că
vehiculul se deplasează în rulare liberă cu viteza inițială v1= 15
km/h și ajunge la viteza finală v2=10 km/h în timpul de 10 secunde.
• Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum
orizontal, în regim de rulare liberă. Suprafaţa frontală a
autovehiculului este de A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistență la rulare știind că
vehiculul se deplasează în rulare liberă cu viteza inițială v1= 150
km/h și ajunge la viteza finală v2=135 km/h în timpul de 10
secunde.