Procesul rulării roţii de autovehicul.

Dinamica roţii cu pneu

În timpul deplasării autovehiculului cu viteză constantă, roţile acestuia rulează pe suprafaţa

drumului ca efect al:
-unei forţă de împingere/tragere ( având acelaşi sens cu cel al deplasării ) sau de reţinere ( având
sens contrar deplasării ) F , aplicată în centrul roţii ;
-unui moment activ de antrenare ( sau moment la roată) MR care are evident acelaşi sens cu
viteza unghilară a roţii ωR ;
- unei moment de franare Mf , care are evident sens opus vitezei unghilare a roţii ωR (care
generează in fapt o forţă de împingere în axul roţii, Ff ) .

In concluzie, in funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule,

acestea pot fi:
- roţi motoare (sau antrenate), când asupra lor acţionează un moment motor MR ( sau moment
la roată) , care are acelaşi sens cu viteza unghiulară ωR;
-roţi conduse (sau neantrenate), când asupra lor se aplică forţe F de împingere/tragere, care au
acelaşi sens cu sensul de deplasare sau forţe de reţinere de sens opus sensului deplasării;
-roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare ωR.
Ca urmare a acţiunilor prezentate anterior, în zona de contact a roţii elastice, deformabile cu
calea de rulare nedeformabilă , se generează reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z,
ale căii de rulare asupra roţii şi care sunt aplicate într-un punct deplasat la distanţa „a” faţă de
axa ( verticală ) de simetrie a roţii ( şi care conţine implicit centrul geometric O al roţii ), in
sensul inaintării roţii. Această observaţie este valabilă pentru toate cle trei cazuri de acţionare a
roţii ( motoare, condusă sau frânată ). In principiu, deplasarea punctului de aplicare a reacţiunilor
la distanţa a către inainte, este generată de deformaţia predominantă a pneului către partea din
faţă ( relativ la sensul deplasării ) a suprafeţei de contact. Cauzele fizice ale plasării punctului
de aplicaţie al celor două reacţiuni cu avansul a faţă de axa de simetrie se va studia ulterior . În
cazul roţii conduse şi a roţii frânate, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens invers
deplasării. Pentru roata motoare, reacţiunea tangenţială X are acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o forţă de împingere care se numeşte forţă de tracţiune la roată.
Echilibrul dinamic al roţii motoare. Definirea forţei la roată şi a forţei de tracţiune

Intr-o primă abordare, se va studia cazul staţionar , caracterizat de deplasarea cu viteză

constantă şi implicit , acceleraţie nulă.
Pentru studiul echilibrului roţii motoare se aplică metoda izolării corpurilor ( sau al separării
efectelor ) , cunoscută din mecanica teoretică. Cele trei componente izolate/separate ale
sistemului mecanic analizat sunt axul roţii , roata şi calea de rulare. Se consideră date momentul
la roată MR şi incărcarea pe roată GR ( fracţiunea din greutatea totală a autovehiculului
repartizată dinamic roţii nalaizate la momentul considerat ) având punctul de aplicaţie in centrul
roţii şi direcţia normală pe calea de rulare. (fig.1) . Prin separarea roţii de ax ( in virtutea
principiului izolării corpurilor), sub acţiunea momentului MR şi al sarcinii GR, in articulaţia roţii
se generează două forţe normale intre ele, respectiv forţa de incărcare pe roată G R şi forţa de
tracţiune Ft , paralelă cu calea de rulare. Practic, forţa de tracţiune Ft reprezintă forţa exercitată
de către roata motoare asupra axului pe care este montată , sub efectul antrenării roţii de către
momentul la roată MR .In fig. 1 , forţa de tracţiune Ft este figurată ca reacţiunea axului asupra
roţii , afectând echilibrul dinamic al acesteia. Prin izolarea roţii de calea de rulare, , asupra roţii
se aplică reacţiunea normală a căii de rulare asupra roţii ZR şi forţa ( de frecare) X, cu
particularităţile menţionate ale punctului lor de aplicaţie.

Fig.1 – Echilibrul roţii motoare, in regim staţionar (la V=ct.)

Contactul dintre roată şi calea de rulare are loc pe o zonă de lungime L , astfel incât reacţiunea
ZR este in fapt rezultanta unor forţe de presiune dintre pneu şi calea de rulare. Direcţia forţei
rezultante ZR nu conţine centrul roţii O , punctul său de aplicaţie fiind aplicat in sensul vitezei de
deplasare V cu distanţa a, implicând o asimetrie a distribuţiei forţelor de presiune in lungul petei
de contact , faţă de axa verticală prin centrul roţii. Precizăm că avansul a <<L.
Starea de echilibru dinamic al roţii , in cazul staţionar ( V=ct, dV/dt=0) , este descrisă analitic de
un sistem de trei ecuaţii ( primele două ecuaţii sunt ecuaţii de echilibru de forţe iar cea de a treia
este o ecuaţie de echilibru de momente faţa de centru geometric al roţii, O) :

(1) Orizontală: Ft = X
(2) Verticală: GR = ZR
(3) M(O) : MR – GR∙ a – X∙rd = 0.

Ecuaţia (3) se mai scrie : X∙rd = MR – GR∙a şi având in vedere ecuaţiile (1) şi (2) , se poate
determina:

MR 𝑎 MR 𝑎
X= − ZR r => Ft = X = − ZR 𝑟 , unde rd este raza dinamică a roţii.
r𝑑 d 𝑟𝑑 𝑑

Se defineşte în mod convențional, forța la roată FR, ca fiind acea forţă care aplicată în suprafața
de contact dintre pneu și cale ar produce asupra acesteia aceleași efecte ca și momentul la roată
MR . Este in fapt o pseudo-forţă rezultantă a forţelor de frecare din suprafaţa de contact , care
respectă condiţia menţionată mai sus.

MR = FR ∙ rd şi deci FR = MR/ rd

Se defineşte coeficientul ( rezistenţei la rulare, adimensional ) f = a/ rd , [-].

Forţa de tracţiune devine : Ft = X = FR – f ∙ZR şi având in vedere că forţa rezistentă la rulare este
Rr = f∙ZR , atunci : Ft = X = FR – Rr , relaţie care evidenţiază că forţa de tracţiune poate fi
exprimată ca diferenţă intre forţa la roată şi rezistenţa la rulare. Forţa de tracţiune se aplică in
centrul roţii şi produce mişcarea autovehiculului in sensul mişcării.

In cazul roţilor rigide , unde contactul roţii cu calea de rulare degenerează in unul punctiform ,
adică L=0 şi a=0, implicând că reacţinea tangenţială X, va avea forma particulară X=MR / rd =
FR = Ft , deoarece Rr = f ∙ ZR = (a/rd) ∙ ZR , caz in care neglijând alunecările dintre pneu şi calea de
rulare, intreaga putere transmisă roţii motoare analizate , PR = ωR∙MR , este utilizată pentru
tracţiunea autovehiculului cu forţa Ft = FR.
În cazul pneului real, care este elastic, forţa de tracţiune utilizată pentru deplasare este inferioară
forţei la roată corespunzătoare, fiind diminuată de rezistenţa la rulare a pneului ( care reprezintă
o sumă a forţelor necesare deformării pneului şi a unor forţe de frecare interioare şi care se va
studia in detaliu ulterior).
Forţa de tracţiune totală , necesară deplasării autovehiculului reprezintă suma forţelor de
tracţiune a tuturor roţilor motoare ale autovehiculului. Precizăm că toate roţile autovehiculului
indiferent de modul lor de actionare , consumă energie pentru a învinge rezistenţa la rulare.

Cazul nestaţionar, deci al deplasării roţii cu viteză variabilă şi acceleraţie nenulă ( fig.2)

Fig.2 – Echilibrul roţii motoare, in regim nestaţionar (la V ≠ ct., dV/dt ≠0 )

În regim de accelerare, roata se încarcă suplimentar cu sarcini de natură inerţională, respectiv

momentul MjR (moment de inerţie care se opune accelerării roţii în mişcarea de rotaţie) şi forţa
FiR ( care se opune accelerării roţii în mişcare de translaţie).

In acest caz, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt :

(4) Orizontală : Ft + FiR = X

(5) Verticală : GR = ZR
(6) M(O) : MR – MjR – ZR ∙a – X∙ rd = 0.
Din relaţia (6) rezultă : X∙ rd = MR – MjR - ZR∙a => X= MR/ rd - MjR / rd - ZR∙(a/rd) =
=MR/ rd - MjR / rd - f∙ ZR , unde f = a/rd [-] şi Rr =f∙ ZR.
Dacă se are in vedere că MjR = IR∙εR = IR∙dωR/dt , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a
roţii , in mişcarea de rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in
raport cu axa normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa
sa de rotaţie ).
Din relaţia (4) rezultă că Ft = X – FiR iar FiR = mR∙(dV/dt) , asfel că Ft se poate scrie :

Ft = MR/ rd - Rr - (IR/ rd)∙ (dωR/dt) - mR∙(dV/dt) , unde mR este masa roţii .

Dacă se are in vedere că :
V =rr ∙ωR | : 1/dt => dV/dt = rr ∙dωR/dt => dωR/dt = ( 1/rr) ∙ ( dV/dt) , atunci :
Ft = MR/ rd - Rr -[ mR∙(dV/dt) + (IR/ (rd∙rr)) ∙ ( dV/dt)] = MR/ rd - Rr –(dV/dt)∙ [ mR+ IR/ (rd∙rr)],
unde rr si rd sunt respectiv raza de rulare şi raza dinamică a roţii analizate.
Dacă se notează forţa Ri = (dV/dt)∙ [ mR+ IR/ (rd∙rr)] , ( are dimensiunea fizică a unei forţe, ca
produs intre o acceleraţie şi o masă ) , atunci :
Ft = MR/ rd - Rr - Ri , sau Ft = FR - Rr - Ri , unde sunt cunoscute toate marimile care intervin.
De remarcat că forţa Ri are două componente , una corespunzătoare inerţiei de rotaţie ( (IR/ (rd-
∙rr)) ∙ ( dV/dt) ) şi cealaltă aferentă inerţiei de translaţie (mR∙(dV/dt) ) .
Remarcăm că, la acelaşi regim funcţional al motorului şi respectiv pentru aceiaşi treaptă cuplată
a cutiei de viteză , forţa de tracţiune disponibilă în cazul roţii motoare in regim de accelerare ,
este inferioară celei corespunzătoare la viteză constantă, fiind diminuată de o fortă de natură
inerţională Ri .