Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatеa de Inginerie mecanica,

Specializarea Autovehicule si tehnologiile viitorului

Proiect la materia Metode Numerice Aplicate în Inginerie

Profesor coordonator: Conf.dr.ing. Dana LUCA MOTOC

Student: Anghel Costin Adrian

Brasov, 2023
Rezistentele la inaintare ale autovehiculului
1. Rezistenta la rulare
Rezistentele la inaintare reprezinta unul dintre lucrurile primordiale ce necesita a fi
calculate pentru dimensionarea capacitatii cilindrice a motorului ce pune in miscare
autovehiculul.

1.1. Rezistentele la inaintarea autovehiculelor

Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizarii energiei transmise la rotile

motoare, iar caracterul miscarii este determinat de marimea si sensul fortelor care
actioneaza asupra lor anume: forta de tractiune, rezistentele la inaintare ale autovehiculului.
Desi nu este o forta de rezistenta reala efectul fortelor momentelor de inertie este
considerat adesea o rezistenta la accelerare.

La deplasarea autovehiculelor cu viteza constants (miscare uniforms), forta de

tractiune este egala cu suma rezistentelor la inaintare ale autovehiculului, iar forta de inertie
este egala cu zero. In cazul demarajului autovehiculului (miscare accelerata), forta de
tractiune echilibreaza rezistentele la inaintare si diferenta acestora produce o accelerare sau
decelerare, care este considerate rezistenta la accelerare. Surplusul de energie dezvoltat de
motor se utilizeala la accelerarea miscarii si se acumuleaza sub forma de energie cinetica. In
procesul de franare, forta de tractiune devine negative, iar forta de inerlie devine forta
active, invingerea rezistentelor la inaintare datorandu-se energiei acumulate in timpul
demarajului.

Rezistentele la inaintarea autovehiculului influenteaza in mod hotarator posibilitatea

de deplasare al acestuia.

Fig. 1.1. Schema rezistentelor la inaintarea autovehiculului

 Schema fortelor rezistente care actioneata asupra unui autovehicul este prezentata in
figura 1.1, in figura nu au fost reprezentate fortele de aderenta, care propulseata
autovehiculul. Forta totala la roata, FR, (nereprezentata in figura 1.1.) obtinuta prin
Insumarea fortelor tangentiale de la toate rotile motoare, se folose§te la invingerea tuturor
fortelor de rezistenta la inaintarea autovehiculului: rezistenta la rulare Fr; rezistenta la
urcarea pantei Fp; rezistenta aerului, Fa; forta de tractiune la carlig Ftc ; rezistenta la
accelerare sau la demarare Fd.

Rezistenta la rulare, Fr, si rezistenta aerului, Fa, sunt totdeauna forte care se opun
autovehiculului. Rezistenta pantei, Fp, se opune miscarii numai in cazul urcarii
autovehiculului pe un drum inclinat, iar la coborarea pantei, devine forta activa. Rezistenta la
accelerare, sau rezistenta la demaraj, Fd, actioneaza asupra autovehiculului numai in timpul
mi§carii neuniforme (va diferit de const.) si este totdeauna de sens opus acceleratiei. Astfel,
la accelerarea autovehiculului (demarare) ea actioneala ca rezistenta, iar la franare ca forta
activa. Forta de tractiune la carlig, Ftc, se opune miscarii la urcarea autovehiculului pe un
drum inclinat §i la deplasarea pe un drum orizontal, iar la coborarea pantei, devine forta
activa. Rezistentele la inaintare, care in anumite conditii devin forte active (contribuie la
accelerarea autovehiculului), apar in situatii in care conducatorul auto nu dorete acest lucru,
solicitand suplimentar sistemul de franare al autovehiculului. In cazul cel mai general al
miscarii (drum inclinat si viteza variabila), rezistenta total F , la inaintarea autovehiculului
este data de relatia:

F=Fr+Fp+F+F+Ftc

Tinand cont de faptul ca rezistenta totala la inaintare in timpul deplasarii

autovehiculului este echilibrata de forta totala la rotile motoare, FR, se poate scrie:

FR=Fr+Fp+F+F+Ftc

1.2. Rezistenta la rulare

1.2.1. Generarea rezistentei la rulare

Datorita proceselor care au loc in materialul pneului, la interactiunea dintre pneu 5i calea de
rulare se manifests o forta, determinate de rularea rotii, care se opune mi5carii indiferent de
regimul de deplasare al autovehiculului, 5i care poarta numele de rezistenta la rulare.
 Fig. 1.2. Generarea rezistentei la rulare
In timpul rularii rotii pe suprafata drumului se produce un moment de rezistenta la
rulare, figura 1.2.,b, determinat de deplasarea reactiunii normale Z spre partea din fata a
petei de contact, figura 1.2,c. Aceasta deplasare apare in principal datorita fenomenului de
histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol in pata de
contact, figura 1.2,a sa prezinte asimetrie fata de axa OA. Astfel, conform figurii 1.2,a, daca
se considera doua puncte din pata de contact, M si N, simetrice fats de axa OA, care
corespund unor deformatii normale identice ale pneului intre presiunile corespunzatoare
exista inegalitate datorata faptului ca in punctul M deformatia creste, iar in punctul N
aceasta scade. Deplasarea a in fata a reactiunii Z fata de centrul petei de contact poate fi
scrisa sub forma:

a=a1+a2+a3
unde: a1 - este deplasarea datorata deformatiilor radiale de incovoiere ale flancurilor
pneului;
a2 - este deplasarea datorata deformatiilor tangentiale ale pneului;
a3 -deplasarea datorata alunecarilor din pata de contact. Considerand cazul rotii motoare
deformabila la deplasarea in regim uniform, figura.1.2,c., din relatia de echilibru de
momente fats de axa de rotatie 0. rezulta urmatoarea relatie (5) pentru forta tangentiala
X=((MR)/rd)-((a x Z)/rd)
Unde rd este raza dinamica a rotii
Momentul reactiunii normale Z in report cu centrul rotii 0 este momentul de
rezistenta la rulare Mrul, respectiv:
M rul =a- Z
Prin inlocuirea relatie expresia forlei tangentiale devine
X =FR= Mrul/rd
 Conform relatiei rezulta ca reactiunea tangentiala X, care este de fapt forta efectiva
ce se transmite prin lagarele rotii la caroseria autovehiculului este mai mica decat forta la
roata FR. Aceasta forta este tocmai rezistenta la rulare Fr si se poate exprima astfel:

Fr= Mrul/rd =(a/rd) x Z

In mod similar este generata forte de rezistenta la rulare si pentru celelalte regimuri
de miscare, fiind valabila si pentru miscarea accelerata sau franata. Datorita faptului ca
determinarea deplasarii a este foarte dificil de facut, ea depinzand de foarte multi factori, in
mod uzual pentru calculul rezistentei la rulare se utilizeala o marime relativa numita
coefficient de rezistenta la rulare. Coeficientul de rezistenta la rulare este definit de relatia

F=a/rd

La rularea rotii,elementele pneului suporta cresteri, descresteri succesive ale

deformatiei. Datorita fenomenului de histerezis se consuma o cantitate de energie, care
reprezinta o parte din energia consumata la rularea rotilor echipate cu pneuri in regimurile
normale de exploatare, la deplasarea pe suprafete rigide uscate, pierderea de energie
datorata histerezisului reprezinta 90...95% din totalul de energie consumata la rularea rotii.
Pe langa acestea mai apar pierderi datorate alunecarilor dintre elementele pneului calea de
rulare, care reprezinta 5...10% din totalul de energie consumata la rularea rotii pierderile
aerodinamice care nu depasesc 1...3%.

La deplasarea pe suprafete deformabile situatia este diferita deoarece mai apar si

pierderi semnificative datorate deformarii solului. Aceste pierderi pot deveni foarte mari in
cazul solurilor cu plasticitate ridicata, ajungand in unele situalii sa depaseasca cu mult
pierderile prin histerezis. Alunecarile dintre pneu si calea de rulare sunt si ele mai pronunlate
la deplasarea pe aceasta categorie de drum. Din aceste considerente la autovehiculele pe
pneu care se deplaseaza in mod uzual pe drumuri deformabile se iau masuri constructive
pentru a micsora pe cat posibil rezistentele datorate deformarii solului. Dintre aceste masuri
se pot enumera: utilizarea pneurilor late pentru micsorarea presiunii pe sol si a deformatiei
acestuia; folosirea ecartamentelor egale la puntea din fata si spate pentru evitarea unei
deformatii suplimentare a solului ca urmare a diferentei de ecartament.
 Valorile medii diferite, dar totusi apropiate ale coeficientului de rezistenta la rulare,
in functie de felul si starea drumului sunt prezentate in literatura de specialitate. Pentru
calculele dinamice sAi de tracliune se pot utiliza valorile centralizate in tabelul 1.

Tabelul 1. Valori medii ale coeficientilor de rezistenta la rulare pe diferite drumuri

1.3 Factorii care influenteaza rezistenta la rulare

Rezistenta la rulare a autovehiculelor depinde de urrnatorii factori principali:

constructia pneului; viteza de deplasare a autovehiculului; presiunea din pneu; incarcarea
radiala a rolii; incarcarea laterala a rotii; incarcarea tangenliala a rotii; calea de rulare.

1.3.1. Constructia pneului.

Pierderile prin histerezis care apar datorita deformarii pneului in timpul rularii depind
de caracteristicile de histerezis ale materialului si de cantitatea de material supusa
deformarii. Pneurile cu un numar foarte mare de pliuri prezinta pierderi la rulare mai mari
datorita frecarilor mai intense dintre acestea. Tipul anvelopei infiuenteaza si el rezistenta la
rulare.

Dupe cum se observe din graficul prezentat in figura 1.3, stanga. la viteze de
deplasare mai mici de 120 km/h pneurile radiale au rezistenta la rulare cea mai scazuta,
acest avantaj mentinandu-se pana la viteze de 160 km/h cand coeficienlii de rezistenta la
rulare pentru pneurile diagonale cu sectiune joasa devin mai mici. In literatura exista
prezentate date in care coeficientul rezistentei la rulare este mai mare, de la o anumita
viteza, la pneurile radiate, fata de cele diagonale, figura 1.3. dreapta.

Fig. 1.3. Influenta tipului pneului asupra rezistentei la rulare

1.3.2. Viteza de deplasare.

Din graficele prezentate in figurile 3 rezulta ca viteza de deplasare a autovehiculului
are o influenta mare asupra rezistentei la rulare. Analiza datelor experimentale pune in
evidenta trei domenii pentru curbele de varialie coeficientului de rezistenta la rulare in
functie de viteza, figura 1.4. Zona 1 corespunde vitezelor foarte mici de deplasare a
autovehiculului. pierderile la rulare sunt determinate de deforrnatii in regim
static,coeficientul de rezistenta la rulare mentinandu-se constant. In zona 2 are loc o crestere
aproape liniara a coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza. Cresterea
coeficientului de rezistenta la rulare apare ca efect cumulat al dependentei proprietatilor
mecanice de viteza de deformare si al fortelor de inertie care solicita materialul pneului.
 Fig. 1.4. Influenta vitezei de deplasare asupra rezistentelor la rulare

In zona 3 are loc o crestere rapida a coeficientului de rezistenta la rulare, care se

explica prin influenta foarte mare a fortelor de inertie, care conduc la aparitia unor ondulari
oscilatorii ale periferiei pneului in spatele suprafetei de contact, figura 1.5,b si pe suprafetele
laterale, figura 1.5.,a. Frecventa si amplitudinea acestor oscilatii creste cu cresterea vitezei
de deplasare. Viteza la care apar oscilatiile periferice ale pneului se numeste viteza critica.
Datorita oscilatiilor puternice care cuprind o buna parte a materialului, pierderile prin
histerezis se maresc, pneul se incalzeste, iar coeficientul de rezistenta la rulare creste foarte
mult, avand o variatie exponentiala cu viteza. Functionarea la viteza critica este posibila doar
pentru un timp foarte scurt de aceea se recomanda ca viteza maxima de exploatare sa fie cu
cel putin 10...20% mai mica decat viteza critica.

Fig. 1.5. Producerea undelor de oscilatie periferica

 1.3.3. Presiunea aerului din pneu.

In figura 1.6. este prezentata grafic varialia coeficientului de rezistenta la rulare pe

cale nedeformabila functie de viteza pentru diferite presiuni ale aerului din pneu. Se
constata ca cresterea coeficientului de rezistenta la rulare este mai mare la presiunii mici ale
aerului din pneu. Odata cu cresterea presiunii aerului din pneu, influenta cresterii vitezei se
micsoreaza datorita micsorarii deformatiilor pneului, care compenseaza partial pierderea
cauzata de rularea rapida a rotii. Tot din diagrama prezentata se observa ca, pentru gama
vitezelor de 80...90 km/h, coeficientul de rezistenta la rulare creste foarte putin cu viteza,
astfel incat se poate admite ca pentru viteze uzuale el ramane practic constant. In domeniul
vitezelor mari coeficientul de rezistenta la rulare creste vertiginos, mai ales la presiuni
scazute ale aerului in pneu. In timpul rularii, datorita cresterii temperaturii, presiunea aerului
din pneu creste si ca urmare apare o scadere a coeficientului de rezistenta la rulare, care
poate sa ajunga pana la 20%.

Fig. 1.6. Influenta presiunii aerului din pneu asupra coeficientului de rezistanta la
rulare, la deplasarea pe un drum nedeformabil

1.3.4. Incarcarea radiala a pneului.

Cresterea sarcinii radiale din pneu este insotita de o crestere a coeficientului de

rezistenta la rulare cauzata cresterii deformatiilor pneului si ale caii de rulare. Daca cresterea
sarcinii radiate este insolita de o crestere corespunzatoare a presiunii aerului din pneu,
influenta sarcinii radiale asupra coeficientului de rezistenta la rulare se poate neglija.
Incarcarea laterala a rotii. In cazul in care roata este incarcata si cu sarcina laterala pneul este
supus unor deformalii suplimentare, care conduc la cresterea pierderilor prin histerezis si
alunecari, marindu-se rezistenta la rulare. Rularea cu deviere apare la deplasarea in viraj a
autovehiculului, la deplasarea pe drumuri cu inclinare transversala la deplasarea in conditii
de vant lateral puternic, la rotile de directie, care prezinta convergenta etc. Rezistenta
suplimentara datorata devierii poate fi determinata experimental, sau poate fi evaluata prin
calcul, pomind de la schema prezentata in 1.7.

Fig. 1.7. Rezistenta suplimentara la rularea cu deviere

1.3.5. Calea de rulare.

La deplasarea pe cale nedeformabila cu neregularitati, coeficientul de rezistenta la

rulare creste ca urmare a deformatiilor suplimentare ale pneului, aceasta crestere fiind
influentata si de caracteristicile suspensiei si ale autovehiculului. Datorita oscilatiilor, pneul
poate suporta sarcini dinamice care, pe drum modernizat pot depasi de 1,25...1,6 sarcina
statica. Deformarile pneului depind de dimensiunile ai forma neregularitatilor drumului, prin
urmare si coeficientul de rezistenta la rulare va depinde de acestea. Cu cat neregularitatile
drumului sunt mai mari creste rezistenta la rulare creata. Daca drumul este umed,
alunecarile dintre pneu si acesta sunt mai pronuntate, fapt care determine o createre a
coeficientului de rezistenta la rulare. Pe drumurile cu neregularitati efectul maririi
diametrului rotii asupra coeficientului de rezistenta la rulare este mai mare decat pe drumuri
netede. In general, in conditii normale de exploatare, coeficientul de rezistenta la rulare al
pneurilor radiale este mai mic cu aproximativ 10...15% decal al celor diagonale.

In concluzie se poate afirma ca atat natura caii de rulare, cat si starea acesteia ssunt
elemente esentiale, care influenteaza in mod hotarator coeficientul de rezistenta la rulare.
 2. Interactiunea roata-cale rulare

2.1. Cinematica rotilor autovehiculelor

Pentru simplificare, in studiul cinematicii rotilor de autovehicul, in scopul explicarii

calitative a fenomenelor, se considera atat roata cat si suprafata pe care se rostogoleste, ca
aceastea sunt absolut rigide. In aceasta situatie, contactul dintre roata si drum se face dupa
o dreapta a carei proiectie, reprezinta si axa instantanee de rotatie, I, in cazul rularii fara
alunecare sau patinare. in realitate, deformatia rotii si solului este inevitabila si contactul
intre roata si drum se face pe o suprafata, numita suprafata de sprijin a rotii. In functie de
conditiile concrete de rostogolire a rotii, axa instantanee de rotatie poate ocupa diferite
pozitii.

Fig. 2. Cinematica rotii autovehiculului

 In cazul in care axa instantanee de rotatie I se afla pe suprafata de contact a rotii cu
solul si coincide cu punctul O1 (fig.2, a), atunci dreapta de sprijin pe sol ramane imobila si ca
urmare se produce rostogolirea ideala, fara alunecarea sau patinarea rotii. Daca axa
instantanee de rotatie I este plasata deasupra punctului de tangenta O1, zona de sprijin se
deplaseaza in sens invers deplasarii autovehiculului, cu viteza vd (fig. 2, b). In acest caz roata
se rostogoleste cu patinare, iar viteza reala va de deplasare a autovehiculului este mai mica
decat viteza teoretica vt.

Daca axa instantanee de rotatie I este plasata sub zona de contact a rotii cu calea de
rulare (fig. 2, c), iar zona de sprijin se deplaseaza in sensul deplasarii autovehiculului cu
viteza vd, roata se rostogoleste cu alunecare, iar viteza reala va de deplasare a
autovehiculului este mai mare decat cea teoretica vt.

Daca roata din figura 2, c este franata brusc, pana la blocare, centrul instantaneu de
rotatie, I, se deplaseaza la infinit (fig. 2, d), iar miscarea devine o miscare de translatie in
sensul deplasarii autovehiculului cu viteza vd=va. In cazul in care aderenta rotii cu solul este
foarte mica (cale de rulare acoperita cu gheata sau zapada), roata poate patina cu viteza vd,
fara ca autovehiculul sa se deplaseze va=0, iar miscarea devine o miscare de rotatie cu axa
fixa (fig.2, e).

In figura 2, cu d s-a notat coeficientul patinarii sau al alunecarii,

In figura 3 este prezentata schematic o roata de raza r, care se rostogoleste fara

patinare sau alunecare cu viteza unghiulara Wr pe un drum nedeformabil. Pe circumferinta
rotii se considera un punct M, care se rostogoleste cu un unghi y La un anumit moment,
punctul considerat are o viteza de rotatie v=r*Wr in jurul centrului rotii si o viteza de
translatie de aceiasi valoare v.

Prin compunerea celor doua viteze se cbtine o viteza rezultanta vm ale carei
componente vx si vz se pot determina grafic sau analitic. Marimea vitezei vm si a
componentelor sale vx si vz depinde de pozitia punctului considerat.
 Fig. 3. Vitezele si deplasarile unui punct oarecare al rotii la rostogolirea acestuia.

Deoarece rotatia este in sens contrar directiei de inaintare a autovehiculului, va avea

loc o patinare a rotii, viteza de inaintare a autovehiculului fiind data de relatia:

va r'*wR <r*wR

Fenomenul de rostogolire cu patinare se intalneste la rotile motoare ale

autovehiculelor, fiind caracterizat de coeficientul patinarii care se calculeaza cu relatia:

unde: l este drumul parcurs; n numarul de rotatii efectuat de roata pe distanta l; r

raza dinamica a rotii.

2.2 Dinamica rotilor de autovehicul

In timpul deplasarii autovehiculului, rotile acestuia ruleaza pe suprafata drumului

datorita uneia dintre urmatoarele actiuni: • forta de impingere sau tragere F aplicata in
centrul rotii, cazul rotii conduse fig. 4, a • un moment activ MR, cazul rotii motoare figura 4,
b; • un moment de franare Mf, cazul rotii franate figura 4, c.
 Fig. 4. Fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor autovehiculului

In functie de fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor de autovehicule

acestea pot fi:

1. roti motoare sau antrenate, cand asupra lor actioneaza un moment motor MR,
care are acelasi sens cu viteza unghiulara wR ,

2. roti conduse sau neantrenate, cand asupra lor se aplica forte de impingere sau de
tragere F, care au acelasi sens cu sensul de deplasare sau forte de retinere de sens opus
sensului deplasarii;

3. roti franate, cand asupra lor se aplica un moment de franare Mf, care are sens
opus celui al vitezei unghiulare wR

Ca urmare a actiunilor prezentate anterior, in zona de contact a rotii deformabile cu

drumul nedeformabil ia nastere reactiunea tangentiale X si reactiunea normala Z, care sunt
aplicate in punctul B, situat la distanta a fata de axa de simetrie a rotii OA.

Deplasarea punctului de aplicare a reactiunilor se datoreaza faptului ca deformatia

pneului este mai mare in partea din fata a suprafetei de contact decat in partea din spate. in
cazul rotii franate si a rotii conduse, figura 4, a si c, reactiunea tangentiala X este indreptata
in sens invers deplasarii, iar in cazul rotii motoare aceasta este indreptata in acelasi sens cu
deplasarea autovehiculului, constituind o forta de impingere care se numeste forta de
tractiune la roata.
 Fig. 5. Forte, momente si reactiuni
care actioneaza asupra rotii motoare

2.3. Echilibrul rotii motoare

Daca se neglijeaza rezistenta aerului, fortele, reactiunile si momentele care

actioneaza la rularea unei roti motoare sunt prezentate in figura 5.

Daca rostogolirea rotii are loc cu viteza constanta, ea se deplaseaza sub actiunea
momentului la roata Mr, care da nastere la o reactiune tangentiala X, in zona de contact
dintre roata si drum, indreptata in acelasi sens cu deplasarea autovehiculului.

Aceasta reactiune tangentiala se opune patinarii rotii si constituie o forta de

impingere sau forta de tractiune la roata, care la randul ei da nastere la o reactiune F, egala si
de sens contrar cu X, aplicata la axul rotii.

Reactiunea normala Z este egala cu greutatea repartizata pe roata Gr si in raport cu

centrul rotii da nastere la moment de rezistenta la rulare

Mr: Mi=Z-a.

Momentul la roata poate avea valori cuprinse intre o limita minima, sub care nu este
posibila rularea rotii, si o limita maxima p la care incepe patinarea rotii. Limita minima este
conditionata de egalitatea momentului Mr cu cea a momentului de rezistenta la rulare Mr. in
acelasi timp limita maxima este conditionata de valoarea maxima a aderentei dintre roata si
drum jZ. De aici, rezulta limitele posibile pentru reactiunea tangentiala la roata motoare,
pentru ca aceasta sa ruleze fara patinare si anume:

F*Z<X j*Z.
 Din conditiile de echilibru a rotii motoare pentru miscarea uniforma (va=constant),
scriind ecuatiile de proiectii pe axele orizontala si verticala si ecuatia momentelor in raport
cu centrul rotii, se obtine:

Cunoscand ca MR=FR.r, se poate scrie:

FR=X+Z*a/r=X+f*Z,

daca avem in vedere ca reactiunea tangentiala X, reprezinta forta de tractiune Ft

FR=FI+Fr, de unde:

Fi=FR-Fr.

Se poate trage concluzia ca forta de tractiune Ft este egala cu diferenta dintre forta
periferica la roata datorata momentului MR si forta de rezistenta la rulare Ff.

Daca se introduce limita maxima a reactiunii tangentiale, se obtine conditia rularii

fara patinare pentru miscarea uniforma:

FR<Z*(f+ j)

Valoarea maxima a fortei la roata FR este limitata de conditia de aderenta, relatia

pentru valori mai mari roata motoare patineaza.

In cazul deplasani accelerate ecuatiile de echilibru ale rotii motoare sunt:

sau
 Unde:

Fj este forta de inertie a rotii, care se opune mariri vitezei de translatie;

• Mj, este momentul fortei de inertie, care se opune accelerarii rostogolirii rotii;

• mr este masa rotii;

• JR momentul de inertie al rotii in raport cu axa de rotatie;

• wR este viteza unghiulara a rotii.

Cunoscand ca Mr=Fr*f, se obtine:

de unde:

Sau:

Expresia fortei de tractiune F este:

Daca se introduce limita maxima a reactiunii tangentiale, se obtine conditia rularii fara
patinare pentru miscarea accelerata:

Analizand relatia, se poate trage concluzia ca la deplasarea rotii motoare in regim

variabil, forta de tractiune este diminuata fata de regimul uniform de miscare cu valoarea
fortelor de inertie care apar la accelerare.
 2.4. Echilibrul rotii conduse

Daca se neglijeaza rezistenta aerului, fortele, reactiunile si momentele care

actioneaza la rularea unei roti conduse sunt aratate in figura 6. La rostogolirea rotii cu viteza
constanta, deplasarea rotii are loc sub actiunea fortei F, aplicata la axul rotii, care determina
aplicarea unei reactiuni tangentiale in zona de contact a rotii cu calea de rulare considerata
nedeformabila. Aceasta reactiune, este indreptata impotriva sensului de deplasare a
autovehiculului, si are valorile cuprinse intre:

f *Z<X≤jZ,

unde: f este coeficientul de rezistenta la rulare; j este coeficientul de aderenta.

Fig. 6. Forte si momente ce actioneaza asupra rotii conduse

Din conditia de echilibru a rotii conduse, in cazul deplasarii acesteia cu viteza

constanta se obtin urmatoarele ecuatii de echilibru:

de unde:

X=Z*a/r=f*Z=F
 Raportul a/r=f reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare, care ia in considerare
pierderile care au loc in timpul rularii rotii de autovehicul, iar forta de rezistenta la rulare
pentru roata condusa este:

Fr=fZ

Daca in relatia se introduce limita maxima a reactiunii tangentiale se obtine conditia

rularii pentru roata condusa sub forma:

F*Z≤jZ sau f≤j

Daca coeficientul de aderenta are valori mai mici decat cele permise de conditia de
rulare, roata condusa nu mai ruleaza pe suprafata de rulare si incepe sa alunece in directia
deplasarii autovehiculului.

In cazul deplasarii accelerate, ecuatiile de echilibru ale rotii conduse sunt:

sau

unde:

• Fj este forta de inertie a rotii, care se opune mariri vitezei de translatie;

• Mj este momentul fortei de inertie, care se opune accelerarii rostogolirii rotii;

• mR este masa rotii;

• JR momentul de inertie al rotii in raport cu axa de rotatie;

• WR este viteza unghiulara a rotii.

Din ecuatiile de echilibrul, rezulta:

sau:
 Prin urmare, in cazul rularii rotii cu viteza variabila, forta de impingere sau tragere F
trebuie sa invinga rezistentele la rulare a rotii si fortele de inertie ale acesteia, care apar in
miscarea de rotatie si de translatie a rotii.

2.5. Deformarea pneului in contact cu calea de rulare deformabila

Frecarea dintre pneu si drum in timpul rularii rotii se datoreaza si deformarii pneului
si drumului in zona de contact. Astfel, la roata de autovehicul in stare de repaus, care se
sprijina pe un drum deformabil (figura 7) sub actiunea sarcinii pe roata GR, suprafata de
contact se schimba de la forma arcului de cerc aec la curba adc. Rezulta deci, ca
circumferinta pneului se micsoreaza cu valoarea adc-abc. In acest caz, elementul de pneu se
deplaseaza in raport cu suprafata drumului avand o frecare de alunecare, deci se deplaseaza
si punctul de aplicatie al reactiunii normale Z. Lungimea sumara de alunecare a pneului este:

Fig. 7. Deformarea statica pneului in

contact cu calea de rulare
deformabila

Exprimand aceasta lungime in functie de raza rotii, se obtine:

 Dezvoltand, se poate limita la primii doi termeni, deoarece unghiul a este mic, se
obtine:

Deci:

In aceasta situatie ia nastere un moment de rezistenta la rulare dat de relatia:

Lucru mecanic de frecare corespunzator alunecarii a3 este:

Unde: m este coeficientul de frecare in cazul alunecarii partiale intre roata si drum.

La efectuarea acestui lucru mecanic se pierde o cantitate de energie, care, desi nu

este prea mare, influenteaza pierderile care apar la rularea autovehiculului.

2.6. Dinamica rotilor la deplasarea pe drumuri deformabile

Dupa cum s-a mai aratat rezultanta tuturor reactiunilor normale pe suprafata de
contact a pneului cu drumul se numeste reactiune normala a caii de rulare asupra rotii, are
punctul de aplicare B si se noteaza cu Z (figura 8). Aceasta reactiune prin marimea, directia si
pozitia ei determina rezistenta la rularea rotii autovehiculului.

Directia reactiunii normale Z (figura 8), depinde de raportul dintre deformarea

pneului si cea a drumului. In acest sens deosebim trei cazuri caracteristice:

1. Deformatia drumului este extrem de mica in raport cu deformatia rotii (figura 8, a),
cazul deplasarii autovehiculelor cu pneuri pe drumuri betonate sau asfaltice. In acest caz,
reactiunea normala Z este indreptata in sus, pe verticala, iar in timpul rularii rotii actioneaza
asupra acesteia un moment de rezistenta la rulare Mr=aZ.
 2. Deformatia drumului este mult mai mare decat cea a rotii (figura 8, b). In acest caz,
reactiunea normala Z este indreptata pe raza rotii catre centrul acesteia. Deplasand punctul
de aplicare al reactiunii normale Z in centrul rotii O si descompunand aceasta reactiune in
componenta orizontala Z’ si cea verticala Z’’, se observa ca componenta orizontala Z’ este o
forta de rezistenta la rulare care se opune deplasarii autovehiculului.

3. Deformatiile drumului si cele ale rotii sunt comparabile (figura 8, c), cazul tipic al
rotilor de autovehicul cu pneuri care se deplaseaza pe drumuri deformabile. In aceasta
situatie reactiunea normala Z are directie intermediara fata de cele doua cazuri precedente.
Daca deplasam punctul de aplicare al normalei Z pana la orizontala care trece prin centrul
rotii O si apoi o descompunem in componenta orizontala Z’ si cea verticala Z’’, se observa ca
asupra rotii actioneaza o forta de rezistenta la rulare egala cu Z’ si un moment de rezistenta
la rulare dat de componenta Z’’, a carui valoare este Mr=a’Z’’.

Fig. 8. Pozitia si directiile reactiunilor normale

2.7. Presiunea pe sol si patinarea rotilor motoare

Presiunea pe suprafata de contact este data de raportul dintre sarcina pe roata GR si

marimea ariei suprafetei de contact A, in sensul ca raportul dintre sarcina pe roata GR si aria
totala a suprafetei de contact At se numeste presiune medie pm si se calculeaza cu relatia:

iar raportul dintre sarcina pe roata GR si aria efectiva a suprafetei de contact Ae se

numeste presiune medie efectiva pme si se calculeaza cu relatia:
 Forma suprafetei de contact depinde de:

• curbura benzii de rulare,

• viteza de deplasare a autovehiculului si raportul dintre deformatiile pneului si cele

ale drumului,

• iar marimea acesteia depinde de valoarea sarcinii pe roata GR,

• presiunea interioara din pneu pi,

• caracteristicile elastice ale anvelopei si deformarea drumului.

Datorita profilului (desenului) benzii de rulare si a dependentei suprafetei de contact

de acesta se face distinctie intre suprafata de contact totala At si suprafata de contact
efectiva Ae. Suprafata de contact totala At este data de aria conturului exterior al amprentei
lasate pe calea de rulare la apasarea pneului, iar suprafata de contact efectiva Ae este data
de suma ariilor suprafetelor elementelor de profil care intra in contact nemijlocit cu
suprafata drumului. Caracterul distributiei si valoarea presiunii medii pe sol sunt influentate
de constructia si dimensiunile pneului, rigiditatea anvelopei, profilul benzii de rulare,
proprietatile mecanice ale solului, sarcina pe roata, presiunea interioara din pneu, etc.

Pentru un anumit tip de pneu, presiunea medie pe sol creste proportional cu marirea
sarcinii pe roata, cu cresterea presiunii aerului din pneu si cu cresterea rigiditatii anvelopei
prin cresterea numarului de straturi de cord.

Dependenta dintre presiunea aerului din pneu si presiunea medie pe sol pm, pentru
diferite sarcini pe roata GR este prezentata in graficul din figura 9.

La presiuni mici pi ale aerului din pneu, presiunea medie pm este mai mare decat
presiunea interioara pi, iar la marirea acesteia presiunea pe sol pm creste intr-o masura mai
mica decat cea a aerului. In cazul presiunilor mari pi ale aerului din pneu se ajunge la
presiuni medii pe suprafata de contact pm mai mici decat acestea. Presiunea aerului din
pneu nu poate fi redusa sub o anumita limita, stabilita prin norme de constructorul de
anvelope, ea fiind limitata de deformarea radiala admisa a pneului din considerente de
durabilitate a acestuia.

Fig. 9. Dependenta dintre presiunea aerului din pneu si presiunea medie pe sol

In calculele uzuale se utilizeaza ca suprafata de raportare suprafata totala de contact

At, presiunea pe sol fiind caracterizata prin presiunea medie pm.

Fig.10. Distributia presiunii medii

Distributia presiunii medii pe suprafata de contact, in conditii statice este simetrica

fata de axa rotii atat in plan longitudinal cat si in plan transversal asa cum se observa din
figura 9. Epura presiunii in sectiunea longitudinala poate sa aiba forma trapezoidala
(sectiunea a-a), sau forma parabolica (sectiunea c-c). Forma trapezoidala este caracteristica
in general pneurilor cu presiune

interioara a aerului redusa, iar la deformatii foarte mari ale pneului aceasta ia forma
reprezentata cu linie punctata. In plan transversal, distributia presiunii medii are de regula
forma prezentata in sectiunea b-b, in sensul ca pornind de la margine catre centrul
suprafetei de contact, presiunea medie prezinta la inceput o crestere, ca apoi sa se
micsoreze catre zona centrala. La pneurile cu presiune interioara mare incarcate pe verticala
in limite normale, epura presiunii are forma parabolica (sectiunea d-d).
 In timpul rularii rotii simetria distributiei presiunii medii se schimba datorita
influentei vitezei de deplasare a autovehiculului si a momentului transmis de roata motoare
(figura 11).

Fig. 11. Distributia presiunii medii pe

suprafata de contact in timpul rularii.

Caracterul aproximativ al epurei presiunii

medii pe sol afanat pentru o roata cu pneu este
prezentata in figura 12,a, in care unghiul la centru a
variaza in limitele unghiului de contact a . Reducerea
presiunii aerului din pneu atrage dupa sine cresterea
unghiului de contact a si sporirea numarului
proeminentelor care se afla simultan in sol, iar
calitatile de tractiune se imbunatatesc.

In figura 12,b este prezentata epura

presiunilor medii pe sol afanat pentru diferite forte
de tractiune. Se observa ca valoarea maxima a
presiunii medii pe sol la mersul in gol (Ft=0) este
deplasata in fata in raport cu centrul rotii, iar la
cresterea fortei de tractiune valoarea maxima a presiunii medii pe sol creste si se deplaseaza
spre spate.

Fig.12. Diagrama presiunii medii pe sol afanat.

 3. Realizarea simularii Simulink

Am ales sa construiesc o schema pentru autovehiculul personal, tinand cont de

specificatiile acestuia si anume:

• Puterea maxima 185kW

• Turatia la puterea maxima 3200rpm

• Turatia maxima admisa 4500rpm

• Turatia la care se opreste motorul 500rpm

• Pragul maxim de turatie 4500rpm

Elementele principale sunt:

• Motorul

• Unghiul rampei

• Sezori de putere, distanta si viteza

• Pozitia clapetei de acceleratie

• Transmisia si diferentialul

• Roata si interactiunea cu solul

• Modelul autovehiculului
Introducerea datelor vehiculului

Fig. 3. Introducerea datelor vehiculului ( conform www.Clubaudi.ro)

Introducem datele pneurilor

Fig. 3.1. Anvelope folosite 245/45/R18

 Introducem valorile motorului cu ardere interna

Fig 3.2. Specificatiile motorului

Se introduc rapoartele de transmitere ale treptei de viteze și ale raportului final al

diferențialului: 4.89 și respectiv 2.15

Se introduce valoarea rampei în radieni – 10 grade = 0.1745

Se rulează simularea și se observă momentul maxim dezvoltat de motor și viteza de

deplasare a autovehicului
 4. Concluzie

Fig. 4. Alunecarea relativa dintre pneu si drum

In figura 4 se poate observa alunecarea pneului cu suprafata drumului, in functie de

timp
 Fig 4.1. Distanta si viteza parcursa de autovehicul

In figura 4.1. a si b putem observa curba distantei parcurse, urmata de desfasurarea

grafica a vitezei autovehiculului.
 Fig. 4.2. Puterea dezvoltata de motor in momentul invingerii rezistentelor

In aceasta reprezentare grafica observam ca maximul de putere este generat de

motor in aproximativ 10 secunde, in intervalul 0-4 secunde cresterea este constanta, dar,
odata cu turatia, creste si puterea, cresterea este mult mai proeminenta in intervalul 4-9
secunde.

Putem observa ca in intervalul 9-10 secunde motorul ajunge in plafonul maxim de

putere pe care o poate dezvolta.
 Fig. 4.3. Momentul dezvoltat de motorul cu ardere interna

In graficul 4.3. observam ca momentul produs de motor are o crestere pronuntata

pana la secunda 8, de acolo,momentul produs scade.

In concluzie, sunt de parere ca datele obtinute sunt corecte. Modelul poate fi

imbunatatit penru a adauga diferite pierderi de energie datorate starii elastice a pneului,
pierderi datorate frecarii, etc. Modelul poate fi modificat foarte simplu, atat pentru acelasi
tip de masina, cu motor diferit, cat si

pentru alte tipuri de autovehicule, cu alte tipuri de motor. Daca modificam numarul
puntilor, schema poate fi adaptata si pentru autocamioane, autobuze,etc.
 5. Bibliografie
1. https://www.google.com/search?q=interactiunea+motor-
+cale+rulare&rlz=1C1GCEA_enRO987RO987&oq=interactiunea+motor-
+cale+rulare&aqs=chrome..69i57j33i160.12910j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8
2. https://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica-mecanica/auto/ELEMENTE-DIN-DINAMICA-
AUTOVEHI44.php
3. https://docs.upb.ro/wp-content/uploads/2022/02/REZUMAT-TEZA_Gheti_RO.pdf
4. http://transport.upb.ro/wp-content/uploads/fisemastere/Master%20FIVCR.pdf
5. https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Interactiunea-rotilor-cu-
calea14176.php
6. https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Interactiunea-rotilor-cu-
calea14176.php
7. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Interactiunea-rotilor-cu-calea92155.php
8. https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Interactiunea-rotilor-cu-
calea73219.php
9.https://www.google.com/search?q=interactiunea+roata+sol&rlz=1C1GCEA_enRO987RO98
7&oq=interactiunea+roata+sol&aqs=chrome..69i57j33i160l2.6022j0j7&sourceid=chrome&ie
=UTF-8
10. http://www.smta.ro/reviste/articole/vol6nr2art11.pdf
11. http://aspeckt.unitbv.ro/jspui/bitstream/123456789/234/1/Preda-1997Pitesti-CAR-
Pneu.pdf
12. https://www.scribd.com/document/558641353/Rezistenta-la-rulare
13. https://www.scribd.com/doc/173605086/Cap-4-Rezisten%C5%A3ele-la-inaintarea-
autovehiculului
14. https://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Deformatiile-pneului51484.php
15.https://www.google.com/search?q=histerezis+pneu&rlz=1C1KNTJ_enRO1025RO1026&sx
srf=AJOqlzW7hhSGuY_UXOSLyqi6QBA55yBPeg%3A1674558700354&ei=7LzPY7maFfSKxc8P3
LWayAQ&ved=0ahUKEwi5wPWjieD8AhV0RfEDHdyaBkkQ4dUDCA8&uact=5&oq=histerezis+p
neu&gs_lcp=Cgxnd3Mtd2l6LXNlcnAQAzIGCAAQFhAeMgYIABAWEB4yBggAEBYQHjIGCAAQFh
AeOgoIABBHENYEELADOgcIABCwAxBDOgUIABCABDoICAAQgAQQywE6CggAEIAEEAoQywE6
CAgAEBYQHhAKOgkIABANEIAEEBM6CggAEBYQHhAKEBM6CAgAEBYQHhATOgUIIRCgAToHCCE
QoAEQCkoECEEYAEoECEYYAFCHAli1KGCaK2gFcAF4AIABzAGIAa0LkgEFMC44LjGYAQCgAQHIA
QrAAQE&sclient=gws-wiz-serp