asemenea limitată, ceea ce înseamnă că vehiculul nu se poate deplasa pe oricare traiectorie dorită de

conducător. Aşadar, orice vehicul va avea limitele sale, deci nu va putea demara, frâna sau vira oricât
de rapid, iar traiectoriile realizabile nu vor putea fi linii frânte, ele trebuind să fie racordate, tot mai
puţin strâns pe măsură ce viteza creşte. Modul specific în care răspunde fiecare vehicul trebuie
„învăţat” de conducătorul auto pentru a putea obţine performanţe dinamice satisfăcătoare. Acesta va fi
cu atât mai mulţumit cu cât vehiculul va răspunde mai rapid (adică cu acceleraţii cât mai mari) şi în
mod cât mai previzibil (comportându-se asemănător la manevre asemănătoare).
Forţele ce pot produce acceleraţia vehiculului pot fi de trei feluri:
• forţe de control, ce apar ca urmare a comenzilor efectuate de conducător pentru a deplasa
vehiculul cu viteza şi pe traiectoria dorite;
• forţe perturbatoare, nedorite de conducător;
• forţe stabilizatoare (de corecţie), ce pot fi obţinute fără sau cu intervenţia conducătorului auto.
Toate aceste forţe apar ca urmare a interacţiunii dintre vehicul şi mediu: sol (teren uscat sau
acoperit de apă, zăpadă sau gheaţă) şi aer. Forţele perturbatoare pot fi generate de denivelările solului
sau de rafale de vânt. Forţele stabilizatoare produse fără intervenţia conducătorului se pot obţine ca
urmare a interacţiunii vehiculului cu aerul şi cu solul, interacţiune minuţios pusă la punct de proiectanţi
pe baza unor studii speciale de îmbunătăţire a dinamicii. Forţele de control şi forţele stabilizatoare
produse ca urmare a intervenţiei conducătorului se obţin aproape în totalitate prin interacţiunea
vehiculului cu solul. Elementele care interacţionează în mod nemijlocit cu solul formează sistemul de
rulare: roţi şi şenile.

4.2 ADERENŢA ROŢILOR ŞI ŞENILELOR

Pentru a realiza o acceleraţie cu o valoare şi o orientare dorite, conducătorul trebuie să „convingă”
solul să împingă autovehiculul cu forţa şi în direcţia necesare. Acest lucru este posibil pe baza
principiului acţiunii şi reacţiunii (legea a III-a a dinamicii): autovehiculul va interacţiona cu mediul,
adică va împinge solul cu ajutorul roţilor sau şenilelor în direcţia opusă celei în care trebuie să
accelereze. Modalitatea prin care vehiculul interacţionează cu solul poartă numele de aderenţă, iar forţa
de interacţiune maximă ce se poate obţine pentru o anumită pereche roată/şenilă şi sol se numeşte forţă
de aderenţă.
Pentru drumuri tari, nedeformabile, aderenţa este echivalentă cu frecarea. Pe terenuri moi, aderenţa
înseamnă pe lângă frecare (ce se reduce foarte mult) şi rezistenţa solului la deformare în planul
drumului, generată ca urmare a comprimării solului de către crampoanele pneurilor sau pintenii
şenilelor. Pentru a se genera forţă de interacţiune în planul drumului trebuie să existe simultan apăsare
normală pe suprafaţa solului şi alunecare sau tendinţă de alunecare. Similar cu valoarea maximă a forţei
de frecare, forţa de aderenţă maximă (valoarea maximă a forţei de interacţiune în planul drumului),
poate fi calculată cu relaţia:
Fad=μ Z
în care Z este forţa normală pe suprafaţa drumului, iar μ, numit coeficient de aderenţă, este un
coeficient adimensional.
Coeficientul de aderenţă μ depinde deopotrivă de tipul solului şi de tipul pneului.
Pentru o încărcare verticală dată, forţa de aderenţă este limitată, valoarea sa depinzând atât de
calitatea roţilor sau şenilelor, cât mai ales de calitatea solului. Ea se poate modifica în limite foarte
mari, de la valori aproximativ egale cu forţa cu care roata sau şenila este apăsată pe sol (pe asfalt sau pe
beton), la valori de circa zece ori mai mici (pe polei sau zăpadă umedă). Valori tipice ale coeficientului
de aderenţă sunt: μ=0.8...1 pe asfalt sau beton uscat; μ=0,5...0.6 pe asfalt umed; μ=0,5...0.7 pe pământ
uscat; μ=0,2...0.4 pe zăpadă bătătorită; μ=0,1 pe polei sau zăpadă umedă.
 Din cele prezentate rezultă că aderenţa (prin urmare calitatea perechii teren – pneu sau şenilă) are
o importanţă covârşitoare pentru realizarea unor performanţe dinamice superioare şi pentru evitarea
accidentelor. În plus, un pneu care este bun pe un tip de teren se poate dovedi nepotrivit pe un alt tip de
teren.
Deoarece forţa de aderenţă utilizată F (forţa de interacţiune în planul drumului) este o forţă de
reacţiune, ea va fi egală cu forţa de acţiune (cea exercitată de roată sau şenilă asupra solului) dacă
aceasta este mai mică sau egală cu forţa de aderenţă maximă, dar nu va putea depăşi această valoare
indiferent cât de mari vor fi forţele de acţiune aplicate:
F<Fad=μ Z
Aşadar conducătorul auto va putea regla mărimea forţei de interacţiune prin modificarea forţei de
acţiune (cu care roata sau şenila împinge solul), dar nu va obţine o forţă mai mare decât cea de aderenţă
maximă indiferent cât de mare va fi forţa de acţiune aplicată.
Existența unei bune aderenţe între roată și sol este necesară, dar nu şi suficientă. Autovehiculul
trebuie să permită obţinerea şi controlul valorii şi direcţiei forţei de interacţiune pentru fiecare roată în
parte, dar şi distribuirea corectă a forţelor de interacţiune între toate roţile vehiculului.
Pentru a conduce autovehiculul şi a putea folosi aderenţa, conducătorul auto are la dispoziţie
sistemele de propulsie, frânare şi direcţie pe care le foloseşte pentru a modifica forţele de acţiune (cu
care roţile împing solul). De mărimea realizabilă a forţelor de acţiune şi de calitatea posibilităţilor de
reglare a acestora depind uşurinţa şi performanţele de conducere ale autovehiculului. Pentru obţinerea
unor performanţe dinamice deosebite contribuie, pe lângă cele trei sisteme amintite, şi sistemul de
suspensie, care poate realiza menţinerea unei apăsări optime a roţilor pe sol.
În timpul deplasării, conducătorul auto poate determina apariţia la pneuri a unor forţe cu mărimi şi
orientări variabile. Forţa realizată de un pneu în planul drumului poate avea orice orientare, iar ca
valoare va fi mai mică sau egală cu forţa de aderenţă maximă. Componentele acestei forţe au denumiri diferite
în funcţie de rolul lor şi de poziţia faţă de roată: forţă de tracţiune (îndreptată în sensul de rostogolire a
roţii), forţă de frânare (îndreptată opus sensului de rostogolire), forţă de ghidare (îndreptată lateral faţă
de sensul de rostogolire). Cele trei componente posibile ale forţei de interacţiune sunt realizate de
obicei cu ajutorul sistemelor clasice de control corespunzătoare (de propulsie, frânare şi direcţie) ale
autovehiculului.
Raza dinamică a roţii este definită ca distanţa de la centrul roţii la suprafața drumului, figura 4.4,
şi se modifică în funcţie de presiunea aerului din pneu şi de încărcarea instantanee a roţii. Viteza
teoretică (viteza periferică) a roţii
vt = ω rd
se defineşte ca fiind viteza de translaţie a unui cilindru de rază rd care se rostogoleşte fără alunecare cu
viteza de rotaţie a roţii ω.

Fig. 4.4 Definirea razei dinamice a roţii

În timpul deplasării, viteza reală v a roţii poate avea mărime şi orientare diferite faţă de viteza
teoretică, figura 4.5. Aceasta înseamnă că roata va aluneca faţă de sol cu o viteză de alunecare
r r r r r
vs = v − vt , ce se obţine prin scăderea vectorială a vectorilor viteză reală v şi viteză teoretică vt .

Fig. 4.5 Pneu care alunecă: componentele vitezei şi forţei de aderenţă în pata de contact pneu-sol
(vedere de sus, viraj la dreapta)
Din cauza alunecării roţii pe sol, între roată şi sol apare o forţă de interacţiune numită forţă de
r
aderenţă. Cu alte cuvinte, roata împinge solul pe direcţia lui vs şi, ca urmare (legea a III-a a dinamicii),
r
solul împinge roata în sens opus cu o forţă F . Aceasta se va afla totdeauna în interiorul cercului
aderenţei (sau cercul lui Kamm) a cărui rază este egală cu forţa de aderenţă maximă Fad = μ Z (ce se
poate modifica în funcţie de calitatea căii de rulare şi de încărcarea roţii.
r
În procesul de conducere a vehiculului este necesar să se schimbe orientarea forţei de aderenţă F
r
în direcţia dorită. Componenta longitudinală Fx va tinde să accelereze sau să frâneze vehiculul, iar
r
componenta laterală Fy va trage roata spre interiorul virajului.
r r r
Viteza reală v şi viteza de alunecare vs pot avea practic orice orientare. Forţa de interacţiune F
are acelaşi suport cu viteza de alunecare, dar este orientată în sens opus (forţa se opune tendinţei de
alunecare a pneului pe sol). Dacă viteza de alunecare are componenta longitudinală îndreptată înspre
înapoi, pneul realizează forţă de tracţiune, iar în caz contrar, forţă de frânare. În mod asemănător,
r
virajul pneului către dreapta (forţa Fy ) se obţine doar dacă pneul alunecă (deviază lateral) spre stânga.
Pe de altă parte, mărimea forţei de aderenţă instantanee F (numită şi aderenţă utilizată) depinde de
forţa de aderenţă maximă μ Z (ce poate fi realizată de perechea sol-roată sau sol-şenilă) şi de aşa-
numitul coeficient de alunecare totală s:
s = vs / v x (4.1)
La rândul său, coeficientul de alunecare totală s depinde de mărimile vitezelor reală v şi teoretică vt
şi de unghiul de deviaţie laterală α (figura 4.5). În modul, coeficientul de alunecare totală va creşte cu
cât diferenţa dintre mărimile celor două viteze este mai mare şi cu cât unghiul de deviaţie laterală este
mai mare. În conformitate cu standardele ISO, valorile pozitive corespund tracţiunii, iar cele negative
corespund frânării. Domeniul valorilor sale este cuprins între -1 şi 1.
În mod normal, conducătorul auto poate modifica mărimea coeficientului de alunecare totală
astfel:
• pentru a creşte viteza teoretică, va apăsa mai mult pedala de acceleraţie sau va schimba într-o
treaptă inferioară a cutiei de viteze; în felul acesta momentul motor aplicat roţii creşte şi va creşte
acceleraţia sa unghiulară;
 • pentru a scădea viteza teoretică, va reduce apăsarea pedalei de acceleraţie, va schimba într-o
treaptă superioară a cutiei de viteze sau va acţiona pedala de frână; în felul acesta momentul de
frânare aplicat roţii creşte şi va scădea acceleraţia sa unghiulară;
• pentru a modifica unghiul de deviaţie laterală va roti volanul pentru a braca roţile directoare (a le
orienta spre direcţia de mers dorită).
Modul tipic în care depinde forţa de interacţiune F de coeficientul de alunecare totală s este
prezentat în figura 4.6.

Fig. 4.6 Raportul dintre forţa de interacţiune şi forţa maximă de interacţiune

a unui pneu în funcţie de coeficient de alunecare totală:
stânga – drum asfaltat ; dreapta – piatră cubică
Acest grafic arată că cele mai mari forţe de interacţiune între pneu şi sol se obţin pentru coeficienţi
de alunecare cuprinşi între 10% şi 40%. De asemenea, dacă pneul va lucra cu coeficienţi de alunecare
mari în valoare absolută (aproape de +1 la patinarea roţilor la tracţiune sau de -1 la blocarea lor la
frânare), forţa de interacţiune se reduce. Această reducere este de circa 20% la viteze medii şi creşte cu
creşterea vitezei, putând ajunge la valori de 50%.
Obţinerea performanţelor dinamice maxime se poate realiza deci prin controlul coeficientului de
alunecare de la fiecare roată şi prin acţiuni de păstrare a stabilităţii. Spre deosebire de conducătorii auto
neexperimentaţi, conducătorii cu mare experienţă reuşesc un control satisfăcător al stabilităţii
vehiculului, dar nici ei nu pot utiliza întregul potenţial de aderenţă oferit de toate roţile vehiculului, din
cauza imposibilităţii controlului individual al alunecării fiecărei roţi.

4.3 STABILITATEA AUTOVEHICULELOR

Stabilitatea unui autovehicul reprezintă calităţile sale de:
• a nu se răsturna în timpul deplasării sau lucrului;
• a nu aluneca;
• a avea o mişcare stabilă
• a putea realiza traiectoria dorită de conducătorul auto.
În timpul deplasării, autovehiculul interacţionează cu mediul ambiant:
• cu câmpul gravitaţional al Pământului;
• cu aerul atmosferic, prin intermediul tuturor părţilor sale exterioare (caroseria, roţile, şenilele);
• cu calea de rulare, prin intermediul tuturor roţilor sau şenilelor.
UniversitateaTransilvania
Catedra de Autovehicule şi Motoare Ion Preda - 2011

Alunecarea pneului
forţe în funcţie de viteze

Pag.4

UniversitateaTransilvania
Catedra de Autovehicule şi Motoare Ion Preda - 2011

Alunecarea pneului

⎧ vx
⎪ 1− if vx < vt
⎪ vt
κ = vsx / vx = ⎨ 0 if vx = vt longitudinal slip
⎪ ⎛ vt ⎞
⎪− ⎜1 − ⎟ if vx > vt
⎩ ⎝ vx ⎠
tgα = vsy / vx lateral slip

s = vs / v x = κ 2 + tg 2α global slip

Pag.5
UniversitateaTransilvania
Catedra de Autovehicule şi Motoare Ion Preda - 2011

Caracteristica de aderenţă a pneului

(forţă tangenţială specifică în funcţie de alunecare)

pseudo alunecare
fără urme pe drum

alunecare evidentă
pe drum rămân urme
şi apare fum

Cazuri particulare
• roată liberă
ξ=-f ; κ≈0
• roată blocată
ξ=-μS ; κ≈-1

Pag.6

UniversitateaTransilvania
Catedra de Autovehicule şi Motoare Ion Preda - 2011

Componentele forţei de aderenţă

forţa efectivă
F = f(μP,s,Z) = ξ Fmax
κ
Fx = Fmax cosα = componenta longitudinală
κ 2 + tg 2α
tgα componenta laterală
Fy = Fmax sinα =
κ 2 + tg 2α
Caz particular
2 2
Fy F − Fx • Fx este cunoscut
Pag.7