ACTIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CAII - DRUMURI

2.1. AGRESIUNEA TRAFICULUI

Principalii factori de agresare ai structurii rutiere sunt traficul rutier,

in special cel greu, precum si gradientul de temperatura sezonier si
regimul hidrologic al mediului.
Vehicolul luat in consideratie cu pondere mare de agresivitate asupra carosabilului este camionul cu incarcare
mare pe osie. Notiunea de agresivitate este introdusa ca element nou in parametrii de calcul a drumurilor si
exprima efectul incarcarilor succesive date de autovehicole asupra structurii rutiere. (figura 4).

Pi

Pi

z

z

z

t
 z1

z
2

z2 > z1

Figura 4

 Suportul soselei suporta o deformatie permanenta (z2 > z1);

 Fundatia este supusa fenomenului de atritie la contactul dintre

granule;

 Stratul de baza este supus la tensiuni de intindere din

incovoiere, care daca depasesc valorile admisibile permit
demararea fenomenului de fisurare;

 Imbracamintea rutiera este supusa deformatiilor permanente

sub forma de valuriri precum si uzurii la contactul pneu-
carosabil;

Toate aceste efecte ale agresivitatii traficului se exprima in vatamarea

structurii rutiere prin relatiile matematice: [4]

Dt = 1/Nt - pentru straturi supuse efectului de intindere

din incovoiere

DZ = 1/NZ - pentru straturi supuse tasarilor

unde:
 Dt - vatamarea datorata efectului de intindere din
incovoiere la
baza
straturilor legate cu liant dat de traficul rutier;

Dz - vatamarea datorita deformatiilor permanente la nivelul

patului caii.

Legea de oboseala a materialului din stratul rutier analizat are expresia

(figura5):

unde:

N - traficul efectiv

NO- traficul de calcul

 - efortul de intindere sub traficul efectiv

O- efortul de intindere sub traficul de calcul

 - sageata sub traficul efectiv

O - sageata sub trafic de calcul

Figura 5

Rezerva de oboseala este Do=1/No, iar cota consumata in

momentul constatarii de catre traficul efectiv D = 1/N, adica vatamarea
stratului respectiv.

Nivelul deteriorarii la momentul respectiv este:

sau

unde b este un coeficient ce depinde de materialul rutier din alcatuirea

sistemului rutier:

b = 4 pentru teren suport

b = 5 pentru mixturi asfaltice

b = 10÷12 pentru beton de ciment.

Vatamarea este o expresie a procesului de fisurare a straturilor

legate cu liant.

In figura 6 se prezinta nivelul fisurarii unui strat cu liant (asfaltic cu

beton) in functie de sarcina pe osie.

Figura 6
 Vehiculele grele au o influienta predominanta asupra eforturilor
care apar in sistemul rutier, astfel incat N descreste cand sarcina pe osie
creste. In cele mai multe tari europene, incarcarea maxima pe osie este
limitata la 10 ÷13 tone. Repetarea incarcarilor, in special a vehiculelor
grele, produce o acumulare a deformatiilor remanente si oboseala
materialelor folosite la alcatuirea sistemului rutier.

Cand trebuie sa se compare o osie cu alta, se recurge la notiunea

de vatamare relativa, pentru care se alege o osie de referinta a carei
agresivitate este egala cu 1. Acestei osii de referinta i se asociaza valorile
dt si dz ale vatamarilor din intindere din incovoiere respectiv din tasari
repetate la nivelul terenului de fundatie.

Pentru o osie reala caracterizata de valorile Dt si Dz se introduc

rapoartele:

si

Pentru aceste valori putem introduce in calcul efectul vatamarii

sistemului rutier de catre un tip de vehicul caruia ii corespunde expresia
agresivitatii lui prin intermediul vehiculului de referinta (de calcul) (figura
7).

Figura 7

Aceasta agresivitate 'A', permite deci sa se compare deteriorarea

soselei la trecerea unui vehicul greu fata de deteriorarea pe care o
sufera aceiasi sosea la trecerea vehiculului de referinta prin intermediul
unor coeficienti de echivalenta (tabel 1). s3t

Legea agresivitatii se poate exprima prin relatia:

k, - parametrii agresivitatii

Pi - incarcarea pe osie alta decat 13 tone (referinta)

Efectul repetarii incarcarilor se determina cu relatia:

unde:

n1 - numarul de osii simple recenzate

n4 - numarul de osii tandem recenzate

n5,6 - numarul de osii tridem recenzate

 A - agresivitatea asupra sistemului rutier

2.2. EFECTUL ACTIUNII PNEULUI LA SUPRAFATA IMBRACAMINTII

RUTIERE

Dezvoltarea industriei de autovehicule a condus la cresterea

performantelor pneului care trebuie sa raspunda cerintelor de fiabilitate
si de siguranta in circulatie. Astfel, au aparut o multitudine de pneuri,
diferite intre ele din punct de vedere constructiv, care au un nivel aparte
de performanta si care solicita in cele mai diverse feluri suprafata
carosabila.

Pentru a explica degradarile aparute la suprafata imbracamintii

rutiere, trebuie cunoscut nivelul de solicitare in cel mai mic amanunt. In
acest mod se poate aprecia nivelul degradarii, se poate programa
categoria lucrarii de intretinere aferente si se poate justifica in final
nivelul valoric al exploatarii drumului.

2.2.1. Influienta caracteristiclor constructive ale pneului la suprafata

carosabilului

a) Pneu
 cu structura

diagonala

b) Pneu

cu structura

radiala

Figura 8

Dupa cum se observa in figura 8, contactul pneu-carosabil este

partial in cazul pneurilor diagonale, ceea ce conduce la o solicitare in
sens transversal directiei de mers, pe cand, la pneul radial contactul cu
suprafata carosabila este complet pe urma sa, ceea ce conduce la
solicitari tangentiale in lungul directiei de mers.

Distributia presiunilor din pneu pe sensul de mers este prezentata

in figura 9. Aceasta presiune variaza pe suprafata urmei de contact
functie de rigiditatea pneului, ceea ce influienteaza intr-o mare masura
valoarea acesteia la contactul pneu-carosabil.

N/mm2

Figura 9
 Alunecare tangentiala pneu-carosabil (f)

a)

f = 5% f = 10% f = 15%

25%V 60%V 95%V

10%S 40%S 90%S

V=ct

f

b)

Directie mers

Figura 10
In ceea ce priveste variatia suprafetei urmei de contact la deplasarea rotii pe suprafata carosabila, s-au facut masuratori
experimentale care au demonstrat influienta cresterii vitezei de circulatie precum si a modificarii unghiului in mers la
schimbarea directiei (figura 10).

Analizand figura 10.a se poate observa cresterea suprafetei de

lunecare (f) de pe urma de contact pneu-carosabil (S) pe masura
cresterii vitezei (V). De asemenea, se poate observa
modificarea suprafetei de lunecare (f) cu modificarea unghiului directiei
de mers a autovehiculului cand viteza este constanta (V=ct.).

Forma texturii pneului are o mare influenta asupra sigurantei in

circulatie, asupra confortului soferului, precum si asupra uzurii
carosabilului. Astfel, latimea bandajului pneului, elasticitatea si presiunea
de umflare, textura bandajului de rulare, precum si reglajul
corespunzator al rotii din punct de vedere a unghiului de cadere pe
carosabil, influenteaza in mare masura rezistenta la rulaj a rotii si indirect
uzura pneu-carosabil.

In figura 11 se prezinta influienta desenului texturii bandajului de

rulare a rotii asupra coeficientului de rulare. Acest coeficient exprima
rezistenta opusa la rulaj si scade pe masura reducerii suprafetei directe
de contact pneu-carosabil.

Figura 11

De asemenea, rezistenta la rulare este influientata de temperatura

mediului ambiant, care modifica rigiditatea imbracamintii asfaltice de la
vara la iarna (figura 12).
 Figura 12

Acest lucru conduce la o crestere a temperaturii din pneu, ceea ce

presupune cresterea rigiditatii acestuia cu repercursiuni asupra cresterii
rezistentei la rulaj, deci, a cresterii uzurii la suprafata carosabila. S-a
constat prin masuratori experimentale ca aceasta incalzire a pneului se
face progresiv pana la atingerea unei temperaturi de echilibru cu cea a
mediului ambiant. Timpul in care se produce acest echilibru de
temperaturi este de circa 30 minute la un autoturism, iar pentru
autovehicule mai grele acest timp creste de 3÷4 ori functie de
dimensiunile pneului.

CLARK (1978) a constat ca echilibrul temperaturii pneu-mediu

inconjurator, influienteaza printr-o crestere liniara rezistenta la rulare. De
asemenea, rezultate experimentale de profil, au aratat faptul ca
rezistenta la rulare creste cu procentul de alunecare pneu-carosabil la
accelerarea, franarea , virarea autovehiculului precum si la circulatia cu
viteze mari. Aceste efecte ale circulatiei autovehiculelor influienteaza
procentul de uzura la suprafata carosabilului, ducand la slefuirea ei, deci,
la reducerea rugozitatii caii.

S-a mai constat, prin observatii si experimentare de specialitate ca

rezistenta la rulare variaza cu modificarile bruste ale regimului de mers,
care face sa creasca suprafata de lunecare din urma pneului, cu efecte
complementare la cuplul motor al autovehiculului. In figura 13 se arata
cum la un cuplu motor de 7,4 KN se pierde contactul cu suprafata
carosabila si la accelerare si la franare.

La cupluri motoare mai mari (3,2 KN) considerate ca regim normal

de rulare contactul pneu-carosabil respecta principiile enuntate in figura
10.
RULARE

LIBERA

FRANARE

Figura 13

In figura 14 se prezinta variatia rezistentei la rulare a unui

autovehicul functie de starea suprafetei carosabilului.
 Figura 14

a - Beton de ciment uzat la suprafata (slefuire)

b - Beton de ciment nou

c - Anrobat cu granule foarte rotunjite (Balastiera)

d - Anrobat cu granule rotunjite

e - Anrobat cu granule concasate

f - Anrobat cu clutaj

2.2.2. Influienta texturii pneului asupra uzurii carosabilului prin aderenta

si frecare

Conform primelor experimentari de specialitate s-a demonstrat ca

la contactul pneu-carosabil actioneaza trei tipuri de solicitari:

Forta de frecare care este independenta de forma urmei de contact

pneu-carosabil;

Forta rezistenta la avans care este proportionala cu forta normala

aplicata (greutatea autovehiculului);
 Forta tangentiala necesara pentru initierea si mentinerea lunecarii
la deplasare care este independenta de viteza relativa la suprafeta
de contact pneu-carosabil.

Sub actiunea acestor forte la nivelul contactului pneu-carosabil

au loc o serie de efecte din care se pot enumera:

a) Efectul de aderenta, este legat de contactul static pneu-carosabil,

respectiv de intrepatrundere a asperitatilor carosabilului cu textura
pneului.

b) Efectul de frecare initial apare datorita cresterii progresive sub

actiunea unui efort unitar tangential in momentul demararii
autovehiculului. In acest moment, zona de contact pneu-carosabil se
reduce in paralel cu efectul de modificare a presiunii de contact care
devine neuniforma. In acelasi timp apare un fenomen de micro-
lunecare la limita urmei pneului conform diagramei prezentate in
figura 9, ramanand in partea centrala a urmei un efect de adeziune
pneu-carosabil (figura 15).

Figura 15

c) Efectul de frecare la viteza mica.

La viteza redusa de deplasare, frecarea pneu-carosabil apare ca

un rezultat al compunerii adeziunii infinitezimale cu un proces
continuu de relaxare interfaciala.

La viteza de deplasare crescatoare si/sau temperatura

descrescatoare, forta de frecare creste (ARIANO 1930) in acelasi
mod cum vasco-elasticitatea imbracamintii rutiere creste cu
frecventa incarcarilor date de vehicule. De asemenea s-a constatat
ca pe masura ce viteza autovehiculului scade (vehicule grele)
caracterul hertian prezentat in figura 15 mareste aria de contact
 pneu-carosabil (ROBERTS 1976). Acest din urma fapt, de altfel
contestat de unii cercetatori, este extrem de important intrucat
implica deformatia elastica a imbracamintii rutiere, atat de
necesara realizarii alunecarii pneului pe suprafata carosabilului
(figura 16).

Figura 16

Dupa cum se observa in figura 16 efectul hertian se manifesta

practic in realizarea unor pliuri la contactul pneu-carosabil, la
suprafata imbracamintii rutiere, de dimensiuni (), ce au
adancimea unor sutimi de milimetru. Acestea au capacitate de
revenire elastica in conditiile aratate mai sus. De asemenea,

trebuie mentionat si efectul asupra pneului, care induce aparitia

unei curburi in proieminenta texturii sale, limitat in partea din spate
a suprafetei de contact cu carosabilul. In functie de caracteristicile
elastice ale suprafetei carosabilului si de ale proieminentelor
pneului se poate aprecia rezistenta la deplasare a rotii motoare la
autovehicolul in mers. Acest efect poarta denumirea de undele
Shallmach (pliuri).

d) Efectul de frecare la viteza mare

Alti cercetatori din care se remarca ing. Barquins (1976) au constat

ca pe masura ce viteza vehiculului creste, efectul de
alunecare pneu-carosabil dispare. In schimb, cresterea vitezei
autovehiculului impune o miscare relativa la suprafata asperitatilor
carosabilului prin suprapunerea pliurilor in suprafata imbracamintii,
ceea ce conduce in final la fenomene de extragere a pietrelor mari
si la slefuirea suprafetei (figura 17).
 Figura 17

e) Efectul de rugozitate

Acest efect apare pregnant atunci cand procentul de contact pneu-

carosabil este cat mai redus din aria de contact corespunzatoare tipului
de autovehicul (figura 18).

Figura 18
Figura 19
In imaginea din figura 19 se prezinta secvential propagarea procesului de extractie a granulelor proeminente din
suprafata carosabilului. Acest fenomen rezulta ca urmare a efectului pliurilor succesive prezentate in figura 17.

Imaginea din figura 20 prezinta 4 categorii de calitate a rugozitatii

suprafetei carosabilului in functie de contactul efectiv pneu-carosabil din
suprafata urmei de contact de diametru (D) al rotii autovehiculului.
Aceste imagini fac obiectul efectului de contact prezentat in figura 18.

In timp, sub actiunea tensiunilor tangentiale pneu carosabil, rugozitatea

scade de la procentul 30% corespunzator rugozitatii bune la 0% cand
suprafata este slefuita.

Figura 20

Un alt fenomen de agresare a suprafetei carosabilului il reprezinta

actiunea pneului cu cuie sau crampoane. In acest caz pliurile
induse in suprafata carosabilului conduc la aparitia de concentratori
de agresivitate.

Dupa cum se observa in figura 21 daca la accelerare

prezenta crampoanelor conduce la un dezechilibru local moderat,
in cazul franarii fenomenul mentionat este cu mult mai accentuat.
 In acest caz eforturi concentrate date de crampoane izolate sau de
pneurile cu cuie sunt extrem de distructive la suprafata
imbracamintii rutiere.

Tot in aceasta categorie de degradari ale carosabilului pe banda de

circulatie a rotii intra si rugozitatea plastica. Acest fenomen apare
vara in cazul accelerarilor si franarilor brusce ale autovehiculelor,
cand granulelor din clutajul suprafetei sunt deplasate prin pliuri
vizibile. Ele nu sunt extrase din carosabil datorita bunei aderente
asiurate de liantul bituminos (figura22)

f) Efectul de lubrefiant

Aparitia unui film lubrefiant (apa, zapada sau bitum in exces –

exudatii) la contactul pneu-carosabil reduce coeficientul de frecare
pe masura scaderii greutatii pe roata.

Figura 21

Figura 22

g) Frecarea la rulaj

Dupa TABOR (1955), energia disipata la frecarea de rulaj a unei

sfere rigide pe un masiv elastic sau usor vasco-elastic rezulta in
 principal datorita pierderii contactului prin efectul hertzian in
material. Rezistenta la rulaj este extrem de slaba la prezenta
filmului lubrefiant de suprafata. De altfel, materialul de baza
(imbracamintea) prezinta proprietati vasco-elastice puse in
evidenta pe masura cresterii viteziei, cand aria de contact se
diminueaza si forma se pierde progresiv din forma circulara (figura
23 si 24)

a) stationare b) accelerare c)
roata trasa

Figura 23

In figura 24 se prezinta influenta rulajului pneului prin contactul

sau cu carosabilul in trei cazuri distincte:

 rulaj continuu;

 franare;

 derapare.

2.3 EFECTUL ACTIUNII PNEULUI ASUPRA STRUCTURII RUTIERE

O imbracaminte asfaltica asezata pe un suport rigid din beton

prezinta, sub acelasi trafic, deformatii diferite in functie de compozitie
grosime, temperatura ambianta, viteza de incarcare si modul de
conlucrare cu suportul.

Fluajul asfaltului apare mai ales in anotimpul calduros si se

manifesta prin deformatii plastice, materializate prin valuriri ale caii
(figura 25). Pierderea stabilitatii este asociata fenomenului de poasonare
si se produce dupa anumite suprafete de alunecare prin efectul de pana
de sub incarcare. Experienta arata ca suprafata de rupere nu este plana,
ci se compune dintr-o spirala logaritmica si o dreapta.
 Imbracamintea asfaltica asezata pe un suport rigid se comporta
diferit la deformatii sub trafic, in functie de mai multe variabile si anume
grosime, compozitie materiala, temperatura mediului, viteza de
incarcare, conlucrarea cu suportul rigid.

Alegerea unei structuri adecvate depinde in mare masura de

cunoasterea modului de transmitere a efortului din incarcari utile prin
imbracamintea asfaltica asezata pe suportul rigid.
Figura 25

La imbracaminti asfaltice cu caracateristici intrinseci reduse, curba

de cedare la fluaj se dezvolta pe grosimea acesteia. In acest caz
pierderea stabilitatii apare in stratul asfaltic fara sa influenteze aderenta
cu suportul din beton. In caz contrar, suprafata de cedare la fluaj
afecteaza aderenta la interfata asfalt-beton, conducand la efectul de
laminare a imbracamintii de pe suportul sau rigid.[1]
In figurile 26 si 27 se arata schema de calcul a efortului tangential T dupa curba de cedare structurala.

SUPORT RIGID

Figura 26
 Figura27

Analizand contactul intre pneu si stratul asfaltic asezat pe un

suport rigid se poate observa existenta a doua situatii disticte
prezentate in figura 28. Acest fel de solicitare antreneaza imbracamintea
asfaltica in mod diferit, cea mai agresiva din punct de vedere al
procesului de vatamare fiind cazul rotii motoare.

Figura 28

Solicitarea la nivelul suprafetei imbracamintii asfaltice poate fi

considerata ca o suprapunere de efecte respectiv din solicitarea verticala
uniform distribuita pe urma de contact pneu carosabil si efectul Poisson
in pneu, care produce eforturi tangentiale repartizate triunghiular
(figura29).
 Figura 29

In figura 30 se prezinta variatia rezultatelor experimentale dupa

Texas Transportation Institute, pentru efortul tangential in sectiune
transversala (S) a urmei pneu-carosabil, in functie de tipul de pneu luat
in studiu, care are latimea (l). Dupa cum se observa, diagrama efortului
pe latimea pneului difera de la caz la caz, functie de perforantele
pneului. De asemenea trebuie remarcata simetria zonelor comprimate cu
cele intinse separate pe punctul de efort zero, ce marcheaza pozitia
frontierei de demarcatie.

Figura 30

2.4 RASPUNSUL CAROSABILULUI LA SOLICITAREA AUTOVEHICULULUI

 Structurile rutiere mixte actionate din exterior de factorii
hidrotermici si de trafic, au o evolutie diferita in timp functie de modul
de conlucrare al straturilor superioare (figura 31)[1]

Figura 31

In cazul structurilor mixte lipsite prin executie de aderenta la interfata

(figura 31.a), apare solicitarea de intindere din incovoiere atat la baza
stratului asfaltic, cat si la baza stratului din beton. Diminuarea acestor
eforturi de intindere, are loc ca urmare a frecarii la lunecare la interfata
dintre straturi. Fisurarea apare in stratul in care s-a depasit rezistenta la
intindere structurala, deci ea poate apare mai intai in stratul asfatic sau cel
de beton de ciment, in functie de caracteristicile materialelor folosite.

Prin interpunerea unor materiale de legatura intre stratul de asfalt

si cel de beton de ciment cu scopul asigurarii aderentei intre ele, la
preluarea efortului din incarcari utile sau pentru intarzierea propagarii
fisurilor in stratul de baza la imbracaminte, structura rutiera mixta se
comporta ca in figura 31.b. In aceasta situatie in stratul de conlucrare
apare o inversare a diagramei de eforturi ceea ce conduce la reducerea
efortului de interfata, deci la o diagrama rezultanta, prezentata cu linie
punctata.

Aceasta din urma, arata ca in urma conlucrarii ditre straturi se

elimina intinderea de la baza stratului de asfalt si in acelasi timp
aparitia prematura a fisurii in acesta. In cazul aderentei intre straturi
(figura 32), procesul de fisurare incepe de la stratul de baza, propagarea
la suprafata carosabilului facandu-se in timp, pe durata de serviciu a
structurii.
 Figura 32

La inceputul perioadei de serviciu cele doua straturi lucreaza in

stadiul elastic (figura 32.a). Sub solicitare combinata trafic-temperatura,
sectiunea se plastifica incepand cu fibra inferioara (figura 32.b) , in
momentul in care se initiaza fisurarea. Dupa acest moment procesul
evolueaza rapid intrucat sectiunea solicitata scade, incarcarea fiind de
acceasi intensitate. Aceasta situatie conduce la propagarea fisurii catre
suprafata carosabilului (figura 32.c).

Vibratiile din trafic si aparitia oboselii structurii, conduc si la un alt

fenomen si anume reducerea treptata a aderentei intre imbracaminte si
stratul de baza. Aceasta inseamna ca exista posibilitatea aparitiei
eforturilor de intindere si la baza stratului asfaltic, inainte ca cea din
stratul de baza sa ajunga la el. Se ajunge la situatia prezentata in figura
31.a cand apare depasirea rezistentei la intindere in asfalt. In cazul
existentei aderentei intre asfalt si beton se pune problema rezistentei
la forfecare a asfaltului atunci cand fisura este pe intreaga grosime a
stratului de baza, intrucat in timpul iernii la contractia betonului aceasta
se deschide. Dupa cum se observa, structurile rutiere mixte pun
probleme dificile in ceea ce priveste preluarea sarcinilor in timp si de
aceea, o analiza completa detaliata si de specialitate, poate conduce in
final la reducerea efectului de fisurare si la prelungirea duratei de
serviciu.

In figura 33 se prezinta comparativ modul de repartitie a izoliniilor

de efort dintr-un strat asfaltic rezemat pe un suport rigid, oferit de o
fundatie din beton, fata de situatia dezvoltata in acelasi strat asfaltic, dar
rezemat de aceasta data pe o structura flexibila.

Analizand jocul semnelor, se observa o inmgazinare a starii de

tensiune la compresiune la marginea rotii atunci cand stratul asfaltic
reazema pe un suport rigid si o stare de tensiune de intindere, atunci
cand acelasi strat reazema pe straturi rutiere flexibile. Valorile obtinute
pe aceste diagrame s-au calculat prin metoda elementului finit, metoda
ce permite calculul eforturilor in structura materialului (Texas
Transportation Institute).

Stabilitatea mixturii asfaltice depinde de o serie de factori dintre

care cei mai importanti sunt aratati in schema sinoptica de mai jos:

STABILITATEA

MIXTURII ASFALTICE

FRECAREA INTERNA - CARACTERISTICI - RUGOZITATE

SUPERFICIALA

AGREGAT - CONTACTUL INTERGRANULAR DAT

DE COMPACTARE

- VASCOZITATE - GROSIMEA FILMULUI DE BITUM INFLUENTAT

DE LIANT PUNCTELE DE CONTACT
INTERGRANULAR

COEZIUNE - PROPRIETATI REOLOGICE ASFALT

- GRANULATIA AGREGATULUI
 - DENSITATEA AGREGATULUI

- ADEZIUNE BITUM LA AGREGATE.

REZISTENTA LA - MARIMEA INCARCARII ROATA

DEFORMAtII PERMANENTE - DURATA SI

FRECVENTA INCARCARII

- MASA DE MIXTURA AFECTATA DE

INCARCARE

O stabilitate insuficienta la solicitarile de forfecare se manifesta

prin aparitia unor deformatii superficiale din fluaj, cu formarea de valuriri
si ondulatii transversale in imbracaminte. Pentru a preveni aparitia
acestor deformatii periculoase, este necesar ca la fixarea compozitiei
mixturilor asfaltice sa se ia masuri care sa duca la sporirea rezistentei la
forfecare a materialului, astfel ca viteza efectiva de fluaj, care apare sub
actiunea incarcarilor, sa fie sub viteza de fluaj admisibila.
 Figura 33

In paralel cu studiul de laborator bazat pe incercari monoaxiale, s-

a recurs la incercari de compresiune triaxiala care asigura conditii de
lucru similare celor din natura. Incercarile la rupere permit sa se puna in
evidenta coeziunea si unghiul de frecare interioara ale asfaltului.
Coeziunea asfaltului este cu atat mai ridicata cu cat bitumul este mai
dur, insa descreste rapid cu temperatura. La aceleasi dozaje de filer si
bitum, se constata ca mixturile cu granulozitate discontinua au o
coeziune mai mare decat cele cu granulozitate continua. In schimb,
unghiul de frecare interioara este independent de temperatura si
penetratia bitumului, insa descreste cand continutul de bitum depaseste
volumul de goluri al scheletului mineral. Cu 2÷3% goluri reziduale, se
poate ajunge la un unghi  pana la 20. Din acest motiv, este foarte
important sa se utilizeze mixuri asfaltice cu frecare interioara ridicata,
pentru a putea garanta rezistenta la forfecare prescrisa si a asigura
stabilitatea la deformatii plastice.

Figura 34

Astfel, la un procent mic de bitum se obtine o stabilitate mare si o

durabilitate scazuta manifestata prin scaderea rezistentei la oboseala cu
aparitia prematura a fenomenului de fisurare.

Din contra, in cazul unui dozaj mare de bitum, fenomenul se

inverseaza. Diagrama prezentata in figura 34 sugereaza un compromis
optim de dozaj pentru liantul bituminos la care se obtine in acelasi timp o
stabilitate si o durabilitate satisfacatoare.