Sunteți pe pagina 1din 28

Capitolul 3 REZISTENELE LA DEPLASAREA AUTOVEHICULELOR CU ROI

3.1 REZISTENA LA RULARE 3.1.1.Generarea rezistenei la rulare Rezistena la rulare se manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc. Pe drum orizontal, este rezistena cea mai important pn la viteze de 60 80km/h. Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal prin ncovoiere a materialului acesteia. Fenomene care conduc la generarea rezistenei la rulare: 1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor i benzii de rulare; ,(p) r Fz p(+) p(-) E p(- )
Descrcare Descrcare ncrcare

Or

I Cp - - 0 Zr + +0
ncrcare

+ 0 - 0

,()

p(+ )

Pentru dou puncte simetrice fa de centrul petei de contact deformaiile sunt egale, dar presiunile difer. n punctele I i E lungimea elementului de anvelop este identic. 2. Deformarea cii de rulare r Fz Or Xr Zr v

3. Dezechilibrul ntre valorile tensiunilor longitudinale din zona posterioar i cea anterioar ale petei de contact n cazul roii conduse

Xr

x +

A1 x

A2

4. Procesele de adeziune dintre suprafeele anvelopei i cale 5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depirea microneregularitilor drumului

6. Frecarea cu aerul din interiorul i exteriorul pneului La deplasarea pe cale uscat i dur pierderile de energie prin rulare: 90 95% - histerezis; 5 10% - frecri superficiale; 1 3% - pierderi aerodinamice.

3.1.2.Factori de influen asupra rezistenei la rulare Construcia anvelopei Tipul carcasei

Grosimea benzii de rulare: grosime <, f <; Raportul nominal de aspect <, f <; Diametrul anvelopei >, f <; Pneurile de joas presiune f > pneuri de nalt presiune; Natura cauciucului

Viteza de deplasare
f 0,030 0,025 0,022 0,018 0,014 0,010 0 20 40 60 80 100 120 140 V[km/h] I II III

Zona I f const.; pierderi prin histerezis static; Zona II f crete liniar cu viteza; se accentueaz asimetria distribuiei presiunii n pata de contact, cresc peirderile prin histerezis; Zona III cretere rapid a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor de anvelop la forma iniial, dup ieirea din pata de contact, se produce cu ntrziere datorit ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub aciunea forelor elastice i de inerie. Rezult un consum de energie suplimentar prin histerezis. La nceput apar oscilaii transversale, apoi i cele radiale, la ieirea din pata de contact. Viteza critic = viteza la care oscilaiile periferice acoper o jumtate de lungime de und. La viteze i mai mari, deformrile se accentueaz propagndu-se pe circumferina anvelopei, pneul se nclzete puternic, iar rezistena la rulare crete exponenial cu viteza. Viteza inscripionat prin marcajul de pe anvelop este de 80 90% din viteza critic. Mrirea presiunii rigidizeaz pneul, mrind viteza critic. La rularea pe autostrad, cu viteze mari, se recomand utilizarea unei presiuni cu 0,2 0,4 bar mai mari dect la viteze mai mici.

Presiunea aerului din pneu

1 psi = 6,895 103 Pa Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformrii cii, dar o scdere prea accentuat a presiunii duce la deformri exagerate ale pneului i, astfel, la creterea rezistenei la rulare i pe acest tip de sol.

Temperatura
55,5 44,4 Cre terea de temperatur [oC] Rezisten a relativ la rulare

33,3 22,2

11,1

1 mile = 1,609 km Regimul termic influeneaz frecrile din interiorul materialului anvelopei. 3.1.2. Calculul rezistenei la rulare Deoarece valoarea coeficientului de rezisten la rulare depinde n cea mai mare msur de vitez, cele mai frecvente relaii de calcul sunt de tipul polinomial: f = f0 + f01 V + f02 V2 + f04 V4, unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, iar f01, f02 i f04 sunt coeficieni de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la rulare. Valorile coeficienilor:
Tip pneu Diagonal cord metalic cord textil Radial seciune foarte joas seciune joas superbalon f0 [-] 1,3295 10-2 1,3854 10-2 1,6115 10-2 1,6110 10-2 1,8360 10-2 f01 [h/km] -2,8664 10-5 -1,21337 10-5 -9,9130 10-5 -1,0002 10-5 -1,8725 10-5 f02 [h2/km2] 1,8036 10-7 1,6830 10-7 2,3214 10-7 2,9152 10-7 2,9554 10-7 f04 [h3/km3] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Din literatura de specialitate, n funcie de tipodimensiunile anvelopelor, se pot utiliza valorile:

Pentru a se ine seama de influena drumului se folosete un factor de drum Cd ale crui valori sunt precizate n lucrarea [1].

Pentru calcule de evaluare aproximativ, n funcie de natura i starea cii:

Pentru ntregul automobil:

unde nr este numrul de roi; fi coeficientul de rezisten la rulare al roii i; Zri reaciunea normal la roata i (i = 1 nr); De regul, se accept c f1 = f2 = = fnr. Rezult: V

Ga sinp Cg Rrul1 p X2 Rrul2 G Z2


a

Z1 Ga cosp

Dar, n cazul din figur:

Deci Rrul = f Ga cosp. Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este:

,
unde Rrul [daN] i V [km/h].
Rrul [daN] f = f(V) Prul [kW] f = f(V)

f = const. V [km/h]

f = const. V [km/h]

3.2 REZISTENA LA URCAREA PANTEI Rezistena la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralel cu panta a greutii autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i fora de greutate, n centrul de greutate al autovehiculului. Rp = Ga sinp. Convenional, la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant. n acest din urm caz, rezistena la coborrea pantei devine negativ (contribuie la deplasarea autovehiculului). nclinarea cii de rulare se apreciaz prin: - unghiul cu orizontala, p; , - panta unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge pe cale o distan a crei proiecie pe orizontal este l.
V

Ga sinp Cg X1 X2 Rrul2 Ga Ga cosp Rrul1 Z1

Z2

l Panta poate fi exprimat procentual: p [%] = p 100 = 100 tg p. n cazul deplasrii pe drumuri modernizate, cnd panta este mai mic de 10%, se poate aprecia: sin p tg p = p, cos p 1, astfel nct Rp = p Ga. Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este: , unde Rp [daN], Ga [daN] i V [km/h]. Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma R = Rrul + Rp = f Ga cos p + Ga sin p = (f cos p + sin p) Ga sau R = Ga, unde este rezistena specific a drumului sau coeficientul de rezisten al drumului: = f cos p + sin p f + p.

Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este:

, unde R [daN], Ga [daN] i V [km/h].


Prul [kW] Pp + Prul = P Rrul Pp Rp V [km/h] V [km/h] Prul

Rrul [daN] Rp + Rrul = R

3.3 REZISTENA AERULUI 3.3.1 Elemente de mecanic a curgerii aerului n jurul autovehiculului Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre vitez i presiune descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de viscozitate, incompresibil), neglijnd forele masice: pstatic + pdinamic = ptotal; sau ps + v2 = pt, unde = densitatea aerului; v = viteza aerului n raport cu autovehiculul. Ecuaia lui Bernoulli arat c n vecintatea caroseriei suma presiunii statice i dinamice este constant. Vizualizarea liniilor de curent n tunelul aerodinamic:

B A

a) La distan fa de caroserie: presiunea static este presiunea atmosferic Ps = patm, presiunea dinamic este produs de viteza relativ, care este constant pentru toate liniile de curent. Rezult c presiunea total este aceeai pentru toate liniile de curent. b) n apropierea caroseriei: Liniile de curent se despart, unele trecnd pe deasupra, altele pe sub autovehicul, iar una l lovete frontal; Faptul c liniile de curent se ridic n punctul A, trecnd peste autovehicul arat c presiunea static este mai mare dect cea atmosferic din liniile de curent nedeformate de la deasupra. Dac presiunea static este mai mare dect cea atmosferic, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli. Dup depirea prii frontale a capotei, n punctul B, liniile de curent i schimb din nou direcia, curbndu-se n jos pentru a urmri profilul capotei; deci presiunea static scade i, prin consecin, viteza crete. Aceste fenomene sunt prezente n cazul curgerii peste un cilindru orizontal:

n absena frecrilor (lipsa viscozitii), la curgerea potenial (fr vrtejuri) forele de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din fa, astfel nct nu se va crea o rezisten a aerului paradoxul lui DAlembert Euler. Rezistena aerului exist i este produs de: Frecarea aerului de suprafaa caroseriei; Modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului n partea din spate a caroseriei. La curgerea peste caroserie, datorit frecrilor din gaz, viteza aerului scade pe msura apropierii de caroserie, ajungnd la 0 n cazul moleculelor ce vin n contact cu aceasta. Se formeaz astfel stratul limit n care se formeaz un gradient de vitez. Grosimea stratului limit este dat de condiia: vl = 0,99 v, unde vl este viteza aerului la marginea stratului limit; v este viteza aerului la infinit De-a lungul caroseriei, presiunea scade pe direcia curgerii, dar la partea posterioar, liniile de curent coboar pentru a urmri profilul automobilului. Aici presiunea static crete i viteza aerului scade, ceea ce conduce la ngroarea stratului limit.

Vl

Dac punctul C

C D

este normala exterioar la suprafaa , atunci n punctele A i B iar n D

Liniile de curent nu mai vin n contact cu suprafaa i tind s antreneze aerul din zona din spatele caroseriei, astfel nct presiunea dincolo de punctul de separare C scade sub presiunea atmosferic. n vecintatea suprafeei solide sensul curgerii se schimb i apar turbioanele.

Diferena de presiune dintre partea din faa i cea din spatele autovehiculului d natere rezistenei datorate formei, ea depinznd de forma caroseriei. Frecrile din stratul limit datorate gradientului de vitez i frecrilor vscoase genereaz rezistena datorat frecrii. Distribuia presiunilor pe suprafaa caroseriei unui automobil:

Datorit presiunii sczute, curgerea pe prile laterale va genera i ea turbulene.

3.1.2 Calculul rezistenei aerului Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei fore rezultante i a unui cuplu date de relaiile:

n care:

este suprafaa corpului pe care are loc curgerea; - efortul unitar normal la suprafa (presiunea); efortul unitar tangenial; dA aria elementului de suprafa d; vectorul de poziie al unui punct curent al suprafeei .

Raportarea acestor mrimi se face fa de un sistem triortogonal cu originea n planul cii, la mijlocul lungimii autovehiculului, n planul longitudinal de simetrie. Se consider c viteza relativ a aerului fa de autovehicul are o direcie oarecare cu axa longitudinal a autovehiculului.

Expresiile generale ale forei aerodinamice Fa i momentului corespunztor sunt definite de relaiile de calcul semi-empirice: ,

respectiv unde

este densitatea aerului; - viteza relativ a aerului fa de autovehicul pe direcia longitudinal; - coeficientul forei aerodinamice totale care depinde de (unghiul dintre direcia vitezei vntului i axa longitudinal a autovehiculului) i de numrul Reynolds ; - coeficientul momentului aerodinamic total; aria seciunii transversale maxime a autovehiculului; - limea de gabarit a autovehiculului. Factorul reprezint presiunea dinamic a aerului. Coeficientul este determinat empiric pentru fiecare autovehicul. Componentele forei de rezisten a aerului sunt: , fora aerodinamic longitudinal; , fora aerodinamic lateral; , fora aerodinamic portant, iar cele ale momentului corespunztor: , moment aerodinamic de ruliu; , moment aerodinamic de tangaj; , moment aerodinamic de giraie. sunt coeficienii forei aerodinamice pe direciile respective; , , - coeficienii momentelor aerodinamice pe direciile respective; lungimea de gabarit a autovehiculului. Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal, , sensul ei de acionare fiind ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este aplicat n centrul de presiune (metacentrul) frontal. n mod convenional, se consider c metacentrul frontal este amplasat pe aceeai vertical cu centrul de greutate, la nlimea ha fa de sol. V Faz Ca Ra Ga sinp hg p X2 Cg X1 Z1 Rrul2 G cos G a p a Z2 l Rrul1 ha unde , ,

Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor:

v v

, Iar unghiul de insuflare: .

Dac , atunci ; , atunci ; , atunci (vntul bate din spate). Densitatea aerului, , depinde de presiunea i temperatura aerului. Pentru 1 kg de aer: p= RT, unde: p [N/m2], [kg/m3], R = 287 J/kgK (constanta aerului), T [K]. Condiiile standard: p = 101,33 10-3 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K. Rezult: = 1,225 kg/m3. Pentru alte condiii de mediu (presiunea barometric pb [mm Hg] i temperatura T [K]), rezult: . Dac pb [N/m ] i temperatura t [ ], atunci:
2

.
n condiii standard de mediu, rezistena aerului este: = = = Se definesc: coeficientul aerodinamic, k: factorul aerodinamic, K: K=kA= Rezult:

, unde

, unde

, respectiv

Ra [daN]

Dacia Logan 1,6 l 16 v A = 2,1239m2; Cx= 0,36

V [km/h] Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului: . Pa [kW] Dacia Logan 1,6 l 16 v A = 2,1239m2; Cx= 0,36

V [km/h]

Determinarea ariei A A = kA E Ha [m2] unde kA este coeficient de corecie a ariei; E ecartamentul autovehiculului; Ha nlimea maxim a autovehiculului. Considernd kA = 1, eroarea este +5 10% la autoturisme, respectiv -5 10% la autocamioane. Sau: A = cf la (Ha hb) + Np Bu hb [m2], Unde la este limea de gabarit a autovehiculului; hb nlimea de amplasare a barei de protecie din fa [m] ; Np numrul de pneuri la puntea din spate; Bu limea seciunii anvelopei; cf coeficient de corecie a formei seciunii transversale:

cf = 1,0 autocamione i autobuze, cf = 1,0 autoturisme, eroarea este de maxim 3 5%.

3.1.3 Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicitii sale

3.4 REZISTENA LA ACCELERARE n regim de accelerare, rezistenelor datorate aerului, rulrii i pantei li se adaug rezistena opus de ineria autovehiculului. Aceasta este format din fora de inerie a maselor n micare de translaie (ntreaga mas a autovehiculului) i ineria pieselor n micare de rotaie roi i cele legate cinematic de ele: Rd = Rdt + Rdr; Rezistena datorat ineriei masei totale a autovehiculului n micare de translaie: , unde: translaie; - greutatea autovehiculului. Piesele n micare de rotaie sunt: roile motoare, piesele n micare din motor, cele din transmisie i roile nemotoare. JR
r

este masa total a autovehiculului; - acceleraia centrului de greutate al autovehiculului n micare de

JR

Jma

isv

i0

JR

JR

Se va considera situaia n care ambreiajul este cuplat i nu patineaz. n cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat de ineria la micare de rotaie este: , este momentul de inerie masic al piesei accelearia ei unghiular - viteza ei unghiular. Dar, innd seama de raportul de transmitere dintre piesa i i roata motoare, rezult: , unde este raza de rulare a roii i este raportul de transmitere ntre piesa i i roata motoare. Unde:

De aici:

i:

Momentul corespunztor redus la roata motoare este: unde randamentul transmisiei ntre piesa i i roata motoare. Fora de rezisten corespunztoare unei piese din transmisie, care acioneaz la nivelul roii motoare, este:

Pentru toate cele n piese din lanul cinematic: . Pentru calcule uzuale, se ine seama numai de ineria pieselor motorului, a ambreiajului i de roile motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor avnd momente de inerie mult mai mici, deci neglijabile. Rezistena datorat ineriei la rotire a roilor motoare i a pieselor legate cinematic de acestea este: unde: este momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor redus la axa arborelui cotit i al pieselor n rotaie ale ambreiajului, raportul de transmitere al ntregii transmisii; - randamenul ntregii transmisii; - momentul masic de inerie al unei roi motoare; - numrul roilor motoare. n cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbtor de viteze, transmisie central, diferenial i arbori planetari, raportul su de transmitere este: , Unde este raportul de transmitere al schimbtorului de viteze (depinde de treapta cuplat), raporul de transmitere al transmisiei centrale. Deci:

.
Lund n considerare toate roile autovehiculului i considernd c ele sunt identice, rezult: Rezistena la accelerarea autovehiculului este deci:

,
unde este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:

.
Se observ c > 1. El conine doi termeni:

, care arat influena ineriei pieselor n


micare din motor i ambreiaj;

, care arat influena ineriei roilor autovehiculului.


Mrimea reprezint masa redus a autovehiculului, efectul forelor de inerie din micarea de rotaie este luat n considerare prin majorarea masei reale. Randamentul transmisiei Este influenat de un numr important de factori: tipul transmisiei (mecanic n trepte, hidromecanic, continu etc.), numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice), numrul i tipul lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor cardanice, momentul transmis, turaia (viteza) la care funcioneaz etc.

V, km/h Autoturism, deplasare n palier

V, km/h Tren rutier, deplasare n palier

1 500 min-1, 2 1000 min-1, 3- 1500 min-1, 4 2000 min-1, 5 2500 min-1.

I treapta I a SV, 2 treapta II a SV, 3 treapta III a SV, 4 treapta IV a SV

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul autovehiculului i al transmisiei principale:
t 0,88 0,92 0,91 0,95 0,90 0,85 0,80 Tipul autovehiculului Autoturism cu motor amplasat longitudinal (transmisie principal conic) Autoturism cu motor amplasat transversal (transmisie principal cilindric) Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal simpl Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal dubl i automobile 4 x 4 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

Pentru autocamioane:
t 0,90 0,85 0,85 0,80 0,80 0,75 Tipul autocamionului Priz direct, o singur punte motoare Alt treapt cuplat, o singur punte motoare Priz direct cuplat, Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem o singur punte motoare Trepte inferioare ale SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem

Randamente maxime ale schimbtoarelor de viteze: 0,95 SV cu trepte; 0,91 SV hidromecanic; 0,86 trepte inferioare n SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem. Pentru transmiliile autocamionaleor se poate utiliza relaia: , este randamentul transmisiei la plin sarcin a motorului; - factor de pierderi n transmisie; - puterea la plin sarcin, corespunztoare turaiei regimului de funcionare dat; - puterea necesar pentru nvingerea rezistenelor la naintare, corespunztoare regimului de funcionare dat. Valorile orientative ale parametrilor i sunt indicate n tabelul de mai jos: n care: Formula roilor Parametrul 4x2 0,90 0,042 4x4 0,86 0,066 6x4 0,86 0,066 6x6 0,82 0,092 Autocamionet 0,92 0,041

Valorile coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie i cele ale momentelor de inerie masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de tipul i caracteristicile constructive ale transmisiei, n primul rnd ale SV, de tipul i dimensiunile pneurilor. n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima dup cum urmeaz:
Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze, autocamioane [kgm2] 0,2 0,7 0,4 0,9 [kgm2] 2,0 6,0 3 15 0,02 0,04 0,02 0,04 0,02 0,03 0,03 0,05

n cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relaia: n care: este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie din SV n treapta k, diferit de prima treapt; - raportul de transmitere al SV n treapta respectiv; - raportul de transmitere al transmisiei principale. Componenta Rdt se aplic n centrul de greutate al autovehiculului, n sens opus acceleraiei acestuia. Componenta Rdr se afl inclus n reaciunile tangeniale longitudinale de la roile punilor autovehiculului: , i sunt componentele aferente ineriei din micarea de rotaie ale unde: reaciunilor tangeniale la roile punii din fa, respectiv din spate. De exemplu, dac roile din fa sunt conduse: , iar pentru roile motoare de la puntea din spate: , unde este numrul roilor de la puntea spate motoare, iar exponentul 1 face relaia utilizabil att n regim de accelerare ct i la decelerare. Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la accelerare este: .