AMBREIAJUL Generalitati

Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura intre arborele cotit al motorului si arborele primar al cutiei de viteze, fiind amplasat in vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil in dimensiuni.

Pozitionarea ambreiajului in echipamentul de propulsie 1-motor; 2-ambreiaj; 3-cutie de viteze Ambreiajul este constituit din partea conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare. Partea conducatoare cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele cotit al motorulu volantul si mecanismul ambreiajului. Partea condusa cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele primar al cutiei de viteze discul de ambreiaj si arborele ambreiajului !daca acesta e"ista#. $istemul de actionare cuprinde elementele care participa la stabilirea sau desfacerea legaturii de cuplare, dintre partea conducatoare si partea condusa !figura 2.2#.
1

%ig. 2.2 &lementele componente ale ambreiajului 1-roata volanta; 2-mecanismul ambreiajului; 3-disc de ambreiaj; '-manson de decuplare; (-furca; )-dispozitiv de comanda e"tern

Rolul ambreiajului %iind inclus in transmisia automobilului, ambreiajul are urmatoarele roluri cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului; decuplarea temporara a transmisie la Pornirea motorului; Pornirea de pe loc a automobilului; $chimbarea treptelor de viteza; %ranarea automobilului pana la pornire;
2

*prirea automobilului cu motorul in functiune.

limitarea valorii ma"ime a momentului de torsiune din organele transmisiei si ale motorului.

Motoarele cu ardere interna nu pot fi pornite sub sarcina. Pentru pornire este necesara decuplarea motorului de transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei de viteze in treapta neutra !dezavantajos#. +upa pornirea motorului, cuplarea cu transmisia se face progresiv, prin intermediul ambreiajului. +atorita frecarii !patinarii# celor doua parti componente ale ambreiajului pana la cuplarea lor completa, o parte din lucrul mecanic produs de motor se transforma in caldura. Pentru micsorarea uzurii ambreiajului si cresterea durabilitatii acestuia, prin reducerea lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se evita supraturarea motorului si se recomanda utilizarea treptelor inferioare ale cutiei de viteza, de preferat prima treapta, unde se stabileste cel mai mare raport de transmitere al transmisiei. Prin decuplarea ambreiajului inaintea schimbarii treptei de viteza , socurile dinamice din transmisie se pot reduce de pana la de (,2,, ori fata de cele din momentul schimbarii treptei cu ambreiajul cuplat. -educerea percutiei pana la anulare se obtine cand se realizeaza cuplarea treptelor dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale rotilor care urmeaza a fi cuplate. .n vederea reducerii ma"ime a acestei diferente este necesar ca decuplarea ambreiajului sa fie completa, iar in constructia cutiilor de viteze sa fie utilizate sincronizatoare, care permit trecerea de la o treapta de viteza la alta dupa ce in prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaza a fi cuplate. Ambreiajul este si dispozitiv de si uranta al rupului motopropulsor . -egimurile de functionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii sau dinamice stabilizate. Regimurile de functionare dinamice tranzitorii ale automobilului se caracterizeaza prin variatii cu viteza mare in timp si in limite largi ale momentelor care solicita grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la pornirea din loc cu cuplarea brusca a ambreiajului, in timpul franarilor bruste fara decuplarea ambreiajului, la trecerea rotilor peste obstacole si peste denivelari mari. Regimurile de functionare dinamice stabilizate ale automobilului, caracterizate de variatia momentului in jurul unei valori medii pot aparea la deplasarea automobilului pe drumuri in stare relativ buna, ele datorandu-se variatiilor locale ale coeficientului de rezistenta specifica a drumului. Protejarea rupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate , create in aceste doua situatii atunci cand ambreiajul este cuplat se face prin patinarea ambreiajului. /egatura de cuplare facuta prin fortele de frecare ce iau nastere in suprafetele frontale de contact sub actiunea fortelor a"iale de apasare dezvoltate in dispozitivul mecanic de apasare, are un caracter limitativ prin momentul capabil al ambreiajului. +epasirea acestuia determina patinarea ambreiajului, situatie in care, prin transmisie, in starea cuplata a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunzatoare acestui moment, ambreiajul comportandu-se ca un cuplaj nedestructiv de siguranta.

.n cazul cuplarii bruste a ambreiajului se produce o deceleratie puternica a dispozitiului de contact al partii conducatoare pe suprafata frontala a partii conduse, datorita caruia apare o forta de inertie care mareste de (1, ori fortele a"iale de actionare care mentin starea normala de cuplare a ambreiajului. .n acest fel, prin cresterea de cateva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficienta. .n afara de aspectul subiectiv al supraturarii motorului la cuplarea ambreiajului, momentul dinamic care apare in transmisie la cuplarea brusca a ambreiajului consta in reducerea rigiditatii totale de rasucire a transmisiei. Aceasta se obtine prin inserierea intre doua elemente constructive ale partii conduse a ambreiajului a unui element elastic suplimentar.

+ispunerea elementului elastic suplimentar 0onstructiv, acesta este format din mai multe arcuri elicoidale din sarma, dispuse tangential in ferestre decupate in discul condus, fiecare avand unul din capete rezemat de discul garniturilor si celalalt de flansa butucului. 1rebuie precizat ca daca elementul elastic are rigiditatea prea redusa, sarcinile dinamice care apar pot depasi chiar sarcinile obtinute in lipsa elementului elastic. Aceasta deoarece rigiditatea redusa a elementului elastic creeaza un 2gol suplimentar3 care conduce la aparitia socurilor in transmisie. Izolarea transmiterii vibratiilor de torsiune intre motor si transmisie Automobilul este supus permanent actiunii oscilatiilor. Acestea provin pe de o parte de la motor, iar pe de alta parte se datoreaza momentului rezistentelor la inaintare determinat de caracteristicile drumului si de regimul deplasarii. +aca aceste oscilatii se suprapun, la o anumita armonica e"ista posibilitatea apritiei fenomenului de rezonanta.

Pentru inlaturarea posibilitatilor de aparitie a fenomenului de rezonanta se poate interveni prin variatia caracterului elastic al transmisiei, pentru care rezonanta sa nu poata surveni in cazul regimurilor de e"ploatare; introducerea in transmisie a unui element de amortizare capabil sa absoarba energia oscilatiilor; introducerea in transmisie a unui element care sa asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.

0ea mai simpla metoda consta in combinarea unui element elastic suplimentar cu un element de amortizare.

+ispunerea izolatorului pentru vibratii de torsiune 1-amortizor de vibratii; 2-arcuri Prin introducerea in partea condusa a ambreiajului a elemntelor elastice suplimentare, descrise mai inainte, se inlatura posibilitatea aparitiei rezonantei de inalta frecventa. Pentru imbunatatirea calitatilor de izolare se recomanda ca elementul elastic suplimentar sa aiba o caracteristica neliniara, obtinuta cel mai frecvent prin inserierea mai multor arcuri cu intrare succesiva in functiune. 0um rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborata sub o anumita limita, eficacitatea lui scade in cazul frecventelor joase. +e aceea pe langa elementul elastic suplimentar se utilizeaza si un amortizor pentru inlaturarea aparitiei rezonantei de joasa frecventa. Amortizorul montat in paralel cu arcurile elementului elastic suplimentar, impreuna cu care formeaza izolatorul de vibratii de torsiune este realizat de regula cu frecare uscata, sub forma unui pachet de discuri stranse a"ial si cu miscari relative de rotatie. !erintele impuse ambreiajului Pentru a putea sa-si indeplineasca rolurile mentionate, ambreiajele trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte
5

a) La decuplare: sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea schimbaii treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura prematura a ambreiajului prin e"istenta frecarii mecanice dintre suprafetele in contact atunci cand automobilul este oprit cu motorul in functiune; decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala !12,2,, mm#. %orta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 1(, 4 la autoturisme si 2(, 4 la autocamioane si autobuze ;

+aca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dintate ale schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la uzura partilor frontale ale dintilor pinioanelor sau cuplajelor. +e asemenea, la o decuplare incompleta, cu schimbatorul de viteze intr-o treapta oarecare si motorul in functiune, se produce patinarea ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea garniturilor de frecare. b) La cuplare: sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc a automobilului si socurile in organele transmisiei; sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea ambreiajului; sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a putea transmite integral momentul ma"im al motorului fara patinare.

+aca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea automobilului, care au o influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii. Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii ambreiajului trebuie eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea coeficientului de frecare . $caderea coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce conduce la cresterea e"cesiva a temperaturii pieselor ambreiajului si deteriorarea lor. Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii garniturilor de frictiune sau detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare decat momentul ma"im al motorului. c) Conditii generale: sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare; sa aiba o greutate proprie cat mai redusa; sa ofere siguranta in functionare;
6

sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie; sa aiba o constructie simpla si ieftina; modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii; sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse; sa fie echilibrat dinamic; sa aiba mentenanta simpla.

!lasi"icarea ambreiajelor Ambreiajele utilizate la automobile, se clasifica , dupa principiul de functionare ca in figura urmatoare

0lasificarea ambreiajelor dupa principiul de functionare +upa tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi

1ipuri de mecanisme de comada ale ambreiajelor /a ambreiajele mecanice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se face prin utilizarea fortei de frecare. /a ambreiajele hidrodinamice, intalnite la unele automobile moderne, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se realizeaza prin intermediul unui lichid, dupa principiul masinilor hidraulice rotative. &le constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei turbine intr-un singur agregat. /a ambreiajele electromagnetice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se realizeaza cu ajutorul pulberii magnetice. Ambreiajele hidrodinamice Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita unor avantaje pe care le prezinta demarare mai lina a automobilului, amortizarea oscilatiilor de rasucire si deplasarea in priza directa chiar la viteze foarte reduse. . Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor in locul volantului si din rotor-turbina, montat pe arborele condus. 0ele doua componente au la partea e"terioara palete radiale plane . .ntregul ansamblu este inchis intr-o carcasa etansa, umpluta in proportie de 5(6cu ulei mineral pentru turbine. .n momentul in care motorul incepe sa functioneze, va antrena si rotorul-pompa iar uleiul care se gaseste intre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este impins catre periferie si obligat sa circule in sensul de rotatie, adica uleiul va trece din rotorul-pompa in rotorul-turbina apasand asupra paletelor lui in miscare . /a demarare cand automobilului inca nu este in miscare , turatia rotorului-turbina este zero. /a o viteza a rotorului 7turbina egala cu a rotorului-pompa, uleiul nu va mai circula,
8

deoarece cele doua forte centrifuge vor fi egale . Particulele vor trece din rotorul- pompa in rotorul-turbina numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai incet decat rotorul pompa . &"istenta alunecarii face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodata o decuplare completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fie anevoioasa. +in acest motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj mecanic au"iliar, care sa asigure o declupare completa intre motor si transmisie. 8tilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este permisa numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteza se face prin franarea unor elemente ale transmisiei planetare .

Ambreiaj hidraulic 1-turbina; 2-rotor pompa; 3-arbore cotit; '-arbore primar; (-canal central; )-palete

Pompa si turbina sunt inchise intr-o carcasa umpluta intr-o anumita proportie cu ulei de turbina. 0and motorul roteste pompa, uleiul care se gaseste intre paletele sale este impins din centru catre periferie sub actiunea fortei centrifuge si, imprimandui-se o circulatie in sensul
9

sagetilor, este impins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprima uleiului aflat intre paletele turbinei o circulatie in sensul sagetilor, iar pe de alta parte e"ercita asupra paletelor turbinei o presiune corespunzatoare energiei cinetice acumulate. Aceasta presiune, in raport cu a"ul turbinei, creeaza un cuplu care, cand este suficient de mare, invinge rezistenta la inaintare a autoturismului. 0and turbina incepe sa se roteasca, uleiul cuprins intre paletele sale este si el supus fortei centrifuge, care insa ii imprima o circulatie intr-un sens invers fata de cel indicat in figura. +e aceea cand turatia turbinei este egala cu turatia pompei, uleiul nu mai circula dinspre pompa in turbina. +eci, transmiterea momentului motor este posibila numai cand turatia turbinei este mai mica decat turatia pompei. +iferenta dintre turatia pompei si turatia turbinei se numeste 2alunecare3, iar marimea ei e"prima diferenta dintre puterea pompei si piterea turbinei. Alunecarea ma"ima apare atunci cand motorul functioneaza iar automobilul sta pe loc, pe cand alunecarea minima apare in timpul deplasarii autoturismului, la regimul de functionare in care poate fi transmis momentul motor ma"im. /a franare si la deplasarea automobilului prin inertie, turatia turbinei este mai mare decat turatia pompei. .n acest caz, lichidul circula in ambreiajul hidraulic in sens invers decat cel indicat in figura, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze si in restul transmisiei un moment de franare.

Ambreiajele mecanice
Principiul de "unctionare# Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare care apar intre doua sau mai multe perechi de suprafete sub actiunea unei forte de apasare. Partile componente ale unui ambreiaj sunt grupate astfel partea conducatoare; partea condusa; mecanismul de actionare .

$chema de principiu a ambreiajului mecanic

10

1-volant; 2- disc de frictiune !condus#; 3- disc de presiune; '-urechile placii de presiune; (-urechile din carcasa placii de presiune;)-parghii de debreiere; 9-mansonul rulmentului de presiune; 5-rulmentul de presiune; :-arcurile ambreiajului; 1,-garnitura termpizolanta; 11-carcasa; 12-orificii de evacuare a uleiului Partea conducatoare a ambreiajului este solidara la rotatie cu volantul motorului iar partea condusa cu arborele ambreiajului. Pe volantul motorului este apasat discul condus de catre discul de presiune datorita fortei dezvoltate de arcuri. +iscul condus se poate deplasa a"ial pe canelurile arborelui ambreiajului. +iscul de presiune este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei. Partea conducatoare a ambreiajului este formata din piesele cae sunt permanent in legatura cu motorul !se rotesc intotdeauna cand piesele motorului functioneaza# volant, discul de presiune, carcasa si arcurile de presiune. Partea condusa se compune din piesele care sunt in legatura cu transmisia automobilului discul condus cu garniturile de frecare si arborele ambreiajului . ;ecanismul de actionare este compus din piesele care transmit comanda de actionare a ambreiajului. Prin frecarea ce ia nastere intre suprafetele de contact ale volantului si discul de presiune pe de o parte, respectiv suprafetele discului condus pe de alta parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze si mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare. +aca se apasa asupra pedalei mecanismului de comanda al ambreiajului , forta se transmite prin parghia cu furca la mansonul discului de presiune si invingand forta dezvoltata de arcuri, departeaza discul de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe; aceasta este pozitia decuplat a ambreiajului . 0uplarea din nou a ambreiajului se realizeaza prin eliberarea lina a pedalei, dupa care arcurile vor apasa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urma pe volant . Atata timp cat intre suprafetele de frecare ale discurilor si volant nu e"ista o apasare mare, forta de frecare care ia nastere intre aceste suprafete va fi mica. .n acest caz, ambreiajul nu va putea transmite intregul moment motor si in consecinta, va e"ista o alunecare intre volant si discul condus, motiv pentru care discul va avea o turatie mai mica. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. .n aceasta situatie se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. .n perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanica se transforma in energie termica, iar ambreiajul se incalzeste, producand uzura mai rapida a garniturilor de frecare ale discului condus . /a eliberarea completa a pedalei ambreiajului, forta de apasare dezvoltata de arcuri este suficient de mare pentru a se transmite in intregime momentul motor. !lasi"icarea ambreiajelor mecanice

11

0riterii de clasificare a ambreiajelor mecanice

Ambreiajele monodisc sunt cele mai raspandite la autoturisme si autocamioane, deoarece momentul motor transmis este relativ mic. Pentru autocamioanele si autospecialele de mare capacitate se utilizeaza ambreiaje bidisc, in timp ce ambreiajele polidisc se folosesc doar ca mecanisme au"iliare la schimbatoarele de viteze automate. $ipuri constructive de ambreiaje mecanice %# Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri peri"erice Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de automobile mici si mijlocii, sunt ambreiaje cu arcuri. Acestea pot fi de doua tipuri

12

%ig. 2.' Ambreiaje mecanice cu arcuri Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si autocamioane datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla. <reutatea acestui tip de ambreiaj !fara carter# este de ,,3,,)6 din greutatea autocamionului si ,,',,56 din greutatea de fabricatie a autoturismului. 8tilizarea lui este limitata de momentul ma"im care poate fi transmis si care nu trebuie sa depaseasca 9,5, da4.m. Arcurile periferice sunt dispuse echidistant pe periferia discului de presiune. $unt arcuri elicoidale din sarma trasa cu caracteristica liniara. $tarile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor cu ajutorul parghiilor de debreiere. .n stare normala ambreiajul este 2cuplat3. Aceasta stare este efectul arcurilor de presiune, care, montate precomprimat intre carcasa si discul de presiune, in tendinta de destindere, vor realiza strangerea discului condus intre volant si discul de presiune. +ecuplarea ambreiajului se obtine cand in partea de comanda se dezvolta o forta % d sub actiunea careia mansonul de decuplare, deplasat a"ial spre stanga, va roti parghiile de decuplare, in sens orar. $imultan cu preluarea de catre parghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune este deplasat a"ial spre stanga, pana cand se desface contactul cu frecare dintre partile conducatoare si condusa. Astfel se obtine strea de debreiere !decuplarea motorului de transmisie#. Ambreierea dupa debreiere !recuplarea motorului la transmisie# se obtine prin anularea fortei de decuplare %d din partea de actionare, cand prin destinderea arcurilor in starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea condusa.

13

Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice 1-arborele cotit al motorului; 2-volant; 3-suruburi; 'carcasa; (-disc de presiune; )parghii de decuplare; 9-arcuri periferice; 1,-disc condus; 11-arborele ambreiajului; 12manson de decuplare; 13parghie de comanda 0and ambreiajul se afla in pozitia 2cuplat3, intre rulmentul de presiune si suruburile de reglaj ale capetelor interioare ale parghiilor de debreiere trebuie sa e"iste unjoc de 2' mm. Acest joc permite o cuplare sigura a ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. +e asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune sa nu se roteasca in timpul cat ambreiajul este cuplat, reducand prin aceasta uzura lui. %ata de ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, ambreiajele cu arcuri periferice prezinta urmatoarele dezavantaje& apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform; montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale; parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare; datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul a"ial; fiabilitatea este mai redusa datorita e"istentei unui numar mare de piese si cuple mobile cu frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;
14

actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii ambreiajului in pozitie decuplata este pozitie decuplata este mai mare la acest tip de ambreiaj.

+in aceste considerente, dupa anul 1:5, s-a renuntat treptat la utilizarea ambreiajelor cu arcuri periferice in favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.

Ambreiaj <% '2,=->? <$@ 1-rulmentul de sprijin al arborelui; 2-volant; 3-coroana volant; '-disc condus; (-disc de presiune; )-carcasa; 9-arcuri de presiune; 5-rulment de presiune; :-arbore ambreiaj; 1,parghii de debreiere; 11-butuc disc condus; 12-inel de debreiere 8n caz deosebit il prezinta ambreiajul monodisc simplu <% '2,=->? <$@ utilizat la autovamioanele -*;A4 echipate cu motoare ;A4-+21() A;4 la care capetele interioare ale parghiilor de debreiere nu mai sunt actionate direct de rulmentul de presiune, ci prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor sase parghii de debreiere, cu ajutorul unor arcuri. +e asemenea la acest ambreiaj e"ista doua randuri de arcuri periferice. Aceasta solutie permite obtinerea unei forte de apasare mare cu arcuri de presiune mai putin rigide. '# Ambreiajul monodisc cu arc central tip dia"ra ma /a ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor de decuplare este indeplinit de un arc central de forma speciala. Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o serie de brate elastice formate din taieturi radiale.
15

/a ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare; ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.

/a majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare . .n figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central si diafragma ansamblat

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma 1-parte conducatoare; 2-volant; 3-suruburi; '-carcasa; (-disc de presiune; )-parghii de decuplare; 9-disc condus; :-diafragma; 11-arbore; 13-parghie .n mecanismul de mai sus, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune si, prin reazemul 5 din zona mediana, de carcasa. $ituarea arcului in diferite pozitii in caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtine prin modificarea inaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.
16

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare 1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; '-arc diafragma; (-lamele elastice; )pedala; 9-parghie de debreiere; 5-manson de decuplare; :-disc condus $olidarizarea in rotatie dintre discul de presiune si carcasa se face prin intermediul lamelelor elastice multiple, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si compensarii uzurilor. .n stare cuplata !starea normala a ambreiajului#, arcul diafragma precomprimat intre discul de presiune si carcasa, apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, e"ercitand astfel forta de apasare necesara mentinerii ambreiajului in stare cuplata. %ata de carcasa, arcul se sprijina prin intermediul peoeminentei circulare a ambutisata pe carcasa. Pentru decuplare, prin apasarea pedalei este determinata rotirea parghiei de debreiere, ce este articulata fata de carterul ambreiajului; mansonul de decuplare se deplaseaza a"ial spre stanga, actioneaza arcul diafragma in zona cercului bazei mici si se roteste in raport cu articulatia de pe carcasa. 0a urmare a rotirii arcului in sens orar, rezemat pe coroana inelara b fi"ata pe carcasa, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de presiune si, prin lamele multiple, cu rol de arcuri readucatoare, discul de presiune se retrage spre carcasa, realizanduse astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul condus si suprafetele connducatoare de frecare ale volantului si discului de presiune.

17

Ambreiaje cu arc central si diafragma ansamblate &ste folosit in special de masinile cu tractiune integrala pentru a cupla fle"ibil a"ul din fata si din spate. Pot aparea neconcordante intre turatiile din fata si din spate, dar Bisco- la rasucirea totala a unui a", visco-cuplajul transfera puterea la a"ul cu aderenta la cuplaj carosabil mai buna.

18

0uplajul Aalde" este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. -epartizarea forCelor de propulsie la nivelul a"elor se realizeazD variabil Ei Fn funcCie de regimul de rulare. Gn principiu, cuplajul halde" repartizeazD forCele de propulsie cDtre a"a cu tracCiunea mai bunD. Gn acest mod, ';*1.*4 reacCioneazD ideal Ei foarte rapid la toate situaCiile din trafic. Gn acest conte"t se menCine senzaCia obiEnuitD de rulare oferitD de un model cu tracCiune frontalD. &ste e"clus riscul de pretensionare a sistemului de tracCiune la parcare Ei la efectuarea manevrelor. Gn mod suplimentar, cuplajul Aalde" poate fi combinat cu orice sistem de reglare a dinamicii de rulare !AH$, &+$, A$-, &HB Ei &$P#.

-esponsabilitatea pentru realizarea contactului prin forCD Fntre a"a faCD Ei cea spate revine cuplajului cu lamele. Pompele controlate electronic regleazD presiunea la nivelul discurilor lamelare ale cuplajului. Prin creEterea nivelului de presiune e"ercitat, pachetele de discuri lamelare sunt presate Fntre ele. Gn acest mod este posibilD reglarea finD a contactului prin forCD Fntre seturile de discuri lamelare Ei, prin aceasta, a distribuCiei forCei Fntre a"e.

$arcina sistemului electronic de comandD este aceea de a compensa, suplimentar faCD de tracCiune Ei de diferenCele de turaCii rezultate Fn acest mod Fntre a"e, Ei alte variabile reglabile. +e e"emplu starea dinamicD de rulare sau cuplurile motoare. &chipamentul de comandD ia Fn calcul, la efectuarea operaCiunilor de reglare, diferitele informaCii cu privire la dinamica de rulare, de e"emplu viteza, parcurgerea virajelor, Fmpingere sau tractare.

19

0uplajul Aalde" este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. -epartizarea forCelor de propulsie la nivelul a"elor se realizeazD variabil Ei Fn funcCie de regimul de rulare. Gn principiu, cuplajul halde" repartizeazD forCele de propulsie cDtre a"a cu tracCiunea mai bunD. Gn acest mod, ';*1.*4 reacCioneazD ideal Ei foarte rapid la toate situaCiile din trafic. Gn acest conte"t se menCine senzaCia obiEnuitD de rulare oferitD de un model cu tracCiune frontalD. &ste e"clus riscul de pretensionare a sistemului de tracCiune la parcare Ei la efectuarea manevrelor. Gn mod suplimentar, cuplajul Aalde" poate fi combinat cu orice sistem de reglare a dinamicii de rulare !AH$, &+$, A$-, &HB Ei &$P#.

-esponsabilitatea pentru realizarea contactului prin forCD Fntre a"a faCD Ei cea spate revine cuplajului cu lamele. Pompele controlate electronic regleazD presiunea la nivelul discurilor lamelare ale cuplajului. Prin creEterea nivelului de presiune e"ercitat, pachetele de discuri lamelare sunt presate Fntre ele. Gn acest mod este posibilD reglarea finD a contactului prin forCD Fntre seturile de discuri lamelare Ei, prin aceasta, a distribuCiei forCei Fntre a"e.

$arcina sistemului electronic de comandD este aceea de a compensa, suplimentar faCD de tracCiune Ei de diferenCele de turaCii rezultate Fn acest mod Fntre a"e, Ei alte variabile reglabile. +e e"emplu starea dinamicD de rulare sau cuplurile motoare. &chipamentul de comandD ia Fn calcul, la efectuarea operaCiunilor de reglare, diferitele informaCii cu privire la dinamica de rulare, de e"emplu viteza, parcurgerea virajelor, Fmpingere sau tractare.

20

Ambreiaj dublu standard

(escriere& +ouD ambreiaje integrate - unul pentru transmisia de mers Ei unul pentru P1*. Ambele plDci de presiune sunt apDsate de un cIte arc-disc pe saboCii de fricCiune. Ambreiajele se ambreiazD independent unul de celDlalt cu cIte 3 pIrghii de ambreiere. Bersiunea secvenCialD /agDrul de debreiere acCioneazD mai FntIi cele 3 pIrghii ale ambreiajului de mers Ei apoi cele pentru P1*. Pedala de ambreiaj se apasD pInD la jumDtate pentru debreierea transmisiei de mers Ei integral la debreierea atIt a transmisiei de mers cIt Ei a P1*. Bersiunea independentD Ambreiajul de mers Ei cel pentru P1* sunt acCionate independent unul faCD de celDlalt prin 2 lagDre de debreiere cu douD pIrghii.

21