Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1) frana cu tambur cu doi saboti interiori(mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de
stationare pe transmisie);
Actionarea mixta, la care forta de franare se datoreaza atat efortului conducatorului cat si
unui servomecanism, se intalneste la autoturismele de clasa superioara si la autobuzele si
autocamioanele cu capacitate mijlocie.
Servoactionarea, la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, poate fi :
pneumatica( cu presiune sau depresiune), electrica, electropneumatica etc.. Ea se utilizeaza la
autocammioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
- necesitatea unor reglaje frecvente si relative complicate, datorita indeosebi deformatiilor
elementelor componente;
- randament scazut datorita numarului mare de articulatii care in general nu se ung in
exploatare.
- repartizarea dorita a efortului de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte
usor;
- scoaterea din functiune a intregului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte(la
sistemul cu un singur circuit);
- patrunderea aerului in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult
eficienta franarii.
Figura 3.7 Scheme de principiu ale actionarii hidraulice, cu unul sau cu doua circuite de franare
- servomecanism hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata
de motorul automobilului. Servomecanismele hidraulice se folosesc in cazul cand pe
automobil exista si alte agregate consumatoare de energie hidraulica(suspensie
hidropneumatica, servodirectie etc.). datorita unor presiuni de lucru foarte mari (120
daN/cm2 sau chiar mai mult) servomecanismul este compact.
Frana simpex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulate sau
flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frane cu deplasare egala a
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a garniturilor de frecare.
Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla
sau cu pene transversale.
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a
garniturii de frecare a sabotului primar. Actionarea acestei frane se face in general cu un
dispozitiv hidraulic(cu pistoane avand acelasi diametru) si mai rar cu dispozitive mecanice.
Aceasta frana prezinta o constructie simpla si sigura.
Frana simplex nu este echilibrata transmitandu-se osiei o reactiune radiala care incarca
suplimentar lagarele rotii.
In figura 3.9 se prezinta comstructia unei frane simplex la care saborii 13 si 14 sunt
articulate la capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6 si stranse cu piulitele 7. tot de taler
este fixat si cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de frecare a sabotului
13(primar) are o lungime mai mare decat a sabotului 14(secundar) pentru a se obtine o uzura
uniforma.
Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strans sub
saiba 12 de prezonul 10, fixat pe taler.
Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia) 2,
articulate in punctual 19, tija 1 si cablul de actionare 15.
In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului frana
poarta denumirea de duo-duplex.
Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atat la mersul inainte cat si la
Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.
La multe automobile se intalneste solutia frane duplex la rotile puntii din fata si frane
simplex la rotile puntii din spate. Aceasta solutie permite sa se obtina mai simplu distributia
Deficienta franei duplex, cu saboti primari numai la mersul inainte, consta in obtinerea
unui moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare
obtinut la mersul inapoi determina marirea pantei pe care poate fi imobilizat un automobile ce
frana de stationare. Datorita acestui neajuns, la rotile posterioare asupra carora actioneaza frana
de stationare , nu se intrebuinteaza de obicei frana duplex cu saboti primari numai la mersul
inapoi. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.
Figura 3.10 Constructia franei duplex
Pozitia sabotului pe taler este asigurata, in afara de articulatia de pe boltul 10, cu ajutorul
tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul
dinspre cilindru reglarea jocului se face prin excentricele( camele) 16, iar la capatul articulate
prin bucsa excentrica 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.
Figura 3.11 Constructia franei duo-duplex
La franare, pistoanele din cei doi cilindri departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea
fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua reazeme fixe pe
care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura, atunci sabotul 3, sub actiunea pistonului
cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. in acelasi timp sabotul 7, sub
actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare, se va sprijini pe opritorul 2.
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari iar sabotul posterior este
actionat de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur,
forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a
sabotului anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.
In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de
uni-servo, iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers frana este
intalnita sub numele de duo-servo.
In figura 3.12 se prezinta constructia franei uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la
autocamioane.
Figura 3.13 Constructie franei duo-servo
In figura 3.13 se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor
1si 2 sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate
intre ele prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului receptor 6
actioneaza sabotii 1 si 2 prin intermediul tijelor 3. venind in contact cu tamburul de franare
sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul din ei ajunge la capatul superior in
opritorul 5. In functie de sensul de rotatie, fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2 prin intermediul
dispozitivului de reglare 4, fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1.Excentricul 7 serveste la reglarea
jocului sabotului 2.
Cercetarile au aratat ca marirea jocului dintre saboti si tambur poate provoca o reducere a
eficacitatii franarii cu 20-50%.
Mentinerea jocului prescris intre suprafetele de frecare ale franei are mare
importantapentru asigurarea spatiului minim de franare. Daca jocul este prea mic frana se
incalzeste si se deterioreaza.
Datorita acestui fapt sunt prevazute in mod obligatoriu cu dispozitive de reglare a jocului
dintre saboti si tambur.
Jocul maxim(aproximativ la centrul rotii) cand garniture de frictiune este noua, este
cuprins intre 0.2-0.6 mm. amplasarea dispozitivelor de reglare este foarte diferita.
Sunt numeroase dispozitive de reglare a jocului de tip interior ce lucreaza direct asupra
sabotilor, fie la capatul de rezemare, fie la capatul de aplicare al fortei, fie la nervure sau talpa
sabotului.
Reglarea jocului termic dintre saboti si tambur se realizeaza prin trei procedee:
- prin apropierea sau departarea sabotilor de tambur in cazul reazemelor immobile;
In cazul in care jocul dintre sabot si tambur va depasi marimea j, sub actiunea fortei de
actionare se va produce o miscare relativa intre bucsa 6 si nervure sabotului. Dupa franare arcul
de readucere departeaza sabotul de tambur numai cu distanta j, deoarece nu poate invinge forta
de frictiune a dispozitivului.
In cazul in are jocul dintre sabot si tambur va depasi jocul j, sub actiunea fortei de
actionare, saibele elastice 3 vor fi deplasate pe bolt, de catre saibele 4 cu o distanta
corespunzatoare. Dupa franare, pistonasele revin in contact cu saibele 3 la noua pozitie a lor,
pastrand insa jocul j.
Figura 3.15 Dispozitive mecanice de reglare automata si continua a jocului dintre saboti si tambur
In figura 3.16, b este prezentat un dispozitiv de reglare automata a jocului tot cu dinti. El
este compus din mansonul elastic 3, corpul 2, tija 6, arcul 7 si bucsa 8. Un capat al dispozitivului
este legat prin orificiul 4 de taler, iar celalalt capat este legat prin orificiul 9 de sabot.
In timpul franarii presiunea lichidului creste atat in cilindrul superior 1 cat si in cilindrul
inferior 7(prin intermediul cilindrului 6).
In cazul in care garniturile de frana s-au uzat, iar jocul dintre ele si tambur s-a marit,
atunci in timpul franarii, cantitatea de lichid aflata in partea stanga a cilindrului 6 nu mai este
suficienta pentru umplerea cilindrului 7 al carui volum a crescut. Datorita acestui fapt cand
pistonul cilindrului 6 a ajuns in pozitia extrema din stanga, lichidul din partea dreapta a
cilindrului trece prin orificiile pistonului, deformeaza garniture, ajungand in cilindrul 7.
In ultimul timp franele cu disc, sau pe scurt franele disc, au inceput sa fie utilizate
frecvent, mai ales la autoturisme. Ele se utilizeaza fie la toate rotile, fie sub o forma mixta, frane
cu disc in fata si frane cu tambur in spate.
- sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare(la franele fara efect servo);
- suprafeta mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii(in special la franele
cu disc deschise) le permite sa disipeze sub forma de caldura energii mari;
- greutatea redusa a franei pentru acelasi moment de franare( numai la frana cu disc
deschisa) si micsorarea greutatii nesuspendate a automobilului;
Introducerea pe scara larga a franelor cu discuri necesita rezolvarea unui sir de probleme
ca: reducerea incalzirii lichidului din cilindrii receptori, alegerea justa a perechilor de placheti de
frictiune etc.
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales
la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Tinand seama
de faptul ca, conform temei de proiect trebuie, sa proiectam un sistem de franare pentru un
autoturism, ne vom concentra atentia asupra franelor cu disc de tip deschis.
In figura 3.18 se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul
rotii 3 precum si din cadrul (suportul) 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute cu garniturile de
frecare 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. In cazul de fata cadrul
este fixat rigid si prevazut cu doi cilindrii de actionare.
Datorita faptului ca discul se dilata putin in plan axial aceasta frana permite ca jocul
dintre disc si garniturile de frictiune sa fie mentinut la valori mult mai mici decat la franele cu
tambur.
Discul poate fi montat pe butucul rotii fie pe circumferinta interioara fie pe circumferinta
exterioara. In primul caz exista posibilitatea deformarii discului sub actiunea fluxurilor termice
create la franare. In cazul al doilea acest pericol este mai redus, iar butucul rotii, sub forma de
ventilator, creaza un current de aer care favorizeaza racirea mai rapida a discului.
In general franele cu disc de tip deschis nu poseda efect servo si prin urmare au o
eficacitate slaba. Sunt insa unele frane cu disc deschise care pot asigura un anumit efect servo,
care este insa mentinut la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realize acelasi moment de
franare ca la o frana cu tambur, presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare, iar
diametrele cilindrilor de actionare de 2-2.5 ori mai mari, ca valorile corespunzatoare ale franelor
cu tambur. Datorita acestui fapt in loc de un cilindru cu diametru mare (de fiecare parte a
discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare de diameter mai mici, pentru a nu reduce raza
medie a discului franei. Sunt frane cu dic prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de
actionare.
Figura 3.18 Frana cu disc deschisa Figura 3.19 Frana cu disc deschisa cu un singur
Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu
tambur, inmulte cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
In general discul este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apei ceea ce constituie unul
dintre dezavantajele principale ale acestei frane. De aceea este necesar ca pitoanele cilindrilor de
lucru sa aiba o etansare sigura.
La acest tip de frana piesele care se rotesc au greutate minima iar conditiile de racire sunt
optime.
Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.
Reglarea automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare este necesara mai
ales datorita ritmului intens al uzurii garniturii. Sunt realizate practice mai multe tipuri de
dispozitive pentru reglarea automata a jocului.
In figura 3.20,a se prezinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si
garniturile de frecare utilizate la autoturismele Renault si Dacia. In interiorul pistonului 4 se
gasesc montate saibele 1 si 2. Boltul 9, concentric cu cilindrul, este fixat cu piulita 8 de cadrul 7.
Pe acest bolt este montat inelul elastic 6, care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari
dintre ele. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. In timpul franarii,
pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga, dar inelul 6 ramane pe loc atat
timp cat jocul dintre disc si garniture de frecare nu este mai mare ca j. Readucerea pistonului in
pozitia initiala o face garniture inelara elastica 5, montata strans pe piston si mentinuta in locasul
din cilindru. Boltul 9 este fixat in cadru cu piulita 8, iar pentru etansarea orificiului se utilizeaza
garniture 7. daca garniture de frana se uzeaza, iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea
stabilita, pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j, iar saiba 2 va
deplasa si inelul 6 catre stanga. La defranare, saiba 1 intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei
curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. In felul acesta se stabileste in
mod automat jocul dintre disc si garnituri.
In figura 3.20, b se prezinta un alt dispozitiv de reglare automata jocului. Si in acest caz
dispozitivul este montat in interiorul pistonului 3 dispus in cilindrul 2 al cadrului. Pe boltul 7 se
afla opritorul 5 a carei pozitie e determinate de de inelele elastice 6. Forta de frecare dintre bolt si
inelele 6 este mai mare decat forta arcului de readucere 8 din interiorul bucsei 4.
La eliberarea pedalei de frana, pistonul revine sub actiunea garniturii 3, care ia forma
initiala. Cursa de revenire a pistonului va fie gala cu jocul de functionare. Pistonul se va opri in
contact cu mansonul, care la randul sau, va fi blocat in noua pozitie de catre arcul 13 ce revine la
diametrul initial.
In figura 3.22, a se prezinta solutia la care pentru frana de mana se utilizeaza sabotii servo
1 si 2 dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru mai redus. Frana de serviciu este o frana cu
discul 4 modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
La actionarea mecanica a garniturilor de frecare ale franei cu disc din figura 3.19 se
utilizeaza pistonul actionarii hidraulice pus in legatura cu axul 8, comandat cu ajutorul unei
parghiiprin cablul franei de mana.
In figura 3.22,b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare. La franare cablul 3
actionand asupra parghiei 2, o roteste in jurul articulatiei 6 in sensul acelor de ceasornic. Capatul
interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre capatul
interior al parghiei si garniture se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5 asigura
suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.
In figura de mai sus este prezentata o schema constructiva a sistemului de franare cu disc.
Acesta este format din urmatoarele componente: disc de frana(fixat pe roata), suportul etrierului,
etrier, placute de frana.
Discurile de frana- datorita faptului ca discurile de frana sunt expuse unor solicitari
enorme, la fabricare acestora trebuie sa se aleaga materialul cel mai adecvat. Discurile de frana
sunt fabricate in principal din oteluri turnate, deoarece aceste materiale dispun de o structura
omgena, fara particule de aer si fara tensiuni interne. Pentru imbunatatirea caracteristicilor
discurilor de frana si a rezistentei la uzura, exista posibilitatea utilizarii in multe cazuri a aliajelor
de otel turnate.
Discurile de frana ventilate cresc randamentul sistemului de franare. Intre cele doua
straturi de franare exista un spatiu gol cu fante de ventilatie. Aceste fante sunt pozitionate astfel
incat in timpul rularii sa apara un current de aer intre cele doua straturi(discuri). Astfel este
evacuate caldura si suprafetele de franare sunt racite suplimentar si din interior. Eficienta
franelor se pastreaza astfel pentru un timp mai indelungat.
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului autovehiculului, o sursa independenta de energie controlata de conducatorul auto
sau o combinatie intre aceste tipuri de energii.
Supapa de retinere 4 este compusa dintr-un inel de cauciuc si un disc metallic, fiind
mentinuta pe scaun de catre arcul 7. Aceasta permite intoarcerea in cilindru a lichidului din
conducte, in timpul defranarii. Supapa de retinere asigura mentinerea unei suprapresiuni in
conducte de 0.5-1 daN/cm^2, suprapresiune care, pe de o parte, asigura raspunsul prompt al
dispozitivului de franare la actionarea pedalei, reducand cursa libera a acesteia, iar pe de alta
parte impiedica patrunderea aerului in circuitul hidraulic(chiar si in cazul unor neetanseitati
foarte mici cand se pierde lichid ce se completeaza din rezervor). Daca in conducte apare o
suprapresiune(datorita dilatarii termice a lichidului sau altei cauze), supapa 4 este ridicata de pe
scaun, permitant unei cantitati de lichid sa treaca spre rezervor, prin cilindru si orificiul de
compensare 15.
Supapa de evacuare 5 este montata intr-un orificiu al supapei de retinere. Este mentinuta
pe scaun de catre arcul 6. Rapiditatea intrarii in actiune a franei este asigurata, in afara de
alegerea corespunzatoare a sectiunilor de trecere, si de rigiditatea redusa a arcului 6, care
permiterea supapei la cresterea presiunii cu 0.02-0.03 daN/cm^2. Daca in conducte apare o
scadere a presiunii datorita contrctiei lichidului(la scaderea temperaturii) sau a unor pierderi de
lichid, supapa de evacuare se deschide, permitand trecerea in conducte a cantitatii necesare de
lichid.
La franare, apasand pedala, tija 10 deplaseaza pistonul 9 spre dreapta si, dupa ce garnitura
8 acopera orificiul de compensatie 15, presiunea lichidului din cilindru incepe sa creasca, iar
supapa de evacuare 5 se deschide si permite lichidului sa treaca in conducte spre cilindrii de
lucru, producand franarea rotilor. In timpul comprimarii lichidului, garniture 8 realizeaza o
etansare foarte buna datorita formei speciale pe care o are, marginile sale fin apasate de lichid pe
peretele cilindrului(figura 3.28, b) . Cu cat este mai mare presiunea lichidului, cu atat etansarea
garniturii este mai sigura. Presiunea lichidului din instalatie, la franari obisnuite, ajunge la valori
de 20-40 daN/cm^2 , iar la franari intensive pana la 60-80 daN/cm^2; in unele cazuri poate
depasi 100 daN/cm^2. La defranare, pedala, pistonul cilindrului principal si sabotii revinin
pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de readucere.
In figura 3.29 se prezinta functionarea unui alt tip de supapa dubla, compusa din supapa
de retinere 1 si supapa de evacuare 2.
Daca cursa libera este prea mica, apare pericolul acoperirii orificiului de compensare al
cilindrului principal de catre pistonul acesteia. La o cursa libera prea mare se poate reduce
eficacitatea franei.
In figura 3.33 este prezentat cilindrul principal cu doua trepte. Utilizarea unui asemenea
cilindru principal este conditionata de diferitele cerinte impuse transmisie dispozitivului de
franare in diferitele etape ale procesului de franare.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din otel (sunt usoare si rezistente) avind suprafata interioara acoperita cu cupru iar
suprafata exterioara cu o protectie anticoroziva. Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune
de 150-200daN/cm2. Se fixeaza pe cadru cu cleme. Se recomanda evitarea indoirii acestora cu
raze de curbura prea mici.
Lichidul de frana este higroscopic, deci absoarbe apa din atmosfera. Continutul de apa
are o influenta puternica asupra punctului de evaporare. Astfel, o caracteristica importanta este
punctual de fierbere: punctual de fierbere la uscat se refera la lichidul de frana nou, iar punctual
de fierbere umed se refera la stadiul in care a fost deja captata o anumita cantitate (specificata in
norme) de apa, in procente de greutate.
Astfel, presiunea de franare transferata scade si eficienta franarii coboara sub limitele
impuse, fiind un real pericol. Acest lucru poate de asemenea conduce la defectarea completa a
sistemului de franare.
Pentru satisfacerea acestor cerinte, lichidele de frana sunt amestecuri formate dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil, si o substanta onctuoasa. Ca solventi se intrebuinteaza
alcoolurile, acetona, eterul etc., iar ca substanta de ungere serveste uleiul de ricin si, mai rar,
glicerina. In cazurile cand piesele din cauciuc se confectioneaza dintr-un cauciuc rezistent la ulei
se admite intrebuintarea lichidelor de frana pe baza de uleiuri minerale.
Din punct de vedere al compozitiei, lichidele de frana pot fi: solutii de ulei de ricin (53%)
in alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%) in alcool butilic (60%); amestecuri de alcool etilic
(22,5%). apa (7,5%) si glicerina (70%); produse pe baza de uleiuri minerale sau sintetice;
combinatii pe baza de glicoli.
Tehnologia ABS a fost de dezvoltata de catre compania germana Robert Bosch GmbH,
mai popular, cunoscuta sub numele de Bosch, inca din anii 1930, dar primele automobile de serie
care au folosit sistemul electronic Bosch au fost disponibile din anul 1978. Acest sistem a aparut
pentru prima data pe Sedan-urile mari si pe camioanele Mercedes-Benz. Intre timp, sistemul
ABS a devenit unul uzual in industria automobilistica, aproape toate gamele de autovehicule
fabricate in prezent fiind echipate cu un astfel de sistem.
Un sistem ABS tipic este compus dintr-o unitate centrala electronica, patru traductoare de
viteza(unul pentru fiecare roata) si doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de franare.
Unitatea electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza ca
una dintre roti se roteste mai incet decat celelalte(o conditie ce o va aduce in starea de blocare),
misca valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand forta de franare pe roata
respectiva.
Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS
obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii
pe o masina fara ABS ar putea, printr-o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer
incepator pe o masina cu ABS. Totusi, pentru un numar semnificativ de soferi, ABS
imbunatateste distantele de franare in varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr-o
masina echipata cu ABS, intr-o situatie de urgenta, este sa se apese pedala de frana pana la fund
si sa se ocoleasca eventualele obstacole. In asemenea situatii, ABS va reduce semnificativ
sansele unui derapaj si pierderea controlului, mai ales cu masinile grele.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si astfel maresc distanta de franare. Aceasta contribuie la marirea numarului
de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la franare ce
mentin forta de franare in situatii de urgenta.
Echipamentul ABS poate fi folosit si pentru a implementa controlul tractiunii la
accelerarea unui autovehicul. Daca, la accelerare, pneul pierde aderenta solului, ABS-ul poate
detecta situatia si poate aplica franele pentru a reduce accelerarea pentru recapatarea aderentei.
- dirijabilitate- prin acesta se intelege ca se impiedica blocarea rotilor din fata;
- stabilitate directionala-se intelege ca se impiedica blocarea rotilor spate, prin reglarea
presiunii de franare spate;
- gestionarea cuplului de forte diferite care apare in timpul franarii pe o sosea cu aderenta
diferita la roti;
- pentru rotile puntii fata – discuri ventilate,pentru a reduce temperatura la nivelul
discurilor; etriere flotante; placute de frane;
- pentru rotile puntii spate- discuri normale, etriere flotante, placute de frana.
Pentru a creste eficienta franarii si siguranta circulatiei rutiere acestui sistem de franare i
s-a atasat si un sistem ABS, impiedicand astfel blocarea rotilor in timpul franarilor puternice (ca
optiune de echipare- datorita costului destul de ridicat).
CAPITOLUL 4
= 304.6 mm.
In cazul dispozitivelor de franare uzuale una dintre problemele importante este aceea a
alegerii corespunzatoare a raportului dintre momentele de franare, respectiv fortele de franare, ce
revin puntilor.
Din figura 4.1, a rezulta pentru reactiunile normale dinamice la punti, neglijind efectele
aerodinamice, cuplurile de inertie ale rotilor si rezistenta la rulare, relatiile:
Considerind ca franarea are loc pana la limita de aderenta (
[daN] si
[daN].
Tinand seama de relatiile de mai sus si inlocuind valorile variabilelor ce intervin in
Rezulta
3528 daNmm.
Raportul dintre fortele de franare la punti pentru care la are loc franarea ideala se
calculeaza cu relatia:
= 2.46.
= 0.712 si
= 0.288.
Raportul se determina pentru coeficientii , si considerand automobilul cu
sarcina utila completa. Pentru coeficientul de aderenta se recomanda = 0,4 0,5 (limita
superioara pentru autoturisme).
coeficientul de aderenta Din analiza figurii rezulta ca pentru un anumit raport constant al
fortelor de franare are loc franarea ideala doar pentru o singura valoare a coeficientului de
aderenta, la care se obtine deceleratia maxima si spatiul minim de franare. Din curbele pre-
zentate mai rezulta ca abaterea maxima a spatiului de franare de la valoarea minima, respectiv a
deceleratiei de la valoarea maxima se intalneste la autocamioane. Aceasta este una dintre
cauzele care explica de ce spatiul de franare al autocamioanelor este intotdeauna mai mare decat
al autoturismelor.
Alegerea corespunzatoare a raportului fortelor de franare pe punti in cazul dispozitivului
uzual cu raport constant are in vedere obtinerea unui randament cat mai bun al franarii si
evitarea, pe cat posibil, ca sa se blocheze intai rotile din spate. In cazul in care rotile din spate se
blocheaza, autovehiculul isi pierde stabilitatea. Chiar daca se blocheaza rotile ambelor punti, este
foarte important ca rotile din fata sa se blocheze primele, pentru ca autovehiculul sa aiba
stabilitate. Cu toate ca prin blocarea rotilor din fata directia nu mai poate fi comandata, aceasta
situatie este mai avantajoasa decat pierderea stabilitatii. Tinand seama de acest lucru, pentru
zone mari ale coeficientului de aderenta, dreapta D trebuie sa fie situata deasupra parabolei
= 1,3 1,6, ceea ce este o distributie suficient de buna atat pentru drumurile alunecoase,
cat si pentru drumurile uscate. Pentru raportul constant = 1,6 , caruia ii corespunde punctul P
(v. fig. 4.1. b) are loc franarea ideala doar pentru = 0,5. In cazul deplasarii pe drumurile care
au la franare, primele se vor bloca rotile puntii din fata, ceea ce determina o stabilitate
mai buna a automobilului pe drumurile alunecoase, iar pe drumurile uscate ( >0,5) se asigura
de franare la franarea intensiva pe un drum uscat ( =O,6 0;7) si scade stabilitatea daca franarea
are loc pe un drum alunecos ( =0,2 0,4), in schimb uzura franelor rotilor anterioare si
posterioare este aproximativ aceeasi.
si
= 0.462
si , pentru 0.15 .
fata se blocheaza inaintea puntii din spate) pentru 0.15 . Totusi in gama de valori
ale lui dr cuprinsa intre 0,3 si 0,45 se admite o inversare a curbelor coeficientilor de utilizare a
aderentei ( < ) cu conditia ca pentru puntea din spate aceasta curba sa nu depaseasca cu
similare, iar 2 . Rezulta, 125 mm pentru discurile rotilor puntii fata, respectiv
112.5 mm pentru discurile rotilor puntii spate .
(4.2)
unde: = 0.25…0.3 (s-a ales =0.3 ) este coeficientul de frecare, perechi suprafete de
frecare.
Din calcul au rezultat urmatoarele valori ale fortei nominale:
In figura 4.5 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra garniturilor de frictiune pentru
tipurile caracteristice de frane cu disc de tip deschis.
In cazul franei fara efect servo (figura 4.5,a), din conditia de echilibru a garniturii de
frictiune(proiectia fortelor dupa axa cilindrului), rezulta:
, (4.3)
, (4.4)
Figura 4.5 Fortele care actioneaza asupra garniturilor de frictiune la frana cu disc de tip deschis
La frana cu efect servo din figura 4.5, b ecuatiile de proiectii a fortelor ce ationeaza
asupra garniturii de frictiune sunt:
, (4.5)
(4.6)
, (4.7)
exterioara a discului este aproximativ egala cu raza unui tambur. Datorita acestui fapt,
coeficientul de eficacitate la franelor cu disc este definit de relatia:
. (4.9)
Particularizand relatia 4.9 pentru frana cu disc fara efect servo, la care ,
rezulta:
(4.10)
Notand =0.78 si considerand =2, realtia (4.10) devine:
. (4.11)
In cazul franei cu disc cu efect servo din figura 4.5, b , inlocuind pe S din relatia (4.8) in
expresia coeficintului de eficacitate, rezulta:
. (4.12)
Inlocuind in relatiile de mai sus s-au obtinut urmatoarele valori ale coeficientului de
eficacitate:
-pentru discurile rotii puntii fata(in cazul franei fara efect servo/cu efect servo):
E=0.52 /E=0.524;
-pentru discurile rotilor puntii spate(in cazul franei fara efect servo/cu efect servo): E=
0.62/E=0.625.
, (4.14)
in care este lucrul mecanic al fortelor de franare, iar este suprafata garniturilor de
frictiune de la toate franele.
Lucrul mecanic al fortelor de franare se determina din conditia ca, in timpul franarii,
variatia energiei cinetice sa fie egala cu lucrul mecanic de franare, rezultand:
, (4.15)
iar in cazul puntii spate =125 mm, = 100 mm. In urma calculului s-a obtinut valoarile:
Mai departe s-au facut inlocuiri in relatiile de mai sus, pentru doua viteze:
In tabelul 4.2 sunt date limitele in care variaza lucrul mecanic specific de frecare la
franare in functie de viteza de la care incepe franarea pana la oprire.
Vmax 40-150
, (4.17)
; (4.19)
, (4.20)
in care si reprezinta suprafetele garniturilor de frictiune ale franelor puntii din fata,
[daN/ ]. (4.21)
Pentru franele cu disc (la proiectare se recomanda )
[daN/c ].
, (4.22)
unde: este un coeficient ce reprezinta fractiunea din caldura produsa si preluata de disc(
%); este greutatea discului; c este caldura masica; =1655 daN este greutatea
[ ]. (4.23)
In cazul in care diferenta de regim termic al franelor rotilor din fata si din spate este mare,
determinarea cresterii de temperatura trebuie sa se faca separate pentru franele din fata si din
spate, distribuind energia totalape punti in acelasi raport ca distributia fortelor de franare.
Conform modelelor similare s-au adoptat urmatoarele grosimi pentru cele doua tipuri de
discuri:
[ ]. (4.25)
0.000745 [ ],
0.000353 [ ].
Pentru a calcula masa discului de frana, s-a ales din tabelul 4.3 7780 [ ].
Relatia de calcul a masei discului este:
[kg]. (4.26)
In continuare s-au calculat, atat masa discului fata, cat si masa discului spate:
5.796 [kg];
2.746 [kg].
Obtinand masele celor patru discuri putem calcula greutatea acestora cu urmatoarea
relatie:
[N]. (4.27)
56.859 [N];
26.938 [N].
5.12 ;
10.81 .
, (4.28)
, (4.29)
in care: este densitatea fluxului de caldura la franarea indelungata la inceputul franarii; A este
suprafata garniturii de frictiune; este coeficientul de schimb de caldura dintre disc si aer;
este suprafata de racire a discului; este temperatura relativa a discului in raport cu mediul
inconjurator; c este caldura masica a materialului din care este confectionat discul; este
[s]. (4.30)
, (4.31)
in care =7 este deceleratia la franare. Inlocuind in relatie s-au obtinut urmatoarele valori ale
densitatii fluxului de caldura pentru discurile fata, respectiv spate:
196 [ ];
416 [ ].
, (4.32)
unde : este un coeficient de repartitie a caldurii intre garniturile de frictiune si disc( =1 daca
se considera garniturile ca fiind izolatoare, =0.5 daca materialele celor doua elemente sunt
]; conductivitate termica in [ ]; .
[oC] (4.33)
b= 0.0010.004 [s-1], valorile superioare corespund unor frane cu ventilatie mai buna, astfel incat
se alege bfv= 0.004 [s-1] ( pentru puntea fata )si respectiv bs= 0.003 [s-1] ( pentru puntea spate).
limita sa nu depaseasca 300 pentru cazul in care conditiile de incercare corespund cu cele
prevazute Regulamentul C.E.E. a O.N.U.
Regimul termic prezinta o mare importanta pentru functionarea franelor in bune conditii.
Reducerea regimului termic al franelor, in afara masurilor enumerate, se mai obtine prin:
- realizarea unor canale radiale in discurile franelor puternic solicitate termic(la rotirea
discului se creaza o ventilatie a interiorului acestuia, contribuind la degajarea caldurii
in mediul ambiant);
. (4.34)
(4.35)
In cazul in care frana de stationare actioneaza asupra tuturor rotilor automobilului (iar
repartizarea fortelor de franare pe punti este proportionala cu sarcinile normale) , valoarea
maxima a fortei de franare admisa de aderenta va fi:
. (4.36)
Daca sunt franate numai rotile puntii din spate, iar automobilul coboara
unde: .
Inlocuind in relatia de mai sus(in cazul cel mai defavorabil, adica, cazul al doilea) se
obtine valoarea pantei maxime limita pe care automobilul poate fi mentinut imobilizat:
In continuare, s-a inlocuit valoarea lui in relatia de calcul a lui si s-a obtinut:
=420.64 [daN].
= 1120.456 [daN].
In figura 4.6 se prezinta valoarea pantei maxime pe care automobilul poate fi mentinut
imobilizat cu frana de stationare. Dupa cum rezulta din figura, autoturismele pot fi mentinute
imobilizate pe o panta nu prea mare. In cazul automobilelor cu capacitate mare de trecere de
tipul 4x4, la care distributia sarcinii pe punti este asemanatoare cu cu cea de la autoturisme,
frana de stationare actioneaza asupra tuturor rotilor.
Figura 4.6 Valoarea pantei pe care automobilul poate fi mentinut imobilizat cu frana de stationare
Deoarece reglarea jocului dintre suprafetele de frecare este mai dificila in cazul unei
frane de stationare pe transmisie, se va prefera, ori de cate ori este posibil, frana de stationare pe
rotile motoare.
Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea sabotilor sau bacurilor in
cazul franelor cu disc.
, (4.38)
p= 35…45 [daN/ ].
Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse conductelor de
legatura sunt mai severe, dar in schimb elementele componente ale ale dispozitivului de franare
vor fi mai compacte.
= 73 mm.
, (4.39)
relatia de calcul a raportului de transmitere hidraulic s-a obtinut: = 4 . Mai departe, s-a adoptat
= 73.4 daN.
Forta maxima admisibila la pedala de frana este de 50…75 daN in cazul autoturismelor,
in functie de dispunerea elementului de comanda in raport cu scaunul conducatorului. Datorita
faptului ca numarul franarilor intensive nu depaseste 5…10 % din numarul total al franarilor,
forta maxima la pedala se admite cu mult mai mare decat in cazul ambreiajelor.
Tabel 4.4 Caracteristici constructive ale dispozitivelor de franare pentru diferite tipuri de automobile
mm Garniturii, mm
mm
CAPITOLUL 5
O buna parte din defectiuni sunt comune pentru toate tipurile de instalatii (cu comanda hidraulica
sau pneumatica). De aceea, in cuprinsul acestui subcapitol se vor trata in primul rand defectiunile
asemanatoare, apoi cele particulare fiecarui sistem de comanda.
Defectiunea se poate constata cu usurinta prin verificarea practica a franei dupa plecarea de pe
loc (in primii 10—20 m). De altfel aceasta verificare este indicat sa se faca intotdeuna inainte de
plecarea in cursa. Pana este efectul unor defectiuni multiple care se refera la :
- la pierderile de lichid sau de aer, in cazul instalatiilor hidraulice si, respectiv, pneumatice.
Defectiunile se pot inlatura si pe drum, prin reglarea cursei libere a pedalei (fig. 5.1) si a jocului
intre saboti si tambur; in mod similar se poate efectua reglarea piulitelor la franele cu reglare
automata.
La reglarea cursei libere, de exemplu la autoturismul DACIA 1300, se va proceda astfel: dupa
deblocarea contrapiulitei 1 din capul tijei impingatoare 2, se roteste tija 2 pina ce la pedala de frana
se realizeaza un joc de 5 mm, care corespunde unui joc intre capul tijei si capul pistonului 3 al ci -
lindrului principal de 0,5 mm; se blocheaza contrapiulita 2, apoi se verifica din nou cursa pedalei
de frana (5 mm).
Garniturile de ferodou ori placutele de la discuri uzate se constata prin faptul ca la apasarea
pedalei nu se mai realizeaza franarea automobilului.
Remedierea: pe parcurs se poate executa o remediere provizorie prin micsorarea jocului intre
sabot si tambur (daca aceasta mai este posibila), in caz contrar defectul poate fi remediat numai la
statia de intretinere, prin inlocuirea garniturilor de ferodou.
In ceea ce priveste franele disc, cea mai frecventa interventie este inlocuirea placutelor uzate,
operatiune ce trebuie efectuata in momentul cand grosimea totala a placutelor (inclusiv suportul
metalic pe care este lipit materialul antifrictiune) a ajuns sub 6 mm (5,5 mm la DACIA 1100 si 6 mm
la DACIA 1300). Nu se va admite folosirea unor placute de fabricatie diferita sau schimbarea numai
la o singura roata (schimbarea lor se va face odata la ambele roti ale aceleiasi punti).
Tamburele uzate, subtiate si cu santuri constituie defectiuni cu urmari similare cu cele ale
garniturilor uzate sau ale sabotilor centrati gresit. Remedierea: nu se poate efectua decat la statia de
intretinere prin inlocuirea tamburului. Deplasarea mai departe se face numai dupa ce se regleaza
distanta dintre sabot si tambur, si cu o viteza relativ mica.
In cazul sabotilor uzati, gresit centrati, deformati sau montati invers remedierea se face numai la
statia de intretinere.
Remedierea: nu se poate face decit la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor sau a
pompei centrale, prin curatirea asperitatilor aflate in cilindri si prin inlocuirea garniturilor, prin
spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid de frina nou.
Aerul sau vaporii in conducte ori pierderile de lichid din instalatii se datoreaza:
Remedierea: unele defectiuni se pot inlatura pe parcurs prin completarea lichidului si prin
evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. In cazul in care racordurile sau conductele sunt
fisurate sau deteriorate, remedierea se face la prima statie de intretinere.
Pentru inlaturarea aerului din instalatie se incepe, de regula, cu roata cea mai departata de pompa
centrala de frana.
— se apasa pedala de frana la refuz si se monteaza la loc surubul dop al cilindrului de frana de la
roata verificata, dupa care se continua scoaterea aerului la celelalte roti, in mod asemanator, fara a
permite ca in rezervorul pompei centrale lichidul sa scada sub nivel (la nevoie se completeaza).
Inlaturarea vaporilor de alcool formati se face prin racirea instalatiei mecanismului de franare,
dupa care se verifica nivelul lichidului de frana in rezervorul pompei centrale si, la nevoie, se adauga
lichid. Daca nu se realizeaza franarea corespunzatoare, se procedeaza ca la evacuarea aerului din
instalatie. Pierderile de lichid pot fi inlaturate pe parcurs doar partial, intrucat ele se datoreaza
deteriorarii unor organe care nu pot fi inlocuite decat la statia de intretinere. In primul rand se cauta
locul unde se produce scurgerea de lichid, prin observarea tuturor rotilor sau a cilindrului principal in
timp ce o alta persoana apasa pe pedala de frana (cu conditia ca in rezervorul pompei centrale sa se
gaseasca lichid).
Remedierea: unele defectiuni se pot inlatura partial pe traseu (reglarea distantei intre saboti si
tambure, verificarea si reglarea pedalei).
Pana poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar
dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala de frana. Ea este urmata de imposibilitatea pornirii
automobilului de pe loc, de uzura si spargerea anvelopei rotii blocate sau de incalzirea excesiva a rotii si
este determinata de urmatoarele cauze:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburelor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor de frana.
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti, care se produce
dupa eliberarea pedalei, cind arcul de readucere a sabotilor nu ii mai poate indeparta de tambure.
Defectiunea se descopera prin atingerea tamburelor, care vor fi incalzite.
Deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor de frana face ca sabotii sa nu se mai indeparteze
de tambur dupa franare, ceea ce antreneaza blocarea rotii si incalzirea tamburului. Un fenomen
similar se produce si cand axul camei de indepartare a sabotilor este gripat.
Testul pe drum este cea mai raspandita metoda pentru a verifica starea sistemului de franare.
In timpul diagnosticarii tehnicianul conduce autovehiculul, apasa pedala de frana si vede rezultatul.
Acest test poate fi efectuat pe drumurile publice sau in curtea unui atelier de reparatii.
Testul pe drum, desi este cel mai raspandit test pentru frana este unul dintre cele mai imprecise teste
si se bazeaza pe experienta conducatorului si pe aprecierile acestuia.
Pentru a imbunatati rezultatele testului, cele mai sofisticate teste pe drum sunt efectuate pe
suprafete masurate, pe drumuri nefolosite. Recomandarile constructorilor spun ca aceste teste sa se
efectueze la o viteza de aproximativ 30 km/h. Conducatorul observa comportamentul autovehiculului:
vobratii, zgomote si va masura distanta de franare.
Este cea mai comuna metoda de verificare a sistemului de franare, efectuandu-se rapid si
constand in verificarea tuturor rotilor.
Avantaje:
- tehnicianul observa si monitorizeaza sistemul de franare, aceasta metoda fiind singura in care se
poate observa grosimea sabotilor si a placutelor. Chiar si in cazul vehiculelor cu indicatori de uzura,
o inspectie vizuala reprezinta o metoda sigura de verificare a sistemului de franare;
- in timpul inspectiei vizuale, tehnicianul poate observa defecte ale tamburului, placutelor de frana,
scurgeri de lichid de frana(datorita unor ruperi sau deteriorari ale furtunelor si conductelor de frana);
Inspectia vizuala este adesea asociata cu testul de drum, ceea ce permite tehnicianului sa
examineze actualul sistem de franare in functie de indicatorii de uzura.
Dezavantaje:
- in afara de masurarea indicatorilor de uzura, rezultatele inspectiei vizuale sunt adesea subiective;
daca nu se stabilesc standarde pentru acesti indicatori este dificil a stabili o uzura acceptabila;
Avantaje:
- principalul avantaj al acestui mod de diagnosticare este acela ca poate oferi rezultate exacte si
imediate asupra fortelor de franare fata-spate si laterale. Graficele indica operatorului cum se
comporta fiecare roata in timpul franarii, astfel acesta putand sa identifice mai usor problemele;
- prin aceasta metoda de diagnosticare tehnicianul poate testa dezechilibrul, eficacitatea, decelerarea
in mai putin de 30 de secunde, facandu-l astfel cel mai eficient sistem de diagnosticare disponibil.
Dezavantaje:
- simuland conditiile de drum in interiorul atelierului, tester-ul cu platouri ofera cele mai rapide si
concludente rezultate cat si cele mai reale date cu privire la dezechilibru; totusi nu exista substitut
pentru inspectia vizuala un pot fi detectate scurgeri de lichid de frana, uzura garniturilor sau nivelul
lichidului de frana; de asemenea alte defecte ocazionale cum ar fi ovalitatea discurilor, tamburului
sau ineficacitatea sistemului de franare in urma supraincalzirii vor trebui testate cu ajutorul altor
sisteme de diagnosticare, nu cu acest stand.
Sunt si standuri cu patri role, fiind capabile sa testeze axele fata-spate simultan. De obicei
ruloul din fata este fix, iar cel din spate este mobil pentru a putea si reglat in functie de
ampatamentul autovehiculului.
Avantaje:
- tehnicianul poate mentine constanta forta de apasare a pedalei de frana atata timp cat este necesar
pentru a verifica sistemul de franare;
- avand in vedere faptul ca sistemul de franare se incalzeste este posibil sa se identifice si probleme
legate de eficacitate si supraincalzire.
Dezavantaje:
- deoarece sistemul este incastrat in podea, este dificil de reamplasat datorita costurilor ridicate.
Principalele simptome si cauze probabile ale defectarii sistemelor de franare sunt prezentate in
tabelul 5.1.
Dupa cum rezulta din analiza acestui tabel, parametrii de stare tehnica ai sistemului de franare cu
actionare hidraulica sunt: starea garniturilor de frecare si a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste
piese, starea cilindrilor, pistonaselor si garniturilor pompei centrale si cilindrilor receptori, starea
arcurilor de rapel, conductelor si imbinarilor, calitatea si cantitatea lichidului de frana, existenta
aerului in sistem etc.
crt
1 Efort mare la pedala 1.1 Garnituri de cauciuc dilatate
1.2 Pistonase gripate
1.3 Orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturat
timpul franarii
11 Franare neprogresiva (brusca) 11.1 Joc prea mic intre garniturile de franare din
tambur (discuri)
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea deceleratiei maxime,
cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inertial cu masa lichida sau solida,
care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc vizibil. Unele decelerometre, cu
constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatiei deceleratiei in timp.
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca deceleratia
inregistrata are cel putin urmatoarele valori:
Conditiile tehnice si metodele de incercare pentru franarea vehiculelor sunt precizate pentru tara
noastra in standardul 11960-89 care corespunde Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa
a ONU nr. 13, seria de amendamente 05. Aceste reglementari prevad trei categorii de incercari: de
tip O, de tip I si de tip II.
Instalatia de diagnosticare este reprezentata de standul de forta cu rulouri. Acest tip de stand are
cea mai larga raspandire datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri,
pericolul de accidentare mai scazut si posibilitatilor de realizare atat a diagnosticarii starii tehnice
generale, cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa
longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Electromotorul
asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe
lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5.
Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9.
Figura 5.2 Stand de forta cu rulouri
Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5 confectionate din
otel (coeficient de aderenta 0.6-0.7), acestea sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau
materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale. Forta de apasare a
rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R’ si R”. La actionarea mecanismului de
franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale ,respectiv , care insumate, reprezinta forta de
franare pentru roata respectiva:
+ = .
si , actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor
genera un moment de franare:
Mfr = (F'fr+ F'fr) Rrulou = .
Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere i red si randamentului
ηred ale reductorului, intre Mfr si momentul Mm produs de electromotor exista relatia:
Mm=Mfr/ .
Diferenta dintre Mrr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta
insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe
carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de
apasare F. In aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris
de ecuatia:
Mm+ =Mfr,
in care l este bratul fortei F (distanta de Ia forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive; ea conduce la
reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte,
in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din
urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula,
asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind
franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact permanent
cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un traductor de
miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se
va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel
momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.
Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-
a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata
pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.
5.3 Proiectarea de detaliu a standului cu role pentru verificarea sistemului de franare la
autoturisme tip SFR1
In cadrul acestui capitol se vor calcula si determina principalele componente ale standurilor de franare cu
rulouri. Este important de mentionat ca standul de proiectat se va folosi exclusive pentru autoturisme.
Alegerea standurilor de diagnosticare presupune cunoasterea puterii care este necesar sa fie
rulourilor se limiteaza in domeniul stabilit empiric =(0.40.6) , valorile marginale fiind 100500
mm.
Figura 5.3 Dependenta dintre cheltuielile Figura 5.4 Schema standului cu rulouri
Din considerente geometrice se poate scrie ca distanta dintre axele rulourilor l, este (figura 5.4):
tg(α)= =0.8-0.026=0.774.
S-a constatat experimental ca valoarea coeficientului de rezistenta la rulare pe standurile de incercari
este cuprinsa intre 0.026 si 0.028.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este:
=K ,
V- viteza,in Km/h;
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a
= .
= /2.
In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi
actionate de acelasi electromotor. Ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.
Se considera o anvelopa 195/65 R 15 S, pentru care raza de rulare este =304.6 mm.
[mm].
= 540 daN.
La efectuarea acestui calcul s-a considerat un automobil cu masa maxima de 3000 daN, cu
= = 8.25 kW.
Verificare
-se determina :
=5 km/h=1.38 m/s
= =10.67 rad/s
-in continuare se va alege un motor electric cu puterea de cel putin 8 kW. Din gama
producatorului de motoare electrice Bega Electromotor s-a ales motorul ATD132M 2/4A, cel de 8.5
kW, cu urmatoarele caracteristici:
- avand in vedere ca in reductor se gasesc doua angrenaje, fiecare dintre ele avand randamentul
de 95%, rezulta ca randamentul transmisiei este :
= 0.9025.
Calculul reductorului
Se va utiliza un reductor cilindric cu doua trepte. Asa cum se poate observa din schema
cinematica, rotile dintate 1 si 3 au acelasi diametru, respectiv acelasi numar de dinti.
;
;
rezulta :
Pentru a calcula distanta dintre axe finala, trebuie sa determinate razele de divizare ale rotilor
aflate in angrenare :
mm,
mm
-diametrele exterioare :
mm ;
mm ;
mm ;
mm ;
- diametrele interioare :
mm;
mm ;
= 48 mm ;
= 288.8 mm ;
mm ;
= 5.69mm ;
unde α=20° .
Conform recomandarilor din [1], diametrul arborelui intermediar se alege utilizand relatia
rezultand d= 40mm.
Raportul d/l = 0.160.18 ; din motive de compactitate si pentru marirea rigiditatii arborelui, se va
alege lungimea arborelui intermediar l=200 mm.
Rulmentii
Rulmentii pe care sunt montate rulourile sunt rulmenti radiali cu bile, cu urmatoarele
caracteristici : - simbol : 6208
- latime :18 mm ;
Rulmentul arborelui primar (de intrare) al reductorului este un rulment radial cu bile, cu
caracteristicile: - simbol : 61806
- latime :7 mm ;
- simbol : 6208
- latime :18 mm ;
in care l este bratul fortei F (distanta de Ia forta la axa de rotatie a carcasei reductorului). Inlocuind
mm
;
= 0.45;
= 0.9025;
= 29.03;
= 540 daN;
este aproximativ direct proportionala cu forta de franare . Pentru determinarea fortei de apasare
pe reazemul tijei se va utiliza un traductor tensometric rezistiv.
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 540
, daN
F, daN 19.2 38.4 57.6 76.8 96 115.2 134.4 153.6 172.8 192 207
Figura 5.5 Dependenta dintre forta de apasare si forta la roata
Aparatura utilizata
Optional, standul poate fi dezvoltat, permitand suplimentar efectuarea unor operatiuni pentru
diagnosticarea suspensiei si sistemului de directie. Telecomanda este prevazuta cu taste care sa
permita efectuarea comenzilor si pentru aceste functii suplimentare.
Functiile indeplinite de tastele telecomenzii in infrarosu din figura 5.7 sunt urmatoarele:
> se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea profilului lor;
> se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima admisa
fata de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;
> se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la valoarea
nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori, se poate considera orientativ o cursa libera de
10 -20 mm);
> se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei de
stationare;
> se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura defectiunile
(controlul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta
cursa totala a pedalei creste, aceasta constituie indiciul existentei neetanseitatilor);
> se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala incadrata
cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor
(rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale cadrului rulourilor);
> se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pedala de frana pentru a verifica
stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele. Daca in timpul acestor manevre
automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de
directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate
eventualele jocuri din mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
Se monteaza pedometrul pe pedala de frana sau pe talpa pantofului celui care se va afla la
comenzile automobilului pe perioada diagnosticarii.
Cu automobilul asezat cu rotile puntii din fata pe rulourile standului, se apasa tasta 15 pentru a
pune in miscare rulourile. Lampile laterale 1 si 12 de pe panoul de afisaj si comanda se aprind
intermitent. In aceasta etapa, standul inregistreaza rezistentele la rularea libera a rotilor, datorate
frecarilor din lagarele rotilor sau blocarii partiale a mecanismelor de franare de la rotile respective.
Dupa ce lampile raman aprinse continuu, se incepe apasarea progresiva a pedalei de frana. Daca, pe
durata procesului de franare, apar dezechilibre intre fortele de franare ale celor doua roti mai mari de
20%, lampa rosie 13 de pe panoul central se aprinde dupa cum urmeaza: intermitent daca dezechilibrul
este de 20 - 30%; continuu daca dezechilibrul este mai mare de 30%.
In continuare, se mareste progresiv forta de apasare pe pedala de frana pana cand se blocheaza
roata sau pana cand forta de franare nu mai creste. Aprinderea intermitenta a uneia din cele doua lampi
va indica roata care s-a blocat sau a atins limita de patinare prima. Standul va determina cate doua
valori ale asa-numitei ovalitati: cea minima si cea maxima inregistrate pe parcursul procesului de
franare. In cazul blocarii rotilor, rulourile standului se opresc automat, iar in situatia in care rotile
continua sa se invarta, dar s-a atins valoarea maxima a fortei de franare, pentru oprirea rulourilor si
incheierea testului este necesara actionarea uneia din cele doua taste STOP de pe telecomanda.
Masurarea greutatii repartizate puntii fata se face apasand, intr-un interval de maximum trei
secunde, tasta 6 „shift”, tasta 21 de comanda a cantaririi si tasta 10 de confirmare a masurarii.
Se trece apoi la verificarea franelor de la puntea spate a automobilului. Pentru aceasta, automobilul
este asezat cu rotile respective pe rulourile standului si se porneste secventa de testare prin apasarea
tastei 15, aceasta decurgand in mod similar procedurii utilizate la puntea fata, inclusiv pentru
determinarea ovalitatii si a greutatii repartizate puntii spate. Pentru memorarea datelor se va apasa
tasta 2 a telecomenzii.
Verificarea franei de stationare se face dupa aceeasi tehnologie, pentru memorarea datelor
respective utilizandu-se tasta 20.
La finalul operatiunilor de diagnosticare, se poate solicita tiparirea la imprimanta, prin actionarea
tastei 16, a valorilor masurate precum si a celor pe care microprocesorul standului le calculeaza. Din
aceasta ultima categorie fac parte: dezechilibrele maxime inregistrate pe parcursul franarii, respectiv
cele corespunzatoare regimului la care se dezvolta fortele de franare maxime; eficienta la cele doua
punti si pe ansamblul automobilului; „ovalitatile' minima si maxima pentru fiecare roata; coeficientul
de amplificare al mecanismului de franare, daca standul este prevazut cu un pedometru ce poate fi
cuplat la sistemul sau electronic.
Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: primul cu motorul in functiune, iar celalalt cu
motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in scopul descarcarii pneumatice a
servomecanismului.
Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare pe pedala pentru a se obtine aceeasi forta
maxima de franare.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.
Succesiunea operatiunilor de testare este aceeasi ca in cazul modului de lucru semiautomat, dar nu
mai este posibila memorarea datelor.
Pentru intrarea in regim automat de lucru, se apasa tasta 15 inainte ca automobilul sa fie adus pe
rulourile standului. Pornirea rotirii rulourilor se face automat, imediat dupa ce rotile automobilului au
ajuns pe rulouri. Trecerea la verificarile celei de a doua punti a automobilului este posibila numai dupa
ce lampile albe laterale 1 si 12 nu se mai aprind intermitent.
Iesirea din modul automat de lucru se face prin apasarea uneia din tastele STOP.
> valorile limita prevazute de regulamente pentru unii dintre parametrii respectivi, precum si
greutatea masurata a automobilului si eficacitatea globala a franei de serviciu si a celei de stationare.
In privinta fortei rezistente la rularea libera a rotilor, in lipsa unor specificatii ale constructorului,
se pot considera urmatoarele valori limita pentru autoturisme:
Pentru dezechilibru, normativele in vigoare in prezent in tara noastra prevad limite numai pentru
valorile obtinute la atingerea fortei maxime de franare. Valoarea admisa a dezechilibrului la actionarea
franei de serviciu este, in aceste conditii, de 20%, indiferent de puntea la care este el determinat.
Pentru frana de stationare, limita maxima a dezechilibrului este de 30%, indiferent de tipul
automobilului si de puntea asupra careia actioneaza ea.
Eficacitatea franei de serviciu trebuie sa fie de minim 50%, iar pentru frana de stationare de cel
putin 20%. In cazul in care aceasta din urma este actionata manual, cu o parghie cu clichet, blocarea
rotilor trebuie sa se produca, dupa parcurgerea a 6-7 dinti.
Variatia maxima a fortei de franare (ovalitatea) la mentinerea constanta a apasarii pedalei este de
20%.
CAPITOLUL 6
Din punct de vedere construnctiv etrierul este compus dintr-un singur corp (carcasa), in
alcatuirea caruia se gaseste un cilindru receptor si un pistonas care actioneaza asupra placutelor
de frana. In urma frecarii dintre placutele de frana si discul de frana se obtine efectul de franare.
Principiul de functionare este urmatorul: cand este actionata pedala de frana lichidul sub
presiune ajunge la nivelul pistonasului, impingandu-l pe acesta catre placute; pistonul culiseaza
in interiorul cilindrului receptor apasand placutele de frana pe discurile de frana (etrierul
transforma presiunea hidraulica in forta mecanica de apasare a placutelor pe discul de frana).
Prin constructie etrierul este prevazut cu orificii de purjare pentru evacuarea aerului din
instalatie.
Figura 6.1 Schema de ansamblu a sistemului de franare cu disc de tip deschis
La proiectarea etrierului pentru discurile rotilor de pe puntea fata, s-a ales diametrul interior
al cilindrului de lucru la valoarea de 46 mm, ajustajul format fiind H8/18 cu jocuri cuprinse
intre 75…130 .
Din STAS 75-80 au fost alese, atat razele de racordare la peretele etrierului, cat si grosimea
peretilor la valoarea de 14 mm (dimensiunea minima fiind de 7 mm).
Celelalte dimensiuni ale etrierului au fost adoptate prin masurarea efectiva a unui etrier
flotant de la sistemul de franare al unui autoturism Dacia Logan.
- analizand conditiile in care el functioneaza, etrierul trebuie sa fie realizat dintr-un
material cu proprietati bune anti-coroziune si anti-oxidare;
- pentru a fi evitate eventuale gripari ale pistonasului in cilindru, suprafata de contact dintre
cele doua piese conjugate (cilindrul receptor si pistonas) este prelucrata cu precizie.
In continuare, s-au prezentat doua din materialele utilizate la fabricarea etrierelor, atat din
punct de vedere al compozitiei chimice (tabelul 6.1), cat si din punct de vedere al proprietatilor
(tabelul 6.2).
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata tratata chimic Fonta aliata Cr-Ni cu grafit nodular
108…114 HRB 103…105 HRB
Duritate, daN/mm
>50 -
Rezistenta la incovoiere, daN/mm
10000…13000 15000
Modul de elasticitate, daN/mm
Analizand modelele similare din punct de vedere al materialului din care sunt realizate
etrierele si luand in considerare proprietatile materialelor prezentate in tabelul 6.2, s-a ales ca
material pentru fabricarea etrierelor discurilor rotilor de pe puntea fata o fonta aliata tratata
termic, cu urmatoarea compozitie:
- C = 3.70 %;
- Si = 3.10 %;
- Mn = 0.70 %;
- P = 0.34 %;
- S = 0.07 %;
- Cr = 0.60 %;
- Ni = 0.70 %;
- Cu = 1.10 %.
6.2 Proiectarea de detaliu a discurilor de frana
Discurile de frana sunt expuse unor solicitari mari in timpul functionarii. Impreuna cu
placutele de frana discurile realizeaza procesul de franare propriu-zisa.
Autoturismele moderne utilizeaza pentru rotile puntii fata discuri de frana ventilate, iar
pentru rotile puntii spate discuri normale sau tambure. Discurile ventilate prezinta avantajul ca
sporesc randamentul sistemului de franare. Acestea constau in doua straturi, intre care exista un
spatiu gol, cu fante de ventilatie. Aceste fante sunt pozitionate astfel incat in timpul rularii sa se
formeze un curent de aer intre cele doua straturi. Astfel este evacuata caldura si suprafetele de
franare sunt racite suplimentar si din interior. Eficienta franelor se pastreaza astfel un timp mai
indelungat.
Doua dimensiuni de functionare sunt decisive pentru calitatea, eficienta si confortul unui
disc de frana: bataia laterala, adica paralelismul inelului de frecare fata de butucul rotii; grosimea
inegala adica paralelismul suprafetelor inelului de frecare.
=502.2 daN.
surubului de fixare a discului de frana: =9.14 mm. Din STAS 8677-88 M12x1.25, s-a ales
Suprafetele fara importanta ale discului se vor executa intr-o treapta de precizie 10…12
ISO, iar suprafetele active vor fi executate in treapta de precizie 7 ISO.
In ceea ce priveste stabilirea dimensiunilor discului de frana al rotii puntii fata s-a tinut
seama de urmatoarele conditii:
- deoarece acesta reprezinta o piesa importanta a sistemului de fanare, s-a urmarit sa se
realizeze un disc rigid;
- in zonele care prezinta sectiuni periculoase s-au prevazut raze de racordare, ce au rolul de
a diminua sansele unor eventuale ruperi.
In prezent, discurile de frana sunt fabricate din oteleluri turnate, aliaje speciale cu Cr si
Mo sau din fonta cenusie de inalta calitate , carbonizata si tratata.
Discurile de frana fabricate din oteluri turnate prezinta avantajul unei structuri omogene,
fara particule de aer si fara tensiuni interne, dar la regimuri de temperatura ridicata, in prezenta
picaturilor de apa, in urma fenomenului de calire-decalire, devin casante.
In ceea ce priveste alegerea materialului utilizat la fabricarea discurilor de frana s-a tinut
seama de urmatoarele criterii:
Tipul materialului
Compozitia chimica[%] Fonta aliata cu Cr-Ni cu rezistenta sporita la Fonta aliata cu Cr-Mo cu rezistenta sporita la
frecare si la solicitari mecanice frecare si la solicitari mecanice
C 3.20…3.50 3.20…3.50
Si 1.80…2.20 1.80…2.20
Mn 0.60…1.00 0.60…1.00
P 0.30…0.50 0.30…0.50
S max 0.07 max 0.07
Cr 0.20…0.50 0.20…0.50
Ni 0.50…0.80 -
Mo - 0.30…0.60
Cu - -
Sn - -
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata cu Cr-Ni cu rezistenta sporita Fonta aliata cu Cr-Mo cu rezistenta
la frecare si la solicitari mecanice sporita la frecare si la solicitari mecanice
Duritate HB 220…280 230…290
Rezistenta la min 48 min 46
incovoiere[daN/cm ]
Rezistenta la min 26 min 28
intindere[daN/cm ]
Analizand cele doua tabele de mai sus s-a ales ca material pentru fabricarea discurilor de
frana fonta aliata cu Cr-Mo cu rezistenta sporita la frecare si rezistenta sporita la solicitari
mecanice.
La nivelul sistemului de franare sunt importante urmatoarele jocuri: jocul dintre disc si
garniturile de frictiune si jocul dintre pistonas si cilindrul receptor (din componenta etrierului).
In cazul jocului dintre disc si garniturile de frictiune, datorita ritmului intens al uzarii
garniturilor de frictiune se impune utilizarea obligatorie a unor dispozitive de reglare automata a
jocului. Sunt realizate practice mai multe tipuri de dispozitive pentru reglarea automata a jocului
dintre disc si garniturile de frictiune (in figura 6.5 sunt prezentate trei dispozitive de reglare
automata si continua a jocului).
In figura 6.5, b este prezentat un alt dispozitiv cu frictiune pentru reglarea automata si
continua a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. Si in acest caz dispozitivul este montat in
interiorul pistonului 3, dispus in cilindrul 2 al cadrului. Pe boltul 7 se afla opritorul 5, a carui
pozitie este determinate de inelele elastice 6. Forta de frecare dintre bolt si inelele 6 este mai
mare decat forta arcului de readucere 8 din interiorul bucsei 4. La franare, pistonul se deplaseaza
spre dreapta impreuna cu bucsa 4, in limitele valorii j. Daca in urma uzarii garniturii 1 cursa
pistonului depaseste valoarea j, opritorul 5 forteaza inelele elastice 6 sa alunece pe boltul 7 cu o
distanta corespunzatoare. Dupa incetarea franarii, sub actiunea arcului 8, pistonul revine in
contact cu inelele elastice la noua pozitie a acestora, mentinand jocul j.
Dispozitivul din figura 6.5, c este compus din axul 8, prevazut la un capat cu un filet cu
mai multe inceputuri, pe care se gaseste mansonul 12, arcul 13, rulmentii 11 si saiba 10.
Mansonul 12 este montat pe portiunea filetata a axului 8. Saiba 10 este solidara cu pistonul 14 si
asigurata in acesta cu un inel elastic. In timpul franarii, pistonul 14 se deplaseaza si apasa
garniturile de frictiune pe disc. Cursa pistonului va fie gala cu jocul j dintre mansonul 12 si
rulmentul 11. In timpul deplasarii pistonului, garniture de etansare 3, montata intr-un locas din
cilindru, se deformeaza. La defranare, garniture 3 readuce pistonul in pozitia initiala. In cazul in
care garniturile de frictiune s-au uzat, jocul dintre acestea si disc depaseste 0.42…0.7 mm,
pistonul va efectua o cursa mai mare. Dupa deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va actiona
asupra mansonului 12 prin intermediul saibei 10 si al rulmentului 11, facandu-l sa se roteasca pe
axul 8 si deci sa se deplaseze spre stanga. Arcul 13, montat pe mansonul 12 si solidarizat la
partea din stanga cu pistonul 14, nu se opune rotatiei mansonului pe ax, deoarece prin aceasta
rotire el se decupleaza de acesta, ca urmare a maririi diametrului sau interior. La eliberarea
pedalei de frana, pistonul revine sub actiunea garniturii 3, care ia forma initiala. Cursa de
revenire a pistonului va fi egala cu jocul de functionare. Pistonul se va opri in contact cu
mansonul, care la randul sau, va fi blocat in noua pozitie de catre arcul 13, care revine la
diametrul initial.
a b
CAPITOLUL 7
Pentru a asigura conditiile functionale impuse, instalatia de franare este alcatuita dintr-o
serie de elemente (figura 7.1) care dupa rolul pe care il indeplinesc pot fi: elemente de
lucru(franele propriu-zise), elementele sistemului de comanda si elementele de
legatura(conducte).
Elementele componente ale instalatiei de franare ce se regasesc pe schema din figura 7.1
sunt urmatoarele:
1. pedala de frana;
4. etrier;
- se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frana din rezervorul compensator, se
desfac cele 3 racorduri rigide (figura 7.2) si piulitele de la suportul palier sau suportul
servofrana- se extrage cilindrul principal;
1- siguranta; 2 - rondela; 3 - piston; 4 - inel; 5 - garnitura de etansare; 6 - arc; 7 - supapa; 8 - corpul pompei; 9 -
rezervor compensator; 10 - capac.
1- conducte rigide; 2- furtunul de depresiune; axul furcii de legatura la pedala; piulite de fixare.
Reasamblarea pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face in ordinea
demontarii, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:
- la pompa centrala tip IPA-tandem, pentru introducerea stifturilor elastice 1, se comprima
pistoanele 2 (figura 7.4), astfel ca fanta stifturilor elastice sa fie orientata spre spatele
pompei, respectiv spre tija impingatoare.
Figura 7.4 Montarea pompei centrale tandem:
- se desurubeaza racordul canalizatiei rigide pe racordul flexibil si se scoate blocul etrier,
observandu-se si starea de uzura a garniturilor de frana.
Remontarea ansamblului etrier se face in ordinea inversa demontarii, executandu-se in
plus operatiile urmatoare:
Cuplurile de strangere(daNm):
- se slabesc piulitele de la roti, se ridica autovehiculul pe cric sau elevator si se scot rotile;
- se demonteaza suportul etrierului si cele trei suruburi 5 de fixare a discului de frana;
- se insurubeaza trei suruburi 1 speciale in butucul 2 si se verifica daca ele sunt in contact
cu portfuzeta 3;
- inainte de a remonta ansamblul disc-butuc pe canelurile fuzetei, este obligatorie ungerea
rulmentului si a alezajului butuc cu unsoare Li Ca Pb II;
- se vor respecta cuplurile de strangere astfel: suruburi de fixare a suportului etrierului –
6.5 daNm; suruburi de fixare a discului pe butuc – 2.5 daNm; piulita fuzetei – 16 daNm;
piulita roata – 7 daNm.
1) Andreescu Cr., Danciu G., Oprean M., Anghelache G., Diagnosticarea
automobilelor,lucrari practice, Editura Printech, Bucuresti, 2002;
2) Dale, C., Nitulescu, TH., Precupetu P., Desen tehnic industrial pentru constructii de
masini, Editura tehnica, Bucuresti, 1990 ;
4) Fratila Gh., Marculescu Gh., Sistemele de franare ale autovehiculelor, Editura
Tehnica, Bucuresti, 1986;
6) Ivanceanu T., Sofronescu E., Geometrie descriptiva si desen tehnic, Editura
Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1979;
7) Marincas, D., Abaitancei, D., Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Editura
tehnica si pedagogica, Bucuresti, 1976;
8) Mondiru, C., Autoturisme Dacia, diagnosticare, intretinere, reparare, Editura tehnica,
Bucuresti, 1990;
9) Oprean I.M., Transmisii Automate pentru Automobile, Editura Printech, Bucuresti,
1999;
15) www.bosch.com;
16) www.Carfolio.com;
17) www.Cartec.com;
18) www.Euroncap.com.