Curs 4 PDF

Pierderile de putere din
transmisie
PROCESUL DE AUTOPROPULSARE
A AUTOVEHICULELOR
Transformarea cuplului
motor în forţă de tracţiune
la roată
PROCESUL DE AUTOPROPULSARE AL AUTOVEHICULELOR
Transmiterea momentului motor şi a vitezei unghiulare la roţile motoare ale autovehiculului, precum şi
adaptarea acestora la cerinţele impuse de condiţiile concrete de deplasare este realizată de transmisia
autovehiculului. Pentru propulsarea autovehiculelor se utilizează în mod obişnuit energia mecanică
obţinută prin arderea combustibililor de către motoarele cu ardere internă. Motorul, transmisia şi roţile
motoare, formează împreună sistemul de propulsie, ale cărui principale componente, în varianta clasică,
sunt prezentate schematic în figura 3.1.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-1 Principalele elemente componente ale
grupului motopropulsor (prelucrare după [17])
Transmisia unui autovehicul este alcătuită din: ambreiaj mecanic sau convertizor hidrodinamic; cutie de
viteze manuală sau automată; cutie de distribuţie, numai pentru autovehiculele cu mai multe punţi
motoare; transmisie longitudinală pentru cazul în care puntea motoare sau punţile motoare sunt
amplasate la distanţă de cutia de viteze sau cutia de distribuţie; punte sau punţi motoare.
Pierderile de putere din transmisia autovehiculelor
Determinarea raportului total de transmitere al transmisiei
Raportul dintre viteza unghiulară  a arborelui cotit al motorului (sau turaţia arborelui cotit al
motorului n) şi viteza unghiulară R (sau turaţia nR) a roţilor motoare reprezintă raportul total de
transmitere al transmisiei autovehiculului şi se notează de obicei cu itr:
 n
itr = =
 R nR . Eroare! În
document nu există text cu stilul precizat.-1
În cazul în care se consideră că nu există patinare între componentele transmisiei, situaţia funcţionării
transmisiilor mecanice cu ambreiajul perfect cuplat sau a transmisiilor automate cu convertizorul
hidrodinamic sau ambreiajul hidrodinamic blocat, valoarea raportului total de transmitere depinde
numai de construcţia transmisiei. În cazul transmisiilor cu variaţie în trepte a raportului de transmitere,
trecerea de la o treaptă de viteze la alta atrage după sine modificarea raportului de transmitere.
În cazul în care apare o alunecare între componentele transmisiei, datorată transmiterii prin fricţiune,
sau pe cale hidrodinamică, electrică a momentului, raportul total de transmitere va depinde şi de
alunecarea s:
1 −  2  1
s= = 1− 2 = 1−
1 1 ial , Eroare! În
unde: 1 - este viteza unghiulară din zona anterioară alunecării; 2 - este viteza unghiulară din zona
posterioară alunecării; ial - raportul de transmitere corespunzător alunecării. În unele situaţii, spre
exemplu la transmiterea momentului prin intermediul roţilor de curea, în expresia alunecării poate să
intervină în locul vitezelor unghiulare vitezele liniare. Din relaţia 3.2 rezultă următoarea relaţie pentru
determinarea raportului de transmitere corespunzător alunecării:
1
ial =
1− s , Eroare! În
care depinde în principal de momentul transmis şi de legile specifice alunecării.
La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale transmisiei, deci în cazul
în care se consideră că nu există alunecare sau patinare între componentele transmisiei raportul total de
transmitere va fi:
itr = icv  icd  io  ir

, Eroare! În
unde: icv - este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icd - este raportul de transmitere al cutiei de
distribuţie; io - este raportul de transmitere al reductorului central; ir - este raportul de transmitere al
transmisiei finale. În cazul în care în m puncte ale transmisie apare alunecare relaţia 3.4 devine:
m
itr = icv  icd  io  ir   iali
, 1 Eroare! În
La autovehiculele pe şenile trebuie avut în vedere faptul că unele mecanisme de direcţie, spre exemplu
cele planetare, participă la realizarea raportului total de transmitere. În acest caz în relaţiile 3.4 şi 3.5
mai apare un factor.
Randamentul transmisiei
Transmiterea puterii la roţile motoare ale autovehiculelor este însoţită de pierderi de putere, cauzate de
frecările din lagăre, etanşări, de barbotarea uleiului precum şi cele care apar la angrenarea roţilor
dinţate care participă la transmiterea puterii. Aceste pierderi sunt exprimate cu ajutorul randamentului
transmisiei.
Randamentul transmisiei se defineşte ca raport între puterea PR transmisă roţilor motoare şi puterea
efectivă P a motorului şi se notează cu tr:
PR P − Ptr P
 tr = = = 1 − tr
P P P , Eroare! În
unde puterea pierdută în transmisie este:

Ptr = (1 −  tr )  P
Eroare! În
Pornind de la relaţia de definiţie 3.6, randamentul transmisiei poate fi exprimat şi funcţie de momente şi
raportul de transmitere:
PR M R   R MR
 tr = = =
P M  M  i tr
, Eroare! În
unde: MR - este momentul transmis roţii; M - este momentul efectiv al motorului.
Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în fiecare subansamblu al
transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu relaţia:
tr =  cv   cd   c   o   r , Eroare! În
unde: cv - este randamentul cutiei de viteze; cd - este randamentul cutiei de distribuţie; c - este
randamentul transmisiei longitudinale; o - este randamentul reductorului central; r - este randamentul
transmisiei finale. În cazul autovehiculelor pe şenile cu mecanism planetar de direcţie trebuie luat în
considerare şi randamentul acestui mecanism.
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global pentru întreaga

transmisie sau pentru fiecare subansamblu în parte şi apoi se calculează cu relaţia 3.8.
Pe baza determinărilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de autovehicule, s-au stabilit
valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale transmisiei, aşa cum sunt prezentate în
tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale transmisiei [9]
Subansamblul transmisiei Randamentul
Cutia de viteze Priza directă 0,97…0,98
Celelalte trepte 0,92…0,94
Cutia de distribuţie 0,92…0,94

Transmisia longitudinală 0,99…0,995
Transmisia principală Simplă 0,92…0,94
Dublă 0,90…0,92
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:
• pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
• pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupă fac parte pierderile cauzate de frecarea dintre dinţii roţilor dinţate şi într-o măsură mai
mică pierderile rezultate în urma frecărilor din lagăre. Din cea de a doua grupă fac parte pierderile
cauzate de barbotarea uleiului, care depind în special de turaţia pieselor din transmisie. La un regim de
turaţie şi temperatură constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de transmitere constant i, relaţia
dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este următoarea:
M 2 = M1  i − M 
, Eroare! În
unde M - este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de forma:
( ) (
M  = bo + b1  n + b2  n 2 +b 3 n 3 + b4  n 4 + co + c1  n + c2  n 2 +c 3 n 3 + c4  n 4  M 2) ,Eroare! În
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare, dependenţi de
construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din transmisie; n - este turaţia de
antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
Notând cu:
( ) (
B(n ) = bo + b1  n + b2  n 2 +b 3 n 3 + b4  n 4 şi C (n ) = co + c1  n + c2  n 2 +c 3 n 3 + c4  n 4 ),
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut în transmisie M se obţine
pentru momentul la ieşire din transmisie M2, relaţia:
i  M 1 − B(n )
M2 =
1 + C (n ) , Eroare! În
iar pentru momentul pierdut prin frecare M:
B(n ) C (n )
M = +  M1  i
1 + C (n ) 1 + C (n ) . Eroare! În
Analizând relaţia 3.13 rezultă că pierderile de moment de torsiune din transmisia mecanică cu roţi
dinţate M, au o variaţie liniară funcţie de momentul de antrenare în cazul funcţionării în regim termic
şi de turaţie constant (figura 3.2). În acest caz apare o pierdere de moment constantă
A1(n)=B(n)/(1+C(n)) şi o pierdere proporţională cu raportul de transmitere i şi momentul de antrenare
M1, cu coeficientul de proporţionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
Introducând relaţia 3.12 în relaţia de definiţie a randamentului pentru o transmisie cu roţi dinţate
rezultă:
M2 1 B(n ) 1
= = − 
i  M 1 1 + C (n ) 1 + C (n ) M 1  i . Eroare! În
Relaţia 3.12 mai poate fi pusă şi sub forma:
 B ( n) 
 = (1 − tg )  1 − 
 M 1  i 
, Eroare! În
unde: B(n) - reprezintă pierderile la mersul în gol;  - este unghiul format de dreapta momentului
pierdut prin frecare şi axa momentului de antrenare.
Analizând relaţiile 3.14 şi 3.15, rezultă că pentru cazul funcţionării în regim termic şi de turaţie constant,
randamentul transmisiei mecanice cu roţi dinţate are o variaţie, figura 3.2, şi anume valoarea
randamentului se reduce prin micşorarea cuplului transmis. Calitatea şi temperatura uleiului,
influenţează în mare măsură atât pierderile mecanice cât şi pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei
mai depinde şi de nivelul uleiului din carter.
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
20
20
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a

1
n=1000 rot/min n=1000 rot/min

16
16
0,9
0,9
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
12
M /i [Nm]
12
M /i [Nm]
0,8
0,8
n=3000 rot/min


n=3000 rot/min in
8
t/m
8
0,7
0,7
0 00 ro in
n=
3 t/m
0 0 0 ro
in
n=2 t/m
0 ro
0,6
0,6
00
n=1
4
n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
0,5
0,5
n=1000 rot/min
0
0 40 80 120 160 200 0 40 80 120 160 200

M1cv[Nm] M1cv[Nm]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-2 Variaţia momentului pierdut prin frecare
şi a randamentului în cazul unei cutii de viteze cu trei arbori pentru autoturism, treapta a III a şi
treapta a IV . [9]
În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia randamentul transmisiei după numărul de
perechi de roţi aflate simultan în angrenare. Pentru angrenajele cilindrice se recomandă cil=0,98…0,99,
iar pentru cele conice con=0.97…0,98. Momentul de torsiune se transmite prin mai multe perechi de
roţi dinţate, cilindrice şi conice, randamentul transmisiei se exprimă prin produsul randamentelor
perechilor de roţi aflate concomitent în angrenare:
 tr =  cil
k
  con
cilk
,
con
Eroare! În
unde kcil - este numărul de perechi de roţi cilindrice aflate în angrenare; kcon - este numărul de perechi de
roţi conice aflate în angrenare.
La autovehiculele pe şenile, randamentul transmisiei include şi pierderile din ramurile motoare ale
şenilelor, şi se determină cu relaţia:
 tr =  tr'   s , Eroare! În
unde: tr’ - este randamentul transmisiei cu roţi dinţate; s - este randamentul ramurilor motoare ale
şenilelor, a cărui valoare este cuprinsă între 0,95…0,97. Valorile medii ale randamentului transmisiei
mecanice sunt centralizate în tabelul 3.2.
Tabelul 3.2. Valorile medii ale randamentului transmisiei pentru diferite tipuri de autovehicule.
Nr. crt. Tipul autovehiculului Randamentul transmisiei
1 Autoturisme 0,92
2 Autocamioane 4x2 şi autobuze cu transmisie 0,90

principală simplă
3 Autocamioane 4x4 şi autobuze cu transmisie 0,85

principală dublă
4 Autocamion cu trei punţi 0,80
5 Tractoare pe roţi 0,90…0,92
6 Tractoare pe şenile 0,86…0,88
Randamentul transmisiei şi rapoartele de transmitere caracterizează împreună influenţa transmisiei

asupra calităţilor dinamice şi economice ale autovehiculului. Trebuie avută în vedere şi variaţia
randamentului transmisiei în timpul procesului de exploatare a autovehiculului, care aste ilustrată grafic
în figura 3.3. Pe durata exploatării, pe măsura apariţiei uzurii pieselor, cresc jocurile din angrenaje şi
apar angrenările incorecte, care sunt însoţite de creşterea pierderilor datorate frecărilor din transmisie.
Din figură se observă că în perioada rodajului randamentul creşte, apoi se menţine constant, după care
urmează o scădere accentuată a acestuia până la o valoare minimă admisibilă. După efectuarea
reparaţiei, ciclul prezentat anterior se reia, dar randamentul maxim (porţiunea constantă din diagramă)
va avea o valoare mai mică decât cea obţinută după rodajul autovehiculului nou.
Randamentul transmisiei
R – Rodaj
E – Exploatare (randament
constant)
U – Uzura rapidă a pieselor
R E U R’
Distanţa parcursă [km]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-3 Variaţia randamentului în timpul
procesului de exploatare
Dintre toate tipurile de transmisii, randamentul cel mai ridicat se obţine în cazul transmisiilor mecanice
cu angrenaje, la care pierderile de putere se datorează, după cum s-a mai arătat, numai învingerii
frecărilor dintre roţile dinţate, din lagăre şi garnituri de etanşare, precum şi frecărilor hidraulice la
barbotarea uleiului. Randamentul transmisiilor mecanice cu fricţiune, hidraulice şi electrice sau al celor
hidromecanice şi electromecanice este mai mic decât al celor mecanice din cauza pierderilor din
transformatoarele hidraulice, respectiv a celor de la transformarea energiei mecanice în energie
electrică şi apoi a energiei electrice în energie mecanică.
Transformarea momentului motor în forţă de tracţiune la roată
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă se transmite, prin intermediul transmisiei,
la roţile motoare ale autovehiculelor pe roţi. Momentul transmis roţilor motoare se numeşte moment
motor sau moment la roată.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se foloseşte relaţia:
M R = M e  itr  tr
, Eroare! În
în care: Me - este momentul efectiv al motorului; itr - este raportul de transmitere al transmisiei
autovehiculului; tr - este randamentul transmisiei.
Pentru explicarea autopropulsării la autovehiculele pe roţi, în figura 3.4, este prezentată schema forţelor
care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile care rulează pe un drum nedeformabil.
GR
R
R O Fo v
rd
ZR
Fo A FR
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-4 Schema forţelor care acţionează asupra
roţii motoare nedeformabile la deplasarea pe drum nedeformabil
Din partea transmisiei acţionează asupra roţii motoare momentul MR, reprezentat în figură prin cuplul
de forţe (Fo,Fo), care are braţul egal cu raza dinamică a roţii rd. La interacţiunea dintre drum şi roată, în
punctul de tangenţă al roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea FR, numită forţă motoare sau forţă la roată.
Valoarea maximă a forţei la roată FRmax se determină din condiţia de aderenţă. În axa de rotaţie a roţii,
notată în figură cu O, din partea autovehiculului acţionează reacţiunea R, care care are aceiaşi direcţie
cu Fo, dar sens opus. Forţa de împingere maximă, corespunzătoare cuplului maxim, o notăm cu Fomax.
Reacţiunea R depinde de mărimea rezistenţelor la înaintarea autovehiculului şi de acceleraţia
instantanee a acestuia.
Asupra roţii motoare mai acţionează şi greutatea repartizată pe roată GR (în care este inclusă şi
greutatea proprie, deoarece aici nu este studiată mişcarea verticală a roţii), căreia i se opune reacţiunea
normală a drumului ZR.
Din analiza echilibrului de forţe pe direcţia deplasării, rezultă că sunt posibile patru cazuri de mişcare a
roţii, şi anume:
• R>Fomax, FRmax>Fomax – mişcarea este imposibilă, motorul cu ardere internă se opreşte;
• R≥Fomax, FRmax<Fomax – patinare totală;
• R≤Fomax, FRmax≥Fomax – rostogolire ideală, fără patinare sau alunecare;
• R≤Fomax, FRmax≤Fomax – deplasare cu patinare parţială.
Valoarea forţei Fo sub acţiunea căreia autovehiculul execută mişcarea de translaţie se determină
pornind de la momentul la roată cu relaţia:
MR
Fo =
rd , Eroare!
În document nu există text cu stilul precizat.-19
sau, ţinând seama de relaţia 3.18, cu relaţia:

M e  itr  tr
FR = Fo =
rd . Eroare! În
În cazul mişcării accelerate (a0) o parte din energia furnizată de motor este utilizată pentru accelerarea
motorului, a pieselor în mişcare de rotaţie din transmisie şi a roţilor motoare. Dacă se ia în considerare
doar acceleraţia unghiulară a motorului şi a roţilor motoare, momentul la roţile motoare este diminuat
cu valoarea:
M = M 1 + M 2 , Eroare! În
unde: M1 este momentul folosit la accelerarea motorului, redus la roţile motoare; M2 este momentul
folosit la accelerarea roţilor motoare.
Pentru calculul momentelor M1 şi M2 se folosesc relaţiile:
d d R d R
M 1 = J m  = Jm   itr ; M 2 =  J R 
dt dt dt , Eroare! În
unde: Jm - este momentul de inerţie motorului şi al ambreiajului; JR - momentul de inerţie al unei roţi
motoare; R - este viteza unghiulară a roţilor motoare; =R·itr - este viteza unghiulară a motorului;.
În cazul mişcării accelerate rezultă următoarea relaţie de calcul pentru momentul la roată:
 d R d R 
M R ' = M e  itr  tr −  J m   itr +  J R  
 dt dt , Eroare! În document nu
există text cu stilul precizat.-23
iar pentru forţa la roată se obţine:
M e  itr  tr 1 d
FR ' = Fo ' = − (J m  itr +  J R )   R
rd rd dt . Eroare! În document nu
există text cu stilul precizat.-24
Influenţa momentului motor asupra forţei de tracţiune la roţi şi asupra reacţiunilor normale la roţi în
plan transversal
Momentul efectiv dezvoltat de motor, amplificat cu raportul de transmitere din cutia de viteze, dezvoltă
un moment reactiv, care influenţează asupra transmiterii forţei de tracţiune şi repartiţiei greutăţii
autovehiculului pe roţi în plan transversal. Prezenţa diferenţialului în transmisie influenţează repartiţia
forţei de tracţiune prin posibilitatea repartizării inegala a momentului motor la cele două roţi motoare.
Schema forţelor, momentelor şi a reacţiunilor care acţionează asupra unui autovehicul cu două punţi, cu
punte motoare spate, este prezentată în figura 3.5.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-5 Schema forţelor şi momentelor care
acţionează asupra autovehiculului
În acest caz, reacţiunile tangenţiale la roţile din faţă (X1s, pentru roata din stânga şi X1d, pentru roata din
dreapta) sunt forţele de rezistenţă la rulare, care se determină la deplasarea uniformă cu relaţiile:
X 1s = f  Z1s ; X 1d = f  Z1d
, Eroare! În
în care: Z1s şi Z1d - sunt reacţiunile normale la roţile din faţă stânga, respectiv dreapta; f - este
coeficientul de rezistenţă la rulare.
Reacţiunile tangenţiale la roţile din spate, roţile punţii motoare, (X2s, pentru roata din stânga şi X2d,
pentru roata din dreapta), depind de momentul efectiv al motorului Me, rapoartele de transmitere,
construcţia diferenţialului (simplu sau autoblocabil) şi de dimensiunile roţilor.
Momentul efectiv al motorului Me, se amplifică în cutia de viteze cu raportul de transmitere icv. Dacă se
neglijează pierderile de putere din cutia de viteze (ηtr=1) expresia momentului Mcv este:
M cv = M e  icv
. Eroare! În
Momentul de torsiune transmis de cutia de viteze Mcv, este amplificat şi el în reductorul central cu
raportul de transmitere io. Dacă se neglijează şi în acest caz pierderile de putere, expresia momentului
MR transmis la roţile motoare este:
M R = M cv  io = M e  icv  io
Eroare! În
La deplasarea rectilinie a autovehiculului, MR se repartizează în mod egal la cele două roţi motoare, iar
în cazul deplasării în curbă repartizarea se face funcţie de frecările care au loc în diferenţial. Indiferent
de traiectoria mişcării autovehiculului, are loc egalitatea:
M R = M Rs + M Rd
, Eroare! În
în care MRs şi MRd sunt momentele repartizare roţii din stânga, respectiv din dreapta.
Considerând raportul dintre momentul la roata din stânga MRs şi momentul total la puntea motoare MR:
M Rs
=
MR , Eroare! În
(numit coeficientul repartizării momentului la roţile motoare de către diferenţial) forţele tangenţiale de
tracţiune X2s şi X2d,repartizate la roţile din stânga, respectiv din dreapta, se calculează cu relaţiile:
 MR   M e  icv  io
X 2s = = ;
rd rd
(1 −  )  M R (1 −  )  M e  icv  io
X 2d = = ,
rd rd Eroare! În
unde rd este raza dinamică a roţii motoare.
Deoarece coeficientul de repartizare al momentului  are valori cuprinse între 0,55 şi 0,6, în cazul
diferenţialelor conice simple rezultă că la deplasarea pe traiectorie curbă sau în cazul deplasării pe
drumuri cu aderenţă diferită, pentru roţile din stânga şi din dreapta arborii planetari pot fi încărcaţi
diferit. De acest fapt trebuie să se ţină seama la dimensionarea şi verificarea arborilor planetari şi la
simularea funcţionării transmisiei în condiţiile mai sus menţionate.
Momentul transmis de cutia de viteze Mcv produce un moment reactiv M egal şi de sens contrar cu
acesta:
M = M cv
. Eroare! În
Deoarece legătura între motor şi punţile autovehiculului nu este rigidă, momentul reactiv M devine un
moment exterior în raport cu cele două punţi şi se împarte în două momente reactive M1 şi M2, care
acţionează asupra celor două punţi. Considerând că raportul dintre momentele M1 şi M2 este K, rezultă
că:
M1
= K sau M1 = K  M 2
M2 . Eroare! În
Având în vedere că:
M = M1 + M 2 , Eroare! În
din relaţiile 3.32 rezultă relaţiile de calcul pentru cele două momente reactive:
M M
M1 = K  şi M2 =
K +1 K +1 . Eroare! În
Conform schemei din figura 3.5, condiţia de echilibru pentru puntea din faţă este:
B B
M 1 + Z1s  − Z1d  = 0,
2 2 Eroare! În
din care, înlocuind expresia momentului M1 dată de relaţia 3.34 se obţine:
2 M
Z1d − Z1s = K 
B 1+ K , Eroare! În
unde cu B s-a notat ecartamentul punţii din faţă şi din spate.
Condiţia de echilibru pentru puntea din spate este:
B B
M 2 − M cv + Z 2 s  − Z 2 d  = 0,
2 2 Eroare! În
din care, înlocuind expresia momentului M2 dată de relaţia 3.34 şi Mcv din 3.31 se obţine:
2 M
Z 2s − Z 2d = K 
B 1+ K . Eroare! În
Analizând relaţiile 3.36 şi 3.38 rezultă că:
Z1d − Z1s = Z 2 s − Z 2 d
, Eroare! În
sau:
Z1d + Z 2 d = Z1s + Z 2 s
. Eroare! În
Din relaţia 3.39 se poate trage concluzia că roata din dreapta de la puntea din faţă este mai încărcată
decât cea din stânga, iar roata din stânga de la puntea din spate este mai încărcată decât cea din
dreapta. Această diferenţă de încărcare radială trebuie avută în vedere la determinarea uzurii pneurilor
şi a saboţilor de frână. Conform relaţiei 3.40 rezultă că suma reacţiunilor normale care acţionează
asupra roţilor din stânga este egală cu cea care acţionează asupra roţilor din dreapta.
Teste recapitulative
1. Cum definiţi randamentul transmisiei?

2. Definiţi raportul total de transmitere al transmisiei.
3. Reprezentaţi grafic variaţia randamentului transmisiei în timpul procesului de exploatare al

autovehiculului şi explicaţi fenomenele care se produc.
4. În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia randamentul transmisiei după

numărul de perechi de roţi aflate simultan în angrenare. Cum se calculează randamentul
unei transmisii formată din două angrenaje cilindrice?
5. Ce valoare are momentul la roată MR faţă de momentul efectiv Me al motorului?
a) mai mare;
b) mai mică;
c) egală.
Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la urcarea
rampei
REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR
Rezistenţa aerului
Rezistenţa la accelerare
REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA AUTOVEHICULELOR
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei transmise la roţile motoare, iar
caracterul mişcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor care acţionează asupra lor şi
anume: forţa de tracţiune, rezistenţele la înaintare ale autovehiculului. Deşi nu este o forţă de
rezistenţă reală efectul forţelor şi momentelor de inerţie este considerat adesea o rezistenţă la
accelerare.
La deplasarea autovehiculelor cu viteză constantă (mişcare uniformă), forţa de tracţiune este egală
cu suma rezistenţelor la înaintare ale autovehiculului, iar forţa de inerţie este egală cu zero. În cazul
demarajului autovehiculului (mişcare accelerată), forţa de tracţiune echilibrează rezistenţele la
înaintare şi diferenţa acestora produce o accelerare sau decelerare, care este considerată rezistenţa
la accelerare. Surplusul de energie dezvoltat de motor se utilizează la accelerarea mişcării şi se
acumulează sub formă de energie cinetică. În procesul de frânare, forţa de tracţiune devine negativă,
iar forţa de inerţie devine forţă activă, învingerea rezistenţelor la înaintare datorându-se energiei
acumulate în timpul demarajului.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influenţează în mod hotărâtor posibilitatea de deplasare al

acestuia.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-6 Schema rezistenţelor la înaintarea
autovehiculelor
Schema forţelor rezistente care acţionează asupra unui autovehicul este prezentată în figura 4.1, în
figură nu au fost reprezentate şi forţele de aderenţă, care propulsează autovehiculul. Forţa totală la
roată, FR, (nereprezentată în figura 4.1.) obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate
roţile motoare, se foloseşte la învingerea tuturor forţelor de rezistenţă la înaintarea autovehiculului:
rezistenţa la rulare - Fr; rezistenţa la urcarea pantei - Fp; rezistenţa aerului - Fa; forţa de tracţiune la
cârlig - Ftc ; rezistenţa la accelerare sau la demarare - Fd.
Rezistenţa la rulare, Fr, şi rezistenţa aerului, Fa, sunt totdeauna forţe care se opun mişcării
autovehiculului. Rezistenţa pantei, Fp, se opune mişcării numai în cazul urcării autovehiculului pe un
drum înclinat, iar la coborârea pantei, devine forţă activă. Rezistenţa la accelerare, sau rezistenţa la
demaraj, Fd, acţionează asupra autovehiculului numai în timpul mişcării neuniforme (va≠const.) şi
este totdeauna de sens opus acceleraţiei. Astfel, la accelerarea autovehiculului (demarare) ea
acţionează ca rezistenţă, iar la frânare ca forţă activă. Forţa de tracţiune la cârlig, Ftc, se opune
mişcării la urcarea autovehiculului pe un drum înclinat şi la deplasarea pe un drum orizontal, iar la
coborârea pantei, devine forţă activă. Rezistenţele la înaintare, care în anumite condiţii devin forţe
active (contribuie la accelerarea autovehiculului), apar în situaţii în care conducătorul auto nu
doreşte acest lucru, solicitând suplimentar sistemul de frânare al autovehiculului.
În cazul cel mai general al mişcării (drum înclinat şi viteză variabilă), rezistenţa totală, F, la înaintarea
autovehiculului este dată de relaţia:
F = Fr + F p + Fa + Fd + Ftc
. Eroare! În
Ţinând cont de faptul că rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării autovehiculului este
echilibrată de forţa totală la roţile motoare, FR, se poate scrie:
FR = F = Fr + F p + Fa + Fd + Ftc
. Eroare! În
Rezistenţa la rulare
Generalități
Tendința ultimilor ani este de a introduce pe piață anvelope cu coeficienți de rezietență la rulare cât
mai mici. Utilizarea unor tipuri de anvelope cu clasa de eficiență "A" sau "B" au ca efect reducerea
consumului de combustibil și a emisiilor de CO2. Pentru vehiculele electrice și hibride eforturile de a
produce anvelope cu un coeficient de rezistență la rulare cât mai mic este un avantaj, oferindu-le
acestora un plus substanțial de autonomie.
Metodele de testare și determinare a consumului de combustibil se îmbunătățesc continuu, fiind

aduse amendamente care țin cont de conditiile reale de exploatare a autovehiculului. Determinarea
coeficientului de rezistență la rulare prin diverse metode este reglementată în standardele SAE
J1269, SAE J2452 și ISO 28580:2009 respectiv UNECE R117.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-7 Etichetarea anvelopelor în funcție de
diverse performanțe
Pentru anvelope, la nivelul Uniunii Europene s-a introdus o etichetare a acestora, în funcție de
performațe, pe clase de la "A" la "G". Categoria "A" are cele mai bune performanțe de consum, clasa
"G", cele mai slabe. Eficiența unei anvelope este cel mai bine determinată prin coeficientul de
rezistență la rulare. Între clasele "A" și "G" este o diferență de până la 9% a consumului de
combustibil [98].
Tabelul 4.1: Coeficientul de rezistență la rulare în kg/tonă %, conforn cu regulamentul [EC1222,

2009]
Rezistența la rulare are un rol major, atunci când vorbim despre consumul de combustibil. Cercetările
au demonstrat că o scădere cu 10% a coeficientului de rezistență la rulare poate genera o economie
de combustibil cu 0.5-1.5% pentru autoturisme și 1.5-3% pentru autocamioane de mare tonaj [99]. În
trafic urban necesarul de combustibil necesar pentru invingerea rezistentei la rulare reprezintă
aproape 45% din consumul total [100].
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-8 Influența diverșilor factori asupra
consumului de combustibil [100]
Generarea rezistenţei la rulare
Datorită proceselor care au loc în materialul din care este confecţionat pneul, la interacţiunea dintre
pneu şi calea de rulare se manifestă o forţă, determinată de rularea roţii, care se opune mişcării
indiferent de regimul de deplasare al autovehiculului, şi care poartă numele de rezistenţă la rulare.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-9 Generarea rezistenţei la rulare
În timpul rulării roţii pe suprafaţa drumului se produce un moment de rezistenţă la rulare Mrul, figura
4.4,a, determinat de deplasarea reacţiunii normale Z spre partea din faţă a petei de contact, figura
4.4,b. Această deplasare apare în principal datorită fenomenului de histerezis, prezentat de
materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol în pata de contact, figura 4.4,c să prezinte
asimetrie faţă de axa OA. Astfel, conform figurii 4.4,c, dacă se consideră două puncte din pata de
contact, M şi N, simetrice faţă de axa OA, care corespund unor deformaţii normale identice ale
pneului între presiunile corespunzătoare există următoarea inegalitate:
p( )  p(−  ) , Eroare! În

datorată faptului că în punctul M deformaţia creşte, iar în punctul N aceasta scade.
Deplasarea a în faţă a reacţiunii Z faţă de centrul petei de contact poate fi scrisă sub forma:
a = a1 + a 2 + a3
, Eroare! În
unde: a1 - este deplasarea datorată deformaţiilor radiale şi de încovoiere ale flancurilor pneului; a2 -
este deplasarea datorată deformaţiilor tangenţiale ale pneului; a3 - deplasarea datorată alunecărilor
din pata de contact.
Considerând cazul roţii motoare deformabilă la deplasarea în regim uniform, figura 4.4,b., din relaţia
de echilibru de momente faţă de axa de rotaţie O, rezultă următoarea relaţie pentru forţa
tangenţială X:
X  rd + Z  a = M R sau
MR aZ
X = −
rd rd
, Eroare! În
unde rd - este raza dinamică a roţii motoare.
Momentul reacţiunii normale Z în raport cu centrul roţii O este momentul de rezistenţă la rulare Mrul,
respectiv:
M rul = a  Z
. Eroare! În
Prin înlocuirea relaţiei 4.6 în relaţia 4.5 expresia forţei tangenţiale devine:
M rul
X = FR −
rd Eroare! În
Conform relaţiei 4.7 rezultă că reacţiunea tangenţială X, care este de fapt forţa efectivă ce se
transmite prin lagărele roţii la caroseria autovehiculului este mai mică decât forţa la roată FR. Această
forţă este tocmai rezistenţa la rulare Fr şi se poate exprima astfel:
M rul a
Fr = = Z
rd rd Eroare! În
În mod similar este generată forţa de rezistenţă la rulare şi pentru celelalte regimuri de mişcare,
relaţia 4.8 fiind valabilă şi pentru mişcarea accelerată sau frânată.
Datorită faptului că determinarea deplasării a este foarte dificil de făcut, ea depinzând de foarte
mulţi factori, în mod uzual pentru calculul rezistenţei la rulare se utilizează o mărime relativă numită
coeficient de rezistenţă la rulare. Coeficientul de rezistenţă la rulare este definit de relaţia:
a
f =
rd , Eroare! În
sau dacă ţinem seama de relaţia 4.8:
Fr
f =
Z . Eroare! În
Din relaţia 4.10 rezultă şi modul în care se poate determina pe cale experimentală coeficientul de
rezistenţă la rulare, fiind necesară pentru aceasta cunoaşterea mărimilor Fr şi Z.
La rularea roţii elementele pneului suportă creşteri şi descreşteri succesive ale deformaţiei. Datorită
fenomenului de histerezis se consumă o cantitate de energie, care reprezintă o parte din energia
consumată la rularea roţilor echipate cu pneuri. În regimurile normale de exploatare, la deplasarea
pe suprafeţe rigide şi uscate, pierderea de energie datorată histerezisului reprezintă 90…95% din
totalul de energie consumată la rularea roţii. Pe lângă acestea mai apar şi pierderi datorate
alunecărilor dintre elementele pneului şi calea de rulare, care reprezintă 5…10% din totalul de
energie consumată la rularea roţii şi pierderile aerodinamice care nu depăşesc 1…3%.
Studiile au demonstrat că între 60-70% din rezistența la rulare este generată în zona benzii de rulare
a anvelopei, o influență mare având compoziția cauciucului din construcția acesteia. Dacă banda de
rulare a anvelopei asigură o amortizare slabă atunci coeficientul de rezistență la rulare scade, dar în
aceeași măsură reduce coeficientul de aderență pe drum umed. Statistic o reducere cu 10% a
rezistenței la rulare conduce la o creștere cu același procent a distanței de frânare pe drum umed
[100].
La deplasarea pe suprafeţe deformabile situaţia este diferită deoarece mai apar şi pierderi
semnificative datorate deformării solului. Aceste pierderi pot deveni foarte mari în cazul solurilor cu
plasticitate ridicată, ajungând în unele situaţii să depăşească cu mult pierderile prin histerezis.
Alunecările dintre pneu şi calea de rulare sunt şi ele mai pronunţate la deplasarea pe această
categorie de drum. Din aceste considerente la autovehiculele pe roţi care se deplasează în mod uzual
pe drumuri deformabile se iau măsuri constructive pentru a micşora pe cât posibil rezistenţele
datorate deformării solului. Dintre aceste măsuri se pot enumera: utilizarea pneurilor late pentru
micşorarea presiunii pe sol şi a deformaţiei acestuia; folosirea ecartamentelor egale la puntea din
faţă şi spate pentru evitarea unei deformaţii suplimentare a solului ca urmare a diferenţei de
ecartament. Valorile medii diferite, dar totuşi apropiate ale coeficientului de rezistenţă la rulare, în
funcţie de felul şi starea drumului sunt prezentate în [9], [13], [16], [26], [33], [55], [60], [61]. Pentru
calculele dinamice şi de tracţiune se pot utiliza valorile centralizate în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2. Valori medii ale coeficienţilor de rezistenţă la rulare pe diverse drumuri [9]
Tipul drumului sau solului Starea drumului sau a Coeficientul de rezistenţă la

solului rulare, f
Şosea de asfalt sau beton bună 0,012…0,018
satisfăcătoare 0,018…0,020
Şosea pietruită bună 0,020…0,025
Şosea pavată bună 0,025…0,035
cu denivelări 0,035…0,050
Drum de pământ uscată bătătorită 0,025…0,035
după ploaie 0,050…0,150
desfundat 0,100…0,250
Drum cu sol nisipos şi nisipos-lutos uscat 0,100…0,300
umed 0,040…0,060
Drum cu sol argilo-nisipos şi argilos uscat 0,040…0,060
în stare plastică 0,100…0,200
în stare de curgere 0,200…0,300
Drum cu gheaţă 0,015…0,030
Drum cu zăpadă bătătorită 0,030…0,050
afânată 0,180…0,200
Pajişte cosită 0,070…0,090
necosită 0,080…0,100
Mirişte 0,100…0,120
Câmp cu arătură aşezată 0,120…0,140
cu arătură proaspătă 0,180…0,220
cultivat 0,160…0,200
Mlaştină cu vegetaţie 0,200…0,250
Factorii care influenţează rezistenţa la rulare

Rezistenţa la rulare a autovehiculelor depinde de următorii factori principali: construcţia pneului;
viteza de deplasare a autovehiculului; presiunea din pneu; încărcarea radială a roţii; încărcarea
laterală a roţii; încărcarea tangenţială a roţii; calea de rulare.
Construcţia pneului. Pierderile prin histerezis care apar datorită deformării pneului în timpul rulării
depind de caracteristicile de histerezis ale materialului şi de cantitatea de material supusă deformării.
Pneurile cu un număr foarte mare de pliuri prezintă pierderi la rulare mai mari datorită frecărilor mai
intense dintre acestea. Tipul anvelopei influenţează şi el rezistenţa la rulare. După cum se observă
din graficul prezentat în figura 4.5 stânga, la viteze de deplasare mai mici de 120 km/h pneurile
radiale au rezistenţa la rulare cea mai scăzută, acest avantaj menţinându-se până la viteze de 160
km/h când coeficienţii de rezistenţă la rulare pentru pneurile diagonale cu secţiune joasă devin mai
mici. Și în literatura de specialitate există prezentate date în care coeficientul rezistenţei la rulare
este mai mare, de la o anumită viteză, la pneurile radiale, faţă de cele diagonale, figura 4.5 dreapta
[17]. Nu deţinem însă informaţii despre tipul pneurilor utilizate.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-10 . Influenţa tipului pneurilor asupra
rezistenţei la rulare
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-11 Influenţa unghiului la coroană al
cordului asupra rezistenţei la rulare
Materialul cordului are şi el o mare influenţă asupra rezistenţei la rulare. Astfel, cordul de bumbac
conferă anvelopei cea mai mare rezistenţă le rulare, urmat fiind în ordine descrescătoare de cordul
de vâscoză, cel de poliester etc. De asemenea în cazul pneurilor diagonale mărirea unghiului la
coroană al cordului în carcasă conduce la mărirea coeficientului de rezistenţă la rulare, figura 4.6.
Datorită faptului că o mare parte din rezistenţa la rulare apare ca efect al histerezisului pneului,
reţeta folosită pentru cauciuc are o influenţă hotărâtoare asupra coeficientului de rezistenţă la
rulare.
Una dintre modalităţile cele mai eficiente şi mai folosite de micşorare a rezistenţei la rulare este
utilizarea pneurilor cu secţiune joasă, după cum rezultă din figura 4.7.
În cazul rulării pe drumuri deformabile se pot lua măsuri de micşorare a rezistenţei la rulare prin
mărirea diametrului anvelopei.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-12 Influenţa formei secţiunii anvelopei
asupra rezistenţei la rulare
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-13 Influenţa vitezei de deplasare asupra
rezistenţei la rulare
Viteza de deplasare. Din graficele prezentate în figurile 4.5 şi 4.7 rezultă că viteza de deplasare a
autovehiculului are o influenţă mare asupra rezistenţei la rulare. Analiza datelor experimentale pune
în evidenţă trei domenii pentru curbele de variaţie coeficientului de rezistenţă la rulare în funcţie de
viteză, figura 4.8. Zona 1 corespunde vitezelor foarte mici de deplasare a autovehiculului, pierderile
la rulare sunt determinate de deformaţii în regim static, coeficientul de rezistenţă la rulare
menţinându-se constant. În zona 2 are loc o creştere aproape liniară a coeficientului de rezistenţă la
rulare în funcţie de viteză. Creşterea coeficientului de rezistenţă la rulare apare ca efect cumulat al
dependenţei proprietăţilor mecanice de viteza de deformare şi al forţelor de inerţie care solicită
materialul pneului.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-14 Producerea undelor de oscilaţie
periferică
În zona 3 are loc o creştere rapidă a coeficientului de rezistenţă la rulare, care se explică prin
influenţa foarte mare a forţelor de inerţie, care conduc la apariţia unor ondulări oscilatorii ale
periferiei pneului în spatele suprafeţei de contact, figura 4.9,b şi pe suprafeţele laterale, figura 4.9,a.
Frecvenţa şi amplitudinea acestor oscilaţii creşte cu creşterea vitezei de deplasare. Viteza la care apar
oscilaţiile periferice ale pneului se numeşte viteză critică. Datorită oscilaţiilor puternice care cuprind
o bună parte a materialului, pierderile prin histerezis se măresc, pneul se încălzeşte, iar coeficientul
de rezistenţă la rulare creşte foarte mult, având o variaţie exponenţială cu viteza. Funcţionarea la
viteză critică este posibilă doar pentru un timp foarte scurt de aceea se recomandă ca viteza maximă
de exploatare a să fie cu cel puţin 10…20% mai mică decât viteza critică.
Presiunea aerului din pneu. În figura 4.10 este prezentată grafic variaţia coeficientului de rezistenţă
la rulare pe cale nedeformabilă funcţie de viteză pentru diferite presiuni ale aerului din pneu. Se
constată că creşterea coeficientului de rezistenţă la rulare este mai mare la presiunii mici ale aerului
din pneu. Odată cu creşterea presiunii aerului din pneu, influenţa creşterii vitezei se micşorează
datorită micşorării deformaţiilor pneului, care compensează parţial pierderea cauzată de rularea
rapidă a roţii. Tot din diagrama prezentată se observă că, pentru gama vitezelor de 80…90 km/h,
coeficientul de rezistenţă la rulare creşte foarte puţin cu viteza, astfel încât se poate admite că
pentru viteze uzuale el rămâne practic constant. În domeniul vitezelor mari coeficientul de rezistenţă
la rulare creşte vertiginos, mai ales la presiuni scăzute ale aerului în pneu. În timpul rulări, datorită
creşterii temperaturii, presiunea aerului din pneu creşte şi ca urmare apare o scădere a coeficientului
de rezistenţă la rulare, care poate să ajungă până la 20%.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-15 Influenţa presiunii aerului din pneu
asupra coeficientului de rezistenţa la rulare, la deplasarea pe un drum nedeformabil
La deplasarea pe drumuri deformabile, reducerea presiunii din pneu duce la micşorarea presiunii pe
sol şi implicit la micşorarea adâncimii de deformare a solului şi a coeficientului de rezistenţă la rulare.
Cu toate acestea o reducere prea mare a presiunii din pneu poate să conducă la creşterea
coeficientului de rezistenţă la rulare dacă micşorarea datorată scăderii deformaţiei solului nu
compensează creşterea datorată deformaţiilor mai mari ale pneului. Se poate trage concluzia că
pentru fiecare pneu, funcţie de starea şi tăria drumului există valori optime ale presiunii din pneu la
care coeficientul de rezistenţă la rulare are valorile cele mai reduse.
Încărcarea radială a pneului. Creşterea sarcinii radiale din pneu este însoţită de o creştere a
coeficientului de rezistenţă la rulare cauzată creşterii deformaţiilor pneului şi ale căii de rulare. Dacă
creşterea sarcinii radiale este însoţită de o creştere corespunzătoare a presiunii aerului din pneu,
influenţa sarcinii radiale asupra coeficientului de rezistenţă la rulare se poate neglija.
Încărcarea laterală a roţii. În cazul în care roata este încărcată şi cu sarcină laterală pneul este supus
unor deformaţii suplimentare, care conduc la creşterea pierderilor prin histerezis şi alunecări,
mărindu-se rezistenţa la rulare. Rularea cu deviere apare la deplasarea în viraj a autovehiculului, la
deplasarea pe drumuri cu înclinare transversală, la deplasarea în codiţii de vânt lateral puternic, la
roţile de direcţie, care prezintă convergenţă etc. Rezistenţa suplimentară datorată devierii poate fi
determinată experimental, sau poate fi evaluată prin calcul, pornind de la schema prezentată în
figura 4.11:
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-16 Rezistenţa suplimentară la rularea cu
deviere
Fr = Fro  cos( ) + Y  sin( )

, Eroare! În
unde: Fro - este rezistenţa la rulare în lipsa devierii; Y - este reacţiunea laterală produsă prin deviere;
 - este unghiul de deviere.
Dacă se au în vedere unghiuri  mici şi se aproximează sin() şi cos()1 şi se exprimă Z funcţie de

, in relaţia 4.11 rezultă:
k 2
f = fo + 
Z , Eroare! În
unde: fo - este coeficientul de rezistenţă la rulare în lipsa devierii; k - este coeficientul de rezistenţă la
deviere.
Încărcarea tangenţială a roţii. La mărirea momentului aplicat roţii deformaţiile tangenţiale se măresc
şi implicit se măresc şi pierderile prin histerezis. La valori mari ale momentului au loc şi alunecări mai
intense, care contribuie şi ele la mărirea rezistenţei la rulare.
Raza de rulare a unei roţi asupra căreia este aplicat un moment la roată se modifică. Dacă se
neglijează alunecările pentru stabilirea acesteia, se poate folosi cu bună aproximare relaţia
(Ciudakov) [13]:
rr = rro −   M R
, Eroare! În
în care: rro - este raza de rulare a roţii conduse;  - este coeficientul de rigiditate tangenţială a
pneului, MR - este momentul la roată.
Pentru stabilirea coeficientului de rezistenţă la rulare se poate folosi de asemenea relaţia dată în [9]:
1    M R2 
f =   f oc  rro + 
rro −   M R  Z  rro 
 , Eroare! În
în care foc - este coeficientul de rezistenţă la rulare al roţii conduse.
Calea de rulare. La deplasarea pe cale nedeformabilă cu neregularităţi, coeficientul de rezistenţă la

rulare creşte ca urmare a deformaţiilor suplimentare ale pneului, această creştere fiind influenţată şi
de caracteristicile suspensiei şi ale autovehiculului.
Datorită oscilaţiilor, pneul poate suporta sarcini dinamice care, pe drum modernizat pot depăşi de
1,25…1,6 ori sarcina statică. Deformările pneului depind de dimensiunile şi forma neregularităţilor
drumului, prin urmare şi coeficientul de rezistenţă la rulare va depinde de acestea. Cu cât
neregularităţile drumului sunt mai mari creşte rezistenţa la rulare creşte. Dacă drumul este umed,
alunecările dintre pneu şi acesta sunt mai pronunţate, fapt care determină o creştere a coeficientului
de rezistenţă la rulare. Pe drumurile cu neregularităţi efectul măriri diametrului roţii asupra
coeficientului de rezistenţă la rulare este mai mare decât pe drumuri netede. În general, în condiţii
normale de exploatare, coeficientul de rezistenţă la rulare al pneurilor radiale este mai mic cu
aproximativ 10…15% decât al celor diagonale.
Funcţie de condiţiile concrete de exploatare, coeficientul de rezistenţă la rulare variază în limite

foarte largi.
La rularea roţii pe cale de rulare deformabilă, suprafaţa de contact se măreşte, deformaţiile pneului
se reduc în comparaţie cu calea rigidă, micşorându-se pierderile prin histerezis, dar se măresc
pierderile la rulare datorate deformării solului.
În concluzie, se poate afirma că atât natura căii de rulare, cât şi starea acesteia sunt elemente
esenţiale, care influenţează în mod hotărâtor coeficientului de rezistenţă la rulare.
Uzura anvelopelor. Cel mai ades pe drum se întâlnesc majoritar autovehicule echipate cu pneuri cu
un grad mare de uzură, prin comparație cu cele echipate cu anvelope noi. Cercetări efectuate în
laboratoare diverse au scos in evidență influența uzurii pneurilor asupra coeficientului de rezistență
la rulare. Astfel în laboratoarele BAST s-au efectuat măsuratori pe diverse tipuri de anvelope noi,
respectiv uzate până la limita maxima admisă de 2 mm adâncime a profilului benzii de rulare. S-a
remarcat o scădere medie cu 17% a rezistenței larulare in cazul anvelopelor uzate, prin comparatie
cu cele noi, figura 4.12 [101].
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-17 Influenta uzurii anvelopei asupra
rezistenței la rulare [101]
Calculul rezistenţei la rulare
După cum s-a mai arătat, pentru calculul rezistenţei la rulare trebuie stabilit în prealabil coeficientul
de rezistenţă la rulare. Acesta depinde de un număr mare de factori, care determină dificultăţi mari
pentru elaborarea unei metode teoretice general valabile de calcul a coeficientului de rezistenţă la
rulare. Din aceste motive, coeficientul de rezistenţă la rulare se determină pe cale experimentală, iar
pe baza rezultatelor obţinute au fost propuse o serie de relaţii empirice.
Unele relaţii empirice recomandate în literatura de specialitate pentru stabilirea coeficientului de

rezistenţă la rulare ţin seama de viteza de deplasare. Astfel după Kuhner se poate utiliza relaţia [16]:
2,5
 v 
f = 0,0125 + 0,0085   a 
 100 
, Eroare! În
unde va - este viteza de deplasare a autovehiculului în km/h. Sau relaţii mai generale de forma:
f = f 0 + f 01  v + f 02  v 2 + f 03  v 3 , Eroare! În
în care f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză egală cu zero; f1, f2 şi f3 - coeficienţi
de calcul cu care se înmulţeşte viteza ridicată la diferite puteri. Ca exemplificare, în tabelul 4.2 sunt
centralizate valori recomandate în literatura de specialitate pentru aceşti coeficienţi.
Tabelul 4.3. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare [9]
Tipul pneului f0 f01 f02 [h2/km2] f03 [h3/km3]
[h/km]
Radial Cord metalic 1,3295 10-2 -2,8664 10-5 1,8036 10-7 0,00
Cord textil 1,3854 10-2 -1,2137 10-5 1,6830 10-7 0,00
Diagonal Secţiune foarte joasă 1,6115 10-2 -0,9813 10-5 2,3214 10-7 0,00
Secţiune joasă 1,6110 10-2 -1,0002 10-5 2,9152 10-7 0,00
Superbalon 1,8360 10-2 -1,8725 10-5 2,9554 10-7 0,00
În alte relaţii este pusă în evidenţă şi influenţa presiunii din pneu asupra coeficientului de rezistenţă
la rulare, de exemplu relaţia propusă de inginerul francez Andreau [16]:
20  10 −4 3.7  v v
f = + 
p 0 , 64
12 .94  10  p
3 2 , 08
3.6  75 , Eroare! În
sau cea a inginerului german Hahn [16]:
 0,019 0,00245  v 
2
0,0042  v 
2
f =  0,67 +   + 1,33   K
 p p 0, 5  100  p  100  
, Eroare! În
unde: p - este presiunea interioară a aerului din pneuri; K=0,9…1,25 - este un coeficient care depinde
de starea pneului.
Alte relaţii conţin în plus şi sarcina pe pneu [9]:

 4 
  v  
 0,98 0,14      Z  0, 44
f = 0,28   +  100    −0, 48
 G Rn
 p  0, 75
 p 
1,55
  G Rn 
     
 p  p  
 n   n  , Eroare! În
în care: GRn - este sarcina nominală prescrisă pentru pneu; Z - este reacţiunea normală (sarcina
repartizată pe pneu); pn - presiunea interioară nominală a aerului din pneu; p - este presiunea aerului
din pneu.
Dacă se urmăreşte influenţa stării drumului, considerând efectul deformărilor suplimentare ale
pneului, se poate utiliza relaţia:
f = f 0 + s  hd  10 −8  v 2 , Eroare! În
unde: s - coeficient care are valoarea 4,0 pentru autoturisme şi 5,5 pentru autocamioane; hd - este
indicatorul neregularităţilor drumului, ale cărui valori sunt centralizate în tabelul 4.3; f0 - este
coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză de deplasare egală cu zero, ale cărui valori au fost
prezentate în tabelul 4.3.
Tabelul 4.4. Valorile indicatorului neregularităţilor drumului. [9]
Natura drumului Starea drumului
Excelentă Foarte bună Nesatisfăcătoare
Asfalt şi beton 50…75 150 300
Şosea pietruită 200 230…400 800…900
Şosea cu pavaj de piatră 300 500 1000
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare, folosite în calcule dinamice şi de tracţiune,
sunt prezentate în tabelul 4.2 în funcţie de felul şi starea drumului.
După cum s-a arătat, valoarea rezistenţei la rulare pentru o singură roată a autovehiculului este
determinată de sarcina verticală ce revine roţii GRi sau reacţiunea normală la roată, Zi şi de
coeficientul de rezistenţă la rulare fi:
Fri = f i  G Ri = f i  Z i
. Eroare! În
Pentru întregul autovehicul rezistenţa la rulare este dată de suma rezistenţelor la rulare pentru toate
roţile sale. Deci:
i =n
Fr = f
i =1
i  Zi
, Eroare! În
unde: fi - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru roata i; Zi – reacţiunea normală la roata i; n –
numărul roţilor. Pentru calculele practice obişnuite se poate considera:
f = f i = const.
Deci, rezistenţa la rulare pe un drum orizontal a unui autovehicul Fr, a unei remorci Frr sau a unei
semiremorci Frs se calculează cu relaţiile:
n
Fr = f  G
i =1
Ri = f  Ga ; Frr = f  Gr ; Frs = f  Gs
, Eroare! În
iar în cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor în agregat cu semiremorcă relaţia de
calcul a rezistenţei la rulare devine:
N
Fr (a + r ) = f  (Ga + G ) r respectiv Fr (a + s ) = f  (Ga + Gs )
1 , Eroare! În
unde: Ga - este greutatea totală a autovehiculului (autotractorului); Gr – greutatea unei remorci; Gs –

greutatea semiremorcii cu încărcătură; f – coeficientul mediu de rezistenţă la rulare.
Pe un drum înclinat cu un unghi , relaţiile 4.23 şi 4.24 primesc următoarele forme:

Fr = f  Ga  cos ; Frr = f  Gr  cos ; Frs = f  Gs  cos
, Eroare! În
respectiv:
N
Fr (a +r ) = f  (Ga +  G )  cos
r respectiv Fr (a + s ) = f  (Ga + Gs )  cos
1 . Eroare! În
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare în cazul autovehiculelor singulare Pr, a
remorcilor Prr şi a semiremorcilor Prs se calculează cu relaţiile:
Pr = f  Ga  cos  v a ; Prr = f  Gr  cos  v a ; Prs = f  Gs  cos  v a

,
Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-67
iar în cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor în agregat cu semiremorcă relaţiile de
calcul a puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare sunt:
N
Pr (a + r ) = f  (Ga +  G )  cos  v
r a respectiv Pr (a + s ) = f  (Ga + Gs )  cos  v a
1 . Eroare! În
Dacă se utilizează viteza va a autovehiculului exprimată în km/h şi se doreşte exprimarea puterilor

rezistente la rulare în kW, relaţiile 4.27 şi 4.28 primesc următoarele forme:
f  G a  cos  v a f  G r  cos  v a f  G s  cos  v a
Pr = ; Prr = ; Prs =
3600 3600 3600 , Eroare! În
respectiv:
N
f  (G a +  G )  cos  v
r a
f  (G a + G s )  cos  v a
Pr (a + r ) = 1
respectiv Pr (a + s ) =
3600 3600 . Eroare! În
Rezistenţa la urcarea rampei
La deplasarea pe o rampă, figura 4.1, greutatea autovehiculului Ga aplicată în centrul de masă al

acestuia dă o componentă normală pe calea de rulare Ga·cos() şi una paralelă cu calea Ga·sin().
Componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu calea de rulare se numeşte rezistenţă la urcarea
rampei. Dacă autovehiculul coboară panta, atunci componenta Ga·sin() devine forţă activă. Deci,
expresia rezistenţei la urcarea rampei este:
F p = Ga  sin( )
, Eroare! În
unde, semnul (+) se foloseşte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
În cazul în care autovehiculul tractează o remorcă sau semiremorcă rezistenţa la urcarea ramei se
calculează cu relaţiile:
 N 
F p (a + r ) =  Ga +


G 1
r
  sin( );


F p(a + r ) = (Ga + G s ) sin( )
. Eroare! În
Expresiile puterii consumate de autovehicul, autovehicul care tractează o remorcă sau semiremorcă
la urcarea sau coborârea unei pante sunt:
Pp = Ga  v a  sin( )
, Eroare! În
respectiv:
 N 
Pp (a + r ) =  Ga +


G 1
r
  v a  sin( );


Pp (a + r ) = (Ga + G s ) v a  sin( )
. Eroare! În

rezistente la rulare în kW, relaţiile 4.33 şi 4.34 vor avea următoarele forme:
G a  v a  sin( )
Pp =
3600 , Eroare! În
respectiv:
 N 
  Ga +


G
1
  v a  sin( )

r
  (G a + G s )  v a  sin( )
Pp (a + r ) = ; Pp (a + r ) =
3600 3600 . Eroare! În
Dacă pantele au înclinaţii mai mici de 8o, se poate considera:
h
sin( )  tg( ) =
l , Eroare! În
unde : h - este înălţimea verticală a pantei, corespunzătoare unei lungimi orizontale l.
Atunci când l=100, raportul h/l reprezintă numeric înclinarea drumului în procente h%. În acest caz
relaţiile 4.31 şi 4.32 pot fi scrise sub forma:
F p = Ga  h%
, Eroare! În
respectiv:
 N 
F p (a + r ) =  Ga +


G
1
r
  h%;


F p (a +r ) = (Ga + Gs )  h%
. Eroare! În
Expresiile puterilor consumate pentru învingerea rezistenţei la urcarea rampei funcţie de înclinarea
acesteia, în procente sunt:
Pp = Ga  va  h%
, Eroare! În
respectiv:
 N 
Pp(a +r ) =  Ga +


G1
r
  va  h%;


Pp (a + r ) = (Ga + Gs )  va  h%
. Eroare! În

rezistente la rulare în kW, relaţiile 4.40 şi 4.41 vor avea următoarele forme:
G a  v a  h%
Pp =
3600 , Eroare! În
respectiv:
 N 
  Ga +


G
1
r
  v a  h%

  (G a + G s )  v a  h%
Pp (a + r ) = ; Pp (a + r ) =
3600 3600 . Eroare! În
Rezistenţa la rulare şi rezistenţa la urcarea rampei depind în principal de caracteristicile drumului,

înclinarea şi starea căii de rulare, de aceea suma rezistenţelor la rulare şi la urcarea pantei, Fr,p ,
reprezintă rezistenţa totală a drumului şi este:
Fr , p = Fr  F p = Ga  ( f  cos( )  sin( )) = Ga 
, Eroare! În
unde: = f cos()± sin() - este coeficientul rezistenţei totale a drumului.
Pentru pante mai mici de 7-8o când cos1, iar sin()tg()=h%, coeficientul rezistenţei totale a
drumului va fi:
 = f  h% . Eroare! În
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului este:
Pr , p = Ga  ( f  cos( )  sin( )) v a = Ga   v a

. Eroare! În
Dacă se utilizează viteza va a autovehiculului exprimată în km/h şi se doreşte exprimarea puterii

consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului în kW, relaţia 4.46 devine:
G a  ( f  cos( )  sin( ) ) v a Ga   v a
Pr , p = =
3600 3600 . Eroare! În
Rezistenţa aerodinamică
Rezistenţa aerului, Fa, reprezintă o forţă paralelă cu suprafaţa drumului care acţionează asupra
autovehiculului în sens opus mişcării lui şi se consideră aplicată într-un punct situat în planul
longitudinal de simetrie la o înălţime ha deasupra drumului, vezi figura 4.1, denumit centru frontal de
presiune.
Noţiuni de aerodinamica autovehiculelor
Aerodinamica autovehiculelor studiază fenomenele care se produc la interacţiunea dintre

autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii teoretice, limitate
numai la principiile şi la analogiile necesare explicării procesului de propulsie şi stabilităţii
autovehiculului, legate de prezenţa aerului în mişcare relativă. Stabilirea parametrilor din relaţiile
folosite la calculul rezistenţei aerului şi stabilităţii aerodinamice a autovehiculului, precum şi studiul şi
alegerea formelor optime ale acestuia, se fac experimental, în tunelul aerodinamic.
Dacă la începutul dezvoltării aerodinamicii autovehiculelor accentul a fost pus pe studiul rezistenţei
aerului, ulterior, o dată cu mărirea vitezelor de deplasare şi sporirea cerinţelor faţă de confortul
acestora, au început să fie studiate şi următoarele aspecte:
• efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de

îmbunătăţire a stabilităţii aerodinamice;
• efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei şi metode de creştere a acesteia;
• mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi găsirea metodelor optime de folosire a

acesteia, pentru ventilaţia habitaclului şi răcirea diferitelor ansambluri ale vehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor are un accentuat caracter experimental. Primele cercetări s-au

efectuat pe modele la scară redusă, încă din 1914, în tunele aerodinamice pentru aviaţie. În 1929
firma Ford a construit un tunel aerodinamic pentru modele de autovehicule la scara ¼, iar în 1936
realizează unul pentru modele de autovehicule în mărime naturală. În prezent, mari constructori de
autovehicule şi instituţiile de renume care fac cercetări în domeniul autovehiculelor sunt dotate cu
tunele aerodinamice.
În continuarea acestui subcapitol vor fi abordate probleme legate de determinatea forţelor şi a

momentelor aerdinamice.
Conform teoriei curgerii, dacă un solid se deplasează în aer cu viteza de translaţie v, asupra
elementului de suprafaţă d al suprafeţei solidului va acţiona o forţă elementară dFa dată de relaţia:
  
dFa = ( p o −  o ) dA , Eroare! În
 
în care: p o - este vectorul efortului unitar normal;  o - este vectorul efortului unitar tangenţial; dA –
aria elementului d.
Acest sistem de forţe elementare se reduce în raport cu un punct fix faţă de solid la o forţă rezultantă
Fa şi la un moment rezultant Ma date de relaţiile:
  
Fa =  (p

o −  o )  dA
   
M a = r  ( p o −  o )  dA
 ,
în care: r - este vectorul de poziţie al unui punct curent al suprafeţei.

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-18 Generarea rezistenţei aerului: a –
reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea autovehiculelor; b – apariţia rezistenţei
aerului cauzate de presiune (săgeţi continue) şi de forţele de frecare (săgeţi întrerupte) [61]
În cazul autovehiculelor, figura 4.13,a, intervine particularitatea că acestea se deplasează în

apropierea solului, iar liniile de curent nu se închid în spate. În această situaţie, deoarece curgerea în
zona posterioară a caroseriei este turbionară, presiunile din zona anterioară caroseriei sunt
superioare celor din zona posterioară, ceea ce produce o convergenţă a presiunilor pe direcţia şi în
sensul curentului, numită rezistenţa aerului datorită presiunii. Mărimea acestei forţe rezistente
depinde de forma caroseriei poartă denumirea de rezistenţă datorită formei. Forţele de frecare
dintre fluid şi suprafaţa caroseriei dau o componentă pe direcţia de înaintare, care poartă denumirea
de rezistenţă datorată frecării de suprafaţă. Suma acestor două forţe rezistente formează rezistenţa
aerului.
Repartiţia procentuală a rezistenţei totale între cele două componente, depinde de forma caroseriei,
de mărimea şi gradul de netezime al suprafeţelor.
Astfel, la autoturismele moderne rezistenţa datorită formei este de 85 … 90% din rezistenţa aerului,
rezistenţa de frecare fiind foarte mică. Se poate concluziona că pentru micşorarea rezistenţei aerului
constructorii urmăresc reducerea cât mai mult a rezistenţei datorată formei.
Din mecanica fluidelor se cunoaşte că forţa exercitată de aer asupra unui corp în mişcare (cu viteze
cu care se deplasează autovehiculele în mod obişnuit) este proporţională cu densitatea aerului , cu
coeficientul formei aerodinamice c, cu suprafaţa frontală A a corpului şi cu pătratul vitezei va de
deplasare, conform relaţiei:
1
Fa =    c  A  v a2
2 . Eroare! În
În figura 4.14 se arată forţele aerodinamice care acţionează asupra autovehiculului şi momentele pe
care aceste forţe le produc faţă de originea unui sistem de referinţă (x, y, z) află la nivelul
carosabilului, la jumătatea distanţei dintre punţi.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-19 Forţele şi momentele aerodinamice
care acţionează asupra autovehiculului. Prelucrare după [17]
Din această figură se observă că asupra autovehiculului acţionează următoarele forţe aerodinamice:
• rezistenţa aerului (pe direcţia de deplasare):
1
Fax =    c x  A  v a2
2 , Eroare! În
• forţa aerodinamică laterală:
1
Fay =    c y  A  v a2
2 , Eroare! În
• forţa ascensională sau portantă:
1
Faz =    c z  A  v a2
2 , Eroare! În
în care: cx - este coeficientul de rezistenţă al aerului pe direcţia de deplasare; cy – coeficientul forţei

aerodinamice lateral; cz – coeficientul forţei portante.
Dacă reducem aceste forţe într-un anume punct apar trei momente aerodinamice care sunt datorate
presiunilor normale şi a forţelor de frecare specifice asupra suprafeţei autovehiculului şi anume:
• momentul aerodinamic în jurul axei longitudinale sau momentul aerodinamic de ruliu:
1
M ax =    c mx  A  L  v a2
2 , Eroare! În
• momentul aerodinamic în jurul axei transversale sau momentul aerodinamic de tangaj:
1
M ay =    c my  A  L  v a2
2 , Eroare! În
• momentul aerodinamic în jurul axei verticale sau momentul aerodinamic de giraţie:
1
M az =    c mz  A  L  v a2
2 , Eroare! În
în care: cmx - te coeficientul momentului de ruliu; cmy – coeficientul momentului de tangaj; cmz –
coeficientul momentului de giraţie.
În relaţiile momentelor, intervine în plus faţă de relaţiile forţelor aerodinamice, o lungime, de obicei
distanţa L dintre punţile autovehiculului şi coeficienţii momentului aerodinamic cmi, care sunt
adimensionali şi nu depind de mărimea autovehiculului.
Mărimea momentelor şi implicit mărimea coeficienţilor cmi depind de poziţia sistemului de referinţă
faţă de care se face calculul. Din punct de vedere dinamic centrul de masă al autovehiculului Cg este
punctul cel mai important faţă de care se exprimă momentele. Din punct de vedere aerodinamic,
centrul de masă nu prezintă interes deoarece coeficienţii depind de forma autovehiculului şi nu de
distribuţia masei. De aceea punctul de referinţă O pentru acţiunea aerului va fi diferit faţă de centrul
de masă Cg care ne interesează în mod deosebit. Transformarea valorilor (cmi)o în (cmi)Cg
corespunzătoare centrului de masă se face conform figurii 4.14 cu relaţiile:
ly
(cmx )C = (c mx )o + c y 
lz
− cz 
g
L L
(cmy )C ( )
g
lz
= c my o + c x  + c z 
L
ly
L
l
(cmz )C = (c mz )o − c y  x − c x 
l y
g
L L , Eroare! În
Punctul O, considerat centrul sistemului de referinţă utilizat în aerodinamică, este situat pe axa
mediană în vederea de sus şi în vederea frontală, deoarece autovehiculele sunt de obicei simetrice.
In vedere laterală punctul de referinţă O este situat pe carosabil de obicei în mijlocul
ampatamentului, L/2, uneori la mijlocul autovehiculului sau în punctul cel mai din faţă al acestuia. Un
caz particular ar fi acela în care punctul O este situat astfel încât Max să fie egal cu zero. Acest punct
caracteristic se numeşte centru de presiune. In continuare ne vom referi la coeficienţii momentelor
aerodinamice (coeficienţii forţelor aerodinamice sunt independenţi de sistemul de referinţă) pentru
sistemul de referinţă prezentat în figura 4.15 la care centrul O se află pe carosabil la jumătatea
ampatamentului.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-20 Forţele aerodinamice ascensionale la
cele două punţi ale autovehiculului
În locul celor trei forţe şi momente date de relaţiile 4.51 … 4.56 se pot scrie forţele de reacţiune ale
roţilor deoarece ele preiau sarcina aerului de pe carosabil. În figura 4.15 este prezentată înlocuirea
forţei ascensionale (portante) Faz şi a momentului de tangaj May prin forţele aerodinamice
ascensionale Faz1 şi Faz2 la cele două punţi ale autovehiculului.
Forţele ascensionale la cele două punţi ale autovehiculului se pot calcula cu următoarele relaţii:
1
Faz1 =    c z1  A  v a2
2 , Eroare! În
1
Faz2 =    c z 2  A  v a2
2 . Eroare! În
Având în vedere că:

Faz = Faz1 + Faz 2
Eroare! În
şi
 Faz M ay
 Faz1 = −
 2 L

 F = Faz + ayM
 az2 2 L , Eroare! În
se pot calcula coeficienţii aerodinamici cz1 şi cz2 cu următoarele relaţii:
 cz
c z1 = 2 − c my

c = c z + c
 z 2 2
my
, Eroare! În
Viteza de impact a aerului vrez este rezultanta vitezei negative de deplasare a autovehiculului va şi a
vitezei vântului vv, aşa cum este prezentat în figura 4.16, adică:
  
v rez = v a + vv
. Eroare! În
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-21 Viteza de impact a aerului
Unghiul dintre viteza de impact vrez şi axa longitudinală a vehiculului, se notează cu  şi poartă
denumirea de unghi de incidenţă. Direcţia vitezei de impact faţă de axa longitudinală a vehiculului
depinde de direcţia vântului şi de direcţia de deplasare a vehiculului. De obicei în calcule se consideră
trei cazuri particulare şi anume:
• vântul suflă din faţă, respectiv din spate, iar =0 caz în care:
v rez = v a  vv
, Eroare! În
în acest caz particular, puterea necesară deplasării autovehiculului se va mări sau va scădea cu o
anumită valoare;
• vântul suflă perpendicular pe axa longitudinală a autovehiculului:
2
v 
v rez = v a2 + v v2 = 1 +  v 
 va  , Eroare! În
în care:
vv
= tg
va
• viteza vântului este egală cu zero:

v rez = v a
. Eroare! În
În figura 4.17 este dată variaţia vitezei de impact vrez şi a unghiului de incidenţă , funcţie de viteza de
deplasare pentru diferite viteze ale vântului vv pentru cazul când viteza vântului este perpendiculară
pe viteza de deplasare a autovehiculului.
v rez
[m/s]

[o]
50 50
Viteza vântului Viteza vântului

2 m/s 2 m/s
40 4 m/s 40 4 m/s
8 m/s 8 m/s
30 30
20 20
10 10
0
v a
0
0 10 20 30 40 50
v a
[m/s]
0 10 20 30 40 50 [m/s]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-22 Viteza de impact şi unghiul de
incidenţă, funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale vântului [9], [60], [61]
Se observă că dacă se neglijează domeniul vitezei de deplasare cuprins între 0 şi 10 m/s (0 şi 36

km/h) domeniu în care acţiunea vitezei de impact asupra autovehiculului nu este prea mare, atunci
viteza de impact vrez se poate considera egală cu viteza de deplasare va a autovehiculului. De
asemenea, se observă că la viteza de deplasare normală cuprinsă între 20 şi 30 m/s (72 şi 108 km/h)
unghiul de incidenţă  este cuprins între 5o şi 20o, deci, în calculul rezistenţei aerodinamice se poate
neglija şi influenţa acestui unghi.
Densitatea aerului depinde de presiunea şi temperatura aerului. Astfel, pentru un gaze există relaţia:
p
=
R T , Eroare! În
în care: p - este presiunea atmosferică, în N/m2; T - este temperatura absolută, în K; R - este

constanta caracteristică, pentru aer R = 29,27 în condiţiile standard (po=101300 Pa sau Bo=760
mmHg; t= 288 K =15oC; =1,226 kg/m3).
Dacă sunt alte condiţii climaterice, densitatea aerului se poate calcula cu relaţia:
B 288
 = o  
760 T , Eroare! În
în care B - este presiunea atmosferică, în mmHg (torr).
Deşi densitatea aerului depinde de altitudine, în condiţiile în care circulă în general autovehiculele se
poate considera densitatea aerului constantă.
Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii
Mărimea coeficienţilor adimensionali ai forţelor şi momentelor aerodinamice depinde în mare

măsură de forma autovehiculului. Pentru autovehicule, aceşti
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-23 Coeficientul rezistenţei aerului cx
pentru diferite forme în funcţie de forme în funcţie de raportul lungime, lăţime [61]
coeficienţi se determină pe cale experimentală în tunele aerodinamice pe modele la scară redusă sau
pe autovehicule reale. S-a constatat experimental că pentru autovehicule, coeficienţii aerodinamici
depind foarte puţin de numărul Reynolds, putând fi consideraţi practic independenţi de cifra
Reynolds.
În figura 4.18 sunt prezentate diferite forme de corpuri şi variaţia coeficienţilor rezistenţei aerului cx
corespunzători, funcţie de raportul lungime, lăţime. Astfel se pot trage următoarele concluzii:
• corpurile cu rotunjiri frontale (corpurile 3 şi 4) au un coeficient de rezistenţă a aerului mai mic

decât corpurile nerotunjite (1 şi 2);
• un spate de formă aerodinamică micşorează coeficientul rezistenţei aerului, dar numai atunci
când spatele este destul de lung, astfel încât curentul să se poată forma;
• forma frontală rotunjită şi un spate aerodinamic poate corecta puţin coeficientul cx deoarece în
faţă curentul se separă şi astfel spatele aerodinamic devine eficient;
• valorile coeficientului cx depind de lungimea corpului.
Din figura 4.19 se observă că, la corpurile scurte, rezistenţa de formă este mai mare decât la corpurile
mai lungi, datorită zonei de vârtej care este mai pronunţată. La corpurile mai lungi apare deci o
reducere a rezistenţei de formă, dar în acelaşi timp apare o creştere a rezistenţei cauzate de frecare.
Acesta este motivul pentru care rezistenţa la frecare a fost pusă în evidenţă la autovehiculele lungi,
de exemplu la autovehiculele cu remorci.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-24 Spectrul curgerii pentru o placă
pătrată şi pentru un cub
Cercetările experimentale au demonstrat că raze mici de rotunjire a formelor micşorează

considerabil rezistenţa aerului, în timp ce la raze mai mari rezistenţele se diminuează mai puţin. Aurel
Perşu, un inginer mecanic român, a fost constructorul primului automobil cu profil aerodinamic
avansat din lume, cu roţile integrate în caroserie, figura 4.20. După multe calcule şi experimente de
laborator, el a ajuns la concluzia că forma ideală a unui vehicul în mişcare, este cea a picăturii de apă
în cădere. Prin studiile sale a obţinut un coeficient de rezistență aerodinamică de 0,22 care şi azi sunt
greu de atins. Automobilul a fost construit în perioada 1922-1924.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-25 Primul autovehicul cu profil
aerodinamic şi cu roţi integrate în forma caroseriei
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-26 Coeficientul rezistenţei aerului la
autoturisme asemănătoare ca formă [61]
Tot în anii interbelici, mai exact în 1933, Lay publică cercetări asupra diferitelor forme pentru partea
frontală şi din spate ale autoturismelor şi combinaţii ale acestora [9]. Astfel, în figura 4.21 sunt date
rezultatele obţinute, care conduc la următoarele concluzii:
• forma curbată C nu aduce îmbunătăţiri în comparaţie cu forma D, la care parbrizul este

înclinat cu 45o. Acest rezultat este foarte important deoarece forma curbată C asigură o
vizibilitate mult mai scăzută;
• formele abrupte ale parbrizului E şi F înrăutăţesc valoarea coeficientului cx;
• forma spatelui alungită şi subţire Z în raport cu W va genera o reducere a coeficientului

de rezistenţă a aerului.
Forma Z, necesită însă un spate lung ceea ce contravine cerinţelor impuse de transport, în ceea ce
priveşte folosirea raţională a spaţiului interior. Din această cauză, Kamm a propus executarea unei
caroserii favorabile din punct de vedere aerodinamic, dar micşorarea sa la o lungime convenabilă,
conform figurii 4.22,a.
Se dovedesc importante pentru aerodinamică şi formele de detaliu cum sunt:
• farurile şi mânerele portierelor;
• ramele laterale, geamurile;
• plăcile cu numerele de înmatriculare etc.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-27 Exemplificări de caroserii de aceeaşi
formă frontală dar cu spate diferit
Influenţa unor elemente de detaliu asupra coeficientului de rezistenţă a aerului a fost analizată şi în
[17], [33] şi este dată în tabelul 4.5.
Tabelul 4.5. Influenţa asupra coeficientului cx a detaliilor constructive [9], [61]
Nr. Denumirea anexei cx Nr. Denumirea anexei cx

crt.
Crt.
1. Faruri mari neîncorporate 0,07 8. Oglindă exterioară 0,01
2. Faruri mici neîncorporate 0,04 9. Antenă 0,03
3. Faruri încorporate 0,02 10. Ştergător parbriz 0,007
4. Aripi faţă separate 0,03 11. Bară din faţă 0,007
5. Aripi spate separate 0,02 12. Bară din spate 0,001

6. Aripi faţă cu partea frontală 0,04 13. Număr de înmatriculare 0,001
deasupra barei
7. Nervuri înalte de stabilizare 0,01 14. Mânere la uşi 0,001
De asemenea este importantă şi partea inferioară a autovehiculului pe care observatorul în mod

normal nu o vede. Ea trebuie să fie pe cât posibil netedă, ceea ce este posibil numai în măsură
limitată, deoarece suspensia şi roţile, necesită loc pentru a crea posibilitatea de mişcare şi depanare.
Orientativ valoril ale lui cx pentru diferite autovehicule sunt prezentate în tabelul 4.6, preluate din
[95].
Tabelul 4.6. Coeficientul de rezistenţă a aerului cx pentru diferite forme de caroserii. [9], [95]
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-28 Coeficienţii rezistenţei aerului în
funcţie de unghiul de incidenţă pentru autovehicule cu diferite forme de caroserii [61]
De asemenea, în tabelul 4.7. se prezintă valorile lui cx pentru diverse autoturisme.
În figura 4.23 este prezentată variaţia coeficientului de rezistenţă a aerului cx în raport cu unghiul de
incidenţă  pentru diferite autovehicule cu diferite forme de caroserii. Se observă că valoarea
coeficientului rezistenţei aerului cx este foarte puţin influenţată de unghiul de incidenţă, deci, în
calcule se poate considera că viteza de impact vrez este egală cu viteza de deplasare a autovehiculului.
Tabelul 4.7. Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru diferite autoturisme (sursa
internet)
Nr crt. Marca autoturism Cx
1. Saturn SL1 0.315
2. Audi A4 B5 0.31
3. Audi A5 0.31
4. BMW 7-series 0.31
5. Buick Park Avenue 0.31
6. Cadillac CTS 0.31
7. Cadillac CTS-V 0.31
8. Citroën AX 0.31
9. Citroën GS 0.31
10. Eagle Vision 0.31
11. Fiat Coupé 0.31
12. Ford Falcon 0.31
13. Ford Thunderbird 0.31
14. Holden Commodore 0.31

15. Honda
0.31
Civic (Hatchback)
16. Honda Civic (Sedan) 0.31
17. Infiniti G37 (Coupe) 0.31
18. Kia Rio (Sedan) 0.31
19. Lamborghini Diablo 0.310
20. Mazda MX-3 0.31
21. Mazda MX-6 0.31
22. Mazda RX-7 FC3S 0.31
23. Mazda RX-7 FD

0.31
R1(R2)
24. Mazda RX-8 0.31
25. Nissan Tiida / Versa 0.31
26. Pagani Huayra 0.31
27. Peugeot 307 0.31
28. Peugeot 405 0.31
29. Porsche
0.31
997 Turbo/GT3
30. Renault 25 0.31
31. Saab Sonett III 0.31
32. Saturn SC2 0.31
33. Scion xA 0.31
34. Toyota Avalon 0.31
35. Toyota Corolla 0.31
36. Toyota Paseo 0.31
37. Toyota RAV4 0.31

38. Volkswagen GTI Mk
0.31
IV
39. Volvo S40 2nd

0.31
generation
40. Ford Probe 0.304
41. Alfa Romeo 164 0.30
42. Audi 100 0.30
43. Ford Taurus 0.30
44. Honda
0.30
Accord Sedan
45. Honda NSX 0.30
46. Honda Odyssey 0.30
47. Hyundai Sonata 0.30
48. Koenigsegg CCX 0.30
49. Mitsubishi Eclipse 0.30
50. Nissan 180SX 0.30
51. Nissan 300ZX 0.30
52. Nissan 350Z Coupe

Base and Enthusiast 0.30
models
53. Renault 19 16V 0.30
54. Saab 92 0.30
55. Toyota Corolla 0.30
56. Toyota Sienna 0.30
57. Cadillac ATS 0.299
58. Ford Falcon 0.295
59. Toyota Avalon 0.291

60. Alfa Romeo 155 0.29
61. Acura TL 0.29
62. Audi 80 0.29
63. Audi A4 0.29
64. BMW 8-Series 0.29
65. Chevrolet Corvette 0.29
66. Chevrolet Corvette

0.29
C5 Z06
67. Daewoo Espero 0.29
68. Dodge Charger

0.29
Daytona
69. Eagle Talon 0.29
70. Ford Escape 0.29
71. Ford Focus C-Max 0.29
72. Honda
0.29
Accord Coupe
73. Honda Accord

0.29
Hybrid
74. Infiniti G35 Sedan 0.29
75. Lancia Dedra 0.29
76. Lexus CT 200h 0.29
77. Lexus LS 400 0.29
78. Lotus Elite 0.29
79. Lotus Europa 0.29
80. Mazda Millenia 0.29
81. Mazda RX-7 FD 0.29

82. Mazda3 0.29
83. Mercedes-Benz C-
0.29
Class Sportscoupe
84. Nissan Versa 0.29
85. Peugeot 208 0.29
86. Peugeot 308 0.29
87. Peugeot 407 0.29
88. Peugeot 607 0.29
89. Porsche Boxster 0.29
90. Toyota Camry 0.29
91. Toyota Echo 0.29
92. Toyota Prius 0.29
93. Toyota Yaris 0.29
94. Volvo 850 T-5R

0.29
sedan
95. Volvo C70 0.29
96. Chrysler Concorde 0.288
97. Chevrolet Corvette

0.286
C6
98. Volkswagen Passat

0.284
CC
99. Chevrolet Volt 0.281
100. Audi A2 1.4 TDI 0.28
101. Citroën C4 0.28
102. Citroën XM 0.28
103. Fiat Croma Nuova 0.28

104. Honda Civic Hybrid 0.28
105. Hyundai Elantra 0.28
106. Lexus IS 0.28
107. Lexus LS400 0.28
108. Luxgen5 Sedan 0.28
109. Mitsubishi
0.28
Diamante
110. Nissan Leaf 0.28
111. Opel Astra F 0.28
112. Opel Omega A 0.28
113. Renault 25 TS 0.28
114. Saab 9-3 0.28
115. Toyota Camry 0.28
116. Toyota
0.277
Auris hatchback
117. Audi A2 1.6 FSI 0.27
118. Honda Civic Hybrid 0.27
119. Hyundai Genesis 0.27
120. Lexus GS 0.27
121. Mazda6 0.27
122. Mercedes-Benz
0.27
W203 C-Class Sedan
123. Nissan GT-R 0.27
124. Subaru BRZ 0.27
125. Toyota Camry

0.27
Hybrid
126. Tucker Torpedo 0.27
127. Lexus LS 460 0.26
128. Mazda3 (Sedan) 0.26
129. Mercedes-Benz E-
0.26
Class
130. Mercedes-Benz
0.26
W221 S-Class
131. Nissan GT-R 0.26
133. Citroen SM 0.26
134. Peugeot 508 0.25
135. Audi A2 1.2 TDI 0.25
136. Honda Insight 0.25
137. Hyundai Sonata

0.25
Hybrid
Calculul rezistenţei aerului
Aşa cum s-a arătat, rezistenţa aerului, necesară în calculele dinamice obişnuite, este componenta
longitudinală a forţei de interacţiune a autovehiculului cu aerul. Particularizând relaţia 4.50, rezultă
că rezistenţa aerodnamică a autovehiculelor este definită de relaţia:
1
Fa =    c x  A  v a2
2 , Eroare! În
Dacă autovehiculele circulă la altitudini reduse, densitatea aerului variază relativ puţin şi se pot
considera condiţii atmosferice standard, iar relaţia 4.69 devine:
1,226
Fa =  c x  A  v a2
2 , Eroare! În
când viteza este exprimată în m/s şi vrez=va, viteza de impact este aproximativ egală cu viteza de
deplasare a autovehiculului.
Dacă viteza este exprimată în km/h, relaţia 4.70 va avea următoarea formă:
Fa  0,0473  c x  A  v a2 , Eroare! În
Simplificarea expresiilor se mai realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic dat de

următoarea relaţie:
1
k=    cx
2 , Eroare! În
în care k se măsoară în kg/m3.
Deci, relaţiile pentru calculul rezistenţei aerului se vor prezenta sub forma:
Fa = k  A  v a2 , Eroare! În
în care, viteza va este exprimată în m/s, sau:
k  A  v a2 k  A  v a2
Fa = 
3,6 2 , 13
Eroare! În
pentru cazul în care va se exprimă în km/h.
In cazul autovehiculelor care lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă relaţiile de calcul
pentru forţa de rezistenţă a aerului au următoarea formă:
k  A    v a2
Fa = k  A    v a2 ; Fa 
13 , Eroare! În
în care viteza se exprimă în m/s în prima relaţie şi în km/h în cea de a doua, iar  este un coeficient
care ţine seama de influenţa remorcii sau semiremorcii asupra rezistenţei aerului şi are următoarele
valori:
= 1,2 … 1,4 – pentru autovehiculele cu remorcă;
= 1,2 … 1,3 – pentru autovehiculele cu semiremorcă;
Suprafaţa secţiunii transversale A, cu aproximaţie, poate fi determinată cu ajutorul relaţiei :
A H E, Eroare! În
în care H - este înălţimea autovehiculului; E – ecartamentul roţilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei aerului este:

1
Pa =    c x  A  v a3
2 , Eroare! În
sau:
Pa = k  A  v a3 . Eroare! În
Valorile principalilor parametri care se utilizează la calculul rezistenţei aerului au fost centralizaţi în
tabelele 4.5 şi 4.6.
Rezistenţa la accelerare
Rezistenţa la accelerare sau rezistenţa la demarare, Fd este o forţă care acţionează asupra
autovehiculului atunci când el se deplasează în regim tranzitoriu de demarare. În acest regim această
forţă se opune mişcării autovehiculului acţionând ca o forţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare
acţionează ca o forţă activă, având acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic
folosit pentru stabilirea expresiei forţei de rezistenţă la demarare este prezentat în figura 4.24.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-29 Modelul dinamic al autovehiculului
utilizat la stabilirea rezistenţei la accelerare
Rezistenţa la demaraj este compusă din suma rezistenţei datorită inerţiei masei totale a
autovehiculului în mişcarea de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi din rezistenţa datorită inerţiei
organelor în mişcarea de rotaţie Fd2:
Fd = Fd 1 + Fd 2
. Eroare! În
Rezistenţa la demarare datorită inerţiei masei totale aflate în mişcarea de translaţie şi a roţilor
conduse, Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:
d R 1 d R 1
J J
dva
Fd1 = ma  + R1   =ma  aa + R1  
dt dt r dt r , Eroare! În
în care: ma=Ga/g - este masa totală a autovehiculului; aa=dva/dt - este acceleraţia autovehiculului în
mişcarea de translaţie; JR1 - este momentul de inerţie al unei roţi conduse; dR/dt - este acceleraţia
unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltată de motor se
pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte elemente ale transmisiei, precum şi la
accelerarea rotirii roţilor motoare ale autovehiculului. Pentru piesele aflate în mişcarea de rotaţie,
inerţia se manifestă sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei
unghiulare, iar rezistenţa datorită inerţiei pieselor cu mişcare de rotaţie Fd2 se poate reduce la o forţă
tangenţială la roţile motoare, care evident micşorează forţa la roată. Rezultă că momentul rezistent,
datorită pieselor care se rotesc cu turaţia motorului şi datorită inerţiei roţilor motoare, redus la roata
motoare, este:
d M d R
Mi = JM 
dt
 itr  tr + J R2 
dt , Eroare! În
în care: JM - este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului; itr - este raportul
de transmitere al întregii transmisii; tr - este randamentul transmisiei; JR2 - este momentul de inerţie
al unei roţi motoare; dR/dt - este acceleraţia unghiulară a roţilor.
Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare ale motorului M şi

ale roţilor R este dată de următoarele relaţii:
va v
v a =  R  r;  R = ;  M =  R  itr = a  itr
r r , Eroare! În
de unde:
d R dva 1
= 
dt dt r Eroare! În
şi
d M dv i
= a  tr
dt dt r , Eroare! În
unde: r - este raza de lucru a roţii motoare.
Ţinând cont de relaţiile 4.83 şi 4.84, relaţia 4.81 capătă următoarea formă:
dva itr2   tr
J
dva 1
Mi = JM   + R2  
dt r dt r .
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei pieselor cu
mişcare de rotaţie, Fd2:
dv i 2  
J
Mi dva 1
F d 2= = J M  a  tr 2 tr + R2  
r dt r dt r 2 . Eroare! În
Ţinând seama de relaţia 4.83, expresia 4.80 se poate scrie sub următoarea formă:
d R 1 Ga dva
J J
Ga dva dva 1
Fd1 =  + R1   =  + R1  
g dt dt r g dt dt r 2 . Eroare! În
Însumând relaţiile 4.86 şi 4.87 se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:
dv i 2  
J J
Ga dva dva 1 dva 1
Fd =  + R1   2 + J M  a  tr 2 tr + R2  
g dt dt r dt r dt r 2
, Eroare! În
sau:
Fd =
dva
dt
G
 g
dv i 2  
  a + J M  a  tr 2 tr +
dt
( J R1 +  J ) r 
1 
R2 2
 r
, Eroare! În
Atunci când autovehiculul este echipat cu aceleaşi roţi pe toate punţile în relaţia 4.88 JR1+JR2 se
poate înlocui cu JR, JR fiind momentul de inerţie al unei singure roţi, iar forţa de rezistenţă la
demarare se calculează cu relaţia:
G dv i 2   1 
J
dva
Fd =   a + J M  a  tr 2 tr + 
dt  g dt
R
r 2 
 r
.
Suma din paranteza relaţiei 4.90 reprezintă masa aparentă a autovehiculului, adică masa acestuia
plus o masă suplimentară datorită inerţiei pieselor aflate în mişcarea de rotaţie. Notând cu  raportul
dintre masa suplimentară datorită rotirii pieselor motorului şi masa totală a autovehiculului, iar
raportul dintre masa suplimentară datorită rotirii roţilor şi masa totală a autovehiculului cu , se
poate scrie:
 = JM 
dva itr2   tr g
dt

r2

Ga
şi = ( J R1 +  J ) r
1
R2 2

g
Ga
, Eroare! În
de unde:

Ga
g
dv i 2  
= J M  a  tr 2 tr
dt r
şi 
Ga
g
= ( J R1 +  J ) r
R2
1
2
, Eroare! În
Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă forma:
 (1 +  +  )
dva Ga
Fd = 
dt g . Eroare! În
Dacă se notează 1++=, se obţine:
Ga dva dv
Fd =    = mech  a
g dt dt , Eroare! În
unde:  - este coeficient de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie şi ia în consideraţie influenţa

acestor mase asupra mişcării autovehiculului; mech - este masa echivalentă a autovehiculului.
Valoarea coeficientului de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie , se poate determina cunoscând

momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor autovehiculului JR care orientativ sunt
date în tabelul 4.8 sau cu ajutorul unor relaţii empirice de forma:
 = 1 + (0,04...0,09 )  icv
2
, Eroare! În
sau:
 = 1 + 0,04 + 0,0025  icv

2
, Eroare! În
unde: icv - este raportul de transmitere din cutia de viteze.
Tabelul 4.8. Momentele de inerţie şi coeficientul maselor de rotaţie [9]
Tipul autovehiculului Momente de inerţie Coeficientul maselor de rotaţie, 

[Kgm2]
JM JR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2,0…6,0 1,05 1,20…1,40
Autocamioane şi autobuze 0,4…3,0 3,0…15,0 1,06 1,80…2,70
În tabelul 4.9 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor în mişcare de
rotaţie după Gillespie T. D [17].
Tabelul 4.9. Coeficientul maselor de rotaţie
Tipul autovehiculului Coeficientul maselor de rotaţie, 
Treapta Treapta Treapta Treapta

superioară
a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate mică 1,11 1,20 1,50 2,40
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 -
Autocamioane şi autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50
La frânarea autovehiculului cu ambreiajul decuplat, influenţa maselor în mişcarea de rotaţie, se

reduce la influenţa roţilor aşa încât coeficientul  are valori mai mici, adică:
 '=1+  = ( J + J ) r1  Gg
R1 R2 2
. a Eroare! În
Forţa de rezistenţă la demarare a remorcilor se datorează ca şi în cazul autovehiculului singular,

masei totale a remorcilor în mişcarea de translaţie şi roţilor remorcilor în mişcarea de rotaţie.
In cazul unei singure remorci, relaţia de calcul este:
Gr dva
Fdr =  r  
g dt , Eroare! În
iar în cazul unui autotren cu n remorci:

n

1 dva
Fdr =   r  Gr
g dt 1 , Eroare! În
Determinări experimentale ale rezistenţelor la înaintare prin metoda rulării libere a autovehiculului
După cum s-a arătat în capitolele anterioare, pentru ca deplasarea unui autovehicul singular să fie
posibilă este necesar ca forţa la roată FR să învingă rezistenţele la înaintarea autovehiculului. Acest
lucru poate fi scris prin relaţia:
FR = Fr + F p + Fa + Fd
Eroare! În
Pentru determinarea prin metode de calcul aproximative a coeficientului de rezistenţă la rulare, f, şi

a coeficientului de aerodinamicitate, cx, trebuiesc îndeplinite anumite condiţii în timpul
determinărilor [41], [43], [95], [68]. Astfel se va aduce autovehiculul în regim de rulare liberă, cu
transmisia decuplată de motor şi fără a se acţiona asupra sistemului de frânare sau direcţie.
Încercările se vor face pe drum orizontal, de calitate foarte bună şi în absenţa vântului. Traiectoria pe
care se va deplasa autovehiculul va fi rectilinie iar încercările se fac în ambele sensuri de mers, pentru
o mai mare acurateţe a rezultatelor.
La determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare se va aduce autovehiculul până la o viteză

v1=15 km/h şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza v2=10 km/h. Se cronometrează timpul t necesar
pentru parcurgerea distanţei în care autovehiculul a ajuns de la viteza iniţială v1 la viteza finală v2 şi
se vor determina viteza medie, respectiv acceleraţia medie cu relaţiile:
v 2 + v1 dv v −v
vm = , respectiv, a m = a = 2 1
2 dt t Eroare! În
În relaţia 4.100 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută, în rulare liberă pe drum
orizontal vom avea FR=0, Fp=0, Fa=0. Prin urmare din 4.100 si 4.101 vom obţine:
Fr + Fd = 0
Eroare! În
f  ma  g +   ma  a m = 0
Eroare! În
  am   (v1 − v 2 )
f =− =
g g t Eroare! În
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relaţia 4.104 devine:

am
f =−
g Eroare! În
La determinarea coeficientului de aerodinamicitate se va accelera autovehiculul până la o viteză

aproape de viteza maximă v1 şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza v2. Pierderea de viteză pe
parcursul rulării libere trebuie să fie de aproximativ 20 km/h.
În relaţia 4.100 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză ridicată, în rulare liberă pe drum
orizontal vom avea FR=0, Fp=0. Prin urmare din 4.100 si 4.101 vom obţine:
Fr + Fd + Fa = 0
Eroare! În
1
f  ma  g +   ma  am +  a  cx  A  vm = 0
2
2 Eroare! În
de unde rezultă:
2  ma  ( f  g +   a m )
cx = −
 a  A  vm
2
Eroare! În
Dacă se consideră pentru rularea liberă δ=1 şi se neglijează valoarea forţei de rezistenţă la rulare,
relaţia 4.108 devine:
2  ma  a m
cx = −
 a  A  vm
2
Eroare! În
Teste recapitulative
1. Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum orizontal şi are coeficientul

de rezistenţă la rulare f=0.015. Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.33. Densitatea aerului este 1.226 kg/m3. Să se
determine puterea necesară motorului astfel încât autovehiculul să atingă viteza maximă
de 160 km/h. Randamentul transmisiei este 0.95. Se va neglija puterea datorată
rezistenţei la rulare.
2. Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum orizontal, şi are coeficientul

de rezistenţă la rulare f=0.015. Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.3. Densitatea aerului este 1.226 kg/m3. Să se
determine viteza maximă a autovehiculului cunoscând că acesta are un motor de 90 CP.
Randamentul transmisiei este 0.95. Neglijaţi puterea pierdută prin rezistenţele la rulare.
3. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la rulare ?
4. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei aerului?
5. În ce condiţii forţa de rezistenţă a pantei poate acţiona ca forţă motoare?
6. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la demarare?
7. Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum orizontal, în regim de rulare

liberă. Suprafaţa frontală a autovehiculului este A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistenţă la rulare ştiind că vehiculul se
deplasează în rulare liberă cu viteza iniţială v1= 15 km/h şi ajunge la viteza finală v2=10
km/h în timpul de 10 secunde.
8. Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum orizontal, în regim de rulare

liberă. Suprafaţa frontală a autovehiculului este A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistenţă la rulare ştiind că vehiculul se
deplasează în rulare liberă cu viteza iniţială v1= 150 km/h şi ajunge la viteza finală v2=135
km/h în timpul de 10 secunde.

Curs 4 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 4 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Pierderile de putere din

Pierderile de putere din transmisia autovehiculelor

Determinarea raportului total de transmitere al transmisiei

care depinde în principal de momentul transmis şi de legile specifice alunecării.

itr = icv  icd  io  ir

unde puterea pierdută în transmisie este:

unde: MR - este momentul transmis roţii; M - este momentul efectiv al motorului.

Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global pentru întreaga

Subansamblul transmisiei Randamentul

Cutia de viteze Priza directă 0,97…0,98

Celelalte trepte 0,92…0,94

Cutia de distribuţie 0,92…0,94

Transmisia principală Simplă 0,92…0,94

Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:

• pierderi care depind de valoarea momentului transmis;

• pierderi care nu depind de momentul transmis.

iar pentru momentul pierdut prin frecare M:

Relaţia 3.12 mai poate fi pusă şi sub forma:

Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a

n=1000 rot/min n=1000 rot/min

0 40 80 120 160 200 0 40 80 120 160 200

Nr. crt. Tipul autovehiculului Randamentul transmisiei

2 Autocamioane 4x2 şi autobuze cu transmisie 0,90

3 Autocamioane 4x4 şi autobuze cu transmisie 0,85

4 Autocamion cu trei punţi 0,80

5 Tractoare pe roţi 0,90…0,92

6 Tractoare pe şenile 0,86…0,88

Randamentul transmisiei şi rapoartele de transmitere caracterizează împreună influenţa transmisiei

U – Uzura rapidă a pieselor

Transformarea momentului motor în forţă de tracţiune la roată

• R>Fomax, FRmax>Fomax – mişcarea este imposibilă, motorul cu ardere internă se opreşte;

• R≥Fomax, FRmax<Fomax – patinare totală;

• R≤Fomax, FRmax≥Fomax – rostogolire ideală, fără patinare sau alunecare;

• R≤Fomax, FRmax≤Fomax – deplasare cu patinare parţială.

sau, ţinând seama de relaţia 3.18, cu relaţia:

Pentru calculul momentelor M1 şi M2 se folosesc relaţiile:

iar pentru forţa la roată se obţine:

unde rd este raza dinamică a roţii motoare.

Având în vedere că:

din care, înlocuind expresia momentului M1 dată de relaţia 3.34 se obţine:

unde cu B s-a notat ecartamentul punţii din faţă şi din spate.

Condiţia de echilibru pentru puntea din spate este:

Analizând relaţiile 3.36 şi 3.38 rezultă că:

1. Cum definiţi randamentul transmisiei?

3. Reprezentaţi grafic variaţia randamentului transmisiei în timpul procesului de exploatare al

4. În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia randamentul transmisiei după

5. Ce valoare are momentul la roată MR faţă de momentul efectiv Me al motorului?

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influenţează în mod hotărâtor posibilitatea de deplasare al

Metodele de testare și determinare a consumului de combustibil se îmbunătățesc continuu, fiind

Tabelul 4.1: Coeficientul de rezistență la rulare în kg/tonă %, conforn cu regulamentul [EC1222,

Generarea rezistenţei la rulare

p( )  p(−  ) , Eroare! În

datorată faptului că în punctul M deformaţia creşte, iar în punctul N aceasta scade.

unde rd - este raza dinamică a roţii motoare.

sau dacă ţinem seama de relaţia 4.8:

Tipul drumului sau solului Starea drumului sau a Coeficientul de rezistenţă la

Şosea de asfalt sau beton bună 0,012…0,018

Şosea pietruită bună 0,020…0,025

Şosea pavată bună 0,025…0,035

Drum de pământ uscată bătătorită 0,025…0,035

după ploaie 0,050…0,150

Drum cu sol nisipos şi nisipos-lutos uscat 0,100…0,300

Drum cu sol argilo-nisipos şi argilos uscat 0,040…0,060