CAPITOLUL 7

CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

Consumul de combustibil este o caracteristică economică a automobilului şi reprezintă

cantitatea de combustibil consumată de motorul automobilului raportată la distanţa parcursă
sau la greutatea încărcăturii transportate.
Acuta criză de energie, constatarea că nevoile crescânde de energie şi în mod
deoasebit ponderea ţiţeiului ca resursă primară, nu pot fi satisfăcute de rezervele limitate
energetice ale planetei, au accentuat în mod deosebit importanţa valorificării căilor de sporire
a economicităţii automobilului.
Preocuparea de până acum de reducerea consumului de combustibil, având drept scop
îmbunătăţirea eficienţei economice a transportului cu automobilele se transformă într-o
preocupare de satisfacere cu cantităţi reduse a necesităţilor de transport tot mai sporite.

7.1. Parametrii consumului de combustibil

Funcţionarea economică a motorului se apreciază după consumul orar Qh şi consumul
specific ce. Consumul orar reprezintă masa de combustibil, exprimată în kilograme,
consumată de motor timp de o oră, iar consumul specific, masa de combustibil, exprimată în
grame, consumată de un motor timp de o oră pentru a dezvolta o putere de 1 kW (sau 1 CP) la
un anumit regim de funcţionare. Între cei doi parametrii există legătura:
Q  g 
ce  1000 h  (7.1)
P  kW  h 
unde:
Qh - este consumul orar [kg]; P – puterea efectivă a motorului la regimul considerat.
Regimul de funcţionare al motorului depinde de turaţie şi de procentul de admisie. În
figura 7.1.1 sunt prezentate curbe de variaţie a puterii (figura 7.1.1. a), consumul orar (figura
7.1.1.b) şi a consumului specific (figura 7.1.1.c) la admisie totală (curba 100%) –
corespunzătoare caracteristicii externe şi la deschideri parţiale (admisii procentuale de 85%;
70%; 55%; 40%; 25%).
Se observă că valorile cele mai mici ale consumului specific corespund caracteristicii
externe şi se măresc pe măsura reducerii procentului de admisie.
În condiţii normale de exploatare a automobilelor funcţionarea motorului se face la
admisii parţiale de 40 – 70% utilizând 50 – 70% din puterea corespunzătoare caracteristicii
externe. Prin utilizarea unor motoare cu puteri mai mici, la care să se utilizeze în proporţie
mai mare posibilităţile de pe caracteristica externă se obţin economii de combustibil dar în
detrimentul siguranţei.
În figura 7.1.2 este reprezentată dependenţa consumului specific de combustibil
funcţie de putere (în valori absolute figura 7.1.2.a şi procentual din puterea de pe
caracteristica externă figura 7.1.2.b) la diferite turaţii ale motorului. Din aceste caracteristici
se observă că utilizarea economică a motorului se face la turaţii scăzute.
Pentru a ilustra influenţa pe care o au caracteristicile automobilului şi de exploatare
asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru pentru automobil cantitatea de
combustibil măsurată în kilograme sau în litri consumată la 100 km parcurşi.
Dacă deplasarea automobilului are loc cu viteza V [km/h] legătura dintre parametrii
automobilului şi ai motorului este dată de relaţia:
100  kg 
kg
Q100  Qh (7.2)
V 100km 
sau:
 100  l 
l
Q100  Qh (7.3)
  V 100km 
unde:  [kg/dm3] este densitatea sau masa volumică a combustibilului.
Deoarece capacitatea rezervoarelor este dată în litri se utilizează mai frecvent ca
l
parametru Q100 dat de relaţia (7.3).
Dacă în ralaţiile (7.2) şi (7.3) consumul orar se exprimă prin consumul specific (7.1)
se obţine:
c P
kg
Q100  e [kg/100 km] (7.4)
10V
c P
respectiv: l
Q100  e [l/100 km] (7.5)
10  V
Consumul de combustibil se mai poate aprecia şi prin numărul de kilometri parcurşi cu
o cantitate dată de combustibil. Acest parametru care uşurează aprecierea după rentabilitate a
diverselor automobile este folosit frecvent în S.U.A şi Anglia, unde se exprimă prin numărul
de mile parcurse cu un gallon de combustibil.

100
P % Q
[kW] [kg/h] 100% Ce
85% 25%
85% [g/kWh]
70% 70% 40%

55% 55% 55%

40% 70%
40%
85%
25% 25%
100%

n[rot/min] n[rot/min] n[rot/min]

Figura 7.1.1. Caracteristicile de turaţie la
admisie totală şi admisii parţiale

Ce Ce n1>n2>n3
g/kWh g/kWh
n1> n2> n3
n1
n1
n2 n2

n3 n3

P[kW] P[%]
a. b.
Figura 7.1.2. Variaţia consumului specific funcţie de putere la diferite turaţii;
a – puterea în valoare absolută; b – puterea reprezentată în procent din puterea
de pe caracteristica externă.

Dacă în relaţia (7.3) se înlocuieşte puterea [kW] prin bilanţul de putere se obţine:
 ce  Ga dv 
l
Q100   G  f  cos   G  sin   K  A  v 2
    (7.6)
3,6  10 2   t    dt 
a a
g
în care v se exprimă în m/s, iar forţele în N.
Din citirea relaţiei (7.6) se observă că performanţele de consum ale automobilului sunt
determinate de caracteristicile constructive (motor, transmisie, formă, dimensiuni) şi de
condiţiile de exploatare (viteză, drum, încărcătură, manieră de conducere) ale automobilului.

7.1.1. Consumul de combustibil la mers constant

Aprecierea consumului de combustibil la mers constant se face prin caracteristica de
consum. Caracteristica de consum reprezintă dependenţa grafică dintre parametrul de consum
l kg
Q100 sau Q100 şi viteza de deplasare a automobilului pentru diferite valori ale rezistenţei
specifice a drumului ψ.
Datele necesare determinării caracteristicii de consum se obţin experimental prin
încercări de laborator ale motorului sau automobilului ori prin încercări ale automobilului pe
cale.
La încercarea motorului se determină puterea efectivă P şi consumul orar Qh în
funcţie de turaţie la admisie totală şi admisii parţiale de combustibil.
Se obţin curbele puterii (figura 7.1.3, a) şi ale consumului orar (figura 7.1.3, b) funcţie
de turaţie.
Pentru o treaptă a cutiei de viteze se trasează în figura (7.1.3,a), curba puterilor
necesare învingerii rezistenţelor la înaintare la deplasarea cu viteză constantă pe o cale
caracterizată de o rezistenţă specifică ψ, cu relaţia:
P  Pa
P  a  (7.7)
t
Legătura dintre turaţie şi viteză este:
 n
v  rr [m/s] (7.8)
30 icv  i0
şi:
n
v  0,377  rr [km/h] (7.9)
icv  i0
unde:
rr – este raza de rulare a roţilor [m]; n – turaţia motorului [rot/min];
icv – raportul de transmitere al cutiei de viteze în trapta considerată;
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Punctele i (cu i= 1,2,3,....) de intersecţie dintre curbele puterii motorului la diferite
procente de admisie a combustibilului şi curba Pψ+a determină pe abscisă turaţia motorului
corespunzătoare deplasării cu diferite viteze constante pe drumul caracterizat de rezistenţa
specifică ψ. Cu verticalele prin abscisele astfel determinate, în graficul din figura 7.3,b, se
obţin punctele i’. Ordonatele punctelor i’, şi anume Qhi corespund consumului orar de
combustibil la viteză constantă pentru procente diferite de admisie a combustibilului.
 P P 1
[kw] 2 100%
3 80%
4 60%
a 5 40%
6 20%
10%
Pψ+a
n [rot/min]
Qh
[kg/h]
Qh3
Qh4
Qh5
Qh6
b

n [rot/min]

Kg, l
Q100

V [km/h]
Figura 7.1.3. Determinarea caracteristicii de consum

H
Kg,l
Q100 A
Ψ6 = 0,05
B
60 Ψ5 = 0,04 C
D
50 Ψ4= 0,03
E
Ψ3 = 0,02
40
Ψ2 = 0,012 F
30
20 Ψ1 = 0
G H’
10
10 20 30 40 50 60 70 80 V[km/h]
Figura 7.1.4. Caracteristica de consum pentru o treaptă a cutiei de viteze.
 Dacă se înlocuiesc în relaţia (7.2) sau (7.3), valorile Qhi , determinate, precum şi
l kg
vitezele date de relaţia (7.9) se obţine parametrul de consum al automobilului Q100 sau Q100 .
Reprezentarea grafică a acestor parametri (sau a unuia dintre ei) funcţie de viteză reprezintă
caracteristica de consum a automobilului într-o treaptă de viteză pentru o stare a drumului
(figura 7.1.3,c).
Dând valori diferite rezistenţei specifice a drumului ψ, prin procedeul de mai sus, se
obţine o familie de curbe (figura 6.1.4) care reprezintă caracteristica economică a
automobilului în treapta considerată.
Abscisele punctelor A, B, C, D, E, F, reprezintă vitezele maxime de deplasare a
automobilului pe drumurile caracterizate de rezistenţele specifice ψ 1, ψ2,..., ψ6. Curba
inferioară GF reprezintă consumul consumul convenţional pentru cazul deplasării
automobilului pe un drum cu rezistenţa specifică a căii zero (coborârea unei pante de înclinare
p% egal cu coeficientul rezistenţei la rulare f).
Din figura (7.1.4) se vede că pentru fiecare drum caracterizat printr-un ψ există o
valoare minimă a combustibilului consumat. Curba HH’ care uneşte aceste minime de consum
determină pe abscisă vitezele economice de deplasare a automobilului în treapta considerată
pe diferite drumuri. Pentru ca automobilul să funcţioneze mai economic, trebuie ca viteza cea
mai des utilizată în exploatare să fie cât mai apropiată de valorile economice astfel
determinate. La creşterea sau scăderea vitezei, consumul de combustibil se măreşte.
Aceleaşi date se pot obţine şi prin încercarea automobilului pe drum. Metodologia
constă în măsurarea combustibilului consumat la parcurgerea de către automobil a unui spaţiu
de 1 – 2 km cu viteze constante pe căi cu rezistenţe specifice ψ constante. Prin reprezentarea
grafică a consumurilor înregistrate şi raportate la 100km, funcţie de viteză pentru căile
considerate (cu rezistenţa specifică  ) se obţine caracteristica de consum.
În figura (7.1.5) este prezentată caracteristica de consum a unui automobil cu 3 trepte
de viteză. De regulă, caracteristica de consum se determină pentru ultimele două trepte ale
cutiei de viteze (cel mai frecvent utilizate).

Kg,l
Q100

II

II
I

V[km/h]
Figura 7.1.5. Caracteristica de consum a autovehiculului

Caracteristica de consum a automobilului poate servi ca bază, în exploatare, la

normarea consumurilor de combustibil pe traseele regulate, la care pe diferitele porţiuni de
drum sunt cunoscute rezisteţele specifice ψ. Pentru aceasta se utilizează o metodă grafo -
analitică (figura 7.1.6).

ψ D I

S1 S2 S3
II
ψ3
1

ψ2 2
4

III
ψ1
3

k f a
0 V2 V1 V”3 V4 V3 V[km/h]
S[km]
e d 3”
Ψ1 II
b I
c Ψ2 3’
2’
h
g
Ψ2
i
j
4’

Ψ3
m II
l
1’
Kg l
Q100

Figura 7.1.6. Determinarea consumului de combustibil la mers constant pe căi

cunoscute
În cadranul I s-au prezentat, de exemplu, trei porţiuni de lungime S1, S2, S3, ale
traseului cu rezistenţele specifice corespunzătoare ψ 1, ψ2, ψ3, în treptele în care deplasarea
poate avea loc pe aceste drumuri.
Pornind de la valorile coeficienţilor rezistenţei specifice a drumului se determină pe
caracteristica dinamică treapta din cutia de viteze şi vitezele maxime cu care se pot învinge
rezistenţele date (abscisele punctelor 1, 2, 3, 4). În caracteristica de consum (cadranul III )
corespunzător vitezelor v1, v2, v3, v4 se determină punctele 1’, 2’, 3’, 4’ pe curbele consumului
de combustibil cu viteze maxime constante pe drumul ψi.
Ordonatele punctelor 1’, 2’, 3’, 4’, determină mărimea consumului de combustibil la
100 km parcurşi cu vitezele v1, v2, v3, v4 pe drumurile ψ1, ψ2, ψ3.
Suprafeţele obţinute în cadranul IV ale căror baze sunt date de lungimile porţiunilor de
drum S în km, iar înălţimile de consumul de combustibil pe 100 km, sunt proporţionale la
scara graficului cu cantităţile de combustibil consumate pe fiecare porţiune în parte.
Dacă deplasarea se face cu viteză maximă s-ar obţine o cantitate de combustibil
proporţională cu suma suprafeţelor Oabc, afji şi fklm.
Dacă deplasarea pe calea ψ1 s-ar face nu cu viteza maximă v3, ci cu cea economică v3"' ,
s-ar economisi corespunzător abscisei punctului 3’’ o cantitate de combustibil proporţională
cu suprafaţa bcde.
Dacă deplasarea pe calea ψ2 s-ar face nu în treapta a doua (unde se obţine o viteză mai
mare) ci în treapta a treia, economia de combustibil ar fi proporţională cu suprafaţa ghij.
 La alegerea treptei de viteză precum şi a vitezei de deplasare pentru sectoarele
drumului, pe lângă economia de combustibil se au în vedere şi alţi parametrii care definesc
rentabilitatea transportului printre care productivitatea şi securitatea transportului.

7.1.2. Consumul de combustibil la mers variabil

La determinarea caracteristicii de consum s-a considerat că automobilele se
deplasează cu mişcare uniformă. În realitate regimul de deplasare al automobilului este format
atât din mişcare uniformă cât şi din mişcare variabilă.
La automobilele care circulă în oraş mişcarea în regim variabil reprezintă peste 50%
din totalul duratei mişcării. Ponderea regimului de mişcare variabilă depinde de distanţa dintre
opriri şi de numărul opririlor impuse. Cu cât numărul de opriri este mai mare şi distanţa
dintre acestea este mai mică, cu atât creşte ponderea regimului variabil de deplasare.
Regimul urban de deplasare a automobilului este caracterizat (figura 7.1.7) de mişcare
accelerată (segmentul Oa) pentru sporirea vitezei, mişcare cu viteză constantă (segmentul ab),
o mişcare decelerată cauzată de rezistenţele la înaintare şi pierderi prin transmisie (segmentul
bc) şi mişcare decelerată prin frânarea automobilului (segment cd).

a b

d
0 S

Figura 7.1.7. Ciclul regimului urban de deplasare

Regimul deplasării variabile este format din mişcări accelerate şi decelerate. Asupra
consumului de combustibil influenţa cea mai mare o are regimul de mişcare accelerată,
respectiv faza de demarare a automobilului. În această fază energia rezultată din arderea
combustibilului se consumă o parte pentru învingerea rezistenţelor la înaintare (rulare, aer,
pantă) şi o parte pentru sporirea vitezei automobilului, determinând o creştere a energiei
cinetice a automobilului. Faţă de energia care se consumă la învingerea rezistenţelor, şi care
se pierde, cea consumată pentru sporirea vitezei se conservă. Posibilitatea utilizării acestei
cantităţi acumulate pentru învingerea unor rezistenţe la înaintare similare celor din procesul
demarării permite aprecierea consumului înregistrat la creşterea energiei cinetice în unităţi
de consum raportate la unitatea de măsură a spaţiului parcurs. Pentru aceasta, după faza de
demaraj se lasă automobilul să se deplaseze liber (prin inerţie) în acelaşi interval de viteze
între care s-a făcut demarajul, când pentru învingerea rezistenţelor se consumă energia
cinetică acumulată.
Prin raportarea cantităţii totale de combustibil consumate atât în timpul demarajului cât şi în
timpul deplasării libere la distanţa parcursă în aceste două faze se obţine consumul de
combustibil la demaraj.
Determinarea relaţiilor dintre consumul de combustibil, viteză şi distanţa parcursă
pentru faza de mişcare accelerată (demaraj) şi pentru mişcarea prin inerţie se face prin
încercarea automobilului pe drum. Automobilul este accelerat cu acceleraţia maximă până la o
viteză apropiată de cea maximă după care eliberând pedala de acceleraţie, automobilul este
lăsat să se deplaseze prin inerţie. Demarajul automobilului se face cu motorul funcţionând pe
caracteristica externă, iar schimbarea treptelor se face pe cât posibil când motorul ajunge în
treapta inferioară la turaţia puterii maxime.
Mişcarea prin inerţie poate fi făcută prin una din următoarele metode:
a) – cu motorul cuplat şi admisie de combustibil;
b) - cu motorul cuplat fără admisie de combustibil;
c) – cu motorul decuplat şi admisie de combustibil;
d) - cu motorul decuplat fără admisie de combustibil;
Dintre cele patru metode, primele două asigură deplasarea în condiţii de maximă siguranţă, iar
ultimele două în condiţii de maximă economicitate de combustibil.
Cu valorile înregistrate în timpul experienţelor pentru consumul de combustibil, spaţiu
şi viteză în ambele faze se trasează un grafic ca cel din figura (7.1.8). Curba OA (linie
întreruptă) reprezintă dependenţa, la demaraj, dintre spaţiu şi viteză; dependenţa la mers prin
inerţie dintre spaţiu şi viteză este reprezentată de segemntul AC la mersul prin inerţie după
metoda c şi d, segmentul AD la mersul prin inerţie după metoda b, şi segmentul AE la mersul
prin inerţie după metoda a; segmentul OB reprezintă dependenţa consumului de cobustibil la
demaraj funcţie de viteză; curba AF reprezintă consumul de combustibil funcţie de viteză la
deplasarea după metoda c, iar curba AG după metoda a.
Cu ajutorul diagramei din figura (7.1.8), se poate determina consumul de combustibil
şi distanţa în cele două faze ale mişcării. Dacă demarajul are loc între v 1 şi v2, cu o viteză
medie v, cantitatea de combustibil este Q1. Consumului Q1 îi corespunde un spaţiu S1 prcurs
în mişcarea accelerată.
V
[km/h] G
F

A Q2

B
V2
V
V1

Q1
0 S1 S2 E D C S [km]

Figura 7.1.8. Determinarea consumului de combustibil la mers variabil

Cu viteza medie v se determină pe una din curbele AC, AD, şi AF funcţie de modul
deplasării libere spaţiul S2 de deplasare prin inerţie. Cunoscând spaţiul de rulare liberă se
poate determina consumul de combustibil Q2, consumat de motor în această fază, pe curba AF
dacă motorul funcţionând, este decuplat de transmisie şi pe curba AG dacă motorul
funcţionând este cuplat cu transmisia. Dacă în faza deplasării libere motorul este nealimentat
Q2= 0.
Consumul total de combustibil Q în l/100 km se obţine cu ajutorul relaţiei:
Q  Q2 1  l 
Q11l  1  (7.10)
S1  S 2 100 100km 
În acest fel se obţine un punct pe caracteristica de consum a demarajului,
 v  v2 
corespunzător vitezei medii v.  v  1 
 2 
 Pentru obţinerea celorlalte puncte se procedează identic, menţinând diferenţa v= v 1 –
v2, dar la valori diferite ale vitezei medii. Se obţine astfel caracteristica de consum la demaraj
pentru admisie totală (100%). Repetând măsurătorile pentru alte procente de admisie se obţine
caracteristica consumului de combustibil la demaraj a automobilului. O astfel de caracteristică
pentru un motor cu carburator este prezentată în figura (7.1.9).

Ql 100 km
60%
100%

80%

V[km/h]

Figura 7.1.9. Caracteristica consumului de combustibil la demaraj a

automobilului

Se observă că demarajul optim din punct de vedere al consumului de combustibil are loc la
deschideri ale clapetei de aproximativ 80%. Mărimea consumului de combustibil la
micşorarea deschiderii clapetei faţă de 80% se datoreşte pierderilor prin laminare şi pompaj
(efectul de seringă) la trecerea amestecului prin secţiunea ştrangulată de clapeta
carburatorului, iar la creşterea deschiderii prin intrarea în funcţiune a economizorului care
îmbogăţeşte amestecul carburant.

Ql 100km 1 5
2
3
4

V[km/h]
Figura 7.1.10. Variaţia consumului de combustibil funcţie de viteză la diferite moduri de
deplasare prin inerţie:
1 – deplasarea prin inerţie se face cu motorul cuplat şi admisie de combustibil;
2 – deplasarea prin inerţie cu motorul cuplat fără admisie de combustibil;
3 – deplasarea prin inerţie cu motorul decuplat şi admisie de combustibil;
4 – deplasarea prin inerţie cu motorul decuplat şi fără admisie de combustibil;
5 – consumul de combustibil la mersul uniform.

În figura (7.1.10) sunt reprezentate consumurile de combustibil funcţie de viteză, când

deplasarea prin inerţie se face după metoda a – curba 1; b – curba 2; c – curba 3; d – curba 4.
Pentru comparare curba 5 reprezintă consumul de combustibil la mers uniform.
Deoarece caracteristica de consum la demaraj nu consideră toate fazele mersului
variabil (mişcări staţionare, frânări, aşteptări) pe spaţiu şi ciclu determinat, nu dă o vedere de
ansamblu a consumului de combustibil al automobilelor care funcţionează în regim variabil
(ex. circulaţia în oraşele aglomerate).
În exploatare, automobilul funcţionează cu viteze variabile, sarcini diferite, condiţii
cinematice diferite. Toţi aceşti factori funcţie de modul de combinare influenţează într-un
mod favorabil sau nu consumul de combustibil. De aceea un parametru universal de apreciere
nu există, ca bază fiind rezultatele măsurătorilor pentru fiecare situaţie în parte.
În exploatare consumul de combustibil se apreciază prin norma de consum corectată
prin coeficienţii ce ţin cont de condiţiile de deplasare: anotimp, starea drumului, grad de
aglomerare, prezenţa remorcilor şi semiremorcilor.

7.2. Influenţa parametrilor constructivi şi de exploatare asupra consumului de

combustibil. Căile de reducere a consumului de combustibil al automobilelor [59]
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de
60% din energia consumată.
În practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70 – 75% din energia
combustibilului consumat (în oraş - 85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare,
având un randament mai ridicat numai 60%. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil
cel mult 6 litri pot fi utilizaţi. Energia acestor 6 litri într-un bilanţ energetic este reprezentată
astfel:
- imperfecţiunea motorului: o parte din combustibil trece fără să se transforme în
gazele de evacuare;
- disiparea sub formă de căldură: se transmite prin chiulasă, colector, ţeavă de
eşapament, bloc de cilindri etc.;
- frecări mecanice: piston – cilindru, bielă – arbore cotit, lagăre;
- antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator, etc.;
- efectul de pompaj al amestecului de admisie;
- organele transmisiei: angrenajele din cutia de viteze, punţi motoare, jocuri în
arborii transmisiilor, etc.;
- învingerea eventualelor pante ale drumului;
- învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului;
- sporirea vitezei de deplasare a automobilului.
Pentru utilizarea raţională a energiei disponibile a combustibilului, un
rol deosebit revine proiectării prin alegerea optimă a parametrilor constructivi şi de exploatare
ai automobilului.

7.2.1. Influenţa parametrilor motorului

Tipul motorului. Din punctul de vedere al consumului de combustibil tipul motorului
se apreciază prin consumul specific. Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie acest
parametru are valori medii de 270 – 300 g/kWh, ajungând în unele situaţii până la 220 g/kWh,
iar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare la 220 – 230 g/kWh.
În cazul automobilelor cu puteri disponibile mari, când motorul funcţionează frecvent
la sarcini parţiale, motorul Diesel este avantajos deoarece, neavând clapetă de acceleraţie, va
funcţiona mereu cu traiectul de admisie complet deschis (se reduc pierderile prin laminare şi
pompare faţă de m.a.s, la care clapeta obturează trecerea amestecului).
Statisticile apreciază că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere motoare cu
aprindere prin scânteie. Autocamioanele cu sarcină utilă între 2 şi 5 tone sunt echipate cu
motoare Diesel în proporţie de 67%, iar autocamioanele de peste 5 tone în proporţie de 97%.
Utilizarea redusă a motoarelor Diesel, în special la autoturisme când cheltuielile pentru
combustibil erau mici în costurile automobilelor, se explică şi prin preţul de achiziţie cu 20 –
30 % mai ridicat faţă de modelele similare cu m.a.s.; nivel sonor mai ridicat, în special la mers
în gol, performanţe dinamice mai scăzute; greutatea pe unitatea de putere sensibil mai
ridicată.
Capacitatea cilindrică vh. Dacă toţi ceilalţi parametri ai motorului rămân neschimbaţi,
prin mărirea capacităţii cilindrice puterea motorului creşte. În figura (7.1.11) este reprezentat,
pentru un automobil echipat cu două motoare la care vh1<vh2, bilanţul de putere pentru
aceleaşi condiţii de deplasare. Se observă că sporirea capacităţii cilindrice v h şi deci a puterii
la aceeaşi turaţie, reduce gradul de utilizare a puterii motorului, prin sporirea puterii
disponibile. Ca urmare cresc consumul specific de combustibil al motorului şi consumul de
combustibil al automobilului (figura 7.1.12).

Vh1<Vh2
Vh3=Vh2 Kg, l
Kg, l Q100 Pψ=ct.
Q100
Q3(Vh3)
Pψ+a Q2(Vh2)
Pe3(Vh3)
Pe2(Vh2)
Pe1(Vh1)
n1=n2
Q1(Vh1)
n3<n2
V[km/h]
n[rot/min] V[km/h]
np3 np2
Figura 7.1.11. Bilanţul de putere pentru Figura 7.1.12. Caracteristica de consum
un automobil echipat cu motoare pentru echiparea automobilului cu
diferite motoare diferite

Reducerea capacităţii cilindrice până la o conducere cu clapeta complet deschisă este

economicoasă dar lipsită de siguranţă. O soluţie este motorul modular. Funcţie de necesităţi
sunt introduşi sau scoşi din funcţiune o parte din cilindrii, astfel ca funcţionarea motorului să
se facă timp îndelungat la admisii procentuale mari. Astfel motorul 3/6 (proiect Ford, BMW şi
Renault) a realizat o economie la mers urban de 25%.
Turaţia n. Influenţa turaţiei pentru aceeaşi capacitate cilindrică a motorului (v h1=vh2)
este ilustrată în figura (7.1.11). Prin scăderea turaţiei corespunzătoare puterii maxime
(np3<np2) creşte rezerva de putere la viteze mici şi medii şi se reduce la viteze mari. Influenţa
ei asupra consumului de combustibil este ilustrată în figura 7.1.12, când la viteze mici Q3>Q2
iar la viteze mari Q3<Q2.
Pentru un automobil echipat cu un astfel de motor vh3 consumul de combustibil se
îmbunătăţeşte dacă se măreşte gradul de utilizare al puterii prin micşorarea rapoartelor de
transmitere în ultimele trepte de viteză. În acest caz deplasarea cu o viteză se face la turaţii
mai mici ale motorului şi procente de admisie mai mari.
Raportul de comprimare ε. Mărimea raportului de comprimare reprezintă o cale
principală de reducere a consumului de combustibil, deoarece determină o îmbunătăţire a
calităţii arderii şi randamentul termic al ciclului se îmbunătăţeşte. Creşterea raportului de
comprimare duce la mărirea tendinţei de detonaţie a benzinei deoarece cresc atât presiunea cât
şi temperatura amestecului. Prin îmbunătăţirea calităţilor antidetonante ale benzinei şi prin
măsuri constructive valorile maxime actuale se ridică la 12.
Deoarece mărirea raportului de comprimare determină o sporire a solicitărilor
mecanice, la motoarele Diesel pentru a reduce dimensiunile organelor, uzurile, greutatea
motorului, raportul de comprimare este limitat la 23... 24.
Regimul termic. Asupra economicităţii automobilului influenţează în mod deosebit
regimul termic de funcţionare a motorului. Dacă nu se asigură motorului un regim termic
corespunzător, calităţile economice ale motorului se înrăutăţesc. Dacă temperatura lichidului
de răcire este prea mică se înrăutăţeşte formarea amestecului de gaze proaspete, iar transmisia
de căldură la pereţii reci se măreşte. La o răcire prea intensă o parte din combustibil poate să
se condenseze în cilindru scurgându – se în baia de ulei.
La regimuri termice ridicate se reduce gradul de umplere al cilindrilor şi cresc
cerinţele faţă de calităţile antidetonante ale benzinei.
Asigurarea regimului optim presupune o răcire diferenţiată a motorului care constă în
răcirea mai intensă a chiulasei decât blocul cilindrilor.
Studiile efectuate au arătat că la motoarele cu carburator prin utilizarea răcirii
diferenţiate şi funcţionarea la regim optim (45 - 50°C pentru chiulasă şi 85 - 90°C pentru
blocul cilindrilor) se obţine o îmbunătăţire a parametrilor funcţionali faţă de răcirea obişnuită:
- coeficientul de umplere creşte cu aproximativ 4%;
- puterea şi economicitatea motorului cresc în medie cu 8 – 10% la funcţionarea pe
caracteristica externă şi cu 3 – 5% la funcţionarea pe parţiale;
- cifra octanică a benzinei poate fi micşorată cu 2 – 3 unităţi sau se poate mări la
aceeaşi cifră octanică în mod corespunzător raportul de comprimare.
Influenţa răcirii diferenţiate a motorului asupra consumului de combustibil al
automobilului este prezentată în figura (7.1.13).
Se observă că la toate vitezele de deplasare şi la toate sarcinile automobilului,
economicitatea la răcirea diferenţială este mai bună decât la răcirea obişnuită.
În domeniul vitezelor de exploatare îmbunătăţirea economicităţii de combustibil
constituie aproximativ 2,5 – 7%, funcţie de sarcină.

l
Q100 Răcire normală
km
Răcire diferenţială
Ga= 5700 daN

Ga= 4200daN

Ga= 5700 daN

V[km/h]

Figura 7.1.13. Influenţa răcirii diferenţiale a motorului asupra consumului de

combustibil la diferite sarcini ale automobilului.

Din punct de vedere constructiv, sistemul răcirii diferenţiate poate fi realizat în mai
multe variante:
- Sistem de răcire diferenţiată cu radiator dublu. În acest caz răcirea chiulasei este
complet separată de cea a blocului cilindrilor. Răcirea chiulasei se face printr-un
sistem cu circulaţie forţată, iar a blocului cilindrilor prin convecţie naturală.
- Sistem de răcire cu radiator comun. În acest caz sistemul de răcire cu circulaţie
forţată al chiulasei comunică prin orificii de secţiune mică cu cămăşile de răcire
 ale blocului cilindrilor. Răcirea blocului este realizată în principal prin convecţie
naturală şi suplimentar printr-o circulaţie forţată a unei cantităţi reduse de lichid.
- Sistem de răcire dieferenţiată mixt. La acest sistem chiulasa este răcită cu lichid,
iar blocul cilindrilor cu aer.

Pierderile mecanice. Influenţa pierderilor mecanice asupra consumului de

combustibil este destul de mare. Pentru reducerea acestor pierderi (caracterizate prin
randametul mecanic ηm) se acordă o atenţie deosebită perfecţionării organelor prevăzute cu
suprafeţe de frecare (piston, cilindru, segmenţi) îmbunătăţirii ungerii şi reducerii puterii
pentru antrenarea accesoriilor.
Asupra randamentului mecanic al motorului o influenţă directă o are turaţia de
funcţionare. Experimental s-a stabilit că pierderile mecanice cresc după o lege exponenţială.
Sarcina motorului exercită o influenţă asupra randamentului mecanic. La micşorarea sarcinii,
creşte presiunea medie a pierderilor mecanice (prin creşterea pierderilor prin pompaj) astfel că
randamentul mecanic scade.
Dintre accesoriile antrenate un rol deosebit îl are ventilatorul. Ventilatoarele sunt
proiectate să realizeze un regim termic optim în condiţiile cele mai dezavantajoase de
funcţionare ale automobilului: sarcină maximă, viteză mică, temperaturi ridicate ale mediului
ambiant. Cum aceste regimuri se întâlnesc rar, ventilatorul determină abateri de la regimul
termic optim cu consecinţe asupra consumului. Economicitatea scade simţitor şi datorită
puterii consumate pentru antrenarea ventilatorului.
În scopul reducerii puterii consumate la antrenarea ventilatorului şi pentru menţinerea
regimului termic al motorului la valori optime, se utilizează tot mai mult ventilatoare
decuplabile cu comenzi automate în sistemul de acţioanare.
Ca sisteme de acţionare a ventilatoarelor se utilizează sisteme electrice, cuplaje
electromagnetice, sisteme hidraulice sau ambreiaje de fricţiune cu comandă termostatică.
Dintre toate, avantajoase sunt sistemele electrice deoarece asigură antrenarea ventilatoarelor
la o turaţie constantă, iar pentru menţinerea cuplajului nu se consumă energie.
În tabelul 7.2.1, sunt prezentate valori ale parametrilor efectivi ai motoarelor pentru
automobile.

Tabelul 7.2.1. Valori ale parametrilor efectivi la regimul nominal pentru motoare de automobil

Motor ε n ηe ηm ce
Destinaţia
rot/min g/kWh g/C.P./h
Aprinder
Timpi - - -
e
Autoturisme 3600...6000 280...350
m.a.s 4 6,6...9,2 0,20...0,29 0,85...0,75 210...360
m.a.c. 4 19...23,5 1200...5000 0,23...0,32 0,82...0,75 270...340 200...250

Automobile m.a.s 4 5800...6500 0,25...0,28 0,8...0,73 310...340 230...250

8,5...10,
sport
5
Automobile 6000...1000
m.a.s 4 12 - - - -
de curse 0
Auto- m.a.s 4 6...8 3500...5000 0,15...0,29 0,85...0,75 300...470 220...350
camioane m.a.c 4 15...22 1800...3500 0,23...0,35 0,82...0,75 220...370 160...274

7.2.2. Influenţa transmisiei

Influenţa transmisiei asupra consmului de combustibil al automobilului este
determinată de tipul transmisiei, randamentul ei şi mărimea rapoartelor de transmitere.
Tipul transmisiei. Pentru a ilustra influenţa tipului transmisiei asupra economicităţii în
figura (7.1.14) s-a prezentat caracteristica complexă a motorului împreună cu curba de
variaţie a puterii necesare deplasării pe cale orizontală cu viteza constantă Pψ+a (relaţia 7.7).
Curba Poptim obţinută prin unirea punctelor de minim şi maxim ale curbelor de consum
specific reprezintă regimurile de economicitate maximă a funcţionării motorului.
P
[kW] P
Poptim Pψ+0
220 300
Pd 260
3
280
P P 240
Pv1 360
d

n1 nnec n3 n2 n[rot/min]
V V[km/h]
13
Figura 7.1.14. Caracteristica complexă a motorului împreună cu curba
puterii necesare deplasării pe o cale cu viteză constantă.

Deplasarea automobilului cu viteza v1 poate avea loc la orice turaţie a motorului din
intervalul n1 – n2. Din toate regimurile cel mai economicos este cel al turaţiei n ec, când
motorul dezvoltă Poptim.Orice abatere de la nec presupune plasarea funcţionării într-o zonă de
echiconsum specific mai mare şi deci economicitatea motorului se reduce.
Corespondenţa dintre viteza v1 a automobilului şi turaţia nec este dată de o valoare a
raportului de transmitere al transmisiei. Pentru ca în diverse condiţii de deplasare să se asigure
motorului funcţionarea la Poptim în transmisie sunt necesare o infinitate de trepte. Deci din
acest punct de vedere transmisiile continui asigură nu numai o îmbunătăţire a calităţilor
dinamice, dar şi economicitate a consumului de combustibil.
La o creştere substanţială a rezistenţelor la înaintare, datorită valorii relative mici a
puterii disponibile Pd la turaţia nec, este necesară mărirea raportului de transmitere pentru a
asigura funcţionarea motorului la o turaţie n3 mai mare cu o putere disponibilă Pd3 > Pd. După
depăşirea obstacolului raportul de transmitere va trebui micşorat până se asigură turaţia n ec.
Alegerea optimă a raportului de transmitere din cutia de viteze pentru stabilirea turaţiei
de putere Poptim este posibilă prin sisteme de acţionare automate asistate de calculator.
Pe un vehicul experimental echipat cu o transmisie mecanică de tip variomatic
(cooperare DAF, FIAT şi Borg Warner)s-a obţinut pentru diferite condiţii de deplasare o
economie de carburanţi de până la 30%.
Randamentul transmisiei. Din citirea relaţiei 7.6. se observă că reducerea
randamentului prin creşterea pierderilor de putere în transmisia automobilului determină o
creştere a consumului de combustibil. Din acest punct de vedere transmisiile continuu
hidrodinamice, datorită randamentului scăzut în zona rapoartelor de transmitere mari şi mici,
sunt dezavantajoase faţă de transmisiile mecanice.
Rapoartele de transmitere. Din figura (7.1.14) se observă că deplasarea economică a
automobilului are loc la funcţionarea motorului la turaţii scăzute, când se realizează un
procent mai mare de utililizare a puterii disponibile pe caracteristica externă.
 Pentru a asigura funcţionarea îndelungată a motorului la turaţii scăzute rapoartele de
transmitere ale transmisiei pentru ultimele trepte ale cutiei de viteze trebuie să fie cât mai mici
(eventual o ultimă treaptă economicoasă , cu raport de transmitere foarte mic, la limita
deplasării cu motorul funcţionând la admisie totală). Pentru conducerea în deplină siguranţă
este necesar ca celelalte trepte să asigure rapoarte de transmitere suficient de mari, ca
funcţionarea motorului să se facă la turaţii mai ridicate unde rezervele de putere sunt mai
mari.
Sporirea numărului de trepte este teoretic avantajoasă, ducând la creşterea
economicităţii de combustibil a automobilului, dar presupune pentru conducător, în cazul
transmisiilor neautomate, o solicitare continuă în alegerea regimului optim.

7.2.3. Influenţa greutăţii

Pentru a evidenţia influenţa greutăţii asupra consumului de combustibil relaţia (7.6),
poate fi scrisă la deplasarea cu viteză constantă:
ce  kAv 2 
l
Q100   G 
a   (7.11)
3,6  10 2   t    Ga 
Se observă că mărimea greutăţii totale Ga duce la creşterea consumului de combustibil,
raportat la drumul parcurs.
Revenind la relaţia (7.11) înlocuind greutatea Ga prin expresia ei funcţie de greutatea
utilă Gu şi coeficientul de utilizare a greutăţii automobilului η G şi anume :
Ga  (1   G )Gu (7.12)
se obţine:
ce  kAv 2 
l
Q100   (1   )  G 
u   (7.13)
3,6  10 2   t   Ga 
G

Dacă se raportează consumul de combustibil la greutatea utilă transportată rezultă:
l
Q100 ce  kAv 2 
  (1   )  
   (7.14)
3,6  10 2   t   Ga 
G
Gu 

În figura (7.1.15) este redată variaţia consumului de combustibil Ql100 (curba 1) al

unui autocamion şi consumul de combustibil raportat la greutatea transportată q (curba 2) în
funcţie de sarcina utilă Gu. Se observă că odată cu creşterea greutăţii utile, la viteză constantă,
consumul de combustibil q, se reduce sensibil şi deci se măreşte rentabilitatea transportului.

l 0,14
Q100 (2)
(1)
18 0,12

17 0,10

16 0,08

15 0,06
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Gu[tone]

Figura 7.1.15. Variaţia consumului de combustibil al unui autocamion

şi consumul de combustibil raportat la greutatea transportată (q) în
funcţie de sarcina utilă (Gu).
 În tabelul 7.2.2, se prezintă variaţia consumului de combustibil în funcţie de sarcina
utilă pentru câteva tipuri de automobile. Se remarcă creşterea consumului cu 472% în cazul
unei autocamionete de 1 tonă faţă de un autocamion de 9 tone.

Tabelul 7.2.2
Consumul Consumul pentru
Tipul Sarcina utilă
mediu 1 t transportată %
autovehiculului
(l/100km) (l/100km)
TV 4 C 1 17,0 17,0 472
SR – 132 2 26,0 13,0 365
SR – 131 3 25,0 8,3 232
SR – 113 5 29,0 5,8 161
7 BA1 6 29,0 4,9 136
SR – 113+ 2R5A 9 31,9 3,6 100

În ceea ce priveşte influenţa folosirii cât mai judicioase a capacităţii automobilelor

asupra consumului de combustibil în tabelul 7.2.3 sunt date câteva exemple. Astfel, la o
prestaţie de o tonă- kilometru realizată cu un autocamion. Roman 8135 F se consumă
circulând 0,061 l de combustibil dacă transportul se realizează cu automobilul circulând plin –
gol (CUC – 50%), 0,043 l dacă automobilul are remorcă, 0,037 l la autocamion solo circulând
pli-plin (CUC – 100%), şi 0,027 l dacă are şi remorcă (C.U.C – reprezintă coeficient de
utilizare a capacităţii).
Tabelul 7.2.3
Consumul de combustibil realizat în funcţie de modul de utlizare a capacităţii

100 km plin-gol (CUC*50%) 100 km plin-plinl (CUC*100%)

Tipul
auto-
vehicu- Model de l l
lului lucru
Sarcina
utilă
Q100 q Q100 2

(t) Volum Volum

de l de
transport transport
l
l % 1tkm % l % %
(t/km) (t/km) 1tkm

solo
250 33,3 0,06
cu 5 31,2 100 0,125 100 106,7 500 53,4
450 44,6 0,05
remorcă 9 38,2 100 0,085 100 116,7 900 58,9
SR – 113 375 27,5 0,03
solo 7,5 23 100 0,061 100 100 750 59,8
Roman 600 33 0,02
cu 12 26 100 0,043 100 100 1200 63,5
8135F
remorcă

Rezultă că prin sporirea consumul de combustibil al automobilului rentabilitatea

transportului (exprimată prin parametrul q ) se îmbunătăţeşte la creşterea sarcinii utile.
Sporirea sarcinii utile se poate realiza prin construirea unor automobile de mare capacitate,
utilizarea remorcilor şi a semiremorcilor şi prin utilizarea judicioasă a capacităţii de încărcare.

7.2.4. Influenţa factorului aerodinamic

Influenţa factorului aerodinamic kA asupra consumului de combustibil este mai mare
în domeniul vitezelor mari, unde rezistenţa aerului creşte rapid. Astfel, pentru un autoturism
consumul de combustibil datorită rezistenţei aerului reprezintă până la 15 – 20% la viteza de
60 km/h şi până la 40% la viteza de 120 km/h.
Secţiunea frontală A este determinată din condiţii de confort pentru autovehiculele de
persoane şi din condiţii de capacităţi volumice la automobilele de marfă, deci acţionarea
asupra acestei mărimi este limitată.
Reducerea consumului de combustibil poate fi obţinută prin îmbunătăţirea calităţilor
aerodinamice prin evitarea trecerilor bruşte de secţiune, atenuarea colţurilor, utilizarea
prelatelor. Astfel, utilizarea unui deflector deasupra cabinei la autocamioane realizează
economii de combustibil de 2-3 %, iar a prelatelor de aproximativ 5%. Având în vedere
numărul mare de autocamioane utilizate în transporturi, aceste cifre indică posibilităţi largi de
reducere a consumului de combustibil pe ansamblul economiei naţionale.

7.2.5. Influenţa pneurilor

Pierderile prin rulare sunt în principal datorate pneurilor. Creşterea consumului de
combustibil poate fi evitată prin utilizarea unor pneuri care la deformare să absoarbă cât mai
puţină energie, prin acţionarea asupra carcaselor şi asupra compoziţiei cauciucului. Un rol
deosebit asupra consumului de combustibil îl are alegerea corespunzătoare a presiunii aerului
în pneurile roţilor, mai ales la deplasare cu viteze mari. Experimental s-a constatat că o
reducere a presiunii aerului de la 3,5 daN/cm2 la 2 daN/cm2, la viteze de 40 – 50 km/h,
determină o sporire a consumului de combustibil de până la 20 – 25%.

7.3. Influenţa metodelor şi a stilului de conducere asupra consumului de

combustibil
În activitatea practică de exploatare a automobilelor deseori se întâmplă ca la
automobile de acelaşi tip şi stare tehnică, care se deplasează în aceleaşi condiţii, dar conduse
de conducători auto diferiţi să se înregistreze consumuri de combustibil diferite.
Această situaţie se datoreşte metodei adoptate şi a stilului de conducere, precum şi
calificării conducătorului auto.
Pentru a evidenţia influenţa metodei de conducere în figura (7.1.16) se prezintă
bilanţul consumurilor de combustibil pentru un autoturism (Renault 20TS) pentru deplasarea
în treapta a III-a şi a V-a cu viteze constante de 60 km/h şi 120 km/h pe o cale orizontală şi cu
60 km/h pe o cale cu înclinare de 7%.
a. Rularea pe cale orizontală cu 60 km/h (figura 7.1.16, a)
La rularea în trepta a III – a (turaţia motorului este de 3000 rot/min) s-a înregistrat un
consum de 7,9 l/100 km, faţă de 5,8 l/100 km în treapta a V-a (turaţia motorului este de 1780
rot/min), deci un spor al consumului de 36 %.
Natural, consumul datorat pierderilor prin transmisie, rezistenţei aerului şi rezistenţei
la rulare este identic. Diferenţa de 2,1 litri se datoreşte funcţionării neeconomicoase a
motorului. Rulând în treapta a III-a regimul motorului este cu 1220 rot-min superior treptei a
V-a. Pistoanele realizează mai multe curse în acelaşi timp, dispersia puterii şi deci a
consumului este mai ridicată la capitolul frecări (125%). Accesoriile sunt antrenate cu o
turaţie mai mare, iar consumul ridicat inutil cu 76%. Pierderile de energie în căldură datorate
celor 1220 rot/min antrenează o pierdere suplimentară de 17,6 %. În sfârşit, motorul
funcţionând în treapta a III-a cu deschideri mai mici ale clapetei antrenează o pierdere prin
pompaj şi laminare de două ori mai mare decât în treapta a V-a.

b. Rularea pe cale orizontală cu 120 km/h (figura 7.1.16, b)

Şi aici consumul este superior în treapta a III-a cu 38% faţă de treapta
a V-a, iar diferenţa absolută este de 3,8 l/100km faţă de 2,1 l/100km în cazul anterior.
Diferenţa de turaţie între cele două trepte este de 2 440 rot/min (6000 rot/min în treapta a III-
a şi 3 560 rot/min în treapta a V-a).
Pierderile calorice devin superioare cu 50%, frecările absorb de trei ori mai mult
carburant în viteza a III-a decât a V-a, accesoriile antrenate de două ori mai mult.
Se observă şi creşterea absolută a consumului de combustibil pentru învingerea
rezistenţelor la înaintare, când se trece de la viteza de 60 km/h la viteza de 120 km/h, de 4,1,
l/100km din care 2,91 (70%) numai pentru învingerea rezistenţei aerului.

c. Rularea pe cale înclinată de 7% cu viteza de 60 km/h (figura 7.1.16, c)

 De data aceasta se impune motorului o putere mai mare pentru învingerea rezistenţelor
sporite la înaintare datorită pantei. În raport cu cazul anterior, consumurile pentru învingerea
rezistenţei aerului şi rulării sunt egale. Cresc pierderile calorice datorită ridicării regimului
motorului şi pierderile prin transmisie datorită momentului mai mare. Deschiderile clapetei
fiind mai mari pierderile prin laminare – pompare scad. Şi în acest caz chiar dacă este nevoie
de o putere mai mare, consumul în treapta a III-a (de 14,8 l/100 km) este mai mare decât în
treapta a V-a (de 13 l/100km).

Q
l Treapta a III-a
100km Treapta a V-a
4

3 2,33
1,98
1,62 1,32
1,15 1,15
2 0,95 0,95
0,72 0,63
0,37
1 0,16 0,20 0,21 0,16 0,16

Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi Rezistenţa

Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie aerului la rulare
3,86 3,86
4
3,20
3 2,71
2,12
2 1,66 1,66

1,36
1
1,08
0,51 0,53
0,25 0,40 0,40
0,06
0,05
Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi Rezistenţa
Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie aerului la rulare

6 5,70 5,70

5
4
3,43 3,41
3
2,11 2,11
2
1,61

1 0,84
0,73 0,63 0,63
0,025 0,013 0,37 0,18 0,13

Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi R. aerului

Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie R. la rulare
Figura 7.1.16. Bilanţul consumurilor de combustibil pentru un autoturism la
deplasarea în treapta a treia şi a cincea;a – pe cale orizontală cu 60 km/h; b – pe
cale orizontală cu 120km/h; c – pe cale înclinată de /% cu 60 km/h.
Stilul de conducere al automobilului este o manifestare a trăsăturilor de caracter ale
conducătorului depinzând şi de experienţa şi calificarea acestuia.
Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil în timpul demarajului, învingerea
rezistenţelor la înaintare ce se opun la deplasarea liberă, începutul frânării când automobilul
are viteză redusă, schimbarea optimă a treptelor de viteză, intensitatea demarajului,
influenţează sensibil reducerea consumului de combustibil.
Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil poate fi pusă în
evidenţă cu ajutorul ciclurilor de deplasare închise, care reprezintă variaţia în timp a vitezei
începând cu pornirea de pe loc până la oprirea automobilului prin frânare.
În figura (7.1.17) sunt prezentate două forme de cicluri ab1c1d1e1 şi ab2d2e. Curbele
ab1 şi ab2 reprezintă variaţia vitezei în timpul demarajului, curba b1c1 – deplasarea cu viteză
constantă; curbele d1e şi d2e – variaţia vitezei în timpul frânării; curbele c1d1 şi b2d2 – variaţia
vitezei la deplasare liberă prin inerţie. Diferenţa dintre cele două cicluri constă în lipsa rulării
cu viteză constantă la ciclul ab2d2e.
Suprafeţele ciclurilor sunt proporţionale cu distanţa parcursă de automobil în timpul
ciclurilor: Pentru a putea fi comparate ciclurile trebuie să aibă aceeaşi durată în timp, iar
deplasarea automobilului să se facă pe aceeaşi distanţă (deci cu aceeaşi viteză medie) şi pe
acelaşi drum.
v v
b2
b b2
b1 c1
1
v2 c2
v1 c1

d1
d2
t1 t2 d t
a e a
t
Figura 7.1.17. Forme de cicluri închise Figura 7.1.18. Cicluri de deplasare cu
de deplasare ale automobilului intensităţi diferite ale demarajului

Ciclurile ab1c1d şi ab2c2d2 (figura 7.1.18) se deosebesc prin intensitatea demarajului,

durata deplasării libere prin inerţie şi viteza la care începe frânarea. Dacă suprafeţele haşurate
sunt egale, distanţele parcurse în ambele cicluri sunt egale.
La ciclul ab1c1d demarajul se face mai intens (t1< t2) şi prin urmare are loc o utilizare
mai mare a puterii motorului, respectiv un randament de funcţionare mai ridicat decât în ciclul
ab2c2d. Datorită demarajului mai intens se măreşte durata deplasării libere prin inerţie iar
frânarea începe la o viteză mai mică (v1< v2). Prin frânarea la o viteză mai mică pentru ciclul
ab1c1d creşte gradul de utilizare a energiei cinetice, acumulate de automobil în timpul
demarajului, la învingerea rezistenţelor la înaintare, respectiv o parte mai mică din această
energie se transformă în căldură prin frânare. Drept urmare conducând automobilul după
ciclul ab1c1d se înregistrează un consum de combustibil mai scăzut şi o uzură mai redusă a
frânelor decât după ciclul ab2c2d . Se recomandă ca demarajul automobilului să se facă pe cât
posibil după curba Poptim deci nu cu adnisie plină. Intensitatea demarajului este determinată nu
numai de cantitatea de combustibil admisă în motor, ci şi de alegerea momentelor de trecere
de la o turaţie la alta a cutiei de viteze.
Pentru a evidenţia influenţa alegerii momentelor de schimbare a turaţiei asupra
consumului de combustibil în figura 6.1.19 sunt prezentate două cicluri cu acelaşi grad de
admisie, dar cu momente diferite de schimbare a treptelor. La ciclul ab1c1d1e schimbarea
treptei s-a făcut în punctul b1 care asigură demarajului intensitate mai mare, decât la ciclul
ab2c2de la care schimbarea s-a făcut în punctul b2(t1< t2).
Influenţa intensităţilor frânării asupra consumului de combustibil este prezentat în
figura (7.1.20), unde s-au reprezentat două cicluri de deplasare ab1c1d şi ab2c2d deosebite
între ele prin intensitatea frânării. Din analiza celor două cicluri rezultă că ciclul ab1c1d este
mai economic decât ce de-al doilea ciclu, deoarece la primul, admisia de combustbibil se
opreşte mai devreme (t1< t2), iar prin frânare se consumă o parte mai mică de energie cinetică
a automobilului (v1< v2). Intensitatea frânării la ciclu ab1c1d este mai mare decât la ciclu
ab2c2d deoarece t’’1< t’’2. Creşterea intensităţii frânării însă, deşi influenţează favorabil
consumul de combustibil determină o sporire a uzurii frânelor, pneurilor, a elementelor din
transmisie prin sporirea solicitărilor dinamice, precum şi o reducere a siguranţei circulaţiei.
Din aceste motive creşterea intensităţii frânării nu se recomandă.
Modul de conducere al automobilului prin care se obţin consumuri de combustibil
mici de obicei măreşte şi durabilitatea automobilului.
v v
b2
c2
c1 b1
c2
b1 d2 v2
v2 c1
d1 v1
v1
b2

d
a t1 t2 t'’1 t
a t1 t2 e t
t'2
Figura 7.1.19. Cicluri de deplasare cu momente diferite Figura 7.1.20. Cicluri de deplasare cu intensităţi
de schimbare a treptelor de viteză diferite ale frânării