MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA AUTOVEHICULULUI RUTIER

În timpul deplasării, autovehiculul rutier trebuie să urmărească strict traiectoria impusă de conducător
conservându-şi stabilitatea în limita permisă de aderenţa roţilor şi funcţie de unghiurile făcute de planul drumului cu
planul orizontal.
Operaţia de orientare a autoşasiului pe o traiectorie curbilinie se numeşte virare. Capacitatea autovehiculului de a
urma exact traiectoria care i se impune şi de a conserva mersul rectiliniu se numeşte maniabilitate. Proprietatea
autoşasiului de a rămîne permanent sprijinit pe toate roţile fără alunecări se numeşte stabilitate. La limită, virarea cu rază
infinită caracterizează deplasarea rectilinie a autotransportorului portuar.
Maniabilitatea şi stabilitatea sunt calităţi independente, de o mare importanţă pentru siguranţa şi deplasarea
autoşasiului, fiind influenţate de următorii factori:
- sarcina statică şi dinamică;
- caracteristicile constructive;
- aderenţă;
- unghiurile făcute de planul drumului cu planul orizontal;
- viteza de deplasare.
MANIABILITATEA
Razele de viraj ale autoşasiului caracterizează posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafaţă cât mai redusă la
mersul cu viteză mică şi cu volanul întors la limita maximă a unghiului de bracare a roţilor de direcţie.
Autoşasiurile se pot găsi în această situaţie când se deplasează pe drumuri de lăţimi reduse sau pe căi înguste mărginite
de obstacole verticale. Pentru a vira corect, roţile trebuie să ruleze fără alunecări laterale. Condiţia de virare fără derapare
laterală (valabilă în cazul roţilor rigide) este: „tangentele în centrul roţilor la planele mediane ale acestora sunt concurente
într-un punct numit centru de virare, adică toate roţile descriu cercuri concentrice în jurul unui singur centru instantaneu
de virare O” (fig.3.98).
Respectând această condiţie se observă că unghiurile de bracare ale roţilor sunt diferite pe puntea directoare;
astfel pentru roata din exteriorul virajului valoarea este:
L
tg e 
R v  0,5  E p
(3.360)
respectiv pentru roata din interiorul virajului:
L
tg i  (3.361)
R v  0,5  E p
O2 Notaţiile din relaţiile 3.360, 3.361 şi figura 3.98 sunt: Rv –
raza de virare; Ep–ecartamentul corespunzător celor doi pivoţi;
E1 – ecartamentul punţii faţă; E2 - ecartamentul punţii spate;Bg
– lăţimea fâşiei de gabarit.
Din combinarea relaţiilor 3.360 şi 3.361 rezultă:
Ep
Fig.3.98 Modelul geometric al virării corecte a ctg e  ctg i  (3.362)
L
autovehiculului
Relaţia de mai sus este numită condiţia Ackermann.
Se adoptă următoarele:
- L –ampatamentul;
- Ep = (0,7 … 0,95) E1; (3.363)
-  i max = 35o … 600.
L
Se calculează:  e  arctg (3.364)
E p  L  ctg i
Raza de virare minimă va fi determinată de poziţia succesivă a punctului O2 din centrul punţii spate:
L
R v min  (3.365)
tg
  i
unde: θ reprezintă unghiul de bracare mediu al roţilor:   e (3.366)
2

1
 În relaţiile de mai sus s-a neglijat elasticitatea transversală a pneurilor care în realitate există şi influenţează
asupra traiectoriei roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu. Astfel dacă asupra roţii autovehiculului acţionează o forţă
transversală Fiy determinată de forţa centrifugă, de vântul lateral sau de înclinarea transversală a căii de rulare, roata îşi va
modifica traiectoria iniţială. Faţă de roata rigidă (nedeformabilă) la care traiectoria centrului
este permanent conţinută în planul median, roţile prevăzute cu pneuri elastice, sub acţiunea
forţei transversale vor rula conform schemei prezentate în figura 3.99.
Dacă forţa transversală Fy este mai mică decât forţa de aderenţă a roţii Z pneul nu
poate derapa ci va fi deformat puternic în zona de contact cu calea de rulare. Ca rezultat pneul
intră în contact cu drumul cu o înclinare oarecare faţă de planul median al roţii, iar rularea
este caracterizată de unghiul p numit unghi de deviere laterală al pneului. Acesta depinde de
mărimea forţelor transversale, normale, tangenţiale şi de elasticitate transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii, unghiului p creşte la început aproximativ
proporţional cu forţa laterală Fy , adică: Fig. 3.99 Schema
rulării roţii cu deviere
FY  K   p (3.367) laterală

Dar apoi cresterea este tot mai accentuată până când se atinge valoarea forţei de aderenţă Z moment în care se
produce deraparea. În relaţia 3.367, K este denumit coeficient de rezistenţă al pneului la deviere laterală. Valoarea lui
depinde de: încărcarea radiala a roţii QR, presiunea din pneu, valoarea reacţiunii tangenţiale şi de dimensiunile pneului. În
general K=30-75 daN/grad pentru autoturisme şi K=50-150 daN/grad pentru autocamioane şi autobuze. Valoarea maximă
a unghiului de deviere laterală este 120-180 după care se produce deraparea.
Devierea laterală a pneurilor influenţează puternic maniabilitatea atât la deplasarea în curbă cât şi la deplasarea
rectilinie.
Considerând că mişcarea are loc pe un drum orizontal, fără vânt lateral, forţa laterală care actionează asupra
automobilului va fi prezentată de forţa de inerţie Fiy aplicată în centrul de greutate. Reacţiuniile provocate de această forţă
la cele doua punţi determină devierea laterală a pneurilor caracterizată de unghiurile 1 şi 2 (fig.3.100).
Ca efect, autovehiculul îşi va modifica traiectoria. Noua traiectorie este determinată de direcţia de mişcare a
 
centrelor celor două puncte V1 şi V2 . Vectorul vitezei punctului A, V1 a punţii din faţă (ale cărei roţi sunt bracate cu
unghiul mediu  ), va deveni înclinat cu unghiul θ-1, iar vectorul vitezei punctului B din centrul punţii spate V2 va fi
înclinat cu unghiul 2 faţă de planul longitudinal al autovehiculului. Ca rezultat centrul instantaneu al virajului se va
deplasa din punctul O în punctul O, numit centrul real al virajului, determinat de intersecţia perpendicularelor duse la
vectorii V1 şi V2 în A şi B. Distanţa dintre centrul real al virajului O şi planul longitudinal de simetrie se numeste rază
de viraj reală, se notează cu R, şi caracterizează virajul real efectuat de autovehiculul rutier.
Din triunghiurile dreptunghice OEA şi OEB rezultă:

tg  1  
AE BE
; tg 2  (3.368)
OE OE
Prin adunare şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă:
L
R 
tg  1   tg 2
(3.369)
Sau pentru unghiuri de bracare şi deviere
mici:
L
R 
   2  1
(3.370)
Rezultă că în cazul real al pneurilor cu
elasticitate laterală spre deosebire de virajul
teoretic, cu roţi rigide, raza de viraj reală R este
funcţie de unghiurile de deviere laterală 1 şi 2
ale roţilor celor două punţi.

Funcţie de raportul existent între 1 şi 2

pot apare trei cazuri distincte (fig.3.101):
Fig. 3.100 Schema virajului autovehiculului solo cu devierea laterală a
pneurilor
2
 a) capacitate de viraj excesivă (supravirare) dacă 1< 2, raza de viraj
reală este mai mică decât raza de viraj teoretică (cu roţi rigide) R<R, pentru
acelaşi unghi de bracare, raza reală de virare va fi mai mică.
b) capacitatea de viraj este indiferentă (virare neutra) dacă 1 = 2, raza
de viraj reală este egală cu raza de viraj teoretică R=R,.
c) capacitate de viraj insuficientă (subvirare) dacă1 2, raza de viraj
reală R este mai mare decât raza de viraj teoretică RR ; pentru acelasi unghi
de bracare raza reala de virare va fi mai mare.
Deoarece capacitatea de viraj indiferentă este greu de realizat
practic, constructorii urmăresc obţinerea capacităţii de viraj insuficiente;
care se dovedeşte a fi mai avantajoasă decât capacitatea de viraj axcesivă.

În cazul capacităţii de viraj insuficiente (autovehicul subvirator)

Fig. 3.101 Tipuri de virare
maniabilitatea şi stabilitatea se îmbunătăţesc, conducatorul putând
controla uşor traiectoria impusa printr-o corecţie suplimentară la volan aplicată în sensul virajului. De asemenea
în cazul unui vânt lateral, automobilul subvirator are tendinţa de a păstra automat mişcarea rectilinie.
La autovehiculele de transport rutiere capacitatea subviratoare este îndeplinită de la sine datorită prezenţei
pneurilor duble la puntea spate, cu efecte asupra măririi coeficientului total de rezistenţă la deviere laterală.
La o exploatare neraţională (încărcatura asezată necorespunzator, presiune în pneuri diferită de cea prescrisă,
viteză excesivă), capacitatea de viraj a automobilului se poate modifica cu efect asupra scăderii maniabilităţii.

STABILITATEA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Păstrarea stabilităţii autovehiculelor rutiere în timpul parcursului constituie o cerinţă primordială din punct de
vedere a siguranţei deplasării.
Posibilitatea micşorării stabilităţii este legată de condiţiile de rulare în care apare patinarea, alunecarea, deraparea
sau răsturnarea autovehiculului şi este echivalentă cu pierderea controlului autovehiculului, cu toate consecinţele grave ce
decurg din aceasta.
Capacitatea autovehiculului rutier de a păstra în permanenţă contactul cu calea de rulare şi de a se înscrie
corect pe traiectoria aleasă de conducătorul auto defineşte caracteristica de stabilitate.
În anumite condiţii deplasarea automobilului poate deveni instabilă pe direcţie longitudinală sau transversală.
Pierderea stabilităţii longitudinale se poate manifesta sub forma derapării longitudinale sau a răsturnării în jurul uneia din
punţi. Pierderea stabilităţii transversale poate provoca deraparea transversală sau răsturnarea laterală.

Stabilitatea longitudinală la urcarea şi coborârea pantelor sau pe drum orizontal

Prin stabilitatea longitudinală definim capacitatea autovehiculului de a se opune alunecării şi patinării

longitudinale sau răsturnării în raport cu o axă transversală. Pierderea stabilităţii longitudinale apare la urcarea rampelor
sau coborârea pantelor, în timpul demarajului, a frânării precum şi la deplasarea pe un drum orizontal cu viteză foarte
mare.
În figura 3.123 este analizat cazul unui autovehicul rutier solo
cu două punţi (cu axa motoare spate) care se deplasează pe un drum
înclinat longitudinal la un unghi  . La urcarea pantei reacţiunea
normală la puntea faţă se micşorează şi, la limită (funcţie de unghiul 
şi de regimul de mişcare) se poate anula, roţile punţii faţă pierzând
contactul cu drumul şi generând răsturnarea longitudinală în jurul axei
transversale spate. În regimul de accelerare, sub acţiunea momentului
motor, roţile tind să se rotească în sensul urcării pantei, în timp ce
automobilul (sub efectul momentului de reacţiune) se va roti în jurul
punctului B (ce aparţine punţii spate) răsturnându-se (fig.3.123)
(drumul fiind de calitate bună, se poate neglija rezistenţa la rulare):
Z1 L  G sin   R d  R a   h g  b  G sin   0
(3.383)
Fig. 3.123. Schema forţelor care influenţează
dar considerând ca limită de răsturnare momentul în care Z1=0, rezultă: stabilitatea longitudinală
3
 G sin   R d  R a   h g  b  G cos  (3.384)
considerându-se că la urcarea rampelor mari viteza de deplasare este redusă (Rd=0; Ra=0) se poate scrie:
h g  G sin   b  G cos  (3.385)
de unde rezultă valoarea unghiului  la care este posibilă răsturnarea (dacă nu este precedată de o alunecare
longitudinală):
b
tg  (3.386)
hg
rezultă că putem defini drept condiţie de stabilitate la răsturnare pe o rampă cu înclinare longitudinală  (fără alunecare)
este:
b
tg  (3.387)
hg
În cazul în care autovehiculul considerat tractează o remorcă (de greutate Gr şi având înalţimea cârligului de
b
remorcare de la sol hc) ecuaţia devine: tg  (3.388)
Gr
hg   hc
G
Se observă că stabilitatea longitudinală a automobilului tractor este cu atât mai puţin influenţată de remorcă cu cât
înălţimea hc a cârligului de remorcare al remorcii este mai mică (pentru hc=0 relaţia 3.388 devine identică cu relaţia 3.386).
Dacă forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţă apare patinarea şi autotransportorul solo (cu punte motoare
spate) ce urcă rampa devine de asemenea instabil:
Ft    Z 2 (3.389)
G
G sin      (a cos   h g sin ) (3.390)
L
cu Ra, Rr, Rd ≈ 0

Din condiţia de siguranţă se impune ca unghiul  la care se produce răsturnarea longitudinală a automobilului
solo să fie mai mare decât unghiul la care are loc patinarea roţilor motoare; se determină astfel condiţiile ca răsturnarea să
nu fie posibilă datorită patinării roţilor motoare spate:
a
tg (3.391)
L   hg
analog se reface calculul în cazul de echipare a autotransportoarelor rutiere cu ambele punţi motoare:
tg  (3.392)
se poate observa că în cazul automobilelor solo cu punte motoare spate, sau cu ambele punţi motoare, răsturnarea este
evitată prin patinarea roţilor, dacă este îndeplinită condiţia:
b
 (3.393)
hg
Dacă analizăm, în aceleaşi condiţii amintite anterior, comportamentul unor autovehicule solo cu puntea motoare
faţă deducem următoarea condiţie:
b
tg (3.394)
L   hg
ce concluzionează că în cazul automobilului solo cu punte motoare faţă răsturnarea la urcarea rampei nu este posibilă
deoarece înainte de răsturnare apare patinarea roţilor, oricare ar fi valoarea coeficientului de aderenţă  .

Analog se poate analiza comportarea autotransportorului rutier la coborârea pantei cu înclinare mare, în regim de
frânare:
- condiţia de stabilitate la răsturnare la coborârea pantei va fi:
a
tg  (3.395)
hg
- condiţia ca răsturnarea să nu fie posibilă datorită apariţiei în prealabil a alunecării roţilor (în condiţii de viteză
uniformă, rezistenţă aerodinamică nulă, reacţiune normală a căii de rulare pe osia spate nulă):
a
 (3.396)
hg

4
Observaţie: deoarece distanţa a este întodeauna mai mare decât înălţimea centrului de greutate hg rezultă că
răsturnarea longitudinală a autotransportorului rutier solo frânat la coborârea pantei nu este posibilă deoarece, înainte de
răsturnare are loc alunecarea longitudinală a roţilor blocate.
În cazul frânărilor bruşte pe pantă accentuată forţa de inerţie şi momentul de răsturnare indus de aceasta nu mai
sunt neglijabile; dacă la acestea se adaugă faptul că unele denivelări ale căii de rulare pot opri alunecarea roţilor blocate
faţă pe pante mari, rezultă că răsturnarea în jurul axei frontale poate avea totuşi loc dacă unghiul pantei este foarte mare
(situaţie destul de rar întălnită în cazul autotransportoarelor rutiere, dar posibilă în cazul celor speciale cu destinaţie
militară).
Cazul în care datorită vitezei mari ar putea apare pericolul răsturnării autotransportorului rutier la deplasarea pe drum
orizontal (datorită rezistenţei aerului care descarcă foarte mult puntea faţă) nu este aplicabil vehiculelor grele de transport
mărfuri, cu atât mai puţin celor în formula autotren rutier. Dacă totuşi
s-ar dori o asemenea verificare a vitezei limită la care se descarcă puntea faţă (şi care trebuie să fie mai mare decât viteza
maximă posibilă de atins în configuraţia de echipare a vehiculului în cauză) s-ar efectua următorul calcul
G sin   R d  R a   h g  b  G cos  (3.397)
unde se consideră α = 0, Rd = dv/dt =0, rezultă:
Ra  hg  G  b sau: k  A  v2  hg  G  b (3.398)
de unde rezultă viteza critică la care poate apărea răsturnarea longitudinală a automobilului pe un drum orizontal:
Gb
v critic  (3.399)
k  A  hg
În cazul unui autotren cu remorcă se constată că remorca înrăutăţeşte stabilitatea autovehiculului la urcarea rampei şi
o îmbunătăţeşte la coborârea pantei, iar stabilitatea longitudinală la patinare a autotrenului nu este influenţată de numărul
punţilor motoare. La autotrenurile cu semiremorcă se constată influenţa distanţei dintre punctul de articulare şi axa punţii
spate a autotractorului: astfel, cu cât această distanţă este mai mare, cu atât stabilitatea la răsturnare va fi mai bună la urcare,
în schimb se va înrăutăţi la coborâre (pe acest considerent recomandându- se pentru această dimensiune valori cuprinse între
300-500 mm). În condiţiile uzuale de încărcare ale autotransportorului rutier, unghiurile limită de răsturnare longitudinale
depăşesc 350-450 astfel încât condiţiile de răsturnare nu sunt satisfăcute.Totuşi, în anumite situaţii de încărcare când înălţimea
centrului de greutate are valori mari sau pe drumuri accidentate, răsturnarea este posibilă; patinarea şi alunecarea
longitudinală poate apare mai repede mai ales în condiţiile căilor de rulare cu coeficient mic de aderenţă.

Stabilitatea transversală

Prin stabilitate transversală se înţelege capacitatea autotransportorului rutier de a se opune alunecării sau
răsturnării transversale în raport cu dreapta ce uneşte centrele punctelor de contact ale roţilor de pe aceeaşi parte.
Pierderea stabilităţii transversale se poate produce fie prin deraparea autovehiculului, fie prin răsturnarea
transversală ca urmare a acţiunii componentei transversale a forţei centrifuge care apare la deplasarea în viraj sau sub
acţiunea componentei greutăţii paralele cu drumul, la deplasarea lui pe drumuri cu înclinare transversală.
Atunci când înclinarea transversală a drumului este mare, răsturnarea laterală sau deraparea poate avea loc şi la
deplasarea rectilinie [4]. Analiza stabilităţii transversale se poate realiza urmărind forţele şi momentele care acţionează
asupra autovehiculului în viraj, pe o pantă cu înclinare transversală. În figura 3.124, se utilizează următoarele notaţii:
Ep – ecartamentul corespunzător celor doi pivoţi ;
R – raza de viraj;
O-centrul instantaneu al virajului;
 - unghiul mediu de bracare al roţilor de direcţie;
 - viteza unghiulară a utilajului aflat în viraj;
Fix – forţa de inerţie longitudinală (ce se opune înaintării utilajului);
Fiy – forţa de inerţie transversală (ce se opune deplasării în viraj);
Y2sd, Y1sd – reacţiunile laterale (transversale) care acţionează asupra roţilor din stânga, respectiv dreapta sub acţiunea
forţelor de inerţie;
Miz – momentul de inerţie datorat masei utilajului la rotirea lui în jurul centrului de greutate;
- unghi de înclinare transversală a căii de rulare;
at – acceleraţia tangenţială;
acp – acceleraţia centripetă (normală).

5
 (Ys, Zs), (Yd, Zd) sunt reacţiunile totale (transversale şi normale)
aferente roţilor din stânga, respectiv dreapta:
Ys  Y1s  Y2s
 (3.400)
Yd  Y1d  Y2d
La deplasarea autovehiculului în jurul centrului instantaneu al
virajului O cu un unghi de bracare  (fig.3.124 a) (ţinând cont de
relaţia 3.362 ce defineşte condiţia de virare corectă Ackermann), pe
un teren orizontal, asupra centrului de greutate al autotransportorului
acţionează acceleraţia tangenţial at şi acceleraţia centripetă ap:
 d
a t  R ' dt
 (3.401)
a p  R ' 2

Componentelor acestor acceleraţii pe direcţiile X şi Y vor fi: a) în plan longitudinal
d
a x  R '  sin ' R '
2
 cos  (3.402)
dt
d
a y  R '2  cos ' R '  sin ' (3.403)
dt
în condiţiile în care :
 b
sin '  R '

 R
cos '   (3.404)
 R '
 v
  R
 b) în plan transversal

 1 dv R b dv Fig.3.124 Analiza forţelelor şi momentelor ce

a x  R ' R  dt  R '  R    R '  dt  b
2 2
influenţează stabilitatea transversală

a  R ' 2  R  R '  dv  b  b  dv  R 2
 y R ' R dt R ' R dt
(3.405)
Cunoscând acceleraţiile se pot determina forţele de inerţie corespunzătoare [26]:
- forţa de inerţie longitudinală Fix (se opune înaintării autovehiculului):
-

G  dv 
Fix     b 2  (3.406)
g  dt 
- forţa de inerţie transversală Fiy ( se opune deplasării în viraj):
G  b dv 
Fiy     R 2  (3.407)
g  R dt 
La deplasarea curbilinie în afara forţelor de inerţie ia naştere şi un moment de inerţie Miz datorat inerţiei masei
autovehiculului la rotirea lui în jurul centrului de greutate:
d I z dv
M iz  I z 
  (3.408)
dt R dt
unde: Iz este momentul de inerţie al autovehiculului în raport cu axa OZ.
Pentru deplasarea rectilinie ( Fiy  0 şi   0 ) forţa de inerţie este:
G dv
Fi  Fix   (3.409)
g dt
Pentru deplasarea cu viteză constantă (v=ct) şi pe o curbă cu raza de viraj constantă (R=ct) forţele de inerţie
corespunzătoare sunt:

6
 G
Fix    b  2
g
(3.410)
G G v2
Fiy   R   2  
g g R
Stabilirea criteriilor de stabilitate transversală se face pornind de la schema forţelor care acţionează asupra
autovehiculului aflat în viraj pe un drum cu înclinare transversală (fig.3 124 b).
Răsturnarea transversală se va produce în jurul punctului B dacă reacţiunea Zd e mai mică sau egală cu 0.

 M B  0  Z d  E  h g Fiy cos   G sin   2 G cos   Fiy sin   0

E
(3.411)

Din această relaţie se obţine unghiul limită de înclinare transversală a căii de rulare r la care nu are loc dar
începe răsturnarea transversală a autovehiculului. În relaţia 3.411 înlocuind Z d  0 
 E   E 
 h g  Fiy  G  cos    h g  G  Fiy  sin 
 2   2 
E
h g  Fiy   G Fiy  2h  G
E (3.412)
sin  2
tg r   
g

cos  E E
h g  G   Fiy G   Fiy
2 2h g
Înlocuind valoarea lui Fiy în relaţia anterioară se obţine:
3

 b dv  gE
   R  2  
 R dt  2h g
tg r  (3.413)
E  b dv 
g    R  2 
2h g  R dt 
Dacă virajul se face cu rază constantă şi la viteză constantă relaţia 3.413 devine:
v2 E

g  R 2h g
tg r  (3.414)
E v2
1 
2g  h g R

În cazul deplasării rectilinii (R) pe un drum cu înclinare transversală răsturnarea se produce în jurul punctului
A şi se obţine:
E
tg r   (3.415)
2  hg
Viteza limită a unui autovehicul în viraj pe un drum cu înclinare transversală la care începe răsturnarea laterală se
va determina deci cu relaţia:
 E 
gR   tg r 
 2h g 
vr    (3.416)
E
1  tg r
2h g
Se observă că prin mărirea unghiului de înclinare transversală r, valoarea vitezei limite la răsturnare vr creşte, iar
2hg
la valoarea tg r  viteza poate să devină oricât de mare ( vr ) fără ca răsturnarea să mai aibă loc. De aceea,
B
pentru creşterea siguranţei în deplasare, înclinarea transversală -cu panta urcând spre exteriorul curbei - se aplică la
construcţia căilor de rulare moderne [4].
În cazul virajului pe un drum fără înclinare transversală ( = 0), viteza limită la răsturnare va fi:

7
 gER
vr  (3.417)
2h g
Răsturnarea transversală a autovehiculului de transport rutier este posibilă în condiţiile arătate mai sus dacă nu
este precedată de deraparea laterală.
Condiţiile stabilităţii transversale la derapare, în cazul deplasării curbilinii a autovehiculului pe o cale de rulare cu
înclinare transversală, se pot scrie astfel (fig.3.124 a):
Y1  1  Z1
 (3.418)
Y2  1  Z 2
unde: Y1, Y2 este reacţiunea laterală a căii de rulare asupra punţii faţă, respectiv asupra punţii spate; Z1, Z2 este
reacţiunea normală a căii de rulare asupra punţii faţă, respectiv asupra punţii spate; 1 este coeficientul de aderenţă
transversală.
Condiţiile din relaţia 3.418 trebuie satisfăcute simultan:
Y1  Y2  1  Z1  Z 2  (3.419)
Relaţia 3.419 scrisă conform notaţiilor din figura 3.124 b este:
Ys  Yd  1 Z s  Z d  (3.420)
sau

Fiy cos   G  sin   1  G  cos   Fiy  sin   (3.421)
Din aceasta relaţie se obţine condiţia de rulare fără derapare transversală:
Fiy  1  G
tg  (3.422)
G  1  Fiy
Dacă virajul se face cu rază constantă (R = ct.) şi viteză constantă (v = ct.) şi ţinând seama de relaţia 3.407, relaţia
3.422 devine:
v2
 1  g
tg  R (3.423)
v2
g  1 
R
Unghiul limită de înclinare transversală a drumului d la care încă nu are loc, dar începe deraparea
autovehiculului este:
v2
 1  g
tg d  R (3.424)
v2
g  1 
R
În cazul deplasării rectilinii (R, Fiy = 0) pe un drum cu înclinare transversală se obţine:
tg d  1 (3.425)
Din relaţia 3.424 se obţine viteza limită a unui autovehicul în viraj vd pe un drum înclinat transversal d la care
deraparea nu are loc, dar începe:
g  R  1  tg d 
vd  (3.426)
1  1  tg d
Se observă din relaţia de mai sus că valoarea vitezei limită la derapare vd creşte odată cu mărirea unghiului de
1
înclinare transversală d . Pentru valori ale lui  d  viteza poate fi oricât de mare (vd  ) fără ca deraparea să aibă
1
loc.
În cazul virajului pe un drum fără înclinare transversală ( = 0), viteza limită la care începe deraparea se
calculează cu relaţia :
v d  g  R  1 (3.427)
Având în vedere faptul că răsturnarea transversală este mai periculoasă decât deraparea, viteza limită la derapare
vd trebuie să fie mai mică decât vr. Deci, deraparea laterală trebuie să aibă loc înaintea răsturnării laterale.

8
 gER E
v d  v r  g  R  1   1  (3.428)
2h g 2h g

E
Raportul se numeşte coeficient de stabilitate transversală a autovehiculului sau prag de răsturnare şi este
2hg
relativ uşor de analizat deoarece necesită cunoaşterea doar a doi parametri ai vehiculului –ecartamentul E şi înălţimea
centrului de greutate hg.
În cazul camioanelor grele este posibil să se atingă pragul de răsturnare în intervalul limitelor de frânare ale
roţilor, astfel încât răsturnarea să fie probabilă dacă rotirea autovehiculului se produce pe o suprafaţă de drum uscat.

Analizând aspectele legate de stabilitatea transversală se pot evidenţia câteva observaţii:

1. condiţiile de stabilitate transversală deduse anterior sunt valabile în situaţiile în care la roţile autovehiculului
nu acţionează şi forţe tangenţiale de accelerare sau de frânare; de aceea în realitate atât răsturnarea cât şi deraparea
transversală a autovehiculului au loc mai repede decât valorile obţinute în relaţiile 3.416 şi 3.426;
2. răsturnarea este favorizată de viteza mărită de bracare a roţilor de direcţie (executarea virajelor brusc, cu
accelerare sau în condiţii de frânare);
3. neregularităţile căii de rulare pot contribui într–o măsură însemnată la răsturnare mai ales când este
împiedicată deraparea, deoarece creşte unghiul de înclinare transversală r;
4. viteza reală de răsturnare reprezintă 75 … 85% din viteza de răsturnare determinată cu relaţia 3.416, datorită
mişcării de ruliu (rotaţia transversală a caroseriei) şi datorită deformării puternice a pneurilor (ce duce la deplasarea
centrului de masă);
5. un ampatament scurt este mai dezavantajos pentru stabilitate;
6. mărirea ecartamentului are un efect mai important decât micşorarea înălţimii centrului de greutate asupra
asupra creşterii vitezei limită de răsturnare (la aceeaşi variaţie relativă a lor);
7. pentru autovehiculele de transport rutier stabilitatea transversală este influenţată şi de poziţia centrului de
greutate (hg) în cazul în care autovehiculul se deplasează încărcat sau gol. Un autotractor cu semiremorcă se răstoarnă mai
uşor în varianta încărcat cu sarcina maximă.
8. aderenţa neuniformă la roţile din stânga sau din dreapta face posibilă apariţia derapării laterale a
autovehiculului;
9. în condiţiile reale de circulaţie chiar dacă viteza de deplasare se menţine constantă în viraj, deraparea
nesimultană a punţilor este mult mai probabilă deoarece în general virajul este neuniform (efectuarea unui viraj implică o
anumită viteza unghiulară de virare a roţilor de direcţie la intrarea şi la ieşirea din viraj);
10. în faza iniţială a procesului de derapare a unei punţi nu se face în general prin deraparea simultană a celor
două roţi;
11. deraparea laterală a roţilor din faţă şi spate poate începe simultan sau la momente diferite, autotransportorul
rutier situându-se în unul din următoarele cazuri (fig.3.131):

a) deraparea roţilor faţă începe înaintea celor din spate (fig.3.131 a)

În acest caz roţile din faţă încep să alunece lateral cu viteza v1y în timp ce roţile din spate continuă să se rotească
cu viteza v; viteza rezultantă v1 a punţii faţă obţinându-se din compunerea vitezelor v şi v1y; ca urmare, autovehiculul va
părăsi traiectoria rectilinie şi va efectua un viraj cu centru instantaneu în punctul O aflat la intersecţia perpendicularelor la
direcţiile vectorilor vitezei celor două punţi; ca efect al derapării punţii faţă şi intrării în viraj apare şi forţa centrifugă Fc
cu cele două componente Fix şi Fiy.; sensul forţei Fiy (fiind opus direcţiei de derapare) se va opune acestei mişcări tinzând
să readucă automat autovehiculul pe direcţia iniţială. Deraparea poate continua însă dacă apare o perturbaţie suplimentară
(spre exemplu apariţia vântului lateral);

b) deraparea roţilor din spate începe înaintea celor din faţă (fig.3.131b) Analog cazului precedent viteza punţii
spate se va obţine prin compunerea vitezelor v si v2y ce provoacă deraparea. Autovehiculul va părăsi traiectoria rectilinie
şi va efectua un viraj cu centrul în O. Componenta transversală Fiy va acţiona în sensul amplificării derapării; pentru
combaterea derapării este necesar ca volanul să fie rotit în sensul derapării în scopul micşorării razei curburii sau măririi
razei de virare (ca urmare a acestei acţiuni centrul instantaneu al virajului se va deplasa din O în O’). Deoarece Fiy (forţa
transversală de inerţie) depinde de pătratul vitezei, reducerea vitezei autovehiculului duce la micşorarea derapării. Dar o
frânare bruscă duce la creşterea rapidă a reacţiunilor tangenţiale de frânare care micşorează mult forţa laterală capabilă să
preia alunecarea laterală a roţilor, motiv pentru care frânarea în timpul derapajului trebuie făcută cu multă atenţie ;

c) deraparea roţilor din faţă şi din spate începe simultan. În această situaţie autovehiculul ar continua să se
deplaseze rectiliniu, dar la un unghi egal cu unghiul de derapare faţă de direcţia iniţială. Este un caz foarte rar întâlnit din
9
cauza parametrilor constructivi ai autovehiculelor, a condiţiilor de mişcare şi a aderenţelor diferite la roţile din faţă şi din
spate care modifică valoarea reacţiunilor tangenţiale şi transversale de la nivelul organelor de rulare a autovehiculului.
Maniabilitatea şi stabilitatea autovehiculelor sunt influenţate de tipul şi caracteristicile constructive ale
echipamentului de suspensie şi mecanismului de direcţie. În funcţie de schema cinematică a suspensiei şi a direcţiei,
oscilaţia verticală a roţilor poate sau nu să fie însoţită de înclinarea acestora faţă de calea de rulare, de deplasări laterale
sau de rotiri în jurul pivoţilor; urmare a acestor efecte se produc variaţii ale unghiurilor de deviere laterală ale pneurilor,
momente giroscopice sau alte efecte ce influenţează direct sau indirect maniabilitatea şi stabilitatea autotransportorului
rutier în ansamblu.

a) b

Fig. 3.131 Deraparea roţilor în timpul rulării

10