1-4-5-12-18-19-20-21

1) Geometrtmetria caii.Calea ferata in plan.Aliniamente si curbe circulare

Aliniamentele sunt sectoarele din traseu în care axa căii este în linie
dreaptă. Se caracterizează prin orientare şi lungime.

Orientarea (Oi) este definită prin unghiul format de aliniament cu axa N - S. Orientarea
este importantă din punctul de vedere al studiului posibilităţilor de înzăpezire a liniei.

O1 
O3 
V1  ά1  V3 
Ti1  O2 
Te1  ά3 

AR2  Te3 
RA2  Ti3 

ά2 
V2 

Aliniamentele au lungimile Te - AR, sau RA - AR sau RA - Ti.

Aliniamentele lungi asigură viteze sporite, vizibilitate optimă, rezistenţe şi uzuri minime.
Unul din indicii de calitate al unui traseu este raportul lungime aliniamente / lungime totală,
raport care depinde în special de relief.
Utilizarea curbelor prezintă următoarele avantaje:
- permit înscrierea optimă a liniei în relieful regiunii;
- evitarea lucrărilor de artă şi de terasamente de volume mari, şi costisitoare
- evitarea monotoniei traseului
Introducerea curbelor - în general cu raze mici, prezintă următoarele dezavantaje:
- lungirea traseului datorită abaterii de la linia calauza;
- reducerea vitezei de circulaţie;
- reducerea confortului şi a siguranţei circulaţiei
- înscrierea mai dificilă a vehiculelor în curbe şi necesitatea amenajării speciale a
curbelor;
- necesarul suplimentar de forţă de tracţiune
- reducerea forţei de tracţiune prin reducerea coeficientului de aderenţă;
- sporirea uzurii şinelor şi a bandajelor roţilor;
- necesitatea consolidării suprastructurii căii şi sporirea cheltuielilor de întreţinere a căii
în curbă;
- reducerea vizibilităţii.
O parte din inconvenientele sus menţionate, se por reduce prin:
- utilizarea curbelor cu raze mari;
- introducerea curbelor progresive
- reducerea declivităţii longitudinale pe sectoarele în curbă;
- efectuarea şi a altor amenajări
Raza minimă admisibilă rezultă din condiţia de posibilitate a înscrierii locomotivelor
în curbă. Raza minimă recomandabilă cu posibilităţi în perspectivă de sporire a vitezei,
depinde de relieful regiunii şi este de 1.000 m la şes şi 300 m în regiuni dificile.
Din motive economice, apare aşa numita rază maximă recomandabilă, limitată la
4.000 - 5.000 m pentru liniile principale şi 2.000 m pentru liniile secundare, din motive de
limitare a costului investiţiilor şi a cheltuielilor de întreţinere.
Principalele elemente ale curbelor circulare sunt:
- vârful de unghi (V) reprezintă intersecţia axelor a două aliniamente succesive;
- unghiul de abatere () este unghiul la centru format de cele două raze;
- sensul de abatere (stânga / dreapta) este funcţie de sensul de mers. Coincide cu poziţia
curbei faţă de sensul de mers. De regulă, se consideră sensul kilometrajului.
- tangenta adică segmentul „T” are valoarea
V 
 T
T  R tg B
2
M  Te 
- lungimea arcului de cerc „C” are valoarea Ti 
 R 0  R  g ά 
C 
180 200 R  R
- bisectoarea curbei circulare „B” este limitată de punctele „V” şi „M” (M este în
mijlocul curbei)
-tangentele de intrare şi ieşire Ti şi Te

2) Geometria caii.Calea ferata in plan.Necesitatea introducerii curbelor de

racordare.

Curbele de racordare îndeplinesc următoarele roluri:

 v2 
- elimină apariţia bruscă a acceleraţiilor normale   şi şocurile ce apar la intrările şi
 R
ieşirile din curbele de arc de cerc;
- asigură un mers liniştit (confortabil) prin variaţia continuă a forţei centrifuge de la
valoarea zero, precum şi a celorlalte forţe, respectiv acceleraţii (acceleraţii unghiulare,
acceleraţii de ridicare pe verticală, etc.);
 - asigură introducerea în curbă a supraînălţării şi supralărgirii în mod treptat, rampa
supraînălţării şi racordarea supralărgirii, se face pe lungimea sau în cuprinsul curbelor de
racordare.

3) Geometria caii.Calea ferata in plan.Conditii pe care trebuie sa le

indeplineasca o curba de racordare.

Curbele de racordare sunt curbe în spaţiu. Lungimea unei curbe de racordare este de circa 70 ...
100 m, funcţie de raza curbei şi viteza de circulaţie.Supraînălţarea maximă este de 150 mm.
Rampa (panta) supraînălţării este raportul dintre supraînălţare şi lungimea curbei de racordare.
Curba de racordare care în realitate este o curbă în spaţiu, poate fi considerată ca o curbă
plană.
În aceste condiţii, studiind curba de racordare în planul XOY aşezat normal, trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
1. Pentru a se asigura continuitatea racordării cu aliniamentul şi arcul de cerc adiacent,
ordonatele curbei de racordare trebuie să fie:
- nule în punctul AR;
- egale cu y0 în punctul RC;
- să varieze continuu şi monoton între punctele AR şi RC.
2. În punctele AR şi RC, curba de racordare trebuie să se racordeze cu aliniamentul şi cu
arcul de cerc.

y  φo  R dy/dx = tg  R 
φ ≈ φ 
φ  ρ 
RC  RC 
ρ 
yo 
φo tg φo ≈ φo 
AR  AR 
x ≈ lx  x  x
x ≈ lx 
x ≈ l  x ≈ l 

Curba de racordare  Diagrama unghiurilor 

3. Între punctele AR şi RC variaţia forţei centrifuge trebuie să fie şi ea continuă şi

m v2
monotonă, de la valoarea zero în aliniament, la valoarea Fc  pe cuprinsul
R
curbei circulare.
4. La curbele prevăzute cu supraînălţare şi racordări,introducerea supraînălţării se face
pe lungimea curbei de tranziţie, denumită şi rampa supraînălţării sau rampa de
racordare şi constă în ridicarea treptată a firului de şină exterior faţă de firul
 interior.Variaţia supraînălţării “h” pe lungimea rampei de racordare se conduce după
 1
aceleaşi legi ca şi curbura   . În cazul rampei liniare a supraînălţării, roata de pe
 
firul exterior, la intrarea sau ieşirea din curba de racordare provoacă o forţă de lovire
asupra şinei.
5. Forţa de inerţie corespunzătoare acceleraţiei de ridicare pe verticală pe rampa
supraînălţării trebuie să nu apară brusc. Această condiţie este îndeplinită când în
punctele AR şi RC acceleraţia de ridicare (cea care de fapt se resimte) este zero, iar
pe lungimea curbei de racordare valorile ei variază cel puţin liniar.
Limitele valorii acceleraţiei de ridicare pe intervalul AR - RC se poate realiza prin
alegerea corespunzătoare a lungimii curbei de racordare. Este indicat ca variaţia acestei
accelaraţii să fie continuă şi monotonă.

4) Geometria caii.Calea ferata in plan.Lungimea curbelor de racordare din

conditia coeficientului de confort “j”.

 v2 
Acceleraţia normală   creşte odată cu timpul pe toată durata parcurgerii curbei de
 
racordare.Variaţia acceleraţiei normale „j” în m/s3 nu depăşeste anumite limite. În ipoteza vitezei
constante, acceleraţia normală este proporţională cu curbura C, iar spaţiul parcurs lx este
 da n 
proporţional cu timpul. Creşterea acceleraţiei în timp  j   reprezintă chiar derivata
 dt 
curburii în raport cu timpul.

d 1
j  v2   (m / s3)
dt 

v3
La sfârşitul curbei de racordare lx = l , iar  = R, rezultă că l  .
R j

Pentru j = 0,3 m/s3, lungimea minimă a curbei de racordare devine:

V3
l min  (m)
14R

În cazul vitezelor mari, lungimea de racordare necesară va fi dublă ca în cazul precedent: l = 2 l.

 5) Geometria caii.Calea ferata in plan. Lungimea curbelor de racordare
din conditia acceleratiei unghiulare.

Acceleraţia unghiulară a  este limitată prin condiţiile de confort la valori între 0,02  0,05
rad/sec2 . Notând viteza unghiulară cu  ea creşte pe lungimea curbei de racordare până la
intrarea în arcul de cerc pe parcursul căruia rămâne constantă.
d
a   0,02 ... 0,05 rad /sec 2
dt
Pentru o acceleraţie unghiulară constantă (variaţie liniară a curburii), rezultă:

 v lx
a  ; v    ;   ; t
t  v

v v v2
deci : a   
 lx  lx

La sfârşitul curbei de racordare, R =  şi lx = l

v2 v2 V2 V2
a  deci l min   4
Rl 0,02 R 3,6 2 0,02 R R

6) Geometria caii.Calea ferata in plan. Lungimea curbelor de

racordare din conditia limitarii vitezei de ridicare a rotii.

Limitarea vitezei de ridicare a roţii dacă lungimea curbei de racordare, ar fi prea mică, urcarea
roţii ar fi însoţită de un şoc. Pentru diminuarea acestuia, se limitează valoarea vitezei de ridicare
a roţilor (vr) la valori stabilite experimental ca acceptabile: vr = 0,027  0,070 m/s.

v r  iv
h h
i vr  v
l l
v r dhx h
 
v dlx l

 hx h 
unde: i reprezintă înclinarea rampei supraînălţării  i    iar
 lx l 
 v este viteza în m / s.
h h  v h V
vr  0,027....0,070  v deci l  
l vr 3,6 vr
h V
lmin   10  h  V
3,6  0,027
La curbele existente, când condiţiile locale nu permit realizarea unor lungimi mai mari, pentru
„l” se admite valoarea minimă excepţională:
lmin excepţ  0,06  h  V (m) (supraînălţarea este în milimetri)
Pentru viteze mari, de peste 120 km/h, rampele de racordare se prevăd cu o variaţie de gradul 2.
vr  i  v ; i  tg 
deci, lmin  8  h  V (mm)
sau lmin  0,008  h  V (m)
(h în mm şi V în km/h)
Pentru aceeaşi lungime a curbelor de racordare, valoarea maximă a vitezei de ridicare de
0,070 m/s pentru rampa curbilinie, corespunde cu o valoare a vitezei de ridicare de 0,035 m/s
într-o rampă cu variaţia liniară.

7) Geometria caii.Calea ferata in plan.Parabola cubica.

Se pot folosi diferite tipuri de curbe de racordare determinate prin funcţii algebrice sau prin
funcţii trigonometrice. Parabola cubică admite o variaţie liniară a curburii, adică se neglijează
condiţia a 4 – a.
d2y
1 dx 2 y"
 
   dy   2  
2 3 3
'2 2
   
1 1 y
  dx  
1 d2y
  y"
 dx 2

1
 y"  a x  b

1
pentru x = 0, = 0, deci b = 0


1
Rezultă că  y"  a x

 x3
Ecuaţia curbei de racordare a parabolei cubice devine: y  .
6  Rl

Prin introducerea curbei de racordare, curba arc de cerc se deplasează faţă de poziţia iniţială cu o
cantitate “m”, într-o poziţie paralelă.Curba de racordare leagă arcul de cerc deplasat cu valoarea
“m” cu aliniamentele iniţiale. Se consideră raza cercului primitiv R + m pentru ca prin
modificarea dată de “m”, raza curbei deplasate sa ramana R.
Proiecţia centrului de curbură al arcului de cerc înjumătăţeşte lungimea curbei de
racordare, sau că punctul Ti se găseşte situat la jumătatea lungimii parabolei. Cu alte
cuvinte, jumătate din curba de racordare este amplasată pe aliniament, iar cealaltă
jumătate pe arcul de cerc.
1
   dl

Egalitatea ariilor limitate de diagramele curburilor şi axa x, impune şi ea amplasarea curbelor de
racordare simetric faţă de punctele Ti şi Te.
m  y RC  yC
 x3  l2
y RC 
 
 
 6 R l  x l 6 R
Alte elemente geometrice ale parabolei cubice sunt:
l2
- ordonata finală y RC 
6R
 x2  l
- unghiul  0 tg  0   y '
   
xl
 2 R l x  l 2 R
- lungimea reală ( l r) a parabolei cubice este mai mare decât proiecţia ei pe axa OX
l
l3
lr   dx 2  dy 2  l 
0 40 R 2
Totuşi, folosirea parabolei cubice este limitată datorită aproximărilor făcute la deducerea
formulei de calcul după cum urmează:

a) Ecuaţia parabolei cubice s - a obţinut prin neglijarea lui (y’)2, ceea ce este valabil
numai la raze foarte mari deoarece:
2 2
 l 
y   y  l
2
' 2
'
   0,25  
max xl  2 R  R
Eroarea introdusă este neglijabilă numai dacă raportul l / R este mai mic de 0,2,
y 
' 2
max
0 ,01 .
lmax  0,2 R şi 0 max  10 g
 b) Domeniul de aplicabilitate al parabolei cubice este limitat şi de condiţia: 2 0  . Din
aceste motive, racordările complete numai cu arce de parabolă (fără arc de cerc central),
se fac foarte rar.

c) În determinarea valorii strămutării “m” s - a neglijat termenul yC2 , ceea ce poate

produce o diferenţă de ordonate în punctul RC.

l2 l4
yC  
8R 128 R 3

l4
Rezultă o diferenţă în calculul strămutării “m” de : y 
128 R 3
Apreciindu-se ca admisibilă valoarea y  0,008 m, rezultă:
lmax  4 R 3
l2
d) Din punct de vedere constructiv, deplasarea “m” a curbei circulare m  trebuie să
24 R
aibă valori numerice aplicabile pe teren în funcţie de instrumentele de măsură folosite la
trasare.
e) Pentru l > lmax sau 0  0 max se poate utiliza parabola cubică îmbunătăţită de ecuaţie:
3
  l  2 2 1
y  1     x3
  2 R   6 R l

x3 l x2 l2 l
x  l x ; x0  l ; y  ;  ; m ; p
6 Rl 2Rl 24 R 2

Parabola cubică cu o variaţie liniară a curburii ; este limitată ca utilizare pe reţeaua CFR
la Vmax = 120 Km / h.

8) Geometria caii.Calea ferata in plan.Parabola de gradul 4.

Dacă pentru curbură se admite o variaţie de forma unui “S”, apariţia forţei centrifuge şi a
acceleraţiei de ridicare a rotii se face mai lin, fără şocuri, deci se îmbunătăţesc condiţiile
de comoditate şi confort. Se obţin astfel curbe de racordare de gradul 4. Prezintă
dezavantajul unei proiectări, trasări, execuţii, verificări şi întreţineri mai
dificile.Determinarea ecuaţiei curbei de racordare ca parabolă de gradul 4 se face separat
pe sectoarele AB şi BC.
Pe sectorul AB ecuaţia curburii este de forma:
 Pe sectorul AB ecuaţia curburii este de forma:

y"a x 2 b xc
1 2
Ecuaţia curburii devine:  y"  2 x
2
 Rl
2x 3
y'
3Rl 2
x4
y
6 R l2
Pe sectorul BC

1 2
2 l  x
2
y"  
R Rl
Parabola de gradul 4 se utilizează numai pentru viteze mai mari de 120 Km / h sau în
cazuri speciale (curbe scurte).

9) Concluzii asupra curbelor de racordare

Condiţiile prevăzute se referă la elementele geometrice şi mecanice ale curbelor de

racordare. Se alege de regulă expresia curburii echivalentă în general cu variaţia supraînălţării. În
România,parabola cubica este utilizată numai pentru vitezele sub 120 Km / h. Linia şocurilor
prezintă salturi în punctele AR şi RC, iar acceleraţia de ridicare a roţii este infinită în aceste
puncte.

Din cauza racordărilor naturale se produc la rampa supraînălţării în punctele AR şi RC,

salturile sunt estompate. Apariţia supraînălţării se face treptat, linia şocurilor are o variaţie
continuă. Acceleraţiile de ridicare devin acceptabile, condiţiile de confort sporesc. Curbura şi
supraînălţarea au forma a două parabole pătrate cap la cap care se pot picheta uşor. Înclinarea
rampei variază continuu având valoarea maximă la jumătatea curbei de racordare unde apare un
maxim (şoc) şi respectiv un salt pronunţat în diagrama acceleraţilor de ridicare.

Între parabola cubică şi de gradul patru, se poate face o paralelă, după cum urmează:
În diagramele acceleraţiilor de ridicare a roţii, suprafeţele pozitive trebuie să fie egale cu
cele negative (S1 = S2), iar constanta nedeterminată rezultă din condiţia ca în punctul de abscisă
1
“l”, curbura să fie .
R
 Deoarece la calea ferată se pune frecvent problema sporirii vitezei de circulaţie pe linii
existente va trebui să se ţină cont de:
- păstrarea razei de curbură R pe sectorul arcului de cerc;
- păstrarea poziţiei arcului de cerc central (“m” nemodificat);
- păstrarea unghiului aliniamentelor
Condiţia păstrării aceleiaşi deplasări “m” a arcului de cerc central , se realizează prin
modificarea lungimii “l” a curbei de racordare prin:
- trecerea de la parabola cubică de lungime “l3” la parabola de gradul 4 de lungime “l4” se
face cu relaţiile:
l32 l42 l32 l42
m3  ; m4  ; m3  m4 ;   l4  1,41 l3
24 R 48 R 24 R 48 R

10) Racordarea curbelor succesive de acelasi sens

În cazul curbelor succesive de acelaşi sens, curbura medie are valoarea:

1 1 1  R1  R2
  
2  R1 R2  2 R1 R2

y 

R1 R2

B
A 
m2 yB
yA  m y
m1 x

x
l/2 l/2

1/ρ S2
S1 
R1 + R2   1/R2
1/R1  x
 Pentru a se introduce racordarea parabolică, este necesar să se facă deplasarea unei curbe
faţă de cealaltă cu cantitatea “m”. Aceasta se face prin deplasarea unei singure curbe circulare cu
mărimea totală “m” sau prin deplasarea ambelor curbe cu valorile “m1” şi “m2” cu condiţia ca:
m1 + m2 = m
Lungimea “l” se determină din limitarea declivităţii rampei supraînălţării pe sectorul A - B,
supraînălţarea fiind proporţională cu mărimea curburii. În general, nu se pune problema limitării
1 1
superioare a lui “l” (lmax) deoarece diferenţele  , fiind în majoritatea cazurilor mică, nu
R2 R1
rezultă pentru “l” valori prea mari. În schimb, valoarea minimă rezultă din condiţionarea valorii
minime a lui “m.
Această regulă nu mai este valabilă în cazul în care s-ar spori viteza faţă de cea admisă în curba
cu rază minimă, ceea ce intervine rar deoarece nu se obişnuieşte sporirea vitezei la viteza admisă
de curba cu raza mai mare.

11) Racordarea curbelor succesive de sens contrar

În cazul curbelor succesive de sens contrar, nu se poate renunţa la curba de racordare.
Principiul de bază în stabilirea elementelor geometrice ale racordărilor dintre curbele alăturate de
sens contrar, este, ca şi la curbele alăturate de acelaşi sens, menţinerea nemodificată a
suprafeţelor diagramelor curburii, printr-o racordare liniară a curburilor pe lungimea curbei de
tranziţi
Mai pot interveni şi următoarele cazuri particulare:
- curbe alăturate de acelaşi sens cu aliniament intermediar;
- curbe alăturate de sens contrar cu aliniament intermediar;
- racordări introduse ulterior pentru curbe existente fără deplasarea curbei circulare;
- curbe alăturate numai din racordări;
- racordarea liniilor paralele aflate în aliniament;
 cu sau fără supraînălţări;
 cu sau fără curbe circulare;
 cu sau fără racordări parabolice;

 cu sau fără aliniament intermediar;

- racordarea liniilor paralele situate în curbă.
 φ0 R

y
I y m y
m
m
y x x
A
l/ l/

R φ

1/

R1 + 
S 1/
R2
x
R1 – 
R
‐  S

12). Geometria caii. Suprainaltarea caii in curba. Necesitatea

suprainaltarii
În curbe apare forţa centrifugă (Fc) şi acceleraţia centrifugă de valori:
m v2 v2
Fc  ; ac  (v în m / s)
 
În curbele circulare de rază R şi viteză V (Km / h):
mV2 V2
Fc  ; ac 
13 R 13 R
Pentru anihilarea efectului forţei centrifuge, calea ferată se supraînalţă, adică cele două
fire de şină nu rămân la acelaşi nivel, firul exterior ridicându – se cu valoarea “h” faţă de firul
interior.
 Asupra vehiculului care circulă cu viteza V (Km / h) într – o curbă de rază R (m),
acţionează forţele şi acceleraţiile:
Gmg (vertical) ; g  9,81 m 2 (vertical)
s
2 2
mV V
Fc   m ac (orizontal) ; ac  (orizontal)
13 R 13 R
- apar excentricităţi în încărcarea vagoanelor;
- neregularităţile căii, în special denivelările,
modifică ipotezele făcute;
- forţele orizontale de şerpuire şi acţiunea vântului
influenţează raportul şi valoarea acceleraţiilor transversale;
- circulaţia în convoi, prin acţiunea forţelor de tracţiune şi respectiv rezistenţele care apar,
încarcă firul interior şi îl descarcă pe cel exterior;
- uzurile bandajelor roţilor – şi mai ales uzurile inegale, verticale sau orizontale – ale
celor două fire de şină conduc de asemenea la alterarea calculelor (în special uzura
firului exterior);

Fc = m 
g sin α  γ 
ac cos α
G = m 
ac sin α  ac 
α  g 
g cos α α  P 

α 
h  h

l
13. Tipuri de suprainaltari. Suprainaltarea teoretica.
Supraînălţarea teoretică reprezintă supraînălţarea la care pentru o anumită viteză, rază şi
ecartament, se obţine acceleraţia transversală nulă.
În cazul aplicării supraînălţării teoretice, calea este solicitată de forţele de ghidare.
Lipsa (I) şi excesul (E) de supraînălţare.
Pe marea majoritate a liniilor, circulă atât trenuri de marfă cât şi de călători, cu viteze
diferite, deci cu diferite supraînălţări teoretice,
Dacă supraînălţarea efectivă diferă de cea teoretică corespunzătoare unei anumite viteze
de circulaţie, atunci   0 întrucât nu se compensează întreaga acceleraţie transversală prin
aplicarea supraînălţării.
Valoarea acceleraţiei transversale necompensată prin supraînălţarea “h” va fi:

V2 hg
  
13 R l

Această acceleraţie transversală se datoreşte insuficienţei I sau excesului E de

supraînălţare.

Supraînălţare teoretică trenuri de 
Nivel fictiv fir exterior pentru trenuri de 
I  Is 
Supraînălţare 
httc  E  Es  Nivel fictiv fir exterior pentru trenuri de 
hef  Supraînălţare teoretică trenuri de 
httm  Nivel fir 

14. Suprainaltare normala.

Reprezintă circa 2 / 3 din supraînălţarea teoretică şi se aplică atunci când diferenţa
dintre vitezele de circulaţie ale celui mai rapid şi a celui mai lent tren este sub 30 Km / h.
h n  K ht sau hn  ht  I
Influenţa traficului şi a vitezelor de circulaţie este luată în consideraţie prin:
- viteza medie a trenurilor de marfă:

Vm 
 n i Vi
 ni
unde n i este numărul trenurilor de marfă care circulă cu viteza V i ;
- viteza maximă V c  a trenurilor de călători;
 - valoarea lipsei de supraînălţare maximă I max  la circulaţia trenurilor de călători cu
viteza maximă V c determinată cu relaţia;
150  adm 150  0,65
I max    70 mm 
1 s 1,4
- valoarea excesului de supraînălţare E funcţie de traficul zilnic (tone / zi) al trenurilor de
marfă, este după cum urmează:
 pentru T  60.000 t / zi  E = 50 mm;
 pentru T = 30.000  60.000 t / zi  E = 60 mm;
 pentru T  30.000 t / zi  E = 70 mm.
În aceste condiţii, supraînălţarea normală rezultă:
2
11,8 Vmax
hn  htc  I   70 mm 
R
Pentru ca valoarea supraînălţării normale hn să aparţină domeniului comun, se pune
condiţia: hn  hmax , unde hmax se determină cu relaţia:
2
V 
E  I  m 
V E  Vm I
2 2
 Vc 
hmax  c 2 
Vc  V m2
 Vm 
2

1   
 Vc 
Dacă hn  hmax , se reduce viteza maximă Vc în trepte de 5 Km / h, recalculându – se hn
şi hmax până la satisfacerea hn  hmax

15.Suprainaltarea minima.
Pe liniile existente, la apariţia noilor reglementări, acolo unde nu a fost posibilă aplicarea
supraînălţării normale, s–au aplicat supraînălţările minime calculate cu relaţiile:
2
11,8 Vmax
 în curbe cu R  300 m, hmin   90 mm 
R
2
11,8 Vmax  R
 în curbe cu R  300 m, hmin    40   mm 
R  6
Din punct de vedere constructiv, valoarea minimă adoptată pentru supraînălţare
trebuie să fie de cel puţin 15 mm.
Supraînălţarea maximă hmax  constructivă
Pentru a nu depăşi în cazul opririlor trenurilor în curbă valoarea admisă a acceleraţiei
transversale orientate spre interiorul curbei, precum şi din motive de întreţinere a căii, valoarea
maximă hmax  150 mm .
 Supraînălţarea medie hmed 
Pe liniile existente, când diferenţa dintre vitezele celui mai rapid şi celui mai lent tren
depăşeşte 30 Km / h, sau dacă aplicarea supraînălţărilor normale conduce la uzura accentuată a
şinelor, se poate utiliza supraînălţarea medie, calculată cu relaţia:

hmed 
2
11,8 Vmed 2
unde: Vmed 
n V i i
2

R n i

Această supraînălţare h med poate fi aplicată numai cu respectarea condiţiei:

0,75 hn  hmed  1,25 hn
Aplicarea supraînălţării
V  V 

Te Te
Ti  Ti

Fir exterior  Fir exterior 
(a)  h  Fir  (a) h Fir 
lr  lr lr lr
(b)  Fir 
(b) Fir 
h  Fir 
h Fir 
(c)  Fir 
h  Fir  Fir 
(c) 
h Fir 
Curbă circulară fără racordări.  
Curbă cu racordări.  

16. Optimizarea supraînălţării

În cazul traficului mixt (călători şi marfă) trenurile au viteze şi tonaje diferite.

În ambele cazuri, atât lipsa cât şi excesul de supraînălţare are ca efect uzuri inegale ale
celor două şine.
Pentru diminuarea acestor efecte nefavorabile, se procedează la optimizarea supraînălţării
după mai multe criterii, dintre care cel mai important este ca suma forţelor care acţionează pe
şina exterioară să fie egală cu suma forţelor care acţionează pe şina interioară.
Supraînălţarea optimă se determină analitic sau grafic.
  Analitic.
11,8 Vc2
- supraînălţarea teoretică pentru trenurile de călători htc 
R
11,8 Vm2
- supraînălţarea teoretică pentru trenurile de marfă htm 
R
 Grafic
1
Folosind drept coordonate supraînălţările h şi curburile   pentru mai multe raze de
R
curbură, rezultă graficul de optimizare a supraînălţării.
Se poate scrie:
- în punctul M: hc min  hm max  htc  I  htm  E sau:

11,8 Vc2 11,8 Vm2

I E
R R
- raza de curbură corespunzătoare punctului M, care este şi valoarea minimă admisă de
criteriul sumei forţelor egale pe cele două şine rezultă:

Vc2  Vm2
RM  11,8  A
EI

17.Aplicarea suprainaltarii pe curbe izolate si pe curbe succesive de acelasi

sens
R1
 1,5 şi h1  h2  50 mm , se aplică o
R2

h1  h2
singură supraînălţare = pe ambele curbe
2
h1  h2
precum şi pe aliniamentul intermediar. Această supraînălţare este egală cu pe ambele
2
curbe precum şi pe aliniamentul intermediar. Supraînălţarea medie nu trebuie să coboare sub
supraînălţarea minimă a curbei cu raza minimă.
În cazul în care s–ar coborâ sub hmin , între curbe se prevede o rampă intermediară cu
variaţie liniară de lungime minimă uzuală l min  0,4 h2  h1  sau lungime minimă

h hef  h2

l1  a  l2
excepţională l min  0,3 h2  h1  , cu respectarea condiţiei ca la începutul curbei circulare cu raza
mai mică, să existe o supraînălţare efectivă hef 2  hmin 2 .

În cazul curbelor cu racordări

această condiţie este valabilă pentru
orice punct, hmin calculându – se pentru raza efectivă

din punctul respectiv.

De regulă, lungimea rampei supraînălţării se suprapune peste lungimea curbelor de
racordare.

18. Aplicarea suprainaltarii pe curbe izolate si pe curbe succesive de sens

contrar
Curbele alăturate de sens contrar prezintă trei cazuri particulare:
1) Curbe cu aliniament intermediar
Curbă la   Aliniamen Curbă la 

Fir 
Fir stâng
Centrul de  h
h2 

stanga dreapta

2) Curbe fără aliniament intermediar cu realizarea supraînălţării prin

coborârea nivelului firului exterior al curbei a II – a

Curbă la  Curbă la 

Fir 
Centrul de  h
Fir 
h2
L1 L2
L
 3) Curbe fără aliniament intermediar cu realizarea supraînălţării prin
ridicarea nivelului firului exterior al ambelor curbe

Curba la  Curba la 
Fir stâng
Fir 
B h2 
h1  Centrul de  ●
● ho ● 
A L1 L2 C 

19. Calea ferata in plan vertical. Generalitati.

Profilul longitudinal al unei căi ferate reprezintă o secţiune verticală prin axa căii, desfăşurată şi
proiectată pe un plan vertical
Cu excepţia liniei terenului care este bine determinată celelalte elemente sunt stabilite de către
proiectant.
Există două tendinţe majore, opuse:
a) realizarea de investiţii cât mai reduse, deci adoptarea de declivităţi cât mai mari
(proiectant / beneficiar);
b) realizarea unui traseu cu cheltuieli de exploatare cât mai reduse (beneficiar / proiectant
Profilul în lung este alcătuit din elemente de profil, care reprezintă sectoare din profilul
longitudinal al unei căi ferate cuprinse între două schimbări succesive de declivitate.
Elementele de profil se caracterizează prin lungime şi declivitate.
Punctele care limitează elementele de profil, în care se schimbă declivitatea, se numesc
schimbătoare de declivitate.
Utilizarea traseului în declivitate conferă următoarele avantaje:
- adaptarea mai bună la condiţiile specifice de teren;
- reducerea volumelor de terasamente şi lucrări de artă;
- scurtarea lungimii liniei;
- reducerea investiţiilor;
- asigurarea scurgerii apelor de suprafaţă;
Declivităţile prezintă şi următoarele dezavantaje:
- reducerea vitezelor de circulaţie cu sporirea timpului de mers;
- reducerea capacităţii de circulaţie, a tonajului trenurilor, deci reducerea capacităţii de
transport;
- reducerea siguranţei circulaţiei pe pantele mari, cu sporirea posibilităţilor producerii
accidentelor;
- sporirea cheltuielilor de întreţinere, creşterea pericolului de fugire a şinelor;
 - accentuarea uzurii şinelor şi bandajelor datorită creşterii forţei de tracţiune şi a
frânărilor accentuate.

20. Declivitatea caracteristica si declivitatea caracteristica de trafic

Declivitatea caracteristică (ic) este declivitatea maximă pe care poate circula un tren
cu tracţiune simplă folosind numai forţa de tracţiune a locomotivei dezvoltată în regim
normal.
Limita superioară (ic max) depinde de felul tracţiunii, relief, volumul de transport şi tonajul
trenurilor. Valoarea declivităţii caracteristice (ic) creşte odată cu sporirea puterii locomotivei şi
cu gradul de accidentare al terenului, dar descreşte odată cu importanţa liniei şi cu volumul de
transport

Valoarea declivităţii caracteristice minime (ic min) apare paradoxal mai mare ca zero, având în
vedere aceeaşi rezistenţă la demaraj

Declivitatea caracteristică de trafic este declivitatea maximă a liniei în sensul

traficului minim, pe care circulă acelaşi număr de trenuri ca şi în sensul traficului maxim,
dar cu tonaje mai mici, trenurile fiind remorcate de aceleaşi locomotive în ambele sensuri
şi realizând pe declivitatea cea mai mare viteza prescrisă.
Prin folosirea declivităţii caracteristice de trafic se realizează o echilibrare a puterii consumate
pentru tracţiune în cele două sensuri de circulaţie, motiv pentru care se numesc şi declivităţi de
echilibru sau declivităţi echilibrate.

21. Declivitatea maxima in cazul tractiunii multiple si declivitatea sau rampa

de inertie
Reprezintă declivitatea care pentru a putea fi parcursă de trenuri cu tonaje complete şi cu viteza
nemodificată necesită tracţiune multiplă.

Din cauza sincronizării dificile a locomotivelor şi a coeficientului scăzut de utilizare a acestora,

tracţiunea multiplă se limitează la 3 – 4 locomotive cu abur sau diessel – două în cap, una
intermediară şi una împingătoare, – sau cu două locomotive electrice – una în cap şi una
împingătoare

Valoarea declivităţii pentru tracţiunea multiplă im depinde de greutatea trenurilor şi deci, indirect
de declivitatea caracteristică a liniilor învecinate.

Declivitatea (rampa) de inerţie (ii) sau “rampa de avânt” este o declivitate sporită faţă de ic şi
reprezintă declivitatea pe care un tren o învinge folosind în afara forţei de tracţiune a locomotivei
şi o parte din energia cinetică acumulată anterior, viteza iniţială (Vi) reducându–se până la
valoarea vitezei finale (Vf) minime admise pentru circulaţie.

Folosirea declivităţii de inerţie ii trebuie făcută cu prudenţă, deoarece se poate întâmpla ca în

timpul exploatării, din motive obiective (vânt, polei, restricţii de viteză, etc.), să nu se poată
realiza viteza impusă la piciorul rampei (Vi), ceea ce ar putea conduce la oprirea trenului în
rampă sau la sporirea timpului de mers, sau la obligativitatea reducerii tonajului, deci la
reducerea capacităţii liniei.

22. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Tipuri de declivităţi

întâlnite la calea ferată. Declivitatea reală, declivitatea medie, declivitatea
echivalentă şi declivitatea fictivă.
a)Declivitatea reală ca raport între diferenţa de înălţime la capetele elementului de profil
şi lungimea acestuia, se înlocuieşte uneori cu declivitatea medie (imed) pentru mai multe
elemente de profil alăturate,numită şi declivitate simplificată sau declivitate rezultantă a
profilului simplificat.Declivitatea medie între două puncte înlocuieşte elementele de profil reale
cu unul singur, de lungime egală cu suma lungimilor elementelor de profil înlocuite şi o
declivitate medie. Lucrul mecanic al forţelor de rezistenţă pe elementul de profil rezultat este
egal cu suma lucrurilor mecanice ale forţelor de rezistenţă corespunzătoare elementelor de profil
2.000
m
reale. lep 
 
i 0 00
i este valoarea absolută a diferenţei între declivitatea medie (imed) şi declivitatea
reală (i).

b)Declivitatea echivalentă (ie) şi declivitatea fictivă (if).

Declivitatea echivalentă este declivitatea care introduce o rezistenţă egală cu rezistenţa
specifică dată de curbe.
 
ie 0
00
 rc b  kg 
 t 
Dacă pe un element de profil se găsesc mai multe curbe cu diferite raze şi lungimi (lc),
declivitatea echivalentă cu rezistenţa acestor curbe rezultă:
ie 
 rcb lcb
 lc
 
0
00
Cu ajutorul declivităţii echivalente se calculează declivitatea fictivă (if) sau
declivitatea virtuală.
 
i f  i  ie   ireal  ie 0
00
Se consideră  după cum declivitatea reprezintă o rampă sau o pantă.
În calcule se lucrează cu declivităţi simplificate (is).
 is   imed  ie 0 00
Sectoarele aflate în declivitate şi în curbă opun o rezistenţă suplimentară:
rc  ic  i f  i  ie

23. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Tipuri de declivităţi

întâlnite la calea ferată. Declivitatea păgubitoare, declivitatea nepăgubitoare
şi declivitatea pierdută.
Declivitatea păgubitoare (ip) este declivitatea care pentru a putea fi parcursă la coborâre
necesită folosirea frânelor pentru a nu depăşi viteza maximă admisă. Declivităţile care pot fi
parcurse fără a fi necesară frânarea, se numesc declivităţi nepăgubitoare . O parte din energia
folosită la urcare poate fi recuperată când coborârea pe aceeaşi pantă se face fără frânare. Dacă la
coborâre se folosesc frânele, o parte din energia potenţială acumulată la urcare se consumă prin
frecarea saboţilor pe roţi.
inp GL  GV   GL r0 L  GV r0V

inp 
GL r0 L  GV r0V
GL  GV
 
0
00
r G  GV 
sau: inp  0 L
GL  GV
 r0 0  
00
Valoarea limită a declivităţilor nepăgubitoare (inp) este aproximativ 4 0/00.
Diagrama vitezelor este o curbă pe lungimea unui element de profil oarecare, forţa de tracţiune
menţinându–se constantă, rezistenţele la mers sporesc şi scad odată cu viteza. Declivităţile, chiar
dacă sunt mai mari de 4 0/00 nu devin păgubitoare dacă nu au lungimi prea mari deoarece viteza
nu creşte brusc.
Se pot considera drept declivităţi nepăgubitoare următoarele:
-toate declivităţile sub de 4 0/00 indiferent de lungimea elementului de profil;
-declivităţile mai mari de 4 0/00 dacă diferenţa de nivel realizată pe elementul de profil respectiv
este sub 10 m.
Declivitatea pierdută (i0)

Dacă între două puncte ale unui traseu există o diferenţă de nivel mare, linia călăuză ar fi linia A
– B cu declivitatea i.

A  i4  ●
i
i3  B
●
i1  i2

Dacă declivitatea i1 chiar dacă pierde din nivel este nepăgubitoare, lucrul mecanic
consumat pentru parcurgerea distanţei A – B în ambele sensuri este acelaşi, folosind fie
declivitatea (i), fie succesiunea de declivităţi i1, i2, i3, i4. Declivitatea i1 nu produce o înălţime
pierdută. Declivităţile corespunzătoare înălţimilor pierdute se numesc declivităţi pierdute. O linie
care are numai declivităţi nepăgubitoare, nu are declivităţi pierdute.

24. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Lungimea elementelor de

profil.
Proiectarea liniei roşii,cât mai apropiată de linia terenului,se realizează cu atât mai bine
cu cât declivităţile liniei sunt mai apropiate de declivitatea naturală a terenului şi cu cât lungimea
elementelor de profil (lep) este mai mică.Trecerea trenului de pe un element de profil pe altul
conduce la modificarea regimului de mers a locomotivei. Pentru condiţii optime de circulaţie se
recomandă ca lungimile elementelor de profil (lep) să fie cât mai mari, iar diferenţele de
declivităţi (i) cât mai mici. Lungimea elementelor de profil influenţează atât condiţiile de
construcţie ale căii cât şi condiţiile de exploatare.
Lungimile minime ale elementelor de profil depind de:
-volum cât mai redus de terasamente şi de lucrări de artă;
-posibilitatea introducerii racordărilor verticale;
-asigurarea circulaţiei trenurilor în regim liniştit
a) Reducerea volumului de terasamente şi de lucrări de artă se poate rezolva cu grafice care
prezintă influenţa lungimii elementelor de profil (lep
Lungimile elementelor de profil de 200 … 300 m conduc la volume de terasamente şi de lucrări
de artă minime.
b) Asigurarea amplasării elementelor geometrice ale curbelor în plan vertical este
satisfăcută dacă lungimea elementelor de profil între punctele de schimbare a declivităţilor V1 şi
V2 permit amplasarea celor două tangente TV1 şi TV2.
c) Regimul de mers liniştit al trenului din practica de exploatare a căii ferate s–au observat:
- circulaţia trenurilor se face în condiţii foarte bune dacă trenul este pe cel mult două
elemente de profil. lep min  l tren.
-circulaţia trenurilor se face în condiţii satisfăcătoare dacă trenul se găseşte simultan pe trei
elemente de profil,lungimi minime ale elementelor de profil de cel puţin 0,5 ltren
-când lep  0,5 ltren, trenul se poate afla în acelaşi timp pe 4 – 5 elemente de profil şi regimul
de mers este nesatisfăcător.
Lungimea elementelor de profil depinde de rezistenţa caracteristică a liniei, scăzând odată
cu lungimea trenurilor.
Condiţia de mers liniştit se pune în general la trenurile de persoane, care sunt mai scurte,
dar pentru care este obligatorie condiţia lep  0,5 ltren .
25. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Racordarea elementelor de
profil.

La circulaţia trenurilor în punctele ce marchează schimbări de declivitate,

apar inconveniente la condiţiile de mers:
- modificări importante ale eforturilor în aparatele de tracţiune, legare sau
cuplare;
- înclinarea diferită a vagoanelor alăturate;
- supraîncărcarea unor osii şi descărcarea celorlalte;
- înrăutăţirea confortului călătorilor;
h
- pericol de deraiere dacă diferenţa de declivitate (i) depăşeşte i  tg   b
d
Pentru reducerea acestor inconveniente, elementele de profil se racordează cu:
- curbe circulare cu raze foarte mari
- intercalarea între două elemente de profil de elemente de profil intermediare de
lungimi reduse şi declivităţi cuprinse între i1 şi i2, dar care să nu difere cu mai
mult de 1 … 2 0/00
În practică, pentru  i  2 0/00 nu se mai realizează racordarea pe vertical, se admite racordarea
elementelor de profil prin intercalarea unor elemente de profil intermediare cu  i = 1 … 2 0/00.

26. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Amplasarea schimbătoarelor

de declivitate.
Corelarea între planul de situaţie şi profilul longitudinal al căii ferate împiedecă amplasarea
punctelor de schimbare a declivităţii în orice punct.
a) Curbele verticale nu se vor suprapune cu curbele orizontale. În curbe apar
acceleraţii centrifuge proporţionale cu raza de curbură. Când curbele orizontale şi cele verticale
se suprapun, rezultanta nu este cuprinsă nici în plan vertical nici în plan orizontal. Apar
dificultăţi atât la proiectare cât şi la
exploatarea căii. Se va evita suprapunerea curbelor verticale peste curbele de racordare,
distanţa de la schimbătorul de declivitate cel mai apropiat până la începutul curbei de racordare
în plan (d) trebuie să fie mai mare sau egală decât lungimea tangentei curbei circulare în plan
vertical (TV). Deoarece pe toată lungimea curbei circulare din planul de situaţie, supraînălţarea
firului exterior este constantă, suprapunerea curbei verticale peste curba circulara este admisă
dacă prin aceasta se obţine o importantă reducere a volumelor de lucrări. Dacă i  2 0/00, nu se
face racordare verticală, deci schimbătorul de declivitate poate fi amplasat ori unde.
b) În cazul traversării cursurilor de apă şi a altor căi de comunicaţie:
Traversarea cursurilor de apă se face prin:podeţe cu l  5 m,poduri cu l > 5 m
În apropierea acestor lucrări de artă, planul de situaţie şi profilul în lung al căii trebuiesc
proiectate astfel încât:
 - să se asigure scurgerea neîntreruptă a apelor;
- să se elimine pericolul de inundare a terasamentelor;
- să asigure bune condiţii de exploatare – întreţinere a căii.
Condiţii tehnice suplimentare:
1. Traversările cursurilor de apă prin poduri şi podeţe să fie perpendicular pe cursul apei.
2. Podurile care nu au calea pe balast se vor amplasa în palier şi aliniament.
3. Este contraindicată schimbarea declivităţilor pe poduri precum şi trecerea de la aliniamente la
curbe chiar prin curbe de tranziţie.
4. Începutul şi sfârşitul curbelor orizontale şi verticale să fie amplasate la o distanţă de minim 1/3
V înainte sau după podurile care nu au calea pe ballast.
5. Podurile şi podeţele cu calea pe balast, pot fi proiectate în curbă şi declivitate.
6. Cota minimă (NP) a rambleului N P  N ac  a  b

27 Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Puncte de cotă obligată

la intersecţia căii ferate cu alte căi de comunicaţie sau cu o altă linie
de cale ferată.

a) Traversarea liniei de cale ferată cu alte căi de comunicaţie se poate face la acelaşi
nivel sau la nivele diferite, funcţie de importanţa căii de comunicaţie şi de intensitatea
traficului.La şes, sau când ambele căi de comunicaţie sunt construite, calea ferată rămâne la
nivelul normal şi se denivelează cealaltă cale de comunicaţie printr–un pasaj superior sau
printr–un pasaj inferior.Drumul admite declivităţi mai mari decât calea ferată, deci se evită
rampele de acces foarte lungi.La traversarea a două căi ferate, se supratraversează sau se
subtraversează calea principal sau de categorie superioară. Este recomandat ca traversarea căilor
de comunicaţie să se facă pe cât posibil perpendicular pe axele acestora, iar traseul ales să fie
în aliniament şi în palier.

În cazuri excepţionale, când condiţiile locale sau traficul nu justifică pasaje

denivelate, se admit treceri la nivel, dar:
- se asigură condiţii de vizibilitate;
- se instalează semnale de prevenire pentru ambele căi de circulaţie;
- se prevede pasaj păzit.
Trecerile la nivel nu se admit sub un unghi mai mic de 30 0 deoarece nu este
asigurată vizibilitatea şi sunt mai costisitoare datorită lungimii mai mari.
Nu sunt indicate pasaje de nivel amplasate în curbă datorită vizibilităţii reduse şi a dificultăţilor
produse de supraînălţările acestora.
28. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Puncte de cotă obligată în
sectoarele inundabile, asigurarea scurgerii apelor şi proiectarea căii în zonele
înzăpezibile.
În sectoarele inundabile, nivelul platformei trebuie să fie cu minim 50 cm deasupra
apelor catastrofale (Nac), ţinând cont şi de valuri.

Np 
50  Nac

Lucrări de apărări de maluri şi consolidări de 

Se realizează prin ridicarea niveletei sau prin modificarea traseului în planul de situaţie. Se evită
de regulă terasele inferioare ale râurilor neregularizate, prin proiectarea traseului pe terasele
superioare. Amplasarea căii ferate se face pe baza calculelor hidraulice.
Zona  Albia majoră. Zona  Zona 
NIII  Albia 
NII NIII 
NII
NI

Asigurarea colectării, scurgerii şi evacuării apelor de suprafaţă. Şanţurile şi rigolele

urmează de regulă linia roşie, cu o pantă minimă de 2 0/00, chiar pe sectoarele în palier sau cu
declivităţi sub 2 0/00. Panta necesară se obţine prin adâncirea şanţurilor spre capetele debleelor.
Dacă lungimea debleelor nu depăşeşte 400 m, sporirea volumului de terasamente la calea în
palier sau în declivităţi sub 2 0/00 nu este prea mare şi profilul longitudinal nu trebuie modificat.
Calea se proiectează cu declivitatea de 2 0/00, în ambele sensuri sau într–un singur sens. Şanţurile
de gardă colectează apele de pe versanţi şi le conduc în lungul căii spre locurile de descărcare. Se
execută atât la deblee
cât şi la profilele mixte .
Proiectarea căii în zonele expuse înzăpezirilor.
Sunt expuse înzăpezirilor:
- rambleele cu înălţimea mai mică decât înălţimea zăpezii;
- debleele cu adâncimea mai mică de 2 m.
Pentru evitarea înzăpezirilor, se iau următoarele măsuri:
-proiectarea liniilor astfel ca să facă un unghi cât mai mic faţă de direcţia vânturilor dominante
- utilizarea obstacolelor naturale şi a plantaţiilor ca parazăpezi
-evitarea debleelor în zone de şes;
-evitarea debleelor cu lungimi mai mari de 1,5 km;
-evitarea debleelor cu adâncimea mai mică de 2 m.
- înălţimea minimă a rambleelor va fi mai mare decât înălţimea zăpezii
- traversarea şeilor şi culmilor se va face în locuri cât mai favorabile.
29. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Reduceri obligate ale
declivităţilor.
a) În curbe unde apar rezistenţe suplimentare echivalate cu o declivitate

declivitatea admisă trebuie redusă (ired) cu declivitatea echivalentă (ie).

ired  i  ie  0
00
Declivitatea i poate fi:
- declivitatea caracteristică (ic);
- declivitatea caracteristică de trafic (ict);
- declivitatea pentru tracţiune multiplă (im).
b) În tuneluri declivităţile în profil longitudinal trebuiesc reduse deoarece:
- coeficientul de aderenţă roată – şină scade din cauza umidităţii
- apar rezistenţe suplimentare datorită presiunii aerului pe partea frontală a
locomotivei
Pentru tuneluri cu lungimea mai mică de 300 m, nu sunt necesare reduceri ale
declivităţilor.Reducerea declivităţilor se realizează şi pe rampele de acces la tuneluri pe o
lungime egală cu lungimea trenului ltr . Lungimea maximă a trenurilor este de circa 800 m.
In tunelurile cu lungimi peste 300 … 400 m, se prevăd declivităţi minime de 20/00 pentru
scurgerea apelor.
c) Asigurarea împotriva ruperii trenurilor impune reducerea declivităţilor în vecinătatea
schimbătoarelor de declivitate. Dacă declivităţile sunt păgubitoare, este necesară frânarea,
ceea ce conduce la eforturi nule sau de compresiune în dispozitivele de legare. Dacă după o
astfel de declivitate păgubitoare. In dispozitivele de legare apare brusc un efort de
tracţiune poate conduce la ruperea trenului. Ruperea trenurilor este posibilă:
-la şei cu declivităţi adiacente păgubitoare şi de sens contrar;
-la dâmburi cu declivităţi adiacente păgubitoare şi de sens contrar;
în paliere sau declivităţi foarte mici (sub 4 0/00)
-ori de câte ori diferenţa algebrică dintre două declivităţi alăturate modifica sensul efortului în
aparatele de tracţiune.
Pentru prevenirea ruperii trenurilor se iau următoarele măsuri:
- se vor proiecta declivităţi nepăgubitoare
- se va prevede i  ic la declivităţile nepăgubitoare;
- se va prevede i  ic / 2 la declivităţile păgubitoare.
Între două declivităţi de sens contrar sau dacă declivităţile sunt păgubitoare, se introduce un
palier astfel încât diferenţa declivităţilor alăturate fie mai mică de ic / 2. Dacă rezistenţa
caracteristică a liniei este mai mică de 8 0/00, diferenţa algebrică a două declivităţi alăturate poate
depăşi 0,5 ic, dar nu peste valoarea ic
30. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Stabilirea declivităţii
caracteristice a liniei din condiţii de investiţii.
a) Lungimea liniei (L) scade odată cu creşterea declivităţii caracteristice până la valoarea
(Lc). La limită, valoarea declivităţii caracteristice ajunge egală cu declivitatea medie a terenului.
Folosirea unor declivităţi mai mari decât declivitatea medie a terenului este neraţională.

b) Coeficientul de dezvoltare a traseului adică raportul dintre lungimea reală a liniei şi

L
lungimea liniei călăuză   depinde de declivitatea caracteristică.
Lc

c), d) Dependenţa volumului de terasamente (Vt) şi volumul lucrărilor de artă mici şi

mijlocii. Reducerea volumului lucrărilor de infrastructură simultan cu majorarea declivităţii
caracteristice se datorează pe de o parte scurtării traseului, iar pe de altă parte, posibilităţii
înscrierii mai bună a traseului în teren.

31. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Stabilirea declivităţii

caracteristice a liniei din condiţii de exploatare.

Mărimea declivităţii caracteristice influenţează şi asupra unor indicatori tehnici de

exploatare a liniei, cum ar fi: tonajul trenurilor (e) şi indirect asupra capacităţii de transport
a liniei.

G p  365 GV N r

Cheltuielile de exploatare depind de mărimea declivităţii caracteristice (ic) în

măsura în care declivitatea influenţează elementele componente ale cheltuielilor de
exploatare prin:
- cheltuieli care depind de volumul traficului. Cresc odată cu declivitatea
caracteristică.
- cheltuieli care nu depind de trafic, sau depind într–o măsură mai mică de traffic
care descresc odată cu creşterea declivităţii caracteristice.
32. Geometria căii. Calea ferată în plan vertical. Stabilirea declivităţii
caracteristice a liniei din condiţia cheltuielilor totale din investiţii şi
exploatare.
- Cheltuielile de investiţie scad odată cu creşterea declivităţii caracteristice.
- Caracterul contradictoriu al variaţiei diferitelor cheltuieli parţiale de exploatare conduce la o
diagramă care evidenţiază o valoare minimă căreia îi corespunde o declivitate caracteristică
optima.
- Din însumarea cheltuielilor de investiţie repartizate pe perioada de exploatare a liniei şi a
cheltuielilor anuale de exploatare rezultă valoarea declivităţii caracteristice optime.
Curba de variaţie a cheltuielilor anuale de investiţie şi de exploatare este aproximativ o parabolă
de gradul al doilea.
Declivitatea caracteristică optimă se stabileşte prin încercări proiectând trei trasee cu trei
declivităţi caracteristice diferite. Se calculează şi se reprezintă grafic cheltuielile anuale de
investiţie şi de exploatare.
Se construieşte curba şi se determină valoarea minimă a cheltuielilor de investiţie şi de
exploatare .
Valoarea declivităţii caracteristice optime se poate corecta prin:
- funcţie de mărimea traficului (t) valoarea declivităţii caracteristice optime (ic opt)
variază reducându–se prin creşterea traficului (t) (m);
- valoarea declivităţii caracteristice optime (ic opt) care depinde de perioada de
amortizare (exploatare) a investiţiei (T) se poate reduce pe măsură ce perioada
de amortizare creşte (n).
Eficienţa declivităţilor caracteristice mici creşte odată cu:
- sporirea traficului;
- sporirea perioadei de amortizare.
Se stabileşte declivitatea caracteristică pentru traficul preponderant.
La stabilirea declivităţii caracteristice se mai ţine cont şi de:
- relieful regiunii
- posibilitatea folosirii unei singure declivităţi caracteristice pe toată lungimea liniei
- oportunitatea folosirii declivităţii caracteristice de traffic
- posibilitatea prevederii în cazuri excepţionale a declivităţii pentru tracţiune
multiplă
- uniformizarea declivităţilor liniilor învecinate
- în proiectare devin mai importante condiţiile de exploatare
- valoarea declivităţii caracteristice să nu depăşească limitele stabilite.