Ing.

Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie

Masterat Poduri şi tuneluri

CAPITOLUL 1 – ISTORIC
Odată cu începutul revoluției industriale, lumea a cunoscut o creștere substanțială a
nevoii de transport. Datorită acestui lucru, acum, mai mult ca niciodată, este necesară o
infrastructură pe măsură. Din acest motiv, proiecte tot mai îndrăznețe, au început a fi puse în
practică. Începând cu primul pod recunoscut oficial ca fiind construit in consolă, Podul din
Hassfurt construit în 1867 (Fig. 1i), şi până la poduri construite în condiții extreme cum ar fi
viaductul Millau, finalizat în 2004 (Fig. 2ii), mii de poduri de acest tip au fost construite pentru a
facilita crearea de noi căi de comunicații.

Figura 1 - Podul din Hassfurt

Figura 2 - Viaductul Millau

Podurile de beton realizate prin metoda construcției în consolă au devenit din ce în ce mai
populare datorită unor serii de avantaje structurale şi economice pe care acestea le oferă. În
general acestea pot oferi deschideri de la 200 până la 300 de metri, podul Stolma din Norvegia
ajungând şi la 301 metri.

Prezenta lucrare a fost realizată cu scopul de a înțelege mai bine principiile metodei
execuției în consolă, iar în cadrul acesteia se vor discuta anumite fenomene, cum ar fi pierderile
de tensiune şi avantajele economice şi practice.

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

PODURI DE LEMN

Podurile realizate utilizând această metodă apar încă din antichitate când existenţa lor
este capturată în înscrisuri şi în desene, unele rezistând până în zilele de astăzi. Ele erau populare
atât în Asia în zona platformei Indo-Chineze cât şi în zona continentului European. Majoritatea
erau realizate din lemn, acest material existând din abundenţă în aceste zone, şi beneficiau de
tehnica îmbinării fără cuieiii. Podul Yangmeizhou ce poate fi observat în Fig. 3 şi fratele său
geamăn, podul Luanfeng au fost construite în 1127, în timpul dinastiei Song, şi au o singură
deschidere de 62,7 metri şi o cale de rulare de 4,9 metri lățime.

Figura 3 - Podul Yangmeizhou

În timpul revoluției industriale americane ce își are începutul în secolul XIX, apare
pentru prima dată nevoia de poduri industriale ce pot susține atât pietoni cât şi trenuri sau
autocamioane de marfă. Un proiect al inginerului Thomas Pope a fost pus în dezbatere în anul
1811(Fig. 4). Acesta avea ca scop unirea a doua cartiere newyorkeze, Manhattan şi Brooklyn, şi
urma să aibă o singură deschidere de 550 de metri şi o înălțime de 61 de metri. Planul lui Pope a
fost rapid boicotat deoarece se ştia că un material ca lemnul nu ar putea suporta o astfel de
încărcătură structurală. În acelaşi loc, în 1883 se deschidea celebrul pod Brooklyniv.

Figura
Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si 4 - Podul
Poduri- UTCB proiectat de Thomas Pope
Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

PODURI DE METAL

În secolul XIX podurile erau construite în principal din metal. Între anii 1867 şi 1889, 4
poduri de importanţă mare au fost construite utilizând metoda construcției în consolă. Podul
Hassfurt din Germania terminat în 1987 a fost primul pod de metal construit utilizând această
metodă.

PODURI DE BETON ARMAT

Odată cu dezvoltarea industriei, noi materiale au apărut, lucru ce a permis inginerilor să

proiecteze şi să construiască poduri cu deschideri din ce in ce mai mari. În 1928, inginerul
francez Eugene Freyssinet executa fără sprijiniri nașterile arcelor podului Plougastel. Pentru a
putea face acest lucru, Freyssinet a realizat o pretensionare provizorie a zonei nașterilor cu tiranți
metalici realizați din cabluri.

I n g i n e r u l f r a n

din Figura 5 - Una din arcele podului Plougastel

Caille,
cu o
deschidere de 140 de metri în anul 1928 (Fig. 6).
Treptat s-a renunțat la construcția în consolă a podurilor din beton armat deoarece ele nu
mai sunt fezabile din punct de vedere economic. Partea superioară are nevoie de un număr mare
de armături, lucru ce creşte semnificativ prețul podului.

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Figura 6 - Podul din Caille

PODURI DIN BETON PRECOMPRIMAT

După apariția sa, betonul precomprimat a reprezentat un material mai bun şi mai ieftin
decât betonul armat. Acesta era tensionat în zone unde se știa că vor exista forţe mari, astfel
devenind mai rezistent. Metoda execuției podurilor în consolă a devenit din ce în ce mai
populară.
Tot realizate de Eugene Freyssinet au fost o serie de poduri între anii 1940 şi 1950. Podul
de la Luzancy a fost terminat în 1946 şi are o deschidere de 54 de metri (Fig. 7)v.

Figura 7 - Testarea podului de la Luzancy

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

După podul din Luzancy, Freyssinet a construit o serie de 5 poduri tot peste râul Marna
între 1947 şi 1950. Acestea erau similare şi aveau o deschidere de 74 de metri (Fig. 8).

Figura 8 - Podul Ussy, unul dintre cele 5 realizate de Freyssinet

Cel care a inaugurat cu adevărat tehnica construcţiei în consolă a fost inginerul german
Ulrich Finsterwalder. Acesta a realizat podurile de beton de la Balduinstein şi de la Neckarrens
între anii 1950 şi 1951, simultan cu compania Boussiron care a apelat la această tehnică pentru a
realiza podul de cale ferată de la Voultre ce trece pe deasupra fluviului Ron(Fig. 9).

Figura 9 - Podul de la Voultre

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Treptat, după 1950 evoluția construcției în consolă va continua să se accelereze.

Compania germană Dyckerhoff et Widman executa lucrări cu cabluri pretensionate cu ajutorul
unor echipamente mobile de betonare, susținute de console în construcție. Primele poduri
construite astfel sunt cel de la Worms cu deschideri de peste 100 de metri şi cel de la Coblence
peste Moselle cu o deschidere ce atinge 123 de metri (Fig. 10).

Figura 10 - Podul de la Worms si podul de la Coblence

În Franța se continua construcția de poduri prin această metodă. Printre cele mai notabile
este construcţia podului de la Chazey peste Ain cu deschideri de până la 57,6 metri executat în
1955 cu cabluri pretensionate de către Compania de Lucrări Mari din Marsilia. În anii următori
s-au mai executat şi podul de la Beaucaire cu deschideri de până la 81,2 metri precum şi podul de
la Savine cu deschideri de până la 77 de metri.
În același timp, tehnica cablurilor pretensionate era aplicată în mai multe ţări printre care
Germania şi Austria de către companiile Polensky şi Zollner.
În afara arcurilor şi grinzilor rezemate, toate aceste lucrări necesitau o articulație
netensionată așezată în dreptul cheii fiecărei travee. În 1962 a fost făcut un alt pas, odată cu
eliminarea articulației centrale şi introducerea continuității. Primele lucrări continue au fost
podurile de la Lacroix-Falgarde peste Ariege (Fig. 11)vi, cu deschideri de 30,35m – 60,75m –
30,35m şi podul din Vallon du Moulin din Pondre cu deschideri de 44,7m – 81,8m – 44,7m.

Figura 11 - Podul de la Lacroix-Falgarde

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Cele mai remarcabile lucrări executate în Franța, prin betonare in situ, cu ajutorul
echipamentelor mobile sunt:

Nume Număr de travee Lungime totala Deschidere

maxima
Podul Saint-Jean 8 474 metri 77 metri
din Bordeaux peste
Garonnevii
Podul din Oissel 9 750 metri 100 metri
peste Sena
Podul din Givors 5 300 metri 110 metri
peste Ronviii
Viaductul din 4 466 metri 132 metri
Magnan
Podul din 5 636 metri 172 metri
Genneviliers peste
Senaix

Figura 12 - Podul Saint-Jean Figura 13 - Podul din Oissel

Figura 14 - Podul din Givors

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Figura 16 - Viaductul din Magnan Figura 15 - Podul din Gennevilliers

O noua etapă a fost marcată de introducerea prefabricatelor ca şi material pentru
construcția în consolă a podurilor. Prefabricatele sunt mai rezistente decât betonul precomprimat
deoarece ele sunt turnate şi se întăresc într-un mediu controlat. Primul pod realizat cu o astfel de
tehnologie este podul de la Choisy-le-Roi peste Sena. Acesta a fost construit în 1962 de
Compania Campenon Bernard şi are trei travee continue de 37,5m – 55m – 37,5m. De asemenea,
compania a mai construit numeroase poduri folosind aceasta tehnică. Unele dintre cele mai
notabile sunt podurile de la Pierre-Benite peste Ron, podurile aval şi amonte ale Bulevardului
Peripherique peste Sena din Paris, podul de la Blois peste Loara şi viaductul Oleron-Continent,
cu o lungime totală de 2862m.

Figura 18 - Podul de la Choisy-le-Roi Figura 17 - Podul Bulevardului Peripherique din Paris

Figura 19 - Viaductul Ile d'Oleron Continent

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Acest procedeu s-a bucurat de o popularitate mare, astfel extinzându-se pe tot globul. Pe
tot mapamondul pot fi găsite structuri impresionate realizate astfel. Podul Rio-Niteroi din
Brazilia (Fig. 20x), deschis în 1974, are o lungime de 13,3km şi o deschidere maximă de 300m.
Acesta este momentan cel mai lung pod realizat din beton pretensionat din emisfera de sud.
Un alt pod de renume construit deschis în 1997 este podul Confederației din Canada (Fig.
21xi). Acesta unește New Brunswick de insula Prinţul Edward şi are o lungime de 12,9km cu
deschideri de maxim 250 de metri.

Figura 21 - Podul Rio-Niteroi Figura 20 - Podul Confederatiei

Pe măsură ce tehnologia a avansat tot mai multe poduri cu deschideri mari au apărut. Mai
jos sunt prezentate primele 5 poduri ca şi deschidere la nivel mondialxii:

Nume Tara Anul finalizării Deschiderea

maxima
Podul Stolma Norvegia 1998 301
Podul Rio-Niteroi Brazilia 1974 300
Podul Raftsundet Norvegia 1998 298
Boca Tigris 2 China 1998 279
Podul Gateway Australia 1986 260

Similar ca şi în străinătate, în Romania atributele pozitive ale acestei tehnici au rentat,

astfel realizându-se proiecte deosebite. Primul astfel de pod a fost viaductul rutier Cerna ce avea
6 deschideri de 27-4x54m-27m (Fig. 22).

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Figura 22 - Viaductul rutier Cerna

O altă lucrare importantă realizată în România este podul ce face legătura între municipiul Galați
şi podul siderurgic(Fig. 23). Acesta are o lungime totală de 337 metri. Pentru realizarea acestui
proiect s-a folosit o instalație mobilă în consolă care a permis executarea casetelor de înălțime
variabilă prin traversarea platformei inferioare de către cofraje laterale.

Figura 23 - Podul din Galați peste Siret

Viaductul Cătușa (Fig. 24) reprezintă cea mai mare lucrare executată folosind acest
procedeu, în ţara noastră. Acesta are 1070 metri şi a fost proiectat pentru 4 benzi de circulaţie şi
2 linii de tramvai. Suprastructura este realizată din prefabricate de 3 metri lungime iar montarea
acestora a fost posibilă datorită unui cărucior manevrat electric.

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Figura 24 - Viaductul Cătușa

Podul de la Podari (Fig. 25) de peste râul Jiu are suprastructura alcătuită dintr-o grindă
continuă fără articulații.
Figura 25 - Podul de la Podari

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

Podul de peste Someș de la Satu Mare (Fig. 26) era, la data deschiderii sale din 1976,
printre cele mai mari structuri executate folosind această tehnică din lume. Acesta are o
deschidere maximă de 120 de metri.
Figura 26 - Podul peste Someș de la Satu Mare

Capitolul II-Descrierea metodei

Metoda de turnare in consolă este foarte des folosită în cazul podurilor pe grinzi și cea mai
potrivită pentru cele cu dechideri mari, deoarece constă in turnarea unor segmente unul dupa
celălalt și avansarea în consolă plecand de la cele deja turnate.
Podurile din beton precomprimat, cu structuri executate in consola au un sector de aplicare
cuprins intre 60 m si 150 m, cele mai adoptate deschideri fiind de 70 m si 90 m. Iar pentru
podurile cu grinzi prefabricate, deschiderile oprime utilizate sunt intre 30 m si 40 m.

Tehnologia de executie

Exista doua metode utilizate pentru executarea suprastructurii in consola:

- Turnarea betonului in suprastructura, pe tronsoane, folosindu-se cofraj
- Montarea si asamblarea in consola a tronsoanelor prefabricate

Metoda turnarii pe tronsoane a suprastructurii cuprinde urmatoarele faze:

-

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

Ing. Irina-Ileana Florian Lucrare de Disertaţie
Masterat Poduri şi tuneluri

CAPITOLUL X – REFERINTE

Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri- UTCB

i
Peter Rice, An Engineer Imagines, Editura Ellipsis, Londra, 1993, pp32
ii
John Sands, Learnodo-Newtonic, Londra, 2015
iii
James Rush, “The 1000-year-old wooden bridges that keep modern China moving”, The Daily Mail, 27 Decembrie
2012
iv
Autor necunoscut, “American Icon”, Virginia Edu, http://xroads.virginia.edu/~MA03/pricola/Bridge/icon.html
v
Steffen Marx, Luzancy Bridge of Eugene Freyssinet
vi
Paul Nadal, Lacroix-Falgarde Bridge, Structurae, 03/12/2004
vii
Par Tim, Pont Saint-Jean: Bordeaux’s great unloved bridge, Invisible Bordeaux, 15.05.2015
viii
Par Tim, Givors Highway Bridge, Structurae
ix
Guillame Plante, Seine Bridge at Gennevilliers, 2010
x
Jorge Andrade, Rio-Niteroi Bridge, Brazilia, 19.02.2011
xi
Autor necunoscut, https://www.confederationbridge.com/photo-gallery.html , 2017
xii
Peter F. Takacs, “Deformations in Concrete Cantilever Bridges: Observationa and Theoretical Modelling”, Doctoral
Thesis, Norwegian University of Science and Technology, Martie 2002