CAPITOLUL I

I.1. GENERALITĂŢI
Unul din materialele care se utilizează la execuţia podurilor este betonul. În prezent
infrastructura podurilor curente (pile şi culee) se execută exclusiv din beton simplu, armat şi
precomprimat. Suprastructura podurilor se poate executa din zidărie de piatră, zidărie de cărămidă,
beton simplu, beton armat sau beton precomprimat. Toate acestea fac parte din categoria podurilor
masive, poduri cu greutatea proprie comparabilă sau chiar mai mare decât acţiunea traficului pentru
care au fost construite.
I.2. SCURT ISTORIC AL PODURILOR MASIVE
Zidăria de piatră a fost al doilea material de construcţie din istoria omenirii, utilizat la execuţia
podurilor, după lemn. Folosirea ei a cunoscut un vârf în timpul Imperiului Roman, perioadă din care
au rămas multe astfel de construcţii. Rolul important în istoria dezvoltării podurilor avut de Imperiul
Roman se datorează faptului că drumurile sale aveau o lungime considerabilă pentru vremea
respectivă, aproximativ 80 000 km. Această situatie a determinat construirea a numeroase poduri. De
asemenea, alimentarea cu apă a oraşelor a necesitat construirea de apeducte, poduri care susţin un
canal cu scurgere liberă a apei.
Iniţial, podurile s-au construit din zidărie fără mortar (uscată), folosirea mortarelor la zidării
fiind posibilă după secolul al II-lea î.e.n., perioadă în care s-au descoperit lianţii.
În figura 1 este prezentat apeductul Pont du Gard, construit în timpul imperiului roman.
Acesta traversează râul Gardon şi este situat în sudul Franţei. Face parte din traseul canalului apeduct
Nimes care are o lungime totală de 50 km. Apeductul a fost construit în sec. 1 î.e.n. şi a fost folosit
până în secolul 6. În 1985 a fost trecut în patrimoniul UNESCO.
Structura de rezistenţă este constituită din trei rânduri de bolţi cu o înălţime totală de 48,8m,
care îl face să fie cel mai înalt apeduct roman. Lungimea podului este de 274m. Primul rând conţine
6 bolţi cu deschiderea de 9m şi lătimea de 22m, al doilea rând conţine 11 bolţi cu lăţimea de 20m iar
al treilea 35 de bolţi cu deschiderea de 3m şi lătimea de 7m.
Pont du Gard a fost construit în cea mai mare parte din zidărie fără mortar, blocurile de piatră
conlucrând numai prin frecare. S-a estimat că podul conţine un volum de 21 000m3, cu o masă de 50
400 tone.

Figura 1. Apeductul Pont du Gard Figura 2. Podul Sant'Angelo, Roma

1
 În figura 2 este prezentat un alt pod construit de romani, în capitala Italiei, Roma. Acesta este
cunoscut şi ca Pons Aelius (podul lui Hadrian), deoarece a fost construit în perioada acestui împărat
(134 î.e.n.). Podul traversează râul Tibru şi este o suită de 5 bolţi din zidărie de piatră, având cea mai
mare deschidere de 18m. În prezent podul este folosit doar de pietoni şi permite o panoramă deosebită
asupra oraşului şi îndeosebi asupra Castelului Sant'Angelo.
Şi în perioada Evului Mediu, podurile din zidărie de piatră au reprezentat principala soluţie
utilizată pentru traversarea obstacolelor, lucrările din această perioadă fiind spectaculoase. Un
exemplu este viaductul Ronda în Spania, construit în secolul XVII, cu deschideri de 10+14+10 m,
dar cu o înălţime impresionantă, 140 m. Viaductul este construit peste o vale stâncoasă, cu 3 rânduri
de bolţi suprapuse. Este cea mai înaltă construcţie de zidărie de piatră din lume.

Figura 3. Viaductul Ronda,

Spania

Primele poduri din piatră cu altă schemă statică decât bolta au fost aşa numitele poduri
"clapper", construite în special pe teritoriul Marii Britanii. Numele provine din cuvântul latin
clapus, claperius, având origini galice, cu semnificaţia iniţială de pile din piatră. Suprastructura lor
este formată din dale din granit sau bazalt, care reazemă pe pile din zidărie din piatră şi pe maluri.
Unele din ele au fost construite în antichitate, dar marea majoritate a celor care există si acum datează
din Evul Mediu timpuriu. Un exemplu este podul Postbridge Clapper, situat în localitatea
Postbridge, în Dartmoor, Anglia (figura 4). Dalele de granit au peste patru metri lungime, doi metri
lăţime şi permit căruţelor de mici dimensiuni. Prima atestare istorică a acestui pod datează din 1380.

Figura 4.
Postbridge Clapper,
Anglia

2
 Deşi acest tip de pod este legat ca localizare de Marea Britanie, aproape acelaşi sistem a fost
folosit în construcţia unor poduri din China, în aproape aceeaşi perioadă. În figura 5 este prezentat
podul Anping, cu lungimea de 2070m, care traversează estuarul râului Shijing. Deţine recordul de
lungime pentru podurile din vechime. Suprastructura este realizată din 331 de dale din granit, cu
deschideri între 3 şi 3,8m. Podul a fost construit între anii 1138 şi 1151 şi acum face parte dintr-un
sit istoric protejat.

Figura 5. Podul Anping, China

Un exemplu deosebit dintre podurile din Evul Mediu este cel peste Neretva, la Mostar, in
Bosnia – Hertegovina (figura 6), numit Stari Most. Construit între 1556 şi 1567 de către arhitectul
Mimar Hayruddin, are o deschidere de 30m şi o săgeată de 24m. În anul 1993 armata croată l-a
bombardat şi l-a distrus. Datorită valorii culturale deosebite, a fost reconstruit în perioada 2001 –
2004, păstrându-se arhitectura iniţială şi folosindu-se pentru faţadă piatră de la podul vechi. Din 1968,
în fiecare vară se organizează un concurs de sărituri în apă de pe pod.

Podul peste Neretva, la Mostar (podul original - foto din 1970) - Ruinele podului după război

3
 Podul Stari Most reconstruit
Figura 6.

În perioada Evului Mediu târziu, dupa apariţia cărămizilor, acestea au fost utilizate un timp
îndelungat nu numai la construcţia clădirilor ci şi a podurilor. Cel mai mare pod de acest tip este
viaductul Göltzschal, un viaduct de cale ferată din Germania. A fost construit între 1846 şi 1851 şi
se găseşte pe linia de cale ferată ce face legătura între Saxonia şi Bavaria. Arhitectul şi proiectantul
principal a fost profesorul Johann Andreas Schubert iar planurile au fost realizate de inginerul Robert
Wilke. Lumgimea totală este de 574m, deschiderea maximă a bolţilor fiind de 30.90m. Înălţimea de
78m a fost în momentul construcţiei record mondial pentru podurile de cale ferată. Pentru construcţia
lui s-au folosit 26 milioane de cărămizi, însemnând aproape 136 000 m3. A fost modernizat şi reparat
în câteva rânduri (1930 - s-a turnat o placă de beton la partea superioară pentru lărgirea liniei; 1955 -
1958 - s-a făcut o reparaţie capitală a întregii lucrări; 2006 -2008 -s-a executat un sistem de ridicare
pentru întreţinerea podului; 2010-2012 - partea de sus a fost înlocuită cu beton armat) iar în 2009 a
fost declarat monument istoric ingineresc.

Figura 7. Viaductul Göltzschal

Podurile din zidărie de piatră şi zidărie de cărămidă s-au construit pe bolţi. Aceasta este singura
schemă statică ce conduce la apariţia în structură numai a eforturilor unitare de compresiune, fără
întinderi, dacă forma este bine aleasă. Dimensiunile bolţilor se alegeau, la început, după reguli
4
empirice, rezultând grosimi mari ale elementelor. În evul mediu cunoştinţele se acumulează şi se
transmit din generaţie în generaţie, acest lucru ducând la reducerea consumului de materiale, la
mărirea deschiderilor şi la forme mai reuşite din punct de vedere estetic.
Ulterior, odată cu înfiinţarea şi dezvoltarea învăţământului tehnic (a două jumătate a secolului
al XVIII-lea) se înregistrează progrese mari în concepţia şi executarea podurilor masive, iar începând
cu secolul XIX deschiderile podurilor de zidărie din piatră ajung la 70-80m. O contribuţie importantă
la acest proces a avut-o inginerul francez Paul Séjourné (1851-1939), care a adus inovaţii în
proiectarea cintrelor precum şi în înlocuirea bolţilor cu lăţimi mari cu două arce mai înguste, care să
susţină un tablier cu aceeaşi lăţime (Podul Adolphe din Luxemburg- figura 8). Acesta, construit
între 1900 şi 1903, are lătimea de 17,20m, deschiderea principală de 84,65m şi o săgeată de 42m.
Lateral arcelor principale sunt două arce de 21,60m şi încă patru arce de 6,00m deschidere, ajungând
la o lungime de 153m. Deşi iniţial susţinea atât traficul rutier cât şi cel feroviar, în prezent este in pod
de şosea, cu patru benzi, care susţine şi două trotuare pentru pietoni.

Figura 8. Podul Adolphe,

Luxemburg

Apariţia betonului ca material de construcţie a constituit un salt în mărimea deschiderilor

podurilor masive. Un exemplu este Pont Neuf peste Lot la Villeneuve, Franţa (figura 9). Construit în
1914 de către inginerul Eugène Freyssinet are deschiderea de calcul de 90 m şi este unul din primele
poduri din beton (bolta). Bolţişoarele de descărcare sunt executate din zidărie de cărămidă iar tablierul
din beton armat.

Figura 9. Pont Neuf peste Lot la Villeneuve

Însă odată cu realizarea betonului armat s-a deschis, în domeniul podurilor masive,
diversificarea schemelor statice ale podurilor masive, datorită faptului că betonul armat, prin carcasa
de armătură poate prelua şi eforturi unitare de întindere.

5
 În 1875 a fost construit primul pod din beton armat, peste canalul de apă al castelului Chazelet,
Franţa (figura 10). Constructorul a fost Joseph Monier, grădinar francez, inventatorul betonului
armat, în acea perioadă cu armătură dispersă. Bolta are o deschidere de 14m.

Figura 10. Podul peste canalul de apă al castelului Chazelet

Însă utilizarea în mod curent a betonului armat şi ulterior a celui precomprimat în construcţia
podurilor se face după începutul secolului al XX-lea, după ce studiile teoretice şi experimentale au
condus la o cunoaştere satisfăcătoare a comportării şi calculului betonului armat, privind chiar
fenomenele de contracţie şi curgere lentă ale acestuia.
În perioada interbelică construcţia podurilor din beton armat a cunoscut un avânt deosebit,
îndeosebi în domeniul podurilor pe bolţi şi arce, care au ajuns la deschideri impresionante.
Între 1929 şi 1930 a fost construit în Schiers, Elveţia, viaductul Salgina (figura 11), proiectat
de inginerul elveţian Robert Maillart, devenit în 1991 monument al artei inginereşti. Viaductul din
beton armat are ca element principal de rezistenţă un arc triplu articulat cu deschiderea de 90m şi
lungimea totală de 133m. Arcul îşi schimbă secţiunea de la naşteri la cheie, urmărind preluarea cât
mai bună a solicitărilor de moment încovoietor, fiind prin aceasta o lucrare de referinţă, studiată şi
apreciată de mulţi ingineri proiectanţi.

Vedere laterală

6
 Figura 11. Viaductul Salgina, Elveţia
Totuşi, lipsa hidroizolaţiei, neasigurarea scurgerii apelor de pe pod şi grosimea mică a stratului
de acoperire cu beton a armăturilor au influenţat negativ durabilitatea lui. Au fost necesare reparaţii
atât în 1975-1976, când s-a adăugat hidroizolaţia şi s-au reparat parapetele, cât şi între 1991 şi 1998,
când podul a suferit o reparaţie capitală (hidroizolaţia şi sistemul de drenare a apelor de pe pod au
fost refăcute şi îmbunătăţite, parapetele au fost reconstruite în întregime iar aproape toată suprafaţa
exterioară de beton a fost îndepărtată şi înlocuită prin torcretare). S-a ales soluţia reparării podului, în
locul demolării şi construirii unuia nou deoarece este un monument istoric de importanţă naţională şi
internaţională.
În 1939, cu puţin timp înainte de începerea celui de-al doilea război mondial a început
construcţia podului Sandö (figura 12), în nordul Suediei, peste râul Ångermänalven, pod pe o boltă
cu deschiderea de 264m şi săgeata de 42m. Partea carosabilă are 9.50m iar trotuarele 1.25m fiecare.
Bolta are secţiune casetată, cu doi pereţi intermediari, având lăţimea totală 9.50m iar înălţimea
variabilă, de la 4.50m la naşteri la 2.66m la cheie. Grosimea tuturor pereţilor este de 30cm.
Acesta a fost dat în exploatare în 1943 şi a deţinut recordul mondial (bolta din beton armat)
până în 1963. A fost reabilitat după 1997 şi redat în exploatare în 2003.

Figura 12. Podul Sandö

În 1963 a fost dat în exploatare podul Arrábida (figura 12), peste râul Douro, făcând legătura
între Porto şi Vila Nova de Gaia, Portugalia, cu deschiderea principală de 270m, lăţimea de 27m şi o
săgeată a arcelor de 52m. La acea dată a fost cel mai mare pod din beton, de orice tip. Elementele
principale de rezistenţă sunt două arce din beton armat, unite între ele prin contravântuiri, tablierul
fiind susţinut de stâlpi. Proiectantul şi constructorul podului a fost inginerul portughez Edgar Cardoso.

7
 Figura 12. Podul Arrábida, Portugalia
Recordul mondial nu a rezistat decât un an, deoarece în 1964, la cinci ani după începerea
construcţiei, a fost dat în expoatare podul Gladesville din Sydney, Australia (figura 13), peste râul
Parramatta. Acesta are deschiderea principală de 305m, o lungime totală de 580m şi o săgeată de
41m. Elementele principale de rezistenţă sunt patru arce alăturate, cu lăţimea de 6.10m fiecare şi
înălţimea variabilă de la 7.00m la naşteri la 4.30m la cheie. Legătura între cele patru arce este realizată
prin intermediul unor diafragme precomprimate, dispuse la12.00m între ele. Iniţial podul avea câte
trei benzi de circulaţie pe fiecare sens, iar acum are 7 benzi de circulaţie (trei pe partea nordică şi
patru pe partea sudică).

Figura 13. Podul Gladesville, Australia

Între 1976 şi 1980 au fost construite două poduri pe arce în Iugoslavia, peste canalul Krk
(Marea Adriatică) - figura 14, care fac legătura între două insule şi continent. Cel mai mare pod are
deschiderea de 416m, un nou record mondial la acea dată, iar celălalt deschiderea de 244m. De
asemenea, metoda de execuţie şi anume execuţie în consolă cu hobanaj provizoriu, constituie o
inovaţie în domeniu. Cele două arce au fost proiectate de inginerii Ilija Stojadinović, Vukan
Njagulj şi Bojan Možina şi au fost construite de firmele de construcţii Mostogradnja
Belgrad şi Hidroelektra Zagreb.
Acum podurile sunt în Croaţia şi se găsesc pe magistrala Jadranska, pe coasta Mării Adriatice.
Amplasmentul podurilor face ca acestea să fie expuse unor fenomene meteorice extreme:
vânturi puternice care ridică apa foarte sărată (3.5%) şi stropesc întreaga structură. Acest lucru a dus
la pătrunderea clorurilor în elementele podurilor (fundaţii, stâlpi, arce), ceea ce a provocat
microfisurarea şi exfolierea stratului de acoperire cu beton şi corodarea armăturilor. Bineînţeles,
podurile au suferit reparaţii de-a lungul timpului.

8
 Figura 14. Podurile Krk, Croaţia
Din 1997, recordul mondial al podurilor din beton este deţinut de podul Wanxian (Wanzhou)
- figura 15, peste fluviul Yangtze, în China. Arcul are deschiderea de 420m, o lungime totală de 964m
şi o săgeată de 133m. Susţine o autostradă, având însă şi benzi pentru circulaţia pietonilor.

Figura 15. Podul Wanxian, China

Toate aceste progrese în construcţia podurilor masive au fost posibile datorită studiilor şi
cercetărilor teoretice şi experimentale, care austat apoi la baza unor noi metode de calcul sau a unor
tehnici de execuţie revoluţionare. Metoda de calcul a structurilor din beton a evoluat de la metoda
rezistenţelor admisibile la metoda de calcul la rupere (1934 - U.R.S.S.) şi ulterior la metoda de
calcul la stări limită, în prezent generalizată în toate ţările avansate şi cu realizări importante în
domeniul construcţiilor.
Dezvoltarea impetuoasă a betonului precomprimat din prima jumătate a secolului XX a permis
pe de o parte, mărirea deschiderilor podurilor (utilizând şi alte scheme statice - grinzi, cadre) şi pe
altă parte micşorarea înălţimii de construcţie, reducerea dimensiunilor elementelor şi, implicit,
reducerea consumului de ciment şi oţel. Realizări şi studii importante în acest domeniu sunt datorate
inginerului francez Eugène Freyssinet (1879-1962), care în 1928 a brevetat betonul precomprimat.
Primul pod din beton precomprimat a fost construit în 1938, la 10 ani de la apariţia acestui
material de construcţie. Această diferenţă de timp a fost cauzată de necunoaşterea efectelor curgerii
lente şi a contracţiei betonului. Podul este, de fapt, un pasaj peste autostradă lângă Oelde, Germania
(figura 16 a). Proiectarea lui a fost făcută de firma Wayss & Freytag, concepţia aparţinând lui
Freyssinet. Suprastructura podului este realizată din patru grinzi longitudinale, cu deschiderea de
33m, solidarizate cu şase antretoaze, din care două pe reazeme (figura 16 b).

9
 a)

b)
Figura 16. Podul Oelde, Germania
Grinzile au înălţimea de 1.60m în la mijlocul deschiderii şi 1.46m pe reazeme şi susţin o placă
de beton cu grosimea de 27cm, legătura între grinzi şi placă făcându-se prin intermediul conectorilor.
Grinzile au fost turnate în tipare metalice iar ancorarea armăturilor pretensionate, constând în 52 de
bare cu diametrul de 14mm în bulbul inferior şi 24 de bare cu diametrul de 10mm în cel superior, s-
a făcut în blocuri de oţel, la capetele tiparului. Armătura utilizată a fost realizată din oţel de bună
calitate, cu rezistenţa la întindere de 1000 MPa şi limita de proporţionalitate de 650MPa, efortul unitar
de tragere aplicat fiind de 550MPa. Grinzile au fost precomprimate total, în aşa fel încât în toate
cazurile de încărcare să nu apară eforturi unitare de întindere în structură.
Utilizarea unor materiale noi sau cu proprietăţi deosebite, coroborate cu noi metode de execuţie
au permis progresul continuu pentru podurile din beton. Un pas important pentru realizarea unor
poduri cu deschideri importante, cu schemă statică grindă continuă, cadre sau chiar arce, din beton
precomprimat, a fost metoda de execuţie în consolă.
S-au realizat astfel poduri pe grinzi continui sau pe cadre cu deschideri de peste 200m. Prima
lucrare deosebită construită prin această metodă a fost podul peste Rin, la Bendorf, Germania, în
1964 (figura 17). Podul are o lungime totală de 503m, deschiderea centrală fiind de 208m, record
mondial la acea dată. Sunt doă poduri paralele, separate de un rost, fiecare asigurând o parte carosabilă
de 11.50m. Grinzile au secţiune casetată , cu înălţimea de 10.45 pe pile şi 4.40 în mijlocul deschiderii
centrale. Proiectul a fost realizat de inginerul gertman Ulrich Finsterwalder, soluţia fiind aleasă în
urma unui concurs. După această lucrare betonul precomprimat a fost acceptat de tot mai multi
proiectanţi.

10
 Figura 16. Podul Bendorf, Germania
În anii 1970-1980 au fost construite o serie de poduri în întreaga lume, depăşind acest record,
ultimul din acea perioadă fiind podul Hamana, Japonia, cu deschiderea principală de 240m.
În prezent recordul mondial îl deţine podul Stolmasundet, construit la Austevoll, Norvegia,
în 1998, cu deschiderea centrală de 301m (figura 17). Structura este tot o grindă casetată din beton
precomprimat, cu înălţimea variabilă de la 14.60m pe pilă la 3.50m în centrul deschiderii. Pentru a fi
posibilă o asemenea deschidere s-a utilizat o combinaţie de beton de înaltă rezistenţă şi beton uşor.
În 2006 a fost dat în exploatare cel de-al dolea pod la Shinbanpo, China, cu deschiderea de
330m (figura 18a). Totuşi această lucrare nu este acceptată de toţi specialştii ca record mondial
deoarece este o structură mixtă, partea din mijloc, 100m, a deschiderii centrale fiind o grindă din oţel
(figura 18b).

Figura 17. Podul Stolmasundet, Norvegia

11
 a) b)
Figura 18. Podul Shinbanpo, China
O altă categorie de poduri din beton cu deschideri importante o constituie cele hobanate. În
1962 a fost terminat, în Venezuela, podul peste golful Macaraibo (figura 19), care are cinci
deschideri succesive de 235m şi lungimea totală de 8.678 km. Pilonii au înălţime de 92m, podul
asigurând un gabarit de navigaţie de 46m. Este realizat din beton armat şi precomprimat, deschiderile
principale fiind casetate, cu patru pereţi, având lăţimea totală de 14.00m şi înălţimea de 5.00m.
Proiectul a fost realizat de inginerul italian Riccardo Morandi, în urma unui concurs de soluţii.

Figura 19. Podul Macaraibo,

Venezuela

Figura 20. Wadi el Kouf,

Libia

12
 Tot el, în 1971, construieşte podul Wadi el Kouf (figura 20), în Libia, cu deschiderea centrală
de 282m, deţinând recordul mondial 7ani. Lungimea totală este de 477m iar lăţimea de 13.30m.
Podurile concepute de Morandi au ca particularitate faptul că au doar două hobane pe fiecare
pilon, construite din beton precomprimat.
O lucrare deosebită, în aceeaşi categorie, este podul Ganter (figura 21), situat pe autostrada
Simplon, în Elveţia şi care traversează râul cu acelaşi nume. Proiectat de inginerul elveţian Cristian
Menn şi construit între anii 1975 şi 1980 are cea mai mare deschidere din această ţară, 174m.
Lungimea lui totală este de 678m iar pilonii au înălţimea de 150m. Deschiderea cea mai mare este
dreaptă, restul podului fiind curb (raza de 200m). Hobanele sunt înglobate în pereţii de beton iar
tablierul are o secţiune casetată. Podul a fost supus unei reparaţii complete în 2006 - 2008.

Figura 21. Podul Ganter, Elveţia

Dintre podurile hobanate clasice, cu mai multe hobane pe pilon, se remarcă podul Brotonne
(figura 22), care traversează Sena la 50m deasupra, între oraşele Le Havre şi Rouen. Deschiderea
principală are 320m, lungimea totală fiind de 1278m (inclusiv viaductele de acces). Podul sustine
patru benzi de circulaţie, având lăţimea totală de 19.20m. Tablierul este casetat, cu pereţi înclinaţi,
din beton precomprimat şi are o înălţime de 3.80m.
Recordul mondial îl deţine San Roque González de Santa Cruz (figura 23), construit peste
râul Parana, între Argentina şi Paraguay. Podul principal are lungimea de 570m, cu deschiderea
centrală de 330m, iar împreună cu viaductele de acces măsoară 1610m. Tablierul are lăţimea de 18m
iar pilonii au înălţimea de 85m.

Figura 22. Podul Brotonne, Franţa Figura 23. Podul San Roque González
de Santa Cruz

13
 Progresul tehnic în construcţia podurilor s-a materializat şi prin folosirea betoanelor de înaltă
performanţă, având clasa mai mare decât C50/60 dar şi a betonului uşor.
Utilizarea betonului de înaltă performanţă a permis construirea Podului Confederaţiei, în
Canada, prezentat în figura 24.

a) Vedere generală

b) Etape de execuţie

c) Tronson prefabricat
Figura 24. Podul Confederaţiei, Canada
14
 Podul susţine autostrada Trans-Canada şi face legătura între localităţile Borden-Carleton (din
Insula Prince Eduard) şi Cape Jourimain (din New Brunswick). Schema statică este grindă continuă,
cu deschiderile de 250m (43deschideri din 62) şi are lungimea totală de 12,900 km. Suprastructura
este realizată dintr-o casetă din beton precomprimat cu armătură post-tensionată, având înălţimea de
la 4,50 la 14,00m. Lăţimea podului este de 11,00m. Durata de viaţă proiectată este de 100 de ani.
În România primele poduri din beton armat au fost construite la sfârşitul secoluluii al XIX-lea.
Dintre inginerii care au proiectat primele astfel de lucrări se remarcă Anghel Saligny şi mai ales Elie
Radu.

I.3. TENDINŢE ACTUALE ÎN DEZVOLTAREA PODURILOR DIN

BETON ARMAT
Proiectarea şi executarea podurilor din beton armat cunosc o perfecţionare continuă. În prezent
se remarcă câteva direcţii principale de dezvoltare:
• Folosirea materialelor cu caracteristici mecanice superioare
Astfel, la podurile dalate, pe grinzi, cadre sau arce se folosesc în mod curent betoane de clasă
cel puţin C 35/45 şi armături realizate din bare cu profil periodic, S420 şi B500, pentru betonul armat.
Pentru betonul precomprimat se utilizează sârme sau toroane Y1670 C, Y1770, Y1860 de înaltă
rezistenţă şi cu relaxare redusă. În acest fel se asigură o reducere a consumului de materiale (oţel şi
ciment). În acelaşi timp se reduc dimensiunile elementelor şi greutatea lor, ceea ce este foarte
important pentru suprastructurile prefabricate. Utilizarea cimenturilor cu întărire rapidă (R)
contribuie la reducerea termenelor de execuţie a podurilor.
• Folosirea betonului precomprimat pentru suprastructurile podurilor
În prezent, pentru deschideri ale podurilor mai mari de 10m, se recomandă folosirea betonului
precomprimat. În acest caz se folosesc materiale de calitate mai bună, ceea ce conduce la soluţii
economice sub raportul consumului de materiale şi manoperă. În acelaşi timp reducerea apreciabilă
a dimensiunilor secţiunilor şi respectiv a greutăţii elementelor de rezistenţă conduc la posibilitatea
măririi deschiderilor. Precomprimarea face posibilă execuţia în consolă, ceea ce elimină costurile
pentru eşafodaje şi măreşte viteza de execuţie. Podurile din beton precomprimat sunt astfel concepute
încăt să nu apară eforturi unitare de întindere în beton sau acestea să fie limitate, în aşa fel încât să se
limiteze deschiderea fisurilor sub acţiunea traficului iar sub încărcări frecvente fisurile să se închidă.
Acest lucru creează avantaje faţă de betonul armat, la care apariţia fisurilor aduce prejudicii în
exploatare, pe lângă reducerea rigidităţii elementelor de rezistenţă.
• Prefabricarea suprastructurilor şi infrastructurilor podurilor
Această soluţie elimină o parte din neajunsurile podurilor masive executate monolit. Astfel se
reduce considerabil timpul de execuţie a podurilor, pe şantier realizându-se numai lucrări de montare
şi de asamblare a prefabricatelor.
De asemenea se elimină parţial sau chiar complet cofrajele, eşafodajele, cintrele şi schelele care
trebuiau să susţină betonul până la întărire.
Prefabricarea permite industrializarea procesului de producţie, elementele prefabricate fiind
realizate în fabrici, cu o productivitate sporită, preţ de cost redus şi o calitate mai bună a produselor.
Se elimină o parte a timpului mort de lucru, construirea podurilor cu elemente prefabricate
putând continua pe perioada întregului an.
15
 • Tipizarea formelor şi dimensiunilor elementelor principale de rezistenţă
Pentru o eficienţă maximă a prefabricării este necesar ca fiecare prefabricat să se realizeze în
cât mai multe exemplare. Există fabrici de grinzi prefabricate care pot produce elemente având
aceeaşi formă pentru diverse lungimi ale grinzilor.
• Adoptarea unor procedee avansate în proiectarea şi executarea infrastructurilor
Pentru execuţia infrastructurilor se folosesc cofraje autoportante sau glisante, marea majoritate
cofraje de inventar şi nu manufacturate. De asemenea, formele şi dimensiunile infrastructurilor sunt
gândite în ideea unui consum cât mai redus de oţel dar şi a obţinerii unor lucrări de artă estetice.
• Asigurarea unei durate de viaţă cât mai mari a podurilor
Înainte de adoptarea EUROCOD-urilor, în 2010, podurile de beton se construiau pentru o
perioadă de viaţă de 50 de ani. În consecinţă, straturile de acoperire cu beton erau mici, sub 3cm iar
pentru armături nu era prevăzută nici o măsură de protecţie împotriva coroziunii. În prezent durata de
viaţă a podurilor din beton definitive trebuie să fie de 100 ani. Acest lucru se obţine prin asigurarea
unor straturi de acoperire mai mari, conform claselor de expunere pentru fiecare element de resistenţă,
folosirea unor clase de betoane mai mari şi prin folosirea judicioasă a protecţiilor pentru armături. Se
recomandă şi folosirea unor vopsele speciale exterioare care să împiedice carbonatarea betonului şi
coroziunea armăturilor.

I.4. AVANTAJELE ŞI DEZAVANTAJELE PODURILOR DIN BETON

ARMAT
Toate progresele înregistrate în producţia de betoane cu rezistenţe mari şi în obţinerea unor
oţeluri având caracteristici superioare, perfecţionarea metodelor de calcul şi a metodelor de execuţie
au dus la construcţia unor poduri cu deschideri şi lungimi mari, dar economice.
Podurile din beton armat şi precomprimat au anumite avantaje, care le impun ca soluţie în
anumite condiţii tehnice. Se remarcă faptul că în România, pe reţeaua de drumuri naţionale, peste
80% dintre poduri sunt din beton armat şi precomprimat, atât în ceea ce priveşte lungimea, cât şi ca
număr.
Dintre avantajele podurilor din beton armat şi precomprimat se pot menţiona:
• creşterile încărcărilor din trafic nu conduc imediat la necesitatea consolidării
elementelor principale de rezistenţă, datorită greutăţii permanente mari în comparaţie cu
încărcările mobile;
• costul mai redus al materialelor de construcţie, care se găsesc de multe ori în apropierea
şantierului;
• lucrările de execuţie nu necesită manoperă superior calificată;
• întreţinerea podurilor din beton este simplă şi puţin costisitoare, în condiţiile unei bune
calităţi a lucrărilor, în special a măsurilor constructive de drenare rapidă a apelor de pe pod;
• durabilitatea mare a podurilor masive, dacă proiectarea, execuţia şi întreţinerea lucrărilor
sunt făcute corect iar exploatarea podurilor se face în condiţii normale;
• caracterul monolit al structurilor, care le conferă o rigiditate mare şi contribuie la
conlucrarea spaţială a elementelor;
16
 • execuţie mai simplă decât a podurilor metalice, în cazul construirii unor poduri oblice sau
curbe.
Totuşi există şi unele dezavantaje ale podurilor din beton:
• greutatea proprie mare face ca o parte importantă a elementelor principale de rezistenţă să
fie construită tocmai pentru a o prelua;
• durata mare de execuţie;
• înălţimi de construcţie mai mari decât ale podurilor metalice;
• necesitatea unor construcţii auxiliare, provizorii (eşafodaje pentru podurile dalate sau pe
grinzi, cintre pentru cele boltite sau pe arce), care sporesc costul lucrării;
• caracterul sezonier al lucrărilor de execuţie pentru podurile monolite, deoarece turnarea
betonului pe timp friguros este periculoasă.
O parte din aceste dezavantaje pot fi atenutate sau eliminate în întregime prin folosirea
elementelor prefabricate, a betonului precomprimat, a execuţiei în consolă sau a aditivilor în
prepararea betonului.

I.5. CLASIFICAREA PODURILOR DIN BETON ARMAT

Clasificarea podurilor din beton este necesară datorită marii diversităţi de forme în care s-au
realizat aceste construcţii. Criteriile de clasificare a podurilor sunt foarte diverse. În continuare se va
face clasificarea podurilor după alte câteva criterii ce se consideră a fi importante: mărimea,
elementele principale de rezistenţă şi modul de execuţie.

I.5.A. CLASIFICAREA PODURILOR ÎN FUNCŢIE DE MĂRIMEA LOR

Elementul care exprimă cel mai bine mărimea unui pod este deschiderea lui. Din acest punct
de vedere se disting:
• Podeţe; sunt poduri având deschiderea sau suma deschiderilor mai mică de 5 m (figura 24)

Figura 24. Podeţ dalat realizat din elemente prefabricate MACON

• Poduri:
- mici, cu deschiderea maximă ≤ 20 m;
- medii, cu deschiderea între 20 şi 50 m;
17
 - mari, cu deschiderea cea mai mare între 50 şi 100;
- foarte mari, cu cel puţin o deschidere peste 100 m.

I.5.B. CLASIFICAREA PODURILOR DUPĂ STRUCTURA DE REZISTENŢĂ

După tipul elementelor principale de rezistenţă şi a schemei statice, podurile se pot clasifica
în:
• poduri pe dale sau pe grinzi simplu rezemate (figurile 25, 26);
• poduri pe dale sau pe grinzi cu console (figura 27);
• poduri pe dale sau pe grinzi cu console şi articulaţii (figura 28);
• poduri pe dale sau pe grinzi continue (figura 29);
În cazurile podurilor pe dale sau grinzi drepte, solicitarea predominantă este de încovoiere.
• poduri pe cadre cu stâlpi drepţi (figurile 30 şi 31) sau înclinaţi ((figura 32);
În cazurile podurilor pe cadre, elementele principale de rezistenţă sunt solicitate la încovoiere
şi forţe axiale.
• poduri pe arce şi bolţi (figura 33);
În cazurile podurilor pe arce sau bolţi, solicitarea predominantă este compresiunea.

Figura 25. Pod dalat simplu rezemat

Figura 26. Pod pe grinzi simplu rezemate

18
 Figura 27. Pod pe grinzi cu console

Figura 28. Pod pe grinzi cu console şi articulaţii

Figura 29. Pod pe grinzi continue

Figura 30. Pod pe cadre cu stâlpi drepţi

19
 Figura 31. Podul Beihingen peste Neckar, Germania (pod pe cadre cu stâlpi drepţi articulaţi)

Figura 32. Pod pe cadre cu stâlpi înclinaţi

Figura 33. Pod pe arce sau bolţi

• poduri pe cabluri (figura 34).

În cazurile podurilor pe cabluri, elementele principale de rezistenţă (cablurile din oţel) sunt
solicitate la întindere, iar tablierul din beton este solicitat la încovoiere şi forţe axiale. Până acum
podurile din beton realizate pe cabluri au fost cele de tip hobanat.

20
 Figura 34. Pod hobanat
Există câteva poduri suspendate la care deschiderile marginale sunt executate din beton, însă
deschiderea principală este metalică (exemplu: podul peste braţul Gogoşu la Porţile de Fier). Această
soluţia urmăreşte realizarea unei deschideri centrale mari fără pericolul de ridicare de pe reazemele
marginale.

Figura 35. Podul Gogoşu la Porţile de Fier

O soluţie asemănătoare a fost aplicată şi pentru construcţia Pont de Normandie (record
mondial la momentul execuţiei - 1994). Acesta se găseşte pe autostrada 29, traversează Sena şi face
legătura între Le Havre pe malul drept şi Honfleur, pe malul stâng. Are deschiderea centrală de 856m,
din care partea din mijloc este realizată din oţel (624m), restul şi deschiderile marginale fiind
executate din beton precomprimat. Lungimea totală este de 2141,25m. Cel care a fost iniţiatorul
acestui proiect este Michel Virlogeux, din cadrul Serviciului Tehnic de Studii pentru Drumuri şi
Autostrăzi din Franţa (SETRA). Tot el a iniţiat şi apoi a dus la final şi proiectul viaductului Millau
din Franţa.

21
 Figura 36. Pont de Normandie

I.5.C. CLASIFICAREA PODURILOR DUPĂ MODUL DE EXECUŢIE

Din punct de vedere al modului de execuţie podurile de beton se pot clasifica în:
• Poduri monolite, care se realizează în amplasamentul definitiv prin turnarea betonului în
cofraje susţinute de construcţii auxiliare, denumite eşafodaje, pentru dale, grinzi sau cadre
(elemente de rezistenţă drepte) sau cintre, pentru bolţi sau arce (elemente de rezistenţă
curbe). În cazul acestor poduri, îndepărtarea eşafodajelor se face după trecerea timpului
necesar pentru realizarea rezistenţei prescrise a betonului. Operaţiunea de deplasare a
cintrului sau eşafodajului faţă de construcţie poartă numele de descintrare şi prin ea
structura de rezistenţă îşi preia greutatea proprie. Când se realizează precomprimarea
grinzilor are loc autodescintrarea lor, deoarece în faza de transfer a forţei de precomprimare
apar contrasăgeţi, care produc ridicarea structurii de pe cofraj.
• Poduri cu elemente prefabricate. Prefabricarea se poate realiza pe şantier, elemente ale
suprastructurii fiind preturnate aproape de amplasamentul definitiv al podului şi montate
apoi în poziţie, sau în fabrici special amenajate pentru producţia de serie a unor elemente
din beton armat sau precomprimat. Acestea se transportă în amplasament şi apoi se
montează conform proiectului.
Totuşi, toate podurile cu elemente prefabricate au şi elemente turnate pe şantier pentru
monolitizarea structurii. În general, unele din elementele de rezistenţă ale suprastructurii sunt
prefabricate sau preturnate (grinzi, elemente de trotuar, predale). La cele mai multe poduri
infrastructura este realizată monolit, datorită unicităţii ei.

22
 CAPITOLUL II
ALCĂTUIREA CĂII LA PODURILE DIN BETON
Suprastructura unui pod este partea de construcţie care susţine calea de comunicaţie şi realizează
spaţiul liber sub pod. Ea cuprinde două părţi distincte:
• Calea propriu-zisă;
• Structura de rezistenţă.
II.1. ALCĂTUIREA CĂII LA PODURILE DE ŞOSEA
În situaţiile curente, la podurile de şosea din beton, calea are aceeaşi alcătuire, indiferent de
structura de rezistenţă. Calea este alcătuită din partea carosabilă, pe care circulă autovehiculele, şi
trotuare, care sunt destinate circulaţiei pietonilor (figura 37).

Trotuar(T) Parte carosabila (C) Trotuar(T)

Calea
N.S.C

Suprastructura
Platelaj(Placa)
hc

Grinda principala
Antretoaza
Aparate
de reazem

Infrastructura
Figura I.10

Figura 37. Alcătuirea căii la podurile de şosea

II.1.A. PARTEA CAROSABILĂ

Partea carosabilă este amenajajată cu un ansamblu de straturi care trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
• să protejeze structura de rezistenţă împotriva acţiunii apelor meteorice precum şi a diverşilor
agenţi agresivi;
• să transmită încărcările de la vehicule la structura de rezistenţă;
• să asigure condiţii de confort şi siguranţă la deplasarea vehiculelor.
Prima condiţie este asigurată de hidroizolaţie, în timp ce celelalte două sunt asigurate de
îmbrăcăminte. Suportul acestui ansamblu de straturi este structura de rezistenţă.
În cazul în care pantele transversale sau longitudinale se realizează direct prin structura de
rezistenţă, peste ea se aşterne un strat de mortar / beton de egalizare de 2-3cm, realizat numai cu nisip
sau cu agregate de mici dimensiuni, obligatoriu de balastieră. Dacă suprafaţa superioară a structurii de
rezistenţă este orizontală, peste ea se aşterne un strat de beton de pantă cu grosimea minimă de 2cm,
realizat cu agregate de balastieră. Prima soluţie este mai economică, dar mai greu de executat, pe când
cea de a doua este mai simplu de executat, dar se consumă mai mult material.
Peste acest strat se aşterne hidroizolaţia, care este indicat să fie protejată cu (figura 38):
• beton simplu, cu grosimea minimă de 4cm;
• beton armat cu plasă de sârmă, cu grosimea minimă de 4cm;
• asfalt turnat, realizat numai cu criblură;
• stratul de rezistenţă al îmbrăcăminţii, dacă este executat numai din asfalt turnat cu grosimea
minimă de 2.5 cm.
24
 Figura 38. Straturile căii pe parte carosabilă
Alegerea straturilor îmbrăcăminţii pe partea carosabilă trebuie să fie corelată cu traficul pe drumul
respectiv şi implicit cu sistemul rutier adoptat pentru restul drumului. În mod curent, se execută două
straturi de beton asfaltic cilindrat, cu grosimea de 3.5cm fiecare.
O deosebită atenţie trebuie acordată zonelor de contact ale îmbrăcăminţii cu celelalte elemente de
construcţie (exemplu: borduri, guri de scurgere, rosturi de dilataţie), unde trebuie amenajate rosturi de
1-2cm lăţime. În aceste zone există pericolul ca, datorită contracţiei straturilor ce formează
îmbrăcămintea, să apară fisuri sau crăpături. Rosturile se colmatează cu mastic bituminos (50-60% bitum
şi 50-40% filer) sau celochit (chit ce se poate aplica la rece, având în compoziţie bitum filerizat, var
hidratat şi fibre de celuloză) sau silicon. Aceste cordoane împiedică pătrunderea apelor sub
îmbrăcăminte.

Figura 39. Amenajarea rosturilor între partea carosabilă prin cordoane hidroizolatoare
Lăţimea părţii carosabile este determinată de numărul benzilor de circulaţie şi de viteza de
proiectare a drumului, fiind corelată cu clasa tehnică a acestuia. Pe pod partea carosabilă este mai lată
decât cea din afara lui, datorită aşa numitului “efect de bordură”.

25
 Figura 40. Lăţimea podurilor, pasajelor şi viaductelor
În figura 40 sunt date lăţimile părţii carosabile pe poduri, în funcţie de clasa tehnică a drumului,
prevăzute în Normele tehnice privind proiectarea şi modernizarea drumurilor, aprobate prin Ordinul nr.
45/1998 al Ministrului Transporturilor. Acestea se aplică pentru drumuri în aliniament. Dacă podul este
în curbă este necesar să se realizeze şi o supralărgire a părţii carosabile.
Podurile din oraşe pot susţine şi circulaţia tramvaielor. Liniile de tramvai se pot amplasa la acelaşi
nivel cu îmbrăcămintea părţii carosabile, sau separat de aceasta, prin borduri sau bariere de siguranţă. În
primul caz liniile de tramvai se găsesc în axa podului (podul Colentina), pe când în cel de-al doilea pot
fi în axa podului (pasajul Grant) sau la marginea lui (figura 41).

Figura 41. Amenajarea separată a liniilor de tramvai la marginea podului

În condiţiile traficului de acum, nu este indicat să se amenajeze piste de biciclişti pe partea
carosabilă, fără bariere de siguranţă.

II.1.B. TROTUARE
Acestea permit circulaţia pietonilor. Lătimea lor se stabileşte în funcţie de intensitatea circulaţiei
pietonilor, respectiv al şirurilor de pietoni ce circulă pe trotuar. Pentru un şir de pietoni este necesară o
lăţime de 75 cm.
Există diverse soluţii pentru amenajarea trotuarelor: amplasarea îmbrăcăminţii trotuarelor la
nivelul superior al bordurii care delimitează partea carosabilă de trotuar (figura 42) sau amenajarea
trotuarelor la acelasi nivel cu partea carosabilă, fiind despărţite de o barieră de siguranţă (figura 43).

26
 Figura 42. Trotuare cu umplutură din beton

Figura 43. Amenajarea trotuarului la acelaşi nivel cu partea carosabilă, cu barieră de siguranţă
În prima situaţie se pot amplasa în betonul de umplutură tuburi de PVC, goale, care să micşoreze
greutatea trotuarului. La podurile amplasate în oraşe, în aceste tuburi se puteau amplasa cabluri
telefonice, electrice etc. În prezent această soluţie nu este agreată, deoarece după repararea defecţiunilor
acestor reţele rămân urme.
Uneori umplutura de beton poate fi eliminată, trotuarele executându-se pe elemente de beton armat
monolite, la nivelul bordurii (figura 44).

27
 Figura 44. Trotuare din beton armat monolit
Este indicat ca la marginea trotuarelor să fie amplasate bariere de siguranţă din beton sau metal,
care să protejeze pietonii de agresiunea vehiculelor rutiere şi să împiedice pătrunderea acestora pe
trotuare. Acest lucru este foarte important, având în vedere că încărcările ce acţionează asupra trotuarelor
sunt relativ mici, în comparaţie cu cele din traficul rutier.
De obicei, îmbrăcămintea pe trotuare se execută din beton asfaltic turnat, cu grosimea de 2cm.
Dacă există utilaje de compactare a betonului asfaltic de mici dimensiuni, se poate folosi şi asfalt
cilindrat. Pe trotuare se prevede o pantă transversală de minim 1%, spre partea carosabilă, pentru
scurgerea apelor, la podurile în aliniament.

II.1.C. PARAPETE
Pentru a preveni căderea accidentală a oamenilor de pe trotuarele podului la marginea acestora se
execută parapete. Aceste elemente de construcţie se pot realiza din beton armat, din piatră, din fontă sau
oţel şi trebuie să corespundă unor exigenţe deosebite din punct de vedere estetic.
De obicei înălţimea parapetului este de 1.00m - 1.20m deasupra nivelului trotuarului. Parapetul
este compus din stâlpi, situaţi la aproximativ de 2.00m, mâna curentă, la partea superioară, umplutura,
la partea inferioară şi zăbreluţe, amplasate la circa 15 - 17cm, pentru a se evita căderea copiilor mici,
lăsaţi nesupravegheaţi, de pe pod (figura 45). Stâlpii parapetului se încastrează într-o grindă de la
marginea podului, numită grindă de parapet. La marginea acestor grinzi trebuie realizat un picurător
(lăcrimar), care să asigure scurgerea apelor meteorice fără a afecta structura de rezistenţă.
Mana curenta 105 182
90 Mana curenta Zabrelute
120

R=
12
5

Stalp
150 150 150
788
1000

Zabrelute
150 150 150

Umplutura
170
180

120 130
Umplutura
10

Ancora Stalp
250 1500 300 700

Picurator

Figura 45. Parapete pietonal din ţevi din oţel rotund

Parapetele se calculează la solicitările pe care le pot produce pietonii (greutatea unui om sau
împingerea oamenilor pe mâna curentă) şi nu trebuie să reziste la solicitările pe care le-ar produce o
eventuală izbire a vehiculelor de pe partea carosabilă.
Pentru protecţia pietonilor şi prevenirea avariilor la poduri este necesar ca partea carosabilă să se
delimiteze de trotuare prin bariere de siguranţă.
Barierele de siguranţă pot fi de tipul unor borduri înalte din beton armat, legate între ele în aşa fel
încât să formeze un lanţ care absoarbe energia cinetică a vehiculului care le izbeşte (figura 43). Lanţul
28
format din astfel de borduri nu este ancorat în nici un fel de structura de rezistenţă a podului şi o eventuală
izbire nu o afectează.
O altă modalitate de alcătuire a barierelor de siguranţă este prezentată în figura 46.

Figura 46. Barieră de siguranţă din oţel

În acest caz bariera de siguranţă sau parapetele direcţional, cum mai este numit, este realizat din
oţel şi are următoarea alcătuire:
• stâlpi, fixaţi prin coliere în beton;
• amortizor, fixat de stâlp prin suruburi. Acesta este un element metalic în formă de U, care prin
deformare amortizează forţa de izbire.
• lisă elastică continuă, prinsă în şuruburi de amortizor. Aceasta preia iniţial forţa de izbire.
Indiferent de modul de alcătuire, toate barierele de siguranţă trebuie să fie prinse astfel de structura
de rezistenţă încât aceasta din urmă să nu fie afectată în cazul producerii unei izbiri.

II.1.D. EVACUAREA APELOR METEORICE

Pentru a proteja structura de rezistenţă a podului împotriva infiltraţiilor apelor meteorice trebuie
să se asigure evacuarea rapidă a acestora de pe suprafaţa podului.
Pentru a asigura acest lucru se prevăd pante transversale de 2 - 2,5% pe partea carosabilă şi de 1%
pe trotuare, astfel încât apele să fie colectate lângă bordura trotuarului. De obicei panta longitudinală a
podurilor este determinată de condiţiile generale de proiectare a traseului drumului. Este indicat să existe
o pantă de cel puţin 1%, fie unică, fie în două sensuri, cu racordarea declivităţilor pe pod.
Dacă podul are pantă longitudinală şi lungime mică, apa colectată de pe suprafaţa podului este
evacuată prin casiurile de la capetele podului. Dacă podul este lung, evacuarea apelor se face prin guri
de scurgere. Numărul acestora şi distanţele la care se amplasează se determină astfel încât pentru 1m2
suprafaţă de colectare să existe cel puţin 2cm2 suprafaţă liberă de scurgere a grătarului gurilor de
scurgere.
În dreptul gurilor de scurgere pantele transversală şi longitudinală sunt accentuate, astfel încât
nivelul grătarului gurii de scurgere să fie cu 3-4 cm mai jos decât nivelul îmbrăcăminţii (figura 47).
Această mărire a pantelor este indicat să se realizeze prin reducerea grosimii stratului suport şi nu prin
reducerea grosimii îmbrăcăminţii.

29
Figura 47. Mărirea pantelor în dreptul gurilor de scurgere şi racordarea hidroizolaţiei

Figura 48. Gură de scurgere T1 G1

30
 În figura 48 sunt prezentate elementele componenente ale unei guri de scurgere utilizată în mod
curent pe podurile de şosea din România.
Pâlnia de evacuare a apelor trebuie fixată în poziţia din proiect înainte de betonare. Peste ea se
aşează rama grătarului şi apoi grătarul gurii de scurgere. Grătarul este demontabil şi permite astfel
curăţarea tubului.
Marginile hidroizolaţiei trebuie introduse între pâlnia de evacuare şi rama grătarului, care este
prevăzută cu orificii speciale la nivelul racordării cu hidroizolaţia.
Se recomandă ca pâlnia de evacuare a apelor să aibă o formă tronconică pentru ca în timpul iernii
să cadă mai uşor dopurile de gheaţă. De asemenea este indicat ca aceste tuburi să fie prelungite cu cel
puţin 15 cm sub partea inferioară a suprastructurii, în aşa fel încât apa să nu stropească structura de
rezistenţă.
Este bine ca să se împiedice scurgerea apelor pe elementele construcţiei, inclusiv infrastructura. În
cazul pasajelor şi a podurilor de încrucişare se amenajează dispozitive speciale de colectare şi evacuare
a apei, în aşa fel încât să se împiedice scurgerea apelor pe vehiculele sau pietonii care circulă pe sub
pasaj (pasajul Basarab). Este indicat ca aceste dispozitive de colectare a apelor să fie încălzite în timpul
iernii, pentru a împiedica îngheţarea apei.

II.1.E. HIDROIZOLAŢIA
Dacă apa ar pătrunde la structura de rezistenţă a podului ar produce degradări prin acţiunea
chimică, procesul de îngheţ-dezgheţ, coroziunea armăturilor etc. Din această cauză, apa care pătrunde
prin îmbrăcăminte trebuie împiedicată să ajungă la structura de rezistenţă a podului prin prevederea unei
hidroizolaţii, care trebuie să aibă anumite calităţi: să fie impermeabilă, elastică şi rezistentă.
Hidroizolaţia trebuie să fie, în primul rând, impermeabilă pentru a putea realiza protecţia împotriva
pătrunderii apei. Este necesar ca ea să fie elastică pentru a urmări deformaţiile structurii de rezistenţă de
care este aderentă, fără a suferi dezlipiri sau deplasări relative. De asemenea, este necesar să fie rezistentă
pentru a transmite încărcările de pe partea carosabilă structurii de rezistenţă, fără a se deteriora.
Hidroizolaţia se poate realiza în mai multe moduri:
• un strat compact de mortar bituminos de 0,8- 1,0cm grosime, pe o folie de împâslitură din fibre
de sticlă;
• mai multe foi de carton bitumat lipite între ele şi de stratul suport cu straturi de mastic
bituminos;
• două straturi de mortar bituminos în grosime de 1,5 cm, peste care se aplică un strat din carton
bitumat lipit de suprafaţa mortarului cu mastic bituminos şi protejat cu un alt strat din mastic
bituminos aplicat prin întindere cu peria;
• folie de aluminiu de aluminiu de 0,2 mm grosime, protejată cu un strat din împâslitură din fibre
de sticlă, lipite între ele şi de stratul suport cu bitum topit;
• spoială de bitum filerizat aplicată în două straturi pe tencuială, pentru podeţele dalate de până
la 4.00m deschidere şi la podeţele tubulare;
• membrană bituminoasă elastică aplicată la cald, cu flacăra (soluţia cea mai utilizată în prezent);
• răşini epoxidice, bicomponente, aplicate prin pulverizare (cea mai nouă soluţie, eficientă dar
foarte scumpă.
Straturile discontinui ale hidroizolaţiei trebuie suprapuse pe cel puţin 10 -15cm, iar pentru
racordarea marginilor cu gurile de scurgere se vor face tăieturi având forma prezentată în figura 49.

31
 Figura 49. Execuţia hidroizolaţiei din straturi discontinui
a- suprapunerea straturilor hidroizolaţiei
b - decuparea hidroizolaţiei în zona gurilor de scurgere
Eventualele deficienţe ale hidroizolaţiei sunt greu de remediat, în general fiind necesară refacerea
întregii şape hidroizolatoare (compusă din beton de pantă, hidroizolaţie şi protecţie hidroizolaţie) şi a
îmbrăcăminţii, astfel încât la execuţia ei este necesară o atenţie deosebită.

II.1.F. ROSTURI DE DILATAŢIE

Rosturile de dilataţie sunt prevăzute în punctele de discontinuitate a structurii podului. Amenajarea
lor trebuie să îndeplinească mai multe condiţii:
• să permită deplasarea liberă, conform schemei statice;
• să asigure o cât mai bună continuitate a suprafeţei de rulare;
• să nu producă disconfort călătorilor, prin trepidaţii şi zgomote;
• să asigure protecţia împotriva infiltrării apelor, prafului şi noroiului;
• să aibă o durată de viaţă cât mai mare.
Mărimea rostului de dilataţie este dată de deplasarea suprastructurii la rost sub acţiunea încărcărilor
din trafic (Δl), a variaţiilor de tempetatură (Δlt), precum şi a contracţiei (Δlc) şi curgerii lente a betonului
(Δlcl).
• deplasarea sub acţiunea încărcărilor din trafic rezultă din rotirea secţiunii de pe reazem cu
unghiul θ:
Δl = h x θ;
h fiind înălţimea suprastructurii iar θ rotirea secţiunii de pe reazem sub acţiunea traficului.
• deplasarea produsă de o variaţie de temperatură, care se calculează cu relaţia:
Δlt = α x l x Δtº;
α este coeficientul de dilataţie liniară al betonului, cu valoarea 1 x 10-5;
l este lungimea suprastructurii, care se poate dilata (în funcţie de poziţia aparatelor de reazem
fixe);
Δtº este variaţia de temperatură în raport cu temperatura de închidere a construcţiei podului.
• deformaţia produsă de contracţia betonului, care se determină astfel:
Δlc = εc (1-Kt) l
εc este deformaţia specifică a betonului datorată contracţiei;
Kt este un coeficient care exprimă variaţia în timp a contracţiei.

32
 • deformaţia produsă de curgerea lentă a betonului, care se determină cu relaţia:
Δlcl = σφ(1-Kt) l / Ec
σ este efortul unitar de compresiune în beton sub acţiunea încărcărilor permanente;
φ este caracteristica curgerii lente;
Ec este modulul de elasticitate al betonului.
Deplasarea totală Δ rezultă din însumarea tuturor deplasărilor de mai sus.
În funcţie de suflul necesar al rostului se pot folosi diverse soluţii pentru dispozitivele de acoperire
a rosturilor de dilataţie:
• pentru deplasări până la 15mm se folosesc sisteme de continuizare a căii (figura 48);
• pentru deplasări de până la 100mm se folosesc dispozitive cu materiale elastice: PVC, neopren;
• pentru deplasări de peste 200mm se folosesc dispozitive cu platbande sistem pieptene;
Continuzarea căii, pentru valori mici ale suflului rostului, se poate face prin armarea îmbrăcăminţii
asfaltice cu plase de sârmă (figura 50 a) sau prin continuizarea chiar a plăcii suprastructurii (figura 50 b,
c). Se poate prevedea o placă dublu dublu articulată sau una dublu încastrată.

Figura 50. Continuizarea căii

1 - plase de sârmă; 2 - hârtie craft; 3 - ancore; 4 - tablă cu grosimea de 4mm; 5 - mastic bituminos
(65% bitum, 35%filer); 6 - polistiren expandat; 7 - structură de rezistenţă; 8 – hidroizolaţie

Dispozitivele care folosesc neopren permit deplasări de la 30 la 100mm, în funcţie de

complexitatea lor.
În figura 51 este prezentat un dispozitiv de acoperire a rosturilor de dilataţie tip JEP, fabricat de
firma Freyssinet, care permite deplasări de la 30 la 80mm. Acesta este ancorat doar în straturile de
îmbrăcăminte asfaltică, fără ancore în structura de rezistenţă iar traficul este permis după trei ore de la
montarea rostului. Este format dintr-un profil de elastomer, având 2 sau 4 camere, fixat în două profile
33
metalice, ancorate cu câte două bare într-un strat de mortar pe bază de polimeri, cu grosimea de 8cm,
care înlocuieste în dreptul rostului îmbrăcămintea asfaltică, pe o lungime de 14 cm.

Figura 51. Rost de dilataţie JEP

În figura 52 este prezentat un dispozitiv de acoperire a rosturilor de dilataţie tip WR, fabricat tot
de firma Freyssinet, care permite deplasări de la 50 la 75mm. Dispozitivul este amplasat într-un strat de
beton cu grosimea de 7cm, care înlocuieste în dreptul rostului îmbrăcămintea asfaltică. Este format dintr-
un profil de elastomer, fixat în două profile din aluminiu, ancorate cu bare de mustăţile de armătură din
structura de rezistenţă.

34
 Figura 52. Rost de dilataţie WR
În figura 53 este prezentat un dispozitiv de acoperire a rosturilor de dilataţie tip WOSd, fabricat
tot de firma Freyssinet, care permite deplasări de la 50 la 100mm. Dispozitivul este amplasat într-un
strat de beton cu grosimea de 20cm, care înlocuieste în dreptul rostului îmbrăcămintea asfaltică şi o parte
din placa suprastructurii. Este format dintr-un profil de elastomer, fixat în două profile din aluminiu,
ancorate cu bare de mustăţile de armătură din structura de rezistenţă. Pot fi uşor înlocuite deoarece
bolţurile ancorelor sunt accesibile.

Figura 53. Rost de dilataţie WOSd

Toate aceste tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie au si dispozitive de acoperire
a rosturilor pe zona trotuarelor, plăci de acoperire în zona bordurilor şi sistem de drenaj a apelor (figurile
51 şi 56).

35
 Figura 54. Rost de dilataţie Wd
Pentru preluarea unor deplasări de peste 200mm se folosesc dispozitive mai complexe, care
combină profilele din elastomer cu sistemul de platbande tip pieptene. În figura 54 este prezentat
dispozitivul de acoperire a rosturilor tip Wd, fabricat de firma Freyssinet. Asigură o deplasare de la 60
la 230mm. Acesta este proiectat pentru trafic frecvent şi greu şi asigură o deplasare continuă a
vehiculelor, cu nivel redus de zgomot la trecerea peste rost. Este format din două platbande din aliaj de
aluminiu, prevăzute cu dinţi de formă triunghiulară, care glisează pe un profil din elastomer. Elementele
din aluminiu sunt ancorate în structura de rezistenţă (placa), cu ancore pretensionate, în tuburi de PVC.
Mustăţile din structura de rezistenţă sunt din oţel amprentat cu diametrul 12mm, la fiecare 20cm. Şi acest
tip de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie are dispozitive de acoperire a rosturilor pe zona
trotuarelor, plăci de acoperire în zona bordurilor şi sistem de drenaj a apelor.
În figura 55 este prezentat dispozitivul de acoperire a rosturilor tip WP, fabricat de aceeaşi firmă.
Asigură o deplasare de la 250 la 1000mm. Este format din două platbande din aliaj de aluminiu sau oţel,
prevăzute cu dinţi paraleli, care glisează. Elementele metalice sunt ancorate în structura de rezistenţă
(placa), cu ancore pretensionate, în tuburi de PVC, la fiecare 25cm. Una din platbande este fixată betonul
din suprastructură, iar cealaltă este aşezată pe un mortar de poză, în poziţie.

36
 Figura 55. Rost de dilataţie WP

Figura 56. Colectarea apelor la rosturile de dilataţie WP

Dispozitivul de acoperire a rosturilor de tip WP poate fi folosit fără sistem de colectare a apelor,
tipul de bază, sau cu sistem de colectare a apelor (figura 56). Colectarea apelor se poate face cu o
membrană curbă din elastomer sau cu două membrane din elastomer, care scurg apa într-un jgheab.
Şi acest tip de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie are dispozitive de acoperire a
rosturilor pe zona trotuarelor şi plăci de acoperire în zona bordurilor.

37
 II.1. G. RACORDAREA CĂII DE PE POD CU RAMPELE DE ACCES
Chiar dacă s-au făcut progrese însemnate în proiectarea şi execuţia podurilor, racordarea căii de
pe pod cu rampele de acces nu este foarte bine rezolvată. În momentul trecerii de pe terasament pe
suprastructura podului şi invers, efectele produse de diferenţele mari de rigiditate între cele două zone
sunt simţite de către pasageri. De asemenea, pot apărea diferenţe de nivel între zidul de gardă al culeei
şi zona de umplutură din spatele acesteia, care creează disconfort.
Degradările căii şi a terasamentelor din zona pod – rampă de acces sunt produse de o multitudine
de factori: tipul si natura terenului de fundare, natura şi modul de execuţie al umpluturii rampei de
acces, sistemul rutier, tipul culeei, modul de drenare a apelor etc.
Lungimea zonei active a platformei rampei de acces este:
Lza = Hr / m,
Lza este lungimea zonei active din terasament, pe care se manifestă denivelările maxime;
Hr este înălţimea umpluturii în spatele culeei;
m este coeficient de variaţie medie a lungimii zonei active, obţinut pe baza măsurătorilor şi având
valoarea 1,06.
Rezolvarea acestei probleme este prevederea unor plăci de racordare cu terasamentele, a căror
lungime este proporţională cu înălţimea terasamentului.
Caracteristicile geometrice ale plăcilor de racordare sunt:
• plăcile de racordare pot fi orizonatale sau înclinate;
• plăcile de racordare orizontale sunt situate la aceeasi cotă cu calea pe pod, în cazul sistemelor
rutiere rigide sau la o cotă inferioară, în cazul sistemelor rutiere nerigide;
• plăcile se pot executa monolit (pe şantier) sau pot fi prefabricate;
• rezemarea plăcilor se face, la capătul dinspre culee, pe zidul de gardă al acesteia sau pe o
consolă a lui. La capătul dinspre terasament rezemarea se face fie direct pe terasament, fie pe
o grindă de rezemare, transversală podului, turnată monolit. Grinzile de rezemare se execută
întotdeauna pe un prism de piatră spartă, realizat în straturi suscesive, bine compactate, odată
cu terasamentul zonei de tranziţie.
• plăcile de racordare au lungimi aproximativ egale cu înălţimea terasamentului din spatele
culeei.
• plăcile de racordare se prevăd numai pe lăţimea părţii carosabile;
• numărul plăcilor de racordare este indicat să fie impar, pentru a nu apărea denivelări în axa
drumului.
În plus, pentru ca să se realizeze o racordare cu terasamentele corespunzătoare, este necesar ca:
• Materialele de umplutură să fie drenante (balast, piatră spartă etc.);
• Să se compacteze corespunzător terasamentele;
• Să se asigure scurgerea apelor de suprafaţă din umplutură, de pe sferturile de con şi de pe
îmbrăcăminte (prin drenuri în spatele culeei, straturi drenante sub plăcile de racordare, casiuri
pe sferturile de con şi pe taluzuri).

38
 Figura 57. Plăci de racordare cu
terasamentele

II.2. ALCĂTUIREA CĂII LA PODURILE DE CALE FERATĂ

II.2. A. CALEA
La podurile de cale ferată, calea este alcătuită din şine, traverse, material mărunt de cale, prism de
balast sau de piatră spartă. Modul în care este realizată această componentă a podurilor poate varia. Pe
podurile de cale ferată din beton se regăseşte una din următoarele variante:
• Şine prinse de suprastructura podului, pe straturi elastice (figura 58);
• Şine aşezate pe traverse rezemate direct pe suprastructura podului (figura 59);
• Şine pe traverse, amplasate în prism de balast sau piatră spartă (ca în linie curentă – figura 60).
Prima variantă a fost aplicată experimental în S.U.A., Japonia, Germania, Franţa. Şinele sunt
prinse printr-o placă metalică de structura de rezistenţă, cu ajutorul unor buloane fixate cu răşini
epoxidice. Între placa metalică şi suprastructură se găseşte un strat de material elastic: cauciuc presat,
neopren, poliuretan etc., care asigură elasticitatea căii pe pod, diminuând efectul dinamic al acţiunilor
din trafic. De obicei betonul din structura de rezistenţă, care este supus intemperiilor nefiind prevăzută
hidroizolaţia, este protejat prin vopsire sau tratat cu polimeri, pentru impermeabilizare.
Această soluţie, deşi nouă, are dezavantajul că nu permite nici o greşeală de execuţie, nefiind
posibilă nici riparea ulterioară a şinelor. De asemenea, comportarea la oboseală nu este satisfăcătoare.

39
 Figura 58. Cale realizată din şine prinse de suprastructura podului, pe straturi elastice
1 - bulon; 2 - strat elastic din poliuretan; 3 - răşină epoxidică
În figura 59 este prezentată alcătuirea căii pentru cea de a două variantă. Şinele sunt prinse de
traverse care reazemă pe longrine din beton. Acestea transmit direct acţiunile din trafic, fără ca
antretoazele şi îndeosebi placa podului să mai fie solicitate. Există un beton de pantă care asigură
scurgerea apelor spre exterior, longrinele având din loc în loc găuri pentru a face posibilă şi scurgerea
apelor dintre ele. Soluţia are avantajul că greutatea căii este redusă, însă comportarea la oboseală nu este
bună, efectele dinamice ale acţiunilor dint trafic sunt mari, iar lipsa hidroizolaţiei face ca betonul din
suprastructură să fie afectat de intemperii.

Figura 59. Cale realizată din şine aşezate pe traverse rezemate direct pe suprastructura podului

40
 Cea de-a treia variantă, prezentată în figura 60, are mai multe avantaje faţă de primele două:
• Asigură aceeaşi elasticitate a căii ca în linie curentă;
• Asigură un confort sporit călătorilor;
• Efectul dinamic al acţiunilor mobile este mult diminuat;
• Permite realizarea unor îmbunătăţiri ulterioare ale căii şi riparea căii pe pod;
• Permite funcţionarea utilajelor de întreţinere a căii (acţiunea de burare a prismului de piatră
spartă).

16 75-80 4.40/2
30 60 2.60/2
1.50/2

2:3

3%

Figura 58. Cale realizată pe prism de piatră spartă

În prezent nu se mai utilizează balast, ci piatră spartă. Pentru a putea amplasa prismul de piatră
spartă este necesar ca suprastructura podului să formeze o cuvă, din placă şi timpane.
Aşezarea traverselor deasupra nivelului trotuarului face posibilă înlocuirea lor iar lăţimea
prismului de piatră spartă de 4,40m face posibilă funcţionarea utilajelor de întreţinere a căii.
Această soluţie este cea recomandată pentru alcătuirea căii la podurile de cale ferată.
Pe podurile mai lungi de 10m, în aliniament şi pe podurile în curbă de peste 5m, trebuie să se
prevadă dispozitive de ghidare a roţilor deraiate, care se numesc contraşine (figura 61). Acestea
împiedică deraierea garniturilor de tren pe pod, astfel încât să nu fie afectate elemente ale structurii de
rezistenţă. Pentru căile ferate cu ecartament normal contraşinele se fixează la distanţe de 16 - 25cm faţă
de faţa interioară a şinei. Contraşinele se montează cu cel mult 30mm mai sus decât faţa superioară a
şinelor, dar niciodată mai jos decât aceasta. La capetele podului, dispozitivele împotriva deraierii se
prelungesc cu 20.00m pe terasamente, pentru liniile normale.
Capetele contraşinelor se leagă şi se îngroapă în balast, sub nivelul traverselor. Pe zonele de capăt
ale contraşinelor se montează longrine curbe exterioare. Dispozitivele contra deraierii se fixează din
două în două traverse, prin intermediul unor console.

41
 a) Schemă a dispozitivelor de ghidare a roţilor deraiate

b) Dispozitive împotriva deraierii la podul Giurgiu -Ruse

Figura 61. Dispozitive împotriva deraierii

II.2. B. TROTUARE
De obicei trotuarele podurilor de cale ferată din beton se realizează în consolă pentru că solicitările
la care sunt supuse, din acţiuni permanente şi din traficul pietonilor pe trotuare, sunt reduse (figurile 59,
60 şi 62). Scoaterea trotuarelor în consolă reduce lăţimea infrastructurilor.
Este mai bine ca partea superioară a plăcilor trotuarelor să nu fie acoperită cu asfalt turnat, ci lăsată
neprotejată. Betonul utilizat trebuie să fie de clasă superioară C25/30 - C35/45 şi să se realizeze cu
agregate de faţă văzută. Astfel se obţine un beton compact, rezistent la uzură şi la îngheţ-dezgheţ, cu
suprafaţă antiderapantă.
Muchiile interioare ale plăcilor de trotuar se protejează cu corniere speciale fixate în beton cu
buloane de scelment, împotriva eventualelor degradări produse la burarea prismei de piatră spartă.
Lăţimea trotuarelor este de 75 - 80cm, suficientă pentru circulaţia personalului de serviciu şi pentru
depozitarea materialelor de cale în cursul operaţiilor de întreţinere a căii. Este indicat ca trotuarul să fie
cu 25cm mai jos de NST (nivelul superior al traversei) pentru ca traversele să poată fi înlocuite mai uşor.
În plăcile de trotuar şi în timpane se prevăd rosturi verticale, la distanţe între 2 şi 8m, cu
întreruperea armăturilor longitudinale, pentru ca aceste elemente să nu participe la încovoierea generală
a structurii.
Pentru podurile de cale ferată cu aşezarea directă a traverselor pe suprastructură (figura 59), placa
în consolă participă la preluarea solicitărilor generale împreună cu grinda principală (se consideră lăţime

42
activă de placă) doar dacă are grosime suficientă (mai mare de 20-25cm) şi se asigură o armare
corespunzătoare pentru controlul fisurilor.

Figura 62. Amenajarea trotuarelor din elemente prefabricate la podurile de cale ferată
O soluţie folosită în perioada anilor 1970 - 1990, pentru podurile de cale ferată este prezentată în
figura 62. Suprastructura podului este realizată din dale fâşii cu goluri prefabricate. Trotuarul este tot
prefabricat şi are un gol pentru pozarea cablurilor de telecomunicaţie. Circulaţia oamenilor se desfăşoară
pe dulapi din beton, de asemenea prefabricaţi. Prefabricatul de trotuar este fixat de suprastuctură cu
ajutorul unei plăcuţe metalice sudate de alte două plăcute, una fixată în fâşia cu goluri şi cealaltă în
prefabricatul de trotuar. Soluţia nu mai este utilizată în prezent.

II.2. C. PARAPETE
Datorită faptului că pe trotuarele podurilor de cale ferată circulă numai personalul de întreţinere,
alcătuirea parapetelor folosite la acest tip de poduri este mai simplă decât la podurile rutiere. Astfel, ele
sunt formate din mâna curentă, stâlpi şi umplutură. Distanţa între stâlpi nu va depăşi 2,00m. Parapetele
se pot construi din ţeavă metalică (figura 63) sau din beton armat (figura 64).
PARAPET DIN TEAVA PATRATA 60 X 60 X 4

DETALIU TROTUAR
80

5 65 80 4.40/2
Figura 63. Parapete metalic pentru
podurile de cale ferată din beton
5 15 5 20

15
12 17

6 10 55 20 5

12

43
 În cel de-al doilea caz există posibilitatea ca toate elementele parapetului să fie prefabricate, stâlpii
fixându-se, ca şi cei de la parapetul metalic, în goluri special amenajate. Se toarnă beton pe şantier doar
în zonele de legătură între elementele prefabricate.
De asemenea, se pot executa stâlpii monolit, fiind prefabricate doar mâna curentă şi umplutura. În
acest caz se lasă mustăţi de armătură din grinzile de parapet care se înnădesc cu armătura stâlpilor.

Figura 64. Parapete din beton armat

pentru podurile de cale ferată

II.2. D. EVACUAREA APELOR

Ca şi în cazul podurilor de şosea, proiectele pentru suprastructurile podurilor de cale ferată trebuie
să asigure evacuarea rapidă a apelor de pe pod, prin următoarele măsuri:
• pante longitudinale şi transversale, de cel puţin 2 - 3%, realizate cu ajutorul betonului de pantă
(figura 65);
• o hidroizolaţie performantă şi rezistentă;
• amplasarea corespunzătoare a gurilor de scurgere, ţinta fiind un număr cât mai redus al lor.
În figura 65 este prezentat modul de colectare şi evacuare utilizat în mod curent la podurile de cale
ferată din beton. Se asigură pante transversale şi longitudinale care conduc apele în axa podului, unde se
amplasează gurile de scurgere. Pantele sunt mai mari de 2% (de obicei de 3%), pentru a asigura scurgerea
apelor prin prisma de piatră spartă. Panourile au aproximativ lungimea de 6.00m, astfel încât să nu
rezulte grosimi ale betonului de pantă foarte mari.
În cazul podurilor de cale ferată cu traversele aşezate direct pe suprastructură (figura 59), scurgerea
apelor se face direct, spre exterior, cu ajutorul pantelor transversale şi al picurătoarelor.

Figura 65. Colectarea apelor la podurile de cale ferată cu prismă de piatră spartă

44
 II.2. E. HIDROIZOLAŢIA
La podurile de cale ferată, hidroizolaţia se execută conform STAS 5088 -75. Peste straturile şapei
hidrofuge, care cuprinde stratul suport, stratul de amorsaj, hidroizolaţia propriu-zisă şi un strat separator
din împâslitură de sticlă bitumată, se prevede obligatoriu o şapă de protecţie a hidroizolaţiei.
Stratul suport poate fi realizat dintr-un beton de pantă sau dintr-un mortar de egalizare. Trebuie să
aibe o suprafaţă plană, fără asperităţi, cu muchiile rotunjite cu o rază de cel puţin 50mm. Mortarul de
egalizare se foloseşte în cazul în care pantele prevăzute pentru evacuarea apelor sunt realizate din
structura de rezistenţă a suprastructurii. Dacă se utilizează pentru realizarea pantelor beton de pantă,
acesta trebuie executat cu agregate de mici dimensiuni, obligatoriu de balastieră.
Hidroizolaţia propriu-zisă se poate aplica la rece sau la cald.
Stratul de amorsaj se execută din grund, în cazul hidroizolaţiei aplicate la rece, sau din emulsie
sau soluţie bituminoasă, în cazul hidroizolaţiei aplicate la cald.
Hidroizolaţia aplicată la rece se realizează din folii de material plastic (P.V.C. plastifiat sau
butarom), lipite între ele şi de stratul suport cu adeziv pe bază de cauciuc sintetic. Foliile pot fi aşezate
fie de direcţie longitudinală, fie pe direcţie transversală podului, începând de la baza stratului suport.
Obligatoriu foliile se petrec cel puţin 10-15cm.
În figura 66 este prezentată alcătuirea hidroizolaţiei aplicată la cald, conform STAS 5088 -75. În
acest caz, hidroizolaţia se realizează din două straturi de pânză bitumată sau dintr-un strat de folie de
aluminiu bitumată având grosimea de 0,2mm.
1- suprastructură;
2- strat de amorsaj (emulsie / soluţie bitumimoasă);
3- mastic bituminos;
4- folie de aluminiu bitumată;
5- strat separator (împâslitură din fibre de sticlă bitumată)
6- strat de protecţie din beton

Figura 66. Alcătuirea hidroizolaţiei aplicată la cald

Toate straturile şapei hidrofuge se lipesc între ele cu bitum topit.
Ca şi în cazul podurilor de şosea, şi la podurile de cale ferată, lucrările de hidroizolare se execută
numai pe timp uscat, la temperaturi de minim +5C. În zilele foarte călduroase, punctul de lucru trebuie
protejat de acţiunea directă a razelor solare. Circulaţia pe suprafeţele de lucru este interzisă până la
executarea stratului de protecţie.
La ora actuală există şi alte produse omologate în România, pentru realizarea hidroizolaţiei la
podurile de cale ferată: membrane aşternute la cald, hidroizolaţii bicomponente aplicate prin pulverizare,
care însă trebuie şi ele protejate. Acestea pot fi folosite la lucrări doar pe baza agrementului tehnic,
aprobat de Comisia de specialitate.

II.2. F. DISPOZITIVE DE ACOPERIRE A ROSTURILOR DE DILATAŢIE

Iniţial, la podurile de cale ferată, acoperirea rosturilor de dilataţie se făcea cu o buclă din tablă
galvanizată de 0,5mm grosime, care susţinea şi stratul de piatră spartă de deasupra. Soluţia nu a fost una
de durată, deoarece, datorită solicitărilor repetate, bucla se rupea. Refacerea dispozitivului de acoperire
a rostului de dilataţie este dificilă şi costisitoare, circulaţia trenurilor făcându-se pe un pod provizoriu.

45
Pentru podurile dalate soluţia optimă este continuizarea hidroizolaţiei peste suprastructură şi peste
intradosul culeei.
Pentru podurile pe grinzi se poate adopta soluţia prevăzută în figura 67a, cu placă metalică fixată
la un capăt pe tablier şi cu celălalt capăt culisând liber pe zidul de gardă al culeei. În figura 67b este
prezentat un detaliu pentru acoperirea rosturilor de dilataţie între două părţi ale suprastructurii, în cazul
podurilor pe grinzi simplu rezemate cu mai multe deschideri. În acest caz se utilizează platbande sudate
care culisează una peste alta.

1- suprastructură;
2- culee;
3- tolă metalică pentru acoperirea rostului de dilataţie.

a)

1- hidroizolaţie;
2- beton de pantă;
3- corniere;
4- ancore.

b)
Figura 67. Modalităţi de acoperire a rosturilor de dilataţie la podurile de cale ferată

II.2. G. RACORDAREA CĂII DE PE POD CU RAMPELE DE ACCES

În cazul podurilor de cale ferată asigurarea confortului călătorilor prin trecerea fără şocuri a
trenurilor de pe pod pe terasamente se realizează prin adoptarea aceluiaşi mod de alcătuire a căii în linie
curentă şi pe pod, respectiv cu prismă de piatră spartă. La celelalte moduri de alcătuire a căii, problema
aceasta nu este rezolvată.

46
 CAPITOLUL III
Poduri dalate
III. 1. GENERALITĂŢI, AVANTAJE, DEZAVANTAJE
Podurile dalate au suprastructura alcătuită din elemente de rezistenţă ale căror dimensiuni în plan
orizontal sunt comparabile, iar înălţimea este mult mai mică.
Dintre avantajele podurilor dalate se pot enumera:
• Înălţimea de construcţie redusă (1/12 – 1/16 din deschidere la podurile de şosea din beton
armat, 1/25 – 1/30 din deschidere la podurile dalate cu deschideri mai mari din beton
precomprimat);
• Nu sunt sensibile la tasări ale infrastructurilor, deoarece se adoptă în general scheme static
determinate şi se pot executa în zone cu pământuri slabe fără a se adopta fundaţii indirecte;
• Suprastructurile dalate se pretează la tipizare şi prefabricare;
• Execuţia lor (armare, cofrare, betonare) este mai simplă decât la podurile pe grinzi;
• Podurile dalate de cale ferată sunt indicate în zona schimbătoarelor de cale sau în staţii,
deoarece asigură continuitatea platformelor şi rezemarea căii pe piatră spartă pe lăţimea
necesară în aceste cazuri.
Totuşi aceste poduri au şi o serie de dezavantaje:
• Consumul mare de material;
• Solicitări mari din greutatea proprie, în comparaţie cu solicitările din trafic;
• Deschideri relativ mici pentru soluţiile economice: 6 – 18m pentru podurile de şosea, respectiv
3-12m pentru cele de cale ferată.

III. 2. ALCĂTUIREA PODURILOR DALATE DE ŞOSEA

III. 2. A. Poduri dalate monolite
În general, podurile dalate de şosea au suprastructura simplu rezemată. Aceasta este o dală cu
grosime variabilă (figura 66), mai mare în zona centrală unde solicitările sunt mai mari şi pentru a realiza
pantele necesare asigurării scurgerii apelor spre drenurile din spatele culeelor.

a) Secţiune longitudinală

47
 b) Secţiune transversală
Figura 66. Pod dalat monolit de şosea

Infrastructura acestor poduri este alcătuită din două culee masive. În cazul deschiderilor mici, dala
este articulată în cele două culee prin intermediul unor ancore din oţel. Acestea preiau forţele orizontale
ce apar în structură şi asigură o solicitare mai favorabilă a culeelor. Ancorele trebuie să fie cel puţin
3Φ12 pe metru liniar.
Schema statică a acestor poduri este prezentată în figura 67. La dimensionarea dalei se neglijează
efectul forţelor de legătură, considerându-se simplu rezemată.

Figura 67 Schema statică a podurilor dalate articulate în culee

La podurile dalate monolite culeele nu au zid de gardă, hidroizolaţia realizată din membrane sau
carton bitumat continuându-se de pe suprastructură pe culee cel puţin 50cm. Şipca de lemn are două
roluri: protejează colţul culeei împotriva ruperii şi asigură fretarea (confinarea) betonului pe zona pe
care reazemă suprastructura, acesta având rezistenţe mai mari la compresiune.
Talpa fundaţiei infrastructurii trebuie dusă sub adâncimea afuierilor generale şi locale şi până la
pământul bun de fundare. Dacă acesta se găseşte la suprafaţă şi adâncimea afuierilor este mare, se poate
funda şi la suprafaţă, respectându-se adâncimea de îngheţ de 1.00- 1.50m. În această situaţie trebuie să
se protejeze fundul albiei împotriva afuierilor, cu un pereu de fund din piatră brută pe un strat de beton
sau nisip sau cu un radier din beton.
Datorită lungimii mici a suprastructurii nu necesită guri de scurgere, apele scurgându-se de pe pod
datorită pantelor longitudinale de 1-2%, corelate cu cele transversale de 2-2,5%.
Evacuarea rapidă a apelor din terasamentele din spatele culeei se realizează cu un dren de 50 –
80cm grosime, aşezat pe o rigolă. Apele sunt evacuate din rigolă prin barbacane în corpul culeei sau prin
tuburi care ies prin sferturile de con. Panta minimă pentru scurgerea apelor prin dren trebuie să fie de
3%.

48
 Pentru deschideri mai mari greutatea proprie mare este un dezavantaj major, iar reducerea acesteia
se face prin prevederea unor goluri longitudinale de diferite forme (figura 68). De obicei pentru
realizarea acestor goluri se execută cofraje pierdute (din lemn, tuburi din material plastic şi mai nou
polistiren).

Figura 68. Poduri dalate cu goluri

Următoarea soluţie pentru suprastructură este cea cu grinzi late, unde se renunţă la betonul dintr-
o parte a zonei întinse (figura 69).

Figura 69. Poduri pe grinzi late

Podurile de acest tip pot să nu fie prevăzute cu trotuar, ci numai cu o bordură pe care se montează
un parapet direcţional (figura 70 a), pot avea trotuare de siguranţă de 40 – 50cm lăţime, scoase parţial în
consolă (figura 70 b) sau pot avea trotuare normale, de 1.00 – 1.50m, scoase în consolă (figura 70 c).

a b c
Figura 70

III. 2. B. Poduri dalate prefabricate

Podurile dalate se pretează foarte bine la tipizare şi prefabricare, micşorându-se în acest fel atât
manopera pe şantier cât şi timpul de execuţie. Deoarece este dificil să se prefabrice şi mai ales să se
transporte o suprastructură întreagă, podurile dalate prefabricate se realizează din fâşii longitudinale
juxtapuse, conectate între ele.
Una din primele soluţii a constat în fâşii din beton armat, pline, cu lăţimea de 98cm şi rosturi între
ele de 2cm (figura 71). Fâşiile sunt solidarizate între ele prin betonarea rosturilor în care sunt introduse

49
armături longitudinale (două sau patru bare φ 6mm) în interiorul unei frete. De asemenea, pe toată
lăţimea dalei, la capetele elementelor prefabricate, se toarnă o antretoază monolită, în care se ancorează
mustăţile de armătură din acestea şi ancorele din culee. Astfel este asigurată conlucrarea între fâşii şi
comportarea structurii ca o dală. În fâşiile marginale trebuie să existe mustăţi de armătură pentru fixarea
grinzii de parapet.
Această soluţie implică totuşi consum mare de beton, în consecinţă se folosesc pentru deschideri
mici (maxim 6.00m).

Figura 71. Poduri dalate din elemente prefabricate

1 - element prefabricat; 2 - antretoaze pentru solidarizarea transversală; 3 - bordură; 4 - straturile căii

Dacă deschiderile sunt mai mari se folosesc prefabricate cu goluri, în general din beton
precomprimat cu corzi aderente (armături preîntinse). În anii 1970 la IPTANA a fost întocmit un proiect
tip pentru astfel de suprastructuri cu fâşii cu goluri (figura 72).
Proiectul cuprinde detalii de cofrare, armare şi secţiuni transversale pentru deschideri de la 5.30 la
17.30m. Înălţimea fâşiilor este de 52 cm, pentru lungimi ale suprastructurii între 6 şi 12m, de 72 cm,
pentru lungimi ale suprastructurii de 8 – 16m şi de 80 cm, pentru lungimi de 16 – 18m.
Betonul prevăzut pentru fâşii este de marcă B400 (clasa C25/30/). Armătura longitudinală de
rezistenţă este realizată din toroane TBP9 sau TBP12, realizate din împletituri de sârmă SBP I.
Golurile fâşiilor sunt realizate printr-un cofraj pierdut, amenajat din armături preîntinse învelite în
folie de polietilenă. În proiect sunt prevăzute pentru fiecare fâşie câte două găuri în placa inferioară,
pentru aerisirea golurilor, cu diametrul de 2 cm.

50
 Figura 72
Solidarizarea fâşiilor, pentru ca acestea să lucreze ca o dală, se realizează în lungul lor prin două
frete Φ 6 cu pasul de 5cm, care se întrepătrund şi în interiorul cărora se găsesc 6 armături longitudinale.
Ansamblul de armături este amplasat în bulbul care se formează prin golurile de la exteriorul fâşiilor, la
partea superioară a lor. Această solidarizare crează o aşa numită articulaţie între fâşii, săgeţile elastice a
două fâşii alăturate fiind egale. În plus, pe reazeme se toarnă antretoaze monolite în care se ancorează
armăturile ce ies din fâşii.
Această soluţie pentru podurile dalate, în afara avantajelor certe, are şi unele dezavantaje. Cel
mai supărător este faptul că acele găuri pentru aerisirea golurilor fie nu s-au executat, fie au fost
obturate în timp. Faptul acesta a făcut ca apa care a pătruns în fâşii, în urma unei exploatări
defectuase a podurilor (degradarea hidroizolaţiei şi nerepararea ei,) să stagneze în golurile fâşiilor şi
să corodeze betonul şi armătura de rezistenţă preîntinsă. Fenomenul a fost agravat de grosimea foarte
mică (1,5cm) a stratului de acoperire cu beton.

Figura 73. Secţiune transversală printr-un pod dalat cu elemente prefabricate T întors

Ca urmare, soluţia a fost înlocuită ulterior cu dale realizate din elemente prefabricate tip T întors,
aşezate juxtapus, între care se toarnă beton monolit (figura 73, 74).

51
 Figura 74. Grinzi prefabricate din beton precomprimat, tip T întors

Pentru deschideri mai mari se folosesc grinzi I, juxtapuse, peste care se toarnă beton de
monolitizare (figura 75, 76).

11.40/2 11.402
1.50 7.80/2 7.80/2 1.50

2% 2%

Grinzi prefabricate precomprimate

L=18.00m, H=0.80m

Figura 75. Secţiune transversală printr-un pod dalat cu elemente prefabricate I

Figura 76. Grinzi prefabricate din beton precomprimat, tip I, pentru poduri dalate

Pentru a putea folosi tiparele existente pentru fâşiile cu goluri, grinzile T întors şi cele I au aceleaşi
înălţimi cu fâşiile cu goluri (52, 72, 80cm).

52
 Prefabricatele preiau singure atât greutatea lor cât şi greutatea betonului monolit, iar apoi
ansamblul prefabricat - beton monolit lucrează ca o dală, pentru preluarea solicitărilor prevenite din cale
şi trafic.
Aceste soluţii sunt mai performante şi tind să înlocuiască suprastructurile cu fâşii cu goluri, care
reprezintă cel mai mare procent din podurile de beton de pe reţeaua de drumuri din România.

III. 3. ALCĂTUIREA PODURILOR DALATE DE CALE FERATĂ

III. 3. A. Poduri dalate monolite
Pentru podurile dalate de cale ferată, dala formează împreună cu timpanele o cuvă care susţine
calea ferată, de obicei amplasată pe prism de piatră spartă. Lăţimea dalei este de minim 4.50m şi poate
atinge 5.00m. Circulaţia pietonilor se face pe trotuare de serviciu, executate în consolă, de 75 -80cm.
Alcătuirea suprastructurii podurilor dalate de cale ferată ca în figura 77, prezintă avantajul că
dimensiunile prismei de piatră spartă sunt cele din linie curentă (lăţime de 4.40m şi grosime minimă de
30cm sub talpa traversei) ceea ce permite ca întreţinerea liniei de cale ferată să se facă cu utilajele
obişnuite. Faptul că trotuarul se găseşte sub nivelul inferior al traversei permite înlocuirea unor traverse
necorespunzătoare.

16 75-80 4.40/2
30 60 2.60/2
1.50/2

2:3

3%

Figura 77 . Secţiue transversală printr-un pod dalat de cale ferată pe prism de piatră spartă, executat
monolit
Grosimea dalei se recomandă să fie 1/8 - 1/10 din deschiderea de calcul a dalei, astfel încât
procentele de armare rezultate să fie economice. Pantele longitudinale şi transversale se realizează prin
betonul de pantă, peste care se amenajează straturile hidroizolante.

III. 3. B. Poduri dalate prefabricate

Pentru reţeaua de căi ferate din România au fost tipizate suprastructurile podurilor de cale ferată
simple, duble şi multiple, situate în aliniament sau curbe cu raza mai mare de 300m, realizate din fâşii
de dale prefabricate, cu goluri, din beton precomprimat C25/30.
Proiectul a fost realizat de Institutul de Construcţii Bucureşti, în colaborare cu I. S. P.C.F.
Armarea acestora a fost făcută cu toroane TBP12 (7 φ4mm SBP I). Deschiderile pentru care a fost
realizat proiectul tip sunt 6, 8, 10, 12m. Aceste deschideri sunt foarte frecvente pe reţeaua de căi ferate
din România. Suprastructura unui pod de cale ferată simplă este alcătuită din două fâşii prefabricate din

53
beton precomprimat, solidarizate prin 3 antretoaze prefabricate (două pe reazeme şi una centrală),
precomprimate transversal cu câte trei fascicule de armătură (figura 78).

Figura 78 . Suprastructura unui pod de cale ferată simplă din fâşii cu goluri, cu deschiderea 10.00m
1- fâşie cu goluri prefabricată; 2 - antretoază prefabricată; 3 - trotuar prefabricat; 4 - dală prefabricată între fâşii; 5 - dale prefabricate
pentru acoperirea golurilor din trotuar; 6 - fascicule pentru precomprimarea transversală a podului; 7 - aparate de reazem din neopren; 8 -
beton de pantă; 9 - hidroizolaţie; 10 - şapă de protecţie a hidroizolaţiei; 11 - prismă de piatră spartă; 12 - traverse; 13 - guri de scurgere;
14 - parapet; 15 - bancheta cuzineţilor; 16 - mască din beton pentru acoperirea ancorajelor fasciculelor transversale.

Lăţimea fâşiilor este de 1.60m, înălţimea lor fiind de 1/10 din deschidere. Astfel, pentru
deschiderea de 6.00m (lungimea fâşiei de 6.80m) înălţimea fâşiilor este de 60cm, iar pentru deschiderea
de 12.00m (lungimea fâşiei de 12.80m) înălţimea fâşiilor este de 1.20m.
Calea pe pod este aşezată pe prisma de piatră spartă, alcătuită cu aceleaşi dimensiuni ca şi în linie
curentă. Trotuarele prefabricate sunt realizate din beton armat şi sunt asamblate cu plăcuţe metalice
sudate.

III. 4. COMPORTAREA ŞI CALCULUL PODURILOR DALATE

III. 4. A. Comportarea sub acţiuni din trafic
Sub acţiuni din trafic, dalele au o comportare diferită în funcţie de raportul între deschidere (L) şi
lăţime (B).
Pentru structurile cu deschideri mari şi lăţimi mici (raport L/B mare) (figura 79) comportarea dalei
se apropie de cea a unei grinzi. În sens transversal podului nu apar încovoieri importante, indiferent de
poziţia pe cale a vehiculelor. Practic, la acest tip de dale se dezvoltă momente încovoietoare numai pe
direcţie longitudinală.

54
 Figura 79.

Comportarea dalelor cu raportul L/B mare

Dimpotrivă, la dalele cu raport L/B mic (poduri mai mult late dacât lungi) se observă încovoierea
dalei şi în sens longitudinal şi în sens transversal (figura 80). Curburile pe cele două direcţii sunt ρx (în
sens longitudinal) şi ρy1 şi ρy2 (în sens transversal). Relaţiile între curburi şi momente încovoietoare,
conform rezistenţei materialelor, sunt:
• longitudinal dalei: 1 / ρx = -Mx / EIx
• transversal dalei: 1 / ρy1 = -My1 / EIy1; 1 / ρy2 = -My2 / EIy2

Figura 80.

Comportarea dalelor cu raportul L/B mic

În funcţie de variaţia rigidităţilor cauzate de fisurarea betonului în zona întinsă se modifică

valoarea momentelor încovoietoare.

55
 III. 4. B. Calculul podurilor dalate monolite de şosea
III. 4. B.1. Metoda fâşiilor
Calculul exact al podurilor dalate este laborios şi destul de dificil, datorită variabilităţii convoaielor
de calcul şi a variaţiei rigidităţilor. Având în vedere acest lucru, pentru situaţii curente, se admite
efectuarea unor calcule aproximative dar acoperitoare, justificate pe baze experimentale.
Pentru calculul dalelor, ca şi pentru plăci, este util ca să se efectueze calculul pe fâşii de 1.00m
lăţime de dală. Calculul pentru determinarea momentelor încovoietoare Mx se structurează astfel:
• Se calculează eforturile secţionale din acţiuni permanente pentru o fâşie de dală egală cu 1.00m
(sau lăţimea unui element prefabricat, dacă dalele sunt realizate din elemente prefabricate
înglobate în beton), având în vedere grosimea dalei şi a straturilor căii;
• Se calculează eforturile secţionale din acţiuni ale traficului. Pentru sistemul UDL (încărcări
uniform distribuite) se determină eforturile secţionale direct pentru o lăţime de dală egală cu
1.00m (sau lăţimea unui element prefabricat, dacă dalele sunt realizate din elemente
prefabricate înglobate în beton). Pentru sistemul TS, respectiv LM2, eforturile secţionale
calculate din întreg sistemul se împart la lăţimea de dală care preia aceste eforturi secţionale (bc
sau bm), obţinându-se valorile pentru o fâşie de dală egală cu 1.00m. Dacă dala este realizată
din elemente prefabricate înglobate în beton se determină apoi momentele ce corespund
lăţimii unui element prefabricat.
• Se adună eforturile secţionale din acţiuni permanente cu cele din acţiuni ale traficului şi apoi se
dimensionează cantitatea de armătură, pentru fiecare metru de dală.
Deoarece solicitările dalei nu sunt aceleaşi în zona centrală şi în zona marginală a ei, se împarte
dala în trei zone (figura 81):
• o zonă centrală, egală cu jumătate din lăţimea dalei;
• două zone marginale, egale cu câte un sfert din lăţimea dalei.
Variaţia momentelor Mx şi My este prezentată de asemenea în figura 81. De obicei pentru preluarea
momentelor My se prevede armătură constructivă, 15% din armătura de rezistenţă pentru Mx.

Figura 81.
Variaţia momentelor încovoietoare pe
lăţimea dalei în secţiunea de la
mijlocul deschiderii
a) Împărţirea pe zone
b) Variaţia Mx
c) Variaţia My
1- curba reală; 2 - curba
convenţională; 3- moment încovoietor
din consola trotuarului

56
 Acţiunile traficului sunt reprezentate fie de acţiuni distribuite pe o anumită suprafaţă,
cvasiconcentrate, provenind din sistemul TS (figura 82) sau modelul de calcul LM2 (figura 83), fie din
acţiuni uniform distribuite, provenind din sistemul UDL sau convoiul de calcul LM4 (aglomeraţii cu
oameni).

2.00
>50

2.00
1.20

X
40

40

Figura 82. Sistemul TS, a0 = 40cm; b0 = 40cm.

1
2.00

X
0.60

0.35

Legenda
x Axa longitudinala podului
1 Bordura

Figura 83. Convoiul LM2, a0 = 35cm; b0 = 60cm

Încărcările concentrate diferite, asociate convoaielor de calcul LM1 şi LM2 care se utilizează pentru
verificări locale, se consideră uniform distribuite pe suprafaţa de contact. Distribuţia încărcărilor prin
straturile rutiere si prin dala de beton se consideră cu panta de 1:1, până la mijlocul dalei (figura 84).
În axa dalei încărcările acţionează pe o suprafaţă dreptunghiulară având dimensiunile următoare:
• În sens longitudinal podului: a1 = a0 + 2(s+hdală/2);
• În sens transversal podului: b1 = b0 + 2(s+hdală/2);
unde a0 şi b0 sunt dimensiunile suprafeţei de contact dintre roată şi cale, s = grosimea straturilor căii;
hdală = grosimea dalei.

57
 b0 1
2

s
h dala/2
45°

45°
b1

4 3
Legenda
1 Presiunea de contact a rotii
2 Sistem rutier
3 Dala din beton
4 Suprafata mediana a dalei de beton

Figura 84. Distribuţia încărcărilor prin straturile rutiere şi prin dala de beton
Cercetările teoretice şi experimentale au arătat că pentru preluarea eforturilor secţionale produse
de încărcări concentrate, nu participă numai zona încărcată a dalei b1, ci şi zonele învecinate. Lăţimea
de dală care participă la preluarea solicitărilor din încărcări concentrate este:
• b = b1 + L/3 ≥ 2L/3, pentru acţiuni situate în zona de mijloc a deschiderii dalei (care produc
moment încovoietor mare);
• b = b1 ≥ L/3, pentru acţiuni situate în zona reazemelor dalei (care produc forţă tăietoare mare).
Lăţimile astfel determinate nu pot depăşi lăţimea ce rezultă din condiţia de nesuprapunere a
efectelor a două roţi alăturate. Această condiţie impune ca zona de influenţă a unei roţi să nu se extindă
mai departe de jumătatea distanţei între două roţi alăturate.
În figura 85 sunt prezentate lăţimile maxime de calcul (din condiţia de nesuprapunere a efectelor
a două roţi alăturate) pentru sistemul TS pentru ipoteza încărcării zonei centrale a dalei bc şi a zonei
marginale bm.
În

a)

58
 Figura 85.
Lăţimi de dală maxime care
participă la preluarea eforturilor
secţionale pentru sistemul TS
a) - bc
b) - bm

b)
În figura 86 sunt prezentate lăţimile de dală care preiau acţiunile pentru convoiul de calcul LM2.

a)

Figura 86.
Lăţimi de dală maxime care
participă la preluarea eforturilor
secţionale pentru convoiul LM2
a) - bc
b) - bm

b)

III. 4. B. 2. Calculul dalelor prin metode exacte.

Calculul dalelor prin metode exacte se bazează pe teoria elasticităţii, pornind de la ecuaţia de bază
a plăcilor plane de grosime constantă şi admiţând ipoteza că dalele din beton armat se comportă în
domeniul elastic, materialul fiind omogen şi izotrop. Această ecuaţie se scrie sub forma:
∂4w ∂4w ∂4w q
+2 2 2 + 4 =
∂x 4 ∂x ∂y ∂y D
În care:
q – încărcarea exterioară;
w – săgeata dalei;

59
 D – rigiditatea la încovoiere a dalei:

hd3
D=E
(
12 1 − µ 2 )
Rezolvarea acestei ecuaţii diferenţiale constă în determinarea unei funcţii w = w(x,y) care să
respecte şi condiţiile pe contur (marginea dalei se consideră simplu rezemată sau liberă).
Calculul este deosebit de laborios, îndeosebi datorită multitudinii de încărcări care pot solicita dala,
atât ca formă şi valoare, cât şi ca poziţie.
În activitatea de proiectare se utilizează, în afara metodei fâşiilor, calculul care utilizează suprafeţe
de influenţă, stabilite încă din 1951 de către Olsen şi Reinitzhuber şi publicate în diverse lucrări de
specialitate. Aceste suprafeţe de influenţă sunt stabilite pentru anumite rapoarte L/B, de la L/B = 1/∞, la
L/B = ∞/1, pentru două puncte caracteristice a1 şi a5. Ambele puncte sunt situate la mijlocul deschiderii
dalei, a1 fiind la marginea acesteia iar a5 în centrul ei. Valorile ordonatelor suprafeţelor de influenţă sunt
date în tabele sau grafice, reprezentând secţiuni prin aceste suprafeţe în diferite puncte de pe lungimea
dalei. Se găsesc atât suprafeţe de influenţă pentru Mx, cât şi pentru My.
În figura 87 sunt prezentate împărţirea celor două laturi ale dalei în opt părţi egale, precum şi
numerotarea punctelor pentru care se dau valori ale suprafeţelor de influenţă.

Figura 87.
În figura 88 sunt prezentate ordonatele suprafeţelor de influenţă ale momentelor Mx (în lungul
dalei) pentru punctele a1 şi a5 pentru o dală care are raportul L/B = 2/1. Valorile de vârf ale suprafeţelor
de influenţă în punctele singulare a1 şi a5 sunt date în tabele separate, în funcţie de raportul dintre
jumătatea lungimii amprentei roţilor la nivelul superior al dalei, pe direcţia de mers, c (a0/2), şi cea mai
mică dintre dimensiunile dalei, L sau B.

60
 a b
Figura 88
a - suprafaţa de influenţă Mx în punctul a1
b - suprafaţa de influenţă Mx în punctul a5
De asemenea, în tabelele de mai jos sunt prezentate valori ale suprafeţelor de influenţă Mx şi My
pentru acest caz.

Suprafaţa Mx pentru punctul a1, L/B = 2/1, υ=0

1 2 3 4 5 6 7 8 9
a - 0,711 0,569 0,489 0,434 0,393 0,363 0,335 0,311
b 0,442 0,444 0,431 0,405 0,376 0,349 0,325 0,305 0,294
c 0,263 0,266 0,267 0,265 0,257 0,247 0,235 0,224 0,212
d 0,127 0,128 0,130 0,130 0,129 0,126 0,123 0,116 0,112

Valori de vârf pentru punctul a1, L/B = 2/1

c/B 0,015 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080
a1 1,270 1,220 1,120 1,050 0,970 0,910

Suprafaţa Mx pentru punctul a5, L/B = 2/1

1 2 3 4 4/5 5
a 0,434 0,448 0,474 0,525 0,579 -
b 0,376 0,380 0,379 0,371 0,365 0,363
c 0,257 0,265 0,250 0,245 0,244 0,243
d 0,129 0,127 0,125 0,123 0,122 0,122

Valori de vârf pentru punctul a5, L/B = 2/1

c/B 0,015 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080
a5 0,690 0,670 0,640 0,610 0,580 0,560

61
 Suprafaţa My pentru punctul a5, L/B = 2/1
υ=0 υ=1/6
1 2 3 4 4/5 5 1 2 3 4 5
a -0,102 -0,063 -0,021 0,039 0,096 - -0,076 -0,033 0,015 0,085 -
b -0,080 -0,043 -0,001 0,045 0,064 0,071 -0,059 -0,020 0,023 0,069 0,094
c -0,044 -0,020 0,004 0,022 0,028 0,029 -0,032 -0,008 0,016 0,034 0,041
d -0,019 -0,008 0,002 0,009 0,011 0,012 -0,014 -0,003 0,007 0,014 0,016
Valori de vârf My pentru punctul a5, L/B = 2/1
υ=0 υ=1/6
c/B 0,015 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,015 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080
a5 0,37 0,35 0,32 0,29 0,26 0,24 0,45 0,42 0,38 0,35 0,32 0,29

Eforturile secţionale provenite din acţiuni permanente, care acţionează pe suprafaţa dalei, se
determină pentru fâşii de 1.00m lăţime, simplu rezemate, pentru Mx, iar pentru My există tabele în care
este specificată valoarea în funcţie de υ.

Încărcare uniform distribuită pe suprafaţa dalei, L/B = 2/1

a1 a5 a9
2
My/gL υ=0 0 0 0
2
My/gL υ=1/6 0 0,0073 0

Pentru acţiunile permanente situate pe consolele dalei şi de asemenea pentru încărcarea cu oameni
pe trotuarul situat în consolă există tabele în care se dau valori ale rapoartelor Mx/pr*L, My/pr*L, Mx/mr,
My/mr, pr fiind o forţă unitară uniform distribuită pe marginea dalei, iar mr un moment încovoietor unitar
uniform distribuit pe marginea dalei.

Încărcare uniform distribuită la marginea dalei a1 - d1, L/B = 2/1

a1 a5 a9 a1 a5 a9
2
Mx/prL υ=0 0,316 0,247 0,193 Mx/mr υ=0 0,287 -0,026 -0,197
υ=0 0 -0,049 0 υ=0 -1,000 -0,365 0
My/prL2 My/mr
υ=1/6 0 -0,036 0 υ=1/6 -1,000 -0,388 0

Eforturile secţionale provenite din acţiuni ale traficului se determină încărcând suprafeţele de
influenţă în aşa fel încât să se obţină valorile cele mai defavorabile.

III. 4. B. 3. Calculul dalelor prin metode numerice

În prezent, atât pentru dalele rectangulare simplu rezemate, cât şi pentru cele continue sau oblice,
se pot utiliza metodele numerice, cea mai des folosită fiind metoda elementelor finite, prin intermediul
unor programe de calcul (SAP, LUSAS, ROBOT etc.). Rezultatele obţinute sunt în strânsă corelaţie cu
modul de discretizare a structurii şi cu tipurile de elemente finite alese.
Între rezultatele celor două tipuri de metode, metoda fâşiilor, pe de o parte şi cea a suprafeţelor de
influenţă şi metodele numerice, pe de altă parte, apar diferenţe de aproximativ 15%, rezultatele obţinute
prin metoda fâşiilor fiind mai mari.

62
 III. 4. B. 4. Armarea podeţelor şi podurilor dalate monolite de şosea
Dalele sunt elemente de rezistenţă bidimensionale iar armătura trebuie dispusă astfel încât să preia
atât eforturile secţionale longitudinale, cât şi pe cele transversale.
Armătura de rezistenţă se aşează în lungul dalei, pentru preluarea Mx. În figura 89 este prezentată
armarea unei dale monolite pentru şosea.

a - secţiune longitudinală

b - secţiune transversală
Figura 89
Mărcile 1,2,3 şi 4 preiau momentele încovoietoare longitudinale Mx şi se dispun la partea
inferioară a dalei. Cel puţin 1/3 din armătura de rezistenţă şi nu mai puţin de 3 bare pe metru (marca 1)
rămâne dreaptă şi se ancorează dincolo de marginea aparatelor de reazem. Celelalte armături se ridică la
partea superioară ca bare înclinate la 45° şi se ancorează conform prescripţiilor de proiectare (mărcile
2,3,4,5). Aceste armături se ridică din două motive: pentru preluarea forţei tăietoare, care are valori mari
pe reazeme şi datorită faptului că nu mai sunt necesare pentru preluarea momentului Mx. Ridicarea
barelor se face conform diagramei Mx deplasate. La partea superioară a dalei se aşează marca 7, armătură
constructivă, cel puţin 3 bare pe metru.
Armătura de marcă 6 preia My. Aceasta se dispune conform diagramelor My, atât la partea
inferioară, cât şi la partea superioară, la marginile dalelor. Marca 5 este armătura constructivă,
transversală dalei. Dacă trotuarul este denivelat, ca în figură, se armează separat, cu mărcile 9, 10 si 11.
Dacă placa în consolă este la acelaşi nivel cu partea superioară a dalei, marca 5 poate ieşi în consolă ca
armătură de rezistenţă pentru consolă.

63
 Datorită lăţimii mari a elementului de rezistenţă, în dalele monolite nu sunt prevăzuţi etrieri,
betonul şi barele înclinate preluând forţa tăietoare.

III. 4. C. Calculul podurilor dalate de şosea din elemente prefabricate

Podurile dalate de şosea realizate din elemente prefabricate, care se regăsesc pe drumurile din
România sunt fie realizate cu grinzi T întoarse, înglobate în beton monolit, fie executate din fâşii cu
goluri sau grinzi juxtapuse cu placă de suprabetonare.
Prima categorie de poduri dalate, care utilizează grinzi T întoarse, înglobate în beton monolit, are
o comportare foarte apropiată de podurile dalate monolite iar pentru calculul unor astfel de dale se
folosesc metodele prezentate mai sus (metoda fâşiilor, metoda suprafeţelor de influenţă, metoda
elementului finit).
Podurile dalate executate cu fâşii cu goluri sau grinzi juxtapuse cu placă de suprabetonare se
comportă diferit faţă de podurile dalate monolite, deoarece legăturile transversale între fâşii sau grinzi
sunt destul de fragile şi nu conferă rigiditate transversală. Pentru acest tip de structuri sunt indicate
metode de calcul bazate pe cea dezvoltată de inginerul rus B.E. Uliţkii. Chiar dacă dalele realizate cu
fâşii cu goluri nu mai sunt utilizate în prezent, modul de calcul trebuie cunoscut, deoarece există foarte
multe astfel de structuri pe drumurile din România, care trebuie consolidate şi reabilitate.
În continuare este prezentată metoda de calcul simplificată pentru calculul dalelor realizate din
grinzi sau fâşii cu goluri.

În această metodă simplificată de calcul se acceptă ipoteza că între grinzile sau fâşiile cu goluri
legătura este o articulaţie în care se dezvoltă numai reacţiuni verticale Ri. Se determină forţele de legatură
Ri ce apar în articulaţii sub acţiunea unei încărcări exterioare unitare iar apoi se determină liniile de
influenţă ale reacţiunilor în grinzi Qi.
Drept exemplu se consideră un pod dalat alcătuit în secţiune transversală din n grinzi (fâşii cu
goluri) articulate între ele, încărcat cu o forţă concentrată unitară Q ce acţionează în anumite poziţii
în sens transversal podului (figura 90). Partea din încărcarea Q preluată de fiecare fâşie se determină
prin intermediul forţelor de legătură ce se dezvoltă în articulaţii, ţinând cont de poziţia forţei Q pe
pod (în sens transversal).

Figura 90
Forţele de legătură sunt uniform distribuite în lungul fâşiei, dar pentru simplificarea calculului
se înlocuiesc cu rezultanta lor Ri. Acestea sunt primele necunoscute care trebuie determinate.
Elementul r din secţiune transversală va fi solicitat în dreptul articulaţiilor de forţele de legătură Rr-
1 si Rr (figura 91) iar secţiunea din mijlocul deschiderii suprastructurii va avea săgeata y’ si rotirea θ.

64
 Mt = (Rr-1 +Rr)*b/2

Figura 91

Expresia săgeţii y’, în secţiunea din milocul deschiderii fâşiilor, pentru încărcarea uniform
(R −R )
distribuită r -1 r este:
L

5 L4 (R r - 1 − R r ) 5 L3
y' = ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ (R − R ) = k 1 (R −R ).
384 EI L 384 EI r -1 r r -1 r

unde I reprezintă momentul de inerţie la încovoiere, E modulul de elasticitate longitudinal, iar L

deschiderea fâşiilor cu goluri.

Ca să se determine unghiului θ cu care se roteşte elementul, se utilizează schema de solicitare

a acestuia prezentată în figura 92. Fâşiile cu goluri sau grinzile sunt considerate fixate la torsiune pe
reazeme, prin intermediul antretoazelor de capăt şi rezemării, în general pe toată lăţimea.

65
 Figura 92.
Variaţia momentului de torsiune in lungul grinzilor/fâşiilor cu goluri
a- monolitizare pe toată lungimea fâşiilor
b - monolitizare locală în mijlocul deschiderii fâşiilor

Rotirea secţiunii din mijlocul deschiderii se calculează astfel:

1 L/2
θ= ∫ Mt dx.
GT 0

Variaţia momentului de torsiune Mt in lungul elementului este prezentată în figura 92-a astfel
că valoarea θ devine:

θ=
1 b
(
⋅ R +R
GT 4 r
L 1
)
⋅ ⋅ =
Lb
R +R
r - 1 2 2 16GT r r -1
,( )
unde T reprezintă momentul de inerţie la torsiune, G modulul de elasticitate transversal, L
deschiderea şi b lăţimea fâşiilor cu goluri.

Urmare acestei rotiri, marginile fâşiei se vor deplasa cu:

66
 b Lb 2
y" = ±θ ⋅ = (R + R ) = k (R + R ).
2 32GT r - 1 r 2 r -1 r

Deplasările totale ale muchiilor fâşiei, sub acţiunea încărcării cu cele două forţe de legătură,
vor fi:

yst=y'+y''

ydr=y’-y''

Ecuaţiile din care se determină forţele de legătură sunt reprezentate de condiţia ca, pentru
două elemente alăturate, deplasările muchiilor alăturate să fie egale:

y r −1 = y r .
dr st

De exemplu, pentru a doua articulaţie se poate scrie, în condiţiile în care încărcarea exterioară
nu acţionează pe fâşiile II şi III:

y II = k 1 (R 1 − R 2 ) − k 2 (R 1 + R 2 ) = R 1 (k 1 − k 2 ) − R 2 (k 1 + k 2 ) ;
dr

y III = k 1 (R 2 − R 3 ) + k 2 (R 2 + R 3 ) = R 2 (k 1 + k 2 ) − R 3 (k 1 − k 2 ) .
st

Egalând săgeţile rezultă:

R 1 (k 1 − k 2 ) − R 2 (k 1 + k 2 ) = R 2 (k 1 + k 2 ) − R 3 (k 1 − k 2 )

sau

(k 1 − k 2 )R 1 − 2(k 1 + k 2 )R 2 + (k 1 − k 2 )R 3 = 0
Scriind toate ecuaţiile se obţine un sistem cu n ecuaţii, care are termenii necunoscutelor
prezentaţi în tabelul de mai jos. Se observă că pe diagonală valoarea coeficienţilor necunoscutelor Ri
este -2(k1+k2) iar pe diagonalele de dedesubt şi de deasupra valoarea coeficienţilor necunoscutelor
este (k1-k2). Restul coeficienţilor au valoare 0.

Valori ale coeficienţilor necunoscutelor Ri

Necunoscută
R1 R2 R3 .......... Rn-2 Rn-1 Rn
Rost
1 -2(k1+k2) (k1-k2) 0 0 0 0
2 (k1-k2) -2(k1+k2) (k1-k2) 0 0 0
3 0 (k1-k2) -2(k1+k2) 0 0 0
..........
n-2 0 0 0 -2(k1+k2) (k1-k2) o
n-1 0 0 0 (k1-k2) -2(k1+k2) (k1-k2)
n 0 0 0 ........... 0 (k1-k2) -2(k1+k2)

67
 Termenii liberi ai sistemului de ecuaţii provin din influenţa încărcării exterioare unitare Q,
asupra valorilor deplasărilor din rosturi. Prin rezolvarea sistemului se obţin valorile R1, R2…Rn.
pentru poziţia forţei exterioare Q pe o anumită fâşie. Sistemul de ecuaţii trebuie rezolvat de mai multe
ori, pentru încărcarea exterioară unitară Q acţionând pe fiecare fâşie, pentru a se obţine în final liniile
de influenţă ale lui R1, R2…Rn. (figura 93a). Ulterior se construiesc liniile de influenţă ale reacţiunilor
ce revin fiecarei fâşii (figura 93b).

Q1

Q2

Q3

Q4

Q5

Figura 93
a - Linii de influenţă ale forţelor de legătură Ri în articulaţiile dintre fâşiile cu goluri
b - Linii de influenţă ale reacţiunilor Qi în fâşiile cu goluri

În situaţia în care monolitizarea dintre fâşiile cu goluri nu se face pe toată deschiderea, ci

numai local, în mijlocul deschiderii, forţele de legatură din articulaţii sunt forţe concentrate Ri,
diagrama momentelor de torsiune schimbându-se, după cum este prezentat în figura 92b. De
asemenea valoarea y' se modifică, rezultând săgeata la mjlocul deschiderii pentru o grindă simplu
rezemată încărcată cu o forţă concentrată.
Valorile coeficienţilor k1 si k2 sunt în această situaţie:

L3 1 Lb2
k1 = ; k2 = ⋅ ,
48EI 16 GT

Sistemele de ecuaţii se rezolvă în acelaşi mod, ajungându-se să se determine liniile de

influenţă ale reacţiunilor Qi în fiecare fâşie cu goluri.

68
 III. 4. D. Calculul podurilor dalate de cale ferată
Dimensionarea şi calculul podurilor dalate de cale ferată se efectuează pe baza unor dimensiuni de
anteproiect adoptate pentru structura de rezistenţă.
Încărcările permanente se evaluează în funcţie de alcătuirea căii, în conformitate cu standardele
de proiectare în vigoare. Pentru piatră spartă în stare îndesată se consideră γ = 20kN/m3.
Acţiunile din trafic se consideră în funcţie de stratul de piatră spartă pe care este aşezată calea.
Pentru poduri şi podeţe la care grosimea stratului de piatră spartă este mai mică de 1.00m se iau în
considerare toate forţele care provin din trafic (forţele verticale, forţa de şerpuire, forţa centrifugă, forţele
de frânare sau de tracţiune etc. În cazul podeţelor înecate la care grosimea stratului de piatră spartă este
mai mare de 1.00m, se poate neglija influenţa şerpuirii, a forţei centrifuge şi a forţei de frânare / tracţiune
asupra dalei podeţului.
Qvi

Qvi/2

Qvi/4 Qvi/4

a a

Legenda
Qvi Forta concentrata pe fiecare sina a convoiului de calcul LM71,
a trenurilor reale, a trenurilor pentru verificarea la oboseala
sau trenurilor HSLM (cu excepria HSLM-B)
a Distanta dintre traverse

Figura 94 - Distribuţia longitudinală a unei forţe concentrate prin şină la traverse

Calculul eforturilor secţionale produse în dală de acţiunile din trafic trebuie să ţină seama de modul
real în care acestea se repartizează până la planul median al dalei (figurile 94, 95, 96).
În general, forţele concentrate ale convoiului de calcul LM 71 sau o osie unica pot fi distribuite
uniform în sens longitudinal căii.
Pentru considerarea efectului local al acţiunilor la proiectarea elementelor încărcate direct,
distribuţia longitudinală prin traverse a încărcărilor este prezentată în figura 95 unde planul de referinţă
este definit ca nivelul superior al platelajului care susţine calea.
(1)
1:4

(2)

Figura 95 - Distribuţia longitudinală a încărcării prin traversă şi prismul de piatră spartă

69
 La podurile cu cale ferată pe prism de piatră spartă fără supraînălţare, încărcarile se distribuie
transversal astfel:

Qh

Qv

Qr

1:4
1:4

(1)
A R M B

Legenda
(1) Plan de referinta

Figura 96 - Distribuţia transversală a încărcării prin traverse şi piatră spartă la calea fără
supraînălţare (nu se ţine seama de efectul excentricităţii încărcărilor verticale)

Calculul podurilor dalate de cale ferată este simplificat, prin prisma faptului că se poate admite că
întreagă lăţime de dală participă la preluarea solicitălor din acţiuni ale traficului. Dala se calculează şi
se armează pentru a prelua eforturile secţionale din acţiuni permanente şi din trafic. Se determină
eforturile secţionale, momente şi forţe tăietoare, pentru o fâşie de 1.00m lăţime, în conformitate cu
schema de rezemare a dalei şi se calculează armătura necesară. Se repetă, pe toată lăţimea dalei, armătura
stabilită pentru fâşia de lăţime unitară.

III. 4. E. Armarea podurilor dalate de cale ferată monolite

Dalele din beton armat pentru poduri de cale ferată se armează atât pe direcţie longitudinală, pentru
preluarea momentelor încovoietoare şi a forţelor tăietoare pe această direcţie, cât şi pe direcţie
transversală, pentru preluarea momentelor încovoietoare produse pe această direcţie.
În figura 97a sunt prezentate detalii de armare pentru un pod dalat de cale ferată normală simplă,
cu deschiderea de calcul de 6.00m, în secţiune longitudinală.

70
 Figura 97 Armarea unui pod dalat monolit de cale ferată
a - Secţiune longitudinală şi diagrama de momente încovoietoare longitudinale
b - Secţiune transversală
Armătura pentru momentul încovoietor longitudinal, formată din mărcile 1,2,3,4,5, este dispusă
după diagramele înfăşurătoare de moment încovoietor şi ridicate astfel încât să preia forţele tăietoare
mari de pe reazem. Armătura care rămâne la partea inferioară, marca 1, trebuie să fie ancorată dincolo
de axa de rezemare, în conformitate cu prescripţiile de proiectare şi să reprezinte cel puţin o treime din
armătura necesară în câmp şi nu mai puţin de 4 bare pe metru. Deasupra ei, la partea superioară se
prevede marca 13, armătură de contur.
Barele de marcă 6 sunt prevăzute pentru a prelua momentele încovoietoare transversale, care întind
numai fibra inferioară. Este indicat ca armătura transversală să fie de cel puţin 15% din cantitatea de
armătură pe direcţie longitudinală. Barele transversale de la partea superioară, de marcă 7 sunt
concentrate pe zona reazemelor, pentru a prelua eventualele întinderi datorate contracţiei betonului. Pe
celelalte zone se prevăd constructiv, la distanţe de cel mult 33cm.

71
 În figura 97b este prezentată armarea în secţiune transversală a podului. Armarea timpanului şi a
plăcii trotuarului se va face cu etrieri, marca 9, respectiv 10. Pentru armarea conturului vutei se prevede
armătura de marcă 8. Aceste trei mărci, împreună cu marca 7 sunt armături pe conturul de beton şi trebuie
să li se acorde o importanţă deosebită. Dacă parapetul pietonal este realizat tot din beton, în dreptul
stâlpilor acestuia se montează mustăţi de armătură, marca 11, de care se vor lega barele verticale din
stâlp.
Armătura de marcă 12 preia solicitările orizontale care se transmit articulaţiei între dală şi culee
(figura 67). Acestea provin din împingerea pământului, contracţia betonului din dală, variaţii de
temperatură, frânare etc. Această armătură trebuie să fie cel puţin 3 Φ 12 pe metru şi nu mai puţin de
1/3 din cantitatea de armătură de rezistenţă pentru momentele încovoietoare longitudinale.

72