Universitatea Transilvania Brasov

Infrastructur rutier
Proiectarea unui pod rutier

1. Memoriu justificativ

Podul este o construcie realizat de ingineri constructori, destinat s treac un obstacol

(rau, o vale, cai de comunicatii) trecnd deasupra acestora.

Clasificarea podurilor
Dup material

piatr

beton, beton armat, beton precomprimat

cu elemente cu sectiuni mixte oel-beton

materiale compozite

lemn, metal, coarde

Dup destinaie

poduri rutiere (osea) destinate circulaiei rutiere

poduri de cale ferat - circulaiei feroviare

poduri combinate (osea + tramvai)

poduri apeducte susin canale de aduciune a apei

poduri canal susin canale (navigabile)

poduri de conducte apa, gaze, chimice

Dup deschidere

pentru lungimi mai mici de 5 m podee

pentru lungimi mai mici de 20 m poduri mici

pentru lungimi cuprinse ntre 20 i 50 m poduri medii

pentru lungimi cuprinse ntre 50 i 100 m poduri mari

pentru lungimi mai mari de 100 m poduri foarte mari, n Romnia podurile dunrene

Dup schema statica

Poduri dalate de la 618 m deschideri

Poduri pe grinzi

Poduri n arc

Poduri hobanate

Poduri suspendate

Poduri n consol

Podurile se pot construi din beton, zidrie, metal, lemn, coarde. n mare structura
podurilor este astfel alctuit:
Suprastructur - partea superioara a podului care preia ncrcrile de la trafic este
alctuit din calea de rulare i structur de rezisten care sprijin calea de rulare;
Infrastructura - partea din pod care preia ncrcrile de la suprastructura i le
transmite terenului, alcatuit din culee i pile;
Zona aferent podurilor - este zona de racordare a podului cu terasamentul, alctuit
din aripi, sferturi de con, plci de racordare,drenuri, rampe de acces.
1.1 Alegerea i prezentarea locaiei :
Acest pod se afla la 4,5 km de judetul Arad, si a fost inaugurat la data de 15 iunie
2012. Podul dispune de o banda pe sens, doua trotuare si o pista pentru biciclisti.
Potrivit proiectului oficial podul propriu-zis este o investitie romaneasca,
beneficiarul lucrarii fiind Ministerul Trasportului din Romania.
Spre sfritul anului 2009 a devenit clar c termenul iniial de 24 de luni pentru
realizarea infrastructurii nu poate fi respectat. n luna februarie 2010, premierul Romniei
Emil Boc a solicitat Comisiei Europene prelungirea pn in luna iunie a anului 2012, a
termenului de eligibilitate .
Lucrarile la acest pod au fost incredintate firmelor Astaldi si FCC Cosntruccion.
Fiind singura varianta de ocolire a autostrazii A1 (Bucuresti-Nadlac) , Comisia
Europeana presa firmele pentru finalizarea lucrarii.

1.2 Necesitatea construciei :

Datorita constructiei autostradei A1 , drumul care facea legatura dintre Arad si Timisoara
trebuia intrerupt, astfel constructorii ingineri au venit cu ideea constructiei acestui pod care trece
pe deasupra autostrazii A1.
Acest pod prezinta o mare importanta deoarece toate marfurile care vin din export in
Arad pe cale rutiera , nu pot ajunge la Timisoara decat pe tronsonul care intersecteaza
autostrada A1, de aici rezultand o foarte mare utilizare, nu numai a acelor care aduc marfuri din
export ci si a celor care viziteaza Timisoara din tari straine.

Dupa cum se observa, acesta este un pod rutier de clasa mica cu o deschidere
de pana in 15 m, care functioneaza in conditii normale, in ciuda faptului ca debitul
de masini este foarte mare. Inainte de a se realiza podul s-a efectuat un debit de
verificare, care depasea cu mult conditiile de exploatare a acestuia. Aceste debite
foarte mari sunt insa, pentru o perioada foarte scurta de timp sau pentru conditii
speciale, altfel podul poate ceda sau i se poate afecta structura structura retelei de
grinzi .
n caietul de sarcini pregtit de Compania Naional de Autostrzi i
Drumuri Naionale din Romnia se spune c proiectul are ca scop crearea unei ci
de comunicie modern cu implicii n dezvoltarea regional a zonei, a fluidizrii
traficului, creterea siguranei utilizatorilor, micorarea timpilor de parcurs,
scderea polurii la toate nivelele n zonele n prezent tranzitate. Pe lng valena
internaional, podul peste A1 va deservi n bune condiii traficul de pe teritoriul
Romniei.

1.3 Prezentarea a trei variante constructive diferite:

1.3.1 Poduri suspendate:

Podurile suspendate sunt lucrri de nalt tehnic ce constau ntr-un arc de oel susinut
de cabluri de oel la o mare nlime deasupra apei, de doi stlpi de dimensiuni considerabile
(100 - 210 m nlime). Aceste structuri se deosebesc de podurile clasice prin estetic,
flexibilitate i rezisten ceea ce la face s aib lungimi cuprinse ntre 600 de metri i peste 2100
de metri. De asemenea podurile suspendate au costuri de construcie i administrare foare
ridicate. Dac nainte de 1945 asemenea poduri se ntlneu numai n Statele Unite, n prezent
sunt prezente i n alte ri. n statistica internaional se ia n considerare deschiderea ntre
stlpii de susinere, atunci cnd se face o clasificare a acestor construcii.

Podurile cu cabluri au aprut din necesitatea de a acoperi cu costuri minime

deschideri foarte mari. Ele se caracterizeaz prin faptul c au o greutate a structurii de
rezisten redus n comparaie cu toate celelalte tipuri de structuri prezentate anterior.
Caracteristic pentru podurile cu cabluri este i faptul c sunt foarte flexibile, din acest
motiv studii speciale fiind necesare pentru asigurarea stabilitii acestor poduri la aciuni
dinamice (n special la aciunea vntului).
Podurile cu cabluri pot fi mprite n dou categorii: poduri cu hobane i poduri
suspendate.

Podurile suspendate se deosebesc de cele hobanate att prin forma cablurilor, ct

i prin faptul c utilizeaz cabluri principale portante i o serie de alte cabluri, tiranii,
prin intermediul crora tablierul este suspendat de cablurile principale. Forma cablurilor
principale este curb.
Aceste poduri se caracterizeaz printr-o suplee foarte mare a tablierului,
suspendarea de cablurile principale prin intermediul tiranilor asigurnd o rezemare
elastic aproape continu.
Forma cablurilor principale este stabilit din condiia ca sub efectul ncrcrilor
permanente tablierul s nu aib solicitri de ncovoiere. Din acest motiv cablul reazem la
partea superioar a pilonilor i n dou puncte de ancoraj la capetele podului.

Exist mai multe modaliti de realizare a ancorajelor cablurilor principale la

capetele podului. Cea mai utilizat form este cea conform creia la capetele podului se
realizeaz nite blocuri masive de ancoraj din beton armat, n aceast soluie efortul axial
din cabluri fiind transmis direct terenului de fundaie. n funcie de mrimea deschiderilor
marginale, acestea se suspend de cablurile principale cu ajutorul tiranilor sau tiranii pot
lipsi, rezemarea fcndu-se pe pilon i la capete pe culee.

1.3.2 Podul in arc :

Podul Lupu de pe fluviul Huangpu din Shanghai, inaugurat la 28 iunie 2003, are o
lungime de 750 metri, fiind cel mai mare pod n arc din oel din lume
Podul a fost proiectat i construit pentru a de contorsiona rutele de transport i
conectarea cu noul cartier de afaceri, Pudong din Shanghai, China. n octombrie 2000, a nceput
construcia sa. Drumul care traverseaz podul este construit din dou arcuri pereche curbate.
Podul are 16 iruri, nirate ntre bazele celor dou arci, fapt cauzat de malurile moi ale
solului rului Huangpu.

Podurile pe arce ocup un loc important n istoria podurilor. De-a lungul timpului au fost
construite poduri remarcabile ce aveau ca structur principal de rezisten bolta, ncepnd cu
podurile pe boli din piatr realizate de romani pentru apeducte, pn la podurile moderne cu arce
realizate n prezent, avnd o mare diversitate de forme i dimensiuni.
Suprastructrura podurilor pe arce poate fi realizat din beton, din oel sau poate fi mixt otelbeton.
n funcie de materialul din care este alcatuit suprastructura podurilor pe arce, dar i de
amplasament, de natura terenului, de posibilitile de montaj, deschiderile ce pot fi acoperite de
aceast categorie de structuri ajung la valori de 300 de m, pentru podurile pe arce din beton,
respectiv de 550-600 m n cazul
podurilor pe arce metalice.

1.3.3 Poduri pe cadre

Podurile pe cadre reprezint o alternativ la podurile cu grinzi continue
Se utilizeaz de regul acolo unde obstacolul traversat are dimensiuni mari att n sens
longitudial, dar i pe adncime i ar necesita realizarea unor infrastructuri de dimensiuni mari
att ca nlime, ct i n seciune transversal.
De regul podurile pe cadre sunt structuri static nedeterminate, ceea ce le face sensibile la
variaii de temperatur, dar i la deplasri ale reazemelor (tasri i rotiri ale fundaiilor), putnd
aprea n structura de rezisten eforturi suplimentare. Din aceste motive adoptarea unor soluii
cu poduri pe cadre implic analiza foarte atent a terenului de fundare n amplasament.
Se recomand utilizarea acestor structuri n zone unde straturile incompresibile bune de
fundare se afl la adncimi mici sau unde stratificaia terenului este ct mai uniform, astfel nct
dac exist pericolul apariiei tasrilor la fundaii, acestea s aib valori ct mai apropiate.
Utilizarea podurilor pe cadre devine necesar n cazul n care trebuie respectat o anumit
valoare pentru nlimea de construcie, ca de exemplu n cazul pasajelor denivelate sau pasajelor
din orae, cnd modificarea profilelor cilor de comunicaie ce se intersecteaz este dificil.
Deschiderea podurilor pe cadre poate ajunge la valori de 150-200 m.
Stlpii cadrelor sunt ncastrai n rigl, nu exist deci aparate de reazem la punctele de
intersecie i astfel se formeaz noduri rigide n aceste puncte (noduri de cadru). Cu ct stlpii
cadrelor au seciunea mai puternic, cu att rigla va fi mai zvelt, eforturile de ncovoiere fiind
transferate stlpilor.

Descrierea constructiei
(Pod cu grinzi de beton. Locatie Autostrada A1)
Podul este construit din beton armat de clasa superioara, de regula C25/30 ,
iar betonul din fundatie este un beton simplu, de clasa C8/10. Are doi piloni de
sustinere in centru,pentru a prelua fortele care apar pe pod si de a le transmite mai
departe. Are o latime de 10m si o lungime de 63m. Pentru iluminare s-au folosit
stalpi telescopici din otel galvanizat . Balustrada construita de o parte si de alta a
podului ofera protectie sporita participantilor la trafic.
Materialele utilizate
-

144m de balustrada din otel

400m3 de beton armat cu fibra de otel
Plasa de Buzau de 6mm
Fier beton 20mm
Corpuri de iluminare publica
Asfalt
Indicatoare rutiere
Vopsea pentru delimitarea sensurilor de mers

- Fibra de otel
- Panouri cofraje cu distantieri si pene
- Schele metalice
- Grinzi de pod T armate , tip iptana
Valoarea constructiei se ridica de 300 000 .

Modalitatea de realizare a constructiei

Pod pe grinzi din beton in forma de T prefabricate

Alctuirea podurilor cu grinzi din beton este similar cu cea a podurilor

metalice cu grinzi cu inim plin, elementele de nomenclatur fiind comune.
Suprastructura podurilor cu grinzi din beton are ns forme i dimensiuni
diferite fa de podurile metalice cu grinzi cu inim plin, datorit caracteristicilor
materialului i comportrii acestuia. Prin utilizarea unor betoane de clase ridicate i
a armturilor de nalt rezisten, prin adoptarea unor seciuni economice, a unor
scheme static adecvate i a unor tehnologii moderne de execuie, podurile cu grinzi
din beton pot deveni competitive n raport cu podurile metalice sau mixte.
Structura de rezisten a podurilor cu grinzi din beton este format, ca i
n cazul podurilor metalice, dintr-o reea de grinzi, compus din grinzile
principale dispuse longitudinal, antretoaze dispuse transversal, peste care se
toarn o plac de beton care susine calea i n consol, trotuarele.
Antretoazele i placa de beton formeaz mpreun platelajul cii.

Scheme n plan ale podurilor cu grinzi din beton

n cazul seciunilor deschise, reeaua de grinzi este alctuit din grinzile

principale i antretoaze , dar exist i reele mai complexe la care, pe lng grinzile
principale i antretoaze se dispun i grinzi longitudinale secundare . Numrul de
grinzi principale, dimensiunile acestora, distana dintre grinzi precum i grosimea
plcii de la partea superioar se stabilesc, ca i n cazul podurilor metalice, n
funcie de urmtorii parametri: deschiderea i limea podului, schema static
adoptat, nlimea de construcie i materialele utilizate (beton armat sau
precomprimat).

n prezent, pentru podurile cu grinzi prefabricate n Romnia se utilizeaz

grinzi cu deschideri de 15, 18, 21 i 24 m. Pentru realizarea unor deschideri mai
mari se utilizeaz suprastructuri simplu rezemate realizate cu grinzi de tip U i
plac de sprabetonare . Deschiderile pot ajunge n acest caz la 40 m. La aceste
tipuri de suprastructuri antretoazele lipsesc, repartiia transversal a ncrcrilor
ntre grinzi fcndu-se exclusiv prin intermediul plcii de suprabetonare.

Grinzile U au o rigiditate mai mare la torsiune i o capacitate portant

sporit i sunt realizate din beton precomprimat. Rolul predalei de la partea
superioar a grinzilor principale este de a forma un cofrag pe durata turnrii plcii
de suprabetonare. Utilizarea grinzilor prefabricate din beton precomprimat la
poduri asigur o rapiditate mai mare n execuie i conduce la realizarea unor
deschideri
superioare n comparaie cu podurile mai vechi, realizate din beton armat. n
comparaie cu podurile metalice ns, deschiderile acoperite sunt mult mai mici, iar
greutatea structurii de rezisten este mult mai mare.

Aproximarea costurilor pe toata durata de via

Avand in vedere siguranta traficului rutier se vor executa inspectii in fiecare saptamana,
lucrari de reparatii si reabilitare atunci cand este nevoie.
Principalele lucrri executate n baza proiectelor:

- Curarea, degajarea rosturilor i a zonelor de beton;

- Aplicarea de mortare special;
- Lucrri de protecie anticoroziv a suprafeelor de beton;
- Lucrri de sablarea, curare, injectare;

- Refacerea hidroizolaiilor;
- Refacerea parapeilor;
- Reabilitare cale pod i trotuare cu mixturi asfaltice;
Valoare estimativa a lucrarilor pe toata durata de viata a podului este de 5 milioane de
euro.

Vedere laterala

Vedere de sus

Seciune transversala