Capitolul 3.

INFRASTRUCTURA SI SUPRASTRUCTURA CAII DE RULARE

Din punct de vedere constructiv calea ferată este alcătuită din suprastructură și
infrastructură.
Din definintie, infrastructura reprezinta ansamblul elementelor care susțin partea
principală a unei construcții, care o fixează de teren și care transmite acestuia forțele la care
este supusa. Totodata dintr-un alt punct de vedere infrastructura defineste sistemul de relații
între elementele fundamentale ale unui macrosistem.
Pe de alta parte suprastructura reprezita totalitatea elementelor care formează partea utilă
a unei construcții.
Infrastructura și suprastructura sunt cele două elemente esențiale care definesc calea de
rulare. Principalele elemente constructive ale rețelei de cale ferată sunt traseul căii și
proiecțiile sale în plan vertical, dar și în plan transversal.

3.1 Elementele infrastructurii:

Infrastructura formată în general din terasamentul căii, a cărui suprafaţă superioară este
înclinată pentru a permite scurgerea apelor pluviale, peste care se găseşte stratul de repartiţie,
a cărui parte superioară, perfect plană, se numeşte platforma căii.
Terasamentul este format din straturi de pământ, nisip şi pietriş bine nivelate şi tasate după o
tehnologie specială.
 Terasamantele căii:
- rambleu- lucrare executată în scopul ridicării unui teren la
nivelul necesar sau al susținerii terasamentului unei căi ferate
sau al unei șosele deasupra nivelului terenului;
- debleu - săpătură făcută sub nivelul terenului natural pentru
executarea platformei unui drum ori a unei căi ferate.
 Lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, podețe).

3.2. Elementele suprastructurii căii ferate

Suprastructura căii ferate este alcătuită din:
 șine,
 traverse,
 material mărunt de cale
 prisma căii (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Alcătuirea suprastructurii căii ferate.

 De asemenea, în cadrul suprastructurii căii ferate sunt incluse aparatele de cale
(schimbătoare, bretele, traverse etc.).

3.2.1. Șina de cale ferată

Șinele constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt bare lungi,
laminate din oțeluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l servească.
Șinele susțin și ghidează roțile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de
vehicule pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse.
Șina de cale ferată este solicitată static și dinamic de forțe verticale și orizontale
(transversale și longitudinale) și este supusă permanent acțiunii factorilor externi. Forma și
dimensiunile șinei de cale ferată trebuie să asigure rezistență și stabilitate față de toate
solicitările, să fie economice și să prezinte o repartizare rațională a materialului. Forma
profilului transversal al șinei de cale ferată a evoluat în timp, ajungând la forma de dublu T,
considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezisten ei, stabilității,
ghidării materialului rulant, frecărilor care apar între șină și bandajul roților și al utilizării
raționale a materialului.

Acest tip de șină "cu talpă" este cunoscut sub denumirea de șină tip Vignole și este
adoptată și de căile ferate române. Șina tip Vignole este formată din trei părți (fig. 4.2):
 parte superioară, numită ciupercă, care conține cca 45 % din materialul șinei;
 parte inferioară, numită talpă, care conține cca 35 % din materialul șinei;
 parte intermediară, numită inima șinei, cu cca 20 % din material.

Fig. 4.2. Șina tip Vignole.

 Fig. Sina cu canal

Ciuperca șinei este delimitată de suprafața de rulare, fețele laterale ale ciupercii și umerii
ciupercii șinei.
Suprafa a de rulare este curbată pentru ca între bandajul roților și șină să existe un contact
optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie minime și să se elimine
inconvenientele care pot aparea din cauza diferențelor de conicitate a bandajelor, din cauza
uzurii șinei și bandajelor, din cauza diferenței de înclinare a șinei din montaj etc.

Inima șinei este cuprinsă între linia de intersecție a umerilor ciupercii șinei și linia de
intersecție a fețelor superioare ale tălpii șinei. În condițiile unor solicitări alternative, ea este
supusă la eforturi unitare importante de întindere și compresiune, precum și de încovoiere și
de forfecare. Racordările inimii cu ciuperca și cu talpa șinei sunt, de regulă, simetrice.

Talpa șinei asigură transmiterea sarcinilor asupra traverselor pe suprafețe suficient de

mari pentru a putea fi preluate de traverse, permite realizarea prinderii șinei de traversă cu
ajutorul materialului mărunt de cale și asigură stabilitatea șinei la răsucire. Rezultă că, talpa
șinei trebuie să fie suficient de lată, iar fața inferioară a tălpii este necesar să fie plană.

Pentru caracterizarea șinelor de cale ferată se folosesc mai multe elemente, dintre care
aici se rețin ca semnificative tipul și lungimea șinei.

Tipul șinei reprezintă masa unui metru din șina respectivă (de exemplu: șina tip 49
cântărește 49 kg/m). În țara noastră, pe rețeaua SNCFR, se folosesc următoarele tipuri de
șine:
 șine de tip ușor (tip 40 și 45);
 șine de tip mediu (tip 49 și 54);
 șine de tip greu (tip 60 și 65).
3.2.2 Traversele de cale ferată

Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate și
au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la șine și de a le transmite, micșorate
corespunzător, prismei căii. Traversele mai asigură, prin intermediul elementelor de prindere,
ecartamentul căii, legând șinele între ele și formând cu acestea cadrul șină - traversă. De
asemenea, traversele asigură, prin rezemarea și încastrarea lor elastică în prisma căii,
stabilitatea căii în plan vertical și în plan orizontal.

Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn, din beton armat sau din metal.
După locul de întrebuințare, traversele din lemn pot fi:
 traversele normale, utilizate pentru linii cu ecartament normal.
 traverse pentru căi ferate cu ecartament îngust;
 traverse pentru poduri, indiferent de ecartament
 traverse speciale, utilizate la aparatele de cale (schimbătoare, traversări, bretele).

Traversele din beton armat utilizate în ara noastră sunt monobloc cu secțiune variabilă.
Traversele din beton armat utilizate în prezent sunt realizate cu armătură pretensionată
(beton precomprimat). Forma lor a rezultat din condiții constructive și de rezistență.

Pentru șinele tip 40; 45; 49 și 54, la care plăcile metalice au o înclinare de 1:20, fețele
superioare ale blocheților traverselor din beton sunt sunt orizontale, iar pentru șinele tip 60 și
65, la care plăcile metalice sunt cu grosime constantă, fețele superioare ale blocheților au
înclinarea de 1:20.

Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar și, eventual, atunci când se urmărește
recuperarea lor.

3.2.3 Materialul mărunt de cale

Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării șinelor între ele și
prinderii șinelor de traverse, precum și unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării
căii și contra fugirii șinelor).
Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel:
 material mărunt laminat (eclise, plăci metalice, clești);
 material mărunt filetat (buloane verticale și orizontale, buloane la aparatele de
cale);
 material mărunt trefilat (tirfoane);
 alte materiale mărunte (inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii
șinelor).

Având în vedere marea varietate de tipuri de șine, traverse, prinderi etc. rezultă și o mare
diversitate a materialului mărunt de cale.
 Fig. Materialul marunt al sinei

Fig. sistem Easy last de montare a sinei pe traversa

3.2.4 Prisma căii

La calea ferată clasică traversele sunt înglobate într-un strat de piatră spartă (mai rar
pietriș ciuruit) numit prisma căii.
Principalele roluri ale prismei căii sunt următoarele:
 susținerea traverselor, preluarea sarcinilor de la acestea și transmiterea lor, prin
intermediul stratului de repartiție, terasamentelor, reduse corespunzător și cât mai
uniform;
 asigurarea stabilității căii în plan transversal și longitudinal;
 amortizarea șocurilor, a vibrațiilor și a tuturor eforturilor dinamice transmise de
materialul rulant, înainte de a fi predate platformei căii;
 drenarea căii și platformei căii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafață;
 micșorarea posibilităților de îngheța platformei căii;
 asigurarea acumulării deformațiilor căii într-un ritm mai lent.

La liniile curente, duble, cu sau fără joante, având distan a între axe de max. 4,20 m,
prisma căii este unică, iar în caz contrar se prevăd prisme ale căii separate.

Grosimea prismei căii sub talpa traversei, în dreptul șinei, la linii cu ecartament normal,
este de 0,20...0,25 m pentru traverse din lemn și de 0,25...0,30 m pentru traverse din beton, in
funcție de trafic și de destinația liniei. Pentru linii înguste grosimea prismei căii sub talpa
traversei din lemn este de 0,10 m.

3.3. Suprastructura căii de rulare a tramvaiului

Infrastructura căii de rulare este alcătuită din terasamente, lucrări de protejare şi/sau
consolidare ale terasamentelor, amenajări pentru colectarea, drenarea şi evacuarea apelor.
Infrastructura căilor de rulare înglobate în carosabil se dimensionează ţinând seama de
traficul rutier de pe artera respectivă.
La proiectarea căilor de rulare trebuie să se ţină seama de corelarea cu reţelele edilitare
(apă, canal, gaz, telefonie, tv cablu, etc.). Cota minimă a reţelelor subterane rezultă din
condiţia ca de la acestea până la faţa superioară a terasamentului să fie cel puţin 40 cm.

Suprastructura căii de rulare se poate realiza astfel:

 cu şină de tramvai, care permite înglobarea suprastructurii în partea carosabilă;

 cu şine pozate în longrine sau dale de beton, acestea permit înglobarea
suprastructurii în partea carosabilă;
 cu şine de cale ferată (tip 40 sau 49), aşezate de obicei pe traverse, când linia este
realizată pe platformă proprie.

În figurile 2.1...2.4 sunt prezentate câteva profiluri transversale tip, respectiv detalii de
fixare a şinei, prezentate în standardele românești și / sau utilizate la modernizarea liniilor de
tramvai din Timișoara, Cluj-Napoca, Iași, București.
 Fig Incadrarea sinei de tramvai in carosabil

Fig. Cale ferata dubla, inglobata in carosabil cu stalpi in ax

Fig. Profil transversal tip pentru incadrarea liniei in carosabil

 Fig. Panouri de beton armat cu sine de tramvai inglobate

Alegerea suprastructurii liniilor de tramvai depinde de:

 caracteristicile drumului (secțiune transversală, profil longitudinal, structură

rutieră);
 numărul si densitatea trecerilor la nivel;
 gospodăria subterană, terană și aeriană;
 geometria căii de rulare (racordări, supraînălțare etc.);
 considerente privind protecția mediului;
 asigurarea circulației vehiculelor speciale (pompieri, salvare);
 considerente de estetică urbană.

În decursul timpului au fost implementate o serie de sisteme de suprastructură pentru

liniile de tramvai înglobate în carosabil și anume:
 sistem clasic cu rezemare elastică;
 sistem rigid;
 sistem semirigid (semielastic);
 suprastructură cu traverse monobloc sau bibloc;
 sistem cu șine înglobate în placa de beton armat;
 sisteme moderne cu prindere elastică a șinei.

Totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi dotărilor care asigură transportul de călători pe un

traseu determinat se numeşte „linie de transport public”. Transportul public urban se poate
efectua cu autobuze, microbuze, metrou, metrou uşor, ramă electrică, troleibuze sau tramvaie.
Circulaţia tramvaielor se face pe o „cale de rulare” care este un sistem constructiv cu şine.
 Liniile de tramvai se pot clasifica după mai multe criterii, astfel:
1. după destinaţie şi funcţionalitate:
 linii curente;
 linii în depouri;
 linii de acces în depouri;
2. după ecartament:
 linii cu ecartament normal (1435 mm);
 linii cu ecartament îngust (1000 mm);
3. după numărul de fire de circulaţie:
 linii simple;
 linii duble;
4. după poziţia faţă de partea carosabilă a străzii:
 linii înglobate în partea carosabilă (în axa străzilor, pe o parte a părţii
carosabile sau lateral pe ambele părţi ale părţii carosabile);
 linii cu platformă proprie la nivel cu partea carosabilă (având poziţia faţă de
axastrăzii ca şi la punctul anterior);
 linii cu platformă proprie la nivel cu partea carosabilă a străzii, separate
numai prin linii continue de marcaj rutier;
 linii în afara părţii carosabile;
5. după tipul de şină:
 linii cu şină cu canal;
 linii cu şină tip CF aşezate pe traverse (din beton sau din lemn);
 linii cu şine pozate în longrine sau dale de beton.

3.4 Amplasarea statiilor

Frecventa opririlor intr-un transport de persoane de-a lungul unei linii, sau distanta dintre
punctele de sectionare ale liniei unde mijlocul de transport opreste pentru pasageri, afecteaza
atat durata calatoriei pasagerilor cat si eficienta operatiilor realizate. Prin urmare este
importanta planificarea cu atentie a opririlor si a regimului de oprire pentru orice linie.
Conceptele de baza pentru analiza opririlor din transportul de linie sunt:
Statiile: sunt locurile special amenajate pentru urcarea si coborarea pasagerilor in si din
mijloacele de transport. Includ opriri de-a lungul strazilor si statiilor. Depind de tipul
regimului de operare, opririle pot fi destinate cererii sau pot fi fixe.
Oprirea: evenimentul in care mijlocul de transport opreste pentru pasageri.
Regimul de oprire: reprezinta metoda de alegere a opririlor, determinarea locului unde
mijlocul de transport va efectua opririle, destinat pentru toate tipurile de opriri sau fie doar
pentru cele destinate fluxului de pasageri.
Cu privire la pasageri, principalul factor de influenta al selectiei opririlor si al regimului
de oprire pentru un transport de linie dat este durata calatoriei si a confortului pasagerilor,
acestea depind de raportul dintre durata de la acces pana la oprire si durata transportului.
Opririle frecvente fac timpul de acces respectiv distanta de acces, scurta, pe cand distanta mai
mare intre opriri conduc la viteze de operare mari pe linie. Spatierea optima pentru obtinerea
unei durate de transport cat mai scurte poate fi obtinuta din compromisul acestor doua
caracteristici.
Costurile operatorului (operare, investitii) scad prin cresterea spatiilor dintre punctele de
sectionare.
 Regimuri de oprire si opriri:
Din perspectiva practicilor de operare, sunt trei regimuri:
Oprire in functie de cerere: cand mijlocul de transport opreste la cererea calatorilor de la
bord sau celor de pe strada in orice loc.
Opriri „ in curs” : reprezinta practica de operare in care opririle sunt fixe, dar mijlocul de
transport opreste acolo unde pasagerii o cer.
Opriri fixe: este regimul in care mijloacele de transport opresc in toate punctele de oprire
(opriri sau statii) indiferent daca exista pasageri pentru urcare sau coborare.

Figura 2.12. prezinta schematic cele trei regimuri de oprire.

Cu cat numarul de pasageri de-a lungul liniei creste, crerea de opriri va rezulta un parcurs din
ce in ce mai lent si este necesar ca numarul de statii pentru urcarea si coborarea pasagerilor sa
fie limitat
Valori practice ale spatierii intre opriri:
Pentru transportul de suprafata, spatierea ar trebui sa fie realziata astfel: in medie nu mai
aproape de 300-500 m (300m pentru orase mici, iar 500 pentru orase mai mari). In cazul
opririlor fixe aceste valori rezulta distante de acces de 75-150m si o distanta maxima de mers
(pietonal) de 150-250m.

3.4.1. Obiective in planificarea realizarii statiilor

Majoritatea caracteristicilor liniei sunt influențate de numărul și localizarea stațiilor, iar
planificarea lor este una complexă ce include atât factori cantitativi, cât și factori calitativi.
Nu este posibilă dezvoltarea unei metodologii pur cantitative pentru determinarea localizării
optime a stațiilor. Principalele obiective în planificarea localizării stațiilor sunt:
 Să deservească centre, puncte de activitate și de transfer între alte linii
 Să înregistreze cel mai mic timp de acces pentru călători
 Să asigure o bună acoperire a ariei
 Să atragă un număr maxim de pasageri
 Să înregistreze costuri minime de investiții și de exploatare.
Durata călătoriei pasagerilor

În cele mai multe cazuri minimizarea duratei călătoriei este principalul obiectiv,
întrucât reprezintă o componentă esențială a dizutilității resimțite de utilizatorii unei linii de
transport public. În plus, durata călătoriei este factorul care influențează alegerea unui mod de
transport în defavoarea altuia. Durata călătoriei pasagerilor pe o linie de transport public este
formată din două componente: durata de acces în stație(care include și durata de așteptare a
mijlocului de transport) și durata propriu-zisă a călătoriei. Numărul și localizarea stațiilor de
pe o linie influențează aceste două componente. Numărul de stații de pe o linie cu o distanță
dată între acestea este analizată prin intermediul densității stațiilor, g, definită ca numărul de
stații de pe un kilometru.

Zona de acoperire

Maximizarea zonei de acoperire este un alt țel pentru determinarea localizării și a

numărului de stații, întrucât utilizarea rețelei constă în posibilitatea pasagerilor de a ajunge la
stația respectivă. Zona de acoperire este un rezultat direct al densității stațiilor. Pentru
determinarea localizarii și a numărului de stații se pleacă de la două ipoteze: stațiile pot fi
amplasate oriunde de-a lungul liniei, iar indivizii pot să ajungă la statie în linie dreaptă.
Aceasta face ca zona de acoperire a unei stații să fie o suprafața circulară cu raza fiind
distanța maximă de mers pe jos, r.

Atragerea pasagerilor
Elementul de bază al atragerii pasagerilor care este puternic influențată de densitatea
stațiilor este viteza de operare. Viteza de operare pentru un set dat de stații poate fi calculată
prin intermediul unor modele matematice sau prin simulare computerizată. Totuși, media
generală pentru o linie sau pentru o rețea nu este suficientă pentru scopurile planificării de
când vitezele de operare pe diferite distanțe variază. Împărțirea modală a călătoriilor prin
perechi origine-destinație este afectată de viteza de operare de pe linia care deservește acea
pereche. Prin urmare, în plus fața de viteza medie pe intreaga linie, viteza de operare trebuie
calculată pentru fiecare distanța în parte. Această analiză permite evaluarea adaptarii vitezei
pe fiecare distanță în funcție de condițiile fizice ale drumului.

Costul stațiilor
Fiecare stație implică un anumit cost de investiții(pentru construcție), dar și costuri de
operare(pentru utilizarea stațiilor, mentenanță). Pentru condiții locale egale, investiția pentru
fiecare stație este constantă atunci când stațiile sunt depărtate, însă scade ușor atunci când
distanțele dintre stații sunt scurte astfel încât trenul să nu poată atinge viteza maximă, întrucât
durata și consumul de energie pentru fiecare oprire sunt reduse.
Obiective locale
Obiectivele anterior prezentate sunt esențiale în planificarea proiectării unei linii. Pe
lângă acestea se adaugă variate obiective locale, condiții fizice sau alți factori care
influențează amplasarea stațiilor. Astfel, cele mai importante localizări în care se vor amplasa
stațiile sunt de obicei impuse de alte terminale de transport, centre mari de activitate, zone
pietonale, complexe de birouri, campusuri, intersecții cu alte artere importante. Prin urmare,
localizarea celor mai importante stații este puternic influențată sau determinată de factori
locali. În general, durata călătoriei, viteza, costul generalizat domină determinarea stațiilor
intermediare în arii cu activitate uniformă. Astfel, analizele sunt realizate deseori pe segmente
individuale decât pe întreaga linie.

Optimizarea obiectivelor

Unele obiective se suprapun parțial(durata minimă a călătoriei și viteza maximă de

operare) în timp ce alte obiective se găsesc în conflict(acoperirea maximă a ariei și costuri
minime), soluția optimă nu poate să satisfacă în mod egal aceste obiective. Toate trebuiesc
analizate împreună cu obiectivele locale. Integrarea obiectivelor este suprinsă în figura
următoare.
 Curba dizutilității totale are o formă convexă cu un punct de minim care reprezintă
densitatea optimă totală pentru toate obiectivele.

3.5. Amplasarea statiilor in zona de referinta

Pentru amplasarea stațiilor necesare urcarii si coborarii calatorilor pentru noua linie de
tramvai au fost amplasate pe harta de referinta ținând cont de coordonatele centroizilor de
zonă corespunzători formalizării sistemului de transport și a sistemului de activități (in
functie de raza lor de activitate), de principalele puncte generatoare și atrăgătoare de
mobilitate din zonă, dar și de infrastructura rutieră existentă.
Astfel, stațiile sunt amplasate conform hărții de mai jos.

Fig. Zonele de influenta ale centroizilor zonelor de activitati

 Fig. Amplasarea statiilor pe harta de referinta
Cu linie rosie este marcat traseul liniei de tramvai

Se regasesc astfel 20 de statii de-a lungul noului traseu de line de tramvai cu o lungime de
11.7 km