Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr.

2. Construcția căii de rulare

Calea de rulare este alcătuită din suprastructură și infrastructură. Infrastructura are rolul de
a asigura o bază solidă și stabilă pentru elementele suprastructurii, preluând toate sarcinile
și suprasarcinile introduse de vehicul asupra căii de rulare.
Din punct de vedere al secțiuni transversale, infrastructura unei cai ferate feroviare
este alcătuită din (figura 1): platforma căii (3), stratul de repartiție (2) și corpul
terasamentului (1).
Continuitatea platformei căii este asigurată prin lucrări de terasamente, lucrări de
consolidare și protejare, amenajări destinate colectării apelor de suprafață, lucrări de artă
(poduri, podețe, tuneluri, etc). Stratul de repartiție asigură scurgerea apelor (are o grosime
de 0,15m) fiind realizat din pietriș neciuruit așezat pe un pat de nisip.

Fig. 1. Profilul în plan vertical - transversal al căii ferate.

1 – terasamentul căii; 2 – stratul de repartiție; 3 – platforma căii; 4 – prisma de balast;
5 – traversă; 6 - șine.

Pentru a se asigura cota de proiectare a platformei căii a fost necesar realizarea

terasamentului. Acestea, trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, sistem de
protecție și de consolidare care să asigure stabilitatea și menținerea în stare uscată.
Infrastructura căii pentru vehicule urbane este formată din platforma de pământ şi
lucrările de artă (la tramvaie şi căile de suprafaţă la metrou) sau radierul (la tunelele de
metrou) iar suprastructura este alcătuită din patul de balast şi cadrul format din traverse
şi şine (la metrou şi la liniile de tramvai puse pe platformă proprie – tip CF sau la
montaj îngropat în carosabil, pe traverse), sau dalele masive prefabricate din beton
armat, prevăzute cu canal pentru montarea şinei, materialul mărunt de cale, încrucişările,
schimbătoarele de cale, trecerile de nivel.
Calea de rulare pentru vehicule feroviare este caracterizată din punct de vedere
constructiv de profilul în plan longitudinal și profilul în plan vertical al acesteia. Profilul
longitudinal [3], în cazul căilor ferate reprezintă numai profilul platformei căii, este dat de
intersecția dintre suprafața generată de o verticală care parcurge axul căii, cu suprafața

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

terenului natural și cu suprafața platformei căii. Un element esențial ce caracterizează

profilul în plan longitudinal al profilului este declivitatea liniei, care se definește ca fiind
raportul dintre diferența de nivel dintre două puncte considerate și distanța dintre acestea
fiind exprimate în mm/m sau N/kN.
Declivitatea poate fi (figura 2):
- rampă atunci când vehiculul feroviar trebuie să urce această declivitate (în figura 2
zona AB cu urcarea de la A către B),
- pantă atunci când vehiculul feroviar trebuie să coboare această declivitate (în figura 2
zona CD cu coborâre de la C către D),
- palier este atunci când valoarea declivității este zero, deci vehiculul feroviar nu urcă
și nici nu coboară declivitatea (în figura 2 zona BC).

Fig. 2. Profilul în plan vertical - longitudinal al căii ferate.

Profilul liniei în planul longitudinal este alcătuit dintr-o succesiune de curbe și linii
drepte. Porțiunea de cale dreaptă cuprinsă între două curbe poartă denumirea de
aliniament. În exploatare, dar mai ales în perioada de testare a vehiculelor feroviare
anterior omologării acestora se pune problema demarării și circulației vehiculului pe rampa
caracteristică cu viteza maximă admisă pe acel sector și problema frânării cu imobilizarea
vehiculului pe panta caracteristică.
Șina de cale ferată, constituie elementul principal al căii ferate și este laminată din
oțel special, având profilul unui dublu T. Prin intermediul acesteia se asigură susținerea și
ghidarea vehiculelor feroviare. Îmbinarea longitudinală a șinelor de cale ferată se poate
face cu buloane și eclise – cunoscut și sub denumirea de joantă sau prin sudură.
Șinele trebuie să ofere roților aflate în mers o suprafață de rulare netedă, neîntreruptă,
să asigure ghidarea laterală necesară și o bună calitate de rulare a vehiculelor.
Șina cu talpă lată este utilizată la calea de rulare din 1832 (introdusă de americanul
Stevens) fiind alcătuită din: ciuperca șinei – partea superioară care intră în contact cu roata
vehiculului, partea inferioară care sprijină pe travesă purtând denumirea de talpă, legătura
dintre cele două fiind asigurată de inima șinei.

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

Fig. 3. Profilul transvrsal al unei șine de cale ferată.

Traversa reprezintă elementul component al suprastructurii căii ferate care se

montează între stratul de balast și șină, având rolul de a susține ;i fixa șina și în principal de
a menține distanța dintre cele două șine ce formează calea de rulare fără a permite
modificări în timp. Cu alte cuvinte menținerea ecartamentului căii depinde de calitatea
traverselor și de materialul din care acestea sunt fabricate.
Traversele din beton armat au masa mult mai mare decât cele din lemn (de 2 – 3 ori
mai mare), durata de viață a acestora este mult mai mare și prezintă avantajul unei metode
de confecționare simplă și standardizată.
Ca dezavantaj se poate menționa reducerea elasticității comparativ cu traversele din
lemn, prezentând un efect de pompaj pentru solurile slabe, deteriorarea definitivă în caz de
impact la deraierea vehiculului și obligativitatea schimbării cu altă traversă nouă,
încărcările dinamice și eforturile introduse în prisma de balast pot fi cu 25% mai mari decât
în cazul precedent. Un alt dezavantaj este acela de apariție a fisurilor și mai ales a
crăpăturilor pe mijlocul traversei, fapt care conduce la mărirea a ecartamentului și
obligativitatea schimbării traverselor.
Există două tipuri mari constructive de traverse din beton armat [5]:
- traversa bibloc: care este construită din două blocuri de beton armat conectate printr-
o țeavă sau tijă. Până în aproximativ 1990, căile ferate olandeze foloseau traversa de beton
UIC 54, prezentată în figura 4 cu sisteme de prindere DE. Blocurile sunt conectate prin
intermediul unei țevi sintetice umplute cu beton armat. Suprafața superioară a blocului are
o înclinație de 1:40 care corespunde cu înclinația șinei. Greutatea este de aproximativ 210
kg.
- traversele monobloc: au forma unei grinzi din beton având aproximativ aceleași
dimensiuni ca și traversele de lemn. Căile ferate utilizează acest tip de traversă la liniile noi
și la reînnoiri deoarece se consideră că rezistă la încărcările mari și intense mai bine decât

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

traversa bibloc. Un exemplu de traversă monobloc pretensionată este prezentată în figura 5,

șina fiind fixate prin intermediul prinderilor de tip Vossloh.

Fig. 4. Traverse din beton de tip bibloc [5].

Fig. 5. Traversă din beton monobloc pretensionată [5].

Fig. 6. Traversă din beton monobloc pretensionată.

Pentru exemplificarea modului de fixare a șinei de traversă, în figura 7 se prezintă

prinderea indirecta (specifica tipurilor de șină 49; 54; 60), cu materialul de cale necesar.

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

Fig. 7. Montajul șinei de cale ferată pe traversa din beton [4].

Ecartamentul căii (notat în literatura de specialitate cu E) se definește ca fiind

distanța măsurată între două puncte de pe flancurile interioare ale șinelor aflate la o
anumită cotă sub nivelul căii (cota h), adică sub planul tangent la suprafața de rulare ale
celor două șine [1, 2]. Cota h pentru ecartament normal și larg a fost stabilită la valoarea h
= 14 mm, iar pentru cel îngust este h = 10 mm.

Fig. 8. Definirea ecartamentului normal [2].

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

Ecartamentul căii ferate în România este E = 1435 mm, fiind utilizat și la calea de
rulare a tramvaiului în București. Există în România cale de tramvai cu ecartament îngust
de 1000 mm, dar și cale ferată, de regulă pentru linii ferate industriale cu ecartament de
760 mm. Pentru linia de metrou din București ecartamentul are valoarea de 1433 mm.
La vehiculele pentru transport urban, și mai precis la tramvaie, cale de rulare are un
terasament special astfel încât pe anumite zone calea de rulare și șoseaua să poată fi
utilizată de ambele tipuri de vehicule: autovehicule și tramvaie.
La vehicule pentru transport urban (tramvaie) se utilizează șine tip cale ferată
(numite șine tip CF) – tip 40 și 49 și șine cu canal. Aceste din urmă pot fi:
- utilizată în aliniament, caz în care peretele mai îngust al canalului (numit țel) are
aceiași înălțime cu peretele gros,
- utilizată în curbe, caz în care țelul este mai înalt decât peretele gros.
Peretele gros se consideră zona de rulare a roții pe ciuperca șinei. Țelul are rolul de a
ghida roțile. În funcție de masa raportată pe metru liniar, șinele cu canal sunt de mai multe
categorii printre care se precizează: Tv 60 – cu masa de 60,14 kg/m și Tv 65 cu masa de
64,80 kg/m. Montajul șinelor pe traverse poate fi îngropat sau aparent – caz în care
vehiculele rutiere nu pot intra pe zona destinată tramvaiului.

a)

b)
Fig. 9. Montajul șinei în canalul dalei prefabricate din beton armat.
a) schema de montaj, b) montajul șinei în dala de beton

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

1 - șină, 2 – dală din beton armat prefabricat, 3 – profil din oțel, 4 – garnituri din cauciuc
montate presat pentru fixarea șinei, 5 – covor de cauciuc.

Montajul îngropat se poate face fie pe traverse (de lemn sau beton), fie pe dale
masive prefabricate din beton prevăzute cu canal pentru montarea șinei. La acest montaj se
utilizează șină cu canal. Aceasta se montează în canalul dalei de beton, pe o garnitură din
cauciuc așezată pe suprafața canalului. Între pereții laterali ai canalului și șina se montează
prin presare câte o garnitură din cauciuc masiv de o parte și de alta a șinei.

Fig. 10. Șină tramvai CF 49E1[12]. Fig. 11. Șină tramvai 62R2 [12].

Fig. 12. Șină tramvai 67R1 [12]. Fig. 13. Șină tramvai 61R1 [12].

Montajul pe dale de beton se utilizează la calea în aliniament. Cele două șine sunt
fixate pe o grindă ce poartă denumirea de traversă prin diferite tipuri de prinderi și cu o
înclinație către interiorul căii de 1:20. Înclinarea este necesară pentru evitarea răsturnării
sub efectul forțelor transversale de ghidare.
Montajul pe dale de beton se poate utiliza numai pentru cale în aliniament, în
curbe fiind utilizat montajul îngropat pe traverse din lemn sau beton, fiind utilizată şină cu
canal, cu ţetul mai înalt decât suprafaţa de rulare a roţii.

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

Macazul este aparat de cale având un mecanism care permite continuarea drumului
fie pe direcţia “înainte” (pe directă), fie la dreapta sau la stânga (în abatere), când calea de
rulare se continuă pe două direcţii diferite.
După funcţia pe care o îndeplinesc, macazele pentru liniile de tramvai pot fi:
- cu funcţie dublă, care permit atât intrarea, cât şi ieşirea din linia curentă, care pot fi
spre dreapta sau spre stânga;
- cu funcţie unică, acestea permiţând numai ieşirea dintr-o linie curentă.
La macazul simplu (vezi fig. 13, a), cele două linii sunt despărţite prin acţionarea
unui segment de şină, tip pană, numit “limba macazului”, care are vârful îndreptat în sens
invers sensului de mers al tramvaiului. Limba macazului este mobilă, este montată pe nişte
sănii metalice şi este acţionată printr-un ssistem de pârghii.
Macazul cu funcţie unică (vezi fig. 13, b), destinat numai ieşirii dintr-o linie curentă,
au limba macazului elastică, fixată la bază şi liberă la vârf şi nu au mecanism de acţionare.
Macazurile pot fi cu acţionare manuală (cu ajutorul unei răngi care se fixează într-un
orificiu oval al dispozitivului mecanismului; ranga se rabate către direcţia inversă celei
dorite de mers), sau cu acţionare electrică, care se face cu ajutorul unui electromagnet de
putere, montat sub partea carosabilă într-un compartiment special. Comanda de
acţionare a electromagnetului se dă de tramvaiul care urmează sa-şi modifice direcţia de
mers, prin trecerea cu viteză redusă şi acţionarea controlerului pe contactele 1, 2 sau 3 de
mers,înainte cu vâţiva metri de a trece cu pantograful pe sub patina de acţionare a
macazului, montată în reţeaua aeriană, paralel cu firul de contact.

limba de macaz

mecanism
acţionare

a
b

Fig. 13. Macaz pentru tramvai.

Elementele componente ale unei căii pentru metrou, conform celor prezentate de Gh.
Turbuț în „Sisteme de transport” sunt: tunelul liniei curente, tunelul salonului sau a
peroanelor ce alcătuiesc o stație de metrou, tunelurile de acces ale materialului rulant
(REM – rama electrică de metrou) la stațiile de întreținere și reparații, tunelurile de acces
ale publicului călător (realizează legătura dintre suprateran și subteran), calea de rulare,

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

sistemul de alimentare cu energie electrică a REM, sistemul de alimentare a restului

instalațiilor, sistemul de ventilație și sistemul de pompare a apelor subterane.

Fig. 14. Tunel pentru metrou.

Fig. 15. Stație pentru metrou.

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun
Sisteme durabile pentru transport urban pe șine Curs nr. 2

Analizând secțiunea transversală a unui tunel pentru metrou prezentă în figura 15

pentru o stație cu salon central se pot evidenția următoarele elemente:
- tunelul căii curente 1 și tunelul salonului central 2 care sunt căptușite cu tuburi compuse
din elemente de beton armat precomprimat,
- planșeele 3,
- platforma căii 4,
- calea de rulare 5,
- conducte și cabluri 6,
- ziduri verticale pentru susținerea planșeelor și pentru separarea canalelor de ventilație 7.

Ș.l.dr.ing. C. Crăciun