CURS 2 ELEMENTE CARACTERISTICE ALE DRUMULUI 2.1.

Infrastructura i suprastructura drumului Scoara terestr prezint n majoritatea cazurilor o suprafa neregulat, avnd dealuri i muni cu pante pronunate i nlimi mari, ape de suprafa i subterane, precum i o oarecare sensibilitate la aciunea agenilor exteriori: ap, vnt, umiditate, soare, nghe, dezghe etc. Pentru nlturarea acestor neajunsuri, constructorul de ci de comunicaie terestre este nevoit s fac o serie de lucrri: sap tranee sau tuneluri, execut umpluturi i viaducte, construiete poduri, anuri, drenuri, ziduri de sprijin, asanri, evit sau consolideaz zonele critice sau nesigure. Totalitatea acestor lucrri menite s nving dificultile impuse de relief formeaz infrastructura (I) drumului (fig. 2.1). Terasamentele cuprind totalitatea lucrrilor de pmnt (spturi, umpluturi, transporturi) executate n vederea realizrii rambleurilor (umpluturilor) i debleurilor (spturilor) din infrastructura cii de comunicaie.

Fig. 2.1 Seciune transversal de drum Totalitatea lucrrilor executate cu scopul de a uura circulaia prin reducerea rezistenelor datorite frecrilor (rezistena de rulare, rostogolire etc.) dintre vehicul i suprafaa de rulare formeaz suprastructura cii (S), (fig. 2.1) 2.2. Elemente caracteristice n plan Axa drumului este proiecia pe un plan orizontal a liniei generate de intersecia dintre suprafaa platformei cii i suprafaa generat de deplasarea n lungul cii a verticalei MN (fig. 2.1), urmrind n permanen mijlocul prii carosabile, considerat fr supralrgire i supranlare n curb. Traseul drumului este proiecia pe un plan orizontal a liniei generate de intersecia dintre suprafaa terenului natural i suprafaa generat de deplasarea verticalei MN n lungul cii (fig. 2.1), urmrind n permanen mijlocul prii carosabile, fr supralrgire i supranlare n curb.

Fig. 2.2. Traseu n plan. Aliniamentele sunt poriunile drumului situate n linie dreapt. Curbele sunt racordri n plan i constau n introducerea ntre dou aliniamente succesive a unor curbe geometrice.

2.3. Elemente caracteristice n profil longitudinal Profilul longitudinal al unui drum este proiecia desfurat pe un plan vertical a interseciei dintre suprafaa generat de verticala MN (fig. 2.1) deplasat n lungul cii prin mijlocul prii carosabile, fr supralrgire i supranlare n curb, cu suprafaa terenului natural i cu suprafaa prii carosabile (fig. 2.3).

Fig. 2.3. Profil longitudinal de drum. Proiecia desfurat pe acelai plan a axei drumului definete profilul longitudinal al drumului sau linia proiectului (denumirea consacrat fiind linia roie). Sectoarele orizontale din profilul longitudinal ale drumului se numesc paliere, iar cele nclinate rampe, dac se urc n sensul de mers, i pante dac se coboar n sensul de mers. nclinarea liniei proiectate (liniei roie) fa de orizontal se msoar prin tangenta trigonometric a unghiului pe care l face aceast linie cu orizontala (fig. 2.4) i se numete declivitate (d):

Fig. 2.4. Reprezentarea declivitii.

d = tg = n care:

h L

[-]

(2.1)

h - este diferena de nivel dintre dou puncte oarecare, n m; L - distana pe orizontal dintre aceste puncte, n m In mod obinuit declivitatea se exprim la drumuri n procente (%) se obine nmulind raportul din relaia 2.1 cu 100. d=

h 100 L

[%]

(2.2)

Distana dintre dou schimbri consecutive de declivitate se numete pas de proiectare. Racordarea vertical const n introducerea ntre dou decliviti consecutive a unei curbe de racordare (arc de cerc sau arc de curb progresiv) la cele dou decliviti. Dup poziia centrului curbei fa de linia proiectului se deosebesc racordri convexe i racordri concave.

2.4. Elemente caracteristice n profil transversal Profilul transversal al drumului este seciunea vertical normal pe axa cii ntr-un punct oarecare al traseului. Profilul transversal poate fi: de rambleu, de debleu sau mixt. Rambleul este o umplutur de pmnt sau alte materiale locale, executat dup anumite tehnologii, constructive, avnd forme regulate i destinata s susin suprastructura unei ci de comunicaie (fig. 2.5) Debleul este o sptura avnd forme regulate, executat pentru realizarea platformei unei ci de comunicaie sub nivelul terenului natural (fig. 2.6)

Fig. 2.5. Profil transversal de rambleu.

Fig. 2.6. Profil transversal de debleu - platforma drumului este suprafaa care cuprinde partea carosabil i acostamentele, sau dup caz, trotuare, piste pentru cicliti, locuri de parcare, staii pentru transportul n comun etc.; - partea carosabil este suprafaa din platforma drumului destinat pentru circulaia vehiculelor.

Fig. 2.7. Profil transversal de drum. - acostamentele sunt fiile laterale situate ntre marginile prii carosabile i cele ale platformei drumului. Suprafeele consolidate din acostament, de lng partea carosabil, se numesc benzi de ncadrare. - taluzurile sunt suprafee nclinate ale terasamentelor sau terenului natural care mrginesc lateral un rambleu sau un debleu. - anurile i rigolele sunt canale deschise cu seciune trapezoidal, respectiv triunghiular, destinate colectrii i ndeprtrii apelor de suprafa de pe platforma cii de comunicaie sau de pe taluzuri. - banchetele (la drumuri) sunt suprafee orizontale sau aproape orizontale ale profilului transversal, amenajate la baza taluzurilor de debleu, cu scopul protejrii anurilor sau rigolelor mpotriva eventualelor cderi de bulgri de pmnt sau materiale pietroase de pe taluzuri. - ampriza este fia de teren ocupat de elementele constructive ale cii de comunicaie terestre, n seciune transversal, msurat n proiecie orizontal, - zonele laterale (de siguran) sunt fii de teren, de o parte i de alta a amprizei, destinate pentru plantaii, semnalizare etc. n afar de datele privind profilul transversal al cii de comunicaie, mai exist o serie de elemente privind

spaiul (conturul) pe care l pot ocupa vehiculele, precum i distanele pn la construciile i instalaiile nvecinate. Apare astfel noiunea de gabarit, care reprezint conturul poligonal prin care se marcheaz limitele maxime admise n seciunea transversal pentru a asigura spaiul liber de trecere a vehiculelor i condiiile de siguran a circulaiei (fig. 2.8.).

Fig. 2.8. Gabarit de liber trecere la drumuri. Gabaritul de liber trecere reprezint conturul geometric transversal limit n plan vertical, perpendicular pe axa longitudinal a cii, n interiorul cruia nu este admis ptrunderea de elemente ale construciilor (poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele etc.). 2.5. Aliniamente i curbe Circulaia vehiculelor n zona vrfurilor de unghi este posibil prin introducerea. ntre cele dou aliniamente succesive, a unor curbe de racordare prin intermediul crora se evit schimbarea brusc a direciei de mers. Racordarea aliniamentelor poate fi fcut prin curbe interioare (cazul obinuit, fig. 2.9.a) sau curbe exterioare (serpentine, fig. 2.9.b). Serpentinele se folosesc n terenuri accidentate, cnd unghiul de intersecie a aliniamentelor este mic (sub 40g) i folosirea curbelor interioare ar conduce la raze mici sau la scurtarea traseului, deci la mrirea declivitii. In cazuri izolate, atunci cnd unghiul dintre aliniamente este apropiat de 200 g (fig. 2.9.a), se renun la racordarea aliniamentelor, traseul prezentnd aa - numite frnturi.

Fig. 2.9. Tipuri de racordri n plan. Se recomand ca lungimea unei curbe circulare, socotit ntre punctele de tangen, s fie cel puin egal cu spaiul parcurs de vehicul n 5 s. adic 1,4 V. Principalele avantaje pe care le prezint curbele sunt urmtoarele: - fac posibil circulaia ntre dou aliniamente succesive; - nscriu firesc i comod drumul n relieful regiunii;

- evit lucrrile mari de terasamente i lucrrile de art costisitoare i deci reduc preul de cost al drumului; - evit jenarea conductorilor de vehicule n timpul nopii de ctre farurile vehiculelor care circul n sens opus; - menin atenia ncordat a utilizatorilor datorit manevrelor necesare (se evit astfel monotonia caracteristic aliniamentelor lungi). Curbele au urmtoarele dezavantaje: - lungesc axa drumului (fa de linia dreapt care unete dou puncte date); - conduc la scderea vitezei de circulaie; - micoreaz confortul i sigurana circulaiei, mai ales la viteze mari (apare acceleraia transversal ca efect al forei centrifuge, care conduce la o circulaie incomod, favorizeaz derapajul i chiar rsturnarea); - micoreaz vizibilitatea n terenuri acoperite (pduri, zone construite etc.) i n debleuri, producnd scderea siguranei circulaiei; - necesit lucrri de amenajare n plan i spaiu (supralrgiri i supranlri) i deci sporesc costul total; , - necesit sporirea forei de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce se opun micrii vehiculului n curb, cu efect asupra sporirii consumului de combustibil (10...40%); - conduc la creterea uzurii cauciucurilor, care, n curbe cu raze mici, poate ajunge la 100 %. O parte a inconvenientelor menionate anterior pot fi cel puin reduse prin: - folosirea unor curbe cu raz ct mai mare; - introducerea curbelor progresive ntre aliniamente i curba central (principal) arc de cerc. Curbele progresive, ca urmare a razei lor variabile, permit introducerea progresiv a forei centrifuge; - supralrgirea prii carosabile; - asigurarea vizibilitii prin lucrri speciale; - micorarea declivitilor n profil longitudinal pe sectoarele n curb; - supranlarea profilului transversal n curb, adic executarea cii cu o nclinare unic, spre interiorul curbei. Curbele amenajate cu pant transversal unic spre interior, pentru combaterea derapajului, se numesc viraje. 2.5.1. Curbe circulare Cea mai simpl racordare a dou aliniamente este curba interioar cu arc de cerc de raz R, tangent la cele dou aliniamente n punctele Ti si Te (fig. 2.10. a). Razele minime ale curbelor circulare n care se pot nscrie vehiculele (Rmin): - autoturisme: Rmin = 6... 12 m; - autocamioane: Rmin = 10... 15 m; - autobuze: Rmin = 15... 20 m; - locomotive Diesel si electrice: Rmin = 90...160 m;. Autovehiculele, se pot nscrie n curbe datorit posibilitii de nclinare a roilor din fa (1 - roi directoare din fig. 2.10) fa de osie.

Fig. 2.10. nscrierea autovehiculului n curb. Viteza de proiectare (V) este viteza maxim cu care un autoturism n perfect stare tehnic, condus de un utilizator apt fizic i psihic, poate s circule in deplin siguran i confort, pe sectoarele cele mai dificile ale traseului

(n care se suprapun elementele limit: raze minime n plan, decliviti maxime etc), care se gsesc n condiii normale de exploatare (stare de vizibilitate bun, fr zpad sau polei etc). Raza minim (Rm) este valoarea minun acceptat ca raz pentru racordarea a dou aliniamente consecutive, pentru o anumit vitez de proiectare. Tabelul 2.1 Raza caracteristic, n m Raza minim (Rm) Raza curent (Rc) Raza recomandabil (Rr) 100 450 1 000 1 600 Viteza de proiectare (V), n km/h: 80 60 50 40 240 125 95 60 620 380 270 170 1 000 575 400 250 30 35 90 150 25 25 70 100

Raza curent (Rc) este raza minim, pentru o anumit vitez de proiectare. pentru care se accept racordarea a dou aliniamente consecutive cu arc de cerc, fr utilizarea unei curbe progresive. Raza recomandabil (Rr) este raza minim, funcie de viteza de proiectare. pentru care racordarea a dou aliniamente consecutive se poate face cu arc de cerc, acceptndu-se circulaia pe deverul negativ. Deverul este panta transversal a prii carosabile, de valoare p (n %), necesar pentru scurgerea apelor. n curbe deverul se caracterizeaz n raport cu sensul nclinm fa de centrul curbei, adic: deverul este pozitiv cnd panta transversal a cii este ndreptat spre interiorul curbei, opunndu-se tendinei de derapare, i este negativ cnd panta transversal este ndreptat spre exteriorul curbei (nefavorabil prelurii forei centrifuge). 2.5.2. Elementele principale ale curbelor circulare Curbele circulare interioare se caracterizeaz prin urmtoarele elemente principale (fig. 2.11): - unghiul () dintre aliniamentele ce se racordeaz. Unghiul rezult din msurtori directe pe teren sau prin trasarea pe hart. Acesta este suplimentar unghiului la centru (numit i unghi de ntoarcere) sau unghi exterior aliniamentelor;

Fig. 2.11. Elementele racordrii circulare. - raza curbei (R) se alege sau se determin din condiii impuse de situaia concret din teren. Cu ct valoarea razei racordrii este mai mare (la o anumit vitez de proiectare), cu att condiiile de siguran i confort sunt mai bune; tangenta (T) adic distana dintre punctul de tangen cu aliniamentul (Ti sau Te) i vrful de unghi V. Tangenta se calculeaz cu relaia urmtoare: T = R tg

=R 2

ctg

[m]

(2.3.)

- lungimea arcului de racordare (C) cuprins ntre punctele de intrare n curb (Ti), respectiv de ieire din curb (Te),

- bisectoarea (B) cuprins ntre vrful de unghi V i mijlocul arcului T iTe (punctul M) pe direcia bisectoarei unghiului . lungimea corzii ( Ti Te ). coordonatele mijlocului curbei (adic ale punctului M) ntr-un sistem de axe rectangulare cu originea n T i, respectiv Te (abscisa pe direcia tangentei i ordonata pe direcia razei). Pichetarea pe teren a unei racordri cu arc de cerc necesit urmtoarele operaii: msurarea direct sau determinarea indirect (prin msurtori auxiliare i calcule) a unghiului ; aflarea poziiei punctelor Ti i Te; marcarea poziiei cretetului (mijlocului curbei TiTe), numit i bisectoare (notat pe plane cu M sau B), determinarea tangentei auxiliare (punctele D si E, deci a segmentelor pichetarea punctelor intermediare pe curb. 2.6. SUPRANLAREA N CURB Pierderea stabilitii autovehiculului sub aciunea forei centrifuge se poate face prin derapaj (deplasarea lateral a vehiculului spre exteriorul curbei) sau prin rsturnarea acestuia spre exteriorul curbei. Supranlarea maxim a prii carosabile se obine pentru curbele proiectate cu raza minim (R m) pentru o anumit vitez de proiectare (V) i are valoarea de 7 %. Se va considera pentru nceput c partea carosabil a drumului n profil transversal este orizontal. Pentru acest caz asupra vehiculului acioneaz urmtoarele fore (fig. 2.12.): - fora centrifug (Fc) aplicat n centrul de greutate al vehiculului, care poate produce derapajul sau rsturnarea mijlocului de transport. Fora centrifug pentru un vehicul de mas m (n kg), care parcurge o curb de raz R (n m) cu viteza v (n m/s), respectiv V (n km/h) are expresia:
2 m v2 G V G V 2 Fc = = = g 13R R 127 R

Ti D

Te E );

[N]

(2.4.)

Fig. 2.12. Stabilitatea vehiculelor n curb n ipoteza prii carosabile orizontale. - fora de frecare (F) la contactul dintre pneuri i suprafaa mbrcmintei rutiere (F = F1+ F2), unde F1 i F2 reprezint reaciunile transversale aferente roilor de pe o parte a vehiculului. Fora de frecare este direct proporional cu greutatea vehiculului (G) i cu coeficientul de frecare (f) dintre pneuri i suprafaa de rulare. Pentru situaiile susmenionate derapajul nu se produce dac este ndeplinit urmtoarea condiie: F Fc; deci dac : Gf (2.5.) respectiv :f

G V 2 ; 127 R

V2 127 R

(2.6.)

n care: f - este coeficientul de frecare transversal dintre pneuri i suprafaa mbrcmintei rutiere.

Coeficientul de frecare are valori cuprinse n intervalul 0,1.0,8, funcie de natura mbrcmintei rutiere, suprafaa pneurilor, viteza vehiculului i condiiile climaterice. Pentru mbrcmini rutiere moderne uscate, coeficientul de frecare are valori de 0,3..0,6. Pentru condiii climaterice nefavorabile (suprafa umed, noroi, zpad, polei etc.) coeficientul de frecare se reduce semnificativ (de exemplu: pentru polei f = 0,06). Supranlarea teoretic este nclinarea ideal a prii carosabile, spre interiorul curbei pentru care rezultanta P dintre greutatea vehiculului (O) i fora centrifug (Fc) ar aciona perpendicular pe suprafaa de rulare (fig. 2.13.), adic efectul defavorabil al forei centrifuge ar fi combtut numai prin supranlarea profilului transversal.

Fig. 2.13. Supranlarea teoretic. Condiia de stabilitate la derapaj n acest caz este urmtoarea: i = tg =

Fc V2 = G 127 R

(-)

(2.7.)

Pentru asigurarea stabilitii vehiculelor n curb este deci necesar s se mizeze pe aciunea simultan a frecrii dintre pneuri i suprafaa de rulare i a supranlrii. Prin descompunerea forelor principale care acioneaz asupra vehiculului n curb pe o direcie paralel cu calea i pe una perpendicular pe cale (fig. 2.14.), rezult o component favorabil producerii derapajului care trebuie combtut prin frecare i supranlare.

Fig. 2.14. Asigurarea stabilitii vehiculului prin frecare i supranlare i+f

Fc V2 = G 127 R

( 2.8.)

Relaia 2.8. reprezint condiia general de stabilitate a vehiculelor la derapaj i poate conduce la calculul vitezei maxime n curb (Vmax), a razei minime a racordrii (Rmin), sau a pantei transversale (imin) care asigur stabilitatea, pentru anumite condiii impuse: V max =

127 R ( f i )

(km/h)

( 2.9.)

V2 Rmin = 127( f i )
imin =

(m)

( 2.10.)

V2 f 100 127 R

(%)

( 2.11.)

Pentru aprecierea realizrii condiiilor de confort la proiectarea unui drum, n normele romneti s-a introdus aa-numitul coeficient de confort (K), definit de raportul dintre contribuia frecrii i contribuia supranlrii la combaterea derapajului n curb: K=

fm i

[-]

(2.12.)

Pentru drumurile publice valorile coeficientului de confort se ncadreaz n intervalul 1,5...3,0, cu un coeficient de frecare mobilizat fm = 0,05...0,15 i cu supranlarea i = 2,5...7.0 %. Din punctul de vedere al amenajrii curbelor n profil transversal, definiiile anterioare date razelor caracteristice trebuie completate astfel: - profilul transversal n curbele cu raza R > Rr rmne identic cu cel din aliniament (se accept circulaia pe deverul negativ). Unde Rr este raza racordabila. - pe lungimea curbelor cu raza Rc < R < Rr profilul transversal va fi convertit (nclinare unic, egal cu cea din aliniament, spre interiorul curbei). Unde Rc este raza curenta. - pentru curbele cu raza Rm < R < Rc, profilul transversal este necesar s fie supranlat (nclinare unic, mai mare dect cea din aliniament, spre interiorul curbei). Corespunztor unei anumite viteze de proiectare, nu se permite rezolvarea racordrii cu raze R < Rm.Unde Rm este raza minima. La drumuri, trecerea de la profilul transversal din aliniament, sub form de acoperi cu dou pante p (n %) nclinate spre acostamente (vezi capitolul 2), la profilul transversal supranlat cu panta i (n %) spre interiorul curbei se efectueaz n dou etape, dup cum urmeaz: - convertirea profilului transversal, adic trecerea de la profilul sub form de acoperi la un profil cu pant unic de valoare p, ndreptat spre interiorul curbei; - supranlarea profilului transversal, adic majorarea pantei unice de la valoarea p la valoarea i, determinat din normative, funcie de viteza de proiectare i raza racordrii. In tabelul 2.2 se prezint dup normele romneti valoarea lungimii de convertire i supralrgire (Ic) i a lungimii de supranlare pentru racordri cu clotoide cap la cap (ls), funcie de viteza de proiectare. Tabelul 2.2. Caracteristica Lungimea de convertire (lcs), n m Lungimea de supranlare pentru clotoide cap la cap (ls), n m
*

100 50 120* 95

80 45 115* 95

Viteza de proiectare, n km/h 60 50 40 30 40 95* 75 30 55 25 45 20 35

25 15 30

pentru clasa tehnic II. Realizarea rampei de racordare se poate efectua n mai multe feluri (fig. 2.15., curba este la stnga):

Fig. 2.15. Tipuri de realizare a rampei racordrii. - cu meninerea nemodificat a cotei marginii interioare (I) a prii carosabile (fig. 2.15.a).; - cu meninerea nemodificat a cotei axei drumului (fig. 2.15.b); - cu meninerea nemodificat a marginii exterioare (E) a prii carosabile (fig. 2.15.c).; - convertirea se face prin meninerea pantei transversale a celor dou benzi de circulaie, dar muchia interseciei dintre cele dou fee se deplaseaz treptat din axa drumului pn la marginea exterioar a prii carosabile (fig. 2.15.d). 2.7. AMENAJAREA N PLAN I SPAIU A CURBELOR DE DRUMURI Amenajarea n plan implic introducerea curbelor de racordare adecvate ntre aliniamentele consecutive, cu lungimi care s asigure sigurana i confortul circulaiei, i supralrgirea prii carosabile n curb pentru asigurarea circulaiei tuturor vehiculelor cu lungime normal admise n circulaie. n conformitate cu normativele romneti n vigoare, supralrgirea (S) rezult prin nsumarea supralrgirilor necesare pentru fiecare band de circulaie. Supralrgirea unei benzi de circulaie (e) rezult funcie de raza racordrii (R) i de categoria drumului, conform tabelului 2.3. indiferent de viteza de proiectare a sectorului respectiv Tabelul 2.3. 20 Drumuri 310 internaionale Celelalte drumuri 200 Categoria drumului 22 275 185 Supralrgirea unei benzi de circulaie (e, n cm) pentru curbe cu raza (R. n m) de: 25 30 35 40 50 70 100 115 240 160 200 135 170 115 150 100 120 80 60 60 40 40 35 35 150 30 30 225 25 25

Supralrgirea prii carosabile se proiecteaz n ntregime n interiorul curbei, introducndu-se liniar, proporional cu distana, pe lungimea de convertire i supralrgire (Ies) i pstrndu-se constant pe toat lungimea racordrii. Amenajarea curbelor n spaiu const n proiectarea rampei de racordare, n conformitate cu principiile enunate la pct. 2.6.

Amenajarea curbelor izolate Funcie de raza i tipul racordrii, la amenajarea curbelor izolate se disting urmtoarele cazuri: - dac raza racordrii este cel puin egal cu raza recomandabil (R R r), se accept circulaia pe deverul negativ i curba nu are ramp de racordare; - dac raza racordrii este mai mic dect raza recomandabil dar mai mare dect raza curent (Re < R < Rr) profilul transversal pe lungimea curbei va fi convertit (dever pozitiv cu panta p (n %) din aliniament), racordarea fiind rezolvat cu arc de cerc (fig. 2.16.); - dac raza racordrii este mai mic dect raza curent, dar mai mare dect raza minim (R m < R < Re), pe lungimea racordrii deverul este pozitiv cu pante mai mari dect panta din aliniament (p) i cel mult egale cu 7 % (supranlarea maxim).

Fig. 2.16. Amenajarea curbelor izolate arc de cerc cu raza Re < R < Rr. 2.8. PROFILUL LONGITUDINAL. Generaliti n fig. 2.17. este prezentat un exemplu de profil longitudinal de drum. De asemenea, sunt explicitate rubricile indicatorului pe care trebuie s-l conin fiecare sector de drum proiectat n profil longitudinal.

Fig. 2.17. Profil longitudinal pentru drumuri publice.

Fig. 2.18. Calculul diferenelor n ax. 2.8.1. Criterii pentru proiectarea liniei roii Determinarea poziiei liniei roii reprezint o operaie complex deoarece aceasta trebuie s asigure circulaia vehiculelor cu viteza necesar, dar n condiii de maxim siguran i confort, cu luarea n considerare a ansamblului elementelor care intervin (topografice, geologice, geotehnice, hidrologice, climaterice etc.). Linia roie trebuie s elimine neregularitile terenului natural i s asigure drenarea suprastructurii i infrastructurii cii de comunicaie pentru a se obine condiii hidrologice ct mai bune. Se vor prezenta n continuare principalele criterii generale care stau la baza proiectrii liniei roii la drumuri. a). Declivitile trebuie s fie ct mai mici i pe distane ct mai mari, mbuntind exploatarea i micornd preul transporturilor. Pentru creterea capacitii de circulaie pe rampe accentuate de lungimi mari, se proiecteaz aa-numitele benzi suplimentare pentru traficul lent, care constau n introducerea n ramp a unei benzi de circulaie destinat vehiculelor grele (vehiculele rapide au posibilitatea s se deplaseze pe banda central cu viteze ridicate). b). n curbe, linia roie trebuie proiectat cu decliviti mai mici c). Scurgerea apei trebuie asigurat. d). Pentru proiectarea liniei roii se vor avea n vedere punctele de cot obligat, cum sunt: - interseciile de nivel cu calea ferat cnd cota proiectului este dat de cota inelor de cale ferat; - interseciile denivelate cu calea ferat. n cazul pasajelor superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de gabaritul cii ferate, dup caz electrificat sau nu (6 400...5 500 mm), i de nlimea construciei propriu-zise. La pasajele inferioare, nlimea liber este dat de gabaritul de liber trecere pentru drum (5 000 mm), dup caz sporit cu grosimea stratului (straturilor) necesare pentru ranforsare (se recomand un spor de 500 mm); - la interseciile de nivel cu alte drumuri este determinant cota liniei roii a drumului principal; - intersecii denivelate ntre drumuri. Se recomand ca drumul principal s rmn la nivelul terenului natural, iar, funcie de condiiile locale, drumul secundar s treac pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal, cu asigurarea gabaritelor de liber trecere; - cota liniei roii pe poduri definitive (fig. 2.19.) rezult prin adugarea la nivelul apelor extraordinare (NAE) a nlimii libere (hL) i a nlimii de construcie (hc). nlimea liber se stabilete funcie de caracterul cursului traversat (ru navigabil sau nenavigabil, pru, albie uscat etc.); Linia roie n zona lucrrilor de art trebuie s aib un caracter de continuitate.

Fig. 2.19. Calculul cotei liniei roii pe poduri. - n vecintatea lucrrilor de art i n zonele inundabile, nlimea rambleurilor, msurat la marginea platformei, trebuie s fie cel puin cu 50 cm deasupra nivelului apelor maxime; e). Din motive economice, se recomand ca lucrrile de terasamente s fie ct mai reduse. f). Compensarea terasamentelor, adic tendina de a compensa terasamentele din umpluturi cu cele din spturi, poate fi general, dac se refer la ntregul traseu, sau parial, cnd se efectueaz numai pe un anumit sector.

2.9. PROFILUL TRANSVERSAL Profilul transversal cuprinde elementele unei ci de comunicaie terestre ntr-o seciune transversal normal pe axa cii, care se poate efectuat n orice punct al traseului. n general, profilurile transversale sunt importante pentru: - prezentarea elementelor necesare executrii infrastructurii (dimensiuni, cote, pante transversale, modul de amenajare a terenului natural dispozitive pentru colectarea i evacuarea apelor de suprafa i subterane etc); - precizarea unor elemente ale suprastructurii, n special la drumuri unde se prevede grosimea structurii rutiere i a benzilor de ncadrare, eventual grosimea zestrei existente i a elementelor caracteristice lucrrilor de art (podee, poduri, ziduri de sprijin etc); - calculul volumelor de lucrri de infrastructur, a suprafeei amprizei i zonei cii de comunicaie terestre i eventual a suprafeelor scoase temporar din circuitul agricol sau necesare de expropriat. Aceste profiluri transversale se numesc curente i se vor proiecta obligatoriu n urmtoarele situaii: - n punctele extreme ale cii de comunicaie; - n punctele de schimbare a declivitii precum i n punctele de schimbare a pantei terenului natural; - la schimbarea categoriei de folosin a terenului (pune, arabil, plantaie, pdure etc.); - la schimbarea caracteristicilor geotehnice ale terenului natural, - n axa interseciilor cu alte ci de comunicaie; - n axa lucrrilor de art (sau alte lucrri importante). n general, profiluri transversale curente se proiecteaz n toi picherii materializai n planul de situaie. n afara profilurilor transversale curente, fiecare proiect va conine aa-numitul profil transversal tip. Elementele profilului transversal al drumurilor publice (fig. 2.20.) sunt: - partea carosabil; - benzile de ncadrare; - acostamentele; - platforma; - taluzurile; - banchetele; - dispozitivele de colectare i evacuare a apelor; - ampriza i zona drumului.

Fig. 2.20. Profil transversal de drum public. Partea carosabil reprezint partea din platforma drumului special amenajat pentru circulaia vehiculelor. n acest scop pe limea ei se proiecteaz structura rutier a crei capacitate portant se stabilete funcie de caracteristicile traficului de perspectiv i de condiiile geotehnice i climaterice ale regiunii respective. Forma prii carosabile n seciune transversal se numete bombament. Panta transversal a prii carosabile n aliniament este de 2...3 %, funcie de tipul mbrcmintei rutiere. Acostamentele sunt fiile laterale din platforma drumului cuprinse ntre marginile prii carosabile i muchiile platformei. n general, acostamentele ndeplinesc urmtoarele roluri: - ncadreaz partea carosabil, protejnd marginile acesteia; - asigur scurgerea apelor de suprafa, circulaia pietonilor, staionarea accidental a vehiculelor;

- permit amplasarea unor elemente accesorii (borne heetometrice i kilometrice, stlpi de dirijare, semnalizare vertical etc.); - permit depozitarea materialelor pentru lucrri de ntreinere (de exemplu: materiale antiderapante pe timp de iarn. - funcie de limea lor, pot servi la sporirea ulterioar a limii prii carosabile. Limea acostamentelor este de 1,00.3,00 m, funcie de viteza de proiectare, clasa tehnic, condiii locale etc. Panta transversal a acestora este de 4...6 % (pentru acostamente din pmnt gazonat se adopt panta de 4 %) pentru a asigura o scurgere rapid a apelor de suprafa. Platforma drumului reprezint suprafaa format din partea carosabil i cele dou acostamente.n cadrul platformei sunt incluse, dup caz, pistele pentru cicliti, locurile de parcare i trotuarele. Dimensiunile limilor tipizate ale elementelor geometrice pentru drumurilor publice, sunt date n tabelul 2.4. Tabelul 2.4. Partea Acostament Banda de carosabil, ul, ncadrare n n m n m m 2 x 7,50 0,50 2 x 7,00 0,50 -

Categoria drumului

Clasa tehnic

Platforma, n m

Autostrzi n regiuni de es i de deal 1) I 26,00 Autostrzi n regiuni de munte 1) I 23,50 Drumuri expres i drumuri naionale II 19.00 14,00 2,50 0,75 europene cu patru benzi de circulaie Drumuri naionale principale cu patru II 17,00 14,00 1,50 0,75 benzi de circulaie Drumuri naionale europene cu dou III 12,00 7.00 2,50 0,50 benzi de circulaie Drumuri naionale europene, drumuri naionale principale, drumuri naionale III 9.00 7.00 1,00 0,50 secundare sau drumuri judeene cu 2) dou benzi de circulaie Drumuri naionale secundare, drumuri judeene sau drumuri comunale cu IV 8,00 6.00 1,00 0,25 dou benzi de circulaie 3) Drumuri comunale sau drumuri V 7,00 5.50 0.75 vicinale cu dou benzi de circulaie 4) Drumuri comunale sau drumuri vicinale cu o singur band de V 5.00 4,00 0,50 circulaie 1) Nu sunt precizate limile zonei mediane, benzilor de ghidare i a benzii suplimentare pentru trafic lent 2) Pentru drumurile naionale europene, limea minim a platformei este de 10 m, iar a benzilor de ncadrare de 0,75 m. De asemenea, vor fi prevzute platforme de staionare din loc n loc. 3) La drumurile judeene i comunale se admite ca parapetele s fie amplasate i n cadrul limii acostamentelor. 4) Se admite ca parapetele, rigolele sau anurile s fie amplasate i n cadrul limii acostamentelor. Taluzurile sunt suprafeele nclinate ale terasamentelor. Marginea inferioar a taluzului se numete piciorul taluzului, iar marginea sa superioar este denumit creasta taluzului. nclinarea (panta) taluzului se exprim prin tangenta unghiului format cu orizontala. n cazul rambleurilor executate pe terenuri de fundare, panta taluzului este de 1:1,5 pn la nlimi ale rambleului hr = 6,00...10,00 m. Dac nlimea rambleului nu depete 12,00 m se adopt pentru taluzuri succesiunea de pante din fig. 2.21.a. O soluie posibil pentru proiectarea rambleurilor nalte, executate pe pmnturi cu caracteristici geotehnice corespunztoare, o constituie introducerea de berme (fig. 2.21.b).

Fig. 2.21. Soluii pentru rambleuri nalte. Amenajarea bazei rambleului se efectueaz funcie de relief i de caracteristicile pmntului de fundare. Astfel, pn la pante ale terenului de 1:5 se ndeprteaz terenul vegetal, iar pentru pante ale terenului natural de 1:5... 1:3 se execut trepte de nfrire cu nlimea de 0,40...0,80 m i limea de min 1,00 m (fig. 2.22. a). Pentru pante mai mari de 1.3 trebuie luate msuri speciale contra alunecrii (contrabanchete, contrafori, ziduri de sprijin), (fig. 2.22. b). n cazul profilurilor transversale de debleu, pentru adncimi de max. 12,00 m se admit nclinri ale taluzului de 1:1,5... 1:0,1. Dac debleul taie straturi de naturi diferite se adopt pantele taluzurilor aferente fiecrui tip de pmnt, separate de berme cu limi de min. 0,25 m. Pentru debleuri de peste 12,00 m adncime, amplasate n condiii hidrologice defavorabile. nclinarea taluzului se stabilete prin calcul.

Fig. 2.22. Posibiliti de mbuntire a stabilitii rambleurilor. Dispozitivele pentru colectarea i evacuarea apelor de suprafa au rolul de a proteja corpul drumului mpotriva umiditii prin ndeprtarea ct mai rapid a apelor din precipitaii din zona drumului. Pentru interceptarea i evacuarea apelor care se scurg de pe versani se prevd anuri de gard.

Fig. 2.23. anuri de gard Banchetele sunt poriuni orizontale sau aproape orizontale (nclinri de 1...2 %) amenajate la baza taluzurilor de debleu pentru a proteja anurile sau rigolele. n mod curent limea lor este de 0,25...0.50 m. n situaii extreme, banchetele pot s lipseasc. Ampriz reprezint fia de teren ocupat de elementele constructive ale drumului n seciune transversal (inclusiv anuri de gard), msurat n proiecie orizontal (fig. 2.24.). Zonele de siguran se prevd lateral amprizei, cu limi de 0...1,50 m, funcie de configuraia profilului transversal (fig. 2.24.) Zona drumului reprezint suprafaa de teren constituit din ampriz i din zonele de siguran.

2.9.1.Limea prii carosabile Limea prii carosabile este determinat de numrul i limea benzilor de circulaie, deci de intensitatea i componena traficului. Limea unei benzi de circulate este stabilit prin norme, funcie de viteza de proiectare, la valori de 3,00...3,75 m.

Fig. 2.24. Stabilirea amprizei, zonelor de siguran i a zonei drumului. 2.9.2. Profilul transversal tip Profilul transversal tip pentru drumurile publice trebuie s conin toate datele necesare privind modul de executare a elementelor din profil transversal pentru un anumit sector pe care acestea sunt identice. Un exemplu de profil transversal tip, fr detalii de execuie este prezentat n fig. 2.25.

Fig. 2.25. Profil transversal tip pentru drumuri publice. 2.9.3. Profilul transversal al autostrzilor Autostrzile trebuie s ndeplineasc n principal urmtoarele condiii: - s aib dou ci unidirecionale, separate printr-o zon median, fiecare cale unidirecional fiind compus din cel puin dou benzi de circulaie; - s nu se intersecteze la nivel cu alte ci de comunicaie, toate interseciile trebuind s fie denivelate (numite noduri de circulaie); - accesul pe autostrad este limitat i admis numai n locuri special amenajate pentru acest scop, dup reguli care conduc la realizarea deplin a siguranei circulaiei. Se recomand, pe ct posibil, ca autostrzile s ocoleasc localitile, s fie dotate cu o serie ntreag de instalaii, dispozitive i amenajri speciale care s permit desfurarea circulaiei cu viteze mari. Dintre dispozitivele i amenajrile necesare se menioneaz urmtoarele: - dotarea cu reele proprii de telefonie i semnalizare-avertizare (inclusiv pentru utilizatori); - dotarea cu districte de ntreinere (baze de dezpezire), posturi vamale la frontier, eventual posturi de poliie i posturi de prim ajutor etc, proprii ale autostrzii; - amenajarea de platforme de parcare sau staionare, armonios ncadrate n peisaj, la fiecare 20...25 km, - amplasarea unitilor pentru servicii cum sunt: staii de benzin, uniti de reparaii auto, hoteluri, moteluri etc. pe baza unor studii tehnico-economice realizate o dat cu proiectarea autostrzii; - mprejmuirea autostrzii n anumite zone, n special n apropierea localitilor i la traversarea unor puni sau pduri, pentru ca accesul oamenilor, animalelor sau vehiculelor fr motor spre autostrad s fie oprit; - marcarea corespunztoare i dotarea autostrzilor cu instalaii de semnalizare vertical, amplasate fie lateral, fie deasupra cilor autostrzilor, este obligatorie; - se recomand ca traseul autostrzilor s se ncadreze ct mai bine n formele de relief ale regiunilor traversate, s aib aspect estetic corespunztor i s confere confort optic utilizatorilor. Elementele profilului transversal al autostrzilor Elementele geometrice principale ale profilurilor transversale de autostrzi se deosebesc semnificativ de cele ale drumurilor publice.

Fig. 2.26. Profil transversal de autostrad.

Zona median are urmtoarele roluri: - separ cele dou ci unidirecionale contribuind la sporirea confortului i siguranei circulaiei; - servete la amplasarea dispozitivelor de siguran a circulaiei (glisiere) i a dispozitivelor sau plantaiilor pentru diminuarea sau eliminarea efectului de orbire datorat luminii farurilor autovehiculelor care circul din sens contrar; - contribuie substanial la sporirea capacitii de circulaie; - permite trecerea, n cazuri excepionale, a unor autovehicule (poliie, salvare etc.) de pe o cale pe alta, prin locuri special amenajate n acest scop, - poate servi la amplasarea unor pile ale pasajelor superioare, pentru rezolvarea semnalizrii i pentru colectarea i evacuarea apelor de suprafa din zona central a platformei. Zona median se amenajeaz cu limi de 2,00..15,00 m (de regul 3,00...4,00 m), funcie de relief, vitez de proiectare etc Se pot adopta limi ale zonei mediane de 11.00..15,00 m atunci cnd se prevede n viitor necesitatea sporirii numrului de benzi de circulaie pe fiecare cale unidirecional. La noi n ar limea zonei mediane este de 3,00 m, ntre marginile benzilor de ghidare, iar n regiuni de munte, n cazuri justificate tehnico-economic, limea se poate reduce pn la 2,50 m. Benzile de ghidare a circulaiei pe autostrad ncadreaz pe ambele pri fiecare cale unidirecional i au rolul s delimiteze partea carosabil, s orienteze circulaia, s asigure confortul optic n special noaptea i s protejeze marginile prii carosabile. n general, benzile de ghidare se consider n afara limii cilor unidirecionale, iar cele interioare nu se includ n limea zonei mediane. Limea benzilor de ghidare se ncadreaz n general n intervalul 0,25...0,50 m, iar panta transversal este aceeai cu cea a mbrcmintei cii unidirecionale. Benzile de ghidare se execut cu aceeai structur rutier ca i cile unidirecionale, dar culoarea lor trebuie s fie distinct fa de mbrcmintea rutier (prin marcaj sau vopsire). La noi n ar benzile de ghidare au limea de 0,50 m la deal i es, respectiv de 0,25 m la munte. Benzile de staionare accidental sunt amplasate pe partea dreapt a fiecrei ci unidirecionale. Aceste benzi au urmtoarele roluri: - asigur staionarea accidental a autovehiculelor, n afara cilor unidirecionale; - permit degajarea urgent a oricrui obstacol aprat pe partea carosabil. - sporesc substanial spaiul de siguran lateral, deci contribuie la creterea capacitii de circulaie pe fiecare cale unidirecional. Limea benzilor de staionare accidental este de 2,00...3,00 m, iar panta lor este de 3...4 % pentru mbrcmini bituminoase i 2.3 % pentru mbrcmini din beton de ciment. La noi n ar limea benzilor de staionare accidental este de 2,50 m. Acostamentele au limi de 0,50... 1,50 m i ndeplinesc urmtoarele roluri: - menin stabilitatea circulaiei pe sectoarele pe care benzile de staionare accidental sunt nlocuite cu benzi de accelerare, decelerare sau cu benzi suplimentare pentru autovehicule lente; - permit amplasarea elementelor accesorii (stlpi de dirijare, glisiere de siguran, elemente de semnalizare vertical), - asigur scurgerea n continuare a apelor de pe partea carosabil, motiv pentru care acostamentele se prevd cu o pant transversal de 5...8 %. n Romnia, limea reglementat a acostamentelor de autostrzi este de 0,50 m. Principiile de proiectare pentru taluzuri, banchete, dispozitive de colectare i evacuare a apelor nu difer semnificativ de cele prezentate anterior. Se reine c n zona lucrrilor de art (poduri, viaducte, pasaje, tuneluri) profilurile transversale ale autostrzilor se modific, primind o configuraie specific lucrrii de art traversate. Aceste profiluri au limea mai mic dect cele din cale curent i se numesc profiluri transversale speciale. 2.9.4. Profilul transversal al strzilor Strzile sau drumurile urbane sunt drumurile publice din interiorul oraelor. Proiectarea strzilor trebuie s in seama de faptul c acestea ndeplinesc i alte funcii n afara rolului de cale de comunicaie terestr. Aceste funcii se refer, n principal la: - sistematizarea oraului i deci la mprirea administrativ a acestuia; - ptrunderea aerului i luminii spre cldirile oraului; - aezarea sub ele sau deasupra lor a instalaiilor tehnico-edilitare pentru asigurarea confortului locuitorilor i salubritii oraului: - punerea n valoare a faadelor cldirilor care le mrginesc i asigurarea rolului estetic prin structura lor i prin plantaiile care le mrginesc. Elementele profilului transversal al strzilor

Numrul benzilor de circulaie n profil transversal se stabilete n funcie de intensitatea circulaiei de perspectiv i de capacitatea de circulaie a unei benzi. Limea unei benzi este de 3,50 m, putnd ajunge la 3,75 m. Pe vertical, din necesiti de asigurare a gabaritului de liber trecere, nlimea liber va fi de 4,50 m, cu posibiliti de mrire din condiiile impuse de transportul n comun (tramvai, troleibuz). n ceea ce privete transportul n comun, vehiculele pe pneuri pot circula pe aceleai benzi de circulaie cu celelalte autovehicule, caz n care limea unei benzi de circulaie este de 3,75 m. Circulaia tramvaielor se va efectua pe platforme speciale.

Fig. 2.27. Strzi de categoria I, fr linii de tramvai.

Fig. 2.28. Strzi de categoria I, cu linii de tramvai. Piste pentru cicliti Pistele pentru cicliti se proiecteaz i se execut pe baza studiilor de circulaie (recensmnturi i anchete de circulaie). Pistele pentru cicliti se justific dac intensitatea traficului este de min. 2 000 autovehicule/zi, la care se adaug min. 1 000 cicliti/zi ntr-un sens sau min. 400 cicliti/sens n ora de vrf. Traseul n plan al pistei de cicliti se realizeaz pe ct posibil, paralel cu axa strzii (drumului). Intre pist i partea carosabil se asigur un spaiu de siguran de min. 1,50 m lime. Limea pistelor pentru cicliti va fi de 1,00 m pentru o band i un sens, 1,50 m pentru dou benzi i un sens i 2,00 pentru ambele sensuri.

Fig. 2.29. Pist pentru cicliti.

2.10. Definitivarea planului de situaie Planul de situaie trebuie completat cu toate elementele cii de comunicaie care pot fi puse n eviden printr-o vedere de sus (marginea platformei cu supralrgirile proiectate n curbe, taluzurile, dispozitivele de colectare i evacuare a apelor de suprafa sau subterane, lucrrile de art i de sprijinire a terasamentelor, dar i limitele de proprietate, natura vegetaiei, cursurile de ap etc.), operaia numindu-se definitivarea planului de situaie. Un exemplu de plan de situaie pentru drumuri este prezentat n fig. 2.30.

Fig. 2.30. Planul de situaie al unui sector de drum public.