Elementele unui profil

transversal pt un drum
in afara/din interiorul
localitatii.
Banda de circulatie(Bc)
este suprafata special
amenajata pt circulatia
unui singur sir de
vehicule.La drumuri cu
minim 2 benzi de
circulatie latimea este
2,75m(drumuri locale)
pana la 3,5m(drumuri
europene,expres,nationale principale).La drumurile cu o banda de circulatie(drumuri locale putin
importante)latimea benzii de circulatie este de 4m cu platforme de incrucisare la fiecare 300m,cu
latimea de 2m,pt asigurarea interpatrunderii fluxurilor de circulatie.Partea carosabila(Pc)este
suprafata special amenajata pt circulatie vehiculelor si este alcatuita din benzile de circulatie.In
aliniament se proiecteaza sub forma de acoperis cu 2 pante identice a caror valoare depinde de tipul
imbracamintei(p=2% la imracamintea din beton ciment;2,5%bituminoase;4%la drum de
piatra;5%drum din pamant).Acostamentele(Ac)sunt saprafetele laterale cu latimea de
0.75m(drumuri locale),pana la 2.5m(drumuri expres),avand rolul de a marginii si proteja
Pc,crescand si spatiul liber lateral favorabil sprorii sigurantei circulatiei.Pe suprafata neprotejata a
acostamentelor panta transversala este mai mare decat panta benzii de circulatie(de regula pa=4-
5%).Banda de incadrare(Bi)face parte din Ac,realizandu-se la marginile partii carosabile cu rolul de
a incadra structura de rezistenta proiectata.Ele nu sunt dispuse circulatiei pe suprafata
lor,realizandu-se marcaje longitudinale.Se realizeaza in acelasi timp cu aceiasi structura rutiera si
cu aceiasi panta transversala ca si Bc pe care o incadreaza.Au latime de 0.25-0.75m.Platforma
drumului(Pd)este suprafata alcatuita din Pc si Ac-te in care in functie de situatia locala se includ
trotuarele,pistele pt ciclisti,parcajele,spatiile verzi longitudinale drumului.Ampriza(Am)este latimea
suprafetei ocupate de elementele constructive ale drumului in proiectie orizontala.Zona de
siguranta(Zs)este suprafata laterala amprizei care in functie de configuratia profilului transversal are
latimea de 0-1.5m.Zona drumului(Zd)este suprafata alcatuita din Am si Zs si este in administrarea
organismului care gestioneaza drumul.Taluzurile(T)sunt suprafete cu forma regulata care marginesc
lateral o lucarare de terasamente(rambleu/debleu).Se caracterizeaza prin panta lor adica prin
tangenta trigonometrica pe care aceste suprafete le fac cu orizontala.Pt taluzurile de rambleu panta
obisnuita este de 1:1.5,dar aceasta nu poate fi proiectata decat pe grosime de rambleu de 6-10m(in
functie de tipul pamantului din umplutura).Pt debleu panta obisnuita este de 1:1,dar in terenuri
stancoase se poate ajunge la panta de 1:0.1,taluz vertical sau in semiconsola.In general pt taluzuri
mai lungi de 12m se vor face calcule de stabilitate.Referitor la terenul natural se retine faptul ca
inainte de inceperea constructiei este obligatorie decaparea pe toata suprafata Am,a terenului
vegetal.Pamantul compresibil pe care nu se poate construi direct si nici nu poate fi utilizat ca
material de umplutura este terenul vegetal.Grosimea este 20-50cm.Daca panta terenului(it)este de
1:5-1:3,este obligatoriu sa se realizeze trepte de infratire pt cresterea stabilitatii rambleului.Daca it
este mai mare de 1:3 sevor realiza constructii de asigurare a stabilitatii(ziduri de sprijin).Bancheta
se realizeaza de regula intre dispozitivul de scurgere si piciorul taluzului de debleu.Are rolul de a
impiedica colmatarea dispozitivului de scurgere cu materiale ce cad accidental de pe taluz.Au
latimea de 0.25-0.50m.Dispozitivele de scurgere de la marginea platformei sunt obligatorii daca
acestea se structureaza in debleu.Pt aceasta situatie se pot proiecta:santuri cu sectiune
trapezoidala,rigole cu sectiune triunghiulara.In situatii de terenuri particulare se realizeaza si asa
numitele santuri de garda cu rolul de a proteja constructia impotriva apelor din afara Am:santuri de
garda pt protejarea rambleului/debleului.
Autostrada.Este o magistrala a circulatiei rutiere destinata exclusiv vehiculelor de mare viteza si
care are urmatoarele caracteristici principale:are 2 cai unidirectionale,fiecare cu minim 2 benzi de
circulatie si cu o banda de stationare accidentale pe partea dreapta;caile unidirectionale sunt
separate obligatoriu printr-o zona mediana pe care sunt dispozitive de siguranta care impiedica
patrunderea accidentala a vehiculelor de pe un sens pe celalalt;toate intersectiile cu ale cai de
comunicatie sunt rezolvate denivelat(intersectii la nivel);intrarile/parasirile autostrazii se fac doar
prin locuri special amenajate numite noduri de circulatie.Elementele geometrice ale autostrazii sunt
aceleasi cu ale drumurilor publice in plan si profil longitudinal,dar proiectate pt viteze mult mai
mari,pana la 140km.In profil transversal exista insa diferente semnificative.
Calea unidirectionala(Cu)este
suprafata special destinata
circulatiei vehiculelor intr-un
sens.Este compusa din minim
2 benzi de circulatie,latimea
benzilor fiind de 3,5m la
munte si 3.75m la ses.Panta
transversala(p%)este de regula de 2%.Banda de ghidare(Bg)este suprafata special destinata
incadrarii cailor unidirectionale spre exterior si spre zona mediana avand latimi de 0.25m la munte
si 0.5m la ses.Se realizeaza cu aceiasi structura rutiera si aceiasi panta ca si Cu.Banda de stationare
accidentala(Bsa)margineste spre exterior Cu.Are latimi de 2-2.5m.Se realizeaza cu aceiasi structura
sau cu o structura diferita decat a Cu.Nu este destinata traficului si are urmatoarele roluri:sporeste
spatiul liber lateral,fiind favorabila sporirii sigurantei circulatiei;permite inlaturarea oricaror
obstacole de pe Cu;permite stationarea accidentala a autovehiculelor defecte;permite circulatia in
anumite conditii a vehiculelor de interventie,politie,salvare.Acostamentele(Ac)au latimi de 0.5-
1m,incadrand partile laterale ale platformei autostrazii.Zona mediana(Zm)are latime intre 2.5-3m si
indeplineste in principal rolul de a separa fluxurile de circulatie,montarea dispozitivelor de
siguranta a circulatiei,montarea dispozitivelor de antiorbire sau plantarea de arbusti cu acelasi rol si
faciliteaza trecerea de pe o Cu pe alta a vehiculelor de interventie,politie,salvare prin locuri special
concepute.
Definiti urmatoarele notiuni:Autostrazile sunt magistrale ale circulatiei rutiere,destinate
vehiculelor de mare viteza si care beneficiaza de 2 cai unidirectionale,fiecare avand 2 benzi de
circulatie separate printr-o zona mediana si beneficiind de o banda de stationare pe partea
dreapta.Tot aici intrarile si parasirile se fac prin locuri special amenajate,numite noduri de
circulatie,iar intersectiile cu alte cai de comunicatie sunt in totalitate denivelate;drumurile expres
care de regula au 2 benzi de circulatie pe sens,fara zona mediana cu intersectii la nivel
sistematizate,pe care oprirea voluntara este interzisa si pe care circulatia unor vehicule cu viteza
redusa poate fi interzisa.Viteza de proiectare este viteza maxima cu care un autoturism in perfecta
stare tehnica si condus de un utilizator apt fizic si psihic poate strabate cele mai dificile sectoare ale
traseului in deplina siguranta si confort atunci cand conditiile de exploatare sunt favorabile,care
conform normelor este 25/30/40/50/60/80 km/h.
PODURI
Clasificarea structurilor:a)Material:zidarie de piatra,beton armat,beton precomprimat,structura
compusa otel-beton;b)Schema statica:dale sau grinzi simplu rezemate,dale sau grinzi cu
console,dale sau grinzi cu console si articulatii,dale sau grinzi continue,cadre cu stalpi verticali sa
inclinati,arce perete,poduri hobante,arce sau bolti;c)Modul de
executie:monolite,preturnate,prefabricate;d)Natura solicitarilor din elementele de
rezistenta:structuri de traversare pe dale sau grinzi drepte,structuri de traversare pe arce sau
bolti,structri de traversare pe cadre.
Elementele unui profil transversal al caii ferate.Ecartamanetul(e)este distanta masurata pe
orizonatala la 14mm sub nivelul
sprafetei de contact roata-sina
intre fetele interioare ale
sinelor.Platforma(Pl)este latimea
stratului de repartietie in proiectie
orizontala.Latimea traverselor
este aprox aceiasi,exceptand
zonele cu schimbare de cale si
supralargire.Traversele pot fi din
lemn,beton precomprimat sau
metal.Prisma caii se realizeaza
dintr-un strat de piatra sparta cu
grosime de 25cm sub traversa pe directia sinelor.Sinele au forma speciala,se realizeaza din oteluri
speciale si se caracterizeaza prin tipul sinelor(masa sinei/m).Stratul de repartitie face parte din IS si
se realizeaza din nisip sau pietris si are grosimea minima de 15cm pe directia
sinelor.Contrabancheta are rolul de a impiedica colmatarea dispozitivului de scurgere cu materiale
ce cad accidental de pe taluz.Bancheta are latimi de 0.25m si se situeaza intre marginile platformei
si piciorul prismei caii.Treptele de infratire se realizeaza daca panta terenului este mai mare de
1:10.Taluzurile se caracterizeaza prin panta lor adica prin tangenta trigonometrica pe care aceste
suprafete le fac cu orizontala.Pt taluzurile de rambleu panta obisnuita este de 1:1.5,dar aceasta nu
poate fi proiectata decat pe grosime de rambleu de 6-10m(in functie de tipul pamantului din
umplutura).Pt debleu panta obisnuita este de 1:1,dar in terenuri stancoase se poate ajunge la panta
de 1:0.1,taluz vertical sau in semiconsola.In general pt taluzuri mai lungi de 12m se vor face calcule
de stabilitate.La cai ferate se realizeaza doar santuri cu ambii pereti cu panta de
1:1.Ampriza(Am)este latimea suprafetei ocupate de elementele constructive ale drumului in
proiectie orizontala.Zonele laterale marginesc Am,iar zona caii ferate este compusa din Am si Zl-le.
Clasificarea drumurilor.Drumul este o cale de comunicatie terestra special amenajata pt circulatia
vehiculelor si a pietonilor.Fac parte integranta din drum podurile,viaductele,pasajele,constructiile pt
consolidare si apararea corpului drumului,tunelurile,trotuarele,locurile de parcare,plantatiile,
constructiile de colectare si evacuare a apelor,sisteme de semnalizare rutiera,constructii anexe si
constructii destinate administrarii si intretinerii drumului.Clasificarea drumurilor in Romania se
face dupa urmatoarele criterii:a)din pct de vedere al folosirii si administrarii:drumuri publice,care
asigura nevoile de transport ale economiei nationale si populatiei si sunt administrate de unitati pe
baza fondurilor alocate de stat;drumuri de exploatare care satisfac necesitatile de transport ale unui
minister sau unitati economice si sunt administrate din fondurile acesteia.Dupa tipul unitatii si
scopul urmarit:drumuri forestiere,miniere,agricole,industriale.b)din pct de vedere functional si
administrativ:1.drumuri de interes national care asigura legatura capitalei cu resedintele de
judet,punctele de trecere ale frontierei,respectiv municipiile si orasele importante ale tarii.Aici intra
autostraziile,care sunt magistrale ale circulatiei rutiere,destinate vehiculelor de mare viteza si care
beneficiaza de 2 cai unidirectionale,fiecare avand 2 benzi de circulatie separate printr-o zona
mediana si beneficiind de o banda de stationare pe partea dreapta.Tot aici intrarile si parasirile se
fac prin locuri special amenajate,numite noduri de circulatie,iar intersectiile cu alte cai de
comunicatie sunt in totalitate denivelate;drumurile expres care de regula au 2 benzi de circulatie pe
sens,fara zona mediana cu intersectii la nivel sistematizate,pe care oprirea voluntara este interzisa
si pe care circulatia unor vehicule cu viteza redusa poate fi interzisa;drumuri nationale
principale;drumuri europene;drumuri europene secundare.Ultimele 3 sunt drumuri cu 2 benzi de
circulatie.Importanta lor este data de intensitatea traficului care le solicita.Drumurile europene fac
parte din reteaua europeana a drumurilor si se disting prin placutele verzi pe care este inscris
numarul drumului.Drumurile nationale se disting prin culoarea rosie a bornelor kilometrice pe care
este inscris numarul drumului respectiv.Administrarea acestor drumuri se face prin directiile
regionale de drumuri si poduri care actioneaza in teritoriu prin sectii de drumuri nationale si prin
districte de drumuri,la fiecare 40-60km de drum national.2.drumuri judetene care asigura legatura
dintre resedinta de judet si localitatile importante din judet,cu judetele invecinate,cu statiuni balneo-
climaterice.Sunt administrate prin consiliile judetene,cu fonduri publice,gestionate de servicii
tehnice,se recunosc prin culoarea albastra a bornelor kilometrice,iar numarul drumului are de regula
3 cifre.3.drumuri locale care asigura nevoile de transport la nivelul comunelor si avem:drumuri
comunale,care se recunosc prin culoarea galbena a bornelor kilometrice;drumuri vicinale,care sunt
drumuri situate la limita unor proprietati;starzile care sunt administrate de consiliile
municipale,orasenesti sau comunale.c)dupa relief:drumuri de ses,pt altitudini mai mici de 150m;de
deal,pt altitudini de 150-300m;de munte,altitudini mai mari de 300m.d)dupa gradul de perfectionare
tehnica a imbracamintei rutiere:drumuri de pamant;pietruite;cu imbracaminti moderne:
imbracaminti bituminoase,din beton de ciment,pavaje.e)din pct de vedere tehnic drumurile se
clasifica in 5 clase tehnice de la I(autostrazi)la V(drumuri comunale,vicinale,judetene de interes
redus).Incadrarea intr-o anumita clasa tehnica se face in functie de intensitatea traficului evaluat in
vehicule fizice si vehicule etalon,autoturisme.Cei 2 factori se calculeaza pt o durata de perspectiva
de 15 ani de la darea in exploatare a drumului pe baza unui coeficient de evolutie.
Clasificarea cailor ferate.Caile ferate sunt cai de comunicatie terestre special amenajate pt
circulatia unor vehicule speciale si ele numite generic material rulant,circulatia desfasurandu-se cu
viteze mari nestigherit,dirijat si cu siguranta sporita.Clasificare:a)dupa destinatia si modul de
administrare:cai ferate publice deshise folosintei persoanelor si economiei nationale;cai ferate
particulure care servesc interesele unui minister,societate comerciala,porturilor.Caile ferate publice
se clasifica in:cai ferate principale,care cuprind 2 inele legate cu 7 radiale care merg spre punctul de
trecere a frontierei;cai ferate secundare care leaga cele principale de regiuni importante;cai ferate de
interes local.b)dupa ecartament:cai ferate cu ecar normal stabilit in conferinta de la Berna din
1887;cu ecar larg;ingust.c)dupa pozitia caii fata de terenul vegetal:pozitie obisnuita(la nivelul
terenului),subterane(prin tunele),suspendate(pe lucrari de arta).d)dupa modul de realizare a
legaturilor dintre sina si elementele de suprastructura:pe traverse,pe dale din beton,pe
longrine.e)dupa relief:cai ferate de ses,care se caracterizeaza prin racordari in plan cu raze mai mari
de 1k m si declivitati in profil longitudinal mai mici de 6promile;de deal,cu raze in plan intre 300-
1k m si decliv de 6-12promile;de munte,pt raze mai mici de 300m si decliv mai mari de
12promile.f)dupa nr liniilor:cai ferate simple,duble,multiple.g)dupa obiectul transportului:de
calatori,de marfa,mixt.h)dupa modul de transmitere a fortei de tractiune:cu adeziune,care se
proiecteaza pt decliv de max 16-20promile;cu cremaliera,pt decliv de pana la 500promile;cu
troliu,pt decli mai mari de 500promile.
Supralargirea in curba.Apare pt raze mai mici de o anumita valoare atat la drumuri cat si la cale
ferata.Modul de calcul al supralargirii ia in considerare tipul cel mai defavorabil de vehicul care
urmeaza sa parcurga calea de comunicatie respectiva astfel incat inscrierea lui in curba sa fie
posibila in conditii de siguranta si comfort.Ca exemplu se considera situatia unui autocamion cu 2
osii,nearticulat fara remorca.Inscrierea in curba a unui autovehicul difera de cea a materialului
rulant deoarece rotiile directoare se pot roti fata de axul lor,iar fiecare roata parcurge arce de cerc de
raza diferita.Latimea necesara la intrarea in curba este cea care tine seama de latimea vehiculului
cel mai defavorabil si de spatiile de siguranta laterale necesare.Fata de aceasta in curba apare un
supliment de latime care poarta denumirea de supralargire pt o banda de circulatie.Supralargirea nu
depinde de viteza de proiectare,ci depinde doar de raza racordarii si caracteristicile vehiculului luat
in analiza.Standardul romanesc de supralargire necesar pt fiecare raza mai mica de 225m,vehiculul
considerat fiind cel mai defavorabil care circula pe drumurile publice din tara.
Suprainaltarea practica.Rampa de racordare/suprainaltare.Introducerea supralargirii si
suprainaltarii este obligatorie pt anumite curbe atat la drumuri cat si la calea ferata.Trecerea la
profilul transversal sub forma de acoperis din aliniament la cel supralargit si suprainaltat din curba
nu se face brusc ci pe o lungime care poarta denumirea de rampa de racordare(rampa suprainaltarii
la cai ferate).Operatia prin care se introduce suprainaltarea poarta denumirea de racordare in
spatiu,iar cea prin care se introduce supralargirea se numeste racordare in plan.Racordarea in plan si
spatiu a unei curbe cu radioida se realizeaza in 2 etape:ETAPA I de amenajare presupune ca pe o
lungime de aliniament data in norme in functie de viteza de proiectare inainte si dupa racordare se
procedeaza la supralargirea profilului transversal si convertirea lui astfel incat la intrarea in curba
profilul sa fie supralargit si convertit.Supralargirea se introduce in totalitate in interiorul
curbei,proportional cu lungimea.Convertirea se obtine prin rotirea profilului benzii de circulatie din
exteriorul curbei in jurul axei drumului proportional cu lungimea,urmarindu-se ca la intrarea in
curba banda de circulatie respectiva sa aiba aceiasi panta cu banda de circulatie din interior.ETAPA
II presupune pastrarea supralargirii obtinute anterior constante si introducerea suprainaltarii cu
panta necesara data in functie de viteza de proiectare si raza.Suprainaltarea se obtine prin rotirea
intreugului profil transversal pe lungimea curbei progresive proportional cu aceasta lungime,in jurul
axei,astfel incat la intrarea pe arcul de cerc central profilul sa fie suprainaltat cu o panta.Panta poate
fi de maxim
7%.Pe lungimea
arcului de cerc
central profilul
transversal se
pastreaza
neschimbat.

Elementele unui arc de cerc.Este cea mai simpla racordare folosita la drumuri si cale ferata.Raza
R a racordarii se determina intotdeauna prin analizarea conditiilor locale.Se recomanda sa se
lucreze cu raze numere intregi si preferabil multiplu de 5 sau 10m.In functie de raza racordarii nu
orice racordare poate fi rezolvata cu arc de cerc,deci dupa determinarea razei aceasta se analizeaza
conform normelor in vigoare si se vede daca este posibila solutia cu arc de cerc in caz contrar fiind
obligatorie folosirea curbelor progresive.Aceasta analiza se realizeaza in functie de viteza de
proiectare a drumului care conform normelor este 25/30/40/50/60/80km/h.Viteza de proiectare este
viteza maxima cu care un autoturism in perfecta stare tehnica si
condus de un utilizator apt fizic si psihic poate strabate cele mai
dificile sectoare ale traseului in deplina siguranta si confort
atunci cand conditiile de exploatare sunt favorabile.Racordarea
arc de cerc presupune cunoasterea razei din analiza conditilor
locale si a ungiului exterior al aliniamentelor α,suplimentar
unghiul β,determinat prin masuratori topografice.Riα=200-
β.Tangenta T reprezinta distanta masurata pe orizontala pe
orientarea celor 2 aliniamente intre varful de unghi V si
tangenta de intrare in racordare Ti,respectiv de iesire de pe
racordare,Te.T=R*tg(α/2).tg(α/2)=T/R.Bisectoarea B este
segmentul masurat pe orizontala pe prientarea unghiului β,intre
varful de unghi V si mijlocul racordarii M.
B=R(1-cos(α/2)).T=R*ctg(β/2).Lungimea arcului
C=TiTe.C=α*R.Pichetii caracteristici Ti si Te rezulta masurand
tangenta,iar centrul racordarii O practic nu se traseaza pe plansa sau teren.Rezulta ca pt
identificarea racordarii sunt necesare puncte suplimentare pe racordare(picheti)prin care aceasta sa
se identifice.Trasarea acestor puncte suplimentare se face prin masuratori topografice.In prima
etapa se mai traseaza picheti caracteristici M si eventul M’.Pichetul M rezulta prin coordonatele lui
rectangulare Xm si Ym calculate astfel:Xm=R*sin(α/2)si Ym=R(1-cos(α/2)).
Conditia de vizibilitate la franare.Vizibilitatea pe CCT.Asigurarea vizibilitatii pe CCT este
deosebit de importanta mai ales la drumurile unde in raport cu aceasta caracteristica este posibila
efectuarea diverselor manevre.Distanta de vizibilitate prin conditia de franare.Ipoteza care se
considerea este cea potrivit careia conducatorul auto a sesizat obstacolul pe banda sa de circulatie si
a hotarat sa opreasca vehiculul inainte de a-l atinge.Distanta de franare Df se compune in aceste
conditii din:-distanta parcursa de vehicul pe durata timpului de perceptie,reactie a conducatorului
auto.Se considera ca acest timp are valori intre t1=0.75-1.5sec si in calcule este t1=1sec.Deci
d1=v*t1=v/3,6;-distanta propriu-zisa de franare(d2)care se calculeaza din momentul actionarii
complete a franelor pana la oprire,deci energia cinetica initiala a vehiculului va fi consumata de
fortele de franare pe care le dezvolta vehiculul,mv2/2=G*f*d2(lucru mecanic de
franare).d2=v2/(254*f).Daca aceasta relatie presupune ca vehiculul circula in palier,lucru care se
intampla rar,corectarea relatiei in functie de declivitatea pe care ruleaza vehiculul se face astfel: pt
rampe mv2/2=G*cos(α)*f*d2+Gsin(α)*d2,d2=v2/(254(f+p)) ; pt pante mv2/2=G*cos(α)*f*d2-
Gsin(α)*d2, d2=v2/(254(f-p));-distanta de siguranta d3 care trebuie sa ramana intre vehiculul oprit
si obstacuol si care in functie de viteza se prevede in norme de 5-10m.Df=d1+d2+d3=inlocuire cu
alea de mai sus.
Combaterea fortei centrifuge(derapare/rasturnare).a)daca racordarea nu are suprainaltari,deci
partea carosabila este orizontala,asupra vehiculului actioneaza urmatoarele forte principale:-
G(greutatea)=mg,actioneaza in centrul de greutate pe verticala;-Fcf(forta
2 2 2
centrifuga)=mv /R=Gv /gR=Gv /127R;-Ff(forta de frecare)=f*G,f-coeficient de frecare care
depinde de starea pneurilor si a imbracamintei si conditiilor de exploatare a drumului,f=0,06(polei)-
0,7(uscat).Conditia de stabilitate la derapaj:Ff>=Fcf,f>=v 2/127R.Conditia de stabilitate la
rasturanare:G*b/2>=Fcf*h,b/2h>=v2/127R.Din constructie vehiculele moderne au b/2h=1>f.Deci
daca stabilitatea de derapaj este asigurata,este asigurata si cea la rasturnare.Conditia carosabilului
orizontal nu poate fi acceptata practic deoarece f variaza in limite foarte largi,utilizatorul nu stie ce
frecare are mobilizata in fiecare moment.Acceptarea relatiei ar conduce la viteze de circulatie
extrem de reduse sau la raze extrem de mari.b)se considera ca intregul efect al fortei centrifuge este
preluat exclusiv prin suprainaltari,frecarile dintre pneuri si imbracaminte fiind nule.Intr-o astfel de
abordare rezultata dintre G si Fcf va fi perpendiculara pe cale,iar suprainaltarea care conduce la
acest lucru este suprainaltare teoretica.i= v2/127R.Nici aceasta varianta nu poate fi acceptata
practic,conducand fie la suprainaltari i mult mai mari decat 7%,fie la viteze mici,fie la raze extrem
de mari.Solutia practica este de combinare a avantajelor rezultate din cele 2 analize teoretice.
Combaterea derapajului prin frecare si suprainaltare.Se accepta combinarea frecarii si
suprainaltarii pt asigurarea stabilitatii vehiculelor in curba.Rezultanta dintre G si Fcf nu mai este
perpendiculara pe cale,iar pt analiza cele 2 forte se descompun dupa o directie paralela cu calea si o
directie perpendiculara pe cale.a)stabilitatea la derapaj este asigurata daca componentele orizontale
care produc derapajul nu depasesc fortele de frecare.f+i>= v2/127R.b)pt asigurarea stabilitatii la
rasturnare (b/2h)+i>=v2/127R.Daca stabilitatea la derapaj este asigurata,este asigurata si cea la
rasturnare.

Structura rutiera.Structura rutiera este elementul de suprastructura al drumurilor care potrivit

conceptiei actuale se alcatuieste,calculeaza si realizeaza in conceptul general,folosit in ingineria
civila.Conceptia generala se refera la proiectarea constructiei intr-o interdependenta
corecta,infrasstructura+suprastructura.In acest sens terenul de fundare trebuie analizat in prealabil
pt a is se cunoaste caracteristicile si daca este necesar trebuie imbunatatit prin metode speciale.La
drumuri in cazuri obisnuite tratarea terenului de fundare se face prin realizarea stratului de
forma,care are rolul sa creasca si sa uniformizeze capacitatea portanta la nivelul patului drumului si
sa o mentina constant pe toata durata de exploatare a drumului.Structura rutiera este elementul de
rezistenta a drumului,fiind alcatauita dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale
pietroase,stabiliziate sau nu cu lianti prin tehnologii adecvate si dimensionate sa suporte solicitarile
din trafic si din conditiile climaterice pe o durata determinata de timp.Reazlizarea structurii rutiere
se poate face dintr-o gama larga de agregate naturale sau artificiale,subproduse industriale(beton
comasat,zgura),lianti,care se pot pune in opera in grosimi variate si in succesiuni relativ
diverse.Rezulta o infinitate de solutii tehnice de realizare a structurii rutiere.Pt motive de
terminologie si din motive de calcul in Romania structurile rutiere au fost grupate in 3
categorii.Aceasta grupare s-a facut tinand seama de comportarea in exploatare a structurilor,de
straturile rutiere care pot ceda prin oboseala si de criteriile generale de dimensionare ce trebuie
considerate.a)structura rutiera supla,se caracterizeaza prin faptul ca este alcatuita dintr-o succesiune
de straturi din materiale pietroase,nestabilizate cu liante sau stabilizate cu liante
bituminosi,imbracamintea fiind bituminoasa.Se constata ca nu contine straturi stabilizate cu lianti
hidraulici si nici straturi din beton din ciment.b)Structura rutiera mixta alcatuita dintr-un ansamblu
de materiale pietroase intre care cel putin unul este realizat din agregate naturala stabilizate cu lianti
hidraulici,urmand ca imbracamintea sa fie realizata din straturi bituminoase.Stratul stabilizat ocupa
de regula pozitia stratului superior de fundatie,dar poate fi si strat de baza sau poate sa fie in ambele
pozitii.Stratul sau straturile stabilizate se vor dimensiona la oboseala,iar in timpul exploatarii vor
fisura fara sa se afecteze caracteristicile structurale ale ansamblului.c)Structura rutiera rigida este
alcauita dintr-un ansamblu de straturi din materiale pietroase,stabilizate sau nu cu lianti peste care
se realizeaza imbracamintea din beton,de ciment rutier.Imbracamintea se poate realiza dintr-un strat
numit strat de uzura.Daca se reazlizeaza in 2 straturi acestea se vor numi strat de rezistenta si strat
de uzura.Dala din beton se va realiza sub forma de dale cu dimensiuni de 3-3.5m pe 5-6m ca
urmare a rosturilor de contact si a rosturilor de dilatatie si de contractie care se reazlizeaza in
imbracamintea respectiva.

Calculul racordarilor verticale.Racordarile verticale asigura continuitatea traseului in profil

longitudinal intre 2 declivitati consecutive.Se realizeaza intotdeauna cu arce de cerc iar razele
folosite sunt semnificativ mai mari decat cele din plan.In consecinta analiza porneste de la relatia
tangentei dedusa la racordarea arc de cerc in
plan pt care conform teoriei unghiurilor foarte
mici se pot deduce
urmatoarele:t=r*tg(α/2).m=d1+d2[%].α=m/10
0.t=m*R/200.b=t2/2R.Datorita inclinatiilor
foarte mici pe care le are linia proiectului fata
de orizontala la trasarea racordarilor verticale
masurarea tangentei nu se face in lungul
declivitatilor,ci pe orizontala,iar bisectoarea se
masoara pe verticala.Pt toti pichetii peste care
trece o racordare verticala,cotele initiale trebuie
corectate cu y care se calculeaza
2
astfel:y=x /2R.Razele minime ale racordarilor
verticale sunt date diferentiat in functie de
viteza de proiectare si de tipul racordarii verticaleBisectoarea se recomanda sa fie mai mare de
5cm,iar in situatia care m este mai mic sau egal cu 0.5%,nu se calculeaza racordarea verticala.
PODURI:
Avantaje structuri de traversare din beton: Materialele folosite se pot produce în majoritate în
ţară.Oţelul se foloseşte în cantităţi reduse.Puţină manoperă superior calificată.Întreţinere
simplă.Greutate permanentă mare.Monolitismul structurilor.
Dezavantaje structuri de traversare din beton: Volum mare de materiale.Durată de execuţie
mare.Greutate proprie mare.Înălţime de construcţie mai mare.Sunt necesare construcţii auxiliare
(cintre, eşafodaje)