DRUMUL N PLAN

Generalitati
Proiectarea unui traseu de drum se face n functie de conditiile
naturale, tehnice si economice precum si pe baza vitezei de proiectare si
a recensamintelor de trafic.
Desi traseul cel mai scurt ntre doua puncte este linia dreapta, de
cele mai multe ori nu putem realiza trasee numai n aliniamente datorita
obstacolelor naturale sau artificiale sau a punctelor obligate prin care
trebuie sa treaca drumul respectiv.
Aceste conditii impuse duc la aparitia unui traseu sub forma unei
linii frnte, ale carui segmente trebuie racordate prin curbe, de obicei
arce de cerc.

Introducerea curbelor n traseu prezinta unele dezavantaje pent

757f52h ru circulatia vehiculelor si anume:
-

se reduc confortul si siguranta circulatiei, mai ales pentru

vehiculele care circula cu viteza mare, existnd pericolul,
datorita aparitiei fortei centrifuge n curba ca vehiculele sa
derapeze sau sa se rastoarne.

se mareste lungimea traseului n raport cu drumul n

aliniament

vizibilitatea n curba este micsorata mai ales n deblee sau

zone mpadurite.

Tendinta actuala, mai ales n proiectarea autostrazilor, o constituie

introducerea n traseu a unor succesiuni de curbe cu raze mari care sa
nu necesite amenajari speciale, conditiile de circulatie fiind
asemanatoare cu cele din aliniament.
n acelasi timp, si aliniamentele prea lungi pot prezenta
urmatoarele inconveniente si anume:
-

pot deveni monotone si pot atenua atentia conducatorilor

auto care au tendinta sa sporeasca viteza, putndu-se
produce accidente grave.

n timpul noptii, circulatia este stnjenita pe aliniamentele

lungi datorita farurilor vehiculelor care circula din sens opus

aliniamentele se ncadreaza mai greu n peisaj datorita

variatiilor formelor de relief, nearmonizandu-se cu acestea.

Drumul trebuie proiectat echilibrat n plan, cu aliniamente cu

lungime maxima de 4 km si curbe amenajate corespunzator (aplicarea
supranaltarii si supralargirii caii) inclusiv cu asigurarea vizibilitatii. Se
apreciaza de exemplu ca un traseu de ses este echilibrat daca 40% din
lungimea acestuia este n aliniament.
Racordarea aliniamentelor se poate face prin curbe interioare sau
exterioare (n cazul terenurilor accidentate, atunci cnd aliniamentele se
intersecteaza n unghiuri ascutite, mai mici de 40 o iar introducerea unor
curbe exterioare ar mari declivitatea prin scurtarea traseului.) n functie
de pozitia centrului de curbura fata de traseu si de sensul de parcugere,
curbele pot fi la dreapta sau la stnga, iar dupa modul n care se succed,
pot fi curbe de acelasi sens, care se pot nlocui cu o singura curba daca
conditiile o permit sau curbe de sens contrar ntre care trebuie lasat un
aliniament minim, de 1,4Vp, parcurs n 5 secunde (considerat timp de
reactie al conducatorului auto pentru a schimba directia) pentru a putea
permite introducerea racordarilor n plan si n spatiu.
RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU CURBE CIRCULARE
Racordarea aliniamentelor cu curbe, n cazul general, arc de cerc,
implica determinarea elementelor principale ale acestora necesare

pentru trasarea pe teren si stabilirea lungimii si configuratiei finale a

traseului, si anume:
-

unghiul U dintre aliniamente care se masoara sau se

determina prin calcul (intersectia dintre doua aliniamente se
noteaza cu Vn, n reprezentnd numarul curbei n parcursul
traseului, de la originea lui)

unghiul , suplimentul unghiului U. Respectiv unghiul la

centrul racordarii

raza R a racordarii care se alege functie de relief si de

viteza de proiectare

Elementele principale ale curbei sunt:

1. Tangenta:

2. Bisectoarea :

3. Lungimea curbei:
Punctul de tangenta unde ncepe curba se numeste tangenta de
intrare si se noteaza cu Tiiar punctul unde se sfrseste curba se numeste
tangenta de iesire si se noteaza cu Te, avnd indicele n acelasi ca si
vrful de unghi ce reprezinta numarul curbei.
Elementele U, R, T, C, B, ale curbei arc de cerc, se nscriu n
dreptul curbei respective si, mpreuna cu viteza de proiectare,
caracterizeaza curba.

RACORDAREA ALINIAMENTELOR PRIN CURBE PROGRESIVE

Necesitatea introducerii curbelor progresive
Un vehicul ce parcurge o curba este solicitat de fortele de
rezistenta din aliniament si de forta centrifuga, ndreptata spre exteriorul
curbei, pe directia razei.

unde:
- P este greutatea vehiculului n daN
- g este acceleratia gravitationala n m/s2
- v viteza de circulatie n m/s
- R raza curbei n m
n punctul de tangenta ntre aliniament si curba, raza de curbura a
traseului trece brusc de la (n aliniament) la valoarea R, iar curbura
variaza de asemenea brusc, de la 0 la valoarea 1/R, traseul avnd o
dubla discontinuitate
Forta centrifuga se aplica n centrul de greutate al vehiculului si
tinde sa scoata vehiculul din curba, producnd alunecarea transversala derapajul -sau rasturnarea vehicului. Aparitia brusca a fortei centrifuge n
punctul de intrare n curba, mai ales la viteze mari, provoaca deplasarea
violenta n lateral a vehiculului si da o senzatie de nesiguranta calatorilor.

AMENAJAREA N SPAIU
Curbe izolate
Trecerea de la profilul transversal n aliniament n forma de
acoperis cu doua pante transversale la profilul transversal cu o singura

nclinare spre interiorul curbei se numeste amenajare n spatiu. Aceasta

operatie se realizeaza prin doua operatii distincte:
- Convertirea, care consta din transformarea profilului cu doua pante ntrun profil cu panta unica, egala cu cea din aliniament
- supranaltarea, care consta din cresterea treptata a valorii pantei
transversale de la cea din aliniament pna la panta maxima din viraj

Lungimea pe care se efectueaza convertirea si supranaltarea coincide

cu lungimea curbei progresive L si se numeste rampa de racordare.
Aceasta se amenajeaza att la intrarea ct si la iesirea din curba, pe
curba arc de cerc pastrndu-se pante de convertire sau de supranaltare
constante.
Curbe apropiate
Racordarea n spatiu pune probleme speciale de rezolvare n
legatura cu pozitia reciproca a curbelor. Se considera ca doua curbe se
trateaza separat, independent, atunci cnd lungimea aliniamentului
masurata ntre punctele de tangenta al curbelor de raza R este mai mare
de 1,4 V (V este viteza de proiectare n Km/h iar distanta rezulta n m).

Amenajarea rampei de racordare

Amenajarea rampei de racordare n cazul

racordarii cu doua arce de clotoida

Amenajarea curbelor legate de acelasi

sens cnd ambele raze au valori
cuprinse ntre raza curenta si raza
recomandabila

Curbele succesive de acelasi sens sunt mai dificil de amenajat, de

obicei se prefera nlocuirea celor doua curbe printr-una singura sau
nlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de doua cel mult
trei curbe cu raze diferite, avnd tangente comune, cu conditia ca
raportul dintre raze sa fie cuprins ntre 0,75 si 1,50.

La curbele succesive de sens contrar cnd aliniamentul dintre ele,

masurat n punctele de tangenta ale curbelor circulare de raza R au
lungimea mai mica de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse ntre
raza minima si cea curenta sau ntre raza curenta si cea recomandabila,
amenajarea distantei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau
supranaltat din prima curba se roteste n jurul axei partii carosabile,
genernd o suprafata elicoidala pna se ajunge la nceputul arcului de
cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversala a acesteia, contrara
fata de prima. n acest caz, pe distanta de amenajare, apare un profil
orizontal care trebuie sa fie amplasat numai pe aliniament sau n punctul
de inflexiune dintre clotoide, neadmitndu-se pe unele dintre curbe,
pante transversale contrare sensului lor.
Pe lungimea ntregii rampe de racordare, suprafata caii rezulta ca
o suprafata strmba, riglata n spatiu.

VIZIBILITATEA N PLAN
Prin vizibilitatea unui drum se ntelege distanta minima, libera de
obstacole, pna la care conducatorul autovehiculului trebuie sa vada n
conditii bune suprafata drumului de parcurs, astfel nct sa poata efectua
manevrele de frnare sau ocolire, pentru a preveni ciocnirea cu un
obstacol.
n aliniament si declivitate exista o buna vizibilitate a drumului, n
curbe, ca si pe racordarile verticale convexe sau la intersectiile de strazi,
vizibilitatea este mpiedicata daca n cmpul vizualal conducatorului
auto, sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de
sprijin,vegetatie, cladiri, etc.
Distanta de vizibilitate se determina din conditia ca un autoturism
care merge cu viteza de proiectare sa poata opriprin frnare sau sa l
ocoleasca.
Distanta totala de frnare se compune din distanta de frnare
propriu-zisa e, din spatiul parcurs n timpul de deliberare s si din spatiul
de siguranta S.

E=s+e+S
n ipoteza opririi prin frnare la o distanta de 10 m de obstacol, cu
timp de deliberare de 2/3 s,

Pentru ca autovehiculul sa poata frna pe distanta E, obstacolul

trebuie sa fie vazut cel putin pe aceasta distanta, considerata distanta de
vizibilitate.
VIZIBILITATEA N CURB

n curbe trebuie luate masuri pentru asigurarea vizibilitatii

deoarece, datorita curburii, razele vizuale fiind dirijate dupa coarde,
acestea ies din planul partii carosabile, putnd ntlni diferite obstacole.
Aceste masuri constau n degajarea partii din interiorul curbei astfel nct
sa se asigure pe tot parcursul distanta de vizibilitate necesara evitarii
unui obstacol sau a unui vehicul ce circula din sens invers
neregulamentar.

Se defineste distanta libera laterala ca fiind distanta de la axa

benzii interioare de circulatie pna la limita cmpului de vizibilitate si se
determina cu relatia:

Distanta C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numeste

masura de vizibilitate si este egala cu :

ASIGURAREA VIZIBILITII LA NCRUCIsRI DE DRUMURI

ncrucisarile de drumuri trebuie amenajate astfel nct conducatorii
auto ce sosesc n acelasi timp ntr-o intersectie sa se poata observa de
la o distanta suficienta pentru a putea frna si opri nainte de punctul lor
de coliziune.
Pentru doua vehicule A si B care circula cu vitezele v A si vB distanta
de frnare va fi:

Ipotenuza AB reprezinta raza vizuala limita n momentul cnd cei

doi conducatori auto trebuie sa se vada pentru a putea frna si opri.
Aceasta raza vizuala se considera egala la o naltime egala cu naltimea
ochiului conducatorului auto, la 1,20 m deasupra soselei.

DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL

Elementele profilului longitudinal
Profilul n lung reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a
intersectiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafata
terenului obtinndu-se o linie neregulata care se numeste linia terenului
sau linia neagra si cu suprafata caii care se prezinta sub forma unei linii
continue, regulate care se numeste linia proiectului sau linia rosie.
Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche
de cote, raportate la un sistem de referinta , cota terenului si cota
proiectului. Diferenta dintre cele doua cote se numeste cota de executie
sau diferenta n ax; astfel drumul se afla n umplutura daca cotele de
executie sunt pozitive sau n sapatura daca cotele sunt negative.

Proiectarea judicioasa a liniei rosii are o mare nsemnatate dar

avnd n vedere varietatea formelor de relief si gradul de accidentare ca
si diversele situatii ntlnite pe teren, pentru studiul si fixarea liniei rosii
nu sunt stabilite reguli fixe. Sunt luate n considerare o serie de criterii
generale, tehnice si economice si anume:
-declivitatea maxima admisibila- stabilite pe cale teoretica,
functie de caracteristicile vehiculelor predominante n circulatie pe
sectorul respectiv, de viteza de proiectare impusa,de rezistentele
ntmpinate de vehicule, de puterea motorului necesara mpingerii lor. La
proiectarea liniei rosii trebuie sa se tina seama si de valoarea declivitatii
minima deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurata scurgerea

apelor. Sub acest aspect, scurgerea apelor trebuie sa aiba o declivitate

minima de 0,5% si n mod exceptional 0,2%.
-pasul de proiectare- reprezinta distanta dintre doua schimbari de
declivitate a liniei rosii; din acest punct de vedere se recomanda ca pasul
de proiectare sa nu coboare sub anumite valori minime, n scopul evitarii
fragmentarii profilului longitudinal prin dese schimbari de declivitate.
Lungimea minima a pasului de proiectare se mai determina si din
conditia de a evita suprapunerea a doua tangente succesive. De
asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate sa
nu fie amplasate pe curbele din plan, la limita se admite ca schimbarile
de declivitate sa se faca si n punctele de tangenta de intrare sau de
iesire din curbele din plan sau, n mod exceptional, n punctele de
bisectoare.
-volumul de terasamente- se recomanda sa fie minim pentru
reducerea cheltuielilor de investitie deoarece terasamentele reprezinta
30-50% din costul de executie.
-compensarea terasamentelor- se face dupa calculul volumelor
de terasamente dar practic se ncearca asezarea liniei rosii astfel nct
sa determine cu linia terenului suprafete practic egale de sapatura si
mplinire. Fata de o asemenea pozitie se ridica apoi linia rosie cu 0,100,15 m deoarece la aceeasi nclinare si la aceeasi cota de executie,
volumul de sapatura este mai mare dect cel de umplutura.
-cote obligatorii- se refera la respectarea anumitor cote pentru a
satisface anumite conditii de functionare (lucrarile de regularizare ale
rurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri si viaducte impun
anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit
-racordarea declivitatilor- este un criteriu necesar pentru a se
elimina discontinuitatile din punctele de schimbare de declivitate n
vederea asigurarii vizibilitatii si a unei circulatii comode se prevede
trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc
verticale; se face cu ajutorul racordarilor concave, pentru care razele de
racordare se calculeaza din conditii de confort ale circulatiei si cu ajutorul
racordarilor convexe, pentru care razele de racordare se calculeaza
punnd conditii de vizibilitate (ca si la asigurarea vizibilitatii n plan se
considera ca un conducator auto aflat pe o declivitate trebuie sa observe

la timp un obstacol situat pe parte carosabila de pe cealalta declivitate).

Asigurarea vizibilitatii n cazul racordarilor convexe

K=naltimea
ochiului
conducatorului
auto deasupra
soselei
K=1,20....1,50 m
h= naltimea
obstacolului
h = 0,10....0,20m