Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Cautare
selecteaza
Home
CATEGORII
DOCUMENTE
Aeronautica
Comunicatii
Electronica
electricitate
Merceologie
Documente
Upload
Resurse
Alte limbi
Tehnica
mecanica
Afaceri
Calculatoare
Casa
masina
Didactica
pedagogie
Diverse
Educatie
Finante
Geografie
Caile de comunicatii se dezvolta odata cu societatea. Evolutia si progresele unei societati nu se pot realiza fara cai de comunicatii care reprezinta factorul principal care favorizeaza dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate.
Istorie &
politica
Pentru realizarea transporturilor sunt necesare doua elemente si anume: calea de transport, mijloacul de transport.
Legislatie
Limba
DOCUMENTE SIMILARE
Calea de transport calea de comunicatie reprezinta suportul material pe care se desfasoara transportul, mediul care face posibila si inlesneste circulatia, elementul purtator, fix.
I. Drumuri
Drumuri: sunt fasii de teren special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor.
Sosele: drumuri amenajate special pentru desfasurarea circulatiei, situate in afara localitatilor.
Strazi: drumuri amenajate in interiorul oraselor (localitatilor).
Bulevarde: strazi principale in marile orase
Autostrazi: drumuri de mari capacitate si viteza, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor si prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana.
Autostrazile intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, iar accesul si iesirea autovehiculelor este permisa numai in locuri special amenajate.
Drumuri expres: drumuri de mare capaciatte si viteza, ce se deosebesc de autostrazi prin faptul ca sensurile de circulatie sunt separate numai prin marcaj longitudinal.
Alte categorii de drumuri: piste pentru aeroporturi, piste pentru ciclisti, alei.
traversarea muntilor;
29.07.2013 10:58
2 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Traseul proiectat al drumului trebuie sa fie cat mai aproape de axa zero.Traseul drumului astfel obtinut este format din aliniamente si curbe. Aliniamentele nu prezinta probleme din punct de vedere geometric.
Curbele utilizate la drumuri sunt: curbe circulare si curbe de tranzitie (curbe progresive). Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor circulare.
si
29.07.2013 10:58
3 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
daca
este raza de curbura in punctul in care se afla vehiculul ( al traiectoriei vehiculului) atunci forta centrifuga F c se calculeaza
m- masa vehiculului in kg
v - viteza vehiculului in m/s
- raza de curbura in m
Fc forta centrifuga in N
Daca P= mg unde P este forta gravitationala (forta verticala) si g- acceleratia gravitationala
g= 9.81m/s2
Aceasta forta este o forta orizontala si aplicata in centrul de greutate a vehiculului avand sensul indreptat catre exteriorul curbei (catre concavitatea curbei).
la
Introducerea curbei de tranzitie (racordare progresiva) este posibila daca curba circulara este deplasata catre interiorul curbei conform figurii.
29.07.2013 10:58
4 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
k- constanta
Parabola cubica in cazul razelor mari de curbura caz particular al clotoidei
Clotoida este curba de racordare care aproximeaza cel mai bine traiectoria vehiculului atunci cand vehiculul se deplaseaza cu viteza constanta si unghiul de rotire a volanului este cu viteza unghiulara constanta (v=constant,
= constant).
se determina in afara de niste criterii empirice din criteriu limitarii acceleratiior normale
Trasarea clotoidei
;
Determinarea ecuatiilor parametrice ale clotoidei
Ecuatiile parametrice ale clotoidei (parametrul fiind lungimea arcului l ) sunt:
In multe situatii intalnim ansambluri de curbe, adica curbe care urmeaza unele dupa altele fara aliniamente intermediare.
Se intalnesc doua situatii distincte:
a.
b.
a.
29.07.2013 10:58
5 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Problema inversa care trebuie rezolvata : sunt date pozitiile celor doua cercuri (D) si se cere lungimea racordarii in ipoteza
;
b.
verificam
si
In alte situatii trebuiesc determinate lungimea curbei de racordare dintre doua cercuri cu pozitii fixate.
;
Exemplu:
Drumul pe portiunea
Cotele de pe linia rosie se numesc cotele proiectului. Diferenta dintre cotele terenului natural
si cotele proiectului
Declivitatea elementelor de profil constituie una dintre principalele caracteristici ale liniei rosii si are valori limite in functie de viteza de proiectare. Stabilirea unor valori maxime a declivitatilor se face pe considerente de siguranta si de circulatie fluenta a majoritatii tipurilor de
b.
Lucrari minime de terasament si compensarea lor. Linia rosie trebuie sa fie cat mai aproape de linia terenului. Proiectarea liniei rosii se recomanda a se efectua in asa fel incat sa se obtina o compensare a volumului de umplutura prin volumul de sapatura.
c.
Scurgerea apelor. Este necesara adaptarea unor declivitati minime in sens longitudinal atat a drumului cat si a dispozitivelor de evacuare a apelor.
d.
Puncte de cota obligata. La stabilirea liniei rosii trebuie avute in vedere si trecerea acestuia prin anumite puncte fixe, de cota obligata cum ar fi: pasajele de cale ferata, intersectii cu alte drumuri, podurile importante, tuneluri, etc.
autovehicule existente iar valorile minime, pe necesitatea scurgerii apelor si de a preintampina fenomenul de acvaplanare.
29.07.2013 10:58
6 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
; unde
Fig. 22. Supralargirea benzii de circulatie pentru inscrierea unui autocamion cu remorca
Fig. 23. Supralargirea benzii de circulatie pentru inscrierea unui autocamion cu mai multe remorci
Operatia de trecere de la profil transversal cu doua pante sub forma de acoperis la profil transversal cu o singura panta suprainaltat, poarta denumirea de amenajarea in spatiu a curbelor.
Aceasta amenajare in spatiu este necesara pentru a asigura stabilitatea si confortul necesar pasagerilor autovehiculelor care circula cu viteza de baza (viteza de proiectare) V(km/h) in curba.
Amenajarea in spatiu a curbelor este reglementata de normativele aflate in vigoare.
Asigurarea stabilitatii autovehiculului in curba
Pentru ca circulatia sa se desfasoare cu viteza de proiectare ceruta in deplina siguranta si confort razele de racordare ale curbelor R trebuie alese in asa fel incat efectul fortei centrifuge Fc de deplasare laterala a autovehiculului spre interiorul curbei, sau chiar de rasturnare sa fie
complet anihilat.
Deplasarea laterala pe suprafata imbracamintii a autovehiculului se numeste derapaj.
Tendintei de alunecare transversala a autovehicului i se opune forta de frecare dintre roti si cale precum si suprainaltarea caii in curba (daca exista).
In aliniament profilul transversal sub forma de ACOPERIS.
Daca se pastreaza acelasi profil si in curba partea din exteriorul curbei favorizeaza derapajul rezulta DEVERUL NEGATIV; partea din interior se opune derapajului rezulta DEVER POZITIV.
In scopul impiedicarii derapajului suprafata partii carosabile in majoritatea cazurilor se executa cu panta transversala unica.
Stabilitatea pe profil transversal orizontal
29.07.2013 10:58
7 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
- forta de frecare
- coeficientul de frecare transversal
Pentru ca derapajul sa nu aiba loc:
Autovehicul modern
Experienta a aratat ca
(frecare mobilizata
).
-raza
sau
La limita
Raza curbei circulare pentru o viteza de proiectare data
si un
si
sau avand
In cazul in care utilizeaza intreaga frecare intre roti si cale
se obtine viteza de siguranta care reprezinta limita superioara a vitezei de circulatie in conditii de stare uscata a soselei fara asigurarea conditiei de confort.
;
Cu cat valoarea lui
este mai redusa respectiv contributia frecarii este mai mica in raport cu a suprainaltarii cu atat conditiile de confort
raze mari
29.07.2013 10:58
8 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
din
de suprainaltare.
1. Raza minima
).
Rezulta ca pentru
arcele de cerc se racordeaza cu aliniamente obligatoriu cu arc de tranzitie, iar profilele transversale au pante unice suprainaltate spre interiorul curbei.
orice punct din corpul soselei, considerat sub suprafata de contact, apar eforturi principale, normale si tangentiale, a caror intensitate scade cu adancimea (fig.9.3). Daca se foloseste materialul granular la alcatuirea corpului soselei, atunci distributia eforturilor se face dupa un bulb de presiune (fig.9.3). In cazul realizarii
corpului soselei in varianta dala de beton, rigida, atunci repartizarea se face pe o suprafata mare si presiunile unitare sunt mici.
Numarul, grosimea si natura straturilor ce vor alcatui sistemul rutier (corpul drumului) se stabilesc pe baza unui calcul tehnico-economic in care se tine seama de trafic,conditii climaterice, natura pamantului din patul drumului, posibilitatea de utilizare a materialelor locale si alte
elemente.
Considerand sistemul rutier alcatuit din mai multe straturi cu caracteristici diferite, se poate spune
ca cu cat grosimea sistemului rutier este mai mare, cu atat repartizarea eforturilor se va face pe o suprafata mai mare deci, eforturile unitare pe patul soselei sunt mai reduse.
Fig.27Complexul rutier si
transmiterea
eforturilor
Dupa modul de alcatuire si dupa comportarea sub actiunea combinata a traficului si intemperiilor, sistemele rutiere se impart in:
a. Sisteme rutiere nerigide sau suple, care preiau numai incarcari verticale, au limite largi de deformabilitate deci se pot adapta usor tasarilor neuniforme ale patului drumului fara sa fisureze si sunt alcatuite din materiale granulara aglomerate sau nu cu lianti plastici (fig.9.4.a).
b. Sisteme rutiere rigide, ce pot prelua si solicitari de incovoiere au in componenta cel putin un strat realizat din beton de ciment, rigiditatea fiind mai mare, deci sunt sensibile la tasari neuniforne (fig.9.4.o)
c. Sisteme rutiere semirigide in care se incadreaza pavajele.
Fig.28 Tipuri de sisteme rutiere: a) sistem rutier nerigid: 1-strat de uzura; 2-strat legatura (binder); 3-strat de baza; 4-strat fundatie; 5- substrat fundatie; b)-sistem rutier rigid: 1-strat uzura; 2-strat rezistenta; 3-strat fundatie.
Straturile ce alcatuiesc structura de rezistenta au roluri diferite. In cazul structurilor destinate traficului intens si greu- sosea moderna - cel mai important este stratul de baza. Acesta trebuie sa preia solicitarile de intindere si forfecare rezultate din actiunea vehiculelor si transmise lui prin intermediul imbracamintii Stratul
de baza se realizeaza din materiale rezistente aglomerate cu lianti si grosimea sa se poate lua constructiv sau se calculeaza.
Incarcarile normale transmise de stratul de baza sunt preluate de stratul de fundatie care le repartizeaza in asa mod incat sa fie preluate si suportate de pamantul din patul soselei. Stratul de fundatie se poate executa din materiale granulare locale pentru ca presiunile ce le suporta sint mai mici docat cele din stratul anterior. Grosimea
stratului se calculeaza.
De multe ori intre stratul de fundatie si patul drumului se interpune un substrat de fundatie. Acesta are rolul de a drena apa, de a intrerupe capilaritatea, deci de impiedicare a ascensiunii; capilare a apei din stratul de dedesubt si de a impiedica contaminarea straturilor superioare cu argila din patul drumului. Se executa din nisip sau balast,
are grosimea constructiva de 10-15 cm. Prin marirea grosimii sistemului rutier impiedica patrunderea inghetului pana la patul drumului, deci are si rol antigel.
Stratul superior al sistemului rutier, care se aseaza pe stratul de baza, se numeste imbracamintea drumului. Fiind sub directa actiune a vehiculelor, factorilor atmosferici si razelor solare, trebuie sa fie realizat cu multa ingrijire asa incat sa. preia in bune conditii incarcarile verticale si tangentiale din trafic si sa nu fie influentat de actiunea
apei din precipitatii, de inghet-desghet sau de razele solare. De asemeni, pentru a oferi posibilitatea circulatiei in conditii de siguranta si confort, trebuie ca imbracamintea sa fie plana, neteda dar suficient de rugoasa pentru marirea aderentei pneurilor, sa nu produca praf sau noroi. Imbracamintea se poate realiza intr-un strat cand traficul este mai
mic, sau din doua straturi atunci cand valorile traficului impun o grosime mai mare a imbracamintii. Stratul superior se numeste, in aceat caz, stat de uzura, iar cel inferior strat de legatura sau binder. Stratul de legatura poate fi alcatuit din materiale mai putin pretentioase nefiind solicitat direct de intemperii, deci se realizeaza nai economicos.
Grosimea se ia constructiv.
Sistemele rutiere pot fi alcatuite din toate straturile amintite mai sus, sau pot sa cuprinda numai anumite straturi. Spre exemplu, sistemele rutiere cu imbracamintea din dale de beton sau pavaje au stratul de baza cu rol si de imbracaminte, numit strat portant. Impietruirile provizorii au un unic strat care indeplineste toate functiile.
Tinand cont de intensitatea traficului, drumurile se alcatuiesc si se dimensioneaza diferit, rezultand urmatoarea clasificare:
- sisteme rutiere usoare, pentru un trafic de 1000-1500 t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii, pentru un trafic de 1500-2500 t/zi;
- sisteme rutiere grele, pentru un trafic mai mare de 2500 t/zi.
Imbracamintile au o durata de serviciu ce poate fi pusa in legatura cu intensitatea traficului, calitatea materialelor folosite, modul de alcatuire, putand face clasificarea in:
- imbracaminti provizorii cu durata de serviciu de 2-5 ani, pentru un trafic mediu de 500-3000 autovehicule/zi;
29.07.2013 10:58
9 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
- imbracaminti semipermanente, cu durata de serviciu de 5-10 ani, pentru un trafic mediu de 3000-7000 autovehicule/zi;
- imbracaminti permanente (definitive), cu durata de serviciu de 15-30 de ani, pentru un trafic mediu de 7500-10.000 autovehicule/zi.
Un alt criteriu de clasificare este gradul de perfectionare tehnica, dat de numarul straturilor care alcatuiesc sistemul rutier, avand astfel:
- drumuri de tip inferior (rudimentare sau provizorii), in care se incadreaza drumurile de paraint, capabile sa suporte un trafic redus (sub 3000 vehicule/zl)j
- drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alcatuite din impie-truiri sau macadamuri, pentru un trafic mijlociu (3000-7500 veh./zl);
- drumuri de tip superior (perfectionate sau moderne), ce cuprind soselele executate Cin materiale aglomerate cu lianti sau pavaje, pentru un trafic intens si foarte intens (7500-10.000 veh./zl).
Tipul imbracamintii se alege in functie de sistemul rutier, astfel pentru sisteme rutiere usoare se vor folosi imbracaminti provizorii, pentru sisteme rutiere mijlocii se aleg imbracaminti semipermanente, iar pentru sistemele rutiere grele - imbracaminti definitive.
Trebuie retinut ca sistemul rutier trebuie sa indeplineasca o suma de conditii pentru a asigura posibilitatea circulatiei vehiculelor in deplina siguranta sl confort cat mai mult timp, indiferent de anotimp si de conditiile meteorologice, dupa cum urmeaza:
- rezistenta buna la solicitarile din trafic; deformatiile sa se mentina in domeniul elastic;
- rezistenta la uzura produsa de circulatie, deci viabilitate, cat mai mare;
- suprafata de rulare sa fie plana, neteda, fara denivelari;
- aderenta pneurilor la suprafata sa fie cat mai buna, pentru asigurarea franarii in bune conditii si impiedicarea derapajului;
- sa fie igienice, sa nu produca praf sau noroi;
- sa suporte sporuri de trafic neprevazute, in anumite limite;
- executia si intretinerea drumului sa poata sa foloseasca, in masura cat mai mare, materialele locale.
Principii de alcatuire a structurilor rutiere
Alcatuirea si executarea straturilor rutiere au la baza, in general, fie principiul macadamului (al impanarii), fie al betonului (al amestecurilor compacte).
Straturile alcatuite pe baza principiului macadamului au: structura deschisa si se realizeaza din mai multe sorturi de piatra de forma poliedrica asternute si cilindrate in reprize pana la inclestare completa. Fenomenul de inclestare si impanare, datorat frecarii interne a materialului, da rezistenta acestor straturi, fiind necesara utilizarea materialelor
provenite din roci dure, rezistente, acest mod se realizeaza macadamurile simple sau tratate, anrobatele deschise si tratamentele superficiale. Conform principiului betonului, straturile sunt alcatuite din materiale cu granulozitate ce cuprinde un numar mare de fractiuni, rezultand o structura compacta, inchisa, cu un volum de goluri minim. Legatura
dintre granule se realizeaza cu lianti, rezistenta stratului, fiind rezultatul coeziunii dintre granule ce depinde de calitatea liantului si de indesarea materialului, care trebuie sa fie energica atru eliminarea excesului de liant si realizarea volumului de goluri minim. Avand in vedere ca straturile superioare ale sistemului rutier sunt supuse direct la actiunea
traficului si intemperiilor, se deduce cu usurinta ca acestea vor fi realizate pe principiul betonlui, care prezinta o structura mai compacta, mai inchisa, in timp ce straturile inferioare se vor realiza conform principiului macadamului.
Dupa principiul betonului se executa straturi din betoane si ciment, betoane si mortare asfaltice, anrobate compacte si pamanturile stabilizate.
Drumurile moderne se proiecteaza pentru un trafic de perspectiva realizat in 10-15 ani. Pentru esalonarea investitiilor pe o perioada mai mare de timp, constructia drumului se face etapizat, prin consolidari treptate tinand seama de cresterea in timp a traficului, metoda purtand numele de metoda consolidarilor succesive.
Astfel, la inceput, cand traficul este mai redus, se executa numai substratul si stratul de fundatie care, protejat cu un tratament superficial sau cu un covor asfaltic, poate fi folosit suportand in bune conditii traficul initial. Pe masura ce traficul creste, se realizeaza stratul de baza si apoi, dupa o perioada de timp, si imbracamintea, rezultand sistemul
rutier complet executat, putand fi capabil sa suporte traficul de perspectiva prezumat.
Cu toate ca metoda este deosebit de avantajoasa din punct de vedere economic, datorita specificului constructiv, nu se poate aplica decat sistemelor rutiere nerigide.
Intersectii de drumuri
Intalnirea intre doua sau mai multe drumuri, oricare ar fi unghiul sau unghiurile dintre axele lor se numeste intersectie.
Intersectia poate fi la acelasi nivel si intersectii denivelate. Circulatia in intersectii poate fi libera sau poate fi dirijata prin semnale luminoase.
Pentru proiectarea unei intersectii trebuiesc cunoscute:
situatia topografica.
In continuare se vor prezenta cateva exemple de intersectii.
Poduri
Podul este o lucrare de arta, realizata de ingineri constructori, destinat sa treaca un obstacol (rau, o vale, cai de comunicatii) trecand deasupra acestora.
Podurile se pot construi din beton, zidarie, metal, lemn, coarde, s.a. . In mare structura podurilor este astfel alcatuita:
-
Suprastructura - partea superioara a podului care preia incarcarile de la trafic este alcatuita din calea de rulare si structura de rezistenta care sprijina calea de rulare;
Infrastructura - partea din pod care preia incarcarile de la suprastructura si le transmite terenului, alcatuita din culee si pile;
Zona aferenta podurilor - este zona de racordare a podului cu terasamentul, alcatuita din aripi, sferturi de con, placi de racordare, drenuri, rampe de acces, etc.
Clasificarea podurilor
Dupa material
piatra
materiale compozite
Dupa destinatie
Dupa deschidere
pentru lungimi mai mari de 100 m poduri foarte mari, in Romania podurile dunarene
29.07.2013 10:58
10 of 26
Poduri pe grinzi
Poduri in arc
Poduri hobanate
Poduri suspendate
Poduri in consola
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Calea ferata
Calea ferata se compune din linia propriu-zisa, lucrari de arta cum ar fi poduri, podete, viaducte, tuneluri, s.a., constructii pentru deservirea calatorilor si a traficului de marfuri (cladiri de calatori, peroane, magazii, triaje s.a.), instalatii de automatizare, centralizare si bloc, cat si instalatii de telecomunicatii si constructii necesare repararii, intretinerii, echiparii si alimentarii materialului rulant.
Calea ferata poate fi clasificata dupa:
Ecartament
Ecartamentul reprezinta distanta dintre fetele interioare ale celor doua sine de cale ferata.
Dupa ecartament, caile ferate se impart in:
1.
cai ferate cu ecartament normal, de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene, asiatice, si africane;
2.
3.
cu ecartament de 1.524 mm, specific pentru Rusia si tarile foste membre ale Uniunii sovietice, Mongolia, China;
4.
5.
cai ferate cu ecartament ingust, sub 1.435 mm (700-1.200mm), folosite in zonele montane, forestiere, agrigole si pe santiere.
In Romania ecartamentul adoptat este cel de 1.435 mm, insa exista si cai ferate istorice cu ecartament ingust (Mocanita, 760 mm), precum si cai ferate cu ecartament larg (tipic rusesc).
Cu ecartament normal, de 1.435 mm;
Importanta economica
Lungimea retelei de cai ferate in Romania: total: 11385 km din care electrificata: 3888 km.
linii magistrale: linii de o importanta deosebita pe traseul carora trenurile de marfa sau de calatori au trasee directe.
In Romania avem urmatoarele magistrale:Bucuresti-Timisoara; Brasov-Arad; Bucuresti -Oradea; Brasov -Satu Mare; Bucuresti - Vicsani, Faurei - Iasi; Bucuresti -Galati; Bucuresti -Mangalia;
1. linii secundare
2. linii de interes local
3. linii turistice
linii muntoase
29.07.2013 10:58
11 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
29.07.2013 10:58
12 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
29.07.2013 10:58
13 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Lucrari edilitare
Constructiile subterane edilitare cuprind:
-
conductele de gaz, conductele de apa, canalizare, conducte pentru transportarea agentului termic;
La aceste constructii subterane edilitare trebuie sa existe acces corespunzator de la suprafata in asa fel ca sa nu deranjeze circulatia.
La 300 m distanta trebuie asigurat acces.
Aceste tuneluri edilitare trebuie sa fie impartite in sectoare max 300 m pentru a fi protejate la incendii.
Pe aceste sectoare trebuie sa se prevada un sistem de ventilare corespunzatoare.
In interiorul tunelului edilitar trebuie asigurat pentru circulatia persoanelor de intretinere un spatiu de cel putin 0.80 latime si 1.90 m inaltime.
In continuare vom prezenta cateva solutii pentru realizarea si amenajarea acestor constructii.
Notatii:
E- cabluri electrice;
T- cabluri pentru telecomunicatii;
- conducte pentru agenti termici;
G- conducte pentru gaz;
- canalizare.
29.07.2013 10:58
14 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Fig. 39. Sectiunile utilizate: a. Fara conducte de canalizare; b. Conducte in spatii inferioare; c. Conducte de gaze si canalizare in exterior.
29.07.2013 10:58
15 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
SUBTRAVERSARI URBANE
Notiuni generale
Pentru a fluidiza circulatia vehiculelor in marile orase este necesar realizarea separarii traficului pietonal de cel stradal al vehiculelor (turisme, autobuze, trolleibuze, tramvai, etc.)
Subtraversarile sunt necesare acolo unde traficul de perspectiva (15 ani) se preconizata la 7000 de pietoni respectiv 3000 de vehicule etalon pe ora de varf.
Dimensionarea spatiilor in subtraversari se face tinand seama de anumite reguli:
- pentru o banda de circulatie este necesar 0.75 m, daca se considera 3000 de pietoni/ora.
- langa pereti trebuie pastrat o banda de siguranta de 0.30 m
- experienta exploatarii a aratat ca o latime minima de 4.00 m este necesara
- escalatoarele (acces pe scari rulante, sau scari) trebuie sa aiba pentru o directie cel putin 0.75 m la un trafic de 2125 pietoni/ora
- de la 3.00 m latime este necesara separarea fluxurilor cu balustrada
- daca diferenta de inaltime este mai mare ca 4.00 m sunt necesare scari rulante.
- daca diferenta de inaltime este mai mare de 7.00 m sunt necesare scari rulante pe doua directii
- scarile fixe sunt necesare si in cazul existentei scarilor rulante
- capacitatea teoretica a scarilor rulante la o viteza de deplasare de 0.5 m/s este de 7000-8000 pietoni/ora
- daca viteza de deplasare este de 0.9 m/s rezulta 9000-10000 pietoni/ora
aceste subtraversari pot fi sub forma de culoare fig. 44 sau sub forma de spatii extinse (hala) de anumita forma fig. 45
Fig. 45. Subtraversari sub forma de spatii extinse (hala) de anumita forma
Sistemul constructiv
Culoarele subtraversarilor se pot executa din beton monolit C30/37 sau din beton prefabricat C35/45. C40/50.
In fig. 46 se prezinta un culoar monolit iar in fig. 47 sunt prezentate elemente prefabricate din care se executa culoarele subtraversarilor.
29.07.2013 10:58
16 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
29.07.2013 10:58
17 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
- linii de categoria a II-a, sunt linii secundare care permit sarcini de 17 tf/osie si la a caror proiectare se adopta norme reduse;
- linii de categoria a III-a, sunt liniile industriale care permit sarcini de 15 tf/osie, la a caror proiectare se aplica norme minimale;
- linii de categoria a IV-a reprezinta liniile cu ecartament ingust cu sarcina pe osie de maximum 12,5 tf/osie.
29.07.2013 10:58
18 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Osiile montate se pot fixa izolat pe sasiul vehiculului, sau se fixeaza cate doua sau trei pe un cadru, formand un boghiu (Fig. II4).
Rotile folosite la osiile montate pot fi cu bandaj aplicat (Fig. II5) sau confectionate dintr-o bucata. La CFR se aplica primul tip de roti.
Sarcinile de la sasiu se transmit la rotile montate, respectiv la fusurile acestora, prin intermediul cutiilor de unsoare. Acestea din urma pot fi cuzineti de alunecare sau cu rulmenti (Fig. II3).
29.07.2013 10:58
19 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Locomotivele
Locomotivele sunt masini actionate de motoare de diverse tipuri, destinate remorcarii trenurilor si manevrarii vagoanelor.
Fig. II16 a) Locomotiva electrica 060-EA; b) locomotiva diesel electrica seria 060-DA
Introducerea tractiunii diesel pe reteaua CFR prezinta o serie de avantaje fata de tractiunea cu abur, si anume:
- asigura un consum mai mic de combustibil, ca atare si o autonomie de mers superioara;
- randament mai mare (cca. 32%);
- rapiditate la intrarea in serviciu;
- din cauza boghiurilor cu doua sau trei osii motoare, asigura o mai buna stabilitate in circulatie, chiar si la viteze mari;
- avand mase suspendate de marime mai mica, solicita mai putin calea;
- dispunand de posturi de conducere la ambele capete, asigura circulatia in ambele sensuri, astfel nu mai fiind nevoie sa fie intoarse;
- se conduc mai usor, au conditii de confort ridicate la locul de munca al mecanicului, asigurand in acelasi timp o vizibilitate superioara locomotivei cu abur;
- cheltuieli de exploatare mai reduse;
- productivitate de 2-2,5 ori mai mare;
- pretul de cost al unei tone nete transportate este cu peste 20% mai redus;
- posibilitatea construirii de unitati cu diferite puteri;
Dezavantaje:
- cheltuieli de investitii prea mari;
- folosirea unui sortiment de combustibil (motorina) mai scump decat carbunele;
- necesitatea unui sistem de transmisie, ceea ce complica constructia.
In ansamblu, tractiunea diesel este mai rentabila decat cea cu abur, in special pe liniile cu trafic intens si profil usor. Din punct de vedere al prestatiilor, locomotivele diesel se folosesc in general astfel:
- pentru trenuri de calatori, locomotivele diesel electrice si diesel hidraulice;
- pentru trenuri de marfa, locomotivele diesel electrice;
- pentru activitatea de manevra, locomotivele diesel hidraulice.
c) Tractiunea electrica se realizeaza cu locomotive electrice, la care energia motoare este produsa de unul sau mai multe motoare electrice, alimentate de o sursa ce se afla in afara vehiculului.
Fig. II17 Schema unei instalatii de tractiune electrica feroviara. 1. Centrala electrica. 2. Linie generala de transport de energie electrica. 3. Substatie de tractiune. 4. Linie de contact. 5. Locomotiva electrica. 6. Calea de rulare.
O linie ferata pe care circula locomotive electrice trebuie prevazuta cu o serie de instalatii necesare alimentarii cu energie electrica a acestora. Instalatia pentru tractiunea electrica cuprinde:
- sursele de energie (reteaua nationala de energie electrica);
- linii pentru transportul energiei electrice la substatiile de tractiune;
- substatiile de tractiune, necesare pentru transformarea curentului electric din retea la tensiunea corespunzatoare la alimentarea motoarelor locomotivelor;
- linia de contact;
- calea.
Tendinta generala, la aceasta ora, este de a generaliza tractiunea electrica care asigura o seria de avantaje fata de tractiunea cu abur si chiar fata de cea diesel si anume:
- in cazul unui trafic mare pe liniile cu profil greu pretul de cost al transporturilor este mai mic cu 15-20% fata de tractiunea diesel;
- realizarea de locomotive de mare putere, ceea ce le confera o mare suplete;
- consumul de energie depinde direct de tonajul remorcat si de rezistentele intampinate in mers;
- promptitudine mare la punerea in serviciu, neavand nevoie de pregatiri prealabile in acest scop;
- alimentarea cu energie este continua nefiind necesare opriri pe parcurs pentru aceasta operatie;
- siguranta in functionare;
- realizeaza parcursuri mari, datorita utilizarii continue 24 ore din 24;
- reducerea personalului de conducere de la un singur agent care uneori poate conduce singur mai multe unitati cuplate;
- realizarea unui cuplu motor uniform si o buna stabilitate la mers datorita lipsei maselor neechilibrate;
- putere de regim mare la viteze mari peste 50 km/h;
- reversibilitate in functionare, ceea ce permite o schimbare rapida a sensului de mers fara a fi necesar sa fie intoarsa;
- posibilitati de suplimentare de franare datorita asa numitei frane electrice;
- posibilitatea recuperarii energiei la mersul in pante (motoarele pot functiona ca generatoare);
- lipsa totala de fum si pericolului de a produce incendii;
- confort ridicat pentru personalul de conducere si calatori;
- raza de actiune practic nelimitata;
- capacitate de transport cu 25-40% mai mare decat a locomotivelor cu abur sau diesel, la putere egala.
Dezavantajele tractiunii electrice sunt:
- dependenta de instalatia de alimentare cu energie electrica;
- instalatiile de alimentare sunt foarte costisitoare necesitand in acelasi timp cheltuieli mari de intretinere;
- costul ridicat a locomotivelor electrice;
- masurile suplimentare de protectie la lucrarile de intretinere a liniei.
La C. F. R., alimentarea cu energie electrica se face cu curent alternativ cu tensiunea de 25 kW la linia de contact si frecventa industriala de 50 Hz[6].
29.07.2013 10:58
20 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
29.07.2013 10:58
21 of 26
jklphr
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
limita pentru aparate de manevra la macazuri, semnale, pitice si pentru elemente de la baza semnalelor, in aliniament;
limita de sectiune a masinii de ciuruit balast;
- in punctul A
Se observa ca:
, dar
deci
Sporurile
se numesc sporul semilatimii gabaritului deoarece in curba, de cele mai multe ori, firul exterior al caii este inaltat, vehiculul, respectiv gabaritul acestuia se inclina cu o valoare direct proportionala cu inaltimea caii (Fig. II23). Ca atare sporul semilatimii gabaritului, pentru un punct oarecare de pe conturul acestuia, se calculeaza cu relatia:
In care:
R-raza curbei in m;
H- inaltimea deasupra nivelului superior al sinei, pana in punctul pentru care se calculeaza sporul, in mm;
h-suprainaltarea sinei exterioare, in mm;
S-distanta dintre axele sinelor (se poate considera 1500 mm).
Pentru determinarea distantei in interiorul curbei, de la axa liniei la fata verticala a cheiului sau a rampei, la latimea gabaritului, pe langa sporul si se adauga si supralargirea in curba (Fig. II25).
In zonele de trecere din aliniament in curbe (de racordare sau arc de cerc) sporul semilatimii gabaritului nu se mai mentine constant, calculul lor necesita utilizarea unor procedee analitice sau grafice, ca luare in considerare a diferitelor pozitii intermediare ale vehiculului de calcul din momentul trecerii din aliniament in curba sau invers. Aceasta problema se pune de exemplu la determinarea
pozitiei punctului unde se amplaseaza marca de siguranta fata de punctul geometric al aparatul de cale.
Fig. II25 Majorarile distantei din axul liniei la cheu, linia si cheul este in curba
Conditii de asigurare a gabaritelor de libera trecere, in cazul a doua sau mai multe linii C.F.
Din analiza gabaritelor de material rulant, respectiv a gabaritelor de libera trecere se observa ca intre ele exista o diferenta, gabaritul de libera trecere, avand dimensiuni mai mari.
Aceasta diferenta, asa cum s-a mai aratat, este necesara pentru devierile materialului rulant in miscare, pentru deplasarile caii in exploatare si pentru realizarea unui spatiu de siguranta care sa permita circulatia vehiculelor fara ingradiri si in deplina siguranta.
Pentru devierile in exploatare a materialului rulant si a caii se asigura semilatimii gabaritului de material rulant 350/2 mm. spatiul de siguranta care se adauga semilatimii gabaritului de material rulant difera de la caz la caz si depinde de:
- felul constructiilor din vecinatatea liniei (vezi Fig. II20, Fig. II21);
- gradul de apropiere a persoanelor de vehiculele in miscare (care depinde de viteza de circulatie a acestora).
Acesta al doilea caz se determina distanta dintre linii in statii. Avand in vedere ca in statiile de cale ferata intre linii trebuiesc sa se amplaseze diferite constructii si instalatii si sa stationeze personalul de exploatare, spatiul de siguranta trebuie sa tina cont de aceasta.[8]
Din cele aratate mai sus rezulta ca distanta intre axele liniilor depinde de afectarea acestora si de utilizarea spatiilor dintre ele. In Tabela II1, Tabela II2 si Tabela II3 sunt date distantele dintre linii pentru diverse situatii iar in Tabela II4 sporurile cu care se majoreaza distanta dintre linii in curbe cu raza mai mica sau egala cu 4000 m.
Tabela II1 Distante intre axele liniilor curente in metri
Numarul liniilor
Felul traseului
Intre
linia a
doua
si a
treia
1
-R
4.00
Aliniament
>4.00
4.00
5.00
Distantele dintre axele liniilor destinate transportarii marfurilor este de 3,60 m. Pentru linii in depouri, ateliere, remize, incinta uzinelor si porturilor distanta va fi de cel putin 4,5 m.
In statiile pe liniile electrificate unde se justifica construirea de peroane late, accesul la acestea se va face prin tuneluri de acces. In aceste cazuri distanta intre axele liniilor va fi de 10,00 m, reprezentand peroane cu latimea de circa 7 m care vor permite amplasarea intrarilor in tuneluri precum si circulatia carucioarelor intre parapetii iesirii din tunel si marginea peronului.
Tabela II2 Distanta dintre axele liniilor in statii si triaje in metri
Nr.
Crt.
Felul liniilor
Felul
traseului
In mod
curent
Numai cu
aprobarea
cond. CFR
In mod
curent
Numai cu
aprobarea
cond. CFR
Aliniament
sau curbe cu
raze mai
mari de
4000 m
5,00[9]
4,50
6.50
5,00
Aliniament
sau curbe cu
raze de
350 m sau
mai mari
4,75
4,50
- linii noi
linii
reconstructie
1
in
linii
in
sistematizare
sau sporirea
statiilor
si
triajelor
- linii
existente
29.07.2013 10:58
22 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Tabela II3 Distantele dintre axele liniilor al care se prevad peroane[10] in metri
Nr. crt.
9,00
9,00
29.07.2013 10:58
23 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
[12] in milimetri
In linie curenta
In zona aparatelor de cale, trasarea curbelor se poate face fara adaugarea sporurilor din Tabela II4. cu conditia ca marcilor de siguranta sa fie amplasate in punctele (o) aflate la distante (d) de axele liniilor conform Tabela II5.
In statii
Tabela II5
In urmatoarele conditii
- nu exista suprainaltare
Nr.
crt.
Raza
curbei
in
metri
Suprainaltarea
teoretica
a sinei
exterioare
(h) in mm
- supra-inaltarile celor
doua linii sunt identice
he>hi si
- supra-inaltarea
liniei
exterioare este mai mica
decat suprainaltarea sinei
exterioare a liniei interioare
4000
50
20
85
3500
55
25
95
50
60
3000
65
25
110
70
2000
100
35
170
105
1800
110
40
185
115
1500
135
50
225
140
1200
150
60
255
160
1000
150
75
270
175
800
150
90
285
190
10
700
150
105
300
205
11
600
150
120
315
220
12
500
150
145
340
245
13
400
150
180
375
280
14
350
150
205
400
300
15
300
150
240
435
340
16
250
150
290
485
390
17
200
150
360
555
460
18
180
145
400
590
500
19
150
110
480
625
555
Verificarea gabaritelor
Verificarea gabaritelor se realizeaza cu instalatii fixe sau mobile.
Instalatiile fixe servesc pentru verificarea gabaritului de incarcare a vagoanelor. O astfel de instalatie este formata dintr-un cadru metalic sau de lemn de care sunt suspendate o serie de vergele sau placi metalice care contureaza prin pozitia si limita extremitatilor lor, gabaritul de incarcare.
Sunt montate de regula pe liniile de incarcare descarcare a statiilor (Fig. II28).
Generalitati
Calea ferata este ansamblul constructiilor si instalatiilor cu ajutorul carora se asigura circulatia materialului rulant.
Calea propriu-zisa este formata, in principal, din doua parti: infrastructura si suprastructura.
Infrastructura caii ferate reprezinta partea din constructia unei cai ferate alcatuita din terasamente cu lucrarile de consolidare si protectie aferente, poduri, podete, tuneluri etc. Asadar lucrari ca, ziduri de sprijin, drenaje, aparari de maluri, santuri etc., fac parte din infrastructura caii.
Suprastructura caii ferate reprezinta partea din constructia unei cai ferate alcatuita de regula din sine, aparate de cale, traverse, material marunt de cale si prisma balast. In unele cazuri prisma de balast poate sa lipseasca, cum ar fi in cazul caii pe tabliere metalice, pe unele poduri de beton, pe bascula pod etc. Delimitarea dintre infrastructura si suprastructura pentru unele din situatiile cele
mai des intalnite este data in Fig. II29, Fig. II30, Fig. II31, Fig. II32.
29.07.2013 10:58
24 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Daca pe portiunile de cale simpla si in aliniament axa caii se confunda cu axa platformei caii, in curba datorita particularitatilor de executie a suprastructurii, intre cele doua axe apare un decalaj (Fig. III2, b). La calea dubla (in cazul cand terasamentele sunt comune ambelor fire) se distinge un singur ax al platformei si doua axe ale caii ferate (Fig. III2, c, d).
Cotele in profilul in lung si in profilele transversale a caii se pot referi la platforma caii, nivelul superior al traversei sau nivelul superior al sinei (Fig. II33).
Planul de situatie
Planul de situatie este planul cu curbe de nivel pe care este reprezentata axa caii.
Deoarece, asa cum s-a aratat, axa caii se dezvolta in spatiu pe plan de situatie se va materializa proiectia acesteia pe un plan orizontal. Asadar proiectia a axei linie pe un plan orizontal reprezentata in planul de situatie se numeste traseul caii. Intocmai ca si in axa caii, traseul este alcatuit dintr-o succesiune de portiuni drepte si curbe (Fig. II34).
Fig. II34 Portiune din traseul unei cai ferate in planul de situatie.
Portiunea de traseu in linie dreapta se numeste aliniament. Portiunile traseului in curba, sau curbele, folosite la calea ferata pot fi:
a)dupa curba:
- curbe circulare (avand curbura constanta);
- curbe de racordare (avand curbura variabila dupa o lege data);
b) dupa forma in plan:
- curbe simple (curbe cu o singura raza, cu sau fara curbe de racordare);
- curbe compuse, formate din mai multe curbe simple de acelasi sens sau sens contrar.
Aliniamentele prezinta avantaje evidente (pentru circulatia trenurilor) fata de curbe. De aceea in proiectare, de cate ori este posibil, se cauta a se obtine aliniamente cat mai lungi.
Nu totdeauna insa exista posibilitatea de a realiza aliniamente lungi. O serie de factori impun frangerea aliniamentelor cum ar fi: obstacolele naturale sau artificiale, configuratia topografica a terenului la care se inscrie traseul, cerintele de a trece prin anumite puncte obligate, ocolirea unor zone interzise, necesitati de dezvoltare artificiala a traseului in scopul micsorarii declivitatilor, deservirea
unor centre populate sau industriale etc.
In practica mondiala a constructiei de cai ferate exista exemple de realizare a unor aliniamente foarte lungi, care au fost inlesnite de conditii de teren usoare (ses) si de lipsa unor conditii speciale impuse traseului.
Astfel in Australia s-a realizat un aliniament de 450 km, in Argentina de 300 km, in Canada de 145 km iar la noi in tara cel mai lung aliniament s-a realizat pe linia Bucuresti Constanta intre statiile Sighireanu Fetesti, de cca. 70 km.
Lungimea minima a aliniamentelor este limitata in general de posibilitatea introducerii curbelor de racordare la curbele arc de cerc si realizarii aliniamentului de redresare. Unghiul exterior (Fig. II35) intre doua aliniamente se numeste unghi de abatere.
29.07.2013 10:58
25 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
Profilul in lung
Profilul in lung este sectiunea prin axa caii, desfasurata pe un plan vertical, cuprinzand toate elementele principale ale caii. Elementele de baza a unui profil in lung sunt: linia terenului, niveleta (linia rosie) si elementele de profil (Fig. II38).
Linia terenului este linia din profil in lung reprezentand intersectia suprafetei verticale ce trece prin axa caii cu suprafata terenului natural.
Intre doi picheti alaturati (doua sectiuni transversale vecine) ale profilului in lung linia terenului se considera o linie dreapta. Deci cotele exacte ale liniei terenului sunt date doar in dreptul pichetilor.
(II.3)
Din analiza relatiei se poate defini declivitatea ca fiind diferenta de nivel exprimata in metrii dintre doua puncte situate la o distanta masurata pe orizontala de 1000 m.
In raport cu sensul de circulatie, declivitatile liniei in profilul in lung sunt de doua feluri, rampe si pante.
Rampele sunt declivitatile pe care trenul le parcurge urcand.
Pantele sunt declivitatile pe care trenul le parcurge coborand.
Daca pentru un sens de circulatie declivitatile sunt rampe pentru celalalt sens de circulatie acestea devin pante. Rampele sunt considerate din punct de vedere al tractiunii trenurilor, pozitive (+) iar pantele negative(-).
Elementele de profil in cadrul carora niveleta este orizontala, adica are declivitate zero, se numesc paliere. Raportul dintre lungimea liniilor in declivitate (a unor retele de cale ferata) si lungimea totala a liniilor, exprimate in procente, se numeste gradul de dificultate a retelei cailor ferate[17].
In proiectarea cailor ferate declivitatea este unul din elementele principale la stabilirea careia se va proceda cu mult discernamant. Adoptarea unor declivitati prea mici va crea dificultati in proiectare, necesitand dezvoltarea exagerata a traseului marind in consecinta volumul lucrarilor de constructii. Declivitatile mari[18], desi inlesnesc evident inscrierea la teren si deci scurtarea traseului,
prezinta o serie de dezavantaje cum ar fi:
- reducerea vitezei de circulatie, deci marirea timpilor de mers;
- reducerea tonajului trenurilor;
- reducerea capacitatii de circulatie si de transport a liniilor;
- cresterea consumului de combustibil;
- cheltuieli mari pentru intretinerea caii;
- insecuritate din punct de vedere al sigurantei circulatiei.
Pe reteaua C. F. R. In conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnica CFR declivitatea maxima a liniei curente la constructii de linii noi va fi de maximum 15% in regiunile cu profil accidentat si de 4% in celelalte regiuni.
Lungimea elementului de profil () reprezinta distanta intre schimbatorii de declivitate care-l delimiteaza, masurata pe proiectia axului caii pe un plan orizontal.
Practica exploatarii recomanda proiectarea unor elemente de profil cat de lungi, deoarece schimbarea declivitatilor pe traseul unei linii, mai ales cand intre valorile declivitatilor alaturate sunt diferente mari, duce la suprasolicitarea aparatelor de legare[19], existand posibilitatea ruperii lor si la schimbarea prea des a regimului de functionare a locomotivei.
Se mentioneaza insa ca reducerea lungimii elementelor de profil mai ales in regimuri deluroase si muntoase permite o inscriere mai buna la teren si ca atare costuri mai mici de constructie a caii.
De fapt lungimea reala a unui element de profil s-ar obtine prin masurarea acestuia pe niveleta. Deoarece inclinarea niveletei este foarte mica, cu suficienta aproximatie se poate inlocui lungimea reala cu proiectia acesteia intr-un plan orizontal.
Pentru atenuarea unor suprasolicitari la care ar fi supus materialul rulant la trecerea de pe un element de profil pe altul, niveletele elementelor de profil vecine se vor racorda prin curbe arce de cerc de raza mare denumite curbe de racordare a declivitatilor sau curbe de racordare in plan vertical, care nu se vor contura in profil lung.
De studiu
De executie
De exploatare
Inaltimi
1:10000
1:1000
1:5000
1:500
1:2000
1:200
1:2000
1:200
1:1000
1:100
1:500
1:50
1:20000
1:1000
1:10000
1:500
[1] La finele anului 1978 din totalul transporturilor, cele feroviare reprezentau 34,1 la marfuri transportate si 48,7% la parcursul acestora
[2] Ecartamentul este distanta dintre fetele interioare a celor doua sine, masurata in aliniament, la 14 mm sub planul de rulare.
29.07.2013 10:58
26 of 26
http://www.scrigroup.com/tehnologie/comunicatii/Caile-de-comunicatii...
[3] Ecartamentul de 1435 mm a fost fixat inca de G. Stephenson, reprezentand 4 picioare si 8 toli.
[4] Primele vagoane care au circulat pe teritoriul Romaniei au fost construite in Anglia de firma Ansburg din Manchester, impartite in 3 clase de confort, clasa I (18 locuri), clasa II (32 de locuri), si clasa III (40 de locuri). Vagonul era pe 2 osii, fara incalzire iluminare si instalatii sanitare.
[5] Stramosul locomotivelor cu abur se considera locomotiva lui Trevithik R. Construita in 1804. Dar tatal cailor ferate devine insa George Stephenson. Locomotiva cu aburi ACTIVE construita de acesta pune in circulatie, la 27 septembrie 1825, primul tren de marfuri si persoane, pe linia
Stockton - Darlington (Anglia).
Prima locomotiva cu abur folosita pe reteaua CFR a fost de tipul 1-2-0, construita in anul in anul 1869 la fabrica Canada Works din Birkinhead, Anglia. Dupa primul razboi mondial, a inceput fabricarea de locomotive cu abur si la noi in tara, astfel: in 1926, seria 50.243, 1932-seria
230.000, 1936 seria 142.000, iar dupa 1944, seria 150.000.
[6] Dupa felul curentului, se folosesc mai multe sisteme de alimentare, astfel:
- sistemul curentului continuu cu tensiunea 0,75; 45; 3 kV (URSS, Franta, Italia, Anglia, RSC);
- sistem cu curent monofazat cu frecvente de 16 2/3 Hz si tensiune de 15 kV (Elvetia, Austria, RFG, RDQ, Suedia, Norvegia);
- sistemul curentului monofazat cu frecventa industriala de 50 Hz si tensiunea de 25 kV(Franta, Anglia, URSS,RPU,India).
[7] Se refera la gabaritele de material rulant precum si la gabarite(tele) de libera trecere pentru cai ferate normale a retelei CFR si industriale conf. STAS 4392-75. De asemenea nu trateaza gabaritele pentru tuneluri
[8] Se considera ca pentru o persoana fara scule aflata intre linii este necesara o latime de 600 mm, pentru o persoana cu scule 1000 mm, pentru doua persoane sau pentru circulatia electrocarelor 1200 mm
[9] in cazuri justificate tehnico-economic daca latime constructiilor si instalatiilor dintre linii(semnale, stalpi, garduri etc.) nu depaseste 0,35 m distanta de 5,00 m se poate reduce la 4.75 m.
[10] In statiile situate pe cale dubla, intre liniile directe nu se construiesc peroane
[11] Gardul se prevede pe toata lungimea peroanelor
[12] Sporul de distanta in tabela, calculat cu relatiile indicate, sunt rotunjite in plus. Suprainaltarea h este sporita cu 25% fata de cea normala prevazuta in reglementarile CFR.
[13] Aceste reglementari se refera la liniile cu ecartament normal de 1435 mm.
[14] In Instructia de norme si tolerante Nr. 314 se dau urmatoarele raze: 300, 350, 400, 450, 500, 550, 600, 700, 800, 900, 1000, 1100, 1200, 1300, 1400, 1500, 1600, 1700, 2000, 2500, 3000, 4000 m etc.
[15] Aceasta lungime a rezultat fara a considera linia dubla cu dublul lungimii, fara a include lungimea liniilor din statii si nici liniile de racordare dintre statiile care alcatuiesc complexele feroviare.
[16] In URSS se exprima in miimi
, in SUA in sutimi ex. 0.5 %, iar in Anglia si Germania declivitatea se exprima sub forma de fractie si anume: 1/200, 1/500 etc.
[17] Gradul de dificultate a unei retele de cai ferate diferita de la tara la tara si anume: Romania 70 %, Elvetia 78 %, Japonia 73.5 %, R.F.G. 69 %, si URSS 64 %.
[18] Liniile ferate executate in trecut au fost proiectate pe unele portiuni cu declivitati foarte mari, fie din cauza unor studii insuficiente fie din lipsa fondurilor de investitii executarii unor trasee mai bune dar mai scumpe. Astfel la noi in tara pe linia magistrala Bucuresti Craiova Timisoara intre
statiile Balota si Simian declivitatea atinge la un moment dat 32%.
[19] Actualmente la CFR, datorita tonajelor mari practicate, cuplele sunt solicitate aproape la capacitatea lor admisibila.
DISTRIBUIE DOCUMENTUL
Distribuie URL
Adauga cod HTML in site
Vizualizari: 1292
Importanta:
Comenteaza documentul:
Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta
Creaza cont nou
Termeni si conditii de utilizare | Contact
SCRIGROUP 2013. All rights reserved
29.07.2013 10:58