Sunteți pe pagina 1din 50

3.

CARACTERISTICILE GEOMETRICE I CONSTRUCTIVE ALE


DRUMURILOR
3.1.Consideraii generale
Orice drum reprezint un complex de construcii i amenajri destinate circulaiei
mijloacelor de transport i deservirii acesteia. Aceste construcii i amenajri se execut pe o fie
de teren numit zona drumului i sunt necesare att pentru nvingerea dificultilor de relief pe
care le prezint terenul n forma sa natural, ct i pentru a se asigura prii superioare a cii o
suprafa de rulare ct mai bun.
ndeprtarea neregularitilor de teren presupune efectuarea unor lucrri de terasamente
(spturi i umpluturi de pmnt), lucrri de aprare-consolidare, asanare i protecie (ziduri de
sprijin, drenuri, pereuri etc.) i lucrri de art (poduri, podee, tunele ). Totalitatea acestor lucrri
menite s nving dificultile impuse de relief formeaz infrastructura drumului.
Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de
deplin siguran i confort se obine printr-o amenajare special a prii superioare a drumului.
Totalitatea acestor lucrri de amenajare formeaz suprastructura drumului.
Infrastructura i suprastructura alctuiesc cele dou pri principale ale unui drum.
Dac se consider o seciune transversal printr-un drum, reprezentat schematic n figura
3.1, partea central a suprafeei cii este destinat circulaiei vehiculelor i se numete parte
carosabil sau cale fiind mrginit de dou fii laterale numite acostamente.
Partea carosabil i acostamentele alctuiesc n plan platforma drumului.
Pentru a se asigura o suprafa ct mai rezistent la solicitrile din circulaie i la aciunea
agenilor atmosferici i, n acelai timp, ct mai comod la rulare, partea carosabil se
consolideaz printr-un sistem rutier alctuit din unul sau mai multe straturi rutiere. Stratul sau
straturile de la suprafa formeaz mbrcminte iar cele de dedesubt, fundaia drumului.

Fig.3.1.Nomenclatura principalelor pri componente ale unui drum:


a-seciunea transversal printr-un drum; b-vedere n plan
Ansamblul de straturi (sistemul rutier) alctuiete corpul drumului care mpreun cu
acostamentele, uneori amenajate i ele, constituie suprastructura drumului.
Suprastructura preia solicitrile din circulaie i le transmite infrastructurii prin intermediul
patului drumului care reprezint partea superioar a terasamentelor, n general amenajat, pe care

1
se aeaz sistemul rutier.
Verticala MN, care trece prin mijlocul prii carosabile, reprezint axul seciunii transversale
In lungul drumului, urmrind tot timpul mijlocul prii carosabile, acest ax genereaz o
suprafa plan sau cilindric. Intersecia acestei suprafee cu suprafaa mbrcminii reprezint
axa drumului iar cu suprafaa terenului, traseul drumului.
Axa drumului este deci locul geometric al punctului M egal deprtat de marginile cii, iar
traseul drumului reprezint linia descris de punctul N n lungul drumului. Axa drumului i traseul
drumului sunt linii n spaiu fiind alctuite dintr-o succesiune de drepte i curbe, att n plan
orizontal, ct i n plan vertical.
Linia axei drumului se afl uneori deasupra liniei traseului (drum n umplutur sau n
rambleu), iar alteori dedesubt (drum n sptur sau n debleu).
In practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia axei drumului respectiv a traseului
pe dou plane, unul orizontal (n care proieciile celor dou linii coincid) i altul vertical (n care
axa drumului i traseul se proiecteaz n mod distinct).
Proiecia orizontal reprezint planul de situaie, iar proiecia vertical, profilul
longitudinal al drumului.
Elementele constructive ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint o
seciune vertical fcut prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan
normal pe axa drumului.
Principalele probleme ce se pun la proiectarea drumurilor sunt legate de stabilirea unor
caracteristici geometrice, att n plan orizontal, ct i n profil longitudinal i profil transversal,
care s asigure, pe de o parte, circulaia sigur i comod a autovehiculelor, cu viteza cerut prin
condiiile de proiectare, iar pe de alt parte, s permit o ct mai bun adaptare a traseului la teren
i executarea lucrrilor cu un pre de cost ct mai redus.
Nivelul de serviciu este termenul care exprim condiiile diferite de exploatare ale unei
benzi, drum sau autostrzi cnd debitul este asociat vitezei (vezi figura 3.4.)
Tabel 3.1.
Nivelul Capacitatea practic Viteza medie de Condiii asigurate Libertatea de
de sau debitul de circulaie scurgerii fluxului de manevr a
serviciu serviciu QS VC trafic conductorilor
auto
A 300 70 Flux liber Complet
B 900 60 Flux stabil Aproape deplin
C 1500 50 Flux stabil Parial limitat de
circulaie
D 180 42,5 Flux apropiat de Mic
instabilitate
E 2000 35(25) Flux instabil Aproape nul
F 0-2000 0-35(25) Flux forat i instabil Nul

2
Fig.3.2.Nivel de serviciu A

Fig.3.3.Nivel de serviciu E

Fig.3.4.Niveluri de serviciu

3
3.2.Drum n plan orizontal
Orice drum are o origine i un punct final i poart un numr de ordine pentru
recunoaterea lui n reeaua rutier respectiv (prin reea de drumuri se nelege totalitatea
drumurilor situate pe un teritoriu sau a drumurilor aparinnd aceleiai categorii).
Astfel, drumurile naionale care au originea n Bucureti au numere de o cifr (ex.: DN1,
DN2. DN5 etc.). Celelalte drumuri naionale poart numere cu dou cifre: prima indic, obinuit,
drumul naional cu originea n Bucureti, de care se leag a doua cifr caracterizeaz drumul
respectiv (ex.: DN17, DN25, DN75 etc.). Drumurile judeene au numere de trei cifre (DJ161,
DJ764A etc.) iar drumurile comunale se clasific pe judee, fiind numerotate cu 1 ... 3 cifre. Fa
de originea i captul drumului se poate considera un sens de parcurgere pe baza cruia se
stabilesc noiunile de dreapta i stnga sau ramp (sector pe care se urc n sensul de parcurgere
i pant (sector pe care se coboar n sensul de mers).
Schimbarea sensului de parcurgere atrage dup sine inversarea acestor noiuni.
Lungimea traseului este dat de kilometrajul drumului care se marcheaz prin indicatori de
distan (borne). Aceti indicatori se amplaseaz n lungul drumului, ncepnd de la origine, la
distana de 1000 m (borne kilometrice) i la 100 m (borne hectometrice).
Fiecare punct al drumului este definit de poziia sa kilometric care se face cu precizie de
centimetru: de exemplu, dac se menioneaz c axul unui pod este situat la km 26 + 732,45
nseamn c axul acestui pod se afl ntre km 26 i 27,la distana de 32,45 m de borna
hectometric 7 spre km 8 adic la 26732,45 m de la originea drumului respectiv.

3.2.1.Aliniamente i curbe
Drumul n plan se compune din poriuni rectilinii numite aliniamente racordate prin curbe.
Racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesar att pentru nscrierea fireasc a
drumului n relieful terenului ct i pentru asigurarea desfurrii circulaiei fr schimbarea
brusc a direciei volanului.
Aliniamentele i curbele constituie elementele geometrice ale unui traseu n plan orizontal.

Fig.3.5.Racordarea aliniamentelor
Racordarea aliniamentelor (figura 3.5) poate fi fcut prin curbe interioare (C 1,C2,C3,
C'4,C"4), cazul curent, sau prin curbe exterioare (C4) numite i serpentine
Racordrile exterioare se folosesc n terenuri accidentate, cnd unghiul de intersecie al
aliniamentelor este mic (de regul sub 45) i introducerea unei curbe interioare s-ar putea face
numai cu raz foarte mic sau sporind considerabil nclinarea traseului fa de orizontal, prin
scurtarea acestuia.

4
innd seama de poziia centrului curbelor fa de traseu, n sensul kilometrajului, curbele
de racordare pot fi curbe la dreapta (C1 C2,cu centrul n partea dreapt a drumului) sau curbe la
stnga (C3,C'4,C"4). Dup modul n care se succed, se deosebesc curbe de acelai sens(C1,C2 sau
C3,C'4) i curbe de sens contrar (C2,C3).
In cazul curbelor de sens contrar apropiate ntre ele, cea de-a doua curb se numete
contracurb.
Lungimea unui aliniament este socotit ca fiind distana dintre punctele de tangen ale
curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul considerat.
In aparen, traseul cel mai indicat ar fi alctuit din aliniamente ct mai lungi, mai ales n
terenuri neaccidentate.
Cu toate acestea, condiii de estetic i de siguran impun ca aliniamentele s fie limitate
ca lungime la 3 ... 4 km.
Aliniamentele prea lungi favorizeaz orbirea conductorilor de autovehicule, n timpul
nopii, de ctre farurile autovehiculelor care circul n sens contrar, mai ales cnd sunt depiri
numeroase: de asemenea, pe aliniamentele lungi circulaia devine monoton, scznd atenia
conductorilor de vehicule.
In cazul cnd profilul longitudinal sau peisajul nconjurtor prezint variaii care evit
monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporit.
Pe de alt parte, lungimea aliniamentelor trebuie s respecte i o anumit valoare minim.
Astfel, aliniamentul dintre dou curbe succesive, msurat ntre tangenta de ieire din prima curb
i tangenta de intrare n curba urmtoare, trebuie s aib lungimea, n metri, de cel puin 1,4 V (V
fiind viteza de proiectare exprimat n km/h).
Din motive de continuitate a traseului i de comoditate a conducerii vehiculului, se
recomand ca i lungimea curbelor s ndeplineasc aceeai condiie, adic s fie de minimum
1,4V.
Mrimea razelor curbelor de racordare i frecvena curbelor n traseu depind de relieful
regiunii, de viteza de proiectare, de condiii geologice, hidrologice i de alte condiii naturale i
locale care determin existena unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunztoare
i deci fac necesar frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Din cele de mai sus rezult c racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor prezint
unele avantaje de ordin tehnico-economic i estetic:
- posibilitatea de nscriere mai fireasc a traseului n relieful regiunii i de ncadrare a
drumului n peisajul nconjurtor;
- evitarea lucrrilor mari de terasamente i a lucrrilor de art costisitoare i deci
reducerea preului de cost al drumului;
- evitarea jenrii conductorilor de vehicule n timpul nopii, de ctre farurile
vehiculelor care circul n sens invers;
- meninerea ateniei ncordate a conductorilor autovehiculelor, datorit manevrelor
suplimentare necesare n curbe.
Introducerea curbelor atrage dup sine, ns, i unele inconveniente cum ar fi:
- lungirea traseului;
- stnjenirea circulaiei ca urmare a apariiei acceleraiei transversale;
- micorarea stabilitii autovehiculelor i deci a confortului i a siguranei, datorit
forei centrifuge care poate produce derapajul sau chiar rsturnarea autovehiculelor;
- scderea vitezei de circulaie
- reducerea vizibilitii ndeosebi n cazul terenurilor acoperite (pduri, deblee, sectoare

5
construite etc.);
- nscrierea mai greoaie a vehiculelor n curb) pentru nlturarea acestui inconvenient
este necesar supralrgirea cii, ceea ce duce, de obicei, la un spor al volumului de lucrri de
suprastructur, iar n cazul curbelor de raz mic i al lucrrilor de terasamente;
- necesitatea sporirii forei de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce se opun
micrii autovehiculului n curb i deci sporirea consumului de combustibil (acest spor poate fi de
10...40%);
- uzura mai mare a cauciucurilor (la curbele cu raza mic, aceast majorare poate
ajunge pn la 100%).
Inconvenientele artate sunt cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie este mai mare i
raza curbei mai mic. 0 parte din ele pot fi reduse prin:
- folosirea unor curbe cu raze ct mai mari;
- introducerea unor curbe de tranziie ntre aliniamente i curba principal arc de cerc,
care se caracterizeaz prin faptul c au curbura progresiv i fac posibil apariia treptat a forei
centrifuge;
- supralrgirea cii n curb;
- supranlarea drumului n curb, adic executarea cii cu o singur pant transversal
nclinat spre interiorul curbei;
- asigurarea vizibilitii prin nlturarea tuturor obstacolelor situate n zona dinspre
interiorul curbei.
Dac elementele geometrice ale traseului sunt judicios adoptate i amenajarea curbelor
corect realizat, se obine o anumit continuitate n variaia solicitrilor de-a lungul traseului i
deci o, circulaie lin, fr ocuri, cu vitez sporit i aproape constant. In acest mod se realizeaz
confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile ale tehnicii rutiere moderne.

3.2.2. nscrierea autovehiculelor n curb

3.2.2.1.Traiectoria autovehiculului

In micarea curbilinie, cele patru roi descriu arce de cerc cu raze diferite, dar cu centru
comun (centrul instantaneu de rotaie), planurile roilor fiind tangente la traiectoriile circulare.
Datorit faptului c diferena de nclinare a roilor din fa este mic, la studiul micrii
autovehiculului n curb, se poate considera pentru ambele roi unghiul de bracare mediu m
aproximativ:
l
m tgm =
R
unde l reprezint distana dintre puni (ecartamentul) i R - raza de nscriere a autovehiculului n
curb (fig.3.6).
Prin urmare, cu ct raza de curbur a traiectoriei circulare este mai mare, cu att unghiul de
bracare i acceleraia unghiular care apare sunt mai reduse, ceea ce sporete gradul de siguran i
de confort.

6
Fig.3.6. Inscrierea autovehiculului n curb
Raza minim a curbei n care se poate nscrie un autovehicul depinde de tipul acestuia:
- pentru turisme Rmin= 6 - 12
- pentru autocamioane Rmin = 10 - 15 m
- pentru autobuze Rmin =15 - 25 m.
Alegerea razelor de racordare a aliniamentelor cu valorile de mai sus nu poate fi efectuat
dect n cazul vitezelor foarte mici (de exemplu la amenajarea interseciilor). Practic, proiectarea
curbelor se face cu raze mult mai mari.
Pentru efectuarea trecerii din aliniament n curb, conductorul autovehiculului ncepe s
ntoarc volanul de la o distan oarecare, nainte de punctul de tangen, mrind din ce n ce mai
mult nclinarea roilor directoare, pn n momentul n care unghiul de bracare corespunde razei
de curbur.
In acest timp, autovehiculul descrie o traiectorie curbilinie a crei raz de curbur descrete
progresiv de la valoarea sa, la valoarea R. In continuare, conductorul menine constant unghiul de
bracare pe toat lungimea arcului de cerc. Pentru ieirea din curb, manevrnd n sens invers
volanul, autovehiculul descrie din nou o traiectorie curbilinie a crei raz de curbur crete de la R
la . Proiectarea traseului trebuie s conduc la adoptarea unor curbe care s reproduc ct mai
exact curba descris de autovehicul.

3.2.2.2. Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresiv

Fig.3.7. Solicitarea autovehiculului


n curb:
a- reprezentarea n plan; b-
reprezentarea n profil transversal

In micarea curbilinie, asupra autovehiculelor (figura 3.7) acioneaz fora centrifug:

7
v2 GV2
FC=m =
g
n care:
m - masa vehiculului, n kg
G - greutatea vehiculului, n daN;
v - viteza, n m/s;
- raza de curbur, n m;
g - accelaraia gravitaiei (9,81 m/s2).
Aceast for este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului i dirijat spre
exteriorul curbei.
In cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de deplasare
lateral sau chiar de rsturnare a autovehiculului) apare n dreptul punctelor de tangen n care
1
curbura traseului trece brusc de la valoarea =0 din aliniament, la valoarea 1/R (figura 3.8),

fiind nsoit de un oc cu att mai accentuat, cu ct viteza este mai mare i raza curbei este mai
mic.
Efectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transport
(pierderea stabilitii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lips de confort), asupra cii
(solicitri neegale, distrugeri premature), asupra forei de traciune (consum suplimentar) etc.

Fig.3.8. Variia curburii n cazul racordrii


aliniamentelor prin arc de cerc

Pentru a se nltura acest inconvenient, care poate periclita n primul rnd stabilitatea
autovehiculului, se intercaleaz ntre aliniament i arcul de cerc, curbe cu raza de curbur (i deci
1
curbura) variabil, i anume, n punctul de tangen cu aliniamentul, curbura are valoarea =0,

1
ajungnd treptat, n punctul de tangen cu arcul de cerc la valoarea (fig.3.9). Aceste curbe
R
poart denumirea de curbe de racordare progresiv sau curbe de tranziie. Ele sunt radioide,
adic au razele de curbur variabil n funcie de anumii parametri.

8
Fig. 3.9. Variaia curburii n cazul introducerii curbelor
de tranziie, ntre aliniamente i arcul de cerc
Corespunztor variaiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziie, fora
centrifug apare treptat, realizndu-se prin aceasta confortul i sigurana circulaiei.

3.2.3.Asigurarea stabilitii autovehiculelor n curb


Pentru ca circulaia autovehiculului n curb s se desfoare cu viteza de proiectare cerut
i n deplin siguran i confort, razele de racordare ale curbelor trebuie alese n aa fel, nct
efectul forei centrifuge de deplasare lateral a autovehiculului spre exteriorul curbei, sau chiar de
rsturnare s fie anihilat.
Deplasarea lateral pe suprafaa mbrcminii a autovehiculului care parcurge cu vitez
mare o curb cu raz prea mic se numete derapaj. Tendinei de alunecare transversal a
autovehiculului i se opune fora de frecare dintre roi i cale, precum i supranlarea cii n
curb.
In aliniament, profilul transversal al cii se alctuiete n form de acoperi, cu dou pante
transversale, nclinarea crora depinde de tipul mbrcminii.
In cazul pstrrii acestui profil i pe poriunile curbe ale traseului, partea din exteriorul
curbei favorizeaz derapajul, constituind ceea ce se numete deverul negativ, iar partea dinuntru
se opune derapajului, constituind deverul pozitiv (figura 3.10).

Fig. 3.10. Profilul transversal al cii n curb:


a- cu dou versante plane (dever negativ spre exteriorul curbei);
b- cu pant unic spre interiorul curbei (dever pozitiv)
In scopul mpiedicrii derapajului n curb, suprafaa prii carosabile se execut cu o pant
transversal unic spre interiorul curbei. Panta transversal a cii poate fi egal cu cea din
aliniament (profil convertit) sau mai mare (profil supranlat). Curbele amenajate cu pant unic
spre interior n vederea combaterii derapajului se numesc viraje.

9
3.2.3.1. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal orizontal
Pentru a analiza stabilitatea autovehiculului la deplasare lateral sub aciunea forei
centrifuge se consider mai nti c suprafaa cii, n profil transversal, este orizontal.
Aciunii forei centrifuge i se opune fora de frecare (F=G) ce ia natere ntre roile
autovehiculului i cale (figura 3.11.). Pentru ca derapajul s nu aib loc, trebuie ndeplinit
condiia:
F C = F = G
unde este coeficientul de frecare transversal, ale crui valori sunt cuprinse ntre 0,l i 0,8, n
funcie de natura mbrcminii i a bandajului roilor, precum i de diferii factori atmosferici.

Fig.3.11. Asigurarea stabilitii autovehiculului


n curb prin frecare
In mod obinuit, n cazul drumurilor uscate, valoarea coeficientului de aderen variaz
ntre 0,4 i 0,7; n condiii de umezeal, noroi, zpad, polei, valoarea coeficientului de frecare
scade foarte mult (n cazul poleiului, = 0,06).
In ce privete rsturnarea autovehiculului, aceasta se poate produce n jurul punctului de
contact A al roii exterioare cu calea, dac rezultanta R a celor dou fore (Fc i G) iese din
poligonul de susinere format de punctele de contact ale roilor cu calea.
Autovehiculele moderne sunt astfel construite nct :
b
1
2h
b V2
>
2h 127 R
ceea ce nseamn c, dac este satisfcut condiia de stabilitate la derapaj, este satisfcut implicit
i cea pentru stabilitate la rsturnare. n care b este distana ntre roi, iar h - nlimea centrului de
greutate al autovehiculului.
Din cele de mai sus, rezult c mrimea coeficientului de frecare are o importan
deosebit n asigurarea stabilitii la lunecare transversal.
Experienele au artat c valoarea coeficientului de aderen influeneaz i asupra
confortului circulaiei. Astfel, pentru:
= 0,10, curba nu este resimit
= 0,15. curba se resimte slab;
= 0,20, curba se resimte, iar cltorii au o senzaie neplcut;
= 0,30, curba pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea.
Pentru > 0,3 curba se resimte foarte puternic, aprnd incertitudini n ce privete

10
stabilitatea autovehiculului i deci panic printre pasageri.
In consecin, se recomand ca pentru combaterea aciunii forei centrifuge s nu fie
mobilizat ntreaga for de frecare, ci numai aceea care corespunde unui coeficient de aderen
m= 0,10...0,15 (frecare mobilizat).
In acest caz, raportul dintre coeficientul de aderen efectiv (posibil) ntre cale i roile
autovehiculului i coeficientul de frecare mobilizat ( / m) reprezint un coeficient de siguran
la derapare.
Mobilizarea parial a forei de frecare conduce ns, n cazul platformei orizontale, la raze
prea mari, adesea greu de realizat n condiiile unui teren accidentat sau la viteze prea mici.

3.2.3.2. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal cu pant unic


Teoretic, panta transversal unic a drumului care ar anihila complet efectul forei
centrifuge fr a considera i contribuia frecrii ntre roi i cale (supranlarea teoretic sau
ideal), ar fi aceea pentru care rezultanta celor dou fore Fc i G ar aciona normal pe suprafaa
cii (figura 3.12) i deci, componenta paralel cu calea, care produce derapajul, ar fi nul.

Fig. 3.12. Asigurarea stabilitii autovehiculului


n curb prin supranlare
In acest caz, supranlarea rezult:
FC V2
it=tg = (3.1)
G 127 R
sau exprimat procentual:
V2 V2
it%= 100=0,8
127 R R
Practic ns, combaterea derapajului numai prin supranlare nu este posibil, deoarece
conduce la valori exagerate ale pantei transversale. De exemplu, pentru V=50 km/h i R= 100 m
(condiii curente la proiectarea unui drum), se obine:
V2 50 2
i%=0,8 =0,8 =20%
R 100
Aceast nclinare teoretic corespunde numai pentru vehiculele care circul cu viteza
V=50km/h.
In realitate, vehiculele circul n curb cu viteze diferite. Pentru vehiculele care circul cu
viteze mai mici, rezultanta R nu mai este perpendicular pe suprafaa cii, ci este dirijat spre
interior. In acest caz, apare tendina de derapare sau de rsturnare spre interiorul curbei. Din

11
aceast cauz supranlarea cii este 1imitat.
Pentru drumurile pe care circul, n exclusivitate autovehicule, supranlarea poate ajunge
pn la l0%. In condiiile unui trafic eterogen, limitarea supranlrii este ns mai sever (6 ...
7%).
V2 V2
it= =
13 Rg 127 R
Dac nclinarea transversal este mai mic dect valoarea dat de relaia (3.1), acceleraia
transversal acioneaz spre exteriorul curbei; pentru supranlri mai mari, at devine negativ i
deci acceleraia acioneaz spre interior.
Din condiii de confort, trebuie ca acceleraia transversal at s nu depeasc valoarea de
1,0m/s2 pentru a nu fi resimit de cltori (at adm = 1,0 m/s2 ). Aceasta conduce n final la limitarea
coeficientului de frecare mobilizat i anume:
atm=Fm
Luare n considerare, separat, a frecrii sau supranlrii nu conduce la rezultate
satisfctoare i nici nu corespunde situaiei reale. Derapajul trebuie combtut prin aciunea
simultan a frecrii dintre roile autovehiculului i drum i supranlrii cii.
In cazul n care se utilizeaz ntreaga frecare ntre roi i cale (m = = 0,3), se obine ceea ce
se numete vitez de siguran, care reprezint limita superioar a vitezei de circulaie n condiii de
stare uscat a oselei, fr asigurarea condiiilor de confort.
Evidenierea gradului de contribuie a frecrii i a supranlrii n combaterea derapajului
se face prin intermediul coeficientului de confort (K), definit ca raport ntre coeficientul de frecare
angajat sau mobilizat (m) i supranlarea i:

K= m
i
Valorile coeficientului de confort variaz, n general, ntre 1 i 4. Cu ct valoarea lui k este
mai redus, respectiv contribuia frecrii este mai mic n raport cu aceea a supranlrii, cu att
condiiile de confort n circulaie sunt mai bune.
Cele mai bune condiii de circulaie corespund valorii minime a coeficientului de confort,
adic K =l, cnd contribuia supranlrii pentru combaterea derapajului este egal cu contribuia
frecrii.
Normele de proiectare a elementelor geometrice ale drumurilor (STA 863/1-75) au la baz
un coeficient de confort a crui valoare medie este K=2. Aceast valoare a fost acceptat de altfel
i la Congresul mondial de drumuri de la Roma (1964).

12
3.2.3.3. Stabilitatea autovehiculului n cazul profilului transversal cu dou versante
plane
In acest caz, circulaia vehiculelor pe banda exterioar se face pe deverul negativ,
nclinarea cii favoriznd derapajul (figura 3.13). Condiia de stabilitate:
FCcos+Psinfm(Pcos-FCsin)

Fig. 3.13. Asigurarea stabilitii autovehiculului n curb, n cazul profilului transversal cu


dou versante plane (circulaia pe deverul negativ)
De remarcat c, n cazul deverului negativ, coeficientul de confort k, definit ca raport ntre
contribuia frecrii i contribuia supranlrii n combaterea derapajului, nu poate fi luat n
considerare, deoarece, n acest caz, panta transversal a cii nu contribuie la combaterea
derapajului, ci dimpotriv l favorizeaz.
Din acest motiv, condiiile de confort, n cazul deverului negativ, se introduc numai prin
limitarea coeficientului de frecare mobilizat.

3.2.4. Raze de racordare caracteristice


Pentru o vitez de proiectare dat i o condiie de confort impus, elementul principal pe
baza cruia se face clasificarea razelor, l reprezint forma profilului transversal al cii n curb. Se
disting astfel urmtoarele raze caracteristice:
1. Raza minim (Rmin) care asigur circulaia autovehiculelor numai dac profilul
transversal al drumului este supranlat la maximum.
Trecerea de pe aliniament pe curb circular de raz Rmin se face prin intermediul
radioidelor, raza cercului primitiv fiind Rmin + R.
Curbe cu raze mai mici dect Rmin nu sunt admise pe drumurile publice.
2. Raza maxim pn la care supranlarea cii este obligatorie (Rmax.s).
Aceasta reprezint raza pentru care valoarea supranlrii "i" calculat tinde spre valoarea
"p" a pantei transversale a profilului n aliniament. Valoarea razei Rmax.s se deduce
V2
Rmax.S=
381 P
Rezult c pentru Rmax.s R Rmin, arcele de cerc se racordeaz cu aliniamentele
obligatoriu prin arce de tranziie iar profilele transversale au pante unice supranlate spre
interiorul curbei.
3. Raza maxim de convertire (Rmax.c ) sau raza limit pn la care se impune
convertirea profilului transversal. Aceasta este raza critic pentru deverul negativ.
Pentru R Rmax.c racordarea aliniamentelor se face cu arce de cerc, modificarea
profilului transversal al cii nefiind necesar (circulaia autovehiculelor se poate face pe deverul

13
negativ, fr ca sigurana i confortul s. fie periclitate).
Pentru Rmax.c R Rmax.s, profilul transversal al cii se execut cu pant unic spre
interiorul curbei cu valoarea din aliniament, iar arcul de cerc poate fi racordat direct cu
aliniamentele (introducerea radioidelor nu este obligatorie).
In tabelul 3.1 sunt cuprinse valorile razelor caracteristice determinate pentru diferite
condiii de confort, iar n tabelul 3.2 valorile razelor caracteristice prescrise de STAS 863/1-75.
Se poate observa c valorile adoptate n normele romneti corespund unor condiii
apropiate de confortul optim (k = 2 i fm = 0.07).

3.2.5. Curbe circulare

3.2.5.1. Elemente principale ale curbelor circulare


Curbele circulare interioare se caracterizeaz prin urmtoare1e elemente principale:
- Unghiul dintre aliniamente (U) care se determin pe teren prin msurtori directe sau
indirecte, iar pe planuri, pe cale grafic. Unghiul U este suplimentar unghiului la centru ( ) al
curbei (figura 3.14) i se exprim n grade i minute (centezimale sau sexagesimale);

Fig.3.14.Elementele principale ale unei curbe circulare


- Raza curbei (R) a crei mrime se alege n funcie de viteza de proiectare, de configuraia
terenului i de condiiile tehnico-economice ce se impun la stabilirea traseului (lungimea minim a
curbelor, distana minim dintre dou curbe consecutive, lucrri minime de terasamente etc.). In
cazul studiilor pe planuri cu curbe de nivel, alegerea razei de racordare, astfel nct traseul s se
nscrie ct mai bine n relieful terenului, se face utilizndu-se tipar de curbe confecionate din
material plastic sau carton. In mod curent, la proiectarea drumurilor se adopt valori rotunjite ale

14
razelor de racordare i anume:
R < 25 m..............din metru n metru,
25 < R < 100 m............din 5 n 5 m,
100 < R < 200 m............din 10 n 10 m,
200 < R < 500 m............din 20 n 20 m,
500 < R < 1000 m..........din 50 n 50 m,
R > 1000 m...........din 100 n 100 m.
- Tangenta (T) cuprins ntre vrful de unghi (V) i punctele de tangen ale curbei cu
aliniamentele Ti (tangenta de intrare) i Te (tangenta de ieire) i care se calculeaz cu relaia:
U
T=Rctg =Rtg
2 2
Uneori lungimea tangentei este limitat (de exemplu pentru asigurarea unui aliniament de
redresare). In acest caz, se stabilete T i se determin raza corespunztoare:
- Lungimea curbei da racordare (C) cuprins ntre punctele de intrare (Ti ) i ieire (Te) din
curb:
R (200 U )
C=
200
- Bisectoarea (B) cuprins ntre vrful de unghi V i mijlocul arcului Ti, Te (punctul B).
Pentru calcul se utilizeaz relaia:

B=R(sec -1)
2
In unele cazuri, din condiii locale, valoarea bisectoarei se impune (spre exemplu,
amplasamentul potrivit pentru pod, sau pod existent etc.).
Rezult:
Mrimile U,R,T,C,B, reprezint elementele principale ale curbelor circulare i se
menioneaz n mod obligatoriu pentru fiecare curb, att pe planul de situaie, ct i n profilul
longitudinal al drumului.
In afara acestor elemente principale se mai utilizeaz:
- lungimea corzii:
- abscisa mijlocului curbei:
- ordonata mijlocului curbei:
Coordonatele mijlocului curbei sunt considerate n sistemul rectangular, avnd axele pe
direcia tangentei T i respectiv a razei R, iar originea n Ti (sau Te ).
In practic, elementele curbelor principale se determin n mod curent cu ajutorul tabelelor
n care sunt calculate valorile T,C,B, precum i coordonatele punctului B, pentru diferite valori ale
unghiului U, respectiv i raza unitar.

15
3.2.6.Curbe progresive

3.2.6.1.Parabola cubic
Parabola cubic este radioida la care curbura, ntr-un punct oarecare P1, este proporiona1
cu abscisa punctului, respectiv cu proiecia pe axa absciselor a arcului parcurs de la origine pn la
punctul considerat. Se poate scrie n general:
1
=kx

Constanta k se poate determina din condiii limit. Pentru punctul M (sfritul curbei de
racordare figura 3.15)
XM=L' L; M = R

Fig.3.15.Parabola cubic
i deci:
1
y= x3 (3.2,a)
63 L
Relaia (3.2,a) reprezint ecuaia parabo1ei cubice. Parabola cubic prezint o serie de
proprieti datorit crora trasarea pe teren este foarte simpl. Dintre aceste proprieti se
menioneaz:
a) Proiecia centrului de curbur al arcului de cerc mparte lungimea de racordare L n dou
pri egale, adic parabola cubic este dispus simetric fa de punctual de tangen teoretic.
b) Ordonata punctului final al arcului de parabol (yM) este de 4 ori mai mare dect
deplasarea R a curbei circulare.
c) Parabola cubic mparte R n dou pri egale.

16
Fig.3.16.Elementele geometrice ale parabolei cubice
Parabola cubic prezint ns i o serie de inconveniene, datorit crora utilizarea ei ca arc
de tranziie este limitat. Astfel:
a) Raza de curbur a parabolei cubice nu are o variaie uniform de la infinit la zero.
ncepnd din originea 0, raza de curbur descrete de la infinit pn ntr-un anumit punct, cnd
trece printr-un minim.
b)Parabola cubic nu are deci arc util, adic nu prezint posibilitatea de ntoarcere a curbei
astfel nct s se poat duce o tangent la parabola normal pe abscisa (figura 3.17), ceea ce
limiteaz, de asemenea, domeniul de aplicare al parabolei cubice.

Fig.3.17.Arc util de radiod


Rezult deci c acest termen poate fi neglijat numai n cazul cnd raza arcului de cerc este
mare, respectiv raportul L/R este mic. Din acest motiv, parabola cubic se folosete adesea la cile
ferate, unde razele de racordare sunt mari.
In general se consider c parabola cubic este utilizabil dac
L
0,5 Pentru drumuri
R
L
0,2 Pentru ci ferate,
R

17
ceea ce corespunde unui unghi P de maxim 10o .
L
Pentru valori 0,5 , eroarea de calcul devine prea mare.
R
Parabola cubic se poate admite, deci, ca radioid, la drumuri, numai la racordri complete
ntre aliniamente numai cu arce de parabol cubic, fr arc de cerc, ntruct n acest caz intervin
lungimi mari de radioid i n consecin unghiuri mari, ceea ce ar duce la erori inadmisibile.

3.2.6.2.Lemniscata
Lemniscata este o radioid mult mai exact din punct de vedere mecanic dect parabola
cubic.
Pe de alt parte, datorit proprietilor sale geometrice, legate de trasare i adaptare la teren
n condiii foarte favorabile, lemniscata are un cmp vast de aplicaii la proiectarea drumurilor.
Lemniscata lui Bernoulli aparine familiei de curbe denumite ovalele lui Cassini, fiind un
caz particular al acestora. Curbele lui Cassini reprezint locul geometric al punctelor din plan
pentru care produsul distanelor la dou puncte fixe, numite focare, este constant.
Curba corespunztoare are forma unui opt sau nod de fund.

Fig.3.18.Lemniscata lui Bernoulli raportat fa de axa absciselor


Elementele caracteristice ale lemniscatei sunt:
- originea lemniscatei (punctul 0)
- axa lemniscatei (n cazul de fa, axa absciselor)
- vrfurile lemniscatei A1(a,o) i A2(-a,o)
- semiaxa lemniscatei (a)
- distana focal (e)
Utilizarea lemniscatei pentru racordarea aliniamentelor nu este limitat. De regul se
utilizeaz arce de lemniscat, adic poriuni reduse, ncepnd de la origine. Lemniscata poate fi
utilizat ns i n ntregime. Acesta este cazul racordrii a dou ci de comunicaii care se
intersecteaz denivelat, cnd se utilizeaz bucle complete de lemniscat (intersecia n trefl sau
trifoi cu patru foi sau dublu opt.

18
Fig.3.19.Intersecia n trefl avnd rampe alctuite
din bucle complete de lemniscat

3.2.6.3.Clotoida
Clotoida sau spirala lui Euler este curba plan pentru care produsul dintre raza de curbur
i lungimea arcului corespunztor este constant.
Modulul clotoidei depinde de viteza de proiectare; fiecrei viteze de proiectare i
corespunde un anumit modul i deci o singur clotoid.

Fig.3.20.Clotoida raportat la bisectoarea cadranelor I-III


Unghiul este unghiul format de tangenta la clotoid cu sensul pozitiv al axei absciselor i
reprezint variabila independent a clotoidei.
Dac unghiul variaz de la zero la infinit, se obin dou ramuri n form de spiral, cu dou
puncte asimptotice I i I.

19
Principalele proprieti ale clotoidei sunt:
a)Clotoida este curba mecanic cea mai bun, ntruct reprezint chiar traiectoria
autovehiculului la trecerea din aliniament pe arcul de cerc, n cazul cnd viteza este constant i
rotirea volanului se face n mod uniform.
Datorit acestei proprieti, clotoida este considerat curba mecanic prin excelen i este
folosit n mod frecvent la drumuri.
b)Curbura clotoidei variaz liniar n lungul curbei de racordare i anume n origine curbura
1 1 1 1
este = = 0 iar la sfritul racordrii =

c)Clotoida are arc util, cuprins ntre origine (=0) i respectiv punctul n care tangenta la
clotoid este normal pe axa absciselor.

3.2.6.4.Arcul de cerc de raz dubl


Arcul de cerc de raz dubl reprezint o aproximare a radiodelor i se utilizeaz n cazul
lucrrilor de drumuri mai puin pretenioase avnd avantajul unor simplificri substaniale.Metoda
const n intercalarea, ntre aliniament i arcul de cerc de raz R, a unui arc de cerc de raz 2R
dipus simetric fa de tangenta teoretic .
Punctele A i M reprezint extremitile arcului de cerc cu raza 2R i centrul n O1.

Fig.3.21.Racordarea cu cerc de raz dubl


Proiecia pe aliniament a segmentelor AD respectiv DM se numete mrime divizionar(a).

3.2.7.Amenajarea curbelor

3.2.7.1.Amenajarea curbelor izolate


n curbele cu raze mai mari dect razele recomandabile se pstreaz forma profilurilor din
aliniamente, efectele forelor centrifuge la circulaia, cu viteze cel mult egale cu vitezele de baz
putnd fi preluate de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier ;
intrarea n aceste curbe se poate face lin, fr a fi resimit de ctre participanii la trafic.
Convenional, aceste curbe au dever pozitiv pe jumtatea profilurilor transversale situat

20
ctre interiorul curbelor i au dever negativ pe cealalt jumtate, situat ctre exteriorul curbelor.
n curbele cu raze mai mici dect razele recomandabile, efectul forei centrifuge nu mai
poate fi preluat numai de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier, n
acest caz este necesar a se crea, o for suplimentar ajuttoare mpotriva derapajului i rsturnrii.
Aceasta se realizeaz prin stabilirea i pe semiprofilurile transversale din exterioarele curbelor a
unor deveruri pozitive ctre interioarele curbelor (pe semiprofilurile din interioarele curbelor
aceste deveruri pozitive exist). Deverurile pozitive provoac nclinarea vehiculelor i apariia n
acest mod a unor componente ale greutii autovehiculelor paralele cu mbrcmintea.
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele recomandabile dar mai mari dect razele
curente (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele curente i cele recomandabile) deverul
pozitiv are aceeai valoare p ca n aliniamente i se numete dever convertit (convertire), ntruct
razele curbelor n aceste intervale sunt nc suficient de mari pentru a nu provoca reacii neplcute
la schimbarea direciei prin manevrarea, volanului la nceputurile curbelor, aliniamentele se
racordeaz direct prin arce de cerc cu raze R.
Deverul convertit se menine pe lungimile arcelor de cerc ntre tangente.
Convertirea profilului se realizeaz pe lungimi lCS amplasate pe aliniamente pn la
punctele de tangen, prin rotirea de jos n sus n jurul axei drumului a semiprofilului care n
continuare pe curb corespunde exteriorului acesteia, figura 3.22. (a, b).

Fig.3.22.a

21
Fig.3.22.b
Acostamentele din exteriorul curbelor se convertesc prelund aceeai pant p cu a
mbrcmintei convertite (n aliniamente pantele acostamentelor p1 sunt mai mari dect pantele
mbrcmintei p).
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele curente, dar mai mari dect razele minime
(sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele minime i cele curente) deverurile sunt pozitive i
au valorile i mai mari dect p. Deverul i este determinat n funcie de mrimile razelor, profilul
transversal fiind denumit supranlat (supranlare).
n aceste curbe, razele fiind mici, pentru combaterea efectului neplcut produs la intrrile
n curbe de apariia brusc a forelor centrifuge care sunt mai mari, ntre arcele de cerc i
aliniamente se introduc racordri formate din arce de clotoid avnd lungimile l .
Supranlarea se realizeaz astfel:
- se face convertirea de la forma acoperi la deverul p pe lungimile lCS amplasate pe
aliniament pn n originile arcelor de clotoid,
- se continu rotirea n jurul axei drumului a profilului transversal convertit, care are o
singur pant, pe lungimile l ale arcelor de clotoid, de la valoarea p la valorile i. Valorile i ale
supranlrii se menin pe lungimile arcelor de cerc centrale.
Acostamentele din exterioarele curbelor urmeaz pantele mbrcmintei rotindu-se odat
cu aceasta, n timp ce acostamentele din interioarele curbelor, avnd panta p1 mai mic dect i i
menin panta pn n punctul unde prin rotirea profilului mbrcmintei aceasta atinge valoarea p1.
De aici acostamentele ncep s se roteasc mpreun cu mbrcmintea pn la valoarea i.
n aceleai intervale de variaie a razelor (ntre razele minime i curente) racordrile
aliniamentelor n plan se mai pot realiza fr arce de cerc centrale, numai prin cte dou arce de
clotoid simetrice care se ntlnesc pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor.

22
Fig.3.23.
n aceste cazuri arcele de clotoid trebuie s ndeplineasc, urmtoarele condiii:
- n punctele de ntlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor s aib razele de
curbur mai mari sau cel puin egale cu razele minime pentru vitezele de baza i deverurile i
adoptate;
- s aib lungimi mai mari sau cel puin egale cu L.
Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor pn la profilurile
supranlate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi lS.
Lungimile lS sunt mai mici dect lungimile L ale clotoidelor folosite la racordrile fr arce
de cerc centrale astfel nct profilul devine supranlat, cu deverul i nainte de sfritul
clotoidelor, respectiv nainte de bisectoare i se menine pe lungimi L-lS. Astfel pe zonele centrale
ale curbelor formate din cte dou arce de clotoid supranlarea i se menine pe lungimi C egale
cu 2 (L -ls). Lungimile C sunt mai mari sau cel puin egale cu V/3,6 i sunt amplasate simetric fa
de bisectoare.

3.2.7.2.Amenajarea dintre dou curbe succesive


n curbele succesive amenajrile se fac la fel ca n curbele izolate pentru urmtoarele
elemente :
- racordrile aliniamentelor care se realizeaz cu sau fr arce de clotoid ;
- deverul negativ sau pozitiv (convertit sau supranlat) se menine la valoarea maxim pe
aceleai lungimi ca n curbele izolate ;
- supralrgirile platformei i prii carosabile.
Curbele care au raze mai mari dect cele recomandabile, nefiind amenajate, respectiv
avnd deveruri negative pe semiprofilurile dinspre exterior i nefiind racordate cu arce de clotoid;
sunt echivalente cu aliniamentele, n consecin pe aceste curbe se pot amplasa total sau parial
lungimile lCS de convertire ale curbelor vecine care se amenajeaz ca i cnd ar fi izolate,
indiferent de sensurile lor. Astfel ntre dou curbe :
- neamenajate se menine profilul transversal din aliniamente indiferent de sensurile lor,

23
distana ntre ele putnd la limit s fie nul;
- dintre care una este neamenajat, iar cealalt este convertit lungimea lCS a acesteia se
poate amplasa total sau parial pe curba neamenajat, indiferent de sensurile celor dou curbe,
distana dintre ele putnd la limit s fie nul;
- dintre care prima este neamenajat, iar a doua supranlat, distana dintre ele trebuie s
permit amplasarea arcului de clotoid al celei de a doua curbe, iar lungimea lCS se poate amplasa
total sau parial pe curba neamenajat, sensurile curbelor fiind indiferente.
n intervalul dintre dou curbe succesive cu raze mai mici dect razele recomandabile,
profilurile transversale care se rotesc n jurul axei drumului nu mai trec prin forma de acoperi, pe
care o au n aliniamente, ci se rotesc n acelai sens sau n sensuri contrarii de la p la i ori de la i1 la
i2, trecnd i prin situaii n care sunt orizontale (dever nul) astfel :
n cazul a dou curbe convertite :
- dac au acelai sens, se menine convertirea i pe intervalul dintre ele;

Fig.3.24.

24
- dac au sensuri contrarii, profilul convertit din prima curb se rotete pe axa drumului ncepnd
din tangenta de ieire, proporional cu distana dintre curbe, ajun gnd la mijlocul acestei distane n
poziie orizontal (dever nul) i devenind n tangenta de intrare a celei de a doua curbe, convertit,
dar cu sens contrar, figura 3.25

Fig.3.25.
n cazul a dou curbe dintre care una este supranlat iar cealalt convertit :
- dac au acelai sens, profilul convertit din originea arcului de clotoid al primei curbe se
menine convertit n continuare pn n tangenta de intrare a celei de a doua curbe;

Fig.3.26.

25
- dac au sensuri contrarii, profilul supranlat de la finele arcului de cerc central al
primei curbe se rotete proporional pe axa drumului, schimbndu-i sensul, pn n tangenta de
intrare a celei de a doua curbe unde ajunge convertit, ns cu sens contrar, trecnd printr-un profil
orizontal, cu dever nul;

Fig.3.27.

26
In cazul a dou curbe supranlate :
- ntre curbele arc de cerc cu acelai sens, profilul cu deverul i1 din prima curb i menine
sensul, dar se rotete pe axa drumului proporional pn ce ajunge la deverul i2 din curba a doua
(figura 3.28.);
- ntre curbele arc de cerc cu sensuri contrarii, profilul cu deverul i1 din prima curb se
rotete proporional de axa drumului schimbndu-i sensul pn ajunge la valoarea i2 n a doua
curb, prin intermediul unui profil orizontal (dever nul) care trebuie s fie situat ntre originile
clotoidelor celor dou curbe, n caz c acest profil se

Fig.3.28.
gsete pe una dintre clotoide, el se va muta n originea ei renunndu-se la rotirea proporional
cu distana.

Fig.3.29.

27
n situaiile cnd curbele supranalate sunt formate din cte dou arce de clotoid fr arce
de cerc centrale, toate rotirile se efectueaz pe lungimile lS i nu pe lungimile L ale arcelor de
clotoid, astfel nct pe lungimile L- lS s se poat menine ca i n curbe izolate profilurile
supranlate.

3.2.7.3.Calculul razelor curbelor i a deverurilor


In curbe, deverul provoac nclinarea vehiculelor ctre interiorul acestora. Ca o consecin,
apare o component a greutii, Px contrar componentei forei centrifuge Fx care mpreun cu
forele de frecare se opun derapajului ctre exteriorul curbelor.

Fig. 3.30.
La calculul deverului se ine seama c forele care acioneaz asupra autovehiculelor figura
3.30., sunt situate pe direciile razelor curbelor, perpendicular pe axa drumului nelundu-se n
consideraie fora de traciune, componena longitudinal dat de declivitate etc., astfel :
Px = P sin Fx = F cos
Py = P cos Fy=F sin
P- greutatea vehiculului,
F- fora centrifug.
Pentru combaterea, derapajului se d relaia :
Px + f (Py + Fy ) Fx
n care semnul minus corespunde deverului negativ
P sin +f (P cos + F sin ) F cos
unghiul fiind mic, se fac aproximaiile :
sin = tg = i
cos = l
Astfel relaia devine: Pi + f (P + Fi) F dar produsul f Fi, fiind foarte mic, se neglijeaz
i la limit
Pi + fP = F sau P(f i) =F
P V2 V2 V2
dar F =ma, n.care m = g , iar a = = =
R 3.6 2 R 13 R
a V2 P V 2
= i P(fi)= g 13 R
g 13 Rg

28
rezult:
V2 V2
R= =
13 g ( f i ) 127 ( f i )
Calculul razelor convenionale se face nlocuind n formula de mai sus valorile f i
- pentru raza minim 0,07
- pentru raza curent 0,02
- pentru raza recomandabil 0,025
Diferenele fa de razele sunt datorate rotunjirilor

3.2.8.Vizibilitatea n plan

3.2.8.1.Generaliti
Pentru ca circulaia autovehiculelor s se desfoare n siguran, fr accidente, este
necesar s se asigure condiii de bun vizibilitate n tot lungul drumului i n special n poriunile
mai dificile ale traseului, cum sunt curbele cu raze mici sau la ncruciri de drumuri.
Astfel, pentru autovehiculele care circul n curbe trebuie asigurat vizibilitatea spre
interiorul curbei, pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se afl pe partea carosabil sau cu un
alt vehicul care circul neregulamentar (caz frecvent)la drumurile cu dou benzi de circulaie, cnd
un conductor de autovehicul "taie" curba, pentru scurtarea drumului i sporirea razei (figura
3.31.)
La ncrucirile de drumuri, trebuie create de asemenea condiii de vizibilitate, astfel nct
conductorii vehiculelor s se vad reciproc de la o anumit distan, pentru a putea frna i opri,
evitnd ntlnirea lor n punctul 0 (punct de ciocnire sau de coliziune - figura3.37).
In mod concret, prin asigurarea vizibilitii n plan, se nelege asigurarea unei distane
minime pe care conductorul vehiculului trebuie s vad drumul n faa sa i implicit obstacolele
care apar pe drum, n vederea ocolirii acestora sau opririi la timp a vehiculului. Aceast distan
depinde de viteza de circulaie, de coeficientul de frecare al mbrcminii drumului, precum i de
performanele tehnice ale autovehiculelor.
Vizibilitatea de ansamblu trebuie s permit sesizarea din timp a sectoarelor deosebite ca
ramificaii, accese, zone turistice n vederea perceperii desfurrii traseului n continuare, pe
lungimi mari fr discontinuiti, chiar n zonele cu relief accidentat sau obstacole artificiale.
Vizibilitatea pe traseele rutiere trebuie asigurat, n plan orizontal i n profil longitudinal,
la distana pe care dou vehicule circulnd pe aceeai band din sensuri contrare s poat fi
frnate; n curbe, msurarea distanei se face pe axa benzii interioare.
In plan orizontal se degaj spaiile din interioarele curbelor de orice obstacole ca : dmburi
de pmnt sau roc, cldiri, garduri, plantaii, stlpi etc.
Spaiile degajate se pot amenaja numai cu plantaii sau culturi cu nlime mic, conform
STAS 11210-79 i numai prin grija administraiei drumurilor.
n cazul n care, ndeprtarea obstacolelor din interioarele curbelor sau la dmburi conduc
la cheltuieli mari, distanele de vizibilitate se pot micora cu condiia separrii benzilor de
circulaie prin insule de dirijare, avnd borduri denivelate tip trotuare pe lungimile curbelor sau
racordrilor verticale, la care se adaug cte 30 m la fiecare dintre capete, n aceste cazuri, limile
libere ale fiecrei benzi de circulaie sunt de min. 5,5 m.
n cazurile foarte dificile, cnd vizibilitile nu se pot asigura se prevd semnalizri rutiere
conform STAS 1848/1-85 pentru reducerea vitezei de circulaie i interzicerea depirii conform
reglementrilor legale n vigoare privitoare la circulaia pe drumurile publice.

29
La intersecii cu alte drumuri i accese, trebuie asigurat i vizibilitatea reciproc pe
minimum 20 m ctre toate sensurile de circulaie prin degajarea obstacolelor care o mpiedic. n
aceste puncte se monteaz obligatoriu indicatoarele rutiere de prioritate conform STAS 1848/1-85.
Pentru asigurarea capacitii de circulaie a drumurilor, trebuie create posibiliti de
depire prin asigurarea vizibilitii in spaiu (n plan i profil longitudinal) pe sectoare ct mai
lungi. nainte de finalizarea proiectului traseului se calculeaz suma lungimilor pe care este
asigurat vizibilitatea pentru depire, recomandndu-se ca aceast sum s reprezinte din totalul
lungimii drumului cel puin :
- 50% pentru drumurile din clasa II tehnic
- 40% pentru drumurile din clasa III tehnic
- 30 % pentru drumurile din clasa IV tehnic
- 25% pentru drumurile din clasa V tehnic i drumurile de exploatare.

3.2.8.2.Vizibilitatea n curbe
In curbe, distana de vizibilitate trebuie asigurat pe arcul AB, care reprezint linia de
circulaie a autovehiculului. Lungimea razei vizuale este coarda aferent arcului AB (figura 3.31.)
i reprezint limita n interiorul creia zona drumului trebuie eliberat de orice obstacol (plantaii,
terasamente - n cazul debleelor adnci, case etc.).

Fig.3.31.Vizibilitate n curb
La stabilirea distanei de vizibilitate se iau n considerare diferite situaii ce pot apare n
circulaia rutier (apariia unor obstacole fixe sau mobile), precum i posibilitile de prevenire a
accidentelor (prin frnare, oprire, ocolire sau depire). Pentru simplificare, n schemele de calcul
pentru determinarea distanei de vizibilitate, traseele se consider rectilinii, diferenele fa de
traseele curbilinii fiind neglijabile.
1. Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui obstacol fix
a) Prin oprire. Distana de vizibilitate necesar pentru oprirea vehiculului prin apariia unui
obstacol fix (vehicul n staionare, pietre, arbori czui etc.) este egal cu distana de frnare
Df=s1+df+s0
n care s-a notat:
s1- spaiul parcurs n timpul de percepie-reacie;
df - distana de frnare propriu-zis
s0- spaiul de siguran.
Distanta Df trebuie asigurat pentru crearea condiiilor de vizibilitate, n special la
drumurile cu benzi de circulaie separate.
b) Prin ocolire. In acest caz, conductorul de autovehicul trebuie s vad obstacolul de la o
distan suficient (Do), astfel nct s fie posibil deplasarea n continuare a autovehiculului n

30
timpul de deliberare, precum i trecerea acestuia pe banda de circulaie alturat (cazul drumurilor
cu dou sau mai multe benzi de circulaie alturate i circulaia ntr-un singur sens), respectiv:
D0 = s1 + s2
n care s2 este distana necesar (n proiecie) pentru ca vehiculul s treac de pe o band pe
cealalt .

Fig.3.32.
c) Prin depire. In acest caz, distana de vizibilitate (Dd) este compus din:

Fig.3.33.Distana de vizibilitate necesar pentru depire


- spaiul necesar deliberrii (s1) nainte de efectuarea depirii;
- dou distane de ocolire (s2) : una la trecere pe banda alturat i alta la revenire;
- lungimea obstacolului (l) i o lungime de siguran VA/2 de o parte i de alta a
obstacolului, necesar din cauza imperfeciunii geometrice a depirii;
- eventual, un spaiu de siguran la sfritul depirii, pentru revenire (linitire); pentru
simplificare se consider c acest spaiu este egal cu spaiul s1.

31
2. Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui. vehicul care circul
neregulamentar
In cazul a dou autovehicule care circul n sens contrar, dintre care unul circul
neregulamentar, pe aceeai band de circulaie, evitarea ciocnirii este posibil prin urmtoarele
manevre:
a) Prin oprirea ambelor vehicule n timp util (cazul cnd autovehiculul care circul
neregulamentar nu are posibilitate s treac pe banda regulamentar). Distana de vizibilitate
(figura 3.34.) se calculeaz, n acest caz, cu relaia:
Df=s1A+s1B+dfA+dfB+s0

Fig.3.34.Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea ciocnirii


a dou vehicule care circul n sens opus pe
aceeai band(prin oprirea ambelor vehicule)
sau, n mod asemntor, cu relaia:
Df = 2Df
n care Df reprezint distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui obstacol fix.
b)Prin frnare. In acest caz vehiculul A care circul regulamentar frneaz, n timp ce
vehiculul B execut ocolirea.

Fig.3.35.Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea ciocnirii a dou vehicule care


circul n sens opus pe aceeai band(fr oprire)
s1A,s1B- spaii necesare deliberrii pentru vehiculele A i B
df- spaiul parcurs de vehiculul A frnat pentru reducerea vitezei de la vAl a vA
s2B-distana de ocolire pentru vehiculul B
Df= 2V

32
3.Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul n mers
Aceast distan trebuie asigurat ndeosebi la drumurile cu un trafic intens i variat
(vehiculele circul cu viteze mult diferite). Pentru stabilirea acestei distane se observ c
vehiculul care depete trebuie s parcurg n acelai timp (t) un spaiu mai mare dect vehiculul
depit; acest spaiu este compus din distana parcurs pentru depire, la care se adaug distana
iniial d1 dintre cele dou vehicule i cea de dup depire d2
Dd=vAt-vBt+d1+d2
de unde
d1 + d 2
t=
V A +VB

Fig.3.36.Distana de vizibilitate necesar pentru depirea unui vehicul n mers


Asigurarea distanei de vizibilitate Dd este absolut necesar n cazul drumurilor cu benzi
multiple pentru un sens de circulaie.
In cazul drumurilor cu dou benzi de circulaie, trebuie avut n vedere i pericolul ntlnirii
cu vehiculul C care circul n sens opus pe banda pe care se face depirea.
Distanele de vizibilitate pentru depire rezult destul de mari(100...500 m) i asigurarea
lor fiind dificil mai ales n regiunile muntoase; cu toate acestea se recomand evitarea sectoarelor
de drum fr posibiliti de depire din lips de vizibilitate; aceste sectoare, cu depire interzis,
se admit numai n cazuri excepionale i pe lungime de maximum 3 km.

33
3.2.8.3.Vizibilitatea la ncruciri de drumuri
La ncruciri de drumuri, distanele de vizibilitate D,D se stabilesc n funcie de distana
necesar pentru oprire corespunztor vitezelor VA respectiv VB (figura 3.37):
D=s1A+dfA+s0
D=s1B+dfB+s0
Pe drumul secundar, n cazul vitezelor de proiectarea reduse, se recomand ca distana de
vizibilitate adoptat s nu fie mai mic de 20 m.

Fig.3.37.Vizibilitatea la ncruciri de drumuri


Pentru satisfacerea condiiilor de vizibilitate, tot spaiul haurat se elibereaz de orice
obstacol, debleele tratndu-se n modul artat mai sus.
Dac drumurile au aceeai importan, triunghiul haurat este isoscel. In cazul cnd
primeaz considerente urbanistice sau de sistematizare sau n cazul interseciilor existente, cu
fronturi construite cu caracter definitiv deci cu distane de vizibilitate impuse, problema se pune
invers, adic se determin vitezele maxime admise pe cele dou artere, astfel nct s se evite
coliziunea n punctul C.

3.3.Drum n profil longitudinal

3.3.1.Elementele profilului longitudinal


Profilul n lung sau profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical att a
axei drumului ct i a traseului

Fig.3.38.Elementele profilului longitudinal

34
Proiecia axei drumului se numete linie roie sau linia profilului, iar proiecia traseului
poart denumirea de linie neagr sau linia terenului.
Linia terenului este o linie ondulat, neregulat cu frnturi dese i nclinri pronunate,
fiind deci necorespunztoare pentru circulaie.
Linia roie este o linie poligonal, bine definit geometric, fiind format din poriuni
orizontale denumite paliere i din poriuni nclinate, n limite admise, denumite decliviti (d).
Declivitile pot fi rampe sau pante, dup cum drumul urc sau coboar, iar mrimea lor se
exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format de linia roie cu orizontala n punctul
considerat sau n procente.
Punctele din profilul longitudinal n care linia roie i schimb nclinarea se numesc
puncte de schimbare a declivitii. Pentru a evita modificarea brusc a traiectoriei vehiculului,
trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri curbilinii, concave sau convexe. Distana
dintre dou schimbri consecutive a declivitii se numete pas de proiectare.
Orice punct de pe linia roie sau de pe linia terenului este definit printr-o cot. Cotele
punctelor de pe linia roie se numesc cotele proiectului, iar cotele punctelor de pe linia neagr se
numesc cotele terenului. Diferenele, msurate pe vertical, dintre cotele roii i cotele terenului se
numesc cotele de execuie (figura 3.39). Acestea pot fi pozitive sau negative, dup cum linia roie
se afl deasupra sau dedesubtul liniei terenului, adic dup cum drumul se gsete n umplutur
(rambleu) sau n sptur (debleu). La calculul volumelor terasamentelor, cotele de execuie
urmeaz s fie corectate cu grosimea sistemului rutier. Astfel, nlimea rambleului, n ax (figura
3.39,a) este dat de cota de execuie, din care se scade grosimea sistemului rutier; pentru calculul
adncimii de sptur n ax (figura 3.39,b), aceast grosime trebuie adugat.

Fig.3.39.Cote de execuie n ax:


a- pozitive; b-negative
Pentru a scoate mai bine n eviden diferenele de nivel, profilul longitudinal se reprezint
deformat, scara nlimilor lundu-se de zece ori mai mare dect scara lungimilor, care de regul,
este aceeai cu scara planului de situaie) scrile uzuale sunt l:l00 sau 1:2000 pentru lungimi i
respectiv l:l00 i 1:200 pentru nlimi.

3.3.2. Criterii de proiectare ale liniei roii


Stabilirea liniei roii este una din cele mai importante i mai complexe probleme ale
proiectrii unui drum, datorit faptului c proiectarea liniei roii trebuie s asigure circulaia
vehiculelor n condiii de siguran i confort fiind subordonat n acelai timp condiiilor
topografice, geotehnice, hidrologice, climatice etc., ce caracterizeaz regiunea respectiv, precum
i condiiilor economice.
Pe de alt parte linia roie trebuie corelat cu alura traseului n plan i n profil
longitudinal. Condiii de confort i estetic impun evitarea unor trasee inutil sinuoase n plan sau a
unor trasee rectilinii n plan i sinuoase n profil n lung.
Din aceste considerente nu se pot da reguli pentru fixarea liniei roii care s fie valabile n
toate situaiile; problema se analizeaz de la caz la caz i rezolvarea ei se face pe baza studierii

35
variantelor celor mai raionale care satisfac cel mai bine condiiile artate.
Proiectarea liniei roii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute n vedere i a
unor norme de proiectare a elementelor geometrice, dup cum urmeaz:
1.Decliviti.Acestea reprezint una din principalele caracteristici ale liniei roii. In
principiu se recomand s se foloseasc decliviti mici pe lungimi ct mai mari, ceea ce conduce
la mbuntirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor i la reducerea preului de cost al
transporturilor.
Declivitile maxime se stabilesc n funcie de viteza de proiectare (implicit i de relieful
terenului).
La stabilirea declivitilor trebuie s se in seama i de natura mbrcminii. Declivitile
maxime admise sunt:
9%- la betonul asfaltic cu agregat mrunt, rugos
6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate n criblur
5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mrunt, srace n criblur
4,5%- la mortare asfaltice
La celelalte tipuri de mbrcminii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se respect
valorile prevzute n STAS 863/1-75
2.Lucrri minime de terasament. Aceasta nseamn o linie roie ct mai aproape de linia
terenului i paralel cu ea, ceea ce, de regul, nu este posibil, datorit neregularitilor terenului
natural. Doar n regiuni de es, unde variaiile de relief sunt rare i declivitile mici, linia roie
poate fi aezat paralel cu suprafaa terenului natural. In aceste regiuni este indicat proiectarea
liniei roii la 0,50...1,00 m deasupra liniei terenului. Rambleele de nlime mic ce se obin
prezint urmtoarele avantaje:
- asigur scurgerea de pe platforma drumului
- nu au anuri a cror ntreinere este dificil
- nu se nzpezesc
- sunt expuse soarelui i vntului, ceea ce contribuie la meninerea lor n stare uscat
- patul cii este un pmnt verificat.
Lucrrile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiie reduse. De multe ori ns
acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor decliviti mari pentru
nscrierea n relieful regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea i neeconomic.
3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frmntate, linia roie trebuie condus n aa
fel nct s nlture neregularitile prea dese ale reliefului. In acest mod se obine o succesiune de
ramblee i deblee. Pe asemenea sectoare se pot urmri o compensare longitudinal a
terasamentelor, adic o echilibrare a volumelor de sptur i umplutur, astfel nct rambleele s
se realizeze n ntregime cu pmntul rezultat din poriunile debleate.
In realitate, la executarea lucrrilor de terasamente pot apare urmtoarele cazuri.
- volumul de sptur este mai mare dect volumul de umplutur; surplusul trebuie
transportat n depozite
- volumul de umplutur este mai puin dect volumul de sptur, pmntul rezultat din
sptur este insuficient pentru executarea rambleelor i trebuie recurs la umpluturi din gropi sau
din camere de mprumut
- volumul de sptur este egal cu volumul de umplutur
4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum n debleu, evacuarea apei superficiale se face
prin anuri, la care linia fundului este paralel cu linia roie. Pentru a se asigura scurgerea

36
longitudinal apei din anuri, lina roie trebuie s aib o declivitate de cel puin 0,5% i s nu
creeze depresiuni ale anurilor din care apele nu pot fi evacuate.
Scurgerea apelor trebuie prevzut i pentru poriunile n rambleu, cnd terenul natural are
panta dirijat transversal cii.
5.Puncte de cot obligat. La stabilirea liniei roii trebuie avute n vedere anumite puncte
fixe, de cot obligat, cum ar fi pasajele de cale ferat, ncrucirile cu alte drumuri, podurile etc.
Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferat, cota liniei roii n dreptul pasajului este cota
inei, la pasajele superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de
gabaritul de cale ferat (5500 ...6400 mm); la pasajele inferioare nlimea liber este dat de
gabaritul de liber trecere al drumului(4500 mm)

3.4. Drumul n profil transversal

3.4.1. Tipuri de profiluri transversale


Profilul transversal reprezint intersecia corpului drumului i a suprafeei terenului natural
cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului.
Profilul transversal cuprinde att linia terenului natural ct i linia proiectului i poate fi:
- n rambleu, cnd linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i drumul se
execut n umplutur (figura 3.40a) nlimea umpluturii considerat la marginea platformei
trebuie s fie de cel puin 0,50 m (pentru a se evita executarea anurilor), pmntul necesar
executrii rambleelor este adus din sectoarele n care se execut spturi, din camere sau gropi de
mprumut sau din alte surse; rambleele foarte nalte pot fi nlocuite pe baza unui calcul tehnico-
economic, prin viaducte;
- n debleu, cnd linia proiectului este sub linia terenului natural i drumul se execut n
sptur (figura 3.40,b); caracteristica drumurilor n debleu o constituie existena anurilor care
colecteaz i evacueaz apele de suprafa; debleele adnci, n terenuri dificile, pot fi nlocuite prin
tunele, dac aceast soluie se justific n urma unui calcul tehnico-economic)
-mixt, cnd platforma drumului se gsete parial n umplutur i parial n sptur (figura
3.40.c); aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coast.

Fig.3.40.Tipuri de profile transversale:


a- rambleu; b- debleu; c- mixt
Profilele transversale cuprind elementele necesare execuiei infrastructurii drumului ca:
dimensiuni, cote, pante, date privind amenajarea virajelor, elementele caracteristice lucrrilor de
art i dispozitivelor pentru scurgerea apelor etc. Ele indic n acelai timp i unele elemente ale
suprastructurii ca de exemplu: limea i grosimea sistemelor rutiere, dimensiunile benzilor de
ncadrare, pantele transversale etc.
Profilele transversale servesc la calculul volumelor de terasamente, a suprafeelor de
taluzat, precum i la evaluarea terenurilor care trebuie, eventual, expropiate.
Profilele transversale se ntocmesc n toate punctele traseului n care terenul natural i

37
schimb nclinarea, unde drumul i modific declivitatea i n punctele n care apar lucrri de art
(podee, ziduri de sprijin) sau alte lucrri importante. Distana dintre dou profile transversale
consecutive depinde de felul reliefului i nu trebuie s depeasc 50 m.
In mod obinuit, profilele transversale de execuie se deseneaz la scara 1:100. Ele se
indic prin poziia lor kilometric i numrul lor de ordine. In proiectare, se elaboreaz n afara
profilelor transversale de execuie, specifice fiecrui pichet, i un profil transversal tip (obligatoriu
mixt) care are drept scop s arate, n detaliu, forma i dimensiunile elementelor constructive ale
drumului n profil transversal.
Dac drumul este mprit n sectoare distincte, difereniat din punctul de vedere al
elementelor constructive, atunci se ntocmesc mai multe profile transversale tip, specificndu-se n
dreptul fiecruia poziiile kilometrice ntre care se aplic. In mod curent, profilul transversal tip se
deseneaz la scara 1:50, iar detaliile la scara 1:20 (eventual...1:10).

Fig.3.41.Exemple de sisteme rutiere la autostrzi

38
3.4.2. Elementele profilului transversal
Elementele constructive ale drumului care apar n profil transversal (figura 3.4) sunt
urmtoarele:

Fig.3.42.Nomenclatura elementelor profilului transversal


1. Partea carosabil sau calea propriu-zis reprezint elementul principal dintr-un profi1
transversal. Ea este destinat circulaiei vehiculelor i, ca atare, trebuie alctuit n aa fel nct s
reziste la aciunea repetat a vehiculelor i a agenilor atmosferici i s aib o suprafa
corespunztoare pentru circulaia rapid i confortabil a vehiculelor.
In mod curent, la drumurile cu mbrcmini executate din betoane asfaltice sau pavaje,
partea carosabil este limitat i protejat la marginea i prin borduri de ncadrare, confecionate
din piatr cioplit sau beton i a cror lime este inclus n limea prii carosabile (figura 3.43).
In ce privete alctuirea cii, forma n seciune, limea, modul de construcie (succesiunea
straturilor din sistemul rutier i grosimea lor), acestea vor fi tratate, separat, ulterior. Pentru
scurgerea lateral a apelor, partea carosabil este prevzut cu pante transversale cuprinse ntre
l,5...3% n funcie de tipul de mbrcminte.
2. Acostamentele sunt fiile laterale de pmnt care ncadreaz i protejeaz partea
carosabil, mpiedicnd deplasarea lateral a materialelor din corpul drumului. Acostamentele
mpreun cu calea alctuiesc platforma_drumului.

Fig.3.43.ncadrarea mbrcminilor cu borduri

39
In afar de rolul de ncadrare a prii carosabile acostamentele mai ndeplinesc urmtoarele
funciuni:
- asigur scurgerea apelor de pe cale; n acest scop, acostamentelor, fiind din pmnt sau
avnd o suprafa mai puin neted, li se d o pant transversal mai accentuat (4...6%);
- permit circulaia pietonilor i staionarea vehiculelor
- asigur amplasarea elementelor accesorii, borne, parapete, table indicatoare etc., precum
i depozitarea materialelor necesare ntreinerii drumului;
- permit la nevoie, lrgirea ulterioar a prii carosabile. In mod obinuit, acostamentele se
consolideaz parial; fia din acostamente care limiteaz partea carosabil i este consolidat se
numete band de ncadrare (figura 3.43). Benzile de ncadrare se execut din materiale granulare
stabilizate cu ciment sau bitum, din pavaj de piatr brut sau bolovani de ru, mixturi asfaltice etc.
Rolul acestor benzi este de a feri de degradri marginile cii i de a mri limea util pe
care se poate efectua circulaia, mai ales n cazul ntlnirilor i depirilor de vehicule.
3. Taluzurile sunt suprafeele nclinate ale terasamentelor. Marginea inferioar a taluzului
se numete poala sau piciorul taluzului iar marginea lui superioar se numete creasta taluzului.
Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea lor, adic prin tangenta unghiului pe care l fac
cu orizontala
h 1
tg= =
mh m
nclinarea taluzurilor depinde de nlimea lor, de caracteristicile fizico-mecanice ale
pmntului limitat de ele, de regimul hidrologic i de alte caracteristici locale.
ntruct rambleele se execut cu pmnt spat i transportat, la care s-a deranjat structura
interioar i s-a modificat coeziunea dintre particule, este necesar ca pentru stabilitate s se adopte
taluzuri mai puin nclinate dect n cazul debleelor.
Pentru asigurarea unei stabiliti mai bune a terasamentelor cu nlime mare, se
obinuiete ca la fiecare diferen de nivel de circa 2 m, s se introduc pe taluz o banchet de
siguran numit berm, de cel puin 0,50 m lime. Bermele mai servesc i la circulaia
lucrtorilor care se ocup cu ntreinerea taluzului
4. Dispozitivele de scurgere a apelor
Apa superficial provenit din ploi i din topirea zpezii acioneaz att prin fora de
antrenare, de eroziune, ct i prin micorarea capacitii portante a pmntului din patul drumului.
De aceea apele superficiale trebuie ndeprtate de pe suprafeele platformei drumului i descrcate
lateral, fie pe terenul natural, cnd drumul este n rambleu, fie n anuri sau rigole, cnd drumul
este n debleu.
anurile se pot prevedea cu seciune trapezoidal (n cazul debitelor mari figura 3.44,a)
sau triunghiular (anuri n V, figura 3.44,b). Adncimea anului h este variabil, n funcie de
cantitatea de ap ce trebuie evacuat; n mod curent ea este de circa 0,50 m la anurile
trapezoidale i 0,25...0,30 m la cele triunghiulare.

40
Fig.3.44.Tipuri de anuri:
a-trapezoidale
b-triunghiulare
Taluzurile anurilor au nclinri diferite. La anurile trapezoidale, taluzul interior are
nclinarea taluzului de rambleu (1:m), n timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de
debleu (1:n). La cele triunghiulare, taluzul interior se execut cu nclinarea de 1/2...1/3; spre
exterior, panta este mai pronunat, 1:1...1.1,5 sau dac terenul este stncos,1:0,5 sau1:0,1,
Limea fundului anului trapezoidal este de 0,4...0,5 m.
In situaiile n care debitul apelor colectate este redus sau cnd terenul este accidentat i
stncos i executarea unor anuri normale nu este economic, se pot amenaja rigole n form de
albie (figura 3.45a) sau cu seciune triunghiular ( figura 3.45.c); n aceste situaii, dei rigola are o
seciune de scurgere mai redus, totui pantele accentuate asigur scurgerea unui debit suficient de
mare.

Fig.3.45.Rigole:a-n form de albie; b-rigol pereat;


c-de form triunghiular.
Rigolele se adopt nu numai n regiunile accidentate, ci i n zonele suburbane sau urbane
i n regiuni cu terenuri plantate sau cldite.
De obicei, rigola se consolideaz cu un pereu de piatr brut sau bolovani, executat pe un
pat de nisip (figura 3.45.a,b).
5. Banchetele laterale sunt fii de pmnt ce se prevd ntre muchia) anului i piciorul
taluzului, pentru a opri pmntul care cade de pe taluz i a mpiedica mpotmolirea anului.
Banchetele laterale au limea de 0,20...0,50 m (n funcie de natura terenului i de adncimea
debleului), cu o uoar nclinare (1...2%) spre an. In terenurile stncoase i consolidate, pentru a
reduce lucrrile de derocri care sunt foarte scumpe, nu se prevd banchete.
6. Ampriza i zona drumului. Ampriza reprezint fia de teren ocupat de un rambleu sau
de un debleu. Ea este delimitat, de picioarele taluzelor la ramblee, respectiv, de crestele taluzelor
la deblee.
In cazul cnd se execut i anuri de gard, ampriza este delimitat de muchiile exterioare
ale acestor anuri.

41
Fig.3.46.anuri de gard:
a-la deblee; b- la ramblee.
La stabilirea amprizei drumurilor se va urmri reducerea la minimum a ocuprii de terenuri
agricole i silvice i evitarea demolrii de cldiri, adoptndu-se, n cazul rambleelor nalte sau
deblee lor adnci, soluii de sprijinire, susinere i consolidare a taluzurilor.
De o parte i de alta a amprize, se afl zonele laterale, care limiteaz proprietatea
administraiei drumului i servesc pentru depozitarea materialelor de ntreinere, construcii anexe
etc. Limea minim a zonelor laterale este de 0,75...1,00 m. In cazul rambleelor mai nalte de
2,00m, nu se mai prevd zone laterale.
Ampriza, mpreun cu cele dou zone laterale ale drumului, formeaz zona propriu-zis a
drumului.
Limita zonei este marcat n profil transversal prin borne plantate pe teren. In locurile cu
priveliti frumoase, zona drumului se poate lrgi n vederea amenajrii de spaii pentru staionarea
vehiculelor, platforme de odihn etc.

3.4.3.Limea drumului n aliniament


S-a artat c limea platformei drumului rezult din nsumarea limilor prii carosabile i
a celor dou acostamente.
Limea prilor carosabi1e sau a cii se determin n funcie de caracteristicile traficului.
Fia din partea carosabil, destinat circulaiei unui singur ir de vehicule care se deplaseaz n
acelai sens, se numete band de circulaie.
Limea benzii de circulaie se stabilete innd seama de limile vehiculelor i de spaiile
de siguran necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez. Numrul benzilor de circulaie este
determinat de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare.
Cele mai nguste drumuri sunt cele cu o singur band de circulaie a crei lime este
cuprins ntre 2,75 i 4,00 m. Acesta este cazul drumurilor de interes local, cu circulaie redus
(drumuri de exploatare). Pe aceste drumuri, ncrucirile i eventual depirile se fac trecnd pe
acostamente sau platforme de ncruciare, amenajate la distana de 150...300 m n funcie de
condiiile de vizibilitate.
Pe drumurile cu circulaie foarte intens, este necesar s se introduc benzi duble sau
multiple pentru fiecare sens de circulaie Astfel, se pot executa drumuri cu 3, 4, 6 sau mai multe
benzi (cazul arterelor de mare circulaie din zonele urbane).
oselele cu trei benzi de circulaie sunt de obicei evitate, ntruct pe banda de mijloc
destinat depirilor de vehicule n ambele sensuri se pot produce accidente. Din acest motiv, se
prefer drumurile cu un numr par de benzi.
Benzile multiple pot fi alturate, constituind o singur cale sau pot fi desprite ntre ele cu
o zon verde median.

42
Fig.3.47.

4.Metode de dimensionare empirice.


Metodele de dimensionare empirice se bazeaz n principal pe analiza comportrii pe
termen lung n exploatare a structurilor rutiere, deci pe rezultate experimentale. Aceasta implic o
mare atenie n aplicarea acestor metode, deoarece ele pot fi folosite cu ncredere numai n acele
zone n care condiiile locale (trafic, clim, proprietile materialelor, msuri de drenaj, tehnici i
echipamente de construcie) sunt aceleai cu cele din rile unde au fost elaborate.
Principalele metode de dimensionare empirice a structurilor rutiere rigide ce se practic n
prezent n unele ri ale lumii sunt: metoda AASHTO (SUA), metoda PCA (SUA). metoda BDS
(MAREA BRITANIE) i metoda BRD (GERMANIA).

43
4.1. Metod de dimensionare AASHTO - S. U. A.
Metoda de dimensionare AASHTO a structurilor rutiere rigide se bazeaz n principal pe
rezultatele testului AASHTO realizat n perioada 1958-1960. Ea a fost publicat iniial n ghidul
de proiectare AASHTO n anul 1961, iar apoi revizuit n anii 1972 i 1986. De asemenea, s-a
efectuat o revizuire ulterioar care a inclus noi recomandri. Criteriul de dimensionare este
calitatea n exploatare a structurii rutiere determinat de uniformitatea longitudinal a suprafeei
structurii rutiere .

4.1.1. Parametri de calcul


Parametri de calcul considerai n aceast metod sunt: calitatea n exploatare a structurii
rutiere, rezistena pmntului i a stratului de fundaie, traficul, caracteristicile betonului, drenajul
i sigurana n exploatare.

4.1.1.1.Calitatea n exploatare a structurii rutiere


Factorii principali pentru determinarea calitii n exploatare a structurii rutiere sunt:
comportarea structural i comportarea funcional. Comportarea structural este determinat de
starea fizic a structurii rutiere cu privire la factorii care au un impact negativ asupra capacitii
structurii rutiere de a suporta ncrcarea de trafic. Comportarea funcional este dat de modul
cum structura rutier asigur confortul participanilor la trafic. Pentru a cuantifica calitatea n
exploatare a structurii rutiere, a fost elaborat o noiune i anume: indicele de viabilitate, PSI al
structurii rutiere, determinat pe baza rugozitii i fisurrii.

4.1.1.2.Rezistena pmntului i a stratului de fundaie


Rezistena pmntului de fundaie este dat de modulul Westergaard de reacie al
pmntului, k a cror valori pot fi obinute prin efectuarea de ncercri de capacitate portant, n
conformitate cu testul AASHTO T222. Pentru determinarea modulului de reacie efectiv al
pmntului de fundaie se ine seama de: efectul sezonier asupra modulului de elasticitate al
pmntului de fundaie, tipul i grosimea materialului care alctuiete stratul de fundaie, efectul
eroziunii stratului de fundaie i adncimea la care se afl roca de baz fa de suprafaa terenului
de fundare a drumului. Stratul de fundaie poate fi realizat din materiale granulare nestabilizate sau
stabilizate cu o grosime minim de 20 cm, iar limea lui trebuie s depeasc marginea
mbrcminii rutiere cu 30 cm pn la 60 cm.

4.1.1.3. Traficul
Caracteristicile de trafic sunt determinate n funcie de numrul de aplicaii ale ncrcrii pe
osia simpl de 18.000 lb.(1lb=0,345kg), denumit ncrcarea echivalent pe osia simpl, ESAL.
Utilizarea ncrcrii pe osia simpl de 18.000 lb. se bazeaz pe rezultatele experimentale care au
artat c efectul oricrei ncrcri asupra comportrii n timp a unei structuri rutiere poate fi
reprezentat n funcie de numrul de aplicaii ale ncrcrii pe osia simpl, ncrcarea pe osie a
fiecrui tip de vehicul se transform n ncrcare echivalent pe osia simpl de 18.000 lb. folosind
factorii de echivalen ai ncrcrii sau dac nu se cunoate ncrcarea pe osie, se utilizeaz
factorul camionului pentru acel tip de vehicul. Numrul cumulat de ESAL pentru toate categoriile
de osii folosit n dimensionare este egal cu suma numrului cumulat de ESAL pentru fiecare
categorie de osie. Numrului cumulat de ESAL pentru fiecare categorie de osie se determin n
funcie de factorul de cretere al traficului, factorul benzii de circulaie folosit n dimensionare i
factorul de echivalen al ncrcrii/factorul camionului. Factorii de echivalen ai ncrcrii
depind de grosimea dalei din beton i de indicele de viabilitate fin (2.5) al structurii rutiere, prin
urmare este necesar s se propun grosimea dalei la nceputul dimensionrii. Dac grosimea

44
calculat este semnificativ diferit de grosimea propus, numrul cumulat de ESAL trebuie s fie
recalculat.

4.1.1.4. Caracteristicile betonului


Caracteristicile betonului folosite n dimensionare sunt reprezentate de modulul de
elasticitate Ec i rezistena la ntindere din ncovoiere la 28 de zile S'c. Rezistena la ntindere din
ncovoiere la 28 de zile a betonului din dal este determinat prin efectuarea unui test de ncrcare
n 4 puncte, dup cum este specificat n AASHTO T97.

4.1.1.5. Drenajul
Efectul drenrii asupra comportrii n exploatare a structurilor rutiere rigide este luat n
consideraie prin introducerea unui coeficient de drenaj, Cd determinat n funcie de timpul n care
structura rutier este saturat i calitatea drenajului.

4.1.1.6.Sigurana n exploatare a structurii rutiere rigide


Numrul cumulat de ESAL este un parametru de calcul important pentru orice metod de
dimensionare a unei structuri rutiere rigide. Totui, determinarea acestuia se bazeaz pe ratele de
cretere propuse, care pot fi imprecise. Majoritatea metodelor de dimensionare nu iau n
consideraie aceast nesiguran, dar ghidul de dimensionare AASHTO propune utilizarea
nivelului de ncredere al structurii rutiere R, care ne asigur siguran n exploatare pe durata de
via i a factorului de ncredere fr, care ia n consideraie posibilitatea nesiguranei prognozei de
trafic i a calitii n exploatare a structurii rutiere rigide.

4.1.2. Procedeul de dimensionare.


Ecuaia de baz prezentat n ghidul de dimensionare AASHTO (1986) pentru
determinarea grosimii dalei din beton este urmtoarea:
PSI
log 10
( 4.5 1.5)
Log10W18=ZRS0+7,35log10(D+1)-0,06+ + (4,22+0,32Pt)log10
(1.624 * 10 7 )
1+
D 1
8.46






S 'C D 75 1,132

215 ,63

D 75 18 ,42
E 25
C
K


unde: ZR = este variabila normal standard corespunztoare nivelului de ncredere selectat, R


S0 = abaterea global standard (0,3-0,40);
W18 = numrul propus de aplicaii ale ncrcrii echivalente pe osia simpl (ESAL-
18000lb.);
D = grosimea dalei din beton;
PSI = Pi Pt reprezint reducerea valorii indicelui de viabilitate;
Pi =indicele de viabilitate iniial;
Pt = indicele de viabilitate final;
K = modulul de reacie efectiv al pmntului de fundaie;

45
Ec = modulul de elasticitate al betonului;
S'c = rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului;
J = coeficientul de transfer al ncrcrii la rosturi este egal cu 3,2 (propus);
Cd = coeficientul de drenaj.
Relaia (1) pentru determinarea grosimii dalei din beton poate fi rezolvat folosind un
program de calcul automat care faciliteaz reiterarea, ntruct grosimea dalei este propus iniial,
pentru a se determina modulul de reacie al pmntului de fundaie i factorii ESAL utilizai n
dimensionare.

4.2. Metoda de dimensionare PCA - S.U.A.


Metoda de dimensionare PCA se bazeaz pe o combinaie de studii teoretice, rezultate ale
testelor pe model i a celor la scar, ct i pe experiena obinut prin urmrirea comportrii pe
termen lung a mbrcminilor rutiere rigide solicitate la ncrcri normale de trafic. Aceast
metod a fost iniial publicat n 1961 i revizuit n 1984 .

4.2.1. Parametri de calcul


Parametri de calcul considerai sunt: rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului,
rezistena pmntului i a stratului de fundaie i ncrcarea de trafic.

4.2.1.1. Rezistena la ntindere din ncovoiere a betonului


Rezistena la ntindere din ncovoiere la 28 de zile a betonului este determinat n funcie
de rezistena la rupere obinut prin metoda de ncercare n 3 puncte. ASTM C78.

4.2.1.2. Rezistena pmntului i a stratului de fundaie


Modulul de reacie al pmntului de fundaie K0 este folosit pentru a defini rezistena
pmntului i a stratului de fundaie. Valoarea modulului de reacie al pmntului de fundaie
pentru var normal sau toamn este luat n consideraie.
Modulul de reacie al pmntului de fundaie poate fi mrit dac se folosete un strat de
fundaie alctuit din materiale granulare nestabilizate sau stabilizate peste terenul de fundare al
drumului, obinndu-se valorile modulului de reacie corectat al pmntului de fundaie, K.

4.2.1.3 ncrcarea de trafic


ncrcarea de trafic este calculat n funcie de numrul cumulat al osiilor simple i dual
determinat n funcie de: traficul zilnic mediu (ADT), traficul zilnic mediu al camionului (ADTT)
n ambele direcii i distribuia ncrcrii pe osie a traficului camionului. Atunci cnd volumul
traficului camionului variaz pe fiecare direcie, se poate utiliza un factor de corecie (factorul
benzii care se dimensioneaz). De asemenea se consider i un factor de siguran al ncrcrii
LSF, care multiplic fiecare ncrcare pe osie.

4.2.2. Procedeul de dimensionare


Procedeul de dimensionare se bazeaz pe o analiz detaliat a tensiunilor i deflexiunilor
din dal la margine, rosturi i coluri, folosind programul de calcul cu elemente finite. Factorii
principali luai n consideraie sunt: dimensiunile finite ale dalei, poziia pe dal a ncrcrii pe
osie, transferul de ncrcare la rosturi transversale/fisuri i transferul de ncrcare de la rosturile
longitudinale la acostamentul din beton. Procedeul de dimensionare const din dou pri; analiza
la oboseal i analiza la eroziune. Obiectivul analizei la oboseal este de a determina grosimea
minim a dalei din beton necesar pentru limitarea fisurrii la oboseal. Acesta analiz se face prin

46
compararea numrului de aplicaii prognozate ale ncrcrii pe osie cu numrul de aplicaii
admisibile pentru fiecare ncrcare pe osie i asigurndu-ne c aplicaiile cumulate sunt mai puine
dect cele admisibile. Obiectivul analizei la eroziune este de a determina grosimea minim a
mbrcminii rutiere pentru a limita eroziunea, pompajul i deteriorarea stratului de fundaie i
acostamentului. Grosimea minim a dalei care satisface ambele analize este grosimea necesar a
dalei din beton.

4.3. Metoda de dimensionare BDS - Marea Britanie


Metoda de dimensionare englez se bazeaz n principal pe teste "in situ" asupra
structurilor rutiere rigide realizate n Marea Britanie, privind comportarea pe termen lung.

4.3.1. Parametri de calcul


Parametri de calcul considerai n aceast metod sunt: ncrcarea de trafic, caracteristicile
betonului i rezistena pmntului de fundaie.

4.3.1.1. ncrcarea de trafic


ncrcarea de trafic este exprimat ca numr de vehicule pe zi (vehicule nencrcate cu
greutate mai mare de 1,5t) pe o direcie de circulaie, n primul an al duratei de via considerat
egal cu 40 ani. n cazul cnd sunt mai mult de dou benzi pe o direcie de circulaie se corecteaz
ncrcarea de trafic.

4.3.1.2. Caracteristicile betonului


O caracteristic a betonului considerat n aceast metod este limea dalelor din beton.

4.3.1.3. Rezistena pmntului de fundaie


Rezistena pmntului este apreciat prin valoarea indicelui de portan californian, CBR.

4.3.2. Procedeul de dimensionare


Pe baza valorii indicelui de portant californian al pmntului de fundaie, CBR se
determin grosimea stratului de fundaie inferior (stratul capilar). Se recomand pentru stratul de
fundaie folosirea betonului slab cu o grosime de 15 cm. Dac terenul de fundare este sensibil la
aciunea nghe-dezgheului grosimea total a structurii rutiere rigide nu va fi mai mic de 45 cm.
Apoi, n funcie de numrul de vehicule comerciale pe zi se determin grosimea dalei din beton
din diagrama de dimensionare.

4.4. Metoda de dimensionare BRD - Germania


Metoda de dimensionare german este de fapt un catalog cu un numr limitat de structuri
tip determinate n principal pe baza unei experiene foarte largi n domeniul mbrcminilor
rutiere rigide. Pentru a se putea folosi catalogul de structuri tip trebuie cunoscut ncrcarea de
trafic, exprimat n numr de vehicule grele pe zi (camioane i autobuze), pe banda de circulaie n
primul an al duratei de via (20 de ani). Pentru fiecare ncrcare de trafic poate fi aleas structura
tip corespunztoare, creia i corespund mai multe substructuri tip. La suprafaa fiecrui strat al
structurii rutiere este dat modulul su de elasticitate.

5. Staionarea
Am artat mai nainte c este recomandabil s se separe vehiculele staionate care, dac ar
fi meninute pe partea carosabil, ar produce o reducere apreciabil a capacitiii, constituind
totodat i un pericol.

47
In cale curent, amenajarea acostamentelor, care a fost analizat mai nainte, constituie
soluia normal a problemei; adoptarea, benzii de staionare accidental trebuie s rmn
excepional, crendu-se zone speciale de staionare (vezi figura 3.48.).
In marile orae, staionarea vehiculelor constituie cauza principal a reducerii capacitii
arterelor.
S-au fcut studii numeroase pentru calculul numrului de amplasamente necesare n orae,
numr care este, evident, n funcie de numrul de locuitori i de procentul de motorizare n
cartierele periferice i rezideniale. In cartierele comerciale, ar fi necesar aproximativ un loc pentru
50 m2 de birouri i pentru 100 m2 de ateliere. In general, suntem foarte departe de a oferi aceste
posibiliti, chiar dac se admite o distan de 5 minute de mers pe jos ntre locul de staionare i
cel de destinaie.
Suprafaa locurilor de parcare se evalueaz admind 25 m2 pentru un vehicul.
Studiul amnunit al staionrii urbane depete cadrul acestei lucrri. Ne vom mrgini s
indicm, n mod general, principalele soluii:
- crearea unor drumuri largi (staionarea lateral, n cazurile n care este compatibil cu
limea drumului, este cea care permite amplasarea celui mai mare numr de vehicule pe o
anumit suprafa). Reamintim c supralrgirea necesar pentru a permite staionarea fr a
stnjeni circulaia este de la 2 la 2,50 m;
- devierea circulaiei de tranzit n afara centrului oraelor;
- mbuntirea transporturilor n comun care necesit mult mai puin spaiu pentru un
cltor transportat dect transportul individual; limitarea corelativ a acestora din urma n centrul
oraelor;
- crearea de locuri de parcare pentru autovehicule n amplasamentele libere; amenajarea
locurilor de parcare subterane (care ar putea s prezinte, n anumite cazuri, interes pentru protecia
civil);
- obligarea particularilor de a construi garaje n imobile;
- perceperea de taxe de staionare; contoarele de parcaje sunt folosite curent n S.U.A. Ele
au fost introduse la Basel i Stockholm unde se pare ca au sporit n mod substanial posibilitile
de folosire a amplasamentelor (taxa este de 0,20 F la 0,35 F pe ora);
- limitarea duratei de staionare permis.

6. Instalaii accesorii ale drumului


Este indispensabil ca, la marginea drumului sau n imediata lui apropiere, s se amenajeze
instalaii ca: posturi de alimentare cu carburani, garaje, restaurante (i n special puncte de odihn
pentru vehiculele grele). Aceste instalaii, care depind, n general, de iniiativa particular, trebuie
concepute innd seama de preocuprile artate mai nainte.
In special, instalarea staiilor de distribuire a carburanilor a fost reglementat printr-o
circular din 6 mai 1954, al crei obiectiv este evitarea staionrii pe partea carosabil i chiar, n
msura posibilitilor, ocuparea zonei publice. Pentru instalaiile de pe terenuri particulare (staii
service), condiiile de acces sunt definite strict (figura 3.48.); pe drumurile importante se prevd
benzi de accelerare-decelerare. In orice caz, aceste instalaii sunt interzise n apropierea
interseciilor i acolo unde vizibilitatea este rea (circulara din 24 mai 1949).

48
Fig.3.48.Zon de staionare
De altfel nu este ntotdeauna de dorit dezvoltarea instalaiilor speciale rutiere, a cror
proliferare excesiv ar conduce la izolarea drumului de mediul nconjurtor; n Frana, unde
oraele numeroase ofer cltorului ospitalitatea lor gastronomic, a peisajelor i monumentelor
lor, i a unei destinderi de cteva ore, pare preferabil stabilirea unei simbioze avantajoase pentru
toi ntre drum i regiune. Amenajarea bifurcaiiilor semnalizarea, publicitatea (n limitele
permise) trebuie s in seama de aceast preocupare.
Pe autostrzile de legtur se prevd n principiu:
- zone de staionare, situate n exteriorul platformei, la fiecare 10 km;
- zone de deservire normale, care asigur alimentarea vehiculelor, la fiecare 30 km;
- zone de deservire principale, care comport n plus locuri de repaus (restaurante, eventual
moteluri), aproximativ la fiecare 100 km.
Aceste instalaii, mpreun cu cile de accelerare i decelerare, ocup suprafeele
importante; amplasamentul lor trebuie s fie judicios ales n vederea unei construcii i exploatri
economice.
Mai citm, printre instalaiile accesorii ale drumului:
- adposturile pentru cltorii serviciilor de transport n comun; trebuie s se urmreasc s
nu se adopte pentru acestea o poziie stnjenitoare n intersecii. In localitile de oarecare
importan, amenajrile se amplific pn la a ajunge s constituie o adevrat autogar;
- posturile telefonice destinate automobilitilor n pan (fie pe autostrzi, unde depanarea
imediat este indispensabil - la fiecare 2 sau 3 km - fie n regiunile slab populate);
- posturile de ajutor, semnalizate pe drum de ctre asociaiile de turism i organizate n
cldiri nvecinate (restaurante, case forestiere etc.)

7. Peajul (taxa rutier)


Finanarea unei autostrzi, integral sau parial, pe baza de mprumuturi garantate prin taxa
rutier impune un studiu foarte amnunit al circulaiei probabile i prevederi cu privire la
,,evaziunea" vehiculelor care, pentru a nu plti taxa rutier, vor rmne pe drumurile vecine.
Ghieele de plat a taxei rutiere pot fi construite fie transversal pe artera principal, fie pe
cile de acces (remiterea unei fie la intrare, plata la ieire). Cile au cte 3 m lime, insulele
ghieelor cte 2 m; capacitatea pe fiecare fir de circulaie este de 500 vehicule/or la intrare i de
250 la ieire.

49
Sporirea cheltuielilor corespunztoare instalaiilor pentru plata taxei rutiere este de ordinul
a 7% din costul autostrzii, n plus, cheltuielile de percepere a taxei rutiere (peajului) greveaz cu
7 pn la 10% totalul ncasrilor brute.

Fig.3.49.Staie de taxare pe autostrad


In unele ri, pe lng participarea statului la construcia de autostrzi, sunt angrenate i
societi particulare, care apoi, n anumite condiii, exercit i dreptul de exploatare. Folosirea
acestor autostrzi de ctre utilizatori se poate face dac se pltete taxa de circulaie - peaj- ce
variaz n funcie de tipul autovehiculului, distana de transport etc.
Se pot include astfel diverse cote, pentru drumuri, n taxele privind:
- examenul de conducere auto
- obinerea permisului de conductor
- vnzarea benzinei, uleiurilor
- amenzile aplicate contravenienilor la legea drumurilor i la legea circulaiei rutiere
Pentru exemplificare, se menioneaz c n Frana finanarea programului de autostrzi a
avut urmtoarele surse:
- permise de conducere i nscriere n circulaie 3%
- impozite anuale pe autovehicule 7%
- taxe asupra autovehiculelor societilor 1%
- taxe asupra carburanilor i lubrifianilor 85%
- taxe pentru tonaje ridicate 3%
- taxe de circulaie 1%
In Japonia, investiiile pentru dezvoltarea reelei rutiere provin din:
- taxe pe benzin, lubrifiani etc. 36%
- taxe pe motorin i impozite pentru drumuri 17%
- fonduri generale i taxe de circulaie 47%

50