Proiectarea traseului se face pe baza vitezei de calcul, a condițiilor naturale,

tehnice și economice.Amplasarea traseului pe harta topografică sau pe teren cu

ajutorul lucrăriilor topografice se numește trasare drumului. Între 2 puncte date A
și B traseul cel mai scrut este liniia dreaptă ( linia aeriană). În realitate între cele
două puncte ale traseului apar obstacole naturale( râu, dealuri, văi) sau create de
om ( localități, ce trebuiesc ocolite). Există și puncte de trecere obligată (podul)
ceea ce face ca traseul drumului să apară ca o linii frântă. Punctele de frântură ale
traseului poartă denumirea de vîrfuri de unghi. Unghiul de deviere al traseului se
numerotează după sensul acestuia cu ɑ1 ... ɑn valoriile variind de la 0° la 180° și în
direcția stânga dreapta.

R- raza de racordare( raza curbei arcului de cerc- se alege în funcție de categoria

tehnică a drumului și condițiile de relief respectiv viteza de calcul și condițiile
locale dictate de situația existenă(obstacole))
T- distanța de la punctul de frângere până la începutul curbei;
D- distanța de la punctul de frângere pînă la curbă;
C- lungimea curbei.
 Profilul transversal al drumului
Profil transversal- reprezentare în secțiune al drumului și al terenului natural într-
un plan normal pe axa drumului înt-un punct oarecaren al traseului.
Elementele geometrice ale profilului transversal sunt:
1. Numărul benzilor de circulație;
2. Lățimea benzilor de circulație (m);
3. Lățimea părții carosabile (m);
4. Lățimea acostamentului (m), inclusiv:
a. Banda de încadrare;
b. Banda de staționare;
5. Lățimea minimă a zonei mediane, inclusiv:
a. Banda de ghidare;
6. Lățimea platformei.
Declivitățile transversale asigură evacuarea apelor și reduc alunecările
transversale a autovehicolelor ( derapaj) sau chiar și răsturnarea acestora. De
aceea valorile declivităților transversale reies din condițiile de evacuare a apelor
și constitue 2-2,5% pentru suprafața tratată cu lianți și 3-4% pentru
îmbrăcăminte de pământ. Se numește bombament forma părții carosabile în
profil transversal, această formă se alege în funcție de natura îmbrăcăminței
 sistemului rutier astfel încât să ușureze scurgerea apelor de pe traseu. Formele
utilizate ale bombamentului sunt:
1. Bombamentul curb- folosit la drumuri pietruite și pavaj de piatră fiind
realizat cu arce de cerc sau de parabolă adoptând raportul:
f 1 1
= ÷
b pc 200 40

2. Bombamentul în formă de acoperiș cu doi versanți plani folosit la drumurile

cu îmbrăcăminte din beton de ciment executată doar mecanizat:

3. Bombament cu doi versanți racordați în zona mijlocie cu arc de cerc fiind

folosit la drumuri cu îmbrăcăminte bituminoasă sau cu pavaje din piatră

(1 1)
fasonată, lungimea sectorului de racordare l= bpc 5 ÷ 3

4. Bombament cu un singur versant plan – folosit la curbele amenajate și

supraînălțate

Argumentarea dimensiunelor razelor curbelor arc de cerc

în plan orizontal.
Un vehicul ce parcurge o curbă este solicitat de forța centrifugă ( Fc) a cărei
mărime este invers proporțională cu mărimea razei de curbură care este îndreptată
spre exteriorul curbei după direcția razei.
 mv 2 G∗v 2
F c= =
R g∗R
m - masa automobilului;
V – viteza de circulație;
G- greutatea automobilului;
g- accelerația gravitațională;
R- raza de curbură;

Forța centrifugă se aplică în centrul de greutate al vehicolului și are o mărime cu

atât mai mare cu cât la aceeași greutate al vehicolului G, viteza cu care parcurge
curba este mai mare și raza mai mică. Fc tinde să scoată vehicolul din curbă
producând alunecarea transversală( derapajul) sau chiar răsturnarea vehicolului.
Pentru combaterea derapajului trebuie determinate și argumentate razele
minime și condițiile de amenajare ale curbelor pentru ca circulația vehicolelor să
se facă în deplină siguranță și confort.
Partea carosabilă are forma de acoperiș cu doi versanți plani.
Derapajul este favorizat în jumătatea exterioară a căii în curbă și combătut pe
cealaltă jumătate a căii. Înclinarea transversală a căii ce favorizează derapajul se
numește dever negativ, iar ceea ce combate derapajul se numește dever pozitiv.
 Curbe progresive
Apariția bruscă a forței centrifuge în punctul de intrare în curbă mai ales în cazul
circulației cu viteze mari provoacă deplasarea violentă a vehicolului în sens
lateral și dă călătorilor o senzație neplăcută de siguranță.
1
Aliniamentul este caracterizat prin raza infinită ( ρ=∞) și curbură 0 ( ρ =0)
.Șocul provocat de forța centrifugă este datorat discontinuității curburii în
punctele de tangență Ti ,Te.
Curba de racordare arc de cerc este caracterizată prin rază și curbură finite ρ = R ,
1 1
( ρ = R ). Șocul provocat de forța centrifugă este datorat discontinuității curburii în
punctele de tangență Ti ,Te.
Pentru prevenirea șocului este necesar ca forța centrifugă să apară treptat
respectiv să dispară treptat la ieșirea din curbă.
1
Aceasta se poate realiza dacă se asigură variația progresivă a curburii de la 0- R ,
prin intercalarea între aliniament și curba arc de cerc a unei curbe raza cărei
variază progresiv de la valoarea ∞ din aliniament la valoarea R a curbei circulare.

Oi – începutul racordării;
Oe – sfârșitul racordării;
Ti – tangenta interioară;
Te - tangenta exterioară;
Hi , He - punct de racordare interior și exterior;
V – punct de intersecție în prelungirea aliamentelor;
Datorită acestei proprietăți geometrice curbele ce se introduc poartă denumirea de
curbe de tranziție ( radioidă).
Elementul de curbură progresivă trebuie să îndeplinească următoarele condiții
geometrice pentru a corespunde scopului:
1. Să fie tangent la aliniament în punctul 0, unde are raza de curbură infinită;
2. Raza sa de curbură să descrească treptat de la mărimea infinită până la raza cu
arcul de cerc unde ajunge la mărimea R egală raza arcului de cerc;
3. Centrul său de curbură C să coincidă cu centrul virajului C1 astfel încât
tangenta dusă într-un punct oarecare H să fie comună.