Surse de zgomot la vehiculele feroviare

Prin natura lor, vehiculele feroviare prezintă multiple surse de zgomot. În funcţie de
locul de amplasare, sursele de zgomot ale vehiculelor feroviare pot fî clasificate în două
grupe: surse exterioare de zgomot şi surse interioare de zgomot.
Cea mai importantă sursă exterioară de zgomot este însăşi rularea vehiculului pe şine.
După mecanismul de producere şi modul de manifestare, se deosebesc trei varietăţi ale
zgomotului de rulare: zgomotul de rostogolire, zgomotul de impact şi zgomotul de curbă.
Zgomotul de rostogolire este zgomotul care însoţeşte rostogolirea roţii pe şină la
circulaţia pe o linie dreaptă şi în absenţa discontinuităţilor suprafeţelor de rulare cum
sunt locurile plane la roţi sau joantele şinelor. Privind geneza acestui tip de zgomot,
opinia generală a specialiştilor converge spre ideea că zgomotul de rostogolire este
produs de excitarea vibraţiilor structurale ale sistemului roată - şină datorită suprapunerii
rugozităţilor suprafeţelor de rulare.

Fig. 1. Explicativă pentru mecanismul de excitare a vibrațiilor roată-șină.

Mecanismul de excitare a vibrațiilor roată-șină datorită rugozității este prezentat în

figura 1. Se consideră o roată încărcată cu sarcina statică Qo care se deplasează cu viteza
constantă V de-a lungul șinei a cărei suprafață prezintă rugozitatea z = z(x) în raport cu
sistemul de referință fix Oxz, unde x este coordonata de-a lungul căii, iar z este
coordonata verticală, orientată în jos.
Pentru simplitate, se consideră că șina (calea) este rigidă. Datorită sarcinii statice,
roata se află în contact permanent cu șina, iar dacă se neglijează raza roții, r, în raport cu
raza de curbură a rugozității, R, atunci se poate considera că traiectoria roții reproduce
identic forma rugozității la înălțimea r de planul căii. Deci poziția centrului de masă al
roții în raport cu sistemul de referință Orxzr este descrisă de zr = z(x).
Asupra roții, pe lângă sarcina statică Qo, mai acționează reacțiunea șinei, Q, și forța
centrifugă, Fc, datorată traiectoriei curbilinii a roții.
Echilibrul celor trei forțe se poate exprimă sub forma
Q = Qo + Fc .

1
 Relația de mai sus arată că forța de contact roată-șină are o componentă constantă
(continuă) egală cu sarcina statică și o componentă dinamică (variabilă) egală cu forța
centrifugă a roții.
Forța centrifugă depinde de masa roții M, de viteza V și de raza de curbură a
traiectoriei R

MV 2
Fc = .
R
Se cunoaște că raza de curbură a unei curbe plane de forma z(x) se calculează cu
relația

d2 z

C=
1
= dx 2 ,
R  2 3/2
1 +   
dz
  dx  
 

unde C este curbura.

În cazul rugozității, amplitudinea este mult mai mică decât lungimea de undă și de aceea
panta tangentei la profilul rugozității este mult mai mică decât unitatea

dz
1 x  ( −,  ) .
dx

În aceste condiții, curbura devine

1 d2 z
C= = .
R dx 2

Prin deplasarea roții de-a lungul căii cu viteza V, poziția centrului de masă devine o
funcție de timp

zr = zr ( x) = zr (Vt ) = z (Vt )

Avem următoarele relații pentru derivatele funcției z(x)

dz dz dt 1 dz
=  =
dx dt dx V dt
d2 z d  dz  d  1 dz  dt 1 d2 z
=   =   =
dx 2 dx  dx  dt  V dt  dx V 2 dt 2

2
 Putem scrie pentru curbură

1 d2 z 1 d2 z
C= = =
R dx 2 V 2 dt 2

și apoi pentru forța centrifugă

1 1 d2 z d2 z
Fc = MV 2 = MV 2 =M .
R V 2 dt 2 dt 2

În final, forța de contact se calculează cu

d2 z
Q = Qo + M .
dt 2

Se observă că datorită rugozității, roata are o mișcare relativă față de șină (presupusă
ca bază rigidă), ceea ce determină apariția unei forțe de inerție variabile care va
reprezenta componenta dinamică a forței de contact. Întrucât componenta dinamică
acționează atât asupra roții, cât și asupra șinei (cu sens schimbat), rezultă că acțiunea
acestei componente va genera vibrații structurale ale celor două corpuri. Aceste vibrații
se transmit din aproape în aproape, ajung la suprafața roții și a șinei și pun în mișcare
particulele de aer care vin în contact cu aceasta. În acest mod, iau naștere unde acustice
care se propagă în vecinătatea căii și spre caroseria vehiculului, iar roata și șina devin
radiatoare acustice.

Fig. 2. Nivelul presiunii acustice în timpul trecerii ramei TGV

Nivelul zgomotului de rostogolire poate atinge valori foarte mari şi această afirmaţie
se poate justifica, spre exemplu, dacă se examinează distibuţia zgomotului înregistrat la

3
o distanţă de 25 m de axa căii şi la o înălţime de 3,5 m faţă de planul căii cu ocazia
trecerii unei rame T.G.V. cu viteza de 300 km/h (v. fig. 2 după P. E. Gautier [2]). Se
observă că în decurs de cca. 10 s nivelul presiunii acustice variază de la 60 dB la 95 dB.
În domeniul frecvenţei, zgomotul produs de rostogolirea roţii pe şină acoperă o plajă
considerabilă, de la 63 Hz până la 3 - 4000 Hz.
Nivelul zgomotului emis depinde în mare măsură de starea suprafeţelor de rulare.
Analizându-se fig. 2, se constată că înregistrarea nivelului de zgomot prezintă două
maxime, practic egale, despărţite de un palier în care nivelul zgomotului este
aproximativ constant. Cele două maxime corespund trecerii vehiculelor motoare ale
ramei, în timp ce zona din mijloc a diagramei corespunde trecerii vehiculelor remorcate.
Diferenţa dintre nivelurile de zgomot se explică şi prin faptul că la vehiculele motoare
ale ramei TGV la care s-a efectuat măsurarea nivelului de zgomot, frânarea se realizează
cu ajutorul saboţilor aplicaţi pe suprafeţele de rulare ale roţilor, în timp ce la vehiculele
remorcate se folosesc discurile de frânare, motiv pentru care suprafeţele de rulare ale
vehiculelor remorcate prezintă microdefecte mai mici decât cele ale vehiculelor motoare.
O mare influenţă asupra zgomotului de rostogolire o exercită prezenţa uzurii
ondulatorii a şinelor. Din punctul de vedere al nivelului de zgomot, efectele cele mai
importante le produce uzura ondulatorie scurtă care are aspectul unei succesiuni de zone
lucioase pe un fond mat şi care are lungimea de undă cuprinsă între 3 şi 8 cm, iar
amplitudinea variază de la câteva sutimi de mm la câteva zecimi de mm. Lungimea de
undă a uzurii ondulatorii determină, în funcţie de viteza de circulaţie, frecvenţa de
excitaţie a sistemului roată-şină şi deci frecvenţa zgomotului emis. Spre exemplu, pentru
o viteză de circulaţie de 140 km/h, frecvenţa zgomotului produs poate fi cuprinsă între
500 Hz şi 1300 Hz. Atunci când şina prezintă uzură ondulatorie, spectrul nivelului de
zgomot prezintă un maxim în dreptul frecvenţei corespunzătoare uzurii ondulatorii (fig.
3).

Fig. 3. Influența uzurii ondulatorii asupra zgomotului:

1. șină cu uzură ondulatorie; 2. șină polizată .

În general, nivelul zgomotului produs de rostogolirea roţii pe şină se diferenţiază în

funcţie de tipul vehiculului datorită structurii diferite a organelor de rulare.

4
 Măsurătorile efectuate la vagoanele de marfă au arătat însă că şi în cadrul aceluiaşi
tip de vehicul nivelul zgomotului poate varia şi aceasta cu până la 3-4 dB [4].
Vibraţiile structurale ale roţilor vehiculului se transmit la celelalte componente ale
acestuia care devin astfel surse de zgomot. Încercările efectuate au arătat că ponderea
cea mai mare o are totuşi zgomotul emis de organele de rulare, în timp ce cutia are o
pondere, de cele mai multe ori, neglijabilă. Astfel, la vagoanele platformă se poate
considera că zgomotul este produs în exclusivitate de aparatul de rulare. La vagoanele
cisternă, ponderea zgomotului produs dc cutie poate atinge 10-20 % din puterea acustică
totală emisă. Ţinând seama de ponderea covârşitoare pe care o deţine energia acustică
emisă de organele de rulare, se deduce că la aceste tipuri de vehicule este inutilă tratarea
acustică a suprastructurii vehiculului în vederea reducerii nivelului de zgomot.
La vagoanele de călători, este important să se cunoască distribuţia nivelului de
zgomot în secţiunile transversale ale vagonului în vederea identificării zonelor cele mai
expuse la zgomot pentru a putea decide tratarea lor antifonică. Măsurătorile au relevat
că nivelul de zgomot scade de la podeaua vehiculului spre acoperiş. Acest fapt arată
necesitatea aplicării tratamentelor de combatere a zgomotului mai ales în zona inferioară
a cutiei vehiculului. În plan longitudinal, zgomotul de rostogolire are intensitatea
maximă spre capetele vagonului datorită vecinătăţii cu organele de rulare ale vehiculelor
adiacente şi cu cele proprii. Deci, şi în zona de intercomunicare dintre vagoane trebuie
luate măsuri de luptă contra zgomotului.
O caracteristică importantă a zgomotului de rostogolire constă în mărirea nivelului
acestuia odată cu creşterea vitezei de circulaţie. Ca urmare a acestui aspect, este
important să se găsească soluţii suplimentare de combatere a zgomotului la vehiculele a
căror viteză de circulaţie este de 200 km/h sau mai mult.
Zgomotul de impact se produce datorită discontinuităţilor suprafeţelor de rulare cum
sunt rosturile de dilataţie dintre şine, lacunele din dreptul inimilor de la schimbătoarele
de cale şi traversări sau locurile plane şi bracurile care pot să apară pe suprafeţele de
rulare ale roţilor. Rularea roţii peste aceste discontinuităţi este însoţită de acţiunea unor
forţe suplimentare de şoc care provoacă excitarea sistemului roată-şină şi, din această
cauză, se produce o emisie suplimentară de zgomot. Intensitatea zgomotului de impact
creşte odată cu viteza vehiculului până când aceasta ajunge la o valoare de prag de la
care intensitatea zgomotului rămâne practic constantă [5].
La traversarea unei curbe, vitezele de alunecare dintre roţi şi şine cresc mult datorită
condiţiilor cinematice impuse de circulaţia în curbă. În aceste condiţii, este posibil să se
manifeste fenomenul de stick-slip datorită alunecării laterale a roţii pe şină. Forţele de
frecare care se dezvoltă conduc la apariţia unor vibraţii autoîntreţinute ale sistemului
roată-şină şi, ca urmare, se emite un zgomot caracteristic deosebit de intens - zgomotul
de curbă (wheel squeal în literatura anglo-saxonă [6]). Zgomotul de curbă este deosebit
de supărător pentru că prezintă particularitatea unui sunet aproape pur cu o frecvenţă la
care urechea umană este foarte sensibilă.
În categoria zgomotelor exterioare mai pot fi incluse zgomotele produse de vibraţiile
pieselor articulate exterioare ale vehiculului, cele cauzate de frecarea saboţilor de frână
pe suprafaţa de rulare a roţilor sau pe suprafaţa discurilor de frână sau zgomotele emise
de circulaţia aerului prin conducta generală de aer.

5
 O sursă deosebită de zgomot exterior o reprezintă curgerea aerului de-a lungul
suprafeţei exterioare a vehiculului. Curgerea aerului are un caracter turbulent datorită
vitezei de circulaţie, mai cu seamă la trenurile de mare viteză, şi conduce la apariţia
turbioanelor în zona discontinuităţilor suprafeţei exterioare a vehiculului. În aceste
circumstanţe, agitaţia particulelor de aer este deosebit de violentă şi ea generează
zgomotul aerodinamic. Acesta, după modul de producere, prezintă trei varietăţi :
zgomotul de cavitate, zgomotul de obstacole şi zgomotul de strat limită.
Zgomotul de cavitate se produce dacă curgerea aerului de-a lungul unui perete este
perturbată de o decupare a suprafeţei peretelui. O astfel de situaţie se întâlneşte în cazul
locaşului pentru pantograf, la dispozitivul de intercomunicare dintre vagoane sau în
spaţiul în care se găsesc boghiurile. Caracteristic acestui tip de zgomot este prezenţa unei
sau a mai multor frecvenţe dominante care depind de caracteristicile curgerii şi de forma
cavităţilor.
Zgomotul de obstacole este generat de existenţa unui obstacol în calea curentului de
aer, cum este pantograful sau aparatajul fixat sub cutia vehiculului. Acest zgomot are un
spectru dominat de câteva frecvenţe discrete.
Zgomotul de strat limită se datoreşte turbulenţei aerului în jurul vehiculului şi se
caracterizează printr-o bandă largă de frecvenţe.
Nivelul zgomotului aerodinamic creşte odată cu viteza de circulaţie dar, cu toate
acestea, încercările efectuate cu ramele TGV au arătat că, în câmp liber, zgomotul de
rulare este mai puternic decât cel aerodinamic până la viteze de 280-300 km/h. Se
justifică astfel necesitatea de a se acorda o atenţie specială combaterii zgomotului
provocat de rularea vehiculului pe şine.
Principalele surse interioare de zgomot sunt agregatele şi maşinile care echipează
vehiculele motoare şi vagoanele: motoare diesel, ventilatoare, motoare electrice,
compresoare, pompe hidraulice, turbosuflante etc.
La motorul diesel, zgomotul provine de la sistemele mecanice care intră în
componenţa motorului şi de la arderea combustibilului. Nivelul zgomotului produs este
dependent de turaţie şi de sarcină. S-a observat experimental că la trecerea peste o
anumită valoare a turaţiei, nivelul de zgomot exprimat în dB creşte liniar cu turaţia, iar
panta dreptei de variaţie este mai mare la mersul în gol decât la mersul în sarcină. La
turaţia maximă, nivelul de zgomot la mersul în gol este apropiat de cel produs la mersul
în sarcină. Această observaţie arată că zgomotul mecanic este dominant.
În cadrul O.R.E. (Comitetul B 104 "Lupta împotriva zgomotului produs de
locomotivele diesel") s-au efectuat o serie de încercări pentru a se studia influenţa
diferitelor părţi mecanice ale motorului asupra nivelului de zgomot produs de motorul
diesel. Rezultatele încercărilor au arătat că, la turaţii mici, preponderent este zgomotul
produs de sistemul de injecţie. În domeniul care prezintă cel mai mare interes, cel al
turaţiilor ridicate la care funcţionează în mod obişnuit motorul, s-a observat că
ambielajul contribuie cel mai mult la nivelul total de zgomot. În plus, s-a dovedit că jocul
anormal la culbutori poate determina o creştere cu circa 2-3 dB(A) a nivelului acustic,
ceea ce demonstrează importanţa întreţinerii şi exploatării corecte a motorului şi din
punctul de vedere al emisiei de zgomot.
În altă ordine de idei, numeroase experienţe au arătat că turbosuflantele utilizate cu

6
scopul supraalimentării motorului sunt deosebit de zgomotoase. Spectrul zgomotului
emis de turbosuflante se caracterizează prin aceea că cea mai mare parte din puterea
acustică este concentrată în jurul câtorva frecvenţe la care urechea umană este foarte
sensibilă.
O altă sursă interioară de zgomot este reprezentată de ventilatoarele care echipează
atât locomotivele cât şi vagoanele de călători. La ventilatoare, energia acustică emisă se
datorează fenomenelor aerodinamice şi vibraţiilor mecanice. Spectrul nivelului de
zgomot are o bandă largă acompaniată şi de câteva frecvenţe discrete dominante.
Zgomotul cu bandă largă se produce datorită perturbaţiilor aleatoare care însoţesc
curgerea aerului prin ventilator. Astfel, cele mai importante zgomote cu bandă largă sunt
zgomotul datorat şocurilor şi zgomotul turbionar.
Zgomotul de şoc apare la curgerea turbulentă a aerului printre elementele de intrare
ale ventilatorului cum sunt suporţii, tijele, paletele de dirijare etc. De asemenea, curgerea
turbulentă a aerului la incidenţa cu palele ventilatorului determină variaţii stocastice ale
energiei acestuia cu emisie de zgomot cu bandă largă. Un efect asemănător rezultă la
curgerea turbulentă a aerului în jurul palelor sau a elementelor carterului ventilatorului.
Zgomotul turbionar se explică prin apariţia turbioanelor în spatele pieselor aflate în
fluxul de aer turbulent. Aceste turbioane cauzează variaţii periodice sau stocastice ale
presiunii şi deci emisie de zgomot.
Un alt tip de zgomot aerodinamic este cel datorat rotaţiei elicei ventilatorului. Acest
zgomot apare mai ales la ventilatoarele axiale, dacă viteza aerului este suficient de mare,
şi se caracterizează printr-un spectru discret. Zgomotul se explică prin aceea că periodic,
la fiecare rotaţie a elicei, palele imprimă impulsuri aerului aflat în spaţiul dintre acestea.
Zgomotul de natură mecanică emis de ventilator are drept surse de excitaţie piese
dezechilibrate aflate în mişcare de rotaţie, arbori montaţi necorespunzător, rulmenţi etc.
De asemenea, la punerea în funcţiune sau la oprirea ventilatorului pot să apară unde
staţionare în canalele de aer ca efect a intrării în rezonanţă a pereţilor canalelor
respective.
Maşinile electrice care echipează vehiculele feroviare sunt, la rândul lor, surse de
zgomot. În cazul motoarelor electrice se disting trei mecanisme de producere a
zgomotului: zgomotul de provenienţă magnetică, zgomotul aerodinamic şi zgomotul de
natură mecanică.
Zgomotul magnetic are drept cauză forţele periodice induse de existenţa în întrefierul
dintre rotor şi stator a componentelor armonice de ordin superior ale câmpului magnetic.
Corpul statorului motorului este solicitat la întindere şi încovoiere mai cu seamă de
componentele radiale ale forţelor magnetice. Vibraţiile statorului se transmit aerului
înconjurător sub formă de zgomot magnetic care prezintă o serie de componente
spectrale discontinue.
Zgomotul aerodinamic poate fi pus pe seama turbioanelor produse de mişcarea
rotorului, dar îndeosebi de acţiunea ventilatorului cu care este prevăzut motorul electric.
în fine, zgomotul mecanic are ca surse mai importante lagărele rotorului,
dezechilibrul rotorului şi, după caz, contactul dintre perii şi colector. La rulmenţi,
rostogolirea rolelor şi a bilelor este însoţită de lovituri în inele care provoacă vibraţii ale
componentelor rulmenţilor. Aceste vibraţii se transmit pieselor pe care sunt montaţi

7
rulmenţii, transmiterea fiind amplificată de fenomenul de rezonanţă. în acest mod, atât
componentele rulmenţilor cât şi cele ale ansamblului din care fac parte devin radiatoare
acustice.
Abaterile dimensionale, neregularităţile suprafeţei de rulare şi deformările elastice
ale elementelor rulmenţilor fac ca axa arborelui să nu coincidă cu axa geometrică şi, ca
urmare, să se dezvolte forţe de inerţie suficient de mari pentru a excita vibraţiile
mecanice ale arborelui. Zgomotele emise în acest mod au un spectru larg, iar majoritatea
componentelor sunt nestaţionare.
Dezechilibrarea rotorului, prin vibraţiile de încovoiere pe care le induce, mai cu
seamă la turaţii mari, produce zgomote de joasă frecvenţă. Drept cauze ale
dezechilibrării rotorului pot fi menţionate defectele de construcţie, prelucrare şi montaj,
precum şi eventuala deplasare a bobinajelor în timpul funcţionării.
Cunoaşterea principalelor surse de zgomot şi evaluarea corectă a energiei acustice
emise de fiecare sursă pot furniza indicaţii utile în legătură cu posibilităţile de combatere
a zgomotului la vehiculele pe şine. Dintre toate sursele de zgomot analizate,
considerându-se regimul actual al vitezelor de circulaţie, ponderea cea mai mare, privind
nivelul de zgomot, o deţine rularea pe şine. Această constatare, bazată în primul rând pe
rezultatele a numeroase măsurări efectuate în diverse situaţii de exploatare, justifică
prezentarea mai amănunţită a problemelor legate de producerea şi propagarea
zgomotului datorat rulării vehiculelor feroviare şi, în special, a zgomotului de
rostogolire.