1.

Teorii asupra producerii zgomotului de rostogolire

După cum s-a arătat, zgomotul de rostogolire este generat de vibraţiile sistemului
roată-şină, vibraţii cauzate de prezenţa rugozităţilor pe suprafeţele de rulare. Faptul că
rugozităţile suprafeţelor de rulare stau la baza emisiei de zgomot a fost intuit de multă
vreme, dar este meritul lui J.P. Remington de a fi elaborat primul model mecanic privind
producerea zgomotului de rostogolire şi de a fi găsit ecuaţiile matematice care permit
calculul nivelului de zgomot [7, 8].

Fig. 1. Schema bloc de producere a zgomotului de rostogolire.

Remington a plecat de la observaţia elementară că suprafeţele de rulare ale roţilor şi

ale şinelor nu sunt perfect netede. Ele prezintă defecte de suprafaţă, numite rugozităţi,
caracterizate prin aceea că amplitudinea este mai mică de o zecime de milimetru, iar
lungimea de undă variază de la câţiva milimetrii până la câteva zeci de centimetri.
Remington consideră că în timpul rulării, în dreptul contactului roată-şină, rugozităţile
celor două suprafeţe de rulare se suprapun şi obligă cele două corpuri să efectueze
mişcări relative - modelul deplasării impuse. Corpurile aflate în contact sunt elastice şi,
sub acţiunea sarcinii pe roată, ele se deformează în zona de contact care ia forma unei
elipse. Elipsa de contact influenţează eficienţa cu care rugozităţile suprafeţelor de rulare

1
excită mişcarea sistemului roată-şină, ea acţionând ca un filtru în sensul că diminuează
influenţa rugozităţilor a căror lungime de undă este mai mică decât lungimea petei de
contact.
Suprapunerea rugozităţilor suprafeţelor de rulare are ca efect dezvoltarea forţelor
dinamice care acţionează, deopotrivă, asupra roţii şi asupra şinei. Mărimea acestor forţe
este influenţată de rigiditatea contactului roată-şină. Răspunsul roţii şi cel al şinei la
acţiunea forţelor dinamice de contact sunt diferenţiate după impedanţele mecanice ale
celor două corpuri. Vibraţiile din zona petei de contact se propagă în toată masa
corpurilor şi se manifestă ca vibraţii structurale.
(Mărimi caracteristice regimului dinamic – armonic permanent – receptanța și
impedanța mecanică. Receptanța este raportul dintre amplitudinea deplasării corpului
care vibrează și amplitudinea forței armonice de excitație. Impedanța mecanică este
raportul dintre amplitudinea forței de excitație și amplitudinea vitezei corpului.)
În principal, se produc vibraţii structurale în plan vertical dar, datorită asimetriei
geometrice a roţii, a faptului că forţa verticală nu acţionează decât în mod excepţional în
planul vertical de simetrie al şinei şi datorită forţelor cauzate de alunecările laterale, se
produc şi vibraţii structurale pe direcție laterală. Roata are vibrații radiale (în planul
acesteia) și vibrații axiale. Aceste vibrații sunt vibrații de încovoiere ale coroanei roții și
ale discului, precum și vibrații torsionale ale coroanei. La șină, vibrațiile sunt în principal
de încovoiere verticală și într-o mai mică măsură vibrații de încovoiere laterală și vibrații
torsionale.
Aceste vibrații ajung la suprafața roții și la suprafața șinei care pune în mișcare
particulele de aer cu care acestea sunt în contact. Perturbațiile induse particulelor de aer
se transmit din aproape în aproape prin aerul din vecinătatea sistemului roată-șină
formând unde acustice. Undele acustice provenite de la roată se compun cu cele emise
de șină și formează zgomotul de rostogolire roată-șină.
Mecanismul de producere a zgomotului de rostogolire descris mai sus este prezentat
sub forma unei scheme bloc în figura 1.
Este interesant să se menţioneze faptul că asupra cauzelor care produc zgomotul de
rostogolire s-au emis şi alte teorii în afara modelului Remington. Spre exemplu, King
[9] a analizat posibilitatea ca zgomotul de rostogolire să fie rezultatul unui mecanism
aerodinamic legat de turbulenţa stratului limită din jurul corpurilor care alcătuiesc
aparatul de rulare şi a ajuns la concluzia că, pentru viteze mai mici de 240 km/h,
zgomotul aerodinamic nu reprezintă o sursă importantă.
Excitarea sistemului roată-şină se poate produce şi datorită variaţiei deformaţiei şinei
care apare la trecerea unei sarcini constante, din cauza fixării şinei de traversele aşezate
echidistant pe patul de balast. Frecvenţa acestei excitaţii este relativ mică - doar 150 Hz,
la viteza de 325 km/h, considerându-se distanţa dintre traverse 0,6 m - şi, în consecinţă,
nu poate explica zgomotul de rostogolire.
Dintre aceste teorii asupra modului de producere a zgomotului de rostogolire,
modelul Remington s-a impus pentru că a fost validat de o serie întreagă de experimente
efectuate de-a lungul timpului. Cea mai evidentă dovadă asupra faptului că producerea
zgomotului de rostogolire are la bază existenţa rugozităţilor suprafeţelor de rulare o
reprezintă încercările efectuate la S.N.C.F. [1] cu roţi special strunjite astfel încât

2
suprafeţele de rulare să aibă rugozitate sinusoidală cu amplitudinea şi lungimea de undă
controlate. Măsurarea zgomotului sub boghiu, între două roţi cu profil sinusoidal, a arătat
că spectrul nivelului de zgomot este dominat clar de o componentă a cărei frecvenţă
corespunde frecvenţei pe care rugozitatea sinusoidală o induce la viteza de circulaţie.
Principalele aspecte teoretice ale modelului propus de Remington sunt:
-efectul de filtru datorat petei de contact este evaluat pe baza rugozităţii medii a ariei de
contact; deformaţiile elastice ale corpurilor în zona de contact sunt deteminate prin
aplicarea teoriei contactului Hertzian;
-vibraţiile şinei sunt studiate considerând şina o grindă infinită rezemată pe o fundație
continuă cu un singur etaj elastic;

Fig. 2. Modelul mecanic al căii de rulare: (1) grindă infinită; (2) fundație continuă.

-vibraţiile roţii sunt determinate pe baza ipotezei decuplării mişcărilor coroanei de cele
ale discului şi butucului, respectiv coroana este asimilată cu un inel care este însă
prevăzut cu elemente elastice uniform distribuite pe circumferinţă pentru a se lua în
seamă influenţa discului roţii;

Fig. 3. Modele pentru vibrațiile radiale ale roții:

(a) inel cu fundație elastică; (2) inel cu fundație elastică legată la un rigid mobil.

-mişcările verticale ale sistemului roată-şină induc şi mişcări laterale;

-eficienţa radiaţiei acustice a roţii se estimează prin comparaţie cu cea a unui disc rigid,

3
iar eficienţa radiaţiei acustice a şinei se stabileşte pe baza teoriei vibraţiilor uniforme ale
unui cilindru;
-propagarea zgomotului produs de sistemul roată-şină este influenţată de reflexia solului
care este asimilat cu o impedanţă finită plană.

Fig. 4. Modelul de propagare a zgomotului în vecinătatea căii ferate.

De asemenea se face precizarea că rugozităţile suprafeţelor de rulare ale roţilor sunt

considerate ca fiind mărimi statistic independente. Vibraţiile şinei şi ale roţilor aflate de
aceeaşi parte a vehiculului sunt decuplate de cele ale şinei şi ale roţilor aflate de cealaltă
parte a vehiculului. În plus, vibraţiile roţilor de aceeaşi parte a vehiculului sunt decuplate
între ele. În baza acestor consideraţii se studiază vibraţiile unei singure roţi care se
rostogoleşte pe şină şi se calculează zgomotul produs de acestea.
Modelul lui Remington a fost perfecţionat prin numeroase contribuţii teoretice aduse
de o serie întreagă de prestigioşi cercetători ca D.J. Thompson, M. Heckle, C. J. M. van
Ruiten, P.E Gautier s.a. Inovaţiile propuse se referă la generalizarea modelului de
interacţiune roată-şină prin luarea în considerare a şase grade de libertate, introducerea
impedanţelor încrucişate, studierea influenţei vitezei de deplasare a vehiculului,
utilizarea metodei elementului finit şi a teoriei structurilor periodice pentru calculul
răspunsului dinamic al roţii şi al şinei, precum şi elaborarea unei metode mai precise de
calcul a eficacității radiaţiei acustice a componentelor sistemului roată-şină. De
asemenea s-au introdus modalităţi noi de tratare a datelor obţinute din măsurătorile de
rugozitate [12].
Principala caracteristică a modelului deplasării impuse este liniaritatea. Aceasta
înseamnă că la o dublare a mărimii rugozităţii corespunde o dublare a zgomotului produs
de rostogolirea roţii pe şină. Proprietatea de liniaritate se manifestă sub două aspecte. Pe
de o parte, liniaritatea dintre rugozitatea suprafeţelor de rulare şi nivelul vibraţiilor
sistemului roată-şină, iar pe de altă parte, liniaritatea dintre nivelul vibraţiilor şi cel al
zgomotului produs.
Pentru verificarea proprietăţii de liniaritate a modelului lui Remington, au fost
efectuate încercări utilizându-se diferite combinaţii în ceea ce priveşte mărimea
rugozităţilor suprafeţelor de rulare (roată rugoasă - şină rugoasă, roată netedă - şină
netedă, etc.) [12]. Se face observaţia că în cazul liniarităţii fenomenului, raportul dintre

4
nivelul rugozităţii şi cel al vibraţiilor trebuie să fie constant, independent de mărimea
rugozităţii. în mod asemănător se petrec lucrurile în cazul liniarităţii dintre vibraţiile
sistemului roată-şină şi zgomotul emis de acesta.
Rezultatele încercărilor au arătat că există o relaţie liniară între vibraţiile roţii şi ale
şinei, pe de o parte, şi nivelul de zgomot, pe de altă parte, dacă frecvenţa este cuprinsă
între 500 şi 2500 Hz. În afara acestui domeniu de frecvenţe s-au observat abateri de la
ipoteza liniarităţii. De asemenea, nu s-a putut proba liniaritatea dintre rugozitatea
suprafeţelor de rulare şi vibraţiile sistemului roată-şină pentru toate condiţiile luate în
considerare.
Aceste abateri se pot pune pe seama neliniarităţilor care apar în sistem, mai ales cele
legate de contactul roată-şină. Într-adevăr, un parametru important al contactului roată-
şină este rigiditatea de contact. Conform teoriei lui Hertz referitoare la contactul dintre
două corpuri elastice, rigiditatea contactului nu este constantă, ci ea depinde de forţa de
apăsare dintre cele două corpuri. în modelul liniar al deplasării impuse, rigiditatea
contactului este calculată prin liniarizarea relaţiei dată de Hertz în jurul valorii sarcinii
statice pe roată. Dacă rugozităţile suprafeţelor de rulare sunt mari, atunci forţa verticală
dintre roată şi şină are abateri importante de la valoarea sarcinii statice şi astfel,
aproximarea rigidităţii contactului printr-o valoare constantă devine îndoielnică.
O altă cauză a neliniarităţii sistemului roată-şină poate fi pusă pc seama variaţiei
impedanţei căii de rulare în funcţie de sarcina pe roată. La această concluzie se ajunge
dacă se are în vedere că în structura căii intră o serie de materiale, cum este cauciucul
sau balastul, care nu au caracteristică de rigiditate liniară.
Referitor la condiţiile de verificare experimentală a liniarităţii modelului
remingtonian, trebuie remarcate unele aspecte care îngreunează analiza rezultatelor.
Astfel, vibraţiile şinei măsurate în dreptul punctului în care roata interacţionează cu şina
sunt influenţate, datorită propagării solicitărilor mecanice de-a lungul şinei, de acţiunea
celorlalte roţi ale trenului aflate în vecinătatea punctului de măsurare. Aceste influenţe
depind de viteza de circulaţie şi de mărimea rugozităţilor suprafeţelor de rulare.
O altă sursă de erori poate să provină de la instrumentele de măsurare a rugozităţii.
Se cunoaşte faptul că spectrul rugozităţilor măsurate poate depinde de principiul de
măsurare utilizat [12]. Spre exemplu, survin diferenţe de măsurare dacă relevarea
profilului rugozităţii se face cu o rolă sau cu un palpator ascuţit la vârf. De asemenea,
dacă rugozitatea se măsoară în mod continuu se obţin rezultate diferite, într-o anumită
măsură, comparativ cu situaţia în care măsurarea rugozităţii se face în dreptul unor
puncte echidistante. Totodată, este posibil să apară incertitudini asupra componentelor
spectrale de frecvenţă maximă datorită celei mai mici lungimi de undă a rugozităţii care
poate fi pusă în evidenţă prin măsurători, mai ales în cazul utilizării riglei cu nivelă.
În ciuda limitelor sale, modelul deplasării impuse propus de Remington împreună cu
toate îmbunătăţirile aduse reprezintă cel mai eficient şi credibil instrument teoretic de
studiu a zgomotului de rostogolire.