Sunteți pe pagina 1din 20

FIZICA SI AUTOMOBILUL VIITORULUI

Multi isi imagineaza cum va arata automobilul viitorului, ce caracteristici va avea si, mai ales, ce imbunatatiri va prezenta. Inca de cativa ani incoace s-a inceput comercializarea masinilor hybrid, numite si masini eco. Acestea, cat si autobilele

viitorului, au insa la baza anumite motoare si procedee de intretinere vechi, in care fizica isi gaseste aplicabilitatea. Defectoscopia cu ultrasunete Una dintre metodele foarte frecvent utilizate este defectoscopia cu ultrasunete datorita faptului ca prezinta unele avantaje fata de alte sisteme de defectoscopie nedistructiva. Principiul de functionare al aparatelor care folosesc ultrasunete se bazeaza pe reflectia vibratiilor mecanice ultrasonore, furnizate de un generator, in cazul in care intalnesc zone de separatie, fisuri sau discontinuitati. Prin adaptarea unui sistem electric adecvat, eventualele defecte interne sunt puse in evidenta pe ecranul unui tub fluorescent. Frecventa este aleasa in functie de structura cristalina a metalului si dimensiunile cele mai mici ale defectelor detectate, avand valori cuprinse intre 100 000 Hz si 10 MHz. Este important faptul ca la frecvente ridicate fascicului ultrasonor are o capacitate mai mare de a patrunde in material, datorita faptului ca este mai putin dispersat (are un unghi de divergenta mai mic). La verificarea pieselor motoarelor se foloseste in mod frecvent defectoscopul cu unde intretinute. La acest aparat, ca de altfel la orice aparat care functioneaza cu ultrasunete, piesa de baza este traductorul piezoelectric, care transforma vibratiile electrice in vibratii mecanice si invers. Traductorii se monteaza atat in generator, care cuprinde un oscilator pilot si un amplificator, cat si un receptor, care se compune dintr-un amplificator si un aparat indicator. Traductoarele sunt confectionate din cuart si sunt montate in niste capete de proba speciale, cu diferite forme, adaptabile in functie de forma piesei. Piesa cercetata se aseaza intre cele doua traductoare, iar fasciculul ultrasonor o strabate in toata grosimea sa. Astfel se verifica cuzinetii, camasile de cilindru s.a. Scopul controlului este detectarea defectelor privind lipsa de aderenta a stratului antifrictiune la cuzineti si a stratului de protectie anticoroziva la camasile de cilindru. Palpatorul folosit (fig 1) utilizeaza ca emitator o lama de titanat de bariu. Bucsele 4 si 8 sunt executate din viniplast, iar tijele 2, 6 si contactul 7 din alama; contactul electric dintre garnitura lamei 10 si contactul 7 se face prin infasurarea placii 9 intr-o foita de staniol. Vibratorul este in contact cu suprafata piesei prin intermediul invelisului elastic 12 si al lichidului 13 (ulei cu vascozitate mare sau glicerina), deoarece coeficientul de reflexie al lichidelor este foarte mic. Pentru control, palpatorul impreuna cu receptorul se deplaseaza pe circumferinta piesei; in cazul intalnirii unei discontinuitati, vibratiile sunt dispersate, astfel ca nu sunt percepute de receptor, iar pe ecranul aparatului indicator apare numai o linie. Reglarea citirilor si a functionarii aparatului se face cu etaloane. La interpretarea indicatiilor aparatului, trebuie sa se aiba in vedere ca amplitudinea ecoului de defect si de fund este influentata de mai multi factori, intre care este starea de puritate a lichidului transmitator, pregatirea suprafetei piesei, directia suprafetei defectului etc.

Metoda este eficienta, deoarece descopera defectele interne evitandu-se montarea pieselor necorespunzatoare. Defectoscopia cu raze si X O alta metoda moderna de control defectoscopic nedistructiv este gamagrafia care se bazeaza pe absorbtia radiatiilor de catre materialul piesei urmata de fotografiere. Modul in care se face iradierea trebuie sa tina seama de grosimea maxima a piesei controlate, care impune o anumita energie a radiatiilor si de variatia grosimii piesei. Timpul de expunere se calculeaza cu formula: , in care : este timpul de expunere fara piesa; este egal cu 0,42 pentru radiatia monocromatica ; x este grosimea piesei in cm. Timpul se determina pornind de la valoarea necesara a innegririi din diagrama caracteristica a densitatii de innegrire a filmului pentru o distanta sursa-film de 500 mm (fig; este intensitatea luminii care intra in film si iese din film). Dupa developarea filmelor se recunosc imediat locurile cu defecte interne, deoarece in aceste locuri expunerea este mai intensa. Defectele minime care se pot detecta sunt de circa 2-3% din grosimea piesei. In cazul in care diferenta de grosime intre diferitele parti ale piesei depaseste valoarea admisibila pentru raze , insa grosimea maxima permite expunerea, este necesar sa se foloseaca compensatoare. Gamagrafia se utilizeaza indeosebi pentru controlul bielelor. O alta metoda asemanatoare este iradierea cu raze X. Folosita, de exemplu, pentru controlul carterelor din aluminiu. Aplicarea este oarecum greoaie din cauza formei complicate a carterului si a numarului mare de clisee ce trebuie facute din aceasta cauza. Totusi, rezultatele sunt foarte bune, deoarece se determina defectele ascunse, care in cazul carterelor mari din aluminiu pot sa duca la avarii grave in functionare. Controlul dimensiunilor cu raze sau X Radiatiile sau X pot fi intrebuintate si la controlul dimensional al pieselor. De exemplu, in figura este aratat un dispozitiv pentru controlul cu radiatii a dimensiunilor arborilor. Metoda prezinta avantajul ca masurarea se face fara contact cu piesa, eliminandu-se uzurile care apar in mod obisnuit la palpatoare si chiar in timpul

prelucrarii. Un fascicul ingust 6 de raze sau X este indreptat de la sura 1 pe o directie apropiata de tangenta la diametrul piesei, prin diafragmele 5, spre receptorul 2 care este in legatura cu amplificatorul 3 si cu galvanometrul indicator 4, gradat astfel ca sa indice direct dimensiunile piesei prelucrate in functie de intensitatea fluxului care ajunge la receptor. Metoda asigura o precizie destul de mare, conditionata de receptor, care este un contor Geiger-M ler. Galvanometrul poate fi realizat intr-o constructie speciala astfel ca sa fie reglat intre anumite limite si sa opreasca masina-unealta, cand s-a ajuns cu prelucrarea la cota minima. Metoda se foloseste cu rezultate bune la masinile de rectificat. Motorul Wankel Modul de functionare. Un loc deosebit in cadrul motoarelor cu piston rotativ il ocupa motorul Wankel. Elementele principale ale motorului sunt: statorul (corpul) 10, rotorul (pistonul rotativ) 6, care executa o miscare de rotire in jurul axei proprii, fiind ritut in acelasi timp de un excentric, si arborele motor 1, pe care se gaseste excentricul, volantul 5 si contragreutatile de echilibrare 7. Raportul de transmitere intre excentric si rotor este 2:3. Legatura cinematica intre piston si excentric se asigura printr-un agrenaj, a carui coroana dintata interioara se gaseste in interiorul pistonului. Modul de functionare a motorului rezulta din fig 2, in care fazele ciclului motor sunt indicate in patru pozitii (a,b,c,d) ale pistonului rotativ. In pozitia a, camera 1 are volumul cel mai mic, dupa care, in pozitiile b si c, volumul ei creste (camerele 2 si 3). In acest timp, fereastra de admisiune este deschisa, admisiunea terminandu-se in pozitia d, cand volumul camerei 4 atinge maximul. Compresiunea amestecului carburant are loc in pozitiile a si d, volumul camerei micsorandu-se (camerele 5 si 6), iar aprinderea in pozitia c, camera 7 avand volum minim. Destinderea are loc in pozitiile d, a si b (camerele 8, 9 si 10), iar evacuarea in cepe in pozitia b (camera 10) si se continua in pozitiile c si d (camerele 11 si 12). Ciclul motor reincepe in pozitia a. Fiecare fata a pistonului rotativ executand acelasi ciclu, va exista un timp motor la fiecare rotatie a pistonului, deci, desi este un ciclu in patru timpi, el se efectueaza in decursul unei singure rotatii.

Elemente constructive. In decursul lucrarilor de punere la punct au aparut dificultati deosebite la sistemul de etansare a pistonului. Prin constructia elementelor de etansare, s-a cautat sa se realizeze: - viteze minime de deplasare intre suprafetele mobile si cele fixe; - mentinerea unui contact permanent intre elementele de etansare si suprafata interioara a statorului; - apropierea maxima a camerelor de racire de canalele elementelor de etansare. Sistemul de etansare utilizat in prezent (fig 4) se compune din etansarea radiala formata din placutele 1, avand posibilitate sa se deplseze radial in canalele rotorului 2, si etansarea frontala, formata din placutele 3. Placutele radiale 1 se monteaza in cilindrii 4, ale caror canale radiale se gasesc in prelungirea celor din rotor, dupa montare. Extremitatile placutelor frontale se aseaza pe locasurile frezate in cilindrul 4; lungimea acestor placute este astfel dimensionata in cat sa se obtina jocul minim necesar cu fetele laterale ale placutelor radiale. Placutele radiale si frontale sunt presate pe suprafata statorului de arcurile lamelare ondulate 5 si de presiunea gazelor. La sistemul vechi (fig 5) etansarea frontala se asigura prin placute taiate inclinat, solutia insa nu dadea rezultate satisfacatoare. In timpul miscarii rotorului, unghiul de inclinare a placutelor radiale fata de normala la suprafata statorului variaza intre anumite limite. Datorita acestui fapt uzura placutelor radiale se produce pe o suprafata cilindrica, iar conditiile de ungere ale locului de contact se imbunatatesc. Cu toate ca acest contact este liniar, etansarea obtinuta este satisfacatoare. Precizia executarii canalelor si placutelor influenteaza putin etanseitatea camerelor motorului. Grosimea placutei radiale este de 1,6 mm, iar jocurile au valoarea de 0,020,04 mm. Greutatea unei placute la motorul cu cilindreea de 250 este de 4,7 g. Fortele de inertie maxime centrifugale (curba 2) si Coriolis (curba 1), care iau nastere in timpul functionarii, apasa placuta pe stator cu 2,6 kgf si respectiv 1,45 kgf (fig 6). In zona axei mici a epitrohoidei, forta de insertie devine negativa (-0,26 kgf), avand tendinta de a desprinde placuta de corpul rotorului; acest lucru este impiedicat de arcul lamelar dispus intre placuta si peretele canalului rotorului. Viteza de alunecare a placutei variaza intre 8,9 si 20,4 m/s la o turatie a arborelui de 1000 rot/min (fig 7). Pentru comparatie, pe aceeasi

figura s-au trasat si curbele motorului cu piston cu miscare alternativa cu aceeasi cilindree si acelasi raport intre cursa si diametru ( = 1). La probe s-a constatat ca scaparile de gaze se micsoreaza o data cu cresterea turatiei. Scaparile de gaze la motoarele cu rotor depind nu numai de calitatea etansarii, ci si de diferentele de presiune intre camere (fig 8). bujia se amplaseaza in zona diferentelor mici de presiune, pentru a reduce la minimim scaparile de gaze. Calitatea etansarii rezulta si din consumul specific de ulei obtinut (2g/CP h), care este pe deplin comparabil cu cel al motoarelor cu piston alternativ. Durata de functionare maxima a elementelor de etansare (circa 2000 ore) s-a realizat cu statoare din fonta tratata. Rezultate bune s-au obtinut si cu statoare din aliaje de aluminiu cu suprafata interioara cromata. Partea centrala a statorului (cilindrul) se incalzeste neuniform, intrucat numai o parte (circa 270 ) a conturului interior se gaseste in contact cu produsele arderii (fig 9). In scopul mentinerii unei temperaturi uniforme a peretilor cilindrului, circulatia lichidului de racire se face prin canalele formate de peretii interiori si exteriori ai cilindrului si nervurile care fac legatura intre acesti pereti (fig 10). Aceste nervuri contribuie, de asemenea, la rigidizarea constructiei. Variatia temperaturii peretilor statorului pentru diferite materiale este diferita, temperaturi mai inalte fiind intalnite la corpul executat din fonta (fig 11). Motorul s-a construit si in varianta cu racire cu aer, aerul de racire fiind debitat de un compresor axial spre partile laterale ale corpului si spre partea calda a cilindrului. Rotorul se executa din aliaje de aluminiu avand in vedere buna conductibilitate termica si greutatea specifica mica a acestor aliaje. Racirea rotorului se efectueaza cu ulei condus in cavitatea interioara a rotorului printr-un canal axial executat in arbore (fig 12). O problema dificila a fost gasirea tipului de bujie potrivit; dupa numeroase incercari s-au dovedit potrivite doua tipuri: - bujii foarte reci, montate intr-o antecamera cu canal de legatura; - bujii speciale, la care electrodul central ajunge in cilindru printrun orificiu ingust. Cel de-al doilea tip a usurat mult pornirea motorului; s-a reusit sa se foloseasca o bujie timp de 100-200 ore de functionare. Ferestrele de evacuare sunt dispuse totdeauna in partea centrala a statorului, pe cand cele de admisiune sunt dispuse, fie in partea centrala, fie in unul

din peretii laterali. In ultimul caz, gradul de umplere a motorului scade, insa consumul de combustibil se imbunatateste. Calculul volumului cilindrilor si al puterii. Volumul de lucru al unei camere a motorului este unde : R si e sunt marimile indicate in figura 20.7 iar B este lungimea pistonului. In cazul motorului Wankel, la care z=3, se obtine : . Motorul avand 3 camere, volumul total va fi: . In privinta relatiei de calcul a puterii, respectiv a volumului de lucru, exista diferite pareri. In cele ce urmeaza se va expune metoda pentru calculul puterii la un motor wankel in paralel cu cea pentru un motor in patru timpi cu piston alternativ:
Motor in patru timpi cu piston alternativ Motor Wankel cu raport de transmitere 2:3 Turatia arborelui cotit Turatia arborelui excentricului Volumul de lucru (cilindreea totala) , , unde : z este numarul cilindrilor; unde este volumul de lucru al unei camere. - volum de lucru al unui cilindru. Numarul curselor active intr-un cilindru (camera) in unitatea de timp Turatia conventionala de comparatie Presiunea medie indicata

Puterea indicata = Presiune medie efectiva

Puterea efectiva la un randament mecanic = Puterea efectiva a motorului in [CP] exprimata in functie de turatia in [rot/min] si volumul in [l]

Puterea medie efectiva

Relatia pentru motorul wankel este identica cu cea pentru motoarele cu piston cu miscare alternativa in doi timpi, ceea ce nu inseamna ca exista asemanare intre procesele de lucru. Daca se scrie relatia pentru presiunea medie efectiva a motorului Wankel intr-o forma asemanatoare cu cea a motorului cu piston cu miscare alternativa in patru timpi, , rezulta ca volumul de lucru al motorului in 4 timpi cu piston cu miscare alternativa corespunde la dublul volumului de lucru al motorului Wankel, ceea ce se verifica din rezultatele incercarilor unei serii intregi de asemenea motoare cu diferite dimensiuni, Realizari practice. Lucrari importante privind imbunatatirea si crearea de motoare de puteri diferite sunt in curs la o serie intreaga de firme constructoare, in afara de firma NSU, dintre care trebuie mentionata firma americana Curtiss Wright, care a construit motoare cu cilindreea intre 1 si 32 l. In prezent se gasesc in diverse faze de incercari motoare Wankel cu cilindreea cuprinsa intre 0,25 si 30 l, cu puteri pana la 800 CP. In cele ce urmeaza se vor da scurte descrieri, precum si performantele obtinute de aceste motoare. Motorul NSU tip KKM250 (fig 13) are corpul constituit dintr-o constructie rigidizata prin peretii dubli puternic nervurati intre ei; elementele frontale sunt puternic sustinute de ancorele 1, iar rotorul 5 este montat pe rulmentii 10 cu patru randuri de role. Circulatia apei este intensificata in regiunile cele mai calde ale cilindrului, ceea ce a dus la o micsorare simtitoare a depunerilor de calamina. Circulatia uleiului se face prin canalele 2 si 3 din arborele cu excentric 9; uleiul este expulzat din cavitatea interioara a pistonului de un disc cu aripioare 4. Pierderile termice ale motorului sunt mai mari cu circa 25% decat la un motor cu piston de aceeasi cilindre, datorita suprafetelor mari de racire ale camerei de ardere. Aceste pierderi termice influenteaza favorabil regimul temperaturilor peretilor cilindrului, care in zona de aprindere a amestecului nu au contact niciodata cu amestecul proaspat si deci au o temperatura ridicata. Fazele distributiei sunt simetrice (deschiderea evacuarii si inchiderea admisiunii sunt simetrice), si anume 60 inainte si dupa p.m.i. (in grade de rotatie ale arborelui cu excentric). Caracteristicile motorului NSU tip KKM250 sunt urmatoarele: - cilindreea 250 m3; - consumul specific de combustibil 280 g/CP h; - presiunea medie efectiva 10 kgf/ ; - cantitatea de caldura preluata de ulei 25-30%; - debitul de ulei 2,8 l/min; - consumul specific de ulei 2 g/CP h;

cantitatea de caldura preluata de apa 62%; debitul de apa 38 l/min.

Caracteristica de sarcina a motorului este data in figura 14. La incercarile motorului pe o masina NSU cu Prinz s-au obtinut parcursurile la litru de combustibil indicate in figura 15. Motorul NSU KKM60 are urmatoarele caracteristici: - puterea 5 CP; - turatia 6000 rot/min; - greutatea 5,5-7,5 kg (in functie de materialele utilizate); - racire cu aer. Motorul NSU KKM150 are arborele cu excentric pe rulmenti radiali, pozitia axiala fiind asigurata printr-un rulment cu bile. Suprafata interioara a statorului este cromata. Bujia se monteaza intr-o antecamera cu un volum mic, care comunica cu camera principala printr-un canal circular cu un diamtru de 3 mm. Caracteristicile acestui motor sunt urmatoarele: - puterea 12 CP la racirea cu aer si 18,5 CP la racirea cu apa; - turatia 7000 rot/min; - racire cu apa sau cu aer; - cilindreea 150 ; Variatia puterii efective Pm a presiunii efective pm si consumului specific efectiv de combustibil cm in functie de turatia n la motorul NSU KKM150 sunt date in figura 16. Motorul NSU KKM400 are urmatoarele caracteristici: - cilindreea 400 ; - puterea 42-45 CP; - turatia 6000 rot/min; - consumul specific de combustibil 218 g/CP h; - turatia minima de pornire 150 rot/min. In figura 17 sunt date curbele de variatie a puterii efective Pe, a consumului specific efectiv de combustibil ce si excesul de aer alfa in 2 situatii: cu linie plina, pentru reglarea la consum specific minim de combustibil, si cu linie intrerupta pentru reglarea la puterea maxima. La incercarile motorului pe o masina NSU Prinz s-au obtinut parcursurile la litru de combustibil indicate in fig 18. Motorul Curtiss Wright RC6 are arborele cu excentric montat in lagare de

alunecare. Circulatia apei de racire asigura o racire intensa a acelor parti ale statorului care se incalzesc mai puternic. Caracteristicile motorului RC6 sunt urmatoarele: -cilindreea 1000 ; -puterea 100 CP; -turatia 5500 rot/min; -puterea maxima 125 CP la 6500 rot/min; -consumul specific de combustibil 210 g/CP h; -turatia de pornire 200 rot/min la -20 grade Celsius. Variatia puterii efective Pe, presiunii specifice pe si consumului specific de combustibil ce in functie de turatia n la motorul RC6 sunt date in figura 20.20. Pe baza motorului RC6 s-au construit motoarele experimentale 2RC6 cu 2 cilindrii si 4RC6 cu patru cilindrii. Motorul Curtiss-Wright 2RC6 (fig 20.21) are arborele cu excentri executat cu volan cu contragreutate; cele doua excentrice sunt decalate cu 180 de grade. Motorul Curtiss-Wright 4RC6 are cilindrii dispusi in linie, circulatia apei si a uleiului facandu-se in paralel pentru toti cilindrii. Ordinea de functionare a cilindrilor este 1-4-2-3. conductele de admisiune sunt incalzite de apa aclda care iese din motor. Motorul Curtis-Wright RC19 are cea mai mare cilindree construita pana in prezent: 31,5 l. Constructia sa este geometric asemenea cu a motorului RC6. canalele de admisiune sunt duble, fiecare alimentandu-se de la un carburator separat. La o turatie de 1525 rot/min s-a obtinut o putere de 790 CP, ceea ce reprezinta o presiune medie efectiva de 7,25 kgf/ . Motorul Renault Motorul cu piston rotativ renault este compus din cilindrul 6 (fig 20.22) format din 5 curbe si pistonul rotativ 1, cu 4 bulbi. Motorul are 5 camere de ardere echipate cu supapele 4 de evacuare si admisiune, comandate ca la motorul in stea, de la un tambur cu came prin tacheti, tije si culbutori. Presiunea gazelor formate in camerele de ardere se transmite bulbilor pistonului cuplat excentric cu arborele motor 2. Camerele de ardere 5 sunt formate de bulbii pistonului si camerele cilindrului, etansarea acestor camere facandu-se prin placutele elastice speciale 3, fixate in cilindrul 6. racirea cilindrului se face cu apa, iar a pistonului cu ulei. Sincronizarea miscarii motorului se face prin roti dintate. Motorul lucreaza duoa un ciclu in 4 timpi. Constructia motorului este complicata, gabaritele obtinute sunt relativ mari, iar executia tehnologica este dificila. Motorul realizat are mai putine piese decat un motor cu piston, asigura un camp mai larg al cuplului motor, precum si o greutate mai mica.

Motoare hibride
Generalitati Lucrurile evolueaza spectaculos in ceea ce priveste tehnologia numita hybrid.

Sigur , ne intrebam ce este cu aceasta masina, asa zisa, ,,hybrid? Hibridul este o masina a viitorului apropiat, cea mai buna solutie a prezentului, care foloseste motorul cu combustie, clasic, cu benzina si un sistem electric care redistribuie energia uzata de autovehicul in mers, reduce emisiile de CO2, protejind in mare masura mediul. Masinile hibride (pe benzina, dar prevazute si cu un dinam/motor electric si acumulator) si cele pe motorina au devenit noile tinte ale consumatorilor americani cu destul de mult timp in urma , acum atragand atentia si celor din Europa cat si din intreaga lume. Sursa de energie electrica, care atat cit exista motorul clasic , pe benzina, este de neepuizat, ruleaza masina in anumite conditii, cu viteze mici. Motorul hibridului este extrem de silentios , la frinarea masinii incarcindu-se motorul electric cu energie atit de valoroasa, fara nici o cheltuiala, pe care automobilul o va folosi , economisind din consumul de benzina al motorului clasic. De aceea sunt modele de SUV-uri mari, luxoase, care depasesc lejer 2,5-3 tone si care consuma mediu cam cit o masina obisnuita. In practica, atunci cind pornesti motorul automobilului hybrid porneste si motorul clasic si te uimeste silentiozitatea masinii, automobilul se conduce normal, fara cea mai mica diferenta. La viteza optima, adica atunci cind rulezi cu un consum optim mic, iti este indicat la bord ca nu se foloseste motorul clasic, ci doar cel electric, pe un ecran digital. Tot acest motor este folosit la semafor sau cind esti in repaos, motorul electric, practic, neconsumind ceva. Alternativa 2 way hybrid este caracteristica pentru Chevy Tahoe V8, de 6 l si 332 Cp, care are 2 baterii, una obisnuita de 12v, alta de 300V pentru sistemul hybrid. Acest sistem, nou si ultraperformant, de ultima generatie este format din transmisie, aer conditionat, incalzire, senzori, etc. Cu putin indeminare se poate rula cu 30 de km/h doar cu motorul electric, care se incarca la frinare si la rulare libera, fara accelerare . Celor care nu constientizeaza cit de aproape suntem de dezvoltarea in masa a acestor modele de auto hybrid le putem spune ca vor apuca momentul mai mult ca sigur, el fiind foarte aproape de noi toti, pentru ca GM si alte mari producatoare de masini sunt pe val, producind si dezvoltind tehnologii tot mai economice. Principiul hibridului: In primul rand, motorul clasic, cu aprindere interna, este mult mai mic, deoarece s-a demonstrat ca un motor redus are un randament mai bun pentru o caroserie bine proportionata. In principiu, se folosesc motoare de 1,5, maximum 2 litri, echipate cu sistem de management al cilindrilor, pentru o economie de carburant. Motorul electric este alimentat de la o baterie dispusa de regula sub podeaua masinii, astfel incat sa nu ocupe din spatiul pentru bagaje. Transmisia este comuna si, daca primele variante de hibride erau actionate de cele doua motoare dispuse in serie (motorul cu benzina actiona un generator care incarca bateria, iar bateria actiona motorul electric), acum toate modelele au motoarele dispuse in paralel, lucrand impreuna. Asadar, in orice moment, puterea celor doua propulsoare se cumuleaza si poate depasi 200 CP, cu un consum de 56 litri la 100 km. Pentru a creste randamentul, proiectantii au cautat noi solutii care sa asigure un consum cat mai mic si o incarcare cat mai eficienta a acumulatorului. S-a modificat aerodinamica, greutatea masinii, calitatea cauciucurilor. Specialistii au dezvoltat electromotorul care in timpul franarii se transforma in generator. In timpul unei franari cu un vehicul clasic, energia cinetica pe care o are masina in miscare se transmite discurilor de frana, care o risipesc mai departe in atmosfera sub forma de caldura.

Producatorii de hybrid s-au gandit ca pot folosi aceasta energie si astfel au redirijat-o catre electromotor, care o transforma in curent electric, asa cum face alternatorul de pe o masina obisnuita. In plus, ajuta la franarea propriu-zisa, facand-o mai eficienta. De aceea orice apasare pe pedala de frana incarca bateria. Daca in situatii extreme bateria este foarte descarcata si nu mai poate roti electromotorul, se poate cupla doar motorul cu benzina, iar acumulatorul se incarca rapid. La accelerarea de pornire , motorul electric porneste incet, autovehicolul se misca imediat si combustibilul clasic nu se consuma, motorul clasic nefind folosit. Pina la o anumita viteza se poate rula doar cu motorul electric. ,,Electric power assist sau EPA, energia motorului electric combinata cu motorul clasic, pe benzina, tracteaza masina. Pentru obtinerea unei viteze mai mari, EPA combinata cu motorul clasic aduce masina la viteza dorita. Incarcarea inteligenta ajuta la determinarea celui mai bun moment pentru incarcarea bateriei hybridului. Combustibilul produce puterea autovehicolului, in timp ce generatorul incarca bateria electrica. La frinare sau la ridicarea piciorului de pe acceleratie , nu se mai consuma benzina si masina incetineste. Acum se incarca bateria electrica. Turatia lina, abea perceptibila, sunt controlate de sistemul hybrid pentru o rulare uniforma, acestor vehicule fiindu-le caracteristica silentiozitatea motorului. Frinarea, care regenereaza bateria , produce energia cinetica care este convertita in energie electrica si stocata in bateria hybridului. LA STOP NU SE CONSUMA BENZINA , se trece pe functia auto-stop, care permite economia de combustibil clasic si micsorarea consumului acestuia. Motor hibrid este o denumire introdusa de profesorul Schweitzer (SUA) si se utilizeaza pentru a defini categoria de motoare la care se intalnesc atat caracteristici specifice motoarelor cu aprindere prin scanteie (m.a.s.), cat si caracteristici specifice motoarelor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.). scopul crearii acestor tipuri de motoare este asocierea avantajelor celor doua categorii de motoare: functionarea linistita, greutatea redusa si curatenia gazelor de evacuare de la m.a.s.-uri cu consumul specific redus de combustibil de la m.a.c.-uri. In vedera analizarii posibilitatilor de asociere a caracteristicilor s-a intocmit tabelul ce urmeaza: m.a.c. m.a.s. A Amestecul carburant se formeaza in 1 Amestecul carburant se formeaza in interiorul cilindrului de lucru. exteriorul cilindrului de lucru. B Amestecul carburant este eterogen. 2 Amestecul carburant este omogen. C Aprinderea se face prin comprimare. 3 Aprinderea se face de la o sursa exterioara. D Reglarea cantitatii amestecului 4 Reglarea cantitatii amestecului carburant, pentru adaptarea carburant, pentru a putea realiza o functionarii la diferite sarcini. ardere completa la orice putere. Cercetand toate combinatiile posibile, se observa ca unele sunt irealizabile, iar altele nu prezinta interes practic. Combinatiile enumerate in continuare sunt unele realizate, altele in curs de realizare sau au posibilitati de realizare: A 234; AB 34; AB 3D; ABC4; 12C4; A2CD; IB3D. Motoare cu injectie hibride.

Combinatia A234 este realizata la m.a.s.-urile cu injectie de benjina in cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial au fost de acest tip. In general, sunt motoare in 4 timpi; exista totusi si motoare in 2 timpi cu injectie de benzina in cilindru, de exemplu motorul Mc. Culloch construit in SUA. Motoarele cu injectie de benzina in conducta de admisiune nu trebuie considerate motoare hibride, ele incadrandu-se in motoarele cu formarea exterioara a amestecului carburant. Motoare cu dispunerea stratificata a amestecului carburant Cele mai raspandite motoare hibride sunt cele cu dispunerea stratificata a amestecului carburant. Se pot incadra in grupele AB34 si AB3D, in functie de obturarea aerului complet defiintata sau utilizata numai partial. Motorul HESSELMAN este cel mai cunoscut din aceasta categorie, fiind realizat de circa 40 de ani. Metoda de ardere a combustibilului din acest motor se aplica perfectionat la unele motoare moderne. Combustibilul este injectat spre bujuie, stratificarea amestecului obtinandu-se prin supape de admisiune ecranate. Motorul TEXACO construit de Breber face parte din aceeasi categorie. Un vartej puternic de aer trece prin fata injectorului si transorta particulele de combustibil spre bujia care se gaseste in apropierea injectorului. Injectia combustibilului se face putin inainte de punctul mort interior, iar aprinderea prin scanteie imediat dupa punctul mort interior. Amestecul bogat se aprinde si se formeaza un front de flacara in apropierea bujiei, care ramane stationar, intrucat amestecul arburant arde cu o viteza aproximativ egala cu viteza injectarii combustibilului. Utilizandu-se acest sistem cu o camera de ardere in capul pistonului, sau obtinut consumuri specifice de combustibil reduse comparabile cu cele de la m.a.c. La aceste motoare nu se face regloarea (obturarea) aerului aspirat. Motorul WEITZKY utilizeaza, de asemenea, injectia directa a combustibilului si turbionarea puternica a aerului aspirat. Injectia combustibilului se face cu circa 100 inainte de punctul mort interior, fiind astfel dirijata incat bujia sa se gaseasca in centrul vartejului format, unde, dupa cum au aratat cercetarile, se formeaza amestecuri bogate. Rezultatele obtinute sunt foarte favorabile. Motorul BRODERSON-CONTA obtinte dispunerea stratificata a amestecului prin utilizarea unei antecamere si prin alegera corecta a momentului de injectie. La sarcini mici, injectia combustibilului are loc dupa punctul mort interior, iar la sarcini mai mari, injectia combustibilului incepe inainte de punctul mort interior. La motorul BAUDRY si motorul NILOV, spre deosebire de majoritatea motoarelor cu dispunerea stratificata a amestecului arburant, la care combustibilul se

introduce in cilindru prin injectie, este mentinut carburatorul. Aceste motoare reprezinta o etapa intermediara intre formarea exterioara a amestecului si cea interioara. Avantajele sistemului cu dispunerea stratificata a amestecului carburant. Motorul clasic cu aprindere prin scanteie functioneaza, datorita carburatorului, cu un amestec avand raportul dintre aer si combustibil aproape constant la toate sarcinile. Cantitatea de amestec carburant se regleaza cu ajutorul unei clapete obturatoare. De obicei se considera ca datorita acestei obturari se obtin consumuri specifice mari la sarcini partiale. In diagrama reprezentata in figura 22.8 se compara bilantul termic al unui motor, cu si fara obturare, la plina sarcina si la jumatate de sarcina. Motorul considerat are un raport de comprimare 1:10 si un grad de umplere al cilindrului de 100%. Coloana A reprezinta bilantul termic la plina sarcina, randamentul termic ideal de 100% corespunzand unei presiuni medii de 37,3 kgf/ ; aceasta presiune medie este echivalenta energiei chimice existente in combustibil. Presiunea medie efectiva reala este insa de 11,4 kgf/ , ceea ce corespunde unui randament efectiv de 30,5 %. Diferenta reprezinta totalul pierderilor. Coloana B reprezinta bilantul termic al aceluiasi motor la 50% sarcina, avand o presiune medie ideala de 18,6 kgf/ . presiunea medie efectiva este de 4,2 kgf/ , randamentul efectiv fiind 22,6%. Aceasta scadere se datoreaza pierderilor de pompaj mai mari din cauza obturarii. De asemenea, pierderile de frecare si termice sunt mai mari. Coloana C reprezinta bilantul termic al aceluiasi motor la 50% sarcina cu reglarea amestecului fara obturare. In acest caz, surplusul de aer va mentine o temperatura mai scazuta a frecarii. Astfel, pierderile termince si cele datorate fenomenelor de discociatie vor scadea, astfel ca se obtine o crestere a presiunii indicate. Pierderile din cauza pompajului sunt practic nule, astfel incat presiunea medie efectiva atinge valoarea de 6 kgf/ , ceea ce reprezinta o crestere de 43 % fata de cazul reglarii prin obturare. Din cele de mai inainte rezulta ca pentru reducerea consumului specific de combustibil este recomandabil sa se arda amestecuri carburante sarace. In afara de acest avantaj esential mai survin si alte avantaje secundare, si anume: - cantatatea de CO continuta in gazele de evacuare este practic nula, datorita surplusului de aer; - din aceeasi cauza, dispar si alte produse gazoase daunatoare sanatatii. Motoare Diesel hibride

Aceasta categorie de motoare este reprezentata de motoarele Diesel care au una sau mai multe dintre caracteristicele motoarelor cu aprindere prin scanteie. Motorul Diesel cu obturarea aerului se incadreaza in categoria ABC 4. pare paradoxal la prima vedere ca la m.a.s. este rationala suprimarea clapetei de obturare, iar la m.a.c. este rationala introducerea acesteia. De fapt, obturarea aerului nu ar trebui complet desfiintata nici la m.a.s. De exemplu, daca se lucreaza cu dispunerea statificata a amestecului care da o aprindere sigura la un raport aer-combustibil 2,5:1, nu mai este necesara decat o obturare foarte redusa. Pe de alta parte, la motoarele Diesel, lucrand la sarcini reduse, o obturare moderata a aerului aduce uneori avantaje importante. In mod special, aceasta metoda este utilizata la motoare Diesel functionand dupa ciclul Diesel-Gaz, deoarece amestecurile sarace, care s-ar produce fara obturare la sarcini reduse, s-ar aprinde greu. Din aceasta cauza s-a introdus clapeta de obturare si la motoarele policarburate, unde aprinderea benzinei la mersul in gol (sarcina foarte redusa), ar fi dificila. S-a dovedit insa ca acest dispozitiv nu produce dezavantaje nici la combustibili cu cifre octanice mari, astfel incat a devenit un dispozitiv general. Un asemenea dispozitiv utilizat la motorul Lycoming SH Diesel in 2 timpi este aratat schematic in figura 22.9. Clapeta de aer 1 este montata intre filtrul de are si turbosuflanta si este legata printr-o tija de cremaliera pompei de injectie 2. In figura 22.10 se arata acelasi dispozitiv de la motorul Diesel GrafStift in 2 timpi, cu pompa de baleiaj tip roots. Cu ajutorul acestui dispozitiv, montat la un motor de autobuz s-a obtinut o economie de 17% combustibil la mersul in oras. Clapeta obturatoare este legata de cremaliera pompei de injectie; la sarcini pariale, o parte din aerul furnizat de pompa de baleiaj este readus din nou in conducta de adminiune a pompei de baleiaj. In afara de sistemele indicate inainte mai exista si alte posibilitati, cum ar fi antrenarea pompei de aleiaj cu turatii variabile sau scaparea partiala a aerului in exterior, intre pompa de baleiaj si colectorul de admisiune. Toate aceste sisteme pot fi incadrate in categoria ABC 4, deoarece ciclul motorului Diesel clasic nu lucreaza decat cu reglarea calitativa a amestecului carburant. Cea mai mare economie de combustibil, prin aplicarea acestui procedeu, se obtine la motoarele Diesel in 2 timpi. Alt avantaj adus de obturarea aerului este micsorarea variatiilor temperaturii gazelor de evacuare odata cu variatia sarcinii. Se cunoaste ca un motor Diesel cu aspiratie normala are la sarcina nominala o temperatura a gazelor de evacuare de circa 650 (raport combustibil:aer 1:1,5); la mersul in gol temperatura gazelor de evacuare scade la circa 300 (raport combustibil:aer 1:4). Temperatura cilindrilor si a pistoanelor variaza, de asemenea in functie de temperatura gazelor de evacuare; aceasta variatie poate produce deformatii, fisurari, uzuri exagerate, coxificari etc. Obturarea aerului micsoreaza aceasta variatie a temperaturilor. La motoarele supraalimentate printr-o turbosuflanta, cu cat temperatura gazelor de evacuare este mai mare, cu atat este mai mare si turatia turbinei, deci si cantitatea de aer

refulata de compresor. Rezulta deci ca la aceste motoare raportul combustibil-aer se mentine in limite mai restranse. O alta categorie ar fi aceea a motoarelor din grupa 1 ACA, la care incarcarea omogena a cilindrului se obtine prin formarea exterioara a amestecului in carburator si care se aprinde prin comprimare. Formarea amestecului omogen se face fara exces de aer, utilizand astfel in conditii mai bune capacitatea cilindrului; de asemenea se poate suprima pompa de injectie un agregat relativ scump. Asemenea motoare se utilizeaza la puteri mici la motoarele pentru aeromodele, pentru biciclete (mototrul Lohman). Extinderea acestui procedeu la motoare de puteri mai mari intampina mari dificultati in reglarea aprinderii. Aprinderea la m.a.s.-uri este reglata precis, iar la m.a.c.-uri este determinata de momentul injectiei. La m.a.c-uri cu carburator nu exista nici una din aceste conditii, iar aprinderea are loc dupa o intarziere corespunzatoare, cand temperatura amestecului comprimat atinge temperatura de ardere a amestecului respectiv, in functie de raportul de comprimare. Motoare Diesel cu amestec carburant partial omogenizat. Amestecul carburant in motorul Diesel este eterogen, datorita faptului ca patrunderea combustibilului in cilindru are loc numai cu putin timp inainte de timpul mort interior, neavand timpul necesar pentru a se amesteca cu aerul. Aceste este de altfel motivul pentru care motoarele Diesel necesita un exces mare de aer de circa 15-30% la motoarele cu turbulenta puternica, si de circa 50-80% la cele fara turbulenta. Dificultatile legate de formarea completa in exterior a amestecului carburant s-a aratat mai inainte. Se obtin rezultate favorabile si in cazul in care in exterior se amesteca cu aerul numai o parte a combustibilului, iar partea cealalta, cea mai importanta, se injecteaza direct in cilindru. La metoda denumita fumigare, la plina sarcina, circa 15% din combustibil se pulverizeaza fin in aerul aspirat, obtinandu-se un amestec prea sarac pentru a se putea aprinde. Dupa injectarea in cilindru a cantitatii principale de combustibil, amestecul se aprinde. Prin aceasta metoda s-a obtinut o crestere a puterii de 18% pana la limita de fum. O metoda de mare eficacitate pentru reducerea excesului de aer a fost dezvoltate de Meurer si aplicata de uzinele MAN. Aceasta metoda ar putea fi definita ca o carburatie interioara. Pentru realizarea unui amestec intr-adevar omogen intre are si combustibilul, combustibilul trebuie sa se gaseasca in stare de vapori. Intr-un jet fin pulverizat, o picatura de combustibil are o marime de 50 , continand molecule. Numai o parte foarte redusa a acestor molecule se gasesc la suprafata picaturii, celelalte trebuind sa ajunga in faza de vapori, pentru a veni in contact cu oxigenul din aer. La sistemul Meurer, combustibilul in stare lichida formeaza o pelicula pe suprafata sferica a camerei de ardere din fundul pistonului. Acest combustibil se evapora treptat de pe partea calda, fiind ajutat de vartejul puternic de aer si de caldura produsa de flacara. Inceperea arderii se face de la picaturile care s-au desfacut din jetul proiectat pe suprafata camerei de ardere; in continuare, combustibilul evaporat arde ca un amestec de gaze. Datorita turbulentei, flacara calda este deplasata spre centrul sferei, pe cand aerul rece este aruncat spre

periferia sferei. Prin aceasta metoda se reuseste sa se arda un amestec aer-combustibil in care cantitatea de aer este foarte apropiata de cea stoechiometrica. In figura 22.11 este prezentata o comparatie intre sistemul Meurer si un sistem cu repartizare obisnuita a aerului. In figura 22.11, a (sistemul clasic) se arata o repartitie uniforma a picaturilor, deci un macroamestec perfect. Analizand microamestecul se observa inainte de aprindere un nucleu lichid inconjurat de vapori de combustibil, dupa care urmeaza un strat bogat in combustibil si unul sarac in combustibil, iar apoi aerul curat. Fiecare picatura are un astfel de invelis. Acest invelis impiedica realizarea arderii complete, fara exces de aer. In figura 22.11, b (sistemul Meurer) macrostructura este formata dintr-o pelicula subtire de combustibil, acoperita de un strat de vapori de combustibil care incepe sa formeze un amestec cu aerul. Dupa aprindere, amestecul de combustibil si aer incepe sa arda, caldura dezvoltata si tulburenta fac sa se evapore o cantitate din ce in ce mai mare de combustibil care arde complet la randul lui, fara exces de aer. S-a reusit prin aceasta metoda sa se obtina fara supraalimentare o presiune medie efectiva de 11 kgf/ . Motoarele policarburate, tratate in categoria motoarelor hibride, s-ar putea sa para o exagerare, totusi aceste motoare au unele caracteristici diferite de cele ale motoarelor Diesel clasice. Astfel, ele permit arderea unor combustibili care se aprind greu (benzine). Se cunoaste ca nu pot fi arse in motoare Diesel clasice combustibili cu cifre cetanice egale sau mai mici de 30. pentru a putea arde in aceste motoare astfel de combustibili (benzine) se recurge la o aprindere su plimentara prin bujie incandescenta. Bujiile incandescente sunt utilizate de foarte mult timp pentru pornirea motoarelor Diesel. Se poate da ca exemplu motorul Lycoming care a putut fi pornit la o temperatura de -5 . Rolul bujiei nu este de a incalzi aerul, cum se interpreteaza uneori, ci de a aprinde combustibilul injectat la partea incandescenta a bujiei, care aer o temperatura de peste 1000 . Daca bujia este racita datorita turbulentei aerului, temperatura ei scade si nu mai este suficienta pentru aprinderea combustibilului. De aceea, bujiile incandescente sunt eficace numai la pornire, neavand efect in timpul functionarii. Astfel, intarzierea la aprindere nu-si schimba valoarea, indiferent de faptul daca bujia a fost anclansata sau nu. Motoarele care functioneaza in acest mod se incadreaza in categoriile AB 3D, AB34. Enumerarea si succinta descriere facuta inainte arata ca motoarele hibride nu se pot incadra in categoria motoarelor clasice. Tendintele dezvoltarii de perspectiva ale acestor motoare sunt: - motoare cu aprindere prin comprimare, cu clapeta da obturare, eventual cu bujie permanent incandescenta si fumigarea combustiblului; - motoare cu aprindere prin scanteie, cu dispunerea statificata a amestecului, cu injectie de combustibil, fara clapeta de obturare. Exemple de masini hybrid 1.CHEVROLET TAHOE HIBRID : Specificatii si caracteristici tehnice ale vehicolului:

Un SUV de 8 locuri, numita ,,masina verde a anului 2007'' la ,,LOS ANGELES SHOW , dezvoltat in colaborare cu BMW AG, Daimler Ags Mercedes - Benz si Chrysler. SUV -urile nu fac in general economie de combustibil, dar acest model , CHEVROLET TAHOE HYBRID, eficientizeaza consumul cu 30%, dat fiind un consum de oras de 12,5l / 100km, la o greutate a masinii de 3,3 tone, ceea ce este foarte important. Vehicolul poate fi actionat de un asa zis mod electric , denumit EV, care il poate duce maxim 3 km , totul depinzind de modul de incarcare al bateriei, dar trebuie sa existe combustibil in rezervorul masinii. Acceleratia usoara duce la folosirea motorului electric. Daca acceleratia creste sau motorul ajunge la 40 km/h , motorul clasic va porni automat. El se inchide , adica nu se foloseste benzina, atunci cind se ruleaza cu o viteza sub 40km/h sau functiunea Auto-Stop este scoasa. La acceleratie mare, ambele motoare lucreaza. Rotatia motorului poate ramine sub 4000 rotatii/min pentru mult timp in timpul acceleratiei puternice. Frina incarca bateria electrica, tehnologia aleasa pentru aceasta masina este ca motorul electric sa se transforme in generator electric atunci cind se frineaza . Energia autovehicolului in miscare este folosita sa incarce bateria electrica a hibridului, principiul de functionare fiind cel al hibridului two-ways. Nepoluanta sonor, nu se aude nici un zgomot la pornire, ci doar un usor fasait. Modelul se fabrica cu sistem 4X4 sau 2X4, hybrid 2ways, capacitate de 6,0l si 8 cilindri in V, cu transmisie automata. S-a calculat un consum de combustibil clasic, benzina,dupa cum urmeaza: Pentru 2WD(oras/autostrada): 11,2l / 10,69l Pentru 4x4 ( oras/autostrada): 12,54l / 11,76l Greutate: 3,3 t Capacitate rezervor de benzina: 98,4litri Trapa superioara cu parasolar Frine pe 4 roti cu sistem de antiblocare si capacitate de a capta energia cinetica si a incarca bateria hibridului. Stabilitate controlata pentru cele 4 roti si reglarea stabilitatii, efectuata electronic Conectare Bluetooth pentru telefoane compatibile Control aer conditionat in 3 zone, aer conditionat pentru fiecare pasager , reglare digitala Pornire din telecomanda, 8 locuri distribuite 2, 3, 3, ultimele scaune rabatabile Cutie automata de viteze : 5 viteze Motor dual: classic si electric Viteza maxima : 200km/h Afisare consum mediu, defectiuni diverse, sisteme de avertizare, defectiuni frina, terminare benzina, stabilitate , nepurtare de centura, usi deschise, monitorizare umflare pneuri care se vulcanizeaza cu lichid de vulcanizare, sistem antifurt Culori disponibile: alb, argintiu, albastru metalic, negru si visiniu. 2. ESCALADE HYBRID, SPECIFICATII SI CARACTERISTICI TEHNICE: Cu un motor de 6l, 8 cilindri in V, transmisie electonica variabila cu 4 viteze, 332 cai putere, este un SUV elegant care este dotat cu cele mai noi tehnologii hibrid, cum ar

fi: sistem electronic pentru pastrarea stabilitatii si al tractiunii, sistem de navigatie GPS ultra modern, camera video si senzori de avertizare sonora pentru parcarea cu spatele, un sistem audio care se poate programa, sistem de climatizare pe 3 zone separate, scaunele din fata incalzite, sistem de avertizare unghi mort in oglinzile retrovizoare, trapa cu parasolar, cu deschidere automata, 8 locuri dispuse ca si la celelalte SUV-uri, cu o greutate de 3,4 tone si un rezervor de benzina de 98 litri, este un vehicul echipat pentru drumuri lungi si confortabile, cu un micromediu interior facut sa creeze conditii placute pentru orice anotimp. Specificatiile sunt acelesi ca si la modelul Chevrolet Tahoe Hybrid, fiind incluse in optionale aproape toate dotarile posibile ale acestei limuzine de lux. Ca si enumerare putem caracteriza acest model ca avind diferit doar citeva dintre caracteristici ca si ventilatia scaunelor de piele, un sistem audio cu alimentare de 6 CD/DVD si, ca aproape orice masina americana, este dotata cu multe facilitati incepind cu suport pentru bicicleta, aflat pe spatele masinii, portbagaj superior, genti nichelate, casti pentru audio, wireless, lumini xenon, treapta din stainless steel, toate acestea alcatuind o limuzina SUV de clasa lux. Modelul se fabrica cu sistem 4X4 sau 2X4, hybrid 2 ways, capacitate de 6,0l si 8 cilindri in V, cu transmisie automata, motor cu sistem ,,active fuel management'', ceea ce permite o utilizare inteligenta a posibilitatilor celor 2 motoare ale masinii, pentru economie de combustibil. S-a calculat un consum de combustibil clasic, de benzina,dupa cum urmeaza: Pentru 2WD si pentru 4x4 ( oras/autostrada): 13,06l/100km/11,76l/100km, imbunatatind astfel eficienta motorului cu 32% . Greutate: 3,5 t Capacitate rezervor de benzina: 98,4litri Frine pe 4 roti cu sistem de antiblocare si capacitate de a capta energia cinetica si a incarca bateria hibridului. Conectare Bluetooth pentru telefoane compatibile Control aer conditionat in 3 zone, aer conditionat pentru fiecare pasager , reglare digitala Pornire din telecomanda, 8 locuri distribuite in mod 2, 3, 3, ultimele scaune rabatabile, pentru portbagaj, roti de 22 inch, cromate cu dimensiunea de P285/45R22 3. CHEVROLET MALIBU, specificatiile si caracteristicile modelului: Chevrolet Maliby, numit alintat, Chevy Malibu este o versiune hibrida GM, declarata,, Masina 2008 a Americii de Nord, iar modelul hybrid este o limuzina eleganta si puternica. Consumul acesteia este, dupa cum urmeaza: Pentru 2,4l, 4 cilindri cu 4 viteze de transmisie: 10,69 7,12 /100km (in oras/autostrada) Pentru 2,4l, 4 cilindri cu 6 viteze de transmisie : 10,69 7,12 /100km Motorul are 169 cp, 16 valve Dotata cu motor ECOTEC de 2,4 l cu 4 cilindri. Motorul este cu transmisie automata cu 4 viteze si sistem electric hybrid.

GPS, control automatic de climat, CD/DVD, absolut toate dotarile de lux ale masinilor americane, cele standard si de lux ale producatorilor de la GM. 6 air bags-uri, system stereo cu CD player si MP3, control de stabilitate automat reglat si controlat, sistem de siguranta de 5 ***** Capacitate rezervor 61 l In majoritatea lor, acest model are aceleasi specificatii ca si modelul Tahoe, fiind cel mai complet model din clasa acestor autovehicule, clasa de mijloc, aceste asa zise optionale fiind incluse in pret. Culori disponibile: alb, 5 nuante de gri, negru, albastru imperial si visiniu