Defectoscopia cu ultrasunete

Una dintre metodele foarte frecvent utilizate este defectoscopia cu ultrasunete

datorita faptului ca prezinta unele avantaje fata de alte sisteme de defectoscopie
nedistructiva. Principiul de functionare al aparatelor care folosesc ultrasunete se bazeaza
pe reflectia vibratiilor mecanice ultrasonore, furnizate de un generator, in cazul in care
intalnesc zone de separatie, fisuri sau discontinuitati. Prin adaptarea unui sistem electric
adecvat, eventualele defecte interne sunt puse in evidenta pe ecranul unui tub fluorescent.
Frecventa este aleasa in functie de structura cristalina a metalului si dimensiunile cele
mai mici ale defectelor detectate, avand valori cuprinse intre 100 000 Hz si 10 MHz. Este
important faptul ca la frecvente ridicate fascicului ultrasonor are o capacitate mai mare de
a patrunde in material, datorita faptului ca este mai putin dispersat are un ung!i de
divergenta mai mic".
#a verificarea pieselor motoarelor se foloseste in mod frecvent defectoscopul cu
unde intretinute. #a acest aparat, ca de altfel la orice aparat care functioneaza cu
ultrasunete, piesa de baza este traductorul piezoelectric, care transforma vibratiile
electrice in vibratii mecanice si invers. $raductorii se monteaza atat in generator, care
cuprinde un oscilator pilot si un amplificator, cat si un receptor, care se compune dintr%un
amplificator si un aparat indicator. $raductoarele sunt confectionate din cuart si sunt
montate in niste capete de proba speciale, cu diferite forme, adaptabile in functie de
forma piesei. Piesa cercetata se aseaza intre cele doua traductoare, iar fasciculul
ultrasonor o strabate in toata grosimea sa. &stfel se verifica cuzinetii, camasile de cilindru
s.a. 'copul controlului este detectarea defectelor privind lipsa de aderenta a stratului
antifrictiune la cuzineti si a stratului de protectie anticoroziva la camasile de cilindru.
Palpatorul folosit F()" utilizeaza ca emitator o lama de titanat de bariu. *ucsele + si ,
sunt e-ecutate din viniplast, iar tijele ., / si contactul 0 din alama1 contactul electric
dintre garnitura lamei 10 si contactul 0 se face prin infasurarea placii 2 intr%o foita de
staniol. 3ibratorul este in contact cu suprafata piesei prin intermediul invelisului elastic
1. si al lic!idului 14 ulei cu vascozitate mare sau glicerina", deoarece coeficientul de
refle-ie al lic!idelor este foarte mic.
Pentru control, palpatorul impreuna cu receptorul se deplaseaza pe circumferinta
piesei1 in cazul intalnirii unei discontinuitati, vibratiile sunt dispersate, astfel ca nu sunt
percepute de receptor, iar pe ecranul aparatului indicator apare numai o linie. 5eglarea
citirilor si a functionarii aparatului se face cu etaloane. #a interpretarea indicatiilor
aparatului, trebuie sa se aiba in vedere ca amplitudinea ecoului de defect si de fund este
influentata de mai multi factori, intre care este starea de puritate a lic!idului transmitator,
pregatirea suprafetei piesei, directia suprafetei defectului etc.
Metoda este eficienta, deoarece descopera defectele interne evitandu%se montarea
pieselor necorespunzatoare.
Defectoscopia cu raze si X
6 alta metoda moderna de control defectoscopic nedistructiv este gamagrafia care
se bazeaza pe absorbtia radiatiilor 7 de catre materialul piesei urmata de fotografiere.
Modul in care se face iradierea trebuie sa tina seama de grosimea ma-ima a piesei
controlate, care impune o anumita energie a radiatiilor si de variatia grosimii piesei.
$impul de e-punere se calculeaza cu formula8 t.9t1e-p x, in care t1 este timpul de
e-punere fara piesa, 7 este egal cu 0,+. cm%1 pentru radiatia monocromatica :o%/0 si -
este grosimea piesei in cm.
$impul t1 se determina pornind de la valoarea necesara a innegririi din diagrama
caracteristica a densitatii de innegrire a filmului pentru o distanta sursa%film de ;00 mm
F() 1,.+1 (0 este intensitatea luminii care intra in film si iese din film".
<upa developarea filmelor se recunosc imediat locurile cu defecte interne,
deoarece in aceste locuri e-punerea este mai intensa. <efectele minime care se pot
detecta sunt de circa .%4= din grosimea piesei. (n cazul in care diferenta de grosime intre
diferitele parti ale piesei depaseste valoarea admisibila pentru raze 7, insa grosimea
ma-ima permite e-punerea, este necesar sa se foloseaca compensatoare. )amagrafia se
utilizeaza indeosebi pentru controlul bielelor.
6 alta metoda asemanatoare este iradierea cu raze >. Folosita, de e-emplu, pentru
controlul carterelor din aluminiu. &plicarea este oarecum greoaie din cauza formei
complicate a carterului si a numarului mare de clisee ce trebuie facute din aceasta cauza.
$otusi, rezultatele sunt foarte bune, deoarece se determina defectele ascunse, care in
cazul carterelor mari din aluminiu pot sa duca la avarii grave in functionare.
Controlul dimensiunilor cu raze sau X
5adiatiile 7 sau > pot fi intrebuintate si la controlul dimensional al pieselor. <e
e-emplu, in F() 1,.; este aratat un dispozitiv pentru controlul cu radiatii a dimensiunilor
arborilor. Metoda prezinta avantajul ca masurarea se face fara contact cu piesa,
eliminandu%se uzurile care apar in mod obisnuit la palpatoare si c!iar in timpul
prelucrarii. Un fascicul ingust / de raze 7 sau > este indreptat de la sura 1 pe o directie
apropiata de tangenta la diametrul piesei, prin diafragmele ;, spre receptorul . care este
in legatura cu amplificatorul 4 si cu galvanometrul indicator +, gradat astfel ca sa indice
direct dimensiunile piesei prelucrate in functie de intensitatea flu-ului care ajunge la
receptor. Metoda asigura o precizie destul de mare, conditionata de receptor, care este un
contor )eiger%Muler. )alvanometrul poate fi realizat intr%o constructie speciala astfel ca
sa fie reglat intre anumite limite si sa opreasca masina%unealta, cand s%a ajuns cu
prelucrarea la cota minima. Metoda se foloseste cu rezultate bune la masinile de
rectificat.
Motorul Wankel
Modul de functionare. Un loc deosebit in cadrul motoarelor cu piston rotativ il
ocupa motorul ?an@el. Elementele principale ale motorului sunt8 statorul corpul" 10,
rotorul pistonul rotativ" /, care e-ecuta o miscare de rotire in jurul a-ei proprii, fiind
ritut in acelasi timp de un e-centric, si arborele motor 1, pe care se gaseste e-centricul,
volantul ; si contragreutatile de ec!ilibrare 0. 5aportul de transmitere intre e-centric si
rotor este .84. #egatura cinematica intre piston si e-centric se asigura printr%un agrenaj, a
carui coroana dintata interioara se gaseste in interiorul pistonului.
Modul de functionare a motorului rezulta din fig .0.4, in care fazele ciclului
motor sunt indicate in patru pozitii a,b,c,d" ale pistonului rotativ. (n pozitia a, camera 1
are volumul cel mai mic, dupa care, in pozitiile b si c, volumul ei creste camerele . si 4".
(n acest timp, fereastra de admisiune este desc!isa, admisiunea terminandu%se in pozitia
d, cand volumul camerei + atinge ma-imul. :ompresiunea amestecului carburant are loc
in pozitiile a si d, volumul camerei micsorandu%se camerele ; si /", iar aprinderea in
pozitia c, camera 0 avand volum minim. <estinderea are loc in pozitiile d, a si b
camerele ,, 2 si 10", iar evacuarea in cepe in pozitia b camera 10" si se continua in
pozitiile c si d camerele 11 si 1.". :iclul motor reincepe in pozitia a.
Fiecare fata a pistonului rotativ e-ecutand acelasi ciclu, va e-ista un timp motor la
fiecare rotatie a pistonului, deci, desi este un ciclu in patru timpi, el se efectueaza in
decursul unei singure rotatii.
Elemente constructive. (n decursul lucrarilor de punere la punct au aparut
dificultati deosebite la sistemul de etansare a pistonului. Prin constructia elementelor de
etansare, s%a cautat sa se realizeze8
% viteze minime de deplasare intre suprafetele mobile si cele fi-e1
% mentinerea unui contact permanent intre elementele de etansare si suprafata
interioara a statorului1
% apropierea ma-ima a camerelor de racire de canalele elementelor de etansare.
'istemul de etansare utilizat in prezent fig .0.+" se compune din etansarea radiala
formata din placutele 1, avand posibilitate sa se deplseze radial in canalele rotorului ., si
etansarea frontala, formata din placutele 4. Placutele radiale 1 se monteaza in cilindrii +,
ale caror canale radiale se gasesc in prelungirea celor din rotor, dupa montare.
E-tremitatile placutelor frontale se aseaza pe locasurile frezate in cilindrul +1 lungimea
acestor placute este astfel dimensionata in cat sa se obtina jocul minim necesar cu fetele
laterale ale placutelor radiale. Placutele radiale si frontale sunt presate pe suprafata
statorului de arcurile lamelare ondulate ; si de presiunea gazelor.
#a sistemul vec!i fig .0.;" etansarea frontala se asigura prin placute taiate
inclinat, solutia insa nu dadea rezultate satisfacatoare. (n timpul miscarii rotorului,
ung!iul de inclinare a placutelor radiale fata de normala la suprafata statorului variaza
intre anumite limite. <atorita acestui fapt uzura placutelor radiale se produce pe o
suprafata cilindrica, iar conditiile de ungere ale locului de contact se imbunatatesc. :u
toate ca acest contact este liniar, etansarea obtinuta este satisfacatoare. Precizia e-ecutarii
canalelor si placutelor influenteaza putin etanseitatea camerelor motorului. )rosimea
placutei radiale este de 1,/ mm, iar jocurile au valoarea de 0,0.%0,0+ mm. )reutatea unei
placute la motorul cu cilindreea de .;0 cm4 este de +,0 g. Fortele de inertie ma-ime
centrifugale curba ." si :oriolis curba 1", care iau nastere in timpul functionarii, apasa
placuta pe stator cu .,/ @gf si respectiv 1,+; @gf fig .0./". (n zona a-ei mici a
epitro!oidei, forta de insertie devine negativa %0,./ @gf", avand tendinta de a desprinde
placuta de corpul rotorului1 acest lucru este impiedicat de arcul lamelar dispus intre
placuta si peretele canalului rotorului.
3iteza de alunecare a placutei variaza intre ,,2 si .0,+ mAs la o turatie a arborelui
de 1000 rotAmin fig .0,0". Pentru comparatie, pe aceeasi figura s%au trasat si curbele
motorului cu piston cu miscare alternativa cu aceeasi cilindree si acelasi raport intre cursa
si diametru 'Ad 9 1".
#a probe s%a constatat ca scaparile de gaze se micsoreaza o data cu cresterea
turatiei. 'caparile de gaze la motoarele cu rotor depind nu numai de calitatea etansarii, ci
si de diferentele de presiune intre camere fig .0.,". bujia se amplaseaza in zona
diferentelor mici de presiune, pentru a reduce la minimim scaparile de gaze.
:alitatea etansarii rezulta si din consumul specific de ulei obtinut .gA:PB!", care
este pe deplin comparabil cu cel al motoarelor cu piston alternativ.
<urata de functionare ma-ima a elementelor de etansare circa .000 ore" s%a
realizat cu statoare din fonta tratata. 5ezultate bune s%au obtinut si cu statoare din aliaje
de aluminiu cu suprafata interioara cromata.
Partea centrala a statorului cilindrul" se incalzeste neuniform, intrucat numai o
parte circa .00 grade" a conturului interior se gaseste in contact cu produsele arderii fig
.0.2".
(n scopul mentinerii unei temperaturi uniforme a peretilor cilindrului, circulatia
lic!idului de racire se face prin canalele formate de peretii interiori si e-teriori ai
cilindrului si nervurile care fac legatura intre acesti pereti fig .0.10". &ceste nervuri
contribuie, de asemenea, la rigidizarea constructiei.
3ariatia temperaturii peretilor statorului pentru diferite materiale este diferita,
temperaturi mai inalte fiind intalnite la corpul e-ecutat din fonta fig .0.11".
Motorul s%a construit si in varianta cu racire cu aer, aerul de racire fiind debitat de
un compresor a-ial spre partile laterale ale corpului si spre partea calda a cilindrului.
5otorul se e-ecuta din aliaje de aluminiu avand in vedere buna conductibilitate
termica si greutatea specifica mica a acestor aliaje. 5acirea rotorului se efectueaza cu ulei
condus in cavitatea interioara a rotorului printr%un canal a-ial e-ecutat in arbore fig
.0.1.".
6 problema dificila a fost gasirea tipului de bujie potrivit1 dupa numeroase
incercari s%au dovedit potrivite doua tipuri8
% bujii foarte reci, montate intr%o antecamera cu canal de legatura1
% bujii speciale, la care electrodul central ajunge in cilindru printr%un orificiu
ingust.
:el de%al doilea tip a usurat mult pornirea motorului1 s%a reusit sa se foloseasca o
bujie timp de 100%.00 ore de functionare.
Ferestrele de evacuare sunt dispuse totdeauna in partea centrala a statorului, pe
cand cele de admisiune sunt dispuse, fie in partea centrala, fie in unul din peretii laterali.
(n ultimul caz, gradul de umplere a motorului scade, insa consumul de combustibil se
imbunatateste.
:alculul volumului cilindrilor si al puterii. 3olumul de lucru al unei camere a
motorului este CCCC unde 8 5 si e sunt marimile indicate in figura .0.0 iar * este
lungimea pistonului.
(n cazul motorului ?an@el, la care z94, se obtine 8 CCCC.
Motorul avand 4 camere, volumul total va fi8 CCCCC.
(n privinta relatiei de calcul a puterii, respectiv a volumului de lucru, e-ista
diferite pareri.
(n cele ce urmeaza se va e-pune metoda pentru calculul puterii la un motor
Dan@el in paralel cu cea pentru un motor in patru timpi cu piston alternativ8
$&*E#"
5elatia pentru motorul Dan@el este identica cu cea pentru motoarele cu piston cu
miscare alternativa in doi timpi, ceea ce nu inseamna ca e-ista asemanare intre procesele
de lucru.
<aca se scrie relatia pentru presiunea medie efectiva a motorului ?an@el intr%o
forma asemanatoare cu cea a motorului cu piston cu miscare alternativa in patru timpi,
CCCC, rezulta ca volumul de lucru 3c al motorului in + timpi cu piston cu miscare
alternativa corespunde la dublul volumului de lucru 3@ al motorului ?an@el, ceea ce se
verifica din rezultatele incercarilor unei serii intregi de asemenea motoare cu diferite
dimensiuni,
5ealizari practice. #ucrari importante privind imbunatatirea si crearea de motoare
de puteri diferite sunt in curs la o serie intreaga de firme constructoare, in afara de firma
E'U, dintre care trebuie mentionata firma americana :urtiss ?rig!t, care a construit
motoare cu cilindreea intre 1 si 4. l. (n prezent se gasesc in diverse faze de incercari
motoare ?an@el cu cilindreea cuprinsa intre 0,.; si 40 l, cu puteri pana la ,00 :P.
(n cele ce urmeaza se vor da scurte descrieri, precum si performantele obtinute de
aceste motoare.
Motorul E'U tip FFM.;0 fig .0.14" are corpul constituit dintr%o constructie
rigidizata prin peretii dubli puternic nervurati intre ei1 elementele frontale sunt puternic
sustinute de ancorele 1, iar rotorul ; este montat pe rulmentii 10 cu patru randuri de role.
:irculatia apei este intensificata in regiunile cele mai calde ale cilindrului, ceea ce a dus
la o micsorare simtitoare a depunerilor de calamina. :irculatia uleiului se face prin
canalele . si 4 din arborele cu e-centric 21 uleiul este e-pulzat din cavitatea interioara a
pistonului de un disc cu aripioare +.
Pierderile termice ale motorului sunt mai mari cu circa .;= decat la un motor cu
piston de aceeasi cilindre, datorita suprafetelor mari de racire ale camerei de ardere.
&ceste pierderi termice influenteaza favorabil regimul temperaturilor peretilor
cilindrului, care in zona de aprindere a amestecului nu au contact niciodata cu amestecul
proaspat si deci au o temperatura ridicata.
Fazele distributiei sunt simetrice desc!iderea evacuarii si inc!iderea admisiunii
sunt simetrice", si anume /0 de grade inainte si dupa P.M.(. in grade de rotatie ale
arborelui cu e-centric".
:aracteristicile motorului E'U tip FFM.;0 sunt urmatoarele8
% cilindreea .;0 m41
% consumul specific de combustibil .,0 gA:PB!1
% presiunea medie efectiva 10 @gfAcm.1
% cantitatea de caldura preluata de ulei .;%40=1
% debitul de ulei .,, lAmin1
% consumul specific de ulei . gA:PB!1
% cantitatea de caldura preluata de apa /.=1
% debitul de apa 4, lAmin.
:aracteristica de sarcina a motorului este data in figura .0.1+.
#a incercarile motorului pe o masina E'U cu Prinz s%au obtinut parcursurile la
litru de combustibil indicate in figura .0.1;.
Motorul E'U FFM/0 are urmatoarele caracteristici8
% puterea ; :P1
% turatia /000 rotAmin1
% greutatea ;,;%0,; @g in functie de materialele utilizate"1
% racire cu aer.
Motorul E'U FFM1;0 are arborele cu e-centric pe rulmenti radiali, pozitia
a-iala fiind asigurata printr%un rulment cu bile. 'uprafata interioara a statorului este
cromata. *ujia se monteaza intr%o antecamera cu un volum mic, care comunica cu camera
principala printr%un canal circular cu un diamtru de 4 mm.
:aracteristicile acestui motor sunt urmatoarele8
% puterea 1. :P la racirea cu aer si 1,,; :P la racirea cu apa1
% turatia 0000 rotAmin1
% racire cu apa sau cu aer1
% cilindreea 1;0 cm41
3ariatia puterii efective Pm a presiunii efective pm si consumului specific efectiv
de combustibil cm in functie de turatia n la motorul E'U FFM1;0 sunt date in figura
.0.1/.
Motorul E'U FFM+00 are urmatoarele caracteristici8
% cilindreea +00 cm41
% puterea +.%+; :P1
% turatia /000 rotAmin1
% consumul specific de combustibil .1, gA:PB!1
% turatia minima de pornire 1;0 rotAmin.
(n figura .0.10 sunt date curbele de variatie a puterii efective Pe, a consumului
specific efectiv de combustibil ce si e-cesul de aer alfa in . situatii8 cu linie plina, pentru
reglarea la consum specific minim de combustibil, si cu linie intrerupta pentru reglarea la
puterea ma-ima.
#a incercarile motorului pe o masina E'U Prinz s%au obtinut parcursurile la litru
de combustibil indicate in fig .0.1,.
Motorul :urtiss ?rig!t 5:/ fig .0.12" are arborele cu e-centric montat in lagare
de alunecare. :irculatia apei de racire asigura o racire intensa a acelor parti ale statorului
care se incalzesc mai puternic.
:aracteristicile motorului 5:/ sunt urmatoarele8
%cilindreea 1000 cm41
%puterea 100 :P1
%turatia ;;00 rotAmin1
%puterea ma-ima 1.; :P la /;00 rotAmin1
%consumul specific de combustibil .10 gA:PB!1
%turatia de pornire .00 rotAmin la %.0 grade :elsius.
3ariatia puterii efective Pe, presiunii specifice pe si consumului specific de
combustibil ce in functie de turatia n la motorul 5:/ sunt date in figura .0..0.
Pe baza motorului 5:/ s%au construit motoarele e-perimentale .5:/ cu .
cilindrii si +5:/ cu patru cilindrii.
Motorul :urtiss%?rig!t .5:/ fig .0..1" are arborele cu e-centri e-ecutat cu
volan cu contragreutate1 cele doua e-centrice sunt decalate cu 1,0 de grade.
Motorul :urtiss%?rig!t +5:/ are cilindrii dispusi in linie, circulatia apei si a
uleiului facandu%se in paralel pentru toti cilindrii. 6rdinea de functionare a cilindrilor este
1%+%.%4. conductele de admisiune sunt incalzite de apa aclda care iese din motor.
Motorul :urtis%?rig!t 5:12 are cea mai mare cilindree construita pana in
prezent8 41,; l. :onstructia sa este geometric asemenea cu a motorului 5:/. canalele de
admisiune sunt duble, fiecare alimentandu%se de la un carburator separat. #a o turatie de
1;.; rotAmin s%a obtinut o putere de 020 :P, ceea ce reprezinta o presiune medie efectiva
de 0,.; @gfAcm..
Motorul 5enault
Motorul cu piston rotativ renault este compus din cilindrul / fig .0..." format
din ; curbe si pistonul rotativ 1, cu + bulbi. Motorul are ; camere de ardere ec!ipate cu
supapele + de evacuare si admisiune, comandate ca la motorul in stea, de la un tambur cu
came prin tac!eti, tije si culbutori. Presiunea gazelor formate in camerele de ardere se
transmite bulbilor pistonului cuplat e-centric cu arborele motor ..
:amerele de ardere ; sunt formate de bulbii pistonului si camerele cilindrului,
etansarea acestor camere facandu%se prin placutele elastice speciale 4, fi-ate in cilindrul
/. racirea cilindrului se face cu apa, iar a pistonului cu ulei. 'incronizarea miscarii
motorului se face prin roti dintate.
Motorul lucreaza duoa un ciclu in + timpi.
:onstructia motorului este complicata, gabaritele obtinute sunt relativ mari, iar
e-ecutia te!nologica este dificila.
Motorul realizat are mai putine piese decat un motor cu piston, asigura un camp
mai larg al cuplului motor, precum si o greutate mai mica.
Motoare !ibride
)eneralitati.
Gmotor !ibridH este o denumire noua, introdusa de profesorul 'c!Deitzer 'U&"
si se utilizeaza pentru a defini categoria de motoare la care se intalnesc atat caracteristici
specifice motoarelor cu aprindere prin scanteie m.a.s.", cat si caracteristici specifice
motoarelor cu aprindere prin comprimare m.a.c.". scopul crearii acestor tipuri de
motoare este asocierea avantajelor celor doua categorii de motoare8 functionarea linistita,
greutatea redusa si curatenia gazelor de evacuare de la m.a.s.%uri cu consumul specific
redus de combustibil de la m.a.c.%uri.
(n vedera analizarii posibilitatilor de asociere a caracteristicilor s%a intocmit
tabelul ce urmeaza8
$&*E#"
:ercetand toate combinatiile posibile, se observa ca unele sunt irealizabile, iar
altele nu prezinta interes practic. :ombinatiile enumerate in continuare sunt unele
realizate, altele in curs de realizare sau au posibilitati de realizare8 & .4+1 &* 4+1 &* 4<1
&*:+1 1.:+1 &.:<1 (*4<.
Motoare cu injectie !ibride.
:ombinatia &.4+ este realizata la m.a.s.%urile cu injectie de benjina in cilindru.
Majoritatea motoarelor de aviatie de la sfarsitul celui de%al doilea razboi mondial au fost
de acest tip. (n general, sunt motoare in + timpi1 e-ista totusi si motoare in . timpi cu
injectie de benzina in cilindru, de e-emplu motorul Mc. :ulloc! construit in 'U&.
Motoarele cu injectie de benzina in conducta de admisiune nu trebuie considerate
motoare !ibride, ele incadrandu%se in motoarele cu formarea e-terioara a amestecului
carburant.
Motoare cu dispunerea stratificata a amestecului carburant
:ele mai raspandite motoare !ibride sunt cele cu dispunerea stratificata a
amestecului carburant. 'e pot incadra in grupele &*4+ si &*4<, in functie de obturarea
aerului complet defiintata sau utilizata numai partial.
Motorul HE''E#M&E fig ...1" este cel mai cunoscut din aceasta categorie,
fiind realizat de circa +0 de ani. Metoda de ardere a combustibilului din acest motor se
aplica perfectionat la unele motoare moderne. :ombustibilul este injectat spre bujuie,
stratificarea amestecului obtinandu%se prin supape de admisiune ecranate.
Motorul $E>&:6 construit de *rber face parte din aceeasi categorie. Un vartej
puternic de aer trece prin fata injectorului fig ...." si transorta particulele de
combustibil spre bujia care se gaseste in apropierea injectorului. (njectia combustibilului
se face putin inainte de punctul mort interior, iar aprinderea prin scanteie imediat dupa
punctul mort interior. &mestecul bogat se aprinde si se formeaza un front de flacara in
apropierea bujiei, care ramane stationar, intrucat amestecul arburant arde cu o viteza
apro-imativ egala cu viteza injectarii combustibilului. Utilizandu%se acest sistem cu o
camera de ardere in capul pistonului, s%au obtinut consumuri specifice de combustibil
reduse fig ...4" comparabile cu cele de la m.a.c. #a aceste motoare nu se face regloarea
obturarea" aerului aspirat.
Motorul ?E($IFJ fig ...+" utilizeaza, de asemenea, injectia directa a
combustibilului si turbionarea puternica a aerului aspirat. (njectia combustibilului se face
cu circa 100 de grade inainte de punctul mort interior, fiind astfel dirijata incat bujia sa se
gaseasca in centrul vartejului format, unde, dupa cum au aratat cercetarile, se formeaza
amestecuri bogate.
5ezultatele obtinute sunt foarte favorabile.
Motorul *56<E5'6E%:6E$& obtinte dispunerea stratificata a amestecului
prin utilizarea unei antecamere si prin alegera corecta a momentului de injectie. #a
sarcini mici, injectia combustibilului are loc dupa punctul mort interior, iar la sarcini mai
mari, injectia combustibilului incepe inainte de punctul mort interior.
(n figura ...; este reprezentata c!iulasa acestui motor.
#a motorul *&U<5J fig .../" si motorul E(#63, fig ...0, spre deosebire de
majoritatea motoarelor cu dispunerea stratificata a amestecului arburant, la care
combustibilul se introduce in cilindru prin injectie, este mentinut carburatorul. &ceste
motoare reprezinta o etapa intermediara intre formarea e-terioara a amestecului si cea
interioara.
Avantajele sistemului cu dispunerea stratificata a amestecului carburant.
Motorul clasic cu aprindere prin scanteie functioneaza, datorita carburatorului, cu
un amestec avand raportul dintre aer si combustibil aproape constant la toate sarcinile.
:antitatea de amestec carburant se regleaza cu ajutorul unei clapete obturatoare. <e
obicei se considera ca datorita acestei obturari se obtin consumuri specifice mari la
sarcini partiale.
(n diagrama reprezentata in figura ..., se compara bilantul termic al unui motor,
cu si fara obturare, la plina sarcina si la jumatate de sarcina.
Motorul considerat are un raport de comprimare 1810 si un grad de umplere al
cilindrului de 100=.
:oloana & reprezinta bilantul termic la plina sarcina, randamentul termic ideal de
100= corespunzand unei presiuni medii de 40,4 @gfAcm.1 aceasta presiune medie este
ec!ivalenta energiei c!imice e-istente in combustibil. Presiunea medie efectiva reala este
insa de 11,+ @gfAcm., ceea ce corespunde unui randament efectiv de 40,; =. <iferenta
reprezinta totalul pierderilor.
:oloana * reprezinta bilantul termic al aceluiasi motor la ;0= sarcina, avand o
presiune medie ideala de 1,,/ @gfAcm.. presiunea medie efectiva este de +,. @gfAcm.,
randamentul efectiv fiind ..,/=. &ceasta scadere se datoreaza pierderilor de GpompajH
mai mari din cauza obturarii. <e asemenea, pierderile de frecare si termice sunt mai mari.
:oloana : reprezinta bilantul termic al aceluiasi motor la ;0= sarcina cu reglarea
amestecului fara obturare. (n acest caz, surplusul de aer va mentine o temperatura mai
scazuta a frecarii. &stfel, pierderile termince si cele datorate fenomenelor de discociatie
vor scadea, astfel ca se obtine o crestere a presiunii indicate. Pierderile din cauza
GpompajuluiH sunt practic nule, astfel incat presiunea medie efectiva atinge valoarea de /
@gfAcm., ceea ce reprezinta o crestere de +4 = fata de cazul reglarii prin obturare.
<in cele de mai inainte rezulta ca pentru reducerea consumului specific de
combustibil este recomandabil sa se arda amestecuri carburante sarace. (n afara de acest
avantaj esential mai survin si alte avantaje secundare, si anume8
% cantatatea de :6 continuta in gazele de evacuare este practic nula, datorita
surplusului de aer1
% din aceeasi cauza, dispar si alte produse gazoase daunatoare sanatatii.
Motoare <iesel !ibride.
&ceasta categorie de motoare este reprezentata de motoarele <iesel care au una
sau mai multe dintre caracteristicele motoarelor cu aprindere prin scanteie.
Motorul <iesel cu obturarea aerului se incadreaza in categoria &*: +. pare
parado-al la prima vedere ca la m.a.s. este rationala suprimarea clapetei de obturare, iar
la m.a.c. este rationala introducerea acesteia.
<e fapt, obturarea aerului nu ar trebui complet desfiintata nici la m.a.s. <e
e-emplu, daca se lucreaza cu dispunerea statificata a amestecului care da o aprindere
sigura la un raport aer%combustibil .,;81, nu mai este necesara decat o obturare foarte
redusa.
Pe de alta parte, la motoarele <iesel, lucrand la sarcini reduse, o obturare
moderata a aerului aduce uneori avantaje importante. (n mod special, aceasta metoda este
utilizata la motoare <iesel functionand dupa ciclul <iesel%)az, deoarece amestecurile
sarace, care s%ar produce fara obturare la sarcini reduse, s%ar aprinde greu.
<in aceasta cauza s%a introdus clapeta de obturare si la motoarele policarburate,
unde aprinderea benzinei la mersul in gol sarcina foarte redusa", ar fi dificila. '%a
dovedit insa ca acest dispozitiv nu produce dezavantaje nici la combustibili cu cifre
octanice mari, astfel incat a devenit un dispozitiv general.
Un asemenea dispozitiv utilizat la motorul #Kcoming 'H <iesel in . timpi este
aratat sc!ematic in figura ...2. :lapeta de aer 1 este montata intre filtrul de are si
turbosuflanta si este legata printr%o tija de cremaliera pompei de injectie ..
(n figura ...10 se arata acelasi dispozitiv de la motorul <iesel )raf%'tift in .
timpi, cu pompa de baleiaj tip roots. :u ajutorul acestui dispozitiv, montat la un motor de
autobuz s%a obtinut o economie de 10= combustibil la mersul in oras. :lapeta
obturatoare este legata de cremaliera pompei de injectie1 la sarcini pariale, o parte din
aerul furnizat de pompa de baleiaj este readus din nou in conducta de adminiune a
pompei de baleiaj.
(n afara de sistemele indicate inainte mai e-ista si alte posibilitati, cum ar fi
antrenarea pompei de aleiaj cu turatii variabile sau scaparea partiala a aerului in e-terior,
intre pompa de baleiaj si colectorul de admisiune. $oate aceste sisteme pot fi incadrate in
categoria &*: +, deoarece ciclul motorului <iesel clasic nu lucreaza decat cu reglarea
calitativa a amestecului carburant.
:ea mai mare economie de combustibil, prin aplicarea acestui procedeu, se obtine
la motoarele <iesel in . timpi.
&lt avantaj adus de obturarea aerului este micsorarea variatiilor temperaturii
gazelor de evacuare odata cu variatia sarcinii. 'e cunoaste ca un motor <iesel cu aspiratie
normala are la sarcina nominala o temperatura a gazelor de evacuare de circa /;0 grade
:elsius raport combustibil8aer 181,;"1 la mersul in gol temperatura gazelor de evacuare
scade la circa 400 grade :elsius raport combustibil8aer 18+". $emperatura cilindrilor si a
pistoanelor variaza, de asemenea in functie de temperatura gazelor de evacuare1 aceasta
variatie poate produce deformatii, fisurari, uzuri e-agerate, co-ificari etc. 6bturarea
aerului micsoreaza aceasta variatie a temperaturilor.
#a motoarele supraalimentate printr%o turbosuflanta, cu cat temperatura gazelor de
evacuare este mai mare, cu atat este mai mare si turatia turbinei, deci si cantitatea de aer
refulata de compresor. 5ezulta deci ca la aceste motoare raportul combustibil%aer se
mentine in limite mai restranse.
6 alta categorie ar fi aceea a motoarelor din grupa 1 &:&, la care incarcarea
omogena a cilindrului se obtine prin formarea e-terioara a amestecului in carburator si
care se aprinde prin comprimare. Formarea amestecului omogen se face fara e-ces de aer,
utilizand astfel in conditii mai bune capacitatea cilindrului1 de asemenea se poate suprima
pompa de injectie L un agregat relativ scump. &semenea motoare se utilizeaza la puteri
mici la motoarele pentru aeromodele, pentru biciclete mototrul #o!man".
E-tinderea acestui procedeu la motoare de puteri mai mari intampina mari
dificultati in reglarea aprinderii. &prinderea la m.a.s.%uri este reglata precis, iar la
m.a.c.%uri este determinata de momentul injectiei. #a m.a.c%uri cu carburator nu e-ista
nici una din aceste conditii, iar aprinderea are loc dupa o intarziere corespunzatoare, cand
temperatura amestecului comprimat atinge temperatura de ardere a amestecului respectiv,
in functie de raportul de comprimare.
Motoare <iesel cu amestec carburant partial omogenizat. &mestecul carburant in
motorul <iesel este eterogen, datorita faptului ca patrunderea combustibilului in cilindru
are loc numai cu putin timp inainte de timpul mort interior, neavand timpul necesar
pentru a se amesteca cu aerul. &ceste este de altfel motivul pentru care motoarele <iesel
necesita un e-ces mare de aer de circa 1;%40= la motoarele cu turbulenta puternica, si de
circa ;0%,0= la cele fara turbulenta.
<ificultatile legate de formarea completa in e-terior a amestecului carburant s%a
aratat mai inainte. 'e obtin rezultate favorabile si in cazul in care in e-terior se amesteca
cu aerul numai o parte a combustibilului, iar partea cealalta, cea mai importanta, se
injecteaza direct in cilindru.
#a metoda denumita GfumigareH, la plina sarcina, circa 1;= din combustibil se
pulverizeaza fin in aerul aspirat, obtinandu%se un amestec prea sarac pentru a se putea
aprinde. <upa injectarea in cilindru a cantitatii principale de combustibil, amestecul se
aprinde. Prin aceasta metoda s%a obtinut o crestere a puterii de 1,= pana la limita de fum.
6 metoda de mare eficacitate pentru reducerea e-cesului de aer a fost dezvoltate
de Meurer si aplicata de uzinele M&E. &ceasta metoda ar putea fi definita ca o carburatie
interioara. Pentru realizarea unui amestec intr%adevar omogen intre are si combustibilul,
combustibilul trebuie sa se gaseasca in stare de vapori. (ntr%un jet fin pulverizat, o
picatura de combustibil are o marime de ;0 micrometri, continand 10e-p1+ molecule.
Eumai o parte foarte redusa a acestor molecule se gasesc la suprafata picaturii, celelalte
trebuind sa ajunga in faza de vapori, pentru a veni in contact cu o-igenul din aer. #a
sistemul Meurer, combustibilul in stare lic!ida formeaza o pelicula pe suprafata sferica a
camerei de ardere din fundul pistonului. &cest combustibil se evapora treptat de pe partea
calda, fiind ajutat de vartejul puternic de aer si de caldura produsa de flacara. (nceperea
arderii se face de la picaturile care s%au desfacut din jetul proiectat pe suprafata camerei
de ardere1 in continuare, combustibilul evaporat arde ca un amestec de gaze. <atorita
turbulentei, flacara calda este deplasata spre centrul sferei, pe cand aerul rece este aruncat
spre periferia sferei. Prin aceasta metoda se reuseste sa se arda un amestec aer%
combustibil in care cantitatea de aer este foarte apropiata de cea stoec!iometrica.
(n figura ...11 este prezentata o comparatie intre sistemul Meurer si un sistem cu
repartizare obisnuita a aerului. (n figura ...11, a sistemul clasic" se arata o repartitie
uniforma a picaturilor, deci un macroamestec perfect. &nalizand microamestecul se
observa inainte de aprindere un nucleu lic!id inconjurat de vapori de combustibil, dupa
care urmeaza un strat bogat in combustibil si unul sarac in combustibil, iar apoi aerul
curat. Fiecare picatura are un astfel de invelis. &cest invelis impiedica realizarea arderii
complete, fara e-ces de aer. (n figura ...11, b sistemul Meurer" macrostructura este
formata dintr%o pelicula subtire de combustibil, acoperita de un strat de vapori de
combustibil care incepe sa formeze un amestec cu aerul. <upa aprindere, amestecul de
combustibil si aer incepe sa arda, caldura dezvoltata si tulburenta fac sa se evapore o
cantitate din ce in ce mai mare de combustibil care arde complet la randul lui, fara e-ces
de aer. '%a reusit prin aceasta metoda sa se obtina fara supraalimentare o presiune medie
efectiva de 11 @gfAcm..
Motoarele policarburate, tratate in categoria motoarelor !ibride, s%ar putea sa para
o e-agerare, totusi aceste motoare au unele caracteristici diferite de cele ale motoarelor
<iesel clasice. &stfel, ele permit arderea unor combustibili care se aprind greu benzine".
'e cunoaste ca nu pot fi arse in motoare <iesel clasice combustibili cu cifre cetanice
egale sau mai mici de 40. pentru a putea arde in aceste motoare astfel de combustibili
benzine" se recurge la o aprindere su plimentara prin bujie incandescenta.
*ujiile incandescente sunt utilizate de foarte mult timp pentru pornirea motoarelor
<iesel. 'e poate da ca e-emplu motorul #Kcoming care a putut fi pornit la o temperatura
de %;0 grade :elsius. 5olul bujiei nu este de a incalzi aerul, cum se interpreteaza uneori,
ci de a aprinde combustibilul injectat la partea incandescenta a bujiei, care aer o
temperatura de peste 1000 de grade :elsius.
<aca bujia este racita datorita turbulentei aerului, temperatura ei scade si nu mai
este suficienta pentru aprinderea combustibilului. <e aceea, bujiile incandescente sunt
eficace numai la pornire, neavand efect in timpul functionarii. &stfel, intarzierea la
aprindere nu%si sc!imba valoarea, indiferent de faptul daca bujia a fost anclansata sau nu.
Motoarele care functioneaza in acest mod se incadreaza in categoriile &* 4<, &*
4+.
Enumerarea si succinta descriere facuta inainte arata ca motoarele !ibride nu se
pot incadra in categoria motoarelor clasice. $endintele dezvoltarii de perspectiva ale
acestor motoare sunt8
% motoare cu aprindere prin comprimare, cu clapeta da obturare, eventual cu
bujie permanent incandescenta si fumigarea combustiblului1
% motoare cu aprindere prin scanteie, cu dispunerea statificata a amestecului, cu
injectie de combustibil, fara clapeta de obturare.