UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.

Unitatea de învăţare nr. 3

3. ELEMENTE DE BAZĂ ALE ANALIZEI FLUXURILOR RUTIERE

Cuprins

Unitatea de învăţare nr. 3.................................................................................................. 33

3. ELEMENTE DE BAZĂ ALE ANALIZEI FLUXURILOR RUTIERE.......... 33
3.1. Introducere ................................................................................................................... 33
3.2. Viteza, tăria şi densitatea fluxului rutier ...................................................................... 34
3.2.1. Corelaţia viteză - densitate ........................................................................................ 35
3.2.2. Corelaţia tărie-densitate............................................................................................. 36
3.2.3. Corelaţia tărie - viteză ............................................................................................... 37
Aplicaţie .......................................................................................................................... 38
Test unitatea de învăţare 3................................................................................................... 39

Obiective:
La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:
- să identifici caracteristicile de bază ale fluxurilor rutiere
- să înţelegi corelaţiile existente între parametrii definiţi
- să descrii modelele matematice ale fluxurilor rutiere
- să aplici în problemele reale teoria învăţată
- să găseşti soluţii situaţiilor problemă din traficul real

Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 4 ore

3.1. Introducere
Eficienţa funcţională a arterelor rutiere este măsurată prin abilitatea de a asista şi adapta
fluxurile de autovehicule atât din punctul de vedere siguranţei rutiere cât şi al eficacităţii.
Pentru a măsura nivelul de eficienţă sunt asociaţi următorii parametri:
• Cantitatea (volumul) de trafic
• Tipul de vehicule care compun fluxul rutier
• Distribuţia fluxului de-a lungul unui interval de timp (de obicei 24 ore)
• Viteza medie a fluxului rutier

33
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

• Densitatea fluxului rutier

Analiza acestor parametri ca influenţa direct mărimea şi amplasarea arterelor rutiere
planificate alături de tipul şi cantitatea materialelor folosite pentru construcţie. Acest proces
de examinare numit „analiza fluxurilor rutiere” permite stabilirea corelaţiilor existente între
parametrii ce definesc bazele organizării şi optimizării circulaţiei rutiere pe drumuri de orice
tip.

3.2. Viteza, tăria şi densitatea fluxului rutier

Tăria traficului rutier, q ca măsură a volumului de trafic de pe un drum, exprimat în
vehicule unitare sau vehicule etalon (notaţie Vt) reprezintă numărul de vehicule, n, ce trec
printr-un punct al unui drum într-un interval de timp definit, t:
n
q= (3.1)
t
În general t reprezintă unitatea de timp, secunda, caz în care termenul folosit este
intensitatea traficului rutier şi sugerează „curgerea” continuă a fluxului de vehicule.
Numărul de vehicule într-o anumită secţiune, ∆x a drumului poate fi exprimată în termeni
ai densităţii, K, sau concentraţiei, k, fluxului rutier, astfel:
n
K= (3.2)
∆x
unde densitatea traficului măsoară numărul de vehicule unitare, n, care ocupă lungimea de
drum, ∆x.
Pentru o secţiune dată a drumului conţinând K vehicule pe unitatea de lungime, l, viteza
medie a celor K vehicule este denumită viteza spaţială vx, (valoarea medie a tuturor
vehiculelor luate în considerare la un moment dat). Rezultă:
n
(1 n )∑ l i
vx = i =1
(3.3)
t
unde li reprezintă lungimea de drum folosită pentru a măsura viteza celor i vehicule.
Se poate observa din ecuaţiile dimensionale ale relaţiilor (1) şi (2) că viteza se poate
determina astfel:

q Vt   Vt  Vt   ∆x   ∆x 
= : = ×  = =v (3.4)
K  ∆t   ∆x   ∆t   Vt   ∆t 

Deci, cei trei parametri deja definiţi v, q şi K sunt direct legaţi în condiţiile traficului stabil
prin relaţia:

34
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 3

q = v ⋅K (3.5)

Această expresie constituie corelaţia dintre parametrii de bază ai fluxurilor rutiere şi este
cunoscută cu denumirea de ecuaţia fundamentală a traficului rutier.

3.2.1. Corelaţia viteză - densitate

În cazul în care un singur vehicul se deplasează de-a lungul unei porţiuni de drum,
densitatea exprimată în vehicule etalon per kilometru, Vt/km, va fi prin definiţie aproape de
valoarea zero şi viteza vehiculului poate fi condiţionată exclusiv de condiţiile geometrice ale
drumului, performanţele dinamice şi restricţiile impuse. O astfel de viteză este cunoscută sub
denumirea de viteza fluxului liber, vf întrucât vehiculul circulă nestingherit de alte vehicule.
Dacă porţiunea de drum este folosită de către mai multe vehicule densitatea fluxului rutier
va creşte şi viteza de deplasare va scădea de la valoarea maximă a fluxului liber vf întrucât
conducătorii auto vor fi incomodaţi de manevrele efectuate de ceilalţi participanţi la trafic.
Dacă numărul vehiculelor continuă să crească se va tinde spre un punct în care fluxul
rutier este obligat să oprească, astfel încât vitezele de deplasare ale vehiculelor tind spre
valoarea zero (v=0), când este atinsă valoarea maximă a densităţii, Kj, numită densitatea de
blocaj, când vehiculele sunt bară la bară. În acest fel, valorile limită ale corelaţiei dintre viteză
şi densitate sunt:
v=vf când K=0 şi k=kj când v=0.
Urmărind evoluţia istorică a acestor modele între parametrii fluxurilor rutiere, primele
rezultate pentru descrierea corelaţiei densitate-viteză în punctele limită definite au fost
obţinute de Greenshields în 1934 când a propus modelul variaţiei liniare din figura 3.1.

Figura 3.1: Corelaţia densitate-viteză

În termeni matematici, corelaţia liniară este dată de ecuaţia:

35
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

 K 
v = v f 1 −  (3.6)
 K 
 j 
Această acceptare a liniarităţii corelaţiei densitate-viteză permite legătura matematică
directă dintre viteza, tăria şi densitatea fluxului rutier.
Relaţia densitate –viteză, a fost generalizată de Greenshields astfel:

v = c1 + c 2 ⋅ K , (3.7)

unde c1 şi c2 sunt constante.

Peste ani, în 1959 şi în 1967 cercetătorii Greenberg respectiv Pipes au perfecţionat
modelul liniar completându-l cu variaţii non-liniare în condiţiile extreme – trafic liber şi trafic
blocat - ale relaţiei densitate-viteză. În 1961, Underwood a prezentat o relaţie exponenţială de
forma

v = c1 e (− c2 ⋅K ) . (3.8)

Folosind acest model, condiţiile limită sunt:

• Viteza fluxului liber este vf=c1, când densitatea K=0
• Densitatea de blocaj Kj=∝, când viteza v=0
Pentru toate modelele prezentate în continuare este luat în considerare modelul liniar al lui
Greenshields.

3.2.2. Corelaţia tărie-densitate

Prin combinarea ecuaţiilor 3.5 şi 3.6 se poate scrie corelaţia directă dintre tăria şi
densitatea fluxului rutier.

Figura 3.2: Corelaţia tărie - densitate

 K 
q = v ⋅ K = v f 1 −  × K , rezultă
 K 
 j 

36
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 3

 K 2 
q = vf K − . (3.9)
 K j 

Ecuaţia (3.9) reprezintă corelaţia parabolică ilustrată în figura 3.2. Pentru a determina care
este densitatea pentru care tăria traficului are valoarea maximă, se calculează derivata ecuaţiei
(3.9) şi se egalează cu zero.

dq  2K 
Astfel, = v f 1 −  = 0 , întrucât viteza fluxului liber v f ≠ 0 , termenul din
dt  K 
 j 
paranteză trebuie să fie zero. Rezultă
2K m Kj
1− = 0 , deci K m = . (3.10)
Kj 2

Km reprezintă densitatea tăriei maxime şi este egală cu jumătate din valoarea densităţii de
blocaj, Kj (fig. 3.2).

3.2.3. Corelaţia tărie - viteză

Pentru a obţine corelaţia tărie-viteză, se ordonează relaţia (3.6) sub forma:
 v 
K = K j 1 −  (3.11)
 vf 
Combinând cu ecuaţia (3.5) se obţine ecuaţia:
 v2 
q = K j  v −  (3.12)
 vf 

Figura 3.3: Corelaţia tărie - viteză

Se obţine o nouă corelaţie parabolică reprezentată în figura 3.3. Pentru a determina viteza
corespunzătoare valorii maxime a tăriei fluxului rutier, prima derivată a ecuaţiei (3.12) se

dq  2v 
egalează cu zero. Astfel, = K j 1 −  = 0 .
dt  v f 

37
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

2v m
Întrucât K j ≠ 0 , pentru ca termenul din paranteză trebuie să fie nul, rezultă, 1 − =0,
vf

vf
vm = . (3.13)
2
Viteza corespunzătoare fluxului maxim, vm este egală cu jumătate din viteza fluxului liber.
Prin combinarea ecuaţiilor (3.10) şi (3.13) se obţine,
v Kj
q m =v m × K m = f × , deci,
2 2
vf ⋅K j
qm = . (3.14)
4
Aplicaţie
Două plutoane (grupuri) de autovehicule sunt cronometrate pe o distanţă
de 0,5 km. Primul grup s-a deplasat în 40 secunde cu o tărie orară de
1350 de vehicule. Cel de-al doilea grup s-a deplasat în 45 secunde cu o
tărie orară de 1800 vehicule.
Determinaţi valoarea maximă a fluxului rutier (tăria maximă).
Rezolvare
Caracteristicile primului grup G1:
500 m
Viteza medie: v 1 = = 12 ,5 m / s = 45 km / h
40 s
1350
= 30  t 
V
Densitatea: K1 =
45 
 km 
Caracteristicile celui de-al doilea grup G2:
500 m
Viteza medie: v 2 = = 11,1 m / s = 40 km / h
45 s
1800
= 45  t 
V
Densitatea: K 2 =
40 
 km 
Din corelaţia densitate-viteză ca variaţie liniară, se poate considera ecuaţia dreptei:
y − y 1 = m ⋅ (x − x1 ) , unde panta dreptei este
y − y 2 45 − 40 5 1
m= 1 = =− =− .
x1 − x 2 45 − 30 15 3
S-au notat: x – densitatea fluxului, y – viteza
Ecuaţia dreptei devine:
1 x
y − 45 = − ⋅ (x − 30 ) . Rezolvând se obţine: y + = 55
3 3
Intersecţiile cu axa x, respectiv y sunt:
x = 0 ; y = 55 deci, viteza fluxului liber este 55 km/h,
y = 0 ; x = 165 deci, densitatea de blocaj este 165 vehicule/km.
Fluxul maxim, qm se calculează cu relaţia (14)
v f ⋅ K j 55 ⋅165 V
qm = = = 2269 t .
4 4 h

38
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 3

TEST DE AUTOEVALUARE

Test unitatea de învăţare 3

Pentru enunţurile următoare alegeţi una din opţiunile Corect sau Fals.

1. Viteza este singurul parametru important în analiza fluxurilor rutiere.

Răspuns: Corect Fals

2. Indicatori de evaluare cantitativă a fluxurilor de trafic, includ: volumele de trafic, cererea

de trafic, intervalele de timp dintre vehicule, viteza vehiculelor.

Răspuns: Corect Fals

3. Indicatori de evaluare calitativă, arată calitatea fluenţei traficului descrisă prin nivelul de
serviciu, caracterizat de factori ca viteza şi durata călătoriei, libertatea de mişcare
(manevre), întreruperile de trafic, confortul, comoditatea şi siguranţa traficului.

Răspuns: Corect Fals

4. Tăria traficului reprezintă numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a drumului
într-un interval de timp.

Răspuns: Corect Fals

5. Tăria orară a traficului, q poate fi calculată ca inversul intervalului mediu de timp, t

dintre vehiculele unui flux rutier.

Răspuns: Corect Fals

6. Viteza corespunzătoare fluxului maxim, vm este egală cu jumătate din viteza fluxului liber.

Răspuns: Corect Fals

7. Densitatea traficului rutier reprezintă numărul de vehicule localizate pe o bandă de

circulaţie, pe o lungimea specificată la un moment dat.

Răspuns: Corect Fals

39
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

8. Intervalul de timp dintre vehicule, este o măsură a intervalului de timp necesar trecerii
prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a două vehicule consecutive ale
fluxului rutier, de exemplu de la bara faţă a primului vehicul la bara faţă a vehiculului
urmăritor.

Răspuns: Corect Fals

9. Golul temporal reprezintă intervalul de timp dintre vehicule, luând în considerare punctul
cel mai din spate al vehiculului urmărit şi punctul cel mai avansat al vehiculului
urmăritor.

Răspuns: Corect Fals

10. Timpul de ocupare nu depinde de tipul vehiculului şi de viteza de deplasare.

Răspuns: Corect Fals

11. Diagrama fundamentală a traficului reprezintă corelaţia între parametri de bază ai

traficului rutier: tărie, densitate şi viteză.

Răspuns: Corect Fals

12. Condiţiile de ambuteiaj se produc atunci când sunt îndeplinite simultan condiţiile: v=0,
q=0 şi K= Kmax.
Răspuns: Corect Fals

40